СЕМЕСТРАЛНИ РАД

ПРЕДМЕТ: Регулисање и управљање саобраћајним

токовима – управљање саобраћајем

ПРОЈЕКАТ УПРАВЉАЊА СВЕТЛОСНИМ

СИГНАЛИМА – МЕТОДА ВЕБСТЕРА
РАСКРСНИЦА: КУМОДРАШКА – ВИТАНОВАЧКА

Професор Студент

Др Никола Челар Катарина Станисављевић ДС180054

Др Јелена Кајалић Милан Кнежевић ДС180075

Стаменка Станковић
Садржај
............................................................................................................................................... 1
1. Општи подаци о раскрсници која је предмет саобраћајног пројекта ................................ 2
1.1. Положај раскрснице .................................................................................................... 2
1.2. Анализа саобраћајног оптерећења на раскрсници ...................................................... 6
2. Анализа постојећег начина управљања ........................................................................... 14
2.1. Актуелни план фаза и дужине зелених времена утврђених на терену ..................... 14
2.2. Матрица заштитних времена снимљена на терену ................................................... 15
2.3. Прорачун ефеката рада сигнала у актуелном стању ................................................. 15
3. Пројекат новог управљања сигналима на бази Вебстерове методе................................. 19
Прорачун ефеката рада сигнала у новопројектованом стању...................................... 25
4. Закључак .......................................................................................................................... 26

1
1. Општи подаци о раскрсници која је предмет саобраћајног пројекта

1.1. Положај раскрснице

Раскрсница која је предмет саобраћајног пројекта подразумева укрштање улица

Кумодрашкe и Витановачкe. Раскрсница се налази на подручју града Београда, у градској
општини Вождовац, на удаљености од око 2,5km од центра града. Према категоризацији
саобраћајне мреже Кумодрашка улица представља секундарну градску саобраћајницу.
Предметна раскрсница спаја градска насеља, Вождовац, Душановац, Браће Јерковић. Зона
у којој се налази предметна раскрсница претежно је мешовитог садржаја са елементима
стамбене, пословне и трговинске функције.
Улица Кумодрашка са северне стране простире се од раскрснице коју чине улице Трише
Кацлеровића, Прешернова и Љубе Недића, док се са јужне стране простире до укрштања
са Дарвиновом улицом. Витановачка улица представља терцијарну саобраћајницу, а
простире се од укрштања са улицом Војводе Степе са западне стране и до укрштања са
улицама Лазара Аврамовића и Мирче Ацева, са источне стране. На слици 1. приказана је
макролокација раскрснице.

Слика 1. Макролокација предметне раскрснице Кумодрашка-Витановачка [Извор: Google Maps]

Према типу раскрснице, предметна раскрсница је четворокрака померена раскрсница, коју

практично чине два укрштања типа „Т“ на малом међусобном растојању. У постојећем
стању раскрсница је регулисана светлосном саобраћајном сигнализацијом. Вођење токова
у раскрсници није каналисано, а присутан је нерестриктивни режим.

2
На посматраној раскрсници линије јавног превоза крећу се приоритетним правцем,
односно Кумодрашком улицом у оба смера. Присутно је 4 линије јавног градског превоза
и то линија 18, 25, 25P и 39.
Ради лакшег разумевања техничког извештаја и представљања података о саобраћајном
току, сваком краку додељене ја бројна ознака. Крак 1 представља део улице Кумодрашке
из смера улице Табановачке, крак 2 део Витановачке из смера насеља Бра ће Јерковић,
крак 3 део Кумодрашке и крак 4 део Витановачке из смера улице Војводе Степе, што је
приказано у оквиру микролокације на слици 2.

Слика 2. Микролокација предметне раскрснице Кумодрашка-Витановачка [Извор: Google Maps]

Крак 1 представља северни прилаз Кумодрашке улице. Ширина коловоза износи 7.1, а
ширина саобраћајне траке износи 3.55 метара. На прилазу 1 присутна је једна мешовита
саобраћајна трака. Крак 2, односно прилаз Витановачке улице из смера улице Лазара
Аврамовића има ширину коловоза од 5.44m. На краку 2 због недовољне ширине коловоза
није изведена разделна линија. Крак 3 подразумева јужни прилаз Кумодрашке улице, из
смера Дарвинове улице. Ширина коловоза крака 3 износи 7.1 метар, док је ширина
саобраћајне траке једнака 3.55m. Крак 4 јесте крак Витановачке улице из правца улице
Војводе Степе. Ширина коловоза на овом прилазу једнака је 5.21m. Као и у случају крака
2, на краку 4 није изведена разделна линија. Вођење пешачких токова на раскрсници
изведено је на свим прилазима. Ширина пешачких прелаза на краку 1, 2 и 3 износи 5 m, а
на краку 4 пешачки прелаз је ширине 4 m. На сликама у наставку приказани су сви
прилази посматране раскрснице.

3
Слика 3. Прилаз 1 (Кумодрашка улица) [Извор: Google Maps]

Слика 4. Прилаз 2 (Витановачка улица) [Извор: Google Maps]

4
Слика 5. Прилаз 3 (Кумодрашка улица) [Извор: Google Maps]

Слика 6. Прилаз 4 (Витановачка улица) [Извор: Google Maps]

5
1.2. Анализа саобраћајног оптерећења на раскрсници

Бројање саобраћаја спроводи се ради прикупљања података о протоку, односно

интензитету и карактеристикама саобраћајних токова. Бројање се најчешће спроводи по
15-то минутним интервалима у оквиру једног часа, у оноликом временском периоду
колико је захтевано конкретним истраживањем. Како би се бројањем прикупили
меродавни подаци, потребно је изабрати карактеристичне дане када су су испостављени
просечни транспортни захтеви (уторак-четвртак). У конкретном случају, бројање је
извршено у среду, 8.12.2021. године, у периоду од 15 до 16 часова. Подлога раскрснице са
уцртаним дозвољеним смеровима и називима улица приказана је на слици 7. Графички
приказ раскрсницу у постојећем стању, са свим пратећим елементима дат је у прилогу.

V1

P1

V2
V4
P4
P2

P3

V3

Слика 7. Шема раскрснице

6
Поред временског раздвајања возила по 15-минутним интервалима и смеровима кретања,
возила су разврстана и по категоријама возила којима припадају. Посматрани саобраћајни
ток је по својој структури нехомоген саобраћајни ток, што подразумева учешће
различитих категорија возила. Из тог разлога неопходно је извршити претварање
нехомогеног тока у условно хомоген коришћењем одговарајућих еквивалената. Вредности
еквивалената за сваку од категорија возила приказани су у табели 1.
Табела 1. Вредности еквивалената

Врста возила Вредност еквивалента (Е)

БицМот 0.5
ПА 1
Аутобус 2.2

Трамвај 2.2
ЛТВ 1.2
ТТВ 1.7

АВ 2.5

У табели 2. приказано је утврђено саобраћајно оптерећење на предметној раскрсници.

Саобраћајно оптерећење представљено је по 15-о минутним интервалима, по категоријама
возила и по смеровима кретања возила у раскрсници. У последњој колони табеле дата је
вредност протока исказана у јединицама путничких аутомобила.

7
Табела 2. Проток по категоријама возила, по смеровима кретања у раскрсници у интервалима од
15 минута
Смер Интервал ПА БУС ЛТ TT ПАЈ
0-15 25 0 0 0 25
15-30 39 0 0 0 39
12
30-45 29 0 0 0 29
45-60 19 0 0 0 19
0-15 101 5 8 3 127
15-30 78 4 3 0 90
13
30-45 90 3 2 0 99
45-60 95 6 5 2 118
0-15 10 0 0 0 10
15-30 15 0 0 0 15
14
30-45 15 0 0 0 15
45-60 14 0 1 0 15
0-15 13 0 0 0 13
15-30 14 0 2 0 16
21
30-45 16 0 0 0 16
45-60 10 0 1 0 11
0-15 16 0 0 0 16
15-30 12 0 0 0 12
23
30-45 12 0 1 0 13
45-60 13 0 0 0 13
0-15 18 0 2 0 20
15-30 31 0 0 0 31
24
30-45 27 0 1 0 28
45-60 21 0 0 0 21
0-15 72 4 3 0 84
15-30 85 7 1 0 102
31
30-45 79 7 4 0 99
45-60 70 5 0 0 81
0-15 8 0 0 0 8
15-30 18 0 0 0 18
32
30-45 25 0 0 0 25
45-60 17 0 1 0 18
0-15 12 0 0 0 12
15-30 10 0 0 0 10
34
30-45 12 0 0 0 12
45-60 9 0 0 1 11
0-15 18 0 0 0 18
15-30 6 0 0 0 6
41
30-45 8 0 0 0 8
45-60 9 0 0 0 9
0-15 33 0 0 0 33
15-30 35 0 0 0 35
42
30-45 43 0 1 0 44
45-60 31 0 4 0 36
0-15 12 0 0 0 12
15-30 8 0 1 0 9
43
30-45 12 0 0 0 12
45-60 7 0 1 0 8

8
Часовно саобраћајно оптерећење по смеровима кретања кроз раскрсницу приказано је у
табели 3. Вредност протока (условно хомогени саобраћајни ток) за период од 15 до 16
часова, збирно за сваки прилаз предметној раскрсници приказане су у табели 4.

Табела 3. Вредност протока израженог у јединицама путничких аутомобила, по прилазима

Прилаз ПАЈ/h
1 601
2 210
3 480
4 230

Ради једноставног увида у неравномерности саобраћајног тока по прилазима и по

смеровима, графички приказ података дат је на дијаграму 1. и 2.

450
405
400
350 337

300
q [voz/h]

250
200
147
150 112 100
100 62
55 56 54 44 41 41
50
0
12 13 14 21 23 24 31 32 34 41 42 43
смер

Дијаграм 1. Неравномерност протока по смеровима кретања у раскрсници

Према подацима о саобраћајном оптерећењу по смеровима кретања, приказаним на

дијаграму 1., закључује се да су најоптерећенији токови „право“ на главном правцу.
Такође, према подацима о неравномерности протока по прилазима, приказаним на
дијаграму 2., закључује се да су прилази 1 и 3, знатно оптерећенији у односу на прилазе 2
и 4.

9
 4

3
Прилаз
2

0 100 200 300 400 500 600 700

1 2 3 4
ПАЈ/h 601 210 480 230

ПАЈ/h

Дијаграм 2. Неравномерност протока по прилазима

С обзиром на хетерогеност саобраћајног тока, није довољно посматрати само условно

хомоген ток. Важан параметар за анализу динамичког саобраћаја представља проценат
заступљености комерцијалних возила. Најзаступљенија категорија возила је путнички
аутомобил, са чак 93,91%, затим категорија лако теретно возило са учешћем од 2.87%,
категорија аутобус са 2.81% и категорија тешко теретно возила са учешћем од 0.41%
Међутим, иако процентуално заступљеност категорије аутобус није изражена, ипак
постоји одређени утицај на услове у саобраћајном току. Возила јавног градског превоза
крећу се приоритетним правцем, односно у смеру од крака 1 ка краку 3 и обрнуто. У
табели 4. приказано је саобраћајно оптерећење по категоријама возила и по
петнаестоминутним интервалима, које је графички илустровано на дијаграму 3.

Табела 4. Саобраћајно оптерећење представљено по петнаестоминутним интервалима и по

категоријама возила

ПА БУС ЛТ TT 
0-15 338 9 13 3 363
15-30 351 11 7 0 369
30-45 368 10 9 0 387
45-60 315 11 13 3 342

10
 2.81% 2.87% 0.41%

PA
BUS
LT
TT

93.91%

Дијаграм 3. Структура саобраћајног тока на предметној раскрсници

Фактор вршног сата представља квантификатор неравномерности протока у периоду

вршног сата. Прорачун вршног сата врши се на основу следећег обрасца и то за сваки
прилаз засебно:

𝑄
𝐹𝑉𝑆 =
4 ∙ 𝑞15𝑚𝑎𝑥
Где је:
Q – проток у току вршног сата [воз/h]
𝑞15𝑚𝑎𝑥 – максималан петнаестоминутни проток у посматраном вршном сату
У табели 5. приказане су вредности фактора вршног сата по прилазима.

Табела 5. Вредности фактора вршног сата по смеровима

СМЕР FVS
12 0.718
13 0.865
14 0.917
21 0.875
23 0.844
24 0.806
31 0.906
32 0.69
34 0.917
41 0.569
42 0.835
43 0.854

11
С обзиром да је вредност вршног сата блиска јединици, може се закључити да постоје
одређене неравномерности које нису значајно изражене. Највећа неравномерност
примећена је на прилазу 3. У табели 6. приказани су прорачунати меродавни протоци на
посматраној раскрсници. Меродавни проток прорачунава се на основу следећег обрасца:
𝑄
𝑄𝑚 =
𝐹𝑉𝑆
Добијене вредности меродавног саобраћајног протока по смеровима кретања у
расрскници, прорачунате на основу протока утврђеног на терену и фактора вршног сата,
приказане су у табели 6.
Табела 6. Меродавни саобраћајни проток по смеровима кретања возила у раскрсници

Смер qm [voz/h]
12 156
13 468
14 60
21 64
23 64
24 124
31 372
32 100
34 48
41 72
42 176
43 48

На дијаграму 4. дат је приказ неравномерности меродавног протока по смеровима. На

слици 8. саобраћајно оптерећење на раскрсници визуелно је представљено у виду
саобраћајне слике.

500 468
450
400 372
350
300
voz/h

250
200 156 176
150 124
100
100 60 64 64 72
48 48
50
0
12 13 14 21 23 24 31 32 34 41 42 43
смерови

Дијаграм 4. Неравномерност меродавног протока по смеровима

12
Слика 8. Саобраћајна слика

13
2. Анализа постојећег начина управљања

2.1. Актуелни план фаза и дужине зелених времена утврђених на терену

Истраживањем на терену утврђен је постојећи начин управљања саобраћајем на

раскрсници. Постојеће стање одликује формиран план фаза, који се састоји од фазе А и
фазе Б. Постојање две фазе у постојећем начину управљања је очекивани случај због
мешовитих трака на сваком од прилаза.
У фази А опслужују се возачке сигналне групе V1 и V3 и пешачке сигналне групе P3 и P4,
док се у фази Б опслужују возачке сигналне групе V2 и V4 и пешачке сигналне групе P1 и
P3. На слици 9. дат је приказ плана фаза.

Слика 9. План фаза

Такође, приликом теренског истраживања забележени су подаци о дужини тра јања

циклуса, дужини трајања зелених времена за сваку од возачких и сигналних група.
Дужина трајања циклуса износи 90 секунди, а дужине трајања зелених времена по фазама
и сигналним групама приказане су у табели 7. Сигнални програм постојећег начина
управљања дат је у прилогу.
Табела 7. Дужине трајања зелених времена

C=90s Сигнална група Фаза Zst [s]

V1 A 60
Возачка

V2 Б 17
V3 A 60
V4 Б 17
P1 A 16
Пешачка

P2 Б 54
P3 A 16
P4 Б 54

14
2.2. Матрица заштитних времена снимљена на терену

Улога заштитног времена је обезбеђивање безбедног прелаза у наредну фазу. Приликом

транзиције између фаза, саобраћајни токови из актуелне фазе губе право проласка, док
саобраћајни токови из фазе која следи добијају право проласка кроз раскрсницу. Цела
ситуација посматра се на нивоу конфликтних токова, односно на нивоу њихових
конфлитних тачака. Другим речима, потребно је обезбедити довољно време да возило које
губи право проласка кроз раскрсницу, прође заједничку кофликтну тачку, пре него што се
возило које добија право проласка кроз раскрсницу појави у тој тачки.
У случају пешачко-возачких конфликтних токова, у случају када возачки токови губе
право проласка, а пешаки токови добијају право проласка, потребно је обезбедити
заштитно време довољно да возило које у последњем дозвољеном треутку извршава
маневар проласка кроз раскрсницу прође конфликтну површину пешачког тока. У табели
8. приказа је матрица заштитних времена снимљена на терену.
Табела 8. Матрица заштите снимљена на терену

Добија право проласка

V1 V2 V3 V4 P1 P2 P3 P4
V1  4  4 4  4 
Губи право проласка

V2 3  3   6  6
V3  4  4 4  4 
V4 3  3   6  6
P1 6  6     
P2  10  10    
P3 6  6     
P4  10  10    

2.3. Прорачун ефеката рада сигнала у актуелном стању

У претходним тачкама приказани су подаци о протоку саобраћаја на раскрсници и другим

потребним показатељима као што су циклус, трајање зелених времена, прорачун
засићеног саобраћајног тока. Као следећи корак у оквиру анализе постојећег начина
управаљања потребно је извршити прорачун показатеља ефикасности рада сигнала у
актуелном стању, резултати су приказани у табели 9.
Основни показатељи ефикасности на индивидуалној раскрсници су следећи:
1. Временски губици (ниво услуге)
2. Број и проценат заустављања
3. Просечна дужина реда
4. Потрошња горива
15
Ниво услуге, односно временски губици, могу се посматрати као примарни показатељ
ефикасности рада светлосних сигнала.
Табела 9. Показатељи ефикасности рада светлосних сигнала постојећег начина управљања

Сигнална Ниво
Прилаз Qm K [воз/h] X (Q/K) d [s/воз] DR (m)
група услуге
V1 1 608 911 0.67 5.73 A 5
V2 2 236 275 0.86 29.36 C 5
V3 3 508 1019 0.50 5.46 A 4
V4 4 256 290 0.88 29.40 C 5

Капацитет, односно пропусна моћ представља максималан број саобраћајних захтева који
се могу опслужити у одређеном временском периоду. Капацитет се прорачунава као
производ засићеног саобраћајног тока и удела ефективног зеленог времена у цикл усу, на
следећи начин:
𝑍𝑒𝑓
𝐾=𝑆∙
𝐶
Где је:
К – капацитет саобраћајне траке [воз/h]
S – засићени саобраћајни ток [воз/h зеленог]
𝑍𝑒𝑓 – ефективно зелено време сигналне групе којој припада посматрана трака [s]
C – дужина циклуса [s]

За потребе прорачуна капацитета саобраћајне траке екористи се вредност засићеног

саобраћајног тока. Засићен саобраћајни ток саобраћајне траке представља максималан
број возила која би прошла раскрсницу када би за њих током целог сата било обезбеђено
право проласка кроз раскрсницу (зелени сигнални појам) и када би у посматраној
саобраћајној траци постојао непрестан саобраћајни захтев. Засићен саобраћајни ток
представља основну величину за утврђивање капацитета саобраћајне траке. Засићени
саобраћајни ток може се одредити уз помоћ аналитичког модела или емпиријски, односно
саобраћајним истраживањем. Једна од најчешће коришћених методологија истраживања
оперативне вредности засићеног саобраћајног тока базирана је на утврђивању просечне
вредности интервала слеђења у процесу пражњења реда. У наставку је приказан поступак
утврђивања експерименталног ЗСТ-а.

У конкретном случају извршено је снимање интервала слеђења на нивоу појединачних

циклуса, од почетка зеленог до тренутка завршетка процеса пражњења иницијалног реда.
Мерење је спроведено за двадесет циклуса, на сваком прилазу, односно за сваку возачку
сигналну групу.
У поступку обраде података, интервали за првих 3-5 возила иницијалног реда се
елиминишу из узорка због нерепрезенативности процеса напуштања реда засићеног

16
саобраћајног тока. На прилазим 1 и 3 извршена је елиминација 4 возила, а на прилазима 2
и 4 из поступка обраде података елиминисано је 3 возила иницијалног реда.
Обрада резултата истраживања подразумева прорачун вредности просечног интервала
слеђења за сваки посматрани појединачни циклус. Просечан интервал слеђења по
циклусима прорачунава се на основу обрасца:

∑𝑛𝑖=𝑘 𝑡ℎ𝑖
𝑡ℎ𝐶 =
𝑛

Где је:
𝑡ℎ𝐶 – просечна вредност интервала слеђења у циклусу [s/воз]
𝑡ℎ𝑖 – вредност интервала слеђења за i–то возило у иницијалном реду [s/воз]
n - број возила у иницијалном реду, почевши од k–тог возила

Просечна вредност интервала слеђења за посматрани прилаз утврђује са уз помоћ обрасца:

∑𝑚
𝑗=1 𝑡𝐶𝑗
𝑡ℎ =
𝑚
Где је:
𝑡ℎ – просечна вредност интервала слеђења [s/воз]
𝑡ℎ𝐶𝑗 – вредност интервала слеђења за j-тог циклуса [s/воз]
m – укупан број снимљених циклуса

Вредност засићеног саобраћајног тока (S) изражена у возилима на сат зеленог времена
прорачунава сe као количник броја секунди у оквиру једног часа (3600) и просечног
интервала слеђења. У табели 10. дат је приказ прорачунатих просечних интервала
слеђења по прилазима и засићеног саобраћајног тока по прилазима – сигналним групама.

Табела 10. Експериментално утврђене вредности засићеног саобраћајног тока по сигналним

групама

Просечна вреднос интервала Засићен саобраћајни ток

Сигнална група
слеђења - th [s/воз] [воз/h зеленог]

V1 2.54 1415
V2 2.52 1426
V3 2.3 1562
V4 2.39 1504

17
Степен засићења представља однос саобраћајних захтева и капацитета, односно
показатељ стања саобраћајног процеса на сигналисаној раскрсници. Уколико је степен
засићења мањи од јединице, значи да су саобраћајно захтеви мањи од капацитета и
сигналисана раскрсница се сматра незасићеном. Уколико је степен засићења већи од
јединице, то описује презасићена стања или стања загушења, када су саобраћајни захтеви
већи од капацитета. Гранични случај представља ситуацију у којој су захтеви и капацитет
сразмерни, а степен засићења једнак је јединици.
У конкретном случају, степен засићења је мањи од јединице, што значи да је посматрана
сигналисана раскрсница незасићена. На прилазима 2 и 4, вредност засићеног тока је ближа
јединици у односу на прилазе 1 и 3.
Временске губитке је тешко утврдити истраживањем, те се процена вредности просечних
временских губитака одређује применом аналитичких модела. Просечни временски
губици изражавају се у секундама по возилу. У конкретном случају временски губици су
значајно већи на прилазима 2 и 4.
Ниво услуге возачких токова на сигналисаним раскрсницама, као квалитативни
показатељ ефикасности саобраћајног процеса. Квалитет саобраћајног процеса, односно
услова у саобраћајном току дефинисан је шестостепеном скалом нивоа услуге (A, B, C, D,
E, F). Ниво услуге директно се утврђује на основу вредности просечних вредности
временских губитака. Уколико посматрамо прилазе 2 и 4, уочавају се већи временски
губици у односу на прилазе 1 и 3. На прилазима 1 и 3 утврђен је ниво услуге А, док је на
прилазима 2 и 4 утврђен ниво услуге C, што и даље не представља критичан случај.

18
3. Пројекат новог управљања сигналима на бази Вебстерове методе

На основу извршене анализе постојећег стања, односно постојећег начина управљања

саобраћајним токовима на раскрсници, донета је одлука о задржавању постојећег плана
фаза по критеријумима геометрије раскрснице, анализе меродавног протока и присуства
искључиво мешовитих саобраћајних трака. Пројекат новог управљања сигналима
подразумева непромењен план фаза у односу на постојеће стање, односно, опслуживање
саобраћајних токова у две фазе (фаза А и фаза Б). План фаза приказан је на слици 10., у
прилогу дат је приказ расрскнице у новопројектованом стању.

Слика 10. План фаза пројекта новог управљања сигналима

Оптимизација рада светлосних сигнала подразумева поступак у коме се за дефинисане

улазне податке утврђују оптималне вредности параметара рада сигнала. У овом раду, биће
приказана Вебстерова метода. Вебстерова метода састоји се из неколико корака којима
резултује формирани сигнални програм.
Први корак подразумева прерасподелу саобраћајног оптерећења по тракама. У
конкретном случају, на сва четири прилаза присутне су мешовите саобраћајне траке, тако
да се овај корак изоставља.
Други корак односи се на утврђивање вредности засићеног саобраћајног тока. У оквиру
анализе постојећег стања представљен је експериментални метод утврђивања засићеног
саобраћајног тока. У наставку ће бити приказан аналитички поступак, где се поређењем
резултата доноси одлука које вредности ће се користити у даљем прорачуну.
Аналитички поступак утврђивања засићеног саобраћајног тока
Аналитички поступак утврђивања засићеног саобраћајног тока подразумева прорачун
изведен према домаћим препорукама. Постојеће базне вредности засићеног саобраћајног
тока редукују се одређеним факторима који утичу на крајњи резултат.
Као базна вредност засићеног саобраћајног тока усвојена је, за све прилазе, базна вредност
за мешовиту траку намењеним свим смеровима кретања која износи 1250 воз/h зеленог.
Базну вредност ЗСТ-а потребно је редуковати са четири утицајна фактора, од којих прва
два директно зависе од формираног плана фаза, трећи зависи од структуре саобраћајног
19
тока, а четврти се односи на макрониво и описује утицај окружења, структуре саобраћајне
мреже и понашања возача.
Вредност засићеног саобраћајног тока аналитички се прорачунава на следећи начин:
𝑆 = 𝑆𝑜 ∙ 𝑁 ∙ 𝑓1 ∙ 𝑓2 ∙ 𝑓3 ∙ 𝑓4
Где је:
So – оперативна вредност засићеног тока (So=1250 воз/h зеленог)
N – број саобраћајних трака исте намене (N=1)
𝑓1 – фактор утицаја пешачког тока на возила у скретању
𝑓2 - фактор утицаја конфликтног возачког тока на возила у левом скретању
𝑓3 - фактор утицаја структуре саобраћајног тока
𝑓4 - фактор утицаја величине града
У наставку су у табелама приказане усвојене вредности поменутих фактора, за сваки од
прилаза и вредности параметара који одређују вредност фактора утицаја.

Табела 11. Фактор утицаја пешачког тока на возила у скретању

Сигнална група пеш/h Фактор

V1 60 0.964
V2 90 0.946
V3 60 0.964
V4 90 0.946

Табела 12. Фактор утицаја конфликтног возачког тока на возила у скретању

Сигнална група за Условно Проток условно Фактор
коју се одређује компатибилна компатибилне сигналне
фактор сигнална група групе
V1 V3 399 0.5608
V2 V4 188 0.8468
V3 V1 460 0.526
V4 V2 156 0.8916

20
 Табела 13. Фактор утицаја структуре саобраћајног тока
Проценат
Сигнална група фактор
комерцијалних возила
V1 7.34% 0.9466

V2 3.33% 0.98002

V3 7.33% 0.9467

V4 3.06% 0.98164

Фактор утицаја величине града једнак је јединици због броја становника који је већи од
300.000 у граду у ком се налази предметна раскрсница.
На основу базне величине засићеног саобраћајног тока, броја трака исте намене и
утврђених фактора, оперативна вредност засићеног саобраћајног тока једнака је:
Сигнална група V1:
𝑆 = 1250 ∙ 1 ∙ 0.964 ∙ 0.5608 ∙ 0.9466 ∙ 1 = 640
Сигнална група V2:
𝑆 = 1250 ∙ 1 ∙ 0.946 ∙ 0.8468 ∙ 0.98 ∙ 1 = 981
Сигнална група V3:
𝑆 = 1250 ∙ 1 ∙ 0.964 ∙ 0.526 ∙ 0.9467 ∙ 1 = 600
Сигнална група V4:
𝑆 = 1250 ∙ 1 ∙ 0.946 ∙ 0.8916 ∙ 0.9816 ∙ 1 = 1035
У оквиру пројекта новог управљања сигналима, вредности засићеног саобраћајног тока
сигналиних група на предметној раскрсници утврђене су емпиријски, саобраћајним
истраживањем на терену. У наставку пројекта коришћени су добијени резултат и, који су
приказани у табели 10., због тога што модел за аналитички прорачун засићеног
саобраћајног тока не даје добре резултате, нарочито за мешовити тип траке.

Трећи корак односи се на утврђивање неискоришћеног времена током циклуса, коме

претходни прорачун заштитних времена и израда матрице заштите.
Заштитна времена прорачуната су на основу постојећих модела за све некомпатибилне
саобраћајне токове и све условно компатибилне токове који се опслужују у различитим
фазама.

21
У раду коришћен је модел за прорачун заштитиних времена развијен у Србији.
Прорачун заштитних времена, које је дефинисано као разлика времена путовања два
конфликтна саобраћајна тока, врши се за неколико случајева, а то су:
- Заштитна времена између два возачка тока (возило-возило)

𝐿𝐺 𝐿𝐷
∆𝑡𝐺−𝐷 = − +1 [2]
𝑉𝐺 𝑉𝐷
У овом случају возачки ток који губи право проласка кроз раскрсницу треба да пређе
растојање Lg од линије заустављања до конфликтне тачке брзином од 30 km/h (Vg), a
возило које добија право проласка кроз прелази растојање Ld, претпостављеном брзином
од 60km/h (Vd). На добијену вредност времена, додаје се једна секунда као апроксимације
дужине возила.
- Заштитна времена између возачког и пешачког тока (возило-пешак)
𝐿𝑉
∆𝑡𝑉−𝑃 = +1
𝑉𝑉
У овом случају возачки ток губи право проласка, док пешачки ток добија право проласка.
Једноставно речено, потребно је израчунати време које је потребно возилу да од линије
заустављања прође пешачки прелаз конфликтног пешачког тока крећући се брзином од
30km/h. Такође се на добијену вредност додаје јединица као апроксимација дужине
возила. Други члан израза модела, који подразумева време тока који губи да прође
конфликтну тачку се не прорачунава, односно посматрана дужина једнака је нули, из
разлога што пешак чим ступи на коловоз долази у тачку конфликта.
- Заштитна времена између пешачког и возачког тока (пешак-возило)

𝐿𝑃 𝐿𝑉
∆𝑡𝑃−𝑉 = − +1
𝑉𝑃 𝑉𝑉

У овом случају, пешачки ток губи право проласка, а возачки ток добија, где је потребно
утврдити заштитно време које подразумева да пешак треба да пређе целу дужину
пешачког прелаза брзином (1,0-1,4 m/s), пре него што возило пређе растојање од линије
заустављања до кофликтне тачке – пешачког прелаза, брзином од 60km/h.
Све прорачунате вредности заштитних времена математички се заокружују на целобројну
вредност.
Сва заштитна времена на раскрсници се приказују у матрици заштитних времена, које
представља обавезан део техничке документације пројекта управљања светлосним

22
сигналима. У форми квадратне матрице, у табели 14. дат је приказ прорачунатих
заштитних времена за посматрану раскрсницу која је предмет пројекта.

Табела 14. Матрица заштите новог пројекта

Добија право проласка

V1 V2 V3 V4 P1 P2 P3 P4
V1  3  3 2  5 
   
Губи право проласка

V2 1 2 2 4
V3  2  3 5  2 
V4 1  1   4  2
P1 7  5     
P2  7  6    
P3 6  7     
P4  10  11    

За формирани план фаза, вредност неискоришћеног времена током циклуса L утврђује се

следећим изразом:
𝐿 = 3 ∙ 𝑛 + ∆𝑡𝐴−Б + ∆𝑡Б−𝐴
Где је:
n – број фаза, који је у конкретном случају једнак 2
∆𝑡𝐴−Б – заштитно време између фаза А и Б [s]
∆𝑡Б−𝐴 – заштитно време између фаза Б и А [s]
Неискоришћено време између фазе А и Б износи 3 секунде, а између фаза Б и А износи 2
секунде, па ће неискоришћене време током циклуса бити једнако:
𝐿 = 3 ∙ 2 + 3 + 2 = 11 𝑠
Четрвти корак подразумева утврђивање суме максималних вредности степена
искоришћења идеалног капацитета, чији је прорачун приказан у табели 15.
Табела 15.. Сума искоришћења идеалног капацитета

ФАЗА A B
Сигнална група V1 V3 V2 V4
Q 608 484 236 256
S 1415 1562 1426 1504
y 0.43 0.31 0.17 0.17
ymax 0.43 0.17
Y 0.60

23
У претходној табели, приказане су прорачунате вредности следећих параметара:
• Q – меродавни саобраћајни захтеви (воз/h)
• S – засићени саобраћајни ток
• y – степен искоришћења идеалног капацитета
• ymax – максимална вредност степена искоришћења идеалног капацитета фазе А,
односно Б
• Y – сума максималних степена искоришћења идеалних капацитета по фазама
Пети корак односи се на утврђивање оптималне дужине циклуса на следећи начин:

1.5 ∙ 𝐿 + 5 1.5 ∙ 11 + 5 𝐶𝑜 = 53.74 𝑠

𝐶𝑜 = 𝐶𝑜 =
1 −𝑌 1 − 0.6

Усвојена вредност дужине циклуса добија се математичким заокруживањем добијене

вредности на прву целобројну вредност дељиву са пет, па ће дужина циклуса бити:
𝐶𝑜 = 55 𝑠
Шести корак подразумева утврђивање ефективних зелених времена, односно, након
усвајања оптималне дужине циклуса потребно је расподелити расположиво ефективно
зелено време на појединачне фазе. Ефективно зелено време фазе i добија се на следећи
начин:
𝑦max𝑖
𝑍𝑒𝑓,𝑖 = ∙ (𝐶 − 𝐿) [𝑠]
𝑌
Ефективно зелено време фазе А биће једнако:
0.43
𝑍𝑒𝑓,А = ∙ (55 − 11) = 32 [𝑠]
0.60
Ефективно зелено време фазе А биће једнако:
0.17
𝑍𝑒𝑓,А = ∙ (55 − 11) = 12 [𝑠]
0.60

Седми корак односи се на завршну фазу Вебстеровог модела, односно на формирање

сигналног програма. Сигнални програм представља једнозначан план опслуживања свих
сигналних група, са детаљним приказом тренутака давања свих сигналних појмова.

24
Сигнални програм за возачке сигналне групе добија се на основу претходно добијених
података о зеленим временима и заштитним временима између суседних фаза. Тренуци
измене сигналних појмова за пешачке сигналне групе се утврђују накнадно, на основу
сигналног програма за возачке сигналне групе и на основу утврђене матрице заштите. У
прилогу је дат приказ формираног сигналног програма за предметну раскрсницу.

Прорачун ефеката рада сигнала у новопројектованом стању

У табели 16. дат је приказ показатеља ефикасности на индивидуалној сигналисаној

раскрсници. Као и у оквиру постојећег стања извршен је прорачун капацитета, однос
протока и расположивог капацитета, просечни временски губиви, процењена вредност
дужине реда и квалитативни показатељ – ниво услуге.
Табела 16. Показатељи ефикасности рада светлосних сигнала новопројектованог стања

Сигнална Ниво
Прилаз Qm K [воз/h] X (Q/K) d [s/воз] DR (m)
група услуге
V1 1 608 811 0.75 5.05 A 4
V2 2 236 324 0.73 16.48 B 3
V3 3 508 895 0.57 5.04 A 3
V4 4 256 341 0.75 16.48 B 3

25
4. Закључак

Након анализе постојећег стања и након целокупног поступка пројекта новог управљања
сигналима на бази Вебстерове методе, потребно је извршити упоредну анализу ова два
случаја. У табелама у наставку приказани су ефекти рада сигнала постојећег и
новопројектованог стања, на основу којих ће бити изрвшено упоређивање.
Табела 17. Показатељи ефикасности рада светлосних сигнала постојећег начина управљања

Сигнална Ниво
Прилаз Qm K [воз/h] X (Q/K) d [s/воз] DR (m)
група услуге
V1 1 608 911 0.67 5.73 A 5
V2 2 236 275 0.86 29.36 C 5
V3 3 508 1019 0.50 5.46 A 4
V4 4 256 290 0.88 29.40 C 5

Табела 18. Показатељи ефикасности рада светлосних сигнала новопројектованог стања

Сигнална Ниво
Прилаз Qm K [воз/h] X (Q/K) d [s/воз] DR (m)
група услуге
V1 1 608 811 0.75 5.05 A 4
V2 2 236 324 0.73 16.48 B 3
V3 3 508 895 0.57 5.04 A 3
V4 4 256 341 0.75 16.48 B 3

На основу приказаних резултата закључује се следеће:

Због промене вредности циклуса (са 90 на 55 секунди) и због промене дужине трајања
зелених времена у оквиру фаза, односно због прерасподеле дужине трајања зелених
времена у фазама А и Б , извршена је и прерасподела капацитета, што је довело до
одређених промена степена засићења. Другим речима, возила са неприоритетног правца
(фаза Б) црпела су велике временске губитке и недостатке у капацитету због несразмерне
расподеле зеленог времена у оквиру циклуса, што је у новопројектованом решењу
редуковано. Такође, вредност дужине реда је мања у новопројектованом стању у односу
на постојеће.

Вредности временских губитака су се свеукупно смањиле. На приоритетном правцу, где је

првобитно прорачуната ниска вредност просечних временских губитака, није дошло до
нарочите промене. Међутим, на неприоритетном правцу смањење временских губитака би
износило приближно 13 секунди. На основу вредности временских губитака одређен је и
ниво услуге на раскрсници. Приоритетан правац, односно фаза А, остаје при
непромењеном нивоу услуге А, док је ниво услуге фазе Б побољшан.

26
 5
3,5
5
3,5

Кум
од

Знак се поставља на стуб

ра
шк
L=

светлосног сигнала
20
m

5
1

93
8,
R

ка
Витановач
5,21

5,44
1,01

R3

8
R9,
L=2
0m

3,55
3,55

Инвеститор: Цртеж:
Одговорни пројектант: Назив цртежа:
др Стаменка Станковић бр. 1
Секретаријат за саобраћај града
Београда Пројекат
Размера:
Пројектанти:
тренутног стања 1:250
Назив објекта:
Милан Кнежевић ДС180075 хоризонталне и
Датум:
Раскрсница Кумодрашка - Катарина Станисављевић вертикалне
Витановачка ДС180075 сигнализације дец. 2021.
 S

Кум
од
ра
шк
а
V1b

P1b
V1a P1a

V4b
P4b
ка
V2a Витановач

P4a P2a

V4a
P2b

V2b

P3a V3a
P3b
V3b

Инвеститор: Цртеж:
Одговорни пројектант: Назив цртежа:
др Стаменка Станковић бр. 1
Секретаријат за саобраћај града
Београда Пројекат Размера:
Пројектанти: тренутног стања 1:250
Назив објекта:
Милан Кнежевић ДС180075 светлосне Датум:
Раскрсница Кумодрашка - Катарина Станисављевић сигнализације
Витановачка ДС180075
дец. 2021.
 Кумодрашка - Витановачка

C = 90 s
Сигнална Основни Сигнал 90 s
група сигнал понављач
10 12 72 75 100 102 162 165

V1 V1a V1b
6 9 77 79 96 99 167 169

V2 V2a V2b
10 12 72 75 100 102 162 165

V3 V3a V3b
6 9 77 79 96 99 167 169

V4 V4a V4b
6 79 96 169

P1 P1a P1b
15 69 105 159

P2 P2a P2b
6 79 96 169

P3 P3a P3b
15 69 105 159

P4 P4a P4b

Инвеститор: Цртеж:
Одговорни пројектант: Назив цртежа:
др Стаменка Станковић бр. 1
Секретаријат за саобраћај града
Београда Тренутни план
Размера:
Пројектанти:
рада светлосних 1:250
Назив објекта:
Милан Кнежевић ДС180075 сигнала
Датум:
Раскрсница Кумодрашка - Катарина Станисављевић
Витановачка ДС180075
дец. 2021.
 5
3,5
5
3,5

Кум
S

Знак се поставља на стуб

од
ра

L=

светлосног сигнала
шк

20
а

5
1

93
8,
R

ка
Витановач
5,21

5,44
1,01

R3

8
R9,
L=2
0m

3,55
3,55

Цртеж:
Инвеститор:
Одговорни пројектант: Назив цртежа:
др Стаменка Станковић бр. 1
Секретаријат за саобраћај града
Београда Новопројектовано
Размера:
стање 1:250
Назив објекта: Пројектанти:
Милан Кнежевић ДС180075 хоризонталне и
Датум:
Раскрсница Кумодрашка - Катарина Станисављевић вертикалне
Витановачка ДС180075 сигнализације дец. 2021.
 S

Кум
од
ра
шк
а
V1b

P1b
V1a P1a

V4b
P4b
ка
V2a Витановач

P4a P2a

V4a
P2b

V2b

P3a V3a
P3b
V3b

Инвеститор: Цртеж:
Одговорни пројектант: Назив цртежа:
др Стаменка Станковић бр. 1
Секретаријат за саобраћај града
Београда Новопројектовано Размера:
Пројектанти: стање светлосне 1:250
Назив објекта:
Милан Кнежевић ДС180075 сигнализације Датум:
Раскрсница Кумодрашка - Катарина Станисављевић
Витановачка ДС180075
дец. 2021.
 Кумодрашка - Витановачка

C = 55 s
Сигнална Основни Сигнал 55 s
група сигнал понављач
10 12 44 47 65 67 99 102

V1 V1a V1b
7 10 48 50 62 65 103 105

V2 V2a V2b
10 12 44 47 65 67 99 102

V3 V3a V3b
7 10 48 50 62 65 103 105

V4 V4a V4b
5 52 60 107

P1 P1a P1b
14 43 69 98

P2 P2a P2b
5 52 60 107

P3 P3a P3b
14 39 69 94

P4 P4a P4b

Инвеститор: Цртеж:
Одговорни пројектант: Назив цртежа:
др Стаменка Станковић бр. 1
Секретаријат за саобраћај града
Београда Новопројектовани
Размера:
Пројектанти:
план рада 1:250
Назив објекта:
Милан Кнежевић ДС180075 светлосних
Датум:
Раскрсница Кумодрашка - Катарина Станисављевић сигнала
Витановачка ДС180075
дец. 2021.