2024 ISSUE REPORT

VOL.2024-해양-05 (2024.06.21)

컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

CONTENTS

I. 서론
II. 원양정기선 해운시장 현황
III. 원양정기선 시장의 변화와 리스크
IV. 국내 선사의 리스크 대응 현황과 과제
V. 정책적 시사점

작성
수석연구원 양종서 (02-6252-3586)

※본 보고서의 내용은 담당 연구원의 주관적 견해로, 한국수출입은행의 공식입장과는 무관합니다.

 2024 이슈보고서
컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

<요 약>

원양정기선 시장은 팬데믹 시기에 사상 최고치의 운임을 기록하는 등 호조를 보였으나

'22년 하반기 이후 운임하락, 동맹체제 변화 등 급격한 변화로 리스크가 확대되고 있음
Ÿ 2017년 3대 동맹체제 결성 이후 2019년까지 해운업 저성장, 무역분쟁 등으로 부진한 시황이
이어짐

Ÿ 2020년 코로나19 발생 이후 물류혼란 등에 의한 운임급등으로 원양정기선 시장은 높은

수익을 누리며 선사들이 많은 자본을 축적하고 새로운 기회를 맞는 듯하였음

Ÿ 그러나 '22년 하반기 이후 시황 하락, 기존 동맹 재편, 주요국의 해운 경쟁법 관련 규제 강

화 등 시장 및 시장환경이 급격한 변화를 보임

Ÿ 본고에서는 ① 시황, ② 해운 탈탄소 규제, ③ 주요국 경쟁제도, ④ 상위권 선사의 복합물류

사업화, ⑤ 해운동맹 구조 변화 등 5가지 요인에 의해 확대되는 시장의 리스크를 살펴보고
우리 선사의 경쟁력 유지를 위한 과제를 정리함

① 시황) '22년 하반기 이후 시황은 코로나19 이전 부진했던 시기 수준까지 하락한

바 있으며 '21~'23년 대량 발주된 선박이 인도되며 향후 2~3년간 부진 우려
Ÿ 현재는 홍해사태의 영향으로 운임이 매우 높은 수준을 보이고 있으나 이러한 요인 해소 시
수년 간 부진한 시황 지속 우려

② 탈탄소) 세계적인 환경규제가 점차 강화될 것으로 예상되며 뚜렷한 대체연료도

제시되지 못한 상황에서 많은 투자 부담을 가짐
Ÿ HMM이 보유한 선박은 주요 경쟁사 대비 낮은 선령을 보유하고 있으나 대체연료 채택률이
현저히 낮아 향후 개조 비용을 포함한 많은 투자부담을 안게 될 것으로 추정됨

③ 경쟁제도) 유럽과 미국의 해운관련 경쟁법 강화로 인한 새로운 리스크 부각

Ÿ 팬데믹 당시 급등한 용선료와 선복 부족으로 어려움을 겪은 화주업계가 반발여론을 형성하며
유럽과 미국의 해운관련 경쟁제도가 해운사에 불리하게 강화되어 새로운 리스크로 작용

④ 복합물류) 상위권 선사들의 종합물류 또는 복합물류 사업화로 새로운 경쟁구도가

전개되고 있으나 아직 우려할 수준은 아니라는 의견도 제시됨
Ÿ Maersk의 종합물류 시스템 사업화와 상위권 선사들의 M&A를 통한 복합물류 사업화 등으로
정기선 해운시장의 새로운 경쟁구도가 만들어지고 있음

Ÿ 그러나 세계적인 물류네트워크로 해운전업사가 활동할 공간이 충분하다는 의견 등 아직

우려할 단계는 아니라는 의견도 제시됨

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컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

⑤ 동맹구조 변화) 2M 해체와 Hapag Lloyd의 동맹 이탈로 동맹 구조에 급격한 변화가

일어나고 있으며 HMM 소속 동맹 회원사들이 특히 어려움에 직면함
Ÿ 기존 2M 회원사가 각각의 협력 파트너와 함께 협력체를 구성하고 HMM이 소속된 The
Alliance의 최대선사 Hapag Lloyd가 Maersk와 Gemini 협력체를 구성할 예정

Ÿ The Alliance의 나머지 회원사들이 가장 어려운 처지에 몰렸으며 뚜렷한 대응책이 없는 상황임

(국내 선사의 대응 현황과 과제) 특히, 국내 최대선사인 HMM의 경우 시장 여건 변화와

확대된 리스크를 극복하기 위해서는 최적의 선박투자 전략, 다양한 시장 내 협력 방안,
장기고객 유치 등 종합적인 노력이 필요할 것임
Ÿ 시황침체기 대응과 탈탄소화의 준비를 위해서는 많은 선박 투자자금이 소요되는 만큼
축적된 이익잉여금의 관리와 활용, 최적의 추진전략, 조선업계 등과의 협력 등 필요

Ÿ 협력선의 재구축은 현재 마땅한 대안을 찾기 어려우며 주요국 경쟁당국의 견제 강화까지

겹쳐 동맹수준의 강도 높은 협력보다 완화된 수준의 다양한 협력 방안이 강구될 전망

Ÿ 복합물류 사업화는 아직 여건이 갖추어지지 못하였고 해운 전업사로서의 기회도 충분히

남아있으므로 성급한 투자와 같은 대응은 필요 없을 것으로 보이나 터미널에 대한 투자
등과 함께 장기적 관점의 고민을 이어나갈 필요는 있음

Ÿ 또한, 향후 운영선복의 확대를 준비하기 위해서는 수익성 추구보다 국내외 대형 화주를

대상으로 한 장기고객 유치 노력과 이를 기반으로 한 물류사업 확대, 탈탄소 전략 등을
종합적으로 고민할 필요가 있음

(정책적 시사점) 해운업의 국가적 중요성에 대한 인식하에 향후 국내 선사의 자금부족

등에 대비하고 과거 한진해운의 전철을 밟지 않기 위한 정책적 지원 필요
Ÿ 현재 홍해사태 등의 영향으로 시황도 호조를 보이고 있고 최대선사인 HMM의 자금 상황도
여유가 있어 단기적 위기 가능성은 낮음

Ÿ 그러나 시장의 변화와 요구에 대응하기 위해서는 많은 투자수요가 존재하며 이에 따라

수년 내 자금 부족에 직면할 가능성도 있음

Ÿ 향후 이에 대한 지원책을 마련하기 전에 정부와 공공 기관 내에 해운업의 절대적 중요성에

대한 인식이 공유될 필요가 있으며 이러한 인식하에 해운정책이 결정되어야 할 것임

Ÿ 특히, 과거 한진해운의 청산으로 팬데믹 시기 우리나라 수출기업들이 많은 손실을 겪었다는

점과 현재의 위기에 영향을 미쳤다는 점을 되돌아볼 필요가 있으며 이러한 과거의 전철을
되풀이하지 않기 위한 해운 지원정책이 이루어질 필요가 있음

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Ⅰ. 서론

컨테이너 정기선 시장은 매우 다양한 화물을 운송하는 해운시장으로 육상물류와의

연계, 선사 간 협력 등 복잡한 요인이 시장에 영향을 미치는 특성을 가지고 있음

Ÿ 컨테이너선은 화물별 전용선이 발달한 건화물선(dry bulk carrier)이나 탱커 등과 달리 소비재

및 생산재, 농산품, 일부 천연자원까지 매우 다양한 화물을 세계적으로 표준규격화된 선적
용기인 컨테이너를 활용하여 효율적으로 해상운송하는 선박임

Ÿ 컨테이너선 1척에는 매우 다양한 화물이 탑재되고 많은 화주들과 다양한 물류업체들이 연계

되는 등 타 선종 해운시장에 비해 복잡한 구조를 가지며 이를 효율화하기 위해 정해진
스케줄과 노선으로 선박을 운항하는 정기선 서비스로 운영됨

Ÿ 노선 내의 여러 항에 스케줄에 따라 기항하여야 하는 정기선 서비스는 많은 선박을 필요로

하므로 이러한 부담과 위험을 나누기 위해 주요 선사들은 해운동맹 체제를 구축하고 반독점
규제가 강한 미국과 유럽 등 선진국에서도 특수성을 감안하여 이를 용인하고 있음

주요 컨테이너 선사들은 코로나19 기간 중 높은 운임으로 매우 큰 수익을 거두며 재무적

여력을 축적하였으나 ‘22년 하반기 이후 운임이 급락하고 기존 동맹이 재편되는 등
시장환경이 변화하며 위험요인이 커지고 있음

Ÿ ’23년 말 홍해사태로 인하여 운임이 급상승하였으나 사태 이전까지 원양선 운임이 시황 부진을

겪었던 2019년 수준으로 하락하였으며, 홍해사태가 해소되면 많은 신조선의 신규 공급으로
향후 수년간 어려운 시황이 이어질 것으로 우려됨

Ÿ '23년 초, 가장 점유율이 높은 동맹이었던 2M의 해체 예정이 발표되었고 ‘24년 초에는 국내

선사 HMM이 소속된 The Alliance의 최대 선사인 세계 5위 Hapag-Lloyd가 동맹계약 종료 이후
Maersk와 새로운 협력체제에 들어간다는 발표가 있었음

Ÿ 신조선의 대량 신규공급 유입과 세계경제 성장 둔화에 따른 운임하락, 동맹의 재편, 환경규제

등 여러 변수가 동시에 맞물리며 어느 때보다 복잡한 시장 상황이 전개되는 등 시장의
리스크 또한 높아지고 있는 상황임

본고에서는 원양 정기선 시장을 중심으로 컨테이너해운 시장의 리스크 요인을 짚어

보고 우리나라 선사의 리스크 완화와 경쟁력 제고 방안을 고민함

Ÿ 본고에서는 시황하락, 동맹 재편, 주요국 반독점 규제의 변화, 해상탄소중립 요구 및 환경

규제에 대한 대응, 주요 선사의 복합물류 기능 확대 등이 시장에 미치는 영향을 짚어보고
이러한 리스크 확대에 대응하기 위한 국내 선사와 정책부문의 과제를 살펴봄1)

1) 본고의 내용에는 대학 및 연구기관, 해운업계, 물류업계, 금융기관 등 관련 종사자 10여 명의 인터뷰를 통해 수집한
의견이 일부 반영되었으며 일부 인터뷰 응답자들의 요청에 따라 기관과 개인의 실명은 본고에서 생략함

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Ⅱ. 원양정기선 해운시장 현황

1. 코로나19 이전 시기의 시장 흐름

컨테이너선 해운시장은 2000년대 중반까지 중국의 제조업 급성장 등으로 빠른 속도로

팽창하였으나 2008년 금융위기 이후 성장이 둔화되는 경향을 보임

Ÿ 2000년대 초반, 중국의 경제개발이 가속되고 세계의 공장으로 자리매김하는 시기에 세계

컨테이너 해운물동량(교역량) 증가율은 매년 10%를 상회하며 수요가 빠르게 확대되었음

Ÿ 그러나 2008년 미국발 금융위기와 2011년 남유럽사태 등으로 세계 경기가 급격히 위축되며
2011년 이후 교역량 증가율도 크게 둔화되는 경향을 보임

‑ 미국발 금융위기의 영향으로 2009년 –9%의 교역량 감소를 보인 후 기저효과 등으로 2010년
다시 13%대의 높은 증가율을 기록하기도 했으나 남유럽사태 등의 영향으로 2011년 이후 다시
크게 둔화됨
Ÿ 2016년 이후 미국을 중심으로 한 선진국 경기의 활성화로 증가율 회복 징후가 있었으나 미중
무역분쟁이 발생하며 2018년부터 다시 둔화되는 경향을 보임

세계 컨테이너 해운물동량 증가율(yoy)

자료 : Clarkson

컨테이너선 운임은 2015년 크게 하락한 이후 코로나19 이전 시기까지 낮은 수준에서

유지됨

Ÿ CCFI(중국 컨테이너운임지수) 기준으로 2008년 금융위기 발발 이전까지 시황이 양호했던

시기에는 1,000~1,200 사이에서 변동하는 추이가 나타남

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Ÿ 금융위기의 영향으로 2009년 운임이 급락한 후 2010년 회복되었으나 2011년 이후 수요의

둔화와 호황기 발주 선박의 대량 인도로 본격적인 선복량 과잉이 시작되며 크게 하락함

Ÿ 이후, 운항속도 감속(slow steaming) 등에 의한 공급조절로 운임이 회복되기도 하였으나

해운수요의 둔화와 누적된 친환경 대형선 투자로 인한 신규공급 등으로 2015년 이후 운임이
크게 하락하여 코로나19 이전인 2019년까지 700대 중반~900 사이의 부진한 수준이 지속됨

Ÿ 더욱이, 2017년 이후 미국과 중국 간의 무역분쟁 발생으로 컨테이너선 해운시장이 타격을

받으며 저성장 추세로 접어듦

CCFI 추이

자료 : 상하이항운교역소, Clarkson

컨테이너선 해운시황의 부진이 본격화되기 시작한 2015년을 전후하여 글로벌 원양선사

간의 M&A와 동맹 재편이 일어나는 등 급격한 변화가 진행됨

Ÿ 2014년까지 글로벌 원양선사의 주요 동맹으로는 CKYHE와 G6 등이 활동하였고 글로벌 1~3위

선사의 연합체인 O3가 결성되었으나 미국 반독점 당국의 불허로 해체하고 이후 2015년에
1, 2위 선사인 Maersk와 MSC의 협력체로 2M을 결성함

‑ CKYHE는 COSCO(중국, 당시 5위), Evergreen(대만, 당시 4위), 한진해운(한국, 당시 8위),

Yangming(대만, 당시 15위), K-Line(일본, 당시 16위) 등 주로 아시아 선사들의 연합체로 이루어져
활동함2)
‑ G6는 Hapag Lloyd(독일, 당시 6위), APL(싱가포르, 당시 7위), MOL(일본, 당시 10위) OOCL(홍콩,
당시 11위) NYK(일본, 당시 12위) 현대상선(한국, 당시 17위) 등으로 이루어짐

2) 순위는 2014년 1월 기준)

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2014년 1월 기준 top 25 선사

자료 : Alphaliner

Ÿ 동맹 개편은 2015년부터 다시 본격적으로 전개되기 시작하였으며 최종적으로 2017년 2M,

Ocean Alliance, The Alliance 등 3대 동맹 체제로 개편됨

2017년 이후 3대 동맹 체제

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이러한 동맹체제 개편 과정에서 많은 인수합병이 일어났으며 주요 글로벌 선사들은 이를

통해 규모를 확대하는 전략을 취함

Ÿ 2M은 세계 1, 2위 선사인 Maersk와 MSC로 구성되었으며 Maersk는 2017년 독일계

Hamburg Sud를 합병하여 규모를 더욱 키웠고 동맹은 2020년 초 33.7%의 선복 점유율 차지3)

Ÿ Ocena Alliance는 3위 선사인 프랑스의 CMA CGM과 중국 국영 COSCO, 대만 Evergreen 등

으로 구성되어 2020년 초 기준 29.2%의 점유율 차지

‑ 동맹 결성 초기에 싱가포르 APL, 홍콩의 OOCL 등이 참여하였으나 2016년 CMA CGM이 APL을
합병하였고 중국 국영 CSCL를 통합한 COSCO가 2018년 OOCL을 인수함
Ÿ The Alliance는 독일 Hapag Lloyd, 한국의 한진, 대만의 Yangming, 일본의 3개 선사로 결성
하였으나 2016년 한진해운이 청산되고 일본 3사가 사업부를 통합한 법인 ONE을 결성하였고
2020년 뒤늦게 합류한 국내 HMM 등으로 구성되어 2020년 초 점유율 18.3%를 차지함

‑ Hapag Lloyd는 2014년 중남미 최대 선사인 CSAV 컨테이너선 사업부를 통합하는 대신 CSAV가
Hapag Lloyd의 최대 주주가 되었고 2017년에는 중동계인 UASC를 인수함
‑ 결성 초기에는 일본의 MOL, NYK, K-Line이 각각 합류하였으나 2016년 이들 3사의 컨테이너
사업부가 ONE으로 통합됨

이처럼 글로벌 선사들의 동맹과 M&A를 통한 규모확대를 꾀하는 사이 국내 최대 선사인

한진해운의 청산 등 국내 해운업은 오히려 크게 축소되어 시장의 흐름과 역행하였고
입지가 더욱 좁아지는 어려움을 겪음

Ÿ 국내 최대 선사였던 세계 8위 한진해운은 2016년 8월 구조조정 끝에 법정관리가 결정되고

이후 청산되는 과정을 겪었으며 일부 선박이 SM상선으로 인수되었으나 선박과 영업자산 등
대부분의 유무형 자산들이 사라지며 국내 컨테이너선 해운이 크게 축소되는 결과를 가져옴

‑ 한진해운은 Hapag Lloyd와 함께 The Alliance를 초기에 결성하였으나 청산으로 퇴출되며 일본

3사의 통합에도 영향을 미침
Ÿ 동 시기에 사업상 어려움을 동시에 겪은 현대상선(현 HMM)은 2017년까지의 동맹 재편
과정에서 소외되며 2017년부터 2M의 전략적 파트너십이라는 모호한 협력관계로, 동맹의 정식
멤버가 아닌 불평등한 협력 계약사로서 활동하기도 함

Ÿ 이후 현대상선은 해운재건정책 등의 지원으로 24,000TEU급 등 초대형선을 대거 신규투자한

후 2020년 The Alliance에 뒤늦게 합류함

Ÿ 동맹과 M&A에 의한 재편 이전인 2014. 1월부터 코로나19 직전인 2020년 1월까지 Maersk,
MSC, CMA CGM, COSCO, Hapag Lloyd, Evergreen 등 6대 메이저4) 선사의 자사선(잔량 포함)
변화를 살펴보면 해당 기간 중 전체 60.1%의 선대 증가를 기록

3) 본 단락의 점유율은 운용선박 capacity 기준. Alphaliner Monthly Monitor 2020년 1월 호 참조

4) 본고에서 메이저 선사의 분류는 (다소 주관적이나) 글로벌 동맹 내에서 리더 또는 주요 역할을 할 수준의 역량을
갖춘 선사로 구분함

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컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

Ÿ 글로벌 메이저선사들이 M&A와 신규투자로 선대를 확대하는 동안 우리나라는 메이저 선사

중 하나였던 한진해운을 청산하였고 이후 살아남은 현대상선에 대규모 투자를 지원하였으나
같은 기간 동안 국적 원양 컨테이너 선대는 9.1% 오히려 감소함

‑ HMM의 자사선이 해당기간에 136%의 높은 증가율을 보였으나 2020년 초 기준 하위권

메이저 선사의 절반에도 미치지 못하는 자사선을 보유함
‑ 한진해운의 일부 자산과 인력을 국적선사인 SM상선이 인수하였으나 선복량 규모가 작은 수준
이었으며 영업권 등 무형의 자산 인수에도 성공적이지 못하였던 것으로 평가됨
Ÿ 이처럼 해운시장이 합병을 통한 선사들의 규모확대 움직임을 보이는 동안 오히려 이를 역행한
국내 해운산업의 경쟁력은 상당 기간 어려움을 겪을 수밖에 없을 정도로 축소되었으며 그동안
쌓은 입지마저 잃어버리는 결과를 가져옴

주요 선사의 자사 선대 변화
(단위 : TEU)
2014년 1월 2020년 1월
선사 증가율
보유선복 발주잔량 합계 보유선복 발주잔량 합계
Maersk 1,424,345 292,320 1,716,665 2,356,393 42,670 2,399,063 39.8%
MSC 1,042,468 448,254 1,490,722 1,047,480 256,256 1,303,736 -12.5%
CMA CGM 526,284 246,157 772,441 998,815 471,036 1,469,851 90.3%
COSCO 417,109 53,544 470,653 1,552,917 - 1,552,917 229.9%
Hapag Lloyd 381,101 39,507 420,608 1,050,736 - 1,050,736 149.8%
Evergreen 467,107 220,788 687,895 566,051 557,002 1,123,053 63.3%
메이저 선사
4,258,414 1,300,570 5,558,984 7,572,392 1,326,964 8,899,356 60.1%
합계
한진 311,546 110,720 422,266 - - - -100.0%
SM상선 - - - 55,690 - 55,690
HMM 100,646 125,500 226,146 137,598 396,000 533,598 136.0%
한국합계 412,192 236,220 648,412 193,288 396,000 589,288 -9.1%

자료 : Alphaliner, 용선 운영선대 제외

2. 코로나19 팬데믹 이후의 시장 변화

저성장 시기에 3대 동맹체제로 경쟁을 이어오던 원양 정기선 시장은 코로나19 팬데믹

발생으로 초기에 잠시 어려움을 겪었으나 '20년 하반기 이후 운임이 급상승하며 새로운
기회를 맞이함

Ÿ 팬데믹 초기였던 '20년 상반기에는 세계적인 경기둔화 우려, 소비 감소, 중국 공장 가동 중지

등으로 해운수요가 크게 감소하는 어려움이 나타났으나 선사들이 노선을 통합하고 선박
운항을 감소시키는 등 공급감소를 단행하며 운임을 방어함

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컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

Ÿ '20년 하반기 이후에는 세계적인 교역이 다시 재개되었고 상반기 중 밀린 생산과 교역 물량이

한꺼번에 몰리며 해운수요가 단기적으로 급증하는 현상이 나타남

Ÿ 또한, 주요국 항만의 코로나 환자 발생에 따른 운영 차질, 항만 물류의 차질 등이 나타나며

선박이 주요 항만에 상당 시일 묶이고 선복이 부족해지며 운임이 급격히 상승하였고 이러한
운임 수준은 '22년 하반기까지 지속됨

Ÿ 운임이 팬데믹 이전 대비 노선에 따라 약 300~700%까지 상승하여 세계 원양뿐 아니라 근해

정기선사들까지도 높은 수익성을 누림

팬데믹 이후 원양 노선 운임 추이(SCFI)

자료 : Clarkson

이러한 뜻밖의 팬데믹 특수에 힘입어 국내 원양선사들의 재무 여건도 크게 개선됨

Ÿ 코로나 이전까지의 부진한 시황으로 부실한 실적을 냈던 국내 원양정기선사의 재무상황도

단기적 고수익으로 크게 개선됨

Ÿ 국내 최대 원양정기선사인 HMM은 코로나19 이전 시기인 2019년 말 이익잉여금은 –4.5조원

이었으나 2023년말 기준 약 10.8조원으로 약 15.2조원의 순증가를 기록했으며 부채비율 역시
2019년말 556.7%에서 2023년말 18.9%로 크게 낮아짐

Ÿ 중소형 선사인 SM상선의 경우도 동 기간 중 2.1조원의 이익잉여금 순증가를 실현하여 2023

년말 2.2조원의 이익잉여금을 기록했으며 부채비율도 248.2%에서 19.0%로 낮아짐

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컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

국내 원양정기선사의 이익잉여금 및 부채비율 추이 (단위 : 백만원, %)

HMM SM 상선
연도 이익잉여금 부채비율 이익잉여금 부채비율
2019 -4,477,062 556.7% 64,899 248.2%
2020 -4,443,893 455.1% 173,398 181.4%
2021 706,395 70.5% 1,242,694 34.9%
2022 10,445,393 24.5% 2,298,846 25.2%
2023 10,765,701 18.9% 2,193,269 19.0%
자료 : 각 사 사업보고서 및 감사보고서, 금융감독원 전자공시시스템

그러나 코로나 특수가 사라진 이후 운임이 하락하고 선사간 경쟁 체제 등 환경에 변화가

생기며 원양정기선 시장에서의 리스크가 확대되는 양상이 나타남

Ÿ '22년 이후 인플레이션과 금리 인상 등으로 세계적인 경기둔화가 나타나며 해운수요가 둔화

되었고 팬데믹으로부터의 회복도 본격화되어 물류가 정상화되고 선복 부족이 해소되며 ’22년
하반기부터 운임이 급격히 하락함

‑ 최근 홍해 사태로 인한 수에즈운하 통항 차질의 영향으로 운임이 크게 상승하기도 하였으나

사태 해결 시 다시 과거 불황기 수준으로 하락할 가능성이 높음
Ÿ 또한, 코로나19 당시 매우 높은 운임과 선복 부족으로 고통을 겪은 화주업계가 이러한 상황을
선사간 담합에 의한 불공정 거래로 규정하고 각국 정부에 규제를 강하게 요구하여 미국과
유럽의 경쟁법이 강화되는 등 향후 선사들은 더 어려운 영업환경에 직면할 것으로 예상

Ÿ 이러한 가운데 ‘23년 초 세계 최대의 선사협력체인 2M이 해체를 발표하고 뒤이어 국내

HMM이 소속된 The Alliance의 최대선사인 Hapag Lloyd가 동맹을 탈퇴하여 Maersk와 협력을
발표하는 등 기존 동맹 구조에도 급격한 변화가 발생함

Ÿ 이처럼 코로나19 특수가 종료된 직후부터 원양정기선 시장의 환경은 빠르게 변화하고 있으며
특히 국내 원양선사가 직면하는 리스크가 확대되고 있음

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 2024 이슈보고서
컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

Ⅲ. 원양정기선 시장의 변화와 리스크

원양정기선 시장의 환경 변화로 국내 원양선사가 겪을 리스크가 확대되고 있으며 시황을

비롯해 5개 부문에 걸쳐 고려할 과제가 있음

Ÿ 앞장에서도 언급한 바와 같이, 코로나19 특수 이후 시황을 비롯한 시장의 변화가 빠르게

진행되고 있으며 해운업계에 큰 부담으로 작용하고 있음

Ÿ 특히, 국내 최대선사인 HMM이 소속된 동맹에 균열이 발생하며 국내 선사가 직면한 리스크는
타사에 비해 더욱 높게 평가되고 있음

Ÿ 본 장에서는 ① 시황, ② 해운 탈탄소, ③ 유럽과 미국의 경쟁법 등 반독점 관련 조치,

④ 해운동맹, ⑤ 복합물류 사업 등 5개 측면에서 시장환경 및 주요 선사들의 변화와 이들
변화가 국내 원양선사에 미칠 영향에 대하여 살펴봄

1. 시황 하락과 선복량 과잉 우려

'22년 하반기 이후 팬데믹 상황이 해소되기 시작하며 물류가 정상화되고 운임이 급격히
하락함

Ÿ '22년 이후 인플레이션과 금리 인상 등으로 세계적인 경기둔화가 나타나며 해운수요가 둔화

되었고 팬데믹으로부터의 회복도 본격화되며 물류가 정상화되고 선복 부족도 해소됨

Ÿ 이에 따라 운임이 '22년 8월 이후 급격히 하락하였고 '23년 초에는 미중 무역분쟁 이후

시황이 저조했던 2019년 수준까지 운임이 하락하여 '23년 중 노선에 따라 '19년보다 낮은
운임 수준이 형성되기도 함

Ÿ 다만, ’23년 12월 발생한 예멘 후티 반군의 민간선박 공격으로 촉발된 홍해 사태로 인하여
많은 선박이 아프리카 남단을 우회 항행하며 항해일수 증가로 인한 선복공급 감소가 운임을
끌어올려 현재 매우 양호한 수준을 기록하고 있음

Ÿ 당초 홍해 사태는 단기에 종식될 것으로 예측되었으나 예상보다 상황이 길어지고 있고 미중

간 무역분쟁으로 물품에 따른 관세인상 조치에 따라 인상 전 밀어내기 수출입이 성행하며
이로 인한 해운수요 증가까지 겹쳐 4월 하순 이후 운임이 다시 급등하는 양상을 나타냄

Ÿ 그러나 지정학적 사건인 홍해사태가 종식되고 수에즈운하 통과가 자유로워지며 미중 무역

분쟁에 따른 저성장 기조까지 다시 나타날 경우 시황은 다시 부진한 수준까지 하락할
것으로 우려됨

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컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

‘21년도 이후 집중적으로 발주된 컨테이너선의 인도가 대량으로 이루어지고 있어 시황의

부진은 수년간 이어질 우려가 있으며 특히, 원양노선의 대형선 공급과잉은 더욱 심각할
것으로 예상됨

Ÿ ’21년 이후 운임이 급등하고 선사들의 수익성과 재무적 여건이 크게 개선되며 규모에 의한

경쟁력 제고와 환경규제 대응을 위한 신조선 수요가 대량 신규투자로 이어져 ‘23년까지
집중적인 신조선 발주가 이루어짐

Ÿ 이들 선박이 '23년 이후 본격적으로 대량 인도되고 있어 심각한 수준의 수급비율 악화가

진행되고 있으며 최소한 ’26년까지 시황의 부진이 예상됨

‑ ’21~‘22년은 컨테이너 운임의 상승으로 선사들의 수익성이 크게 제고되며 활발한 신조선 투자

양상을 보였고 이러한 여파는 ’23년 메탄올연료추진선 붐까지 이어져 시황하락에도 불구하고
‘23년에도 비교적 많은 신조선 물량이 발주됨
‑ ’21~‘23년까지 발주된 컨테이너선 물량은 ’21년초 선복량의 37.2%에 해당하는 882만TEU로
매우 많은 수준이며 대부분 ‘26년도까지 인도가 예정되어 있음
‑ ‘23년부터 인도가 본격화되며 ’23년 8.2%의 선복량 증가율을 기록하였고, ‘25년까지 컨테이너
물동량 증가율은 연평균 3% 내외로 추정되는 반면, 선복량 증가율은 7% 연평균 내외가 될
전망이므로 최소한 2026년까지는 심각한 선복량 과잉 시황이 우려됨

컨테이너선 발주량 추이

자료 : Clarkson

Ÿ 전체 컨테이너선보다 주요 원양노선에서 운항하는 대형선의 경우는 더욱 심각한 수준의

선복량 과잉이 우려되고 있음

‑ ’23년까지 3년간 발주된 컨테이너선 중 63%는 12,000TEU 이상급의 대형선으로, 주로 유럽이나

미주 등 주요 원양노선을 운항하는 선박이며 이들 대형선의 발주량은 ‘21년초 선복량의 78.4%나
되는 매우 큰 물량임

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컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

‑ 원양노선의 운임이 근해나 지역 노선 운임에 비해 매우 큰 폭으로 상승하였고 대형선사들이

우선적으로 환경규제에 대응하기 위한 대체연료 선박을 대거 주문하며 발주량 규모가 매우 커진
것으로 추정됨
‑ 이러한 발주물량이 인도되며 2023년에는 이미 12,000TEU 이상급 대형 선대의 선복량 증가율이
18.4%를 기록하였고 ’24~‘25년에도 연평균 약 15%의 선복량 증가율이 예상되며 ’26년까지도
5% 내외의 비교적 높은 증가율을 기록할 전망
‑ 특히, 원양에 투입되는 대형선대의 공급증가가 심각한 이유 중 하나는 시황악화 시 일반적으로
선박을 폐선하며 공급량을 조정하는 기능을 대형 컨테이너선 시장에서는 기대하기 어렵기 때문임
‑ 대형선은 대부분 2010년 이후 개발되거나 상업적으로 건조되어 15년 이내의 선령이 낮은
선박들이며 지금까지 12,000TEU급 이상의 선박은 아직 한 척도 폐선된 바 없음
‑ 이러한 이유로 대형 컨테이너선의 신조선 인도량은 그대로 선복량 순증가로 이어져 원양시장이
근해시장에 비해 공급 증가에 의한 시황악화가 훨씬 더 심각할 것으로 예상됨

예상되는 시황하락과 선복량 과잉은 해외 선사뿐 아니라 국내 선사 모두에게 심각한

리스크이며, 대형선 중심의 원양선사들의 경우 심각성은 더할 것으로 예상되나 축적된
이익잉여금을 활용한 침체기 극복 방향은 장기적 경쟁력의 변수가 될 전망

Ÿ 홍해사태 종료 후 시황 침체가 본격화되면 영업흑자를 기대하기 어려운 수준으로 운임이

하락할 것으로 예상되며 최소한 2~3년간 이어질 것으로 전망됨

Ÿ 세계 주요 선사와 국내 원양선사들은 코로나19 특수 기간 동안 많은 수익을 거두며 자본을

축적하여 단기적인 어려움에는 충분히 대응할 수 있을 것으로 보임

Ÿ 그러나 이들 자금은 탈탄소와 경쟁을 위한 선대 규모 확충 등에도 투자를 확대하여야 하는

만큼, 침체기 동안의 손실을 최소화할 필요가 있음

2. 해운 탈탄소화

세계적인 해상탄소중립 요구가 더욱 강해지고 있어 해운 탈탄소화를 위한 규제 역시

강화될 것으로 예상되며 유럽 등 규제가 강한 지역을 운항해야 하는 원양정기선사로서는
더 큰 부담을 안고 있음

Ÿ 2023년 IMO의 해운 온실가스 감축 중기전략이 2050년에 기존 2008년 대비 50% 감축에서

넷제로 달성으로 강화되는 등 해운 탈탄소 요구의 강도는 현실성 논란에도 불구하고 점차
강해지고 있음

Ÿ 2027년 5월로 시행예정일이 결정된 IMO의 중기조치에서는 기준치를 만족하지 못하는 연료의
사용에 대한 페널티와 우수한 선박을 운영한 선사에 대한 인센티브가 동시에 시행됨으로써
선사의 선박 운영 전략에 따라 수익성과 경쟁력 격차가 벌어질 가능성이 높음

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컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

Ÿ 또한, 2026년 IMO의 규제 관련 중간 점검을 계기로 CII 규제의 페널티 조항이 2027년을
전후하여 시행되며 저등급 선박의 퇴출이 강제화될 가능성도 배제할 수 없어 노후선에 대한
교체 투자 필요성도 높아지고 있음

Ÿ 유럽의 경우 2024년부터 해운의 EU ETS(탄소배출권 거래제)가 이미 시행되고 있고 2025년부터

선박 연료에 대한 규제인 Fuel EU Maritime 역시 시행 예정으로, 유럽 지역 운항에 대한 규제
비용도 증가하고 있음

‑ EU ETS는 2024년에는 이산화탄소 배출량의 40%가 부과대상이나 2026년까지 100%로

강화되며 비용이 빠르게 증가할 예정임
‑ Fuel EU Maritime의 경우 2025년 규제는 2020년 대비 온실가스집약도 2% 감축이 의무 기준
이므로 높은 수준은 아니나 5년마다 기준치가 빠르게 증가하여 2050년 75%에 이르는 수준
으로 시간이 갈수록 더 높은 강도의 대응을 요구하고 있음
Ÿ 미국 역시 아직 시행이 확정되지 않았으나 해상 탈탄소를 요구하는 법률안이 의회에 발의되어
있으며 중장기적으로 독자적인 규제가 시행될 가능성이 있음

Ÿ 이처럼 IMO와 주요국들의 규제가 강화됨에 따라 향후 규제에 따른 페널티 등 비용은 점차

증가할 것으로 예상되며 이는 선사의 경쟁력을 좌우할 중요한 변수가 될 전망

‑ 특히, 컨테이너 해운시장의 경우 유럽과 미국 등 시장에서 가장 중요한 위치를 차지하는 국가

들이 별도의 규제를 준비하고 있는 점은 상당한 부담으로 작용할 전망
Ÿ 이에 따라 원양정기선사의 경쟁력 있는 친환경 선박 보유와 운영은 매우 중요하며 향후
신조선 투자에 많은 노력을 기울일 것으로 예상됨

현재까지 탄소중립 목표를 실현할 뚜렷한 대체연료가 제시되지 못한 점은 투자 부담을

안고 있는 선사들에 있어 큰 리스크로 작용함

Ÿ 현재까지 원양정기선사가 자사 선박에 적용할 수 있는 탄소저감 대체연료는 실질적으로 LNG와

메탄올 등 2가지에 불과하나 모두 큰 약점을 가지고 있어 적극적인 투자에는 부담이 있음

Ÿ LNG의 경우 대체 연료로서 가장 많이 적용되어 비교적 많은 항만에 벙커링 설비가 갖추어져

있고 향후 세계적인 공급 증가로 연료의 가격도 안정적일 것으로 예상되나 화석연료로서의
한계와 온난화지수5) 28인 메탄의 배출로 장기적 역할에 대한 부정적 견해가 높음

Ÿ 메탄올은 독성이 적고 그린메탄올을 사용할 경우 확실한 탄소저감을 인정받을 수 있으나

높은 연료비용과 선박연료로서 충분한 공급 여부가 문제점으로 제기됨

Ÿ 단기적으로 암모니아 내연기관의 상용화가 임박하여 이에 대한 기대감이 있으나 선박에 대한

실증테스트 결과 등 상용화 과정을 지켜볼 필요가 있으며 연료의 독성문제 해소 등 해결
해야할 과제도 존재함

Ÿ 대체연료의 단점에 의한 불확실성으로 선사의 신조선 투자에도 리스크가 존재하는 상황이며,

향후 어떠한 투자전략을 계획하고 실행할 것인지에 따라 선사의 경쟁력이 좌우될 전망임

5) 일정 기간 중 지구온난화에 미치는 영향을 동일 질량의 이산화탄소 대비 배수로 표시한 지수

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컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

국내 최대 원양정기선사인 HMM의 경우 보유 선박의 경쟁력이 낮은 수준은 아니나

아직까지 대체연료추진선박 투자는 본격화되지 않은 것으로 보이며 향후 많은 투자
부담을 가질 것으로 예상됨6)

Ÿ HMM의 보유 선박의 평균 선령7)은 6.2년으로 비교대상 6개사 중 가장 낮아 전반적인 선박의

경쟁력은 비교적 양호한 수준으로 판단됨

‑ HMM은 과거 해운재건정책 등에 의해 최근 수년간 신규발주한 선박의 비중이 높아 해외 주요

선사에 비해 선령은 낮은 수준으로 나타남

선사별 보유선대 평균 선령
선사명 평균 선령
MSC 15.6
Maersk 13.4
CMA CGM 10.9
Evergeen 8.9
ONE 11.3
HMM 6.2
자료 : Clarkson

Ÿ LNG연료추진선이 본격적으로 발주되기 시작한 시점은 2018년 이후로, 모든 선사들이 2000년대

중후반 호황기에 전통적(conventional) 석유연료로 많은 선박을 확보하여 대체연료 추진선
확보율은 아직 미흡한 수준임

Ÿ 그러나 유럽계 선사들은 최근 수년간 LNG와 메탄올 등 대체연료추진선에 대한 투자를 크게

늘리며 기존 보유선박과 발주잔량을 합쳐 CMA CGM 43.8%, MSC 23.1% 등 비교적 높은
대체연료추진선의 비중을 확보한 반면, 아시아 선사들은 이에 미치지 못함

‑ MSC는 최근 수년간 대부분의 발주선박에 LNG 이중연료를 채택하여 총 23.1%의 LNG연료

추진선을 보유 또는 인도받을 예정으로, LNG에 집중하는 것으로 보이나 LNG연료추진선 중 77%를
메탄올 또는 암모니아 레디타입으로 주문하여 타 연료의 가능성도 열어놓은 자세를 보임
‑ Maersk는 최근 모든 대체연료추진선의 연료로서 메탄올만 채택하였고 타연료추진이나 심지어
타연료 레디타입 주문도 없어 메탄올추진선에만 집중하는 전략을 보였으며 다만, 최근 신조선
발주가 많지 않아 대체연료추진선 확보율8)은 타 선사 대비 낮은 12.4%를 나타냄
‑ CMA CGM은 LNG연료추진선과 메탄올연료추진선을 혼용하여 발주하였으며 최근 이들 2가지
연료추진선을 집중적으로 발주하여 대체연료추진선 확보율은 43.8%에 이름
‑ 아시아계인 Evergreen은 LNG연료추진선 없이 메탄올에만 투자하고 있으며 확보율은 22.5%로
아시아계에서는 가장 높은 수준을 보임

6) 세계 최대 선사인 유럽 3사(MSC, Maersk, CMA CGM)와 국내 선사인 HMM을 포함하여 동사와 가까운 순위의
아시아 3사(Evergreen, ONE, HMM)의 보유선대 및 발주잔량의 연료별 구성과 선령 등을 비교함
7) TEU에 대한 가중 평균이며, 2024. 5. 22자 기준 각사별 컨테이너선을 대상으로 Clarkson 데이터를 참조하여 계산함
8) 대체연료추진선 확보율은 기존 선박보유량과 발주잔량을 합쳐 이들 중 대체연료추진선의 비중을 TEU 단위로 계산함

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컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

‑ 일본 ONE은 13척의 메탄올연료추진선만을 발주잔량으로 확보하고 있어 대체연료추진선

확보율은 12.0%로 낮은 편이나 전체 석유연료추진선 발주잔량 중 20척을 암모니아레디타입으로
발주하여 향후 암모니아연료추진 상용화에 대비하는 것으로 보임
‑ HMM은 Green Corridor 시범사업에 투입할 9척의 메탄올연료추진선이 유일한 대체연료
추진선이며 전체 확보율은 9.4%로 가장 낮은 수준을 보임
Ÿ HMM은 2020년 이후 인도되었거나 인도 예정인 석유연료추진선 대부분을 LNG ready타입
으로 발주하여 전체의 66.8%를 차지하고 있으며 대체연료에 대비하지 않은 것은 아니나
이들 선박을 LNG연료추진선으로 전환하려면 상당한 투자비가 소요될 전망

‑ 단기적인 규제 대응에 있어서는 유럽계와 일부 아시아계 선사보다 다소 불리한 것으로 추정됨

6개 선사의 연료별 선박확보 현황

자료 : Clarkson

3. 주요국 경쟁제도 변화

코로나19 팬데믹 특수를 계기로 화주업계의 불만 고조와 여론 악화 후 해운동맹을

인정하던 유럽과 미국의 법제도에 변화가 생겨 정기선 시장의 새로운 리스크로 부각됨

Ÿ 정기선 해운시장은 다양하고 경쟁력 있는 노선의 서비스 제공을 위해 많은 선박이 투입되어야

하며 이는 고객의 측면에서도 이익이 되므로 선사간 협력체인 해운동맹을 반독점이나 경쟁관련
규제에서 예외로 인정하여 왔음

Ÿ 다만, 유럽의 2008년 운임동맹 폐지와 미국의 지속적인 관련법 개정으로 운임에 대한 공동
행위는 금지되고 선복의 공동 운영 등 편의를 위한 운항동맹은 허용되어 왔음

Ÿ 그러나 2020년 하반기 이후 코로나19 특수가 발생하여 노선에 따라 700% 내외의 높은 운임

상승을 기록하며 화주들은 고비용에 화물의 정시 운송마저 어려운 상황이 수년간 지속됨

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컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

Ÿ 이러한 상황은 선사들에 큰 수익을 안겨주었으나 화주업계가 선사의 담합에 의해 큰 고통을

겪었다고 반발함으로써 해운동맹 허용에 대한 재고를 각국 정부에 요구하여 해운업계를
압박하는 여론이 형성되는 등 상황이 악화됨

Ÿ 유럽과 미국 등 주요국 정부는 이에 대하여 해운업계에 대한 비우호적 방향으로 제도를

손질하는 등의 변화를 줌으로써 해운시장의 새로운 리스크로 부상하고 있음

EU는 해운에 적용되어온 CBER의 효력을 2024년 5월부터 소멸시킴

Ÿ CBER9)은 운임공동행위, 경쟁제한 행위를 하지 않으며 특정 항로의 점유율이 30%를 초과하지

않는 조건으로 반독점 예외를 인정해 주는 조치로서, 유럽의 경쟁법을 일괄 면제해주는 제도임

Ÿ CBER은 1955년 이후 매 5년 간격으로 여론수렴 등을 거쳐 재검토하여 연장해 왔으며 2020년

4월 연장 이후에는 4년 후 재검토하여 연장을 결정하는 결의를 한 바 있음

Ÿ EC(European Comission)는 23년 10월에 해운업에 CBER을 더 이상 연장하지 않기로 한 결정을

발표했으며 이에 따라 2024년 4월 25일자로 효력이 소멸함

Ÿ 다만, 3대 얼라이언스의 경우 EU 경쟁법에 따라 신청 및 승인을 받아 왔으며 이에 합치되는

경우 선사간 협력이 바로 금지되는 것은 아님

Ÿ 당국의 감시 강도나 보다 까다로운 행정절차가 수반되고 다소의 비용상승이 있을 것으로

예상되나 해운업계와 관련 연구기관에서는 큰 지장이 없는 수준으로 판단하고 있음

Ÿ 일부에서는 CBER의 폐지가 컨소시아의 결성을 주저하게 만들고 동맹결성이 어려운 규모의
선사에게는 충격이 있을 수 있다는 주장이 제기되기도 함10)

국적 원양해운사의 부재로 선사보다 화주들의 여론이 절대적인 미국에서는 유럽보다

강력한 제재 법안이 발효된 바 있으며 다수의 추가 법안이 발의되어 있는 상태임

Ÿ 미국에서의 팬데믹 기간 중 항만물류 정체와 체선은 미국 내 물류의 문제에도 큰 원인이

있었으나 화주단체들은 해운업계의 담합에 의해 큰 손실을 입었다는 주장을 강하게 제기하며
해운에 대한 반독점 관련 제도를 강화할 것을 요구함

Ÿ 이러한 영향으로 미 의회는 2022년 6월 Ocean Shipping Reform Act of 2022(OSRA 2022)라는
해운 개혁법안이 통과되어 대통령 서명 후 발효되었으며, 동 법안은 미국 내 감독기관인
FMC11)의 권한 강화를 통한 자국 수출업자 보호를 골자로 하고 있음12)

‑ 동 법안은 해운사의 사업 관행에 대한 조사를 자체적으로 시행하고 적절한 집행조치를 강제할

권한을 FMC에 부여하여 시장에 이상이 있을 경우에 즉각 대응하도록 함

9) CBER(consortia block exemption regulation) : 경쟁법 포괄적용 제외

10) 윤민현, “CBER 폐지와 시장 전망”, 해사포럼포커스 2024. 2. p111
11) FMC(Federal Maritime Commission) : 연방해사위원회
12) ① 이성우 외, "미국 해운정책의 현재와 미래 : 시장보호와 기후변화 대응", KMI 동향분석 Vol. 196, 2024. 3. ②
Senator Maria Cantwell, "S. 3580 Ocean Shipping Reform Act of 2022" 등 참조

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‑ 컨테이너의 반환연체료 등의 부과에 있어서 그 타당성 입증책임을 해운사에 지도록 하고 화주에

대한 보복이나 차별을 금지함
‑ 또한, FMC에 데이터 수집 권한과 분석에 따른 조치 권한 등을 부여하여 미국 내 화주를 보호
하는 여러 조치를 가능하도록 함
Ÿ 동 법안 발효 이후 해운시황이 빠르게 하락하여 아직 미국 내 실효성 있는 화주 보호조치가
실행된 사례는 거의 없는 것으로 알려져 있으나 향후 시황 상승 시 시장에 어떠한 영향을 미칠
것인지 예상하기 어려움

Ÿ '23년 3월에는 Ocean Shipping Antitrust Enforcement Act of 2023이 하원에 발의되어 관련
소위원회에 회부되어 있음

‑ 동 법안의 주 목적은 해운사의 미연방 반독점규제 면제를 폐지하고 FMC의 해운사 M&A에 대한
검토절차를 규정함으로써 선사간 연합체의 불공정 행위로부터 자국의 수출업체와 화주 및
소비자를 보호하기 위함13)
Ÿ '23년 4월에는 Ocean Shipping Competition Enforcement Act of 2023이 하원에 발의되어 관련
소위원회에 회부되어 있으며, 동 법안은 FMC의 독자적 판단으로 연방법원 승인없이 반경쟁적
협정(얼라이언스)을 차단할 수 있는 권한을 부여함으로써 신속한 절차 규정에 목적이 있음

Ÿ 발의된 법안들이 향후 발효될 것인지 여부는 예측할 수 없으나 현재 발효된 법안만으로도

해운사간 협력체제가 미국에서 제도적으로 강한 견제를 받게 되었고 선사들의 행동은 더욱
위축될 우려가 제기됨

4. 해운사의 복합물류 사업화

해운업에서 벗어나 육상, 항공, 창고, 터미널 등을 포함하는 종합물류 기업을 추구하는
Maersk의 전략으로 정기선 해운업계는 새로운 경쟁구도에 직면하고 있음

Ÿ 과거 원양정기선 업계 1위였던 Maersk는 오랜 기간 동안 해운업 영역에서 벗어나 철도와

트럭을 포함하는 육상운송, 항공운송뿐 아니라 창고업, 물류솔루션 등 물류에 필요한 모든
부문에 투자하며 종합물류업체를 지향함

Ÿ 코로나19 기간 중 MSC가 선박에 집중투자하며 독자적 노선 운영능력을 갖추고 세계 1위

선사로 올라서는 동안 Maersk는 선박 투자에 비교적 소극적인 모습을 보인 대신 대륙별로
창고 및 물류사업자를 인수합병하는 등 해운업 1위를 양보하면서도 종합물류에 집중투자함

Ÿ 특히, 코로나19 기간 중 물류 혼란으로 화주들이 정시에 화물을 보내거나 받지 못하는 등

상황을 겪으며 정시성의 중요도가 높아졌고, Maersk는 종합적인 물류 능력으로 이를 보장하는
새로운 프리미엄 서비스를 지향한다는 캠페인을 펼치며 새로운 경쟁구도를 제시함

13) Congressman Jim Costa, "Ocean Shipping Antitrust Enforcement ACT" 참조

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Maersk의 종합물류 사업 구조도

자료 : Maersk 홈페이지

Maersk의 행보에 따라 원양정기선사들이 물류에 투자하는 경향이 늘어나고 있음

Ÿ 해운시장에서 영향력이 높은 Maersk의 행보와 코로나19 기간 중 수익성을 통해 축적된

자본으로 해운업이 아닌 물류부문에 투자하는 선사의 사례가 증가하고 있음

Ÿ MSC는 ‘22년 12월 Bollore Africa Logistics를 63억달러에 인수하였고 ’23년 8월에는 이탈리아
신생 항공화물 업체인 AlisCargo Airlines의 주요지분 인수에 합의, ‘24년 3월에는 프랑스계
물류주선업체 Clasquin의 지분 42%를 3.25억달러에 인수하는 등 최근 물류업 진출에 노력

‑ 이러한 M&A 등의 투자를 통하여 MSC는 기존 해운업뿐 아니라 육상 및 항공물류까지 진출하

였고 최근에는 화물 보험업까지 제공하고 있음
Ÿ CMA CGM은 2019 네덜란드계 물류주선업체인 Ceva Logistics를 주식공개매수 형태로 인수한
데 이어 ‘24년 2월 프랑스 물류업체인 Bollore Logistics를 52.4억달러에 인수하는 등 다수의
물류 관련 기업과 사업에 투자하여 복합물류 사업을 영위하고 있음

‑ 해운업과 물류주선업 외에도 터미널과 화물항공사를 운영하고 있으며 물류 자회사를 통한 육상

운송서비스도 제공

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 2024 이슈보고서
컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

Ÿ 중국 국영선사인 COSCO는 중국내 광대한 물류망을 운영하고 있고 자국 및 일부 해외 항공사와

파트너십을 통한 항공화물서비스 등을 제공하고 있으나 최근에는 자국을 벗어나 함부르크항
터미널, 이탈리아 물류업체 인수 등을 통해 점차 물류사업 영역을 확대하고 있음

‑ COSCO는 중국 내에 대규모 저장시설을 갖추고 상하이, 대련 등 주요 선물거래소의 배송자격을

획득하여 화학제품이나 냉동, 냉장 등 유통에 전문성이 필요한 화물 등을 포함한 자국내
광범위한 복합물류 서비스를 제공하는 것으로 파악됨
‑ ’23년 6월에는 함부르크항 컨테이너 신항터미널 지분 24.99%를 인수하였는데 당초 35% 인수를
요구하였으나 독일 당국의 반대로 축소된 것으로 알려짐
‑ ‘24년 1월에는 유럽 내 COSCO Shipping Europe과 이탈리아 Fratelli Cosulich의 합작투자사를
통해 이탈리아의 운송, 창고, 통관 등의 화물물류 전문사 Trasgo를 인수하여 유럽 내 물류
서비스 강화를 계획함
Ÿ Hapag Lloyd와 Evergreen은 육상 연계서비스를 제공하고 있으나 복합물류사업이 본격화된
수준으로 보이지 않으며 물류사업 진출을 고민하는 것으로 알려짐

Ÿ 주요 원양정기선사 중 Maersk 외에도 MSC, CMA CGM, COSCO 등이 복합물류를 통한 물류사업

확장에 적극적인 것으로 나타난 반면, 국내 HMM과 대만의 Yangming 등은 해운 중심으로 운영의
큰 변화를 보이지 않음

세계 최상위 선사들의 이러한 복합물류사업 확대는 원양정기선 시장의 사업구조에 변화를

일으킬 가능성이 있어 이에 대응하지 못한 선사에 리스크로 작용할 우려가 있으나 아직
우려할 수준은 아니라는 의견도 제시됨

Ÿ 코로나19 기간 중의 물류 혼란을 겪으며 화물의 정시 운송과 도착 즉, 정시성의 중요성이 특히

대형 화주를 중심으로 높아졌고, Maersk는 종합물류 시스템이 이를 보장할 최선의 시스템이라고
주장하며 해운을 포함한 물류시장에서의 새로운 전략을 제시하고 있음

Ÿ 또한, 세계 최상위 선사들 역시 이러한 기조에 동조하듯 복합물류 능력을 갖추기 위한 투자를
늘려나가고 있어 기존 해운 중심 선사 역시 이를 고민할 수밖에 없는 상황임

Ÿ 다만, 국내 물류전문가와 물류업계에서는 다른 의견도 제시됨14)

‑ Maersk의 전략과 시스템은 독보적 가치가 있고 일부 대형 화주들의 지지와 수요가 예상됨

‑ 그러나 Maersk를 제외한 다른 선사들의 경우 이러한 수준에 크게 미치지 못하고 있고 물류
투자는 사업다각화 또는 향후 해운시황 악화 시 이를 보완하거나 매각하여 현금을 확보할
수단으로서 투자목적이 있는 것으로 보임
‑ 물류사업에 대한 투자는 천문학적 금액의 투자가 요구되며 물류업을 직접 운영하는 것 역시
높은 비용을 감수해야 하는 문제로 아직까지 Maersk의 영업실적도 높지 않은 수준임

14) 의견은 조사과정 중 물류전문가와 물류업계관계자의 인터뷰 내용을 요약한 것이며 인터뷰 대상 수가 적어 관련 전
문가와 업계 전체의 의견이라 할 수는 없으나 참고할 내용으로서 충분한 가치가 있음

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컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

‑ 또한, 포워더(물류주선업)와 물류업계의 세계적인 네트워크가 매우 방대하여 한 기업이 종합

물류를 제공하는 것보다 전문화된 물류기업을 활용하여 훨씬 낮은 비용으로 빠르게 운송하는
것이 충분히 가능하며 이를 활용하고자 하는 화주들도 매우 많음
‑ 국내 최대선사인 HMM이 많은 잉여금을 확보하고 있는 것은 사실이나 복합물류에 투자하는 것은
신중할 필요가 있으며 다만, 해외 물류전문기업들과 협력관계를 넓히는 것은 도움이 될 것임
Ÿ 종합물류시스템 구축 또는 복합물류에 투자하는 전략에 대해서는 논란이 있는 것으로 보이나
최근 물류사업은 예외없이 선사그룹의 통합된 디지털플랫폼을 기반으로 하고 있으며 이를
통해 축적되는 데이터는 향후 사업의 개선 방향을 결정할 중요한 자산이 될 것임

Ÿ 이러한 데이터의 축적없이 외부와의 연계에만 의존하는 해운사업의 경쟁력에 문제가 없을

것인지 고민할 여지는 있음

5. 해운동맹 구조의 변화

코로나19 특수가 종료된 이후 원양정기선 업계의 해운동맹 구조에 변화가 일어나고

있으며 이러한 상황 역시 선사에 중요한 리스크로 작용함

Ÿ 코로나19 특수가 ’22년 하반기에 종료되며 운임이 급락한 이후 ‘23년 1월 세계 최대 점유율을

가진 2M의 해체가 발표되고 ’24년 1월에는 HMM이 소속된 The Alliance에서 최대 선사인
Hapag Lloyd가 이탈을 발표하며 3대 동맹구조에 큰 변화가 발생됨

Ÿ 이러한 변화는 코로나 특수가 끝난 후 시황 하락기에 갑자기 발표되었으나 동맹구조의 변화를

촉발시킨 세계 1, 2위의 2M 회원사 MSC와 Maersk는 코로나19 기간 중 수년간 준비하여
온 과정이 있었던 것으로 보임

‑ MSC는 2024년 1월 기준 보유선복 270만TEU, 용선을 포함한 운영선복 561만TEU, 시장점유율

19.7%를 차지하여 세계 1위에 올라있으며 발주잔량 역시 147만TEU로 각국 선사 중 가장 많은
물량임
‑ MSC가 기존 1위 선사 Maersk를 제치고 1위에 오른 것은 지난 3년간 세계 컨테이너선 중고선
거래량의 약 34%를 차지할 정도로 중고선 위주로 선대를 늘리며 독자 운항을 준비한 점도
크게 기여함
‑ Maersk는 선박에 대한 투자를 크게 늘리지 않았으나 종합물류사로서의 능력을 다지는 투자를
해왔음
Ÿ 이러한 변화의 대응을 준비하지 못한 선사들 중 특히, Hapag Lloyd가 이탈할 The Alliance
소속의 HMM을 포함한 회원사들이 향후 큰 리스크에 직면할 것으로 예상됨

2M의 회원 2개사는 각각의 협력파트너를 선정하여 해운동맹보다 약한 수준의 협력을

기반으로 운항할 예정임

Ÿ 2M은 ’23년 1월 발표를 통해 2025년 1월 동맹 해체를 발표하여 사실상 2개 동맹으로 분할

되는 듯한 효과의 경쟁구조를 만들어 향후 원양정기선 시장의 경쟁 격화를 예고함

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컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

Ÿ MSC는 선대확충으로 독자적인 서비스가 가능한 것으로도 평가되고 있으나 지난 ‘23년 9월

동맹 소속 없이 독자 운항해 온 이스라엘 선사 ZIM과의 협력을 발표함

‑ MSC와 ZIM은 동지중해, 북유럽, 오세아니아 등 3개 항로의 7개 서비스에 부분적으로 협력

하기로 제휴하여 전면적인 동맹 수준의 협력보다 약한 단계임
Ÿ Maersk는 2025년 1월 The Alliance를 탈퇴할 예정인 Hapag Lloyd와 Gemini Cooperation
이라는 협력체를 결성할 것으로 발표하였으며 동맹(alliance)보다는 협력(cooperation)이라는
표현을 사용하였으나 사실상 전면적인 동맹수준의 공동운항을 예고하고 있음

‑ 협력체는 정시성을 중요하게 내세우고 있으며 90% 이상의 정시성(schedule reliability)을 홍보

하고 있음
‑ 이를 위해 hub & spoke15) 방식을 강화하고 유럽노선의 허브항으로서 부산항을 제외시키는
등 노선 역시 조정할 계획임
Ÿ 시장에서는 이미 30% 이상의 점유율로 유럽의 반독점 규제 대상인 2M이 해체하는 것은
자연스러운 현상으로 받아들이는 견해도 존재하며 주요국의 해운협력 견제제도 강화로 이에
적응하기 위한 다소 약화된 협력 형태를 취하는 것으로 추정됨

기존 3대 동맹 중 2번째 규모인 Ocean Alliance는 동맹구조의 변화 속에 자신들의

협력 틀을 다지기 위한 동맹계약 연장을 발표하며 회원사들의 결속을 강화함

Ÿ 2개 동맹의 해체와 탈퇴 등으로 변화 움직임이 가속화되는 가운데 나머지 동맹인 2번째

규모의 Ocean Alliance는 ’24년 2월 동맹의 계약기간을 기존 2027년에서 2032년으로 5년
연장하기로 합의하며 회원사간의 결속을 다짐

Ÿ 이러한 합의는 시장 내에서 The Alliance의 새 회원사로 Ocean Alliance 내에서 입지가 약한
Evergreen(1월 기준 운영선복 164만TEU, 점유율 5.8%, 세계 6위)을 영입할 가능성이 언급되던
중 이러한 가능성을 차단하고 동맹 내 결속을 재확인하기 위한 조치로 해석되기도 함

각 협력체(동맹)별 운영선복 변화 (좌: 기존 동맹, 우: 향후 예상)

자료 : Alphaliner Monthly Monitor 2024. 1월호 데이터

15) 화물을 주요 대형 허브항에 집결시키고 이를 지역항으로 작은 선박이 운송하는 형태

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컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

이러한 변화 속에 최대 회원사의 탈퇴가 예정된 The Alliance의 기존 회원사들이 가장

큰 난관에 직면함

Ÿ 동맹 회원사 중 가장 큰 선사가 이탈할 예정인 The Alliance는 운영선복이 약 525만TEU에서

330만TEU로 약 37% 감소하게 되며 전체 동맹 운항선복에서 차지하는 비중도 약 23%에서
14%로 크게 위축됨16)

Ÿ 이러한 규모 축소로 인해 구주, 미주노선 등 주요 노선에서 경쟁력 있는 노선의 서비스를

제공할 수 있을 것인지 여부가 가장 중요한 문제임

Ÿ 개별 회원사들은 타개책을 물색하고 있으나 새로 영입할 대형사가 남아있지 않으며 특히,

유럽계 선사가 빠져나간 자리를 메울 방법이 없는 점은 회원사들로서 어려운 과제로 남음

16) 2024년 1월 기준 보유 및 용선을 통한 운항선박을 전체 집계하였으며 향후 각사의 중고선 거래, 신조선 인도, 폐
선 등에 의해 달라질 수 있음 (Alphaliner Monthly Monitor 참조)

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컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

Ⅳ. 국내 선사의 리스크 대응 현황과 과제

국내 원양 정기선사의 운영선복 점유율은 3% 이내로 시장에서 작은 비중을 차지하며

시장 변화에 따른 리스크에 크게 노출됨

Ÿ 2024년 1월 운영 선복 기준 점유율은 HMM 2.7%, SM상선 0.2%로 국내 원양정기선사의

점유율은 3% 이내로 집계됨17) (Alphaliner)

Ÿ 이처럼 세계시장 관점에서 작은 규모로, 독자적 사업능력이 제한적인 국내 선사는 시황의 하락과
동맹구조의 재편 등 시장환경의 급격한 변화에 따른 리스크에 타 경쟁사대비 더욱 크게
노출된 것으로 우려됨

Ÿ 특히, 제한적 영역의 노선을 운영하고 있는 소규모의 SM상선에 비해 동맹협력 체제하에서

원양노선을 운영하여 온 HMM은 최근 시장 여건의 변화가 더 큰 부담으로 작용함

‑ SM상선의 경우 시황하락 우려와 탈탄소화 투자에 대한 부담은 동일하나 동맹구조의 변화나

미국, 유럽의 경쟁관련 법 강화, 대형사의 복합물류 사업 확대 등에 따른 리스크는 기존 사업
체계의 변화를 일으킬 정도의 충격은 아니므로 그 영향은 다소 약함

앞서 제시한 5가지 리스크 확대요인은 국내 최대 정기선사인 HMM에 상당한 부담으로

작용하고 있으며 이에 따른 많은 과제가 부과됨

Ÿ 우선, 시황하락과 수익성 악화 우려가 큰 상황에서 점차 증가할 것으로 예상되는 환경규제

비용을 줄이고 경쟁력을 유지하기 위한 선박의 신규투자에 많은 비용이 소요되어야 함

‑ 현재 컨테이너선 운임은 매우 좋은 상황이나 이는 지정학적 문제인 홍해사태와 미중 무역분쟁에

의한 일시적 수요 급증의 영향으로, 두 가지 요인 모두 해소 가능성이 높고 해소 이후
선복량 과잉에 의한 시황악화 우려의 현실화 가능성이 매우 높음
Ÿ 그보다 더욱 심각한 상황은 현재 소속된 동맹의 균열로 새로운 협력선을 찾아야 한다는 점이며
유럽과 미국의 경쟁제도가 해운사에 불리한 방향으로 변화하고 있어 이러한 틀을 준수하며
협력을 모색해야 한다는 점에서 더욱 어려움이 있음

Ÿ 마지막으로, 유럽계와 중국의 최상위권 선사들이 지향하는 복합물류 사업화로 해운업 경쟁이
향후 어떠한 양상으로 전개될 것인지 주시하며 투자와 사업 전략을 다듬어야 하는 과제도
남아 있음

HMM이 시황악화에 대응하고 경쟁력 있는 선박에 투자하기 위한 자금은 동사의 축적된

이익잉여금을 상당부분 활용할 것으로 보이나 충분할 것으로는 보이지 않음

17) 한중일 노선과 동남아 노선 등을 집중적으로 운항하는 국내 근해선사들 중 일부는 최근 중동지역까지 서비스 노선
을 확장함으로써 원양선사의 영역에 진입하고 있으나 본고의 논의에서는 제외함

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컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

Ÿ '24년 중에도 예상과 달리 홍해사태 등에 의한 시황호조가 지속되어 높은 수익성을 기록할

것으로 보이고 이익잉여금은 더 증가할 것으로 예상되어 향후 2~3년으로 예상되는 시황악화에
의한 침체기에 대응하는 것은 심각한 문제는 아닐 것으로 전망됨

Ÿ 그러나 선박에 대해서는 많은 투자수요가 있을 것으로 예상되어 현재 축적된 자본이 충분할

것으로 보이지 않음

Ÿ 앞서 기술한 바와 같이 동사의 9척을 제외한 현재 보유 및 발주잔량 선박 전량이 전통적인

석유연료추진선이며 이들 중 약 67%를 LNG레디타입으로 건조하여 현존선의 개조를 위한
투자에도 상당한 비용이 소요될 것으로 추정됨

‑ 동사의 보유 선박은 주요 선사 중 선령이 가장 낮아 폐선 후 신규투자할 대상 선박은 제한적

일 것으로 예상됨
‑ 강화되는 환경규제에 대응하기 위해서는 최소한 LNG레디타입 선박을 LNG연료추진선으로
개조하거나 혹은, 규제의 변화에 따라 선상 탄소포집 및 저장(on-board CCS)설비 등을 장착
하는 등의 대응이 필요하며 이에 대한 개조 비용으로 많은 자금이 소요될 전망
Ÿ 지난 4월에는 동사의 CEO가 2030년까지 운영선복을 현재의 92만TEU에서 150만TEU까지
확대할 것이라고 밝혀 선박의 신규투자에도 상당한 자금이 소요될 전망임

‑ 2026년경 암모니아연료추진선의 실증 결과가 도출된 후 대체연료의 선택지가 LNG, 메탄올,

암모니아 등 3개로 확대되며 연료 선택에 대한 윤곽이 잡힐 수도 있어 2030년까지의 투자는
시기적으로 나쁘지 않을 것으로 판단됨
‑ 다만, 강화되는 환경규제에 대응하기 위한 신규투자 증가로 주요 조선소의 생산을 위한 선표에
여유가 없고 선박의 가격도 현재 대비 추가 인상 가능성이 있어 투자자금 소요는 상당한
수준이 될 수 있음
Ÿ 현재 동사의 저탄소 대체연료추진 선박 보유 비율은 주요 경쟁선사 중 가장 낮은 수준이나
해운 탈탄소 국면에서 경쟁력이 낮다고 단정하기는 어려우며 향후 신조선 투자방향 등에 따라
개선될 여지가 충분하여 선박 투자를 위한 자금확보와 관리는 매우 중요한 사안이 될 것임

‑ 현재까지 사용 가능한 대체연료인 LNG와 메탄올은 탄소저감비율과 공급가능성, 경제성 등의

문제가 있어 선박의 탈탄소 기술 발전을 지켜보며 적절한 선박투자를 실행하고 경쟁력을
높일 기회가 아직 존재함
‑ 그러나 갑작스런 규모 확대를 결정하여 자금의 압박을 받고 저비용의 온실가스 고배출 선박을
채택한다면 중장기적 경쟁력에 매우 나쁜 영향을 미칠 수 있음
‑ 이러한 관점에서 보유 선박에 대한 비용-성능 최적화를 위한 투자전략을 정교하게 수립하고
동시에 투자자금을 관리하는 것은 경쟁전략에 있어 매우 중요한 사안이 될 것임
Ÿ 선사는 기술력을 보유하여 지원이 가능한 국내 조선업계, 기자재업계, 연구기관 등과 밀접하게
교류, 협력하고 지속적으로 변화하는 기술 진보와 국제적 규제 변화 등에 대응하며 전략을
다듬을 필요가 있을 것임

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‑ HMM의 경우 탈탄소화를 전담하는 전담팀을 운영하고 있으며 조선업계 등과 교류할 기반을

갖추고 있어 이러한 작업은 충분히 추진할 수 있을 것으로 기대됨

동맹 재편으로 인한 협력선의 재구축은 심각한 문제이나 해법이 쉽지 않으며 주요국

경쟁당국의 견제 강화까지 겹쳐 느슨한 형태의 다양한 협력 방안이 강구될 것으로
예상됨

Ÿ 세계 1, 2위 선사인 기존 2M 회원사들의 새로운 협력체계 구축과 Ocean alliance의 결속

강화로 HMM 소속 협력체인 The Alliacne의 회원사들은 향후 경쟁력 약화를 우려해야 하는
심각한 상황에 직면함

Ÿ 이탈한 Hapag Lloyd를 대체할 협력 선사도 마땅히 없는 실정이므로 이에 대한 대안조차

제시하기 어려운 상황임

‑ HMM과 남아있는 기존 동맹회원사 ONE과 Yangming의 협력은 지속될 것으로 보이나 Gemini가
아시아 파트너를 물색하는 것으로 알려져 이마저도 불확실성이 있음
‑ 이탈한 대형사의 공백을 메우기 위한 대책을 고심하고 있으나 아직 별다른 대응책을 제시하고
있지 못함
Ÿ HMM은 지난 5월 국내 미주 전문 원양선사인 SM상선과 미서안 노선에서의 선복교환 협력에
합의하여 6월부터 시행한다고 발표하였으며 국적 선사간 협력으로 국내에서는 큰 의미를
부여하고 있음

Ÿ 현재 결성이 확인된 동맹 또는 협력체에 가입하지 못한 선사들 간의 폭넓은 협력 방안이

모색되는 것으로 추정되며, 주요국 경쟁당국의 견제와 제재가 강화되어 동맹수준의 강력한
협력체보다는 노선별 혹은 개별사 간 완화된 수준의 다양한 협력이 제시될 것으로 기대됨

‑ 향후 주요국 경쟁제도의 변화를 준수하면서도 다양한 협력을 통해 기존 동맹 대비 축소된

선복으로 어떠한 노선의 어떠한 경쟁력 있는 서비스를 제공할 수 있을 것인지가 관건이 될 것임

대형선사의 복합물류 사업화에 대한 대응은 아직 여건이 갖추어지지 못하여 급하게 대응할

필요는 없을 것으로 보이나 터미널 투자와 장기적 관점의 고민을 이어나갈 필요는 있음

Ÿ 복합물류는 전문적인 분야이며 투자에도 천문학적 비용이 소요되어 이를 섣불리 투자하는

것은 바람직하지 않을 뿐 아니라 현재의 국내 선사의 여건으로는 가능할 것으로도 보이지 않음

‑ 현재까지 종합물류 체계를 구축한 Maersk조차도 큰 재무적 사업실적이나 독점적 지위를

구축한 정도의 성과를 보이는 것은 아니며 각 물류사업의 고비용을 모두 부담하여야 한다는
점에서 논란도 일부 제기됨
‑ 세계적인 물류 네트워크가 잘 작동하고 있으므로 해운전업사로서의 활동도 성과를 낼 기회가 있음
Ÿ 다만, 팬데믹 당시 물류혼란으로 인하여 주요 항의 터미널 보유 가치가 확인된 바 있으며
HMM 역시 관심을 보이고 있어 지난 2016년 해운 구조조정 당시 모두 매각한 주요 터미널의
소유권이나 지분에 대한 투자 기회를 물색하고 정책적으로 지원할 필요가 있음

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컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

Ÿ 또한, 중장기적으로 해운전업사로서만 활동하기보다는 종합물류사와 복합물류사들의 성과와

시장수요 및 서비스의 변화 등을 주시하고 이에 대한 연구도 수행하며 새로운 전략을 끊임
없이 고민할 필요는 있을 것임

국내 정기선사는 향후 운영선복 확대를 위해 선복을 채워줄 전략적 장기고객의 유치

노력도 동반되어야 할 것이며 이 과정에서 물류사업 전략, 탈탄소 경쟁력등도 종합적
으로 고민할 필요가 있음

Ÿ HMM은 향후 운영선복 확대 계획을 밝힌 바 있고 경쟁력의 유지를 위해서도 필요한 조치로

판단됨

Ÿ 선복확대를 위한 투자를 고민하는 동시에 확대된 선복에 탑재할 화물을 유치하기 위한 노력도
동반되어야 하며 이를 위해 국내외의 대형 화주 등 전략적인 장기고객을 확보할 필요가
있음

Ÿ 이러한 장기고객의 경우 정시성에 대한 중요도가 높아지는 만큼, 직접투자가 아니더라도 제휴

등을 통한 종합물류 전략을 동시에 고민하게 될 것이며 이는 자연스럽게 선사의 물류사업
전략과 연계될 것으로 예상되어 수익성이 다소 하락하더라도 경쟁력에 도움이 될 것임

Ÿ 또한, 선복 확대에 있어 탈탄소화에 대한 최적의 포트폴리오를 고민하고 때로는 과감한

투자를 통해 경쟁력을 높일 전략을 수립하여 실행할 필요도 있음

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Ⅴ. 정책적 시사점

2016년 한진해운의 청산은 우리나라 해운업의 위축을 가져왔고 실제로 팬데믹 기간 중

우리 기업들의 수출에 어려움을 겪게 하였으며 현재까지도 영향을 미쳐 동맹의 균열에서
발생한 위기에 대해 해법을 찾지 못하고 있음

Ÿ 2016년 당시 세계 7~8위로 메이저선사의 입지를 가지고 있었던 우리나라 대표 정기선사인

한진해운의 청산으로 정기선 해운업의 규모가 크게 위축되며 세계 시장에서의 입지도 상실함

Ÿ 이러한 결과는 5년 후인 2020년 하반기 이후 컨테이너 해운시장의 물류 혼란 국면에서 우리

수출기업들의 손실로 이어짐

‑ 당시 코로나19로 인해 빚어진 물류혼란에 유럽, 미국항 등에서 발이 묶인 선박들로 인하여

선복부족이 야기되었고 세계적인 선사들이 부산항을 거치지 않고 운항하는 노선이 증가하며
국내 수출기업들이 선적공간을 확보하지 못하는 사례들이 속출함
‑ 팬데믹 당시 미국정부가 수조달러 규모의 화폐를 발행하여 자금을 공급함으로서 수출경기가
호조를 보인 상황에서 국내 수출기업들에도 주문이 몰렸으나 국내항에서의 선적공간 부족으로
수출계약을 이행하지 못하고 오히려 공장을 폐쇄한 사례도 존재함
‑ 이는 세계적 규모의 국적선사를 청산함으로써 국내 항에 기항할 선복의 부족을 가져온 점도
사태 악화에 일정 수준 영향을 미친 것으로 평가됨
Ÿ 청산 당시 한진해운은 현재 HMM이 소속된 The Alliance에 소속되어 있었고 현재까지 존속
되었다면 Hapag-Lloyd의 이탈이 HMM을 포함한 다른 회원선사에 이처럼 큰 충격으로 작용
하지 않고 해법을 찾았을 가능성도 높음

‑ 또한, 한진해운이 존속하였다면 일본의 3사가 컨테이너선 사업부를 합병하여 대형화함으로써

국내 선사의 상대적 위축을 가져오는 일도 없었을 것으로 추정됨

이처럼 세계적 규모의 국적선사를 청산한 결과가 국내 수출물류와 해운업 경쟁력에

악재가 되었음을 다시 돌아보고 평가하여 미래의 정책에 반영하는 노력이 필요함

Ÿ 2016년 구조조정 당시 조선 및 해운업의 부실 증가가 금융부실로 이어지며 국가 경제에 파급되는

것을 막기 위한 정부 당국의 노력은 이해할 수 있으며 구조조정의 근거인 기업구조조정촉진법에
의거한 절차적 정당성에도 이상이 없었음

Ÿ 그러나 당시 다른 세계적 선사들도 어려움을 겪었으며 다른 나라 정부의 선택은 우리와

달랐고 청산으로 이어진 사례는 세계적 선사들 중 한진해운이 유일하였음

‑ CMA CGM이 금융위기 이후 위기에 봉착하자 프랑스 정부는 적극 지원을 선언하여 채권은행의
자금 회수 보류를 요청하는 등의 조치를 취하여 자국 대표 해운사를 구해낸 바 있음
‑ Hapag Lloyd의 위기에는 함부르크 시정부와 독일 정부의 적극적 재정지원이 시행됨

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 2024 이슈보고서
컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

‑ Maersk의 이상 신호에 대응하여 덴마크 정부는 수십억달러 규모의 금융지원 프로그램을 마련

하기도 함
‑ 이러한 주요 해운산업국 정부의 정책으로 원양선사 중 타 선사에 합병된 사례는 다수 있으나
파산과 청산으로 이어진 사례는 한진해운이 유일하였고 당시 정부의 결정 역시 세계 해운전문
미디어들로부터 예상 밖이라는 평가를 받기도 하였음
Ÿ 이후 위축된 국내 원양정기선 업계의 경쟁력을 다시 복원하기 위해 정부는 해운재건 정책을
통해 수조원을 지원하였고 이러한 지원에도 불구하고 팬데믹 기간의 수출물류 혼란을 막을
수 없었음

‑ 구조조정 당시 수천억원의 지원으로 막을 수 있었던 국내 최대선사의 파산을 방치한 결과

수조원으로도 메우지 못하는 비효율성을 야기하였음을 상기할 필요가 있음
Ÿ 당시 구조조정에서 한진해운의 지원 배제 결정에 대한 잘잘못을 따지는 것은 소모적이고
불필요한 논쟁에 불과하나, 이후 벌어진 상황을 재평가하고 향후 해운정책의 반면교사로 삼는
일은 반드시 필요한 과정으로 사료됨

‑ 한진해운에 대한 당시 정부의 결정은 종합 제조업 국가인 우리나라의 특수성으로 많은 업종을

지원해야하고 앞으로의 해운업 상황을 예측하기도 어려웠으므로 절대적으로 잘못되었다고
평가할 수는 없음
‑ 그러므로 그 당시 결정에 대한 잘잘못을 따지는 일은 긴 논쟁을 불러올 것이며 불필요하고
의미도 없음
‑ 그러나 이후의 재건정책을 통한 지원과 비교하여 지나간 정책의 비효율성을 평가하고, 팬데믹
당시의 상황을 분석하여 우리나라가 확보해야하는 선복량과 기업경쟁력 등에 대해 평가하며
이후 정책에 반영하는 일은 향후 국가 물류정책 발전에 큰 의미를 가질 것임

향후 국내 해운지원 정책에 있어서, 정부와 공공부문 내에 해운산업에 대한 절대적

중요성에 대한 인식의 공유가 선행되어야 함

Ÿ 과거 한진해운 청산시 우리 정부와 주요 해운국 정부의 다른 선택에는 해운업의 절대적

중요성에 대한 인식의 차이가 작용한 것으로 추정됨

Ÿ 유럽국가들의 경우 대항해 시대를 거치며 해운업이 자국을 부흥시킨 역사를 가지고 있고,
지난 세기에는 2차 세계대전을 거치며 민간 상선의 수송 능력이 전쟁시 필요한 물자조달과
자국군 보급 능력으로 이어져 전쟁의 승패를 좌우한 경험을 가지고 있음

Ÿ 이러한 역사적 경험과 함께, 자원이 부족한 유럽은 해운물류에 의존하여 필요물자를 조달하고
있다는 인식이 팽배하여 해상물류의 패권을 절대 잃어서는 안된다는 의식이 강하고 이러한
의식이 해운지원 정책에 반영되고 있음

Ÿ 유럽뿐 아니라 미국 역시 화물선을 대량으로 생산하여 물량전으로 세계대전의 승리를 이끈

경험을 토대로 유사시 선박을 빠르게 공급할 자국 조선소를 유지하기 위하여 Jones Act와
같은 국제 통상질서에 어긋나는 법안을 국가 안보차원에서 유지하고 있음

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컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

Ÿ 중국 역시 19세기 아편전쟁의 패배가 자국 해양력의 부족에 원인이 있다는 의식이 퍼지고

지난 2015년을 전후하여 해양굴기를 외치며 세계에서 가장 많은 신조선에 투자하고 있으며
최근 그리스를 제치고 세계 최대 선박보유국으로 등극함

Ÿ 반면, 우리나라의 경우 해운업이 해방 후 원조물자와 필요물자를 운송하며 상업적 기반 위에

태동하였고 6.25 전쟁을 거치면서도 미군 주도의 작전 하에 해운업의 역할에 대한 역사적
경험의 기회를 놓치며 지속적으로 상업화를 위한 일반 산업으로 인식되어 왔음

Ÿ 이러한 오랜 인식으로 2016년 구조조정 당시 정부와 은행권뿐 아니라 국회의 시각 역시

해운업을 일반 산업으로 취급하는 경향이 강했으며 그 결과, 다른 주요 해운국들과 다른 결정이
이루어진 것으로 추정됨

Ÿ 우리나라가 전쟁 당사국이 되거나 혹은 인근 해역에서 분쟁이 발생할 경우 국제 화물선은

우리 해역에 접근을 거부할 가능성이 높고 자원이 절대부족한 우리나라의 물자 조달에 차질이
발생하여 경제적 기능이 작동하지 않고 사회적 혼란이 야기될 위험이 높음

‑ 국적 컨테이너 선대의 확보가 없다면 유사시 필요 소비재의 조달뿐 아니라 비상사태 극복을
위해 생산하여야 하는 필수 장비의 부품, 기자재 등의 조달이 차질을 빚으며 사태를 더욱
악화시킬 위험이 높음18)
Ÿ 비상사태 발생시 국적선대의 손실 가능성도 배제할 수 없으며 각종 비효율성의 발생 등을
고려하여 국가는 가급적 많은 국적 선대를 보유하여야 하며, 이들 선대를 국가 비용 부담으로
유지하는 것이 불가하므로 평시에는 자국 해운산업을 육성하여 상업적으로 활용하도록 해야 함

Ÿ 또한, 비상시에도 자국 해운사의 경험과 능력을 바탕으로 해외로부터의 물자조달을 성공적

으로 수행할 수 있도록 해야 하므로 자국 해운산업의 육성은 국가의 운명을 좌우하는 매우
중요한 일이며 국적 선대는 국가 필수 전략자산으로서 인식되어야 함

Ÿ 이러한 인식은 주관부처인 해양수산부에는 뿌리내려 있으나 그 외에도 기획재정부, 금융

위원회를 포함한 정부 부처 및 공공부문 전체에 공유될 필요가 있으며 이러한 인식하에
해운 지원정책이 결정되어야 함

Ÿ 또한, 향후 해운 및 조선산업이 구조조정 국면에 직면하였을 때 이러한 중요도에 따른 평가와

조치가 국가 전략적으로 선행되기 위해서는 근거법인 "기업구조조정촉진법"에 국가가 이들
산업의 필요 유지 규모를 먼저 검토하여 결정하고 이를 구조조정에 반영할 수 있도록 하는
조항이 삽입되도록 법안이 개정될 필요성도 있음

‑ 이러한 인식의 공유와 법안 개정 작업이 있어야만 과거 한진해운 청산과 같은 결정을 되풀이

하지 않을 수 있음
Ÿ 현재 비상사태를 대비하여 국가필수선박을 지정하는 내용을 포함한 "비상사태 등에 대비하기
위한 해운 및 항만 기능 유지에 관한 법률"이 시행되고 있으나 동 법률에 의해 지정, 유지되는
선박의 규모는 최소한의 수준이며 이를 근거로 국가가 비상시에 대한 준비를 다하고 있으며
이에 따라 해운업을 일반 산업의 범주로 취급해서는 안될 것임

18) 본고의 내용이 컨테이너선을 집중적으로 다루어 컨테이너선에 대해서만 언급하였으나 비상시 선박의 중요도는 벌
크선, 유조선, 가스선 등 전 선종이 동일한 중요도를 가짐

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컨테이너 원양정기선 시장의 리스크와 과제

‑ 해양수산부의 최근 관련 공고19)에 의하면 2024년도 국가필수선박 지정 계획은 총 88척으로

우리나라의 경제규모, 인구 등을 감안하면 충분하지 못한 것으로 보이며, 더욱이 비상시 선박의
손실 가능성에 대한 평가가 이루어지고 반영되었는지 의문이 있음
‑ 이러한 규모는 국가의 재정지원 등을 감안하여 최소한의 규모로 계획이 이루어진 것으로 보이며
국가 비상사태시 국가의 모든 역량을 총 동원하여 상황을 극복해야 한다는 점에서 이러한
계획을 근거로 대규모 해운업 양성을 등한시하는 것은 적절하지 못함

앞서 기술한 바와 같이 원양정기선 시장의 변화로 국내 원양정기선사가 향후 위기에

직면할 가능성도 있으며 많은 잠재적 자금수요를 가지고 있는 만큼, 중요성의 인식하에
정책적 지원이 이루어져야 할 것임

Ÿ 현재 원양노선의 운임이 매우 높아 시황악화 우려가 현실화되고 있지 않으며 선사의 이익

잉여금으로 축적된 자본도 비교적 여유가 있으므로 단기적 위기 가능성은 낮음

‑ 다만, HMM의 경우 현재 절대지분을 소유한 국책금융기관의 매각 계획이 변수가 될 수 있음

‑ 현재 축적된 이익잉여금은 동사가 위기를 넘기고 발전해야 할 매우 중요한 수단이므로 매각
검토시 이 자금의 일부를 취하거나 활용할 목적으로 접근하는 재무적 투자자를 경계할 필요가
있음
Ÿ 앞서 기술한 바와 같이 시장환경이 불리하게 변화하고 있으며 경쟁력 유지를 위한 많은
투자가 필요할 경우 자금 부족에 직면할 가능성이 있음

Ÿ 이러한 상황 발생 시 과거 한진해운의 전철을 밟지 않아야 할 뿐 아니라 세계 시장에서 우리

해운이 과거와 같은 입지를 회복하기 위해서는 더 많은 투자와 노력이 필요하여 정책적 지원
의지가 반드시 뒷받침되어야 함

Ÿ 이를 위해 해운업의 중요도에 대한 인식 확산과 정책 및 공공부문의 공유는 필수적이며 이를

바탕으로 정책적 지원이 이루어져야 할 것임

19) 해양수산부 공고 제 2023-1237호, "2024년도 국가필수선박 지정 계획"

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