Subscribe to DeepL Pro to edit this document.

Visit www.DeepL.com/pro for more information.

Приклад визначення параметрів еквівалентного колісно-

навантаження під час розрахунку дорожньогоодягу на дію
багатовісного багатоколісногомногоколісного великовантажного
транспортного
засобу наведено в 3.4

3,.ФАКТИЧНА ТА РОЗРАХУНКОВА ІНТЕНСИВНІСТЬ

РУХУ

Для визначення розрахункового навантаження необхідно

знати три його параметри:
ЛРрівновелико-
го відбитку колеса розрахункового автомобіля, питомий
тиск на покриттяррі приведену розрахункову ін-
тенсивність впливу навантаженняЛ^ Знаючи Лр і рРттовщиною-
щини шарів дорожнього одягу та модулі пружностіматеріалів шарів і
ґрунту, за відповідними номограм-
мам обчислюють значення прогину дорожнього одягу та
діючих у ньому напружень. Методика розрахункуЛР
і рР викладена в попередньому параграфі.

-
парної інтенсивності дії навантаженняЛГР -залежатькоефіцієнти запасу
міцності, які використовуються під час
визначення розрахункового опору розтягування під час
вигину/?р (коефіцієнт запасу А\)і допустимої ак-
напруги зсуву?\. : (коефіцієнт запасу
Кз). Послідовність розрахунку А\ і К?наведено
у ЗЛ*.

розроблення вітчизняної та більшості зарубіжних-

г
бежних методик визначення Л рвикористано результатинатурних
випробувань дорожніх одягів, проведених
уСША Американською асоціацією співробітників дорожніх-
організацій (АЛБНО).
Під час випробувань загальний стан кожної секціїдо-
рожного одягу систематично оцінювали за п'яти-
бальною шкалою, користуючись індексом експлуатаційного
^стану р: 4 і 5 -дуже добре, 3 і 4 - добре, 2 і
$ - посередньо, 1 і 2 - погано, 0 і 1 -дуже погано.
Після завершення будівництва оцінка була в середньому
12 балів.
тЗа характеристику закінчення терміну служби
Од
сжди з експлуатаційної точки зору приймали
оцінку р=2,5 бала, за якої дорожній одяг
може потребувати капітального ремонту. Оцінці р=1,5 бала
9
3
а
відповідав критичний стан дорожнього
одягу, який вимагав негайного припинення руху
!>!!
■' і виконання робіт з капітального ремонту.
Оцінки давала компетентна комісія, до якої входили
фахівці різного профілю.

9
4
 З достатньою дляпрактичних цілей точністю форма-
мула(?1) може бути замінена рівністю
8Л1 - 10і (0,39^ 4- 1) "Эй Лм
(74)
(0,2256 Т /)1,79

,який чиниться на
довговічність овечність дорожнього одягу (тобто на кількістьможливих
проходівN осьових навантажень до стану, оцінюваного балом р=2 5)
навантаженнями типів а.
: । пае мого балом р=2,5) навантаженнями типів а в Ь.

,! прмули (74) може бути отримано вираз длявизначення

коефіцієнтаприведення впливу від на*
грузки Ь до навантаження а:
* ^ (Л№ 1^ + 4Л44Л) / ^ ? 4,4Ша )]*^ - (75)
У найпоширеніших на практиці випадках
| р.мула (75) набуває такого вигляду:
під час зіставлення навантаження на поодинокі осі (віддалені
одна від одної на відстані 6,06 м):
5' = N./N1 - I (б; 7 4.4 !4Н (01 - 4.444) Г7 ", (76)
де С'а і І\ - навантаження на ці осі, кН;
у разі зіставленнялення навантаження на здвоєні осі (відсто-
ящіеся одна від одної на відстані 1,27 м);
/ с; 4- в ж V ^
s' - А^ = \ 6^4 8Ж ।
де й^о і б "й - навантаження на здвоєні осі, кН;
у разі зіставлення впливу поодиноких <а" іздво-
<£* осьових навантажень:
^±
Г' = NJNh = 0,0497 ^-М^44
де Gtifa - навантаження на одиночну вісь, кН; С^й
мирне навантаження на здвоєні осн, кН.
Коефіцієнт приведення $ показує,у скільки разів
навантаженняа сильніше впливає на довговічність дорожнього
1
одягу, ніж навантаження 6. Например, из формулы (75}
■ сдует, что долговечность дорожной одежды (выражен-
ия в возможном количестве приложений одиночных на -
грузок до капитального ремонта) при увеличении нагруз-
ки на одиночную ось от 100 до 160 кН снижается при-
^лнзительно в 8,8 раза С увеличением нагрузки на одну
Wib долговечность нежесткой дорожной одежды умень-
^зется приблизительно в 4 раза. Дворазове збільшення
навантаження на одиночну вісь, як випливає з формули
 Так само. як і в табл. 5 прял. I ВСН 46-83, при визначенні ко-
пфнінентон приведень нехтуємо взаємним впливом суміжних
ммес однієї осі. З урахуванням цього за формулою (671знаходимо
значення
іалею пих коїтних нзгруіж у\| 1.3-33.1 = 4,30 кН; О\з =
1,3(38.5+36.5 0.11=55.1 кН 5^=1,3(36,5+36,5.0.31=65.1 кН
Значення коефіцієнта приведеннядо розрахункового навантаження груп-
пи А розраховуємо за формулою (78): я^= {43.0/65,0)*.4
.(55г 1/ГВД "*+(65.1^.
Розглянемо рух літомобплч по дорогах IV-V категорії,
[ля яких розрахунковим є навантаження групи Б-39 кН (літопанічне).
самій послідовності, що й у попередньому-
дущому випадку: £+в (3,41) =0,55 ^.^'^'^'^ +0,42 ^'О, '73 .*1 * =0,27;
, ^(3,411 =0,374021 ал1, +0,63г '- З*1 * =0,03; ф^,=1,3-33.1 =
-4 3,0 кН, (?"и ^1,3(38,5+38,5*0,03) =51,6 кН; у\3= 1,3(38,5+
38,50,27} = 63,6 кН.
Еквівалентні навантаження на покриття від коліс второї та третьої
ей перевищуютьнормативи навантаження групи Ббільш ніж на
20 %. Тому,якщо по дорозі IV- V категорій передбачається ре-
г;.лірная нксплуатацня автомобілів КрАЗ-260, то розрахунок дорожнього
одягу на міцність слід проводити на дію цих
автомобілів незалежно від їхньої частки у складі транспортного потоку.

розрахункового навантаження в цьому випадку знаходьтем за

формулами(68) н (69) : Рм = I 4 6 3.^13.14-1,0 380) =46 см; рР =1,0380=
= 330 кПа.

Наведене число проїздів Лг ррозрахункового навантаження на

колесоQpрівноцінне за втомним впливом
V проїздам колеса з навантаженнямQjT слід визначати
за формулою
JVP = N^.
Якщо розглядається дія одиночних осей, то
коефіцієнт $/може бути визначений згідно з (76). Од-
нако набагато простіше обчислити його за формулою, яка аппрок-
симулює цей вираз:
^-(О^Г'4 -(77)
При приведенні навантаженнядо розрахункового для транспортних-
засобів групи А розбіжність між результатами-
ми обчислень за (76) і (77) не перевищує 7 %, що в
іншому випадку слід визнати прийнятним.
Для оцінки руйнівної дії транспортного
роду на дорожній одяг доцільно нспользо-
Ьа
ть його сумарний коефіцієнт приведення до розрахункового-
навантаження;
m m
^ = - S( - 1 (®"Л (78)

1
^ ж - кількість осей; Q.J - найбільше еквівалентне'lf or колісне
навантаження на f-й осі

4 в- itine 97
 Літа 9 Характеристики впливу на дорожні одяги дя- ІСЗДІВ
сідельного типу
Мирив тигачд і напівпричіп*.
КрАЗ ЗДОБІ МАЗ-ДО"
1 |р і іг ПСВЛІ НС ГН№Л 1Л В
телеЛ МА34422 МАЗ-5431 + ЧМЗАП- ЧМЕАП-
MAÏ4389 МАЗ -ЯЖ 9991 (коа- 9945 (коя-
ТСЙввро- теАнгіо-
■03 j М3)

1 рузопідйомність, т
Навантаження на 32.4 20,0 27.0 20,3
покриття
про коліс автопоїзда
пі осях, кН:
перша тягача 29,5/38. 30,0/39, 21,6/28. 22,5/29,
друга * 45,0/58, 50,0/65, 42,8/55, 50,0/65.
треті > 45,0/58, 42.8/55, -
перша напівпричепа 40,0/52. 45.0/58. 15.0/58,5 4 і
агора я > 40.0/52. 45,0/50, 45,0/58, 41,8/54,
третя * 40,0/52,
База візка, м: 0
тягача 1,40 'і""' 1.40 "ж
напівпричепа 1.54+1.6 1,54 1,40 1*40
1
реднеепитомий тиск- 5
ление на покриття
МПа. коліс;
задніх тягача 0,67 0,67 0.50 0т 68
напівпричепа:
односхилих 0,75 _ - -■
двосхилих 0.60 0.60 0,60 0.53
1 іаметр сліду коліс
автопоїзда, див:
задніх тягача 29/33 31/35 33/38 31/35
напівпричепа:
односхилих 26/30 - -... -
двосхилих их 29/33 31/35 31/35 32/36
Коефіцієнти для
пприведення до
розрахунково-
нормованих
навантажень
(автомобіле-
Тягача 2.26 1J і 2,1U 1,03
напівпричепа 1,56 2,09 2,37 1,76
сумарний автопо
їзда 3.82 3,20 4,47 2,79
Примітки: 1 У чисельнику л ан показник довжини рухомого ■"№
-'Дн (коефіцієнт динамічності К_ -1^1, а а а яки ■ сил тме - ній ОД■
""лногр, 2. Розглянуті автопоїзд* до розрахункових латомобллям Труним
। л "норм
11
Не наводяться, оскільки для НИХ Ç>l,2Q/;

На відміну від (70) тут не враховується колеєутворення

, оскільки цей еїд руйнування не характерний для
ментобетонних покриттів.
Підсумкова формула випробувань Л \5НО для жорстких до-
1'ОЖНИХ одягів має вигляд
4*
9
9
випробування на втому вкапывают па те, чти почуття
ІСЛЬІІОСТЬ до повторних навантажень у асфальта- ннс
яентобетона різна. Це дає змогу використовувати наведені вище дані для
всіх дорожніх одягів із
твердими покриттями.
Навантаження групи Л зазвичай приймається як
розрахункове під час проектування автомобільних дорігI -
1ІІ, а групи Б IV V категорії. При цьому категорія
пірогивстановлюється залежно від середньорічної
добової інтенсивності руху
Разом з тим, на значній частині автомобільних
доріг загальної мережі СРСР інтенсивність руху протягом
гаду відчутно змінюєтьсяцестосується
іггсядо доріг, розташованих у зоні розташування
великих підприємств агропромисловоголенного комплексу
Максимальна інтенсивністьруху тут спостерігається
під час вивезення мінеральних добрив на поля,
НЕЮ під час посівної кампанії та особливо в період збирання
врожаю.
Вивчення інтенсивності руху пскладу вантажного
потоку в цей період на дорогах загальної мережі, що проходять
у зоні вирощування цукрових буряків і розташування
цукрових заводів, показало,

зниженнязростає в 5-6 разів порівняно із середньо-

річною, в кілька разів перевищуючність зниженнядля доріг IV і\ категорій
[4|+ Практично
в цей період часу від 10 % транспортного потоку
складають автомобілі, що перевозять буряки.
Якість багатьох видів сільськогосподарської продук- ції
значною мірою залежить від оперативності її ості
вивезення на пункти зберігання та переробки, і в резуль-
таті на дорогахIV та V категорій експлуатуються
■б \3и, КрАЗи, КамАЗи н колісні трактори Т-150 К.
К-700 п К-701 з великовантажними причепами. Автомобілі
МАЗ і КрАЗ мають найбільше осьове навантаження не
менше 90-100 кН на вісь, що більш ніж у 1,5 разапере'
вийшове нормативне навантаження на вісь (60 кН), на яке-
ру 'о проєктують дорожній одяг для доріг IV та V ка-1 доріг, Результати
почасового зважування показали, що
т
^кі автомобілі сильно перевантажені. Перевищення
Л1
^ти вантажу, що перевозиться, порівняно з вантажопідйомністю
н 11
тью за технічним паспортом автомобіля, нерідко
1 11
<гшає 25-27 %, що призводить до перевищення навантаження ч на вісь
до 20 %. Водії транспортних засобів
створюють бажання перевищити вантажопідйомність,

10
1
оскільки оплата їхньої праці безпосередньо залежить від кількості
вантажопідйомності.

10
2
Довше 80 і 145 кН відповідно на одиночну вісьі
шсспарені осі.

автомобілів з максимальними осьовими навантаженнямитільки на частині

доріг. У деяких країнах
Італія, ФРН) запроваджено систему суворого контролю за
відповідністю фактичних навантажень допустимим для
іншої дороги,причому грошовий штраф за перевищення
допустимого навантаження збільшується в ступені 4Дт. е., в
повній відповідності з формулою (77)
авютранс
[юртними засобами на дорогу, регламентувалися
I ОСТ 9314-59, Скасування цього ДСТУ (у 1979 р.)
негативно відобразилося на структурі автомобільного парку
■ грани з погляду умов роботи дорожніх одягів
Дійсно, раніше на дорогах IV-V технічних ка- । сгорим експлуатувалися
автомобілі марок ГАЗ,
ЗІЛ, КамАЗ з осьовими навантаженнями, що ireперевищували
розрахункові для групи Б (60 кН).

9314-59 автомобільна промисловістьленість почала масовий

вий випуск автомобілів, призначених для експлуатування на дорогах
низової мережі, але з осьовими навантаженнямищо перевищують
розрахункове-
ми. Це такі автомобілі
шниего призначення, як ЗІЛ-130-76 (перевищення па
32%), ЗІЛ-133Г2 (на 13%), 311Л-133ГЯ (на 12%),
КамАЗ-53212 (на 17 %), КамАЗ-54112 (на 53 %), мало-
ьчшз КамАЗ-Г6-О1 [А-15,5 (на 17 %), борошновоз ЗІЛ-
41040-23 (на 13 %). Як уже зазначалося, в періоди
сільськогосподарських робіт ці автомобілі часто
перевозять вантажі, маса яких перевищує їхню
мильну вантажопідйомність.
Але ж, як випливає з (77),
। зниження осьового навантаження всього на 1% скорочує
довговічність дорожнього одягу в1,5 раза,
Однією з причин, що призвели до скасування ГОСТ 9314-59
о^лонедосконалість принципу нормування осьового навантаження
г
Рузкн незалежно від кількості коліс на осі та від того,
чи
є ця вісь поодинокою чи рухається в групі з
^кількох осей, наприклад, у тандемі. Тому надалі
, під час розроблення нових нормативних документів
11 1
вагові параметри транспортних засобів доцільно
1, 111,11
I по нормувати значення не деякого невизначеного осьового*
?1
навантаження, а значення максимального еквівалентного ''шиттяй
колісного навантаження, яке передається транспортним-
10
5
ам засобом на дорожній одяг.
Але за
аналогією з еквівалентним колісним навантаженням
введено поняття еквівалентного осьового навантаження. Воно
вважається15 'Лея рівним навантаженню на одиночну відділ ь справжню

10
6
 а) призначають вихідні значення модулів пружності
[ВНС 46-83, пр ил. 3, табл. 12), а також товщини шарів
дорожнього одягу;
б) за формулою (56) приводять багатошаровуую конструкцію-
цию дорожнього одягу до двошарової;
в) За формулою (64) визначають діаметр кола, що
дорівнює відбитку колеса, яке рухається;
г)
541 розраховують тривалість дії розтягувальних напружень/Н(И(перше
наближення-
ження).

порівняно з
рівненням з асфальтобетоном) релаксаційну здатністьґрунтів і матеріалів,
які містять органічне
кое в'яжуче,їхні модулі пружності при інн імаки стають постійнимиу
формулі (54) змінюють лише параметр
Е] = ЕЛ ^, а £з уважають незмінним.
д)
рис. 15 за умови / = /мс1 >визначають уточнене значеннямодуля пружності
асфальтобетону ^/й"1 ;
е) підставивши значення £1/в<|?у формулу (54), знаходять
гочненное значення/Л1 (друге наближення);
ж) якщо / (и2 ' =/"*'>, топереходять до наступного етапу
розрахунку, якщо ж/н^^^^н^н^лто повторюють дії, опі-
сані в п. г ж доти, доки не буде виконано
+и
умову/н 1' = Л/'\т.

тривалості дії розтягувальних напружень значеннюмодуля пружності

асфальтобетону.
2, Визначення параметрів розрахункового навантаження:
а) послідовно знаходять значення еквівалентного
колісного навантаження для всіх коліс транспортного
засобу:
за формулою (56) приводять багатошарову конструкцію
дорожнього одягу до двошарової
за формулою (64) визначають діаметр кола, що дорівнюєове-
икого відбитку колеса, що рухається

а знаходять радіус еони впливуколесаЯ^, що розраховуєтьсявизначають,

які з інших
коліс потрапили в зону впливу. Якщо навантаження на різні-
колеса істотно відрізняються (що буває вкрай
едко), то необхідно розраховувати ^ для кожного
колеса окремо;
визначивши відносні відстані між колесами
10
7
11
поздовжньому ЕЩ і поперечному 1/0напрямках, за
Формулами (65), (66) або мал. 24 знаходять значення фу ню
йіввпливу #г £: і <7 коліс, які перебувають у зоні
впливу;
за формулою (63) ілк, у окремому випадку, коли всі ко-
е
са рівнонавантажені, за формулою (67) обчислюють екві-

10
8
рактернстині - допустимих активних напруг
зсувуТД оп:
а)
слабшогов'язкого шару або ґрунту врозрахунковий пе-
риод (ВСН 46-83, прпл. 2);
б) знаходять значення коефіцієнтів запасу міцності
Ку н ^з відповідно до ВСН 46-83,
в)
запасуміцностіК2 на повторність дії навантаження за формулою
(62);
г) визначають розрахункове значення допустимої активної-
напруги зсуву за формулою (60).
4. Визначення розрахункових активних напрузі зсуву-
гаТЛу слабкозв'язних матеріалах шарів або в ґрунті
земляного полотна - проводять згідно з рис. 3.5 і рис.
3.7 ВСН 46-83.
5. Перевірка виконання умови міцності:
при Га^Гдоіміцність забезпечена.
закінчи-
вають або товщини шарів коригують у бік зменшенняі розрахунок
повторюють;
У разі Л>Гд "1Ппотрібне посилення конструкції. Розрахунок-
чет повторюють у тій самій послідовності.

найскладнішому випадку-коли конструкція дорожнього

одягу включає асфальтобетонні шари.

такихшарів у конструкції немає, то розрахунок істотноспрощується,

оскільки відпадає необхідність узгоджуватирозрахункові значення модулів
пружності з тривалістюдії навантаження.

3,4. ПРИКЛАД ВИЗНАЧЕННЯ ПАРАМЕТРІВ

РОЗРАХУНКОВОГО НАВАНТАЖЕННЯ

Потрібно визначити параметри розрахункового екінва

1снгпогонавантаження для проєктування дорожнього одягу
автомобільної дороги Iкатегорії на проїзд багато-
осного багатоколісного причепа-ваговоза ЧМЗАП-5530
вантажем масою 120 т (мал. 26).
Навантаження на кожну вісь Р-272 кН. Усі колеса
рівнонавантажені. Коефіцієнт динамічності Кл - 1,05,-
лення повітря в шинахр#= 662 кПа, коефіцієнт жорсткості-
кісткостішини A'| = I,LКонструкція дорожнього одягунаступна-

10
9
дана; асфальтобетон дрібнозернистий щільний типу Б па Б
марки1 (£j = 1500 МПа; Н| = 4 см); асфальтобетон
грубозернистий, пористий(Е?= 1000 МПа; Я3 = 10 см);

11
0
1)8 см (див. рис. 2б|т тому під час розрахунку за даним критерієм кожне
колесо можна розглядати як однен
ночне.
За формулою (78) знаходимо інтенсивність руху,
приведену до розрахункового навантаженняQP =68 кН: Л гр
зЕ =6 (68/68)1,4 =6 осей на добу.
Таким чином, параметри розрахункового навантаження такі: рР = 1,1-
662 = 728 кПа; Пр =35 см; А+=6осей
на добу.
Зазначимо принагідно, що оскільки всі колеса рівнона-
навантажені і мають однаковий тиск повітря в шинах,
io н межі зон їхнього впливу поширюються на одні
й ті самі відстані. Цю обставину будемо враховувати
й надалі.
Визначаємо межі зони впливу під часрозрахунку дорожнього-
одягу на розтягнення в цементоґрунтовому шарін
на зсув у ґрунті земляного полотна. За формулою
(56)E^^^^'t 1500-4+1000-10+ 700-20+ 150-181/(
4
+10+20+18) =629 МПа, звідки W" /£Б
=16,1; №/£>=(4+10+20+18)/35=1,5.
За рис. 25, анаближено знаходимо, що під час розрахунку
на розтягненняв цементному ґрунтіті відчутний вплив на
напруження під будь-яким колесом чинитимуть-
тіколеса, що перебувають на відстані, не перевищуваючій-
шающей /?Q=4,5-35см= 158 см.
-
ки зору схему розстановки (див. рис. 26), можна за -
ключити, що за -рахівництва за цим критерієм впливомколіс сусідніх осей
причепа можна нехтувати,оскільки-
міжосьова відстань177>158 см.
Розглянемо будь-яку нз осей, наприклад першу, ізольовано-
Виберемо як розрахункове друге колесо.
ТодіІu/D] = 68/35= 1,94 і за рис. 24 q(l2i(&i) = = = q (1,94) =0.42. Далі
знаходимо Z23 /£h= 153,5/35 = 4,4 і
У(/^/Оэ } = 1? (4,4) =0,12,
Впливом четвертого колеса нехтуємо, оскільки
відстань між другим і четвертим колесом перевищує-
шає радіус зони впливу:^4 = 221,5> 158 см.

-
покладені на одній основі з розрахунковим, то поздовжня
(уздовж напряму руху) відстань міжколесами, що розглядаються£^=£^=0
таза формулою
(65) £(£гз/£>з)=£(0) = 1,00. Крім того, £22 =0 і
£Ц*№)=£(0) = 1,00.

11
1
 Оскільки всі колеса причепа рівнина навантаженіто для
визначення еквівалентного колісного навантаження на друге

11
2
яжучимм, розташованих над шаром
з матеріалу, що містить мінеральну в'яжучуречовину,) та правил
(застосування антиводопоглинаючого
ющенного прошарку між щебеневим шаром і ґрунтом
земляного полотна, поєднання верхнього шару з щільно-
го асфальтобетону з розташованим під ним шаромз з
пористогоасфальтобетону тощо,Тому особливі за-
груднення виникають унестандартних ситуаціях,-
ності за великих навантажень на покриття або за прі-
шої інтенсивності руху

4 1. ЗАГАЛЬНІ ПРИНЦИПИ КОНСТРУЮВАННЯ

ДОРОЖНІХ ОДЕЖІВ

Конструювання дорожнього одягу повинно забезпечувати

нать раціональне використання дорожньо-будівельних
матеріалів.

конструкцій дорожнього одягу і розрахувавши за допомогою

ЕОМ товщини шарів у кожному з варіантів, можна знайтиконструкцію
мінімальної вартості...
Проте заміна
раціонального конструювання безліччю повторних
розрахунків є нерівноцінноюале двом причинам, По-перше,
кошторисна вартість будівництваного дорожнього одягу не
шляється досить ґрунтовним я термін служби та порівняна дорожнього
одягу, а також не шляется досxml-ph-0010

вартість дорожньо-будівельних матеріалів у низцівипадківне відображає

співвідношення їхніх будівельних властивостей
(наприклад дьоготь як в'язка речовина гірша за бітум, але дорожча за
нього).

конструкцій дорожніх одягівііз заданого наборудорожніхо-будівельних

матеріалів надзвичайно велике, і
простий перебір цих варіантів навряд чи можливий
Слід підкреслити, що принципи конструювання
дорожнього одягу порівняно з методами його розрахунку
На міцність поки що розроблені недостатньо. Це не поз-
виляє заздалегідь так призначати поєднання і товщини шарів
°wваріантів дорожніх одягів, щоб конструкції були
раціональними з погляду будівельної механіки
'" заданих критеріїв міцності дорожнього одягу.
Доцільно ґрунтуватися на принципах
конструювання дорожнього одягу як тривимірної будівельної

11
5
конструкції, що працює під дією повторних навантажень
в умовах змінного водно-теплового режиму.
7
Можна виокремити три групи принципів конструювання
l1J
; i дорожнього одягу: раціональний розподіл матеріалів
по глибині, раціональний розподіл матеріалів по глибині, раціональний
розподіл матеріалів по глибині, раціональний розподіл матеріалів по
глибині.

11
6
ноги полотна або для влаштування гідропароізоляційногонон
прошарку в земляному полотні;
асфальтобетонне покриття на основі з ґрунто-щебеню із застосуванням
піску як гранулометричної енения як гранулометричної
ської добавки до суглинистого ґрунту земляного полотна.
Можна намітити безліч інших варіантів конст-
рукції і розрахувати товщини слова для кожного з них.

витрати матеріалів за певних умов роботи

забезпечить проїзд максимального числа навантажень, не, то немає
впевненості, що серед намічених варіантівєпа-
антів, а такожкраНе відоме й розв'язання оберненої
задачі: про оптимальний розподіл матеріалів по
юлішне дорожнього одягу за заданих навантаження та ін-
тенсівіостн руху.
Ідея раціонального розподілу матеріалів
товщині дорожнього одягу з'явилася відносно давно-
але.

нв'яжучі речовини традиційнорозподіляють таким чином, щоб вартість

одиниці
об'єму шару знижувалася зі збільшенням глибини йогорозташування від
поверхні дорожнього одягу, на яку
рую впливає зовнішнє навантаження
А. ]\. Біруля вперше запропонував визначати оптичний
мальний вигляд епюри зміни модулів пружності шарів
юражного одягу з глибиною. Оскільки вертикальне ьку вертикальне
нормальне напруження в дорожньому одязі під центром
навантаженої площадки з глибиною швидко убуває, цю
зміну можна описувати експоненціальною залежністю
ностью і конструювати дорожній одяг так, щоб
гупелчастаепюра зміни модулів пружності шарів
за глибиною наближалась до експоненціальної залежно-
ності

Е W = £™" мр (- v In -^-^ , (84)

іде г- глибина від поверхні покриття; Ечв кі-, ^ЧН н- нодулі пружності
відповідно дорожнього покриття II
смляного полотна; 11- товщина дорожнього одягу.
1
При цьому малося на увазі, що міцність на стиск
Штерналів прямо пропорційна їхнім модулям пружності, а тому конструкція
дорожнього одягу з екс-
п
°ненцнальною зміною модуля за глибиною у співвідношенні
з характером згасання стискальних напруг
, що стискають, була названа рівноміцною Для конструювання
несправжнього одягу вважалося достатнім задати Яч^,

11
7
ругостн балочок 10/5 і 5/10практично однакові Од-
нако граничне навантаження мотору, щозвитримував до раз-
рушення Зразкизізбільшеною масовою часткою цементув нижньому шарі
(5/10), були 1а майже в 1,6 раза вищими,
ніж для зразків зізбільшеною масовою часткою цементу
у нижньому шарі (5/10). Заоднакової витрати цементубалоч-
кизі збільшеним його вмістом у нижньомуем шарі Ока-
зались міцнішими І мали таку саму негнучку ЖЄ''
ткість, як і балочки зі збільшенимвмістом цементу-
мента у верхньому шарі-.

' аб.інца 12. Несуча здатність імодуль пружності однорідних-

н двошарових зразків

1 S 2500 п,ад 2,80 аоо

2 10 7000 2^0 9.90 7
3 10/5 3400 2
■1 5/10 35011 - - 3
90
Епюри гори
ЮІТПЛЬІІШХ ■025
?
ПрсдиЛ Прнчіугті, МЛ в
АУі^сн - Предал ЬНля
частка Модулі" навантаженняі
Партія
Ut- ст і, МП в
Лріі рЛСГЯ'
при еж япец
д
мтнта. % жаннннн зразок, Н

Рис. 29.
іорм^льмих напружень а ЦАНТ- 0*4
р^ЛЬНЙ^ перерізі двошарових 61- Щ % \р
лачок з різним розпилом шарів при 6WM3. > -
навантаженні IDO II л ---------------------------о- ^138 W
ЙЙ5 в Еі'708МПв
середині прольоту: н % вказано ft Вй/Юа
т
мзееова Частка непента, міл у лі £%
№ 0,^
пружності ■ нвпряннинн дані "

балочцічці
5 10 більше, ніж убалочці 10/5 у 179 разів (рис. 2$),але
міцність Лрн нагині цементагрукта з 10 % цементу у
разів вища, ніж з 5 % цементуТому граничненавантаження, яке може

11
8
витриматибалочка 5/10, вища за
■ні, яку витримує балочка 10/5 (див. табл. табл. 12).
У цих випробуваннях і розрахунках балочки 10/5
відповідали звичайним двошаровим підставам але застосовуваним
двошаровим підставам
дорожніх одягів, а більш міцні балочки 5/10 - ра- ^
нональним підставам, в нижньому шарі яких в'яжуть
Шего більше, ніж у верхньому,.
Раціональне конструювання основ дає змогу
домогтися істотної економії в'яжучого Так, для до-
І 'Жной одягу ділянки Автомобільної дороги II кате-
г
° рнн на обході Уфи замість основи завтовшки 18 см
13
гравійно-піщаної суміші, укріпленої 8 % цементу,
125

11
9