LỜI NÓI ĐẦU

Trong giai đoạn hiện nay ngành giao thông vận tải là một lĩnh vực hết sức
quan trọng trong nền kinh tế và cuộc sống của chúng ta. Nó không những thúc đẩy sự
phát triển mạnh mẽ các nghành khác phát triển mà nó còn là phương tiện chính để
liên kết các vùng miền trên thế giới và trong nước lại với nhau.
Trong thời gian học tập tại trường em được các thầy các cô trực tiếp hướng
dẫn tìm hiểu về cấu tạo, những sự cải tiến không ngừng cũng như các hư hỏng của
ôtô thường gặp phải.
Để có điều kiện hiểu hơn về cấu tạo cũng như những nguyên lý làm việc thực
thế của ôtô. Trong thời gian vừa qua được sự chỉ đạo của các thầy cô trong khoa cơ
điện công trình và trực tiếp là cô hướng dẫn. Em đã làm đề tài “Xây dựng quy trình
chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi trơn, làm mát trên xe MAZDA 3”.
Được sự hướng dẫn tận tình của cô: Đặng Thị Hà và sự cố gắng của bản thân. Nay
đề tài của em đã hoàn thành nhưng do những hạn chế nhất định nên không thể tránh
được thiếu sót. Vậy em kính mong sự chỉ bảo của thầy cô để đề tài này được hoàn
thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn các thầy, cô đã giúp em hoàn thành đề tài này.
Ngày tháng năm 2021
Sinh viên thực hiện

LÊ ĐỨC TRUNG
 ĐẶT VẤN ĐỀ

Trong thời kì hội nhập kinh tế Đông, Tây và toàn cầu hóa cùng với công cuộc
đổi mới đất nước nước, nước ta đang ra sức phát triển các ngành công nghiệp mũi
nhọn như: Công nghệ hóa chất, công nghiệp ô tô, hàng tiêu dùng, may mặc…. đã
đang đạt được kết quả rất đáng khích lệ, phần nào nâng cao đời sống nhân dân, tạo
điều kiện cho hàng triệu người lao động. Một trong những ngành phát triển mạnh mẽ
đó là công nghiệp ô tô. Thời gian qua, ngành công nghiệp ô tô trong nước đã có
những cải thiện đáng kể. Nhiều dự án sản xuất, lắp ráp ô tô quy mô lớn với mục tiêu
không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn hướng tới thị trường khu vực, như: Tổ
hợp sản xuất ô tô VinFast tại Hải Phòng; các nhà máy sản xuất, lắp ráp ô tô du lịch
thương hiệu Mazda, ô tô tải, ô tô bus của Công ty cổ phần ô tô Trường Hải (Thaco)
…

Gần đây nhất, Công ty cổ phần ô tô Trường Hải đã xuất khẩu lô xe đầu tiên (xe
bus mang thương hiệu riêng của Thaco và xe du lịch thương hiệu Kia Motors) sang
các quốc gia Đông Nam Á (Philippines, Thái Lan). Tuy nhiên bên cạnh những kết
quả đạt được, đến nay, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam còn
không ít khó khăn. Trong thời kì hội nhập và hợp tác kinh tế quốc tế, Với sự phát
triển như hiện nay, Việt Nam đang ngày càng tiếp cận gần hơn đến mô hình xã hội
hóa ô tô, kéo theo sự gia tăng nhu cầu sở hữu xe hơi riêng của mỗi người dân.
Đứng trước thực trạng nền kinh tế nước ta như vậy, Đảng và Nhà nước đã coi
trọng việc hàng đầu là phát triển ngành công nghiệp ô tô, đặc biệt trong thời kì công
nghiệp hóa hiện đại hóa để tạo ra nhiều máy móc, thiết bị phục vụ cho sự phát triển
cho đất nước để đưa nước ta phát triển trong tương lai không xa. Ngày nay ngành
công nghiệp ô tô đã và đang phát triển rất mạnh, do đó không khó để chúng ta phát
hiện các thương hiệu xe hơi nổi tiếng trên thế giới đều có mặt tại Việt Nam khiến cho
thị trường xe hơi rất sôi động. Việc bảo dưỡng hoặc sửa chữa ô tô cũng tăng theo nhu
cầu người dùng.
Hiện tại, nước ta cũng có hơn 14.000 doanh nghiệp, gara, xưởng dịch vụ đã
và đang tham gia vào ngành công nghiệp phụ trợ, hỗ trợ sửa chữa ô tô bao gồm: bảo
dưỡng, sửa chữa, nhập khẩu, lắp ráp, chế tạo. Với nhu cầu sửa chữa ô tô ngày càng
nhiều thì việc xây dựng và hoàn thiện các quy trình kiểm tra, chẩn đoán, bảo dưỡng,
sửa chữa các cơ cấu, hệ thống trên ô tô đảm bảo vận hành an toàn, hiệu quả là điều
cần thiết hiện nay. Chính vì vậy em đã đăng ký với Nhà trường, khoa Cơ Điện và
Công Trình để thực hiện bài khóa luận tốt nghiệp với tiêu đề “Xây dựng quy trình
chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi trơn, làm mát trên xe MAZDA 3”
làm khóa luận tốt nghiệp sinh viên ngành Công nghệ ô tô tại Trường Đại học Lâm
nghiệp.
ĐẶT VẤN ĐỀ………………………………………………………………………
LỜI NÓI ĐẦU...........................................................................................................iii
MỤC LỤC.................................................................................................................iv
DANH MỤC BẢNG...................................................................................................v
DANH MỤC HÌNH...................................................................................................vi
Chương 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU.................................................1
1.1. Thực trạng về nhu cầu sử dụng các loại ô tô con ở Việt nam..............................1
1.2. Giới thiệu về xe Mazda3.......................................................................................4
1.3. Tính cấp thiết của đề tài........................................................................................5
1.4. Mục tiêu, nội dung, phương pháp nghiên cứu đề tài............................................6
Chương 2: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN – LÀM MÁT.......................8
TRÊN Ô TÔ................................................................................................................8
2.1. Tổng quan về hệ thống bôi trơn trên ô tô.....................................................8
2.1.1. Chức năng, yêu cầu và phân loại của hệ thống bôi trơn trên ô tô.........8
2.1.1.1. Chức năng...............................................................................................8
2.1.1.2. Yêu cầu...................................................................................................8
2.1.1.3. Phân loại................................................................................................8
2.1.2. Nguyên lý hoạt động của các hệ thống bôi trơn trên ô tô...............................9
2.1.2.2. Hệ thống bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức................................10
2.1.3. Các bộ phận chính..................................................................................13
2.1.3.1. Bộ làm mát dầu.....................................................................................13
2.1.3.2. Bơm dầu................................................................................................14
2.2. Tổng quan hệ thống làm mát trên ô tô.......................................................19
2.2.1. Chức năng, yêu cầu và phân loại hệ thống làm mát trên ô tô..............19
2.2.1.1. Chức năng.............................................................................................19
2.2.1.2. Yêu cầu.................................................................................................19
2.2.1.3. Phân loại..............................................................................................19
2.2.2. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của các hệ thống làm mát trên ô tô...................20
2.2.2.1. Hệ thống làm mát bằng không khí........................................................20
2.2.3. Các bộ phân chính.................................................................................26
2.2.3.1. Quạt điện..............................................................................................26
2.2.3.2. Bơm nước..............................................................................................27
2.2.3.3. Đai truyền động....................................................................................28
2.2.3.4. Bộ tản nhiệt (két nước).........................................................................29
2.2.3.6. Nắp áp suất (Nắp bộ tản nhiệt)............................................................30
 2.2.3.8. Chất chống đông và chất làm nguội (mát)...........................................32
3.1. Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi trơn.. .34
3.1.1. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống bôi trơn......................................34
3.1.2. Xây dựng quy trình tháo hệ thống bôi trơn xe Mazda 3.......................35
3.1.4. Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi trơn
xe Mazda 3..........................................................................................................45
3.2. Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống hệ
thống làm mát....................................................................................................50
3.2.1. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống làm mát.............................50
3.2.2. Xây dựng quy trình tháo hệ thống làm mát xe Mazda 3.......................51
3.2.3. Xây dựng quy trình lắp ráp hệ thống làm mát xe Mazda 3..................64
KẾT LUẬN...............................................................................................................74

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1: Thông số kỹ thuật của xe Mazda 3.................................................................3

Bảng 2.1: Bảng nhiệt độ đông đặc và % tương ứng chất chống đông..........................30
 DANH MỤC HÌNH
Hình 1.1. Nhà máy sản xuất lắp ráp ôtô………………………………………………2
Hình 1.2. Lượng ô tô con vào giờ tan tầm......................................................................3
Hình 1.3: Các kích thước cơ bản của xe Mazda 3...........................................................4
Hình 2.1. Các dạng bôi trơn............................................................................................9
Hình 2.2: Sơ đồ nguyên lý bôi trơn bằng phương pháp vung té dầu..............................9
Hình 2.3: Hệ thống bôi trơn cácte ướt...........................................................................11
Hình 2.4: Hệ thống bôi trơn các te khô.........................................................................12
Hình 2.5: Bộ làm mát dầu.............................................................................................13
Hình 2.6: Sơ đồ nguyên lý hoạt động bộ làm mát dầu..................................................13
Hình 2.7: Bơm dầu kiểu cánh gạt..................................................................................14
Hình 2.8: Bơm bánh răng ăn khớp ngoài......................................................................15
Hình 2.9: Bơm bánh răng ăn khớp trong.......................................................................15
Hình 2.10: Bơm rô to....................................................................................................16
Hình 2.11: Sơ đồ mạch đồng hồ báo áp suất dầu..........................................................17
Hình 2.12: Sơ đồ mạch đèn báo áp suất dầu.................................................................17
Hình 2.13: Bầu lọc dầu..................................................................................................18
Hình 2.14: Hệ thống làm mát bằng không khí..............................................................20
Hình 2.15: Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi...................................................................21
Hình 2.16: Hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên.............................................................22
Hình 2.17: Hệ thống làm mát một vòng hở...................................................................23
Hình 2.18: Hệ thống làm mát cưỡng bức hai vòng hở..................................................24
Hình 2.19: Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín...............................................25
Hình 2.20: Quạt điện.....................................................................................................26
Hình 2.21: Nguyên lý điều khiển..................................................................................27
Hình 2.22: Kết cấu và nguyên lí làm việc của bơm li tâm............................................27
Hình 2.23: Bộ tản nhiệt.................................................................................................29
Hình 2.24: Van hằng nhiệt............................................................................................30
Hình 2.25: Nắp két nước...............................................................................................30
Hình 2.27: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát................................................................31
Hình 3.1: Kiểm tra van an toàn của bơm dầu................................................................45
Hình 3.2: Kiểm tra lỗ dầu..............................................................................................46
Hình 3.3: Kiểm tra rô to bơm dầu.................................................................................46
Hình 3.4: Kiểm tra khe hở bên......................................................................................47
Hình 3.5: Kiểm tra khe hở đỉnh răng.............................................................................47
Hình 3.6: Kiểm tra khe hở thân bơm.............................................................................48
Hình 3.7: Ngắt giắc nối của công tắc áp suất dầu.........................................................49
Hình 3.8: Đo áp suất dầu...............................................................................................49
Hình 3.9. Mạch điều khiển quạt hai cấp độ...................................................................69
Hình 3.10: Kiểm tra cụm bơm nước..............................................................................70
Hình 3.11: Quay puly kiểm tra......................................................................................70
Hình 3.12: Nhiệt độ mở van..........................................................................................70
Hình 3.13: Nhúng van hằng nhiệt vào nước..................................................................71
Hình 3.14: Kiểm tra độ nâng van..................................................................................71
Hình 3.15: Kiểm tra két mát..........................................................................................72
Hình 3.16: Kiểm tra rò rỉ nước làm mát........................................................................72
 Chương 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Thực trạng về nhu cầu sử dụng các loại ô tô con ở Việt nam
Việt Nam là quốc gia có trên 96 triệu dân, kinh tế phát triển, đời sống ngày càng
nâng cao do đó nhu cầu sử dụng ôtô ngày càng nhiều, đủ để các doanh nghiệp ôtô đầu
tư sản xuất với quy mô lớn. Tuy nhiên, hiện nay dung lượng thị trường trong nước
chưa phát triển so với tiềm năng, do ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chưa đủ các
điều kiện về thị trường cũng như các yếu tố khác để phát triển như các quốc gia trong
khu vực. Hiện, Việt Nam chỉ có hơn 350 doanh nghiệp sản xuất liên quan đến ô tô, với
tổng công suất lắp ráp thiết kế khoảng 600.000 xe/năm. Trong số 350 doanh nghiệp
sản xuất liên quan đến ô tô, có hơn 40 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô; 45 doanh
nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe; 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện,
phụ tùng ô tô... với sản lượng sản xuất lắp ráp trong nước đáp ứng khoảng 70% nhu
cầu xe dưới 9 chỗ ngồi trong nước. Theo kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô
của Việt Nam Vấn đề sức ép thị trường cạnh tranh cũng đang làm ngành công nghiệp
ô tô gặp nhiều khó khăn. Nếu trước đây, Việt Nam phải nhập khẩu toàn bộ xe ôtô từ
nước ngoài để đáp ứng nhu cầu trong nước, thì đến nay, một phần nhu cầu đã được
doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước đáp ứng. Trên thị trường, ngoài lượng xe
ôtô nhập khẩu tăng liên tục, các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam cũng đang tìm
cách mở rộng chủng loại sản phẩm đáp ứng nhu cầu thị trường trong nước và xuất
khẩu. Năm 2020, thị trường ô tô Việt Nam đạt quy mô 540 nghìn xe các loại. Dự báo
của các doanh nghiệp cho thấy, thị trường ô tô năm 2022 sẽ tiếp tục tăng trưởng 15%,
trong đó phân khúc xe con từ 9 chỗ ngồi trở xuống tăng khoảng 20% và thị trường ô tô
có thể đạt quy mô 700 nghìn xe. Các nhãn hiệu ôtô trên thị trường Việt Nam ngày
càng đa dạng và phong phú về chủng loại, đến từ nhiều hãng lớn trên thế giới đã góp
mặt tại thị trường Việt Nam như: Toyota, Hyundai, Kia, Mazda, Honda, GM, Ford,
Nissan… Tuy nhiên, hiện nay do lượng xe nhập khẩu về nhiều khiến cho doanh
nghiệp sản xuất ô tô trong nước gặp nhiều khó khăn. Cùng với đó, thị trường xuất
khẩu của các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam cũng đang phải chịu sự cạnh tranh
gay gắt đặc biệt từ các đối thủ cạnh tranh như: Trung Quốc, Ấn Độ và các nước
ASEAN nên nhiều mẫu xe đã phải ngừng sản xuất lắp ráp trong nước để chuyển sang

1
nhập khẩu. Năm 2019 là năm kỷ lục đối với kim ngạch nhập khẩu ô tô nguyên chiếc
với giá trị đạt khoảng 3 tỷ USD.

Về hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước tuy đạt được những kết quả nhất
định song vẫn chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự, phần lớn mới
chỉ ở mức độ lắp ráp đơn giản; chưa tạo được sự hợp tác - liên kết và chuyên môn hóa
giữa các doanh nghiệp sản xuất - lắp ráp và sản xuất phụ tùng, linh kiện; chưa hình
thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô
lớn. Để làm ra được một chiếc ô tô phải cần từ 30.000 - 40.000 chi tiết, linh kiện khác
nhau. Vì vậy, ngành công nghiệp ô tô cần sự hợp tác của rất nhiều ngành công nghiệp
khác như: Ngành cơ khí chế tạo, ngành điện tử, ngành công nghiệp hoá chất… Song
việc liên kết giữa các ngành sản xuất còn lỏng lẻo, chưa có sự kết hợp chặt chẽ nên
hiệu quả chưa cao. Đến nay chỉ có số ít nhà cung cấp trong nước có thể tham gia vào
chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. So với Thái Lan, quốc
gia này có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, thì Việt Nam chỉ có chưa đến 100 nhà cung
cấp. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2 và 3 thì Việt Nam chỉ có chưa đến
150 nhà cung cấp.

Hình 1.1 Nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô

2
 Theo các chuyên gia, nguyên nhân dẫn đến sự yếu kém ở ngành công nghiệp phụ
trợ một phần là do trình độ công nghệ kỹ thuật còn nhiều hạn chế nên chưa đáp ứng
được yêu cầu khắt khe của các liên doanh. Một nguyên nhân khác là do thiếu chuyên
môn hoá sản xuất, dẫn đến linh kiện sản xuất tại Việt Nam có giá cao hơn các nước
trong khu vực từ 2-3 lần. Hàng năm, Việt Nam phải nhập khẩu khoảng 2 - 3,5 tỷ USD
các linh kiện, phụ tùng phục vụ cho sản xuất lắp ráp và sửa chữa ô tô, chủ yếu là các
nhóm sản phẩm công nghiệp hỗ trợ (CNHT) có hàm lượng công nghệ và giá trị gia
tăng cao.

Theo một số dự báo gần đây của Bộ Công thương, thị trường ô tô tại Việt Nam sẽ
bước vào thời kỳ bùng nổ vào năm 2025 khi mức thu nhập bình quân đầu người vượt
qua ngưỡng 50 triệu. Khi đó, thị trường ô tô trong nước có thể lên tới 800 nghìn
xe/năm. Trong đó Mazda3 cũng đang là một sự lựa chọn hợp lí bởi Mazda3 phù hợp
với nhiều tiêu chí của người sử dụng phổ thông hiện nay.

Hình 1.2 Lượng ô tô con vào giờ tan tầm

3
1.2. Giới thiệu về xe Mazda3
Mazda 3 là một chiếc xe hấp dẫn từ trong ra ngoài. Ngoài việc ứng dụng ngôn
ngữ thiết kế Kodo khiến chiếc xe hạng C này có vẻ ngoài tinh tế hơn thì Mazda 3 còn
sử dụng nhiều vật liệu chất lượng hơn để kiến tạo nên một không gian nội thất cao cấp
cho Mazda 3, tạo nên những rung động mạnh mẽ về mặt cảm xúc. Hình dáng và kích
thước tổng thể của xe được thể hiện như trên hình1.1.

Hình 1.3: Các kích thước cơ bản của xe Mazda 3

Mazda 3 hiện đang phân phối ra thị trường 2 phiên bản sedan và 1 phiên bản
hatchback. Trong đó, biến thể sedan có 2 tùy chọn động cơ là xăng loại 1,5 và 2,0 lít
I4, trong khi đó, biến thể hatchback chỉ có 1 động cơ xăng 1,5 lít I4. Động cơ 1,5 lít I4
cho công suất cực đại 110 mã lực tại vòng tua 6.000 vòng/phút và mô men xoắn cực

4
đại 144 Nm tại vòng tua 4.000 vòng/phút. Động cơ 2,0 lít I4 cho công suất tối đa/mô
men xoắn cực đại là 153 mã lực/200 Nm tại vòng tua 6.000/4.000 (vòng/phút). Các
thông số kỹ thuật của xe được thống kê như trong bảng 1.1.
Bảng 1.1: Thông số kỹ thuật của xe Mazda 3
mm x mm x
DxRxC 4.580 x 1.795 x 1.450
mm
Chiều dài cơ sở Mm 2700
Kích thước
Khoảng sáng gầm xe Mm 155
Bán kính vòng quay
M 5.3
tối thiểu
Loại động cơ đốt Động cơ xăng 4 xi-lanh thẳng hàng.
Động cơ
trong Skyactiv 16 van DOHC
Dung tích công tác CC 1496
Kw (mã lực),
Công suất tối đa 110/6.000
vòng/phut

Mô men xoắn tối đa Nm,vòng/phút 144/ 4.000

Hộp số 6AT

Hệ thống bôi trơn Kiểu cưỡng bức

Bằng nước kiểu

Hệ thống làm mát
cưỡng bức tuần hoàn

1.3. Tính cấp thiết của đề tài.

Ngày nay động cơ đốt trong (ĐCĐT) đã phát triển rộng khắp mọi lĩnh vực giao
thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thủy ...) nông nghiệp, lâm nghiệp... ngoài
việc sử dụng song hành với các động cơ nhiệt khác, một số lĩnh vực, cho đến nay việc
sử dụng được các loại động cơ khác rất hạn chế, mà ĐCĐT là động cơ được sử dụng
phổ biến nhất. Ngành công nghiệp chế tạo ĐCĐT được coi là bộ phận tất yếu của
ngành cơ khí và nền kinh tế quốc dân của hầu hết các nước, vấn đề tạo đội ngũ kỹ
thuật về ĐCĐT có số lượng và chất lượng nhất định phải được coi trọng. Để thuận tiện
cho việc nghiên cứu, người ta phân ra một ĐCĐT làm nhiều hệ thống như: Hệ thống

5
bôi trơn – làm mát, hệ thống nhiên liệu… mỗi hệ thống đều có tầm quan trọng nhất
định.
Hệ thống bôi trơn – làm mát động cơ là một trong những hệ thống chính của
động cơ đốt trong. Có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt, bôi trơn, làm mát để
đảm bảo cho nhiệt độ các chi tiết không quá nóng, nhưng cũng không quá nguội, hoạt
động một cách êm dịu. Do đó hệ thống bôi trơn – làm mát đóng một vai trò rất quan
trọng và cần thiết cho động cơ, nó ảnh hưởng rất lớn đến công suất động cơ. Nếu hệ
thống bôi trơn gặp vấn đề thì các chi tiết trong động cơ sẽ khó chuyển động tương đối
được với nhau và nhanh bị mài mòn, cũng như không được làm mát sẽ dẫn tới động cơ
nhanh nóng và dễ bị hư hỏng. Tình trạng hư hỏng trên diễn ra sẽ gây bó máy, rất nguy
hiểm cho động cơ. Vì vậy hệ thống bôi trơn – làm mát cần được bảo dưỡng, sửa chữa
thường xuyên, định kỳ…
Chính vì vậy em đã làm đề tài “Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa
chữa hệ thống bôi trơn, làm mát trên xe MAZDA 3”. Đề tài này giúp cho sinh viên
biết cách tìm hiểu, nắm bắt, củng cố thêm kiến thức về hệ thống bôi trơn – làm mát
trong động cơ đốt trong. Ngoài ra, việc nghiên cứu này còn giúp cho sinh viên có thêm
kinh nghiệm, biết hướng đi sâu tìm hiếu về hệ thống bất kỳ trong động cơ đốt trong và
thêm nhiều kinh nghiệm sau khi ra trường.
1.4. Mục tiêu, nội dung, phương pháp nghiên cứu đề tài
+ Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu chung:
Xây dựng được quy trình bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống bôi trơn, làm mát trên
xe Mazda3 đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.
Mục tiêu cụ thể:
Xây dựng được quy trình sửa chữa hệ thống bôi trơn, làm mát, chỉ ra được những
lỗi hư hỏng thường của hệ thống bôi trơn, làm mát trên xe ô tô Mazda3, từ đó phân
tích và lựa chọn được phương pháp khắc phục, sửa chữa tối ưu nhất đảm bảo quá trình
vận hành xe hiệu quả và an toàn.

6
 + Nội dung của đề tài
Nội dung chính gồm 4 chương :
Chương 1: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu
Chương 2: Khái quát về hệ thống bôi trơn, làm mát trên oto
Chương 3: Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi
trơn, làm mát trên xe MAZDA 3
Kết luận
+ Phương pháp nghiên cứu đề tài
- Tra cứu tài liệu, giáo trình kỹ thuật, sách vở, đặc biệt là các cuốn cẩm nang
khai thác, bảo dưỡng sửa chữa của chính hãng Mazda.
- Nghiên cứu, tìm kiếm thông tin trên mạng Internet, các website về chuyên
nghành ô tô. So sánh và chắt lọc để sử dụng thông tin cần thiết và đáng tin cậy.
- Tham khảo ý kiến của các nhà chuyên môn, các giảng viên trong ngành kĩ
thuật ô tô. Trong đó phải kể đến các thầy, cô trong khoa cơ điện công trình trường Đại
Học Lâm Nghiệp và các anh KTV bên xưởng H2Q nơi em vừa thực tập xong.
- Nghiên cứu trực tiếp hệ thống bôi trơn – làm mát trên xe trong thực tế. Tổng
hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra những đánh giá và
nhận xét của riêng mình.

7
 Chương 2: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN – LÀM MÁT
TRÊN Ô TÔ
2.1. Tổng quan về hệ thống bôi trơn trên ô tô.
2.1.1. Chức năng, yêu cầu và phân loại của hệ thống bôi trơn trên ô tô.
2.1.1.1. Chức năng.
Trong quá trình động cơ làm việc, ở các bề mặt ma sát các chi tiết có sự chuyển
động tương đối nên sinh ra ma sát, gây cản trở sự chuyển động của chúng, đồng thời
tại các bề mặt làm việc đó nhiệt độ sẽ tăng lên, các chi tiết máy bị mài mòn, có thể bị
bó kẹt. Dẫn đến tuổi thọ của động cơ giảm. Vì những lí do đó trên động cơ đốt trong
phải có hệ thống bôi trơn.
Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt ma sát để giảm
tổn thất công suất do ma sát gây ra và làm sạch các bề mặt. Ngoài ra hệ thống bôi trơn
còn có nhiệm vụ làm mát bao kín buồng cháy và chống oxy hóa.
- Bôi trơn bề mặt ma sát làm giảm tổn thất ma sát.
- Làm mát bề mặt làm việc của các chi tiết có chuyển động tương đối.
- Tẩy rửa bề mặt ma sát.
- Bao kín khe hở các cặp ma sát.
- Chống oxy hóa.
- Rút ngắn quá trình chạy rà của động cơ.
2.1.1.2. Yêu cầu.
Hệ thống bôi trơn phải cung cấp dầu bôi trơn sạch đến bôi trơn cho các chi tiết của
động cơ đảm bảo đúng lượng dầu, đúng áp suất trong suốt quá trình động cơ hoạt động.
- Áp suất của dầu bôi trơn phải đảm bảo từ 2-6 kG/cm2.
- Dầu bôi trơn trong hệ thống phải sạch, không bị biến chất, độ nhớt phải phù hợp.
- Dầu bôi trơn phải đảm bảo đi đến tất cả các bề mặt làm việc của các chi tiết để
bôi trơn và làm mát cho các chi tiết.
2.1.1.3. Phân loại.
Căn cứ theo phương pháp bôi trơn:
- Bôi trơn bằng phương pháp pha dầu trong nhiên liệu.
- Bôi trơn bằng phương pháp vung té.
- Bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức.

8
 Tùy theo tính chất bôi trơn cho các bề mặt ma sát mà ta có phương án bôi trơn
thích hợp.

Hình 2.1. Các dạng bôi trơn

- Bôi trơn ma sát ướt:
Là giữa hai bề mặt của cặp lắp ghép luôn luôn được duy trì bằng một lớp dầu
bôi trơn ngăn cách.
- Bôi trơn ma sát nửa ướt:
Là giữa hai bề mặt của cặp lắp ghép được duy trì bằng một lớp dầu bôi trơn
ngăn cách không liên tục, mà chủ yếu là nhờ độ nhớt của dầu để bôi trơn.
- Bôi trơn ma sát khô:
Bề mặt lắp ghép của hai chi tiết có chuyển động tương đối với nhau mà không
có chất bôi trơn. Ma sát khô sinh ra nhiệt làm nóng các bề mặt ma sát khiến chúng
nhanh mòn hỏng, có thể gây ra mài mòn dính.
2.1.2. Nguyên lý hoạt động của các hệ thống bôi trơn trên ô tô.
2.1.2.1. Hệ thống bôi trơn bằng phương pháp vung té dầu.

6
5
3
1
2 4
Hình 2.2: Sơ đồ nguyên lý bôi trơn bằng phương pháp vung té dầu
1: Bánh lệch tâm; 2: Piston bơm dầu; 3: Thân bơm; 4: Các te
5: Điểm tựa; 6: Máng dầu phụ; 7: Thanh truyền có thìa hắt dầu;

9
 Nguyên lý làm việc:
Dầu nhờn được chứa trong cacte (4), khi động cơ làm việc nhờ vào thìa múc dầu
lắp trên đầu to thanh truyền (7) múc hắt tung lên.
Nếu múc dầu trong cacte bố trí cách xa thìa múc thì hệ thống bôi trơn có dùng
thêm bơm dầu đơn giản để bơm dầu lên máng dầu phụ (6), sau đó dầu nhờn mới được
hắt tung lên. Cứ mỗi vòng quay của trục khuỷu thìa múc dầu hắt lên một lần. Các hạt
dầu vung té ra bên trong khoảng không gian của các te sẽ rơi tự do xuống các mặt ma
sát của ổ trục. Để đảm bảo cho các ổ trục không bị thiếu dầu, trên các vách ngăn bên
trên ổ trục thường có các gân hứng dầu khi dầu tung lên.
- Ưu điểm: Kết cấu của hệ thống rất đơn giản, dễ bố trí.
- Nhược điểm: Phương án bôi trơn này rất lạc hậu, không đảm bảo lưu lượng
dầu bôi trơn của ổ trục, tuổi thọ dầu giảm nhanh, cường độ dầu bôi trơn không ổn định
nên ít dùng, phương án này chỉ còn tồn tại trong những động cơ kiểu cũ, công suất nhỏ
và tốc độ thấp: T62, W1105…
2.1.2.2. Hệ thống bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức.
Hầu hết các động cơ đốt trong ngày nay đều sử dụng phương pháp bôi trơn
cưỡng bức. Dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn được bơm dầu đẩy đến các bề mặt ma
sát dưới một áp suất nhất định do đó có thể hoàn toàn có thể đảm bảo yêu cầu bôi trơn,
làm mát và tẩy rửa mặt ma sát của ổ trục và một số chi tiết cần bôi trơn.
Tùy theo vị trí chứa dầu nhờn, hệ thống bôi trơn chia thành 2 loại:
- Hệ thống bôi trơn các te ướt: dầu bôi trơn chứa trong các te.
- Hệ thống bôi trơn các te khô: dầu chứa trong thùng ngoài các te.

10
 a) Hệ thống bôi trơn các te ướt.
- Sơ đồ khái quát chung:

Hình 2.3: Hệ thống bôi trơn cácte ướt

1: Các te dầu; 2: Phao lọc dầu; 3: Bơm dầu; 4: Van điều á
5: Bầu lọc dầu; 6: Van an toàn; 7: Đồng hồ đo áp suất;
8: Đường dầu chính; 9: Đường dầu đến ổ trục khuỷu;;
10: Đường dầu đến ổ trục cam; 11: Bầu lọc tinh; 12: Két làm mát dầu;
13: Van nhiệt; 14: Đồng hồ báo mức dầu; 15: Miệng đổ dầu;
16: Que thăm dầu;

Nguyên lý làm việc:

Khi động cơ làm việc bơm dầu được dẫn động lúc này dầu trong các te 1 qua
phao lọc dầu 2 đi vào bơm. Sau khi qua bơm dầu có áp suất cao khoảng 2-6kG/cm 2
được chia làm hai nhánh:
Nhánh 1: Dầu bôi trơn đến két 12, tại đây dầu được làm mát rồi trở về các te nếu
nhiệt độ dầu cao quá quy định.
Nhánh 2: đi qua bầu lọc thô 5 đến đường dầu chính 8. Từ đường dầu chính dầu
theo nhánh 9 đi bôi trơn ổ trục khuỷu sau đó lên bôi trơn đầu to thanh truyền qua lỗ
khoan chéo xuyên qua má khuỷu (khi lỗ đầu to thanh truyền trùng với lỗ khoan trong
cổ biên dầu sẽ được phun thành tia vào ống lót xylanh). Dầu từ đầu to thanh truyền
theo đường dọc thân thanh truyền lên bôi trơn chốt piston. Còn dầu ở mạch chính theo
nhánh 10 đi bôi trơn trục cam…cũng từ đường dầu chính một đường dầu khoảng 15-

11
20% lưu lượng của nhánh dầu chính đẫn đến bầu lọc tinh 11. Tại đây những phần tử
tạp chất rất nhỏ được giữ lại nên dầu được trở về các te 1.
Van ổn áp 4 của bơm dầu có tác dụng giữ cho áp suất dầu ở đường ra khỏi bơm
không đổi trong pham vi tốc độ vòng quay làm việc của động cơ. Khi bầu lọc thô 5 bị
tắc van an toàn 6 sẽ mở, phần lớn dầu sẽ không đi qua bầu lọc mà lên thẳng đường dầu
chính bằng đường dầu qua van để đi bôi trơn, tránh hiện tượng thiếu dầu ung cấp đến
các bề mặt ma sát cần bôi trơn.
Van nhiệt 13 chỉ hoạt động (đóng) khi nhiệt độ dầu lên quá cao khoảng 80 0C dầu
sẽ qua két làm mát 12 trước khi trở về các te.
b) Hệ thống bôi trơn các te khô
- Sơ đồ khái quát chung:

Hình 2.4: Hệ thống bôi trơn các te khô

1: Các te dầu; 2: Bơm dầu; 3: Thùng dầu;
4: Phao hút dầu; 6: Bầu lọc thô; 7: Đồng hồ báo áp suất;
8: Đường dầu chính; 9: Đường dầu đến ổ trục; 10: Đường dầu đến ổ trục cam;
11: Bầu lọc tinh; 12: Đồng hồ báo nhiệt độ dầu; 13: Két làm mát dầu;

Nguyên lý làm việc:

Hệ thống bôi trơn các te khô khác cơ bản với hệ thống các te ướt ở chỗ có thêm
từ một đến hai bơm dầu số 2, làm nhiệm vụ chuyển dầu sau khi bôi trơn rơi xuống các
te. Từ các te dầu qua két là mát 13 rồi trở về thùng chứa 3 bên ngoài động cơ. Từ đây
dầu được bơm lấy đi bôi trơn giống như ở HTBT các te ướt.

12
2.1.3. Các bộ phận chính.
2.1.3.1. Bộ làm mát dầu.
Tốt nhất là nhiệt độ dầu động cơ không lên quá cao quá 100 0C. Nếu nhiệt độ dầu
lên trên 1250C thì các đặc tính bôi trơn của dầu sẽ bị hủy hoại ngay.
Vì vậy, một số động cơ có trang bị bộ làm mát dầu để duy trì đặc tính bôi trơn.

Hình 2.5: Bộ làm mát dầu

Thông thường, toàn bộ dầu đều chảy qua bộ làm mát rồi sau đó đi đến các bộ
phận của động cơ.

Hình 2.6: Sơ đồ nguyên lý hoạt động bộ làm mát dầu

Ở nhiệt độ thấp, dầu có độ nhớt cao hơn và có khuynh hướng tạo ra áp suất cao
hơn.
Khi chênh lệch áp suất giữa đầu vào và đầu ra của bộ làm mát vượt quá một trị số
xác định, van an toàn sẽ mở và dầu máy bơm sẽ bỏ qua bộ làm mát và đi tới các bộ
phận khác của động cơ, nhờ thê mà tránh được sự cố.

13
2.1.3.2. Bơm dầu.
a) Nhiệm vụ:
Hút dầu từ thùng chứa qua phao lọc và đẩy qua các bầu lọc với một áp suất nhất
định để đi bôi trơn các chi tiết trong động cơ.
b) Yêu cầu:
- Bơm phải cung cấp đủ lượng dầu bôi trơn đến vị trí các chi tiết trên động cơ.
- Bơm đúng áp suất dầu bôi trơn ứng với mỗi chế độ hoạt động của động cơ.
c) Phân loại:
- Bơm bánh răng
- Bơm rô to
- Bơm cánh gạt
 Bơm cánh gạt
Sơ đồ cấu tạo:

Hình 2.7: Bơm dầu kiểu cánh gạt

1: Thân bơm; 2: Đường dầu vào; 3: Cánh gạt;
4: Đường dầu ra; 5: Rô to; 6: Trục dẫn độn;
7: Lò xo;

Hoạt động:
Khi động cơ làm việc, rô to 5 được dẫn động lúc này các cánh gạt 3 theo lực
quán tính được bung ra áp sát vào thân bơm 1. Dầu được hút từ cửa 2 qua khe hở giữa
rô to và thân bơm được cánh gạt đẩy sang số 4.

14
  Bơm bánh răng
- Bơm bánh răng ăn khớp ngoài:

Hình 2.8: Bơm bánh răng ăn khớp ngoài

A - Cửa đẩy B - Cửa hút
1: Vỏ bơm 6: Cửa hút
2: Bánh răng bị động 7: Phớt
3: Khoang xả 8,9: Van an toàn
4: Bánh răng chủ động 10: Lò xo
5: Cửa đẩy 11: Bi
- Bơm bánh răng ăn khớp trong:

Hình 2.9: Bơm bánh răng ăn khớp trong

1: Bánh răng ngoài; 2: Buồng hút; 3: Van ổn áp;
4: Buồng đẩy; 5: Bánh răng trong; 6: Khoang lưỡi liền;
- Nguyên tắc hoạt động:
+) Bơm bánh răng ăn khớp ngoài: Khi động cơ làm việc, bơm dầu được dẫn
động, bánh răng chủ động quay làm cho bánh răng bị động quay theo. Dầu được hút

15
vào cửa B theo khe hở giữa 2 bánh răng và thân bơm đẩy qua cửa A. Van an toàn ở
đây làm việc khi áp suất cửa đẩy quá lớn van mở một phần dầu được hồi về cửa hút
tránh áp suất quá cao khi động cơ làm việc ở tốc độ cao.
+) Bơm bánh răng ăn khớp trong: Khi động cơ làm việc, dẫn động bánh răng
trong (chủ động) bánh răng ngoài (bị động) quay theo. Dầu đươc hút từ cửa 2 qua khe
hở giữa 2 bánh và phần khoang lưỡi liềm được đẩy ra cửa 4. Van ổn áp ở đây có
nhiệm vu điều hòa áp suất cửa đẩy bằng một giá trị nhất định khi động cơ làm việc ở
nhiều tốc độ khác nhau.
 Bơm rô to:
Sơ đồ cấu tạo:

Hình 2.10: Bơm rô to

1: Rô-to ngoài; 2: Rô-to trong; 3: Khoang dầu ra; 4: Túi chứa dầu;
5: Khoang dầu vào

- Hoạt động:
Khi động cơ làm việc, rô to bơm 2 được dẫn động làm rô to ngoài quay theo. Dầu
được hút từ cửa hút theo khe hở giữa rô to ngoài và rô to trong được đẩy ra cửa xả.

16
2.1.3.3. Mạch báo áp suất dầu
- Sơ đồ cấu tạo:

Hình 2.11: Sơ đồ mạch đồng hồ báo áp suất dầu

Hình 2.12: Sơ đồ mạch đèn báo áp suất dầu

- Nguyên tắc hoạt động:
Không có áp suất dầu hoặc áp suất dầu thấp:
Phần tử lưỡng kim ở bộ phận áp suất dầu có gắn một tiếp điểm, độ dịch chuyển
của kim đồng hồ tỉ lệ với dòng điện chạy qua dây may so. Khi áp suất dầu bằng không,
tiếp điểm mở không có dòng điện chạy qua khi bật công tắc máy vì vậy kim vẫn chỉ ở
vị trí 0.

17
 Khi áp suất dầu thấp màng đẩy tiếp điểm tiếp xúc nhẹ nên dòng điện chạy qua
dây may so của cảm biến, vì lực tiếp xúc của tiếp điểm yếu, tiếp điểm sẽ lại mở ra do
phần tử lưỡng kim bị uốn cong do nhiệt sinh ra. Tiếp điểm mở ra khi dòng điện chạy
qua sau một thời gian rất ngắn nên nhiệt độ của phần tử lưỡng kim trên đồng hồ không
tăng và nó bị uốn ít. Vì vậy kim lệch nhẹ.
Khi áp suất dầu tăng, màng đẩy tiếp tiểm mạnh nâng phần tử lưỡng kim lên. Vì
vậy dòng điện sẽ chạy qua sau một thời gian dài, tiếp điểm sẽ chỉ mở khi phần tử lưỡng
kim uốn lên trên. Dòng điện chạy qua đồng hồ áp suất dầu trong một thời gian dài cho
đến khi tiếp điểm của cảm biến áp suất mở nhiệt độ lưỡng kim phía đồng hồ làm tăng độ
cong của nó khiến kim đồng hồ lệch nhiều như vậy độ cong của phần tử lưỡng kim
trong đồng hồ tỉ lệ với độ cong phần tử lưỡng kim trong cảm biến áp suất dầu.
Cơ cấu này báo hiệu trong trường hợp áp suất dầu động cơ giảm tới mức có thể
hư động cơ. Khi động cơ đang làm việc hoặc áp suất dầu trong hệ thống giảm tới mức
thấp hơn 0,4 – 0,7kG/cm2, tiếp điểm ở vị trí đóng đảm bảo thông mạch cho đèn báo,
khi mở công tắc đèn trên bảng đồng hồ phát sáng báo áp suất dầu giảm tới mức không
cho phép.
Khi động cơ làm việc áp suất nhớt tăng hơn 0,7kG/cm 2, làm màng cảm biến cong
lên nâng tiếp điểm mở đèn tắt.
2.1.3.4. Lọc dầu.

Hình 2.13: Bầu lọc dầu

18
 Toàn bộ lượng dầu được bơm lên đều đi qua bộ lọc dầu, ở đây các mạt kim loại
và muội than được lọc ra.
Dầu đi qua van một chiều, vào phần chung quanh của các phần tử lọc, ở đây dầu
được lọc, sau đó dầu vào phần trung tâm của phần tử lọc và chảy ra ngoài.
Van một chiều lắp ở cửa của bầu lọc để ngăn không cho các chất bẩn tích tụ ở
phần ngoại vi của phần tử lọc quay trở về động cơ, khi động cơ dừng lại.
Nếu phần tử lọc bị cáu két, chênh lệch áp suất giữa phần bên ngoài và phần bên
trong sẽ tăng lên. Khi mức chênh lệch đạt đến mức định trước, van an toàn sẽ mở, và
như thế dầu sẽ không đi qua phần tử lọc mà đi tới các bộ phận bôi trơn. Điều này cho
phép tránh được hiện tượng thiếu bôi trơn khi phần tử lọc bị bẩn. Tuy nhiên, các phần
tử lọc cần được thay thế theo định kỳ để tránh bôi trơn bằng dầu bẩn.
2.2. Tổng quan hệ thống làm mát trên ô tô.
2.2.1. Chức năng, yêu cầu và phân loại hệ thống làm mát trên ô tô.
2.2.1.1. Chức năng.
Khi động cơ làm việc, những bộ phận tiếp xúc với khí cháy sẽ nóng lên. Nhiệt độ
của chúng rất cao (400- 500ºC) như: nắp xylanh, đỉnh piston, xupap xả, đầu vòi phun...
Để đảm bảo độ bền của vật liệu chế tạo ra các chi tiết máy đó, để đảm bảo độ nhớt của
dầu bôi trơn ở giá trị có lợi nhất, để giữ tốt cho nhiệt độ cháy của nhiên liệu trong động
cơ mà không xảy ra sự ngưng đọng của hơi nước trong xylanh... lấy bớt nhiệt của bộ
phận động cơ có nhiệt độ cao truyền ra bên ngoài, kéo dài tuổi thọ cho động cơ đó là
chính là chức năng của hệ thống làm mát.
2.2.1.2. Yêu cầu.
- Nước làm mát phải sạch, không lẫn tạp chất và các chất ăn mòn kim loại.
- Nhiệt độ nước làm mát không nên quá thấp hoặc quá cao.
- Độ chênh lệch về nhiệt độ giữa nước vào và nước ra của động cơ không lớn
lắm.
- Nước đưa vào làm mát phải được đưa từ nơi có nhiệt độ thấp đến nơi có nhiệt
độ cao (phương pháp ngược dòng), đường đi của nước phải lưu thông dễ dàng, không
bị tắc, không có góc đọng, bình chứa nước phải có lỗ thoát hơi hoặc thoát khí…
2.2.1.3. Phân loại.
- Theo môi chất làm mát có : Bằng nước và bằng không khí.

19
 - Theo mức độ tăng cường làm mát : Làm mát tự nhiên và làm mát cưỡng bức.
- Theo đặc điểm của vòng tuần hoàn : Vòng tuần hoàn kín, vòng tuần hoàn hở và
hai vòng tuần hoàn.
2.2.2. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của các hệ thống làm mát trên ô tô.
2.2.2.1. Hệ thống làm mát bằng không khí.
- Cấu tạo:

Hình 2.14: Hệ thống làm mát bằng không khí

1: Các te; 2: Thân máy 3: Cánh tản nhiệt;
4: Bu lông; 5: Xylanh

- Hoạt động:

Khi động cơ làm việc một phần nhiệt truyền từ thân máy ra cánh tản nhiệt, khi xe
chạy gió được hướng thổi qua các cánh tản nhiệt làm mát động cơ.
Hệ thống làm mát bằng không khí chỉ làm mát được những động cơ xăng nhỏ
như xe máy, máy cưa, máy cắt cỏ…

20
2.2.2.2. Hệ thống làm mát bằng nước.
a) Làm mát bằng nước kiểu bốc hơi.
- Cấu tạo:

Hình 2.15: Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi

1: Thân máy; 2: Piston; 3: Thanh truyền; 4: Hộp cácte trục khuỷu;
5: Thùng nhiên liệu; 6: Bình bốc hơi; 7: Nắp xi lanh.
- Hoạt động:

Khi động cơ làm việc, nhiệt sinh ra sẽ truyền ra thân máy. Trong thân máy có áo
nước làm mát và thông với bình bốc hơi 6, nước nóng bốc hơi bay đi. Do đó ta phải
thường xuyên kiểm tra và bổ xung thêm nước.
Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi có nhiều hạn chế, hiện được sử dụng trên một số
máy nổ, máy nông nghiệp…

21
 b) Làm mát bằng nước đối lưu.
- Cấu tạo:

Hình 2.16: Hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên

1: Thân máy; 2: Xylanh; 3: Nắp xylanh; 4: Đường nước ra két;
5: Két nước; 6: Không khí làm mát; 7: Quạt gió;
8: Đường nước vào động cơ;
- Hoạt động:

Khi động cơ làm việc, nhiệt sinh ra truyền vào thân máy làm nước làm mát nóng
sôi, nước nóng nổi lên phía trên và theo đường ra két nước số 6. Nước được làm mát
bởi quạt gió số 8, sau đó đi xuống phía dưới và trở vào phần dưới của thân máy, và
làm mát thân máy. Nước sau khi làm mát nóng lên nổi lên trên và đi vào két nước
được quạt gió làm mát và trở về phía dưới của thân máy….

22
 c) Làm mát bằng nước cưỡng bức tuần hoàn.
* Loại 1 vòng hở:

Hình 2.17: Hệ thống làm mát một vòng hở.

1: Thân máy; 2: Nắp máy; 3: Van hằng nhiệt;
4: Đường nước ra; 5: Lưới lọc; 6: Bơm nước;

- Nước sông hồ, biển được bơm 6 chuyển đến thân máy, để làm mát động cơ,
sau đó được thải ra sông, ra biển nên được gọi là vòng hở.
- Kiểu làm mát này được sử dụng ở động cơ máy tàu biển...

23
 * Loại cưỡng bức 2 vòng hở

Hình 2.18: Hệ thống làm mát cưỡng bức hai vòng hở.
1: Thân máy; 2: Nắp xi lanh; 3: Van hằng nhiệt;
4: Két làm mát 5: Đường nước ra vòng hở;
6: Bơm vòng hở 7: Đường nước vào vòng hở
8: Bơm nước vòng kín

Trong hệ thống này, nước được làm mát ở két nước 4 không phải bằng dòng
không khí do quạt gió tạo ra mà bằng nước có nhiệt độ thấp hơn như: Nước sông hay
nước biển. Hệ thống có hai vòng tuần hoàn.
Vòng thứ nhất làm mát động cơ, nước qua van 3 vào két 4 được bơm 8 hút và
đẩy vào động cơ tạo thành vòng tuần hoàn kín.
Vòng thứ hai nước sông hồ, biển được bơm 6 chuyển đến két làm mát, để làm
mát nước vòng kín, sau đó được thải ra sông, ra biển nên được gọi là vòng hở.

24
 * Kiểu cưỡng bức tuần hoàn kín :
- Cấu tạo:

Hình 2.19: Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín
1: Thân máy; 2: Nắp xilanh ; 3: Đường nước ra khỏi động cơ;
4:Ống dẫn bọt nước ; 5:Van hằng nhiệt ; 6: Nắp rót nước;
7: Két làm mát; 8: Quạt gió; 9: Puli;
10: Ống nước nối tắt về bơm; 11: Đường nước vào động cơ;
12: Bơm nước; 13: Két là mát dầu; 14: Ống phân phối nước;

- Hoạt động:
Khi động cơ làm việc, nhiệt độ còn thấp. Bơm hút nước từ các két làm mát 7, 13
đẩy đi theo ống phân phối làm mát cho các xi lanh. Lúc này do nhiệt độ nước còn thấp,
nên van hằng nhiệt đóng ngăn không cho nước qua két nước mà trở về ống nối tắt về
bơm 10, rồi tiếp tục được bơm hút và đẩy đi làm mát cho xylanh.
Động cơ làm việc, nhiệt độ cao. Lúc này van hằng nhiệt mở cho đường nước
nóng qua két làm mát số 7, ở đây nước được quạt gió thổi mát và đi xuống phía dưới
theo đường nước vào động cơ. Nước lạnh được bơm hút và đẩy đi làm mát cho các
xylanh...

25
2.2.3. Các bộ phân chính.
2.2.3.1. Quạt điện.

Hình 2.20: Quạt điện

Sử dụng hai quạt kiểu hút, quạt động cơ sử dụng ở đây là quạt điện được điều
khiển từ ECU động cơ. Một công tắc tĩnh nhiệt sẽ mở quạt khi nhiệt độ nước làm mát
đạt đến 950C. Khi nhiệt độ nước làm nguội giảm, công tắc này đóng. Quạt điện tiêu
thụ công suất và tạo ra tiếng ồn ít hơn quạt cơ và quạt điện không cần sử dụng đai
truyền động. Quạt điện có thể khỏi động ở thời điểm bất kì, ngay cả khi chìa khoá
đánh lửa ngắt.
Quạt điện sử dụng phổ biến ở các xe đời mới hiện nay. Cần phải có một lưu
lượng không khí lớn đi qua két nước để làm mát. Thông thường, nếu xe chạy thì lưu
lượng không khí đã đủ để làm mát. Nhưng khi xe dừng hoặc chạy chậm thì lưu lượng
không khí không đủ. Vì vậy, động cơ được trang bị quạt làm mát để tạo ra lượng
không khí cưỡng bức qua két nước. Hệ thống quạt điện nhạy cảm với nhiệt độ của
nước làm mát, và nó chỉ cung cấp một lưu lượng không khí thích hợp khi nhiệt độ lên
cao ở nhiệt độ bình thường, quạt ngừng quay để động cơ ấm lên và giảm tiêu hao
nhiên liệu, giảm tiếng ồn.
Tốc độ quay của quạt điện có thể thay đổi trong ba cấp hoặc vô cấp,nhờ thế hiệu
quả làm mát có thể được điều chỉnh và phù hợp với nhiệt độ nước làm mát.
- Dẫn động bằng điện tử:
Tốc độ của quạt được điều khiển thay đổi phù hợp với tình trạng nhiệt của nước
làm mát trong thân động cơ.
Hệ thống quạt làm mát thuỷ lực điều khiển bằng điện tử dùng động cơ thuỷ lực

26
để chạy quạt. Máy tính sẽ điều chỉnh lượng dầu đi vào động cơ thuỷ lực, và bằng cách
đó mà tốc độ quạt được điều chỉnh vô cấp, luôn luôn đảm bảo lượng không khí phù
hợp nhất.

Hình 2.21: Nguyên lý điều khiển

So với quạt điện thì quạt này có động cơ nhỏ hơn, nhẹ hơn, và có khả năng cung
cấp lượng không khí lớn hơn. Tuy nhiên, bơm dầu và hệ thống điều khiển lại phức tạp
hơn.
2.2.3.2. Bơm nước.

Hình 2.22: Kết cấu và nguyên lí làm việc của bơm li tâm.
1: Cửa hút; 2: Vỏ bơm; 3: Cửa xả;
4: Trục bơm; 5: Cánh quạt;

27
 - Công dụng: Hút nước từ két nước đẩy vào đường nước trong thân động cơ, với
áp suất và lưu lượng phù hợp để tạo ra vòng tuần hoàn.
- Điều kiện làm việc: Chịu áp suất nước lớn, chịu mài mòn, chịu ăn mòn hóa
học.
- Cấu tạo bơm: Là bơm li tâm. Thân bơm được đúc bằng gang hoặc hợp kim
nhôm, trên thân có các đường nước vào, đường nước ra, guồng quạt nước được đúc
bằng gang hoặc hợp kim đồng, các đệm cao su, lò xo để chắn không cho nước rò rỉ ra
bên ngoài.
Nguyên tắc hoạt động:
Khi bánh công tác quay và ngâm trong nước thì số nước nằm trong rãnh giữa các
cánh dưới tác dụng của lực li tâm bị văng ra không gian nằm bên ngoài đường kính
của bánh công tác. Không gian xả có dạng hình xoắn ốc, chiều mở của hình xoắn ốc
cùng chiều với chiều quay của bơm. Ra tới không gian xả tốc độ dòng nước giảm dần
làm cho áp suất dòng chảy tăng dần. Sau khi nước ra đến ống phân phối nước cho các
áo nước mỗi xi lanh.
- Các ổ bi của trục bơm được bôi trơn bằng mỡ và được bơm mỡ vào không
gian ổ bi.
- Các bơm nước của một số xe đời mới được dẫn động bằng động cơ điện hoặc
qua bánh đai, nhưng giữa trục lắp bánh đai và trục bánh công tác của bơm có thêm một
li hợp điện từ hoặc li hợp thủy lực. Một rơ le nhiệt điều khiển dòng điện cấp cho bơm
điện hoặc điều khiển các li hợp điện từ. Chỉ khi nhiệt độ ≥ 75 0C, các rơ le mới đóng
mạch cho động cơ điện của bơm hoặc điều khiển đóng li hợp. Nhờ đó rút ngắn thời
gian chạy ấm máy và giữ nhiệt độ nước trong phạm vi 75 ÷90 0C suốt thời gian hoạt
động.
2.2.3.3. Đai truyền động.
Đai truyền động là vòng cao su được tăng bền, dùng để truyền công suất giữa hai
trục. Loại đai được sử dụng để truyền động bơm nước ở đây là đai có gân. Tiết diện
đai có gân có nhiều gân dọc khớp với rãnh puli, làm việc như một dãy đai chữ V. Lực
ma sát giữa các mép gân và rãnh puli sẽ truyền dẫn công suất. Cạnh đáy đai V không
tham gia vào việc truyền tải công suất. Một nhược điểm đối với đai có gân là yêu cầu
độ thẳng hàng giữa các puli rất cao.

28
2.2.3.4. Bộ tản nhiệt (két nước).
Két nước: được lắp ở phía trước động cơ, gồm : Bình nước trên, bình nước dưới,
ruột két nước (thân két nước)

Hình 2.23: Bộ tản nhiệt

1,6: Ống dẫn nước; 2,5: Đoạn ống mềm; 3: Ống dẫn nước vào thân máy;
4: Khóa giằng bắt chặt đoạn ống mềm; 7: Buồng trên két nước;
8: Lỗ đổ nước trên két; 9: Van(Nắp két nước); 10: Cánh tản nhiệt;
11: Đường gân; 12: Đường nước dưới;

Nước làm mát trở nên nguội đi khi các ống và cánh tản nhiệt 10 tiếp xúc với luồng
không khí tạo bởi quạt làm mát và luồng khí tạo ra bởi sự chuyển động của xe.
Bộ tản nhiệt là một thiết bị chuyển đổi nhiệt. Trong bộ tản nhiệt, nước làm mát
thải nhiệt vào không khí đi qua bộ tản nhiệt, rồi dung dịch trở về áo nước và tiếp tục
tuần hoàn giữa áo nước và bộ tản nhiệt.

29
2.2.3.5. Van hằng nhiệt.

Hình 2.24: Van hằng nhiệt

- Van hằng nhiệt điều khiển sự lưu thông của dung dịch làm mát.
Khi động cơ lạnh thermostat đóng, ngăn không cho dung dịch làm mát tuần hoàn
qua bộ tản nhiệt nhằm giữ lại tất cả nhiệt độ trong động cơ để nó nóng lên nhanh
chóng. Khi động cơ đã nóng lên, thermostat mở cho phép nước làm mát chảy qua bộ
tản nhiệt.
Thermostat là một van vận hành theo nhiệt độ. Thermostat được đặt trong đường
rãnh dung dịch làm mát giữa nắp xilanh và bộ tản nhiệt (áo nước nắp xilanh)
Bằng cách đóng đường dẫn đến bộ tản nhiệt khi động cơ nguội, động cơ sẽ được
làm nóng nhanh hơn, do nhiệt giữ lại trong động cơ thay vì truyền đến bộ tản nhiệt.
Điều này sẽ rút ngắn thời gian làm nóng động cơ, giảm lãng phí nhiên liệu, lượng HC
và CO trong khí xả giảm. Sau khi nóng, bộ điều nhiệt duy trì nhiệt độ hoạt động của
động cơ cao hơn nhiệt độ hoạt động của động cơ khi không có bộ điều nhiệt. Nhiệt độ
vận hành cao sẽ cải thiện hiệu suất động cơ và giảm khí xả.
2.2.3.6. Nắp áp suất (Nắp bộ tản nhiệt).

Hình 2.25: Nắp két nước.

30
 Hình 2.26: Sơ đồ nguyên lý làm việc của nắp két nước
1. Van áp suất; 2. Van chân không
- Công dụng: Để đậy két nước và giữ áp suất hơi nước trong két nước ở mức quy
định. Giảm thất thoát chất làm nguội do bốc hơi, giữ áp suất làm tăng nhiệt độ sôi của
nước.
- Điều kiện làm việc : Chịu nhiệt độ, áp suất cao, ăn mòn.
- Cấu tạo : Nắp được làm bằng thép, có lò xo, đệm làm kín, van hơi và van
không khí.
- Hoạt động:
Khi động cơ làm việc, két nước nóng dẫn lên áp suất tăng lên đẩy van áp suất mở
ra và hơi nước bốc hơi ra ngoài
Khi động cơ không làm việc nhiệt độ nước giảm đi van chân không mở ra cho
không khí đi vào két nước.
2.2.3.7. Sensor (cảm biến) nhiệt độ nước làm mát:

Hình 2.27: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

1: Nhiệt điện trở 2: Thân 3: Đầu ghim
Cảm biến này nhận biết nhiệt độ nước làm mát tại các áo nước làm mát bằng một
nhiệt điện trở. Nhiệt điện trở là một phần tử cảm nhận sự thay đổi điện trở theo nhiệt
độ, nó làm băng vật liệu có hệ số điện trở âm. Cảm biến này gửi tín hiệu tới ECU điều

31
khiển, từ đây ECU điều khiển quạt điện hoạt động với tốc độ phù hợp với từng chế độ
làm việc của động cơ.
2.2.3.8. Chất chống đông và chất làm nguội (mát).
Nước đông đặc ở 00C. Nếu chỉ sử dụng nước để làm mát, nước có thể đông đặc
khi nhiệt độ thấp hơn 00C. Hiện tượng này sẽ ngăn chặn sự tuần hoàn của chất làm mát
(nước làm mát). Ngoài ra, nước dãn nở khoảng 9% khi đông đặc. Điều này có thể đẩy
văng các nút thanh, làm nứt đầu và khối xilanh và bộ tản nhiệt. Vì vậy, ta cần trộn một
lượng chất chống đông với nước để tạo ra hỗn hợp chất làm mát gần như không thể
đông đặc được.
Chất chống đông thông dụng nhất là etylen glycol. Hỗn hợp gồm 50% nước và
50% etylen glycol, là chất làm mát có thể sử dụng quanh năm. Hỗn hợp này có tính
chất:
- Hạ thấp điểm đông đặc của nước làm mát đến –370C
- Nâng điểm sôi của dung dịch làm mát lên đến 1080C
- Giúp bảo vệ các bộ phận kim loại của hệ thống làm mát khỏi sự ăn mòn và đóng
cặn.
Chất chống đông có chứa các phụ gia, chẳng hạn, chất ức chế ăn mòn, chất chống
tạo bọt. Sự ăn mòn có thể làm giảm thời gian sử dụng đối với các bộ phận kim loại.
Ngoài ra sự ăn mòn còn tạo thành một lớp cách nhiệt làm giảm sự truyền nhiệt từ bộ
phận kim loại bị ăn mòn đến chất làm mát. Trong các động cơ có sự ăn mòn nghiêm
trọng, chất làm mát có thể ở nhiệt độ bình thường, trong khi các xilanh và đầu xilanh
đang quá nhiệt. Một lý do để chọn tỷ lệ 50% chất chống đông là bảo đảm hệ thống làm
mát có đủ chất ức chế ăn mòn. Chất chống tạo bọt ngăn cản sự tạo bọt, khi chất làm
mát đi qua bơm nước. Bọt là các bong bóng khí nên không thể dẫn nhiệt bằng chất
lỏng. Nếu chất làm mát có quá nhiều bọt, hiệu quả của hệ thống làm mát giảm. Động
cơ có thể bị quá nhiệt.
Chất chống đông thường được pha màu để dễ nhận biết. Màu thường sử dụng là
màu lục hoặc xanh lục. Phẩm màu trong chất chống đông đóng vai trò phát hiện rò rỉ.
Các chất chống tạo bọt và ăn mòn giảm dần hiệu lực của chúng. Nếu sự ăn mòn
xảy ra, chất làm mát chuyển sang màu rỉ sét. Có hai loại chất chống đông etylen glycol
là: loại có silicat cao và loại có silicat thấp.

32
 Bảng 2.1: Bảng nhiệt độ đông đặc và % tương ứng chất chống đông

Nhiệt độ đông đặc(0C) Phần trăm(%)thể tích chất chống đông

0 0
-7 15
-12 25
-18 33
-23 40
-29 45
-34 48
-37 50
-40 53
-46 56
-51 59
-57 62
-62 65
-69 67
-69 68

2.2.3.9. Các bộ báo của đèn làm mát.

- Bộ báo nhiệt độ nước làm mát
Bộ chỉ báo nhiệt độ nước làm mát ở bảng điều khiển sẽ cảnh báo người lái xe nếu
nhiệt độ nước làm mát động cơ quá cao. Nhiệt độ nước làm mát cao thường cho biết
nước làm mát thiếu hoặc động cơ có sự cố, vận hành tiếp tục có thể làm động cơ hư
hỏng trầm trọng.
- Đèn báo mức nước làm mát
Đèn chỉ báo mức nước làm mát gồm: một bộ cảm biến mức nước làm mát trong
bình giãn nở nối kết với đèn LOWCOOLANT ở bảng điều khiển. Một phao nhá trong
bộ cảm biến di chuyển lên xuống theo sự thay đổi mức nước làm mát. Khi nước làm
mát thấp, phao đóng công tắc làm đèn ở bảng điều khiển bật sáng.

33
 Chương 3: XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG, SỬA
CHỮA HỆ THỐNG BÔI TRƠN, LÀM MÁT TRÊN XE MAZDA 3
3.1. Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi trơn
3.1.1. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống bôi trơn
TT Hiên tượng Nguyên nhân Hậu quả
+ Các đường ống bị nứt.
+ Gây thiếu dầu bôi trơn trong hệ
+ Chảy dầu ở các đầu
thống làm tăng ma sát giữa các chi
nối do bắt không chặt
chuyển động với nhau.
hoặc lỏng ren.
1 Chảy dầu. + Chảy dầu ở đầu các bán trục ra hệ
+ Chảy dầu ở các gioăng
thống phanh làm cho hệ thống kém
đệm, phớt cao su do bị
phát huy tác dụng, dễ gây ra tai nạn
rách hoặc làm việc lâu
và dẫn đến hậu quả rất lớn.
ngày.
+ Không đủ lượng dầu cung cấp cho
+ Do bơm dầu bị hỏng.
các chi tiết mà dầu khó có thể đến
+ Van ổn áp của bơm
nơi.
dầu bị hỏng (do lò xo bị
Áp suất dầu + Các chi tiết nóng và chóng bị mài
2 yếu hoặc gãy).
thấp. mòn cào xước giữa các bề mặt
+ Độ nhớt dầu nhờn
chuyển động tương đối với nhau có
giảm do làm việc lâu
thể dẫn đến bó cứng và làm chết
ngày.
máy.
+ Mức dầu quá cao làm dầu sục lên
buồng đốt gây ra hiện tượng kích nổ
và tạo nhiều muội than trong buồng
+ Mức dầu giảm do chảy đốt dẫn đến động cơ chạy rung giật,
Mức dầu dầu hoặc sục dầu lên nhiệt độ động cơ tăng cao, công suất
động cơ buồng đốt. động cơ giảm.
3
không đúng + Mức dầu tăng do + Mức dầu quá thấp không đủ lượng
quy định. nhiên liệu và nước sục dầu cung cấp cho hệ thống sẽ làm
vào hệ thống bôi trơn. cho các chi tiết bị nóng, chóng mài
mòn cào sước giữa các bề mặt
chuyển động tương đối với nhau có
thể dẫn đến bó kẹt và làm chết máy.
3.1.2. Xây dựng quy trình tháo hệ thống bôi trơn xe Mazda 3
a) Quy trình tháo trên máy xuống.

34
TT Các bước tiến hành Hình vẽ minh họa

Tháo dây cáp của bình

1 ăcquy (chú ý tháo dây âm

ra).
+ Dùng tròng, khẩu hoặc
clê 10

Tháo nắp che động cơ số

2 1
Tháo 2 đai ốc và nắp.
+ Khẩu, tay chữ T.

Kích cầu xe lên

3
Tháo bánh xe trước
+ Súng và khẩu 21

Tháo tấm che phía dưới

bên trái và phải, tháo
tấm lót tai bên phải của
4 động cơ
+ Tay quay chữ T, tua
vít.

35
 Xả dầu động cơ
Tháo nắp lỗ đổ dầu.
5 Tháo nút xả dầu và xả
dầu vào khay chứa.
+ Dùng clê 17

Tháo cụm ống xả phía

trước
+ Tháo 4 đai ốc , tháo giá
6 đỡ của cụm ống xả phía
trước
+ Dùng clê tròng 14

36
 Tháo thanh bắt chân
máy
7
+ Tháo 2 bu lông và
giá bắt chân máy

Tháo thanh điều

khiển chuyển động
động cơ
+Tháo bu lông và
8 tháo cáp nối mát.
+Tháo 3 bu lông và
tháo thanh điều khiển
dịch chuyển động cơ.

37
 Tháo giá giá bắt chân
máy
+Tháo 3 bulông và
giá bắt chân máy bên
phải số 2
9
+ Các chi tiết đặt lần
lượt và vệ sinh cẩn
thận.

Tháo đai V
Dùng SST và đầu
khẩu 19 mm, nới
10
lỏng bộ căng xích
theo chiều cùng
chiều kim đồng hồ,
sau đó tháo dây đai
V.
Chú ý:
+ Hãy nối SST và
các dụng cụ sao cho
chúng tạo thành
đường thẳng trong
khi thao tác.
+ Khi nhả bộ căng
đai, hãy vặn nó cùng
chiều kim đồng hồ
một cách chậm rãi
trong 3 giây trở lên.
Không tác dụng lực
quá nhanh.

38
 + Sau khi đã nhả hết
lực hồi của bộ căng
đai, thì không được
tác dụng lực lớn hơn
mức cần thiết.

Tháo cụm máy phá

+ Ngắt giắc nối của
máy phát.
+ Tháo đai ốc và ngắt
dây điện ra khỏi cực
B.
+ Tháo bu lông và
giá bắt kẹp dây điện.
+ Tháo kẹp dây điện.

11

+ Tháo 2 bu lông và
cụm máy phát.

39
 Tháo nắp đậy nắp
quy lát
+ Tháo 2 bu lông và
ngắt 2 dây điện động
12 cơ.
+ Tháo 8 bulông, 2
đai ốc, và nắp đậy
nắp quy lát.

Lắp các móc treo

động cơ
+ Lắp móc treo động
cơ số 1 và số 2 bằng
các bu lông như
13 trong hình vẽ.
Mã số chi tiết:
+ Treo động cơ bằng
palăng treo động cơ
vào các móc treo
động cơ.

Tháo các te dầu

+ Tháo 12 bu lông và
2 đai ốc.

14

40
 + Lồng lưỡi của SST
giữa hộp trục khuỷu
và cácte dầu. Cắt keo
làm kín và tháo cácte
dầu.
Chú ý:
Cẩn thận không được
làm hỏng các bề mặt
tiếp xúc của hộp trục
khuỷu, nắp xích cam
và cácte dầu

Tháo phớt dầu nắp

xích cam
Dùng tô vít và một
búa, đóng phớt chắn
dầu ra.
Gợi ý:
15
Quấn băng dính lên
đầu tô vít trước khi
dùng.

Tháo bộ căng xích,

16 đĩa răng bị động bơm
dầu và xích

41
 Tháo cụm bơm dầu
17 + Tháo 3 bulông,
bơm dầu và gioăng.

b) Tháo rời các chi tiết.

- Tháo lọc dầu

TT Các bước tiến hành Hình vẽ minh họa

Dùng SST, tháo bộ lọc

1 dầu.

42
 - Tháo cụm bơm dầu

TT Các bước tiến hành Hình vẽ minh họa

Tháo bộ lọc của bơm dầu

+ Tháo 2 đai ốc, tháo bộ lọc
1 của bơm dầu và gioăng.

Tháo van an toàn của bơm

dầu
+ Dùng đầu khẩu 27 mm,
tháo nút bịt.
2
+ Tháo lò xo của van và tháo
van an toàn.
+ Mô men tháo 49N.m

Tháo nắp che của bơm dầu

+ Tháo 5 bu lông và nắp che
3 bơm dầu.
+ Tháo rôto bơm dầu.

Tháo roto dẫn động và roto bị

động
+ Tháo cơ cấu nắp cụm bơm
4 dầu ra

43
3.1.3. Xây dựng quy trình lắp rắp hệ thống bôi trơn xe Mazda 3
- Lắp cụm bơm dầu

TT Các bước tiến hành Hình vẽ minh họa

Lắp roto dẫn động và roto

bị động
1
+ Lắp cơ cấu nắp cụm
bơm dầu

Lắp nắp che của bơm dầu

+ Lắp 5 bu lông và nắp
che bơm dầu.
2 + Lắp rôto bơm dầu.

Lắp van an toàn của bơm

dầu
+ Dùng đầu khẩu 27 mm,
3 Lắp nút bịt.
+ Lắp lò xo của van và
tháo van an toàn.

44
 Lắp bộ lọc của bơm dầu
4 + Lắp 2 đai ốc, Lắp bộ
lọc của bơm dầu và
gioăng mới.

- Lắp lọc dầu

TT Các bước tiến hành Hình vẽ minh họa

Dùng SST, lắp bộ lọc dầu.

Chú ý:
+ Lau sạch bề mặt lắp của
lọc dầu.
+ Bôi dầu động cơ lên
gioăng của lọc dầu.
1
+ Vặn nhẹ lọc dầu vào
động cơ cho đến khi lọc
dầu không quay được nữa.
+ Dùng SST, xiết chặt lọc
dầu.
3.1.4. Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi trơn xe
Mazda 3
* Bơm dầu
+ Kiểm tra van an toàn của bơm dầu

Hình 3.1: Kiểm tra van an toàn của bơm dầu

45
 - Bôi dầu động cơ lên van và kiểm tra rằng van rơi vào lỗ van bằng chính trọng
lượng của nó một cách dễ dàng.

- Nếu van không rơi xuống êm, thì hãy thay van an toàn. Nếu cần thì thay thế cả
cum bơm dầu.

+ Kiểm tra lỗ dầu

Kiểm tra lỗ dầu xem nó có hư hỏng hay tắc không.
Nếu cần thiết, hãy sửa chữa thân máy.

Hình 3.2: Kiểm tra lỗ dầu

+ Kiểm tra rôto bơm dầu

Hình 3.3: Kiểm tra rô to bơm dầu

- Lắp rôto bơm dầu.
Bôi dầu động cơ lên rôto chủ động và rôto bị động.

46
 + Kiểm tra khe hở bên.

Hình 3.4: Kiểm tra khe hở bên

Dùng thước lá và thước thẳng, đo khe hở giữa các rôto và thước thẳng.
- Khe hở tiêu chuẩn: 0,030 đến 0,085 mm
- Khe hở lớn nhất: 0,16 mm
Nếu khe hở bên lớn hơn giá trị tiêu chuẩn, hãy thay cụm bơm dầu.
Đặt các rôto chủ động và bị động vào bơm dầu với các dấu ghi nhớ quay về
phía nắp bơm.
+ Kiểm tra khe hở đỉnh răng.

Hình 3.5: Kiểm tra khe hở đỉnh răng

Dùng phương pháp kẹp chì, đo khe hở đỉnh răng giữa rôto chủ động và rôto bị
động.

47
 - Khe hở tiêu chuẩn: 0,080 đến 0,160 mm
- Khe hở lớn nhất: 0,35 mm
Nếu khe hở đỉnh răng lớn hơn giá trị tiêu chuẩn, hãy thay cụm bơm dầu.
+ Kiểm tra khe hở thân bơm.

Hình 3.6: Kiểm tra khe hở thân bơm

Dùng thước lá, đo khe hở giữa rôto bị động và thân bơm.
- Khe hở tiêu chuẩn: 0,100 đến 0,170 mm
- Khe hở lớn nhất: 0,325 mm
Nếu khe hở thân bơm dầu lớn hơn giá trị tiêu chuẩn, hãy thay cụm bơm dầu.
* Trên xe
+ Kiểm tra mức dầu động cơ:
- Hâm nóng động cơ, tắt máy và đợi 5 phút.
- Kiểm tra rằng mức dầu động cơ nằm giữa các vạch L và F của que thăm dầu.
Nếu mức dầu là thấp, hãy kiểm tra rò rỉ dầu và bổ sung dầu cho đến vạch F.
- Không được đổ dầu động cơ vượt quá vạch F.
+Kiểm tra chất lượng dầu động cơ
- Kiểm tra tình trạng biến chất, lẫn nước, biến màu hoặc bị pha loãng của dầu.
- Nếu chất lượng dầu kém, hãy thay dầu động cơ và bộ lọc dầu.
+Kiểm tra áp suất dầu
- Ngắt giắc nối của công tắc áp suất dầu.
- Dùng đầu khẩu 24 mm loại sâu, tháo công tắc áp suất dầu.

48
 Hình 3.7: Ngắt giắc nối của công tắc áp suất dầu
- Lắp đồng hồ đo áp suất dầu.
- Hâm nóng động cơ.
- Kiểm tra áp suất dầu.
- Áp suất dầu tiêu chuẩn phụ thuộc điều kiện đo như bảng sau
Điều kiện đo Thông số tiêu chuẩn
Không tải 29 kPa
3,000 vòng/phút 170 đến 300 kPa

Hình 3.8: Đo áp suất dầu

- Nếu áp suất dầu không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra bơm dầu
- Tháo đồng hồ đo áp suất dầu.

49
3.2. Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống hệ thống làm
mát.
3.2.1. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống làm mát

TT Hiện tượng hư hỏng Nguyên nhân

Nước làm mát quá nóng
Đèn báo nhiệt độ nước
1 Công tắc báo nhiệt độ bị hỏng
làm mát luôn sáng
Dây dẫn bị nối mát
Quạt gió bị hỏng
Nước làm mát có nhiệt Thiếu nước làm mát
2
độ quá cao Két nước làm mát bị tắc bẩn
Bơm nước bị kẹt, hỏng
Rò đường nước
Két nước bị thủng do va trạm
Đường ống dẫn nước quá cũ
Các đầu nối bắt không chặt
Nước làm mát luôn bị
3 Các khoang chứa, đường ống của két làm mát
thiếu
bị nứt, rò rỉ.
Cánh tản nhiệt của két nước bị biến dạng
Phớt cao su, phớt gioăng của bơm nước, bu
lông bắt không chặt.
Thiếu nước hoặc không có nước trong két
nước.
Bơm nước bị hỏng.
Nhiệt độ của động cơ Dây đai bị trùng, Puly dẫn động bị hỏng.
4
quá cao. Quạt gió bị hỏng.
Tắc đường ống trong két làm mát.
Van hằng nhiệt bị hỏng.
Rèm chắn phía trước không mở.
Các ổ bi dơ quá hoặc không có mỡ.
Cánh bơm bị chạm với lòng thân bơm.
Bơm nước có tiếng kêu
5 Mòn hỏng bánh răng dẫn động .
khi làm việc.
Mặt bích để lắp puli bị mòn, bị trượt khi làm
việc.

50
3.2.2. Xây dựng quy trình tháo hệ thống làm mát xe Mazda 3
a) Quy trình tháo trên máy xuống

TT Các bước tiến hành Hình vẽ minh họa

Tháo dây cáp của bình

ăcquy
(chú ý tháo dây âm ra).
1
+ Dùng tròng , khẩu
hoặc clê 13

Tháo nắp che động cơ

số 1
2 Tháo 2 đai ốc và nắp.
+ Khẩu, tay chữ T.

Kích cầu xe lên

3 Tháo bánh xe trước
+ Súng bắn, khẩu.

4 Tháo tấm che phía dưới

bên trái và phải, tháo
tấm lót tai bên phải của
động cơ

51
 + Tay quay chữ T,
khẩu, tua vít.

Xả nước làm mát động

cơ
Chú ý :
Không được tháo lắp
két nước khi động cơ và
két nước đang còn
nóng. Bị nén ở áp suất
cao, nước làm mát nóng
và hơi nước có thể sẽ
thoát ra và gây bỏng
5
nghiêm trọng.
Nới lỏng nút xả trên két
nước.
Nới lỏng nút xả trên
thân máy, sau đó xả
nước làm mát.
- Hứng nước làm mát
trong khay và xả nó
theo quy định

52
 Tháo nắp bộ lọc gió
+ Ngắt giắc nối của
cảm biến lưu lượng khí
nạp (1).
+ Ngắt giắc nối của van
lọc VSV (2).
+ Ngắt 2 ống chân
không của van lọc VSV
(3).
+ Ngắt ống đường lọc
ra khỏi kẹp (4)

+ Ngắt ống thông hơi

số 2 ra khỏi đường ống
của bộ lọc gió.

+ Hãm kẹp ống của bộ

6
lọc gió số 1 và sau đó
ngắt ống của bộ lọc gió
số 1 ra khỏi cổ họng
gió.
+ Tháo 2 bu lông và
nắp bộ lọc gió.
Tháo phần tử lọc của bộ
lọc gió ra khỏi vỏ bộ
lọc gió.

53
 Tháo đường ống vào
của bộ lọc gió
+ Tháo 2 bu lông, kẹp
7
ống và đường ống vào
của bộ lọc gió.

Tháo cụm ba đờ xốc

trước
+ Hãy dán băng dính
bảo vệ quanh cụm ba
8 đờ xốc trước.

+ Dùng tôvít, xoay chốt

đi 90 độ và tháo kẹp giữ
chốt.
Gợi ý:
Dùng các quy trình cho
bên phải giống như quy
trình cho bên trái.

+ Tháo 8 vít, 3 kẹp và 2

bảo vệ lưới che két
nước.
+ Nhả khớp 2 vấu và
ngắt cụm ba đờ xốc
trước như trong hình vẽ.
Gợi ý:
Dùng các quy trình cho

54
 bên phải giống như quy
trình cho bên trái.
+ Ngắt các giắc nối và
sau đó tháo cụm ba đờ
xốc trước.

Tháo bộ hấp thụ năng

lượng ba đờ xốc trước
+ Nhả khớp 2 dẫn
hướng và tháo bộ hấp
thụ năng lượng ba đờ
xốc trước ra khỏi thanh
9
tăng cứng ba đờ xốc
trước.
+ Các chi tiết đặt lần
lượt và vệ sinh cẩn
thận.

Tách ống bình chứa

nước làm mát
10 + Tách ống bình chứa
nước làm mát ra khỏi
cụm két nước.

55
 Tháo đường ống vào
của két nước
+ Tháo đường ống dẫn
11
nước vào của két nước
ra khỏi cụm két nước.

Tháo đường ống dẫn

nước ra của két nước
+ Tháo đường ống dẫn
12 nước ra của két nước ra
khỏi cụm két nước.

Tháo cụm khoá nắp

13 capô
+ Ngắt giắc nối.
+ Tháo 3 bu lông.
+ Ngắt cáp điều khiển
khoá nắp capô.
Tháo cụm khoá nắp
capô.

56
 Tháo giá đỡ phía trên
két nước
+ Ngắt các giắc nối của
14 còi.
+ Tháo 5 bulông và tấm
đỡ phía trên của két
nước.

Tháo cụm két nước

+ Tháo 3 kẹp và ngắt 2
giắc nối ra khỏi cụm
quạt cùng với môtơ.
+ Tháo 4 bu lông và
15 tách cụm giàn nóng ra
khỏi két nước.

+ Tháo cụm két nước ra

khỏi xe.

57
 Tháo cụm quạt và
môtơ
16 + Nhả 3 phanh hãm và
nhấc quạt cùng với
môtơ ra khỏi két nước.

Tháo vòng đệm của giá

đỡ két nước
+ Tháo 2 vòng đệm của
17
giá đỡ két nước ra khỏi
cụm két nước.

Tháo giá đỡ bên dưới

của két nước
+ Tháo 2 giá đỡ phía
18
dưới của két nước ra
khỏi cụm két nước.

58
 Tháo puli bơm nước
19 + Dùng SST, tháo 4 bu
lông và puli bơm nước.

Tháo cụm bơm nước

+ Ngắt giắc nối của cảm
biến vị trí trục khuỷu.
+ Tháo dây điện của
cảm biến vị trí trục
khuỷu ra khỏi giá bắt
kẹp.

+ Dùng một tô vít, nạy

vào giữa bơm nước và
thân máy, và sau đó
20 tháo bơm nước.
Gợi ý:
+ Quấn băng dính lên
đầu tô vít trước khi
dùng.
Chú ý:
+ Hãy cẩn thận không
được làm hỏng các bề
mặt tiếp xúc của bơm
nước và thân máy.

59
 b) Tháo rời các chi tiết
- Tháo bơm nước

TT Các bước tiến hành Hình vẽ minh họa

Dùng típ và khẩu 14 tháo

1
Puly bơm nước

- Tháo van hằng nhiệt

TT Các bước tiến hành Hình vẽ minh họa

Tháo đường ống dẫn

nước ra của két nước
+ Tháo kẹp và tháo
1
đường ống dẫn nước ra
của két nước.

60
 Tháo đường ống dẫn
nước vào
+ Tháo 2 đai ốc và
2
ngắt đường ống dẫn
nước vào ra khỏi thân
máy.

Tháo van hằng nhiệt

3 + Tháo van hằng
nhiệt và gioăng.

61
 - Tháo rời két làm mát

TT Các bước tiến hành Hình vẽ minh họa

Để két nước ra vị trí

sạch và bằng phẳng
+ Chuẩn bị khay
1 đựng đồ, dụng cụ
tháo lắp, và tiến
hành tháo.

Tháo bình chứa phía

trên két nước
2 + Lắp một đầu móc
vào dụng cụ sửa két
nước, hãy cắm nó
vào lỗ trong phần A
như trong hình vẽ.
+ Trong khi bóp tay
nắm, hãy điều chỉnh
bu lông hãm sao cho
kích thước B như
trong hình vẽ.
+ Kích thước B:
Từ 0.2 đến 0.3 mm.
CHÚ Ý:
Nếu không điều
chỉnh được bu lông
hãm, vấu hãm có thể

62
 sẽ bị hỏng.

+ Dùng SST để mở
vấu hãm, bóp tay
nắm cho đến khi nó
bị hãm bằng bu lông
hãm.
+ Gõ nhẹ giá bắt của
két nước (hoặc
đường ống dẫn nước
vào hoặc đường ống
dẫn nước ra của két
nước) bằng búa nhựa
và tháo bình chứa.
Tháo gioăng chữ O.

Tháo bộ làm mát dầu

nước
+ Tháo bulông và
ống bộ làm mát (A).
Tháo đai ốc và vòng
đệm phẳng (B).
3
Tháo bộ làm mát dầu
(C).
Tháo 2 gioăng chữ O
ra khỏi bộ làm mát
dầu (D).

63
3.2.3. Xây dựng quy trình lắp ráp hệ thống làm mát xe Mazda 3
- Lắp két làm mát

TT Các bước tiến hành Hình vẽ minh họa

Lắp bộ làm mát

nước
+ Lắp bulông và ống
bộ làm mát (A).
+ Lắp đai ốc và vòng
1 đệm phẳng (B).
+ Lắp bộ làm mát dầu
(C).
+ Lắp 2 gioăng chữ O
ra khỏi bộ làm mát dầu
(D).

2 Lắp bình chứa phía

trên két nước
+ Lắp một đầu móc
vào dụng cụ sửa két
nước, hãy cắm nó vào
lỗ trong phần A như
trong hình vẽ.
+ Trong khi bóp tay
nắm, hãy điều chỉnh bu
lông hãm sao cho kích
thước B như trong hình
vẽ.
+ Kích thước B:

64
 Từ 0.2 đến 0.3 mm.
CHÚ Ý:
Nếu không điều chỉnh
được bu lông hãm, vấu
hãm có thể sẽ bị hỏng.
+ Dùng SST để đóng
vấu hãm, bóp tay nắm
cho đến khi nó bị hãm
bằng bu lông hãm.
+ Gõ nhẹ giá bắt của
két nước (hoặc đường
ống dẫn nước vào hoặc
đường ống dẫn nước ra
của két nước) bằng búa
nhựa và lắp bình chứa.
Lắp gioăng chữ O.

Để két nước ra vị trí

sạch và bằng phẳng
+ Thu dọn đồ, lắp nút
3
tháo nước, lau và vệ
sinh sạch két mát

65
- Lắp van hằng nhiệt

TT Các bước tiến hành Hình vẽ minh họa

Lắp van hằng nhiệt

+ Lắp van hằng nhiệt
1
và gioăng mới.

Lắp đường ống dẫn

nước vào
+Lắp 2 đai ốc và lắp
2
đường ống dẫn nước
vào thân máy.

Lắp đường ống dẫn

nước ra của két nước
+ Lắp kẹp và lắp
3
đường ống dẫn nước
ra của két nước.

66
 - Lắp bơm nước

TT Các bước tiến hành Hình vẽ minh họa

Dùng típ và khẩu 14

lắp Puly bơm nước

2 Lắp cụm bơm nước

+ Cạo sạch keo cũ
trên bề mặt tiếp xúc.
+ Bôi keo làm kín
dạng sợi liên tục như
trên hình vẽ.
+Keo làm kín:
Keo làm kín chính
hiệu của Mazda.
+ Đường kính keo
tiêu chuẩn:
Từ 2.2 đến 2.5 mm.

67
CHÚ Ý:
+ Lau sạch dầu trên
bề mặt tiếp xúc.
+ Các chi tiết phải
được lắp trong vòng
3 phút sau khi bôi
keo làm kín.
+ Nếu không, phải
cạo sạch keo và làm
lại từ đầu.
+ Lắp bơm nước và
giá bắt kẹp bằng 4
bulông và 2 đai ốc.

68
3.2.4. Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống làm mát
* Mạch điều khiển quạt làm mát

Hình 3.9. Mạch điều khiển quạt hai cấp độ

Khi động cơ chưa đủ nóng, ECU điều khiển nhận tín hiệu từ các cảm biến nhiệt
độ nước làm mát, cảm biến điều hòa nhiệt độ và cảm biến tốc độ động cơ sẽ ngắt dòng
điện qua các rơle, dòng điện từ các hộp phân phối công suất không đến mô tơ quạt,
quạt không quay. Khi động cơ bắt đầu ấm lên, khi đang ở chế độ chạy không tải, ECU
nhận tín hiệu từ các cảm biến điều khiển đóng rơle tốc độ thấp, các quạt quay ở tốc độ
thấp còn khi có tải hoặc khi động cơ nóng lên quá mức, ECU điều khiển ngắt rơle tốc
độ thấp và đóng rơle tốc độ cao, quạt quay ở tốc độ hai, tốc độ tăng và tiếng ồn tăng
lên.

69
 * Cụm bơm nước

Hình 3.10: Kiểm tra cụm bơm nước

Quan sát xem có rò rỉ nước làm mát qua lỗ xả và lỗ khí không.
Nếu tìm thấy sự rò rỉ, hãy thay thế cụm bơm nước.
+ Quay puli và sau đó kiểm tra rằng vòng bi bơm nước chuyển động êm và
không gây ra tiếng kêu "Tách".
Nếu nó không chuyển động êm, hãy thay thế cụm bơm nước.

Hình 3.11: Quay puly kiểm tra

* Van hằng nhiệt

Hình 3.12: Nhiệt độ mở van

Nhiệt độ mở van được in trên thân van hằng nhiệt.
Nhiệt độ van bắt đầu mở là 820C, mở hoàn toàn ở 950C.

70
 + Nhúng van hằng nhiệt vào nước và sau đó đun nóng nước từ từ.

Hình 3.13: Nhúng van hằng nhiệt vào nước

Kiểm tra nhiệt độ mở của van hằng nhiệt.
Nhiệt độ mở van tiêu chuẩn: 82 đến 84°C
Nếu nhiệt độ mở van không như tiêu chuẩn, hãy thay van hằng nhiệt.
+ Kiểm tra độ nâng van.

Hình 3.14: Kiểm tra độ nâng van

Độ nâng van tiêu chuẩn:
Từ 10 mm trở lên ở 95°C
- Nếu độ nâng van không như tiêu chuẩn, hãy thay van hằng nhiệt.
- Kiểm tra rằng van đóng hoàn toàn khi van hằng nhiệt ở nhiệt độ thấp (dưới
77°C).
- Nếu nó không đóng hoàn toàn, hãy thay van hằng nhiệt.

71
 * Két mát

Hình 3.15: Kiểm tra két mát

Kiểm tra tình trạng hư hỏng của tấm hãm.
Nếu hai bên của rãnh tấm hãm bị biến dạng, thì sẽ không thể lắp lại bình chứa
của két nước được. Vì vậy, trước hết hãy sửa lại hình dạng của rãnh tấm hãm bằng kìm
hoặc dụng cụ tương đương.
Nước làm mát sẽ bị rò rỉ nếu dưới đáy rãnh tấm hãm bị hỏng hay bị cong. Hãy
sửa chữa hoặc thay thế nó nếu cần thiết.
Két nước chỉ có thể đại tu được 2 lần. Sau lần thứ 2, hãy thay lõi két nước.
* Trên xe
+ Kiểm tra rò rỉ nước làm mát

Hình 3.16: Kiểm tra rò rỉ nước làm mát

- Trước khi thực hiện từng việc kiểm tra, hãy tắt công tắc A/C OFF.

72
 Không được tháo nắp két nước khi động cơ và két nước đang còn nóng. Bị nén ở
áp suất cao, nước làm mát nóng và hơi nước sẽ có thể phụt ra và gây bỏng
nghiêm trọng.
- Đổ đầy nước làm mát vào két nước và lắp dụng cụ thử nắp két nước.
- Hâm nóng động cơ.
- Dùng dụng cụ thử nắp két nước, tăng áp suất bên trong két nước lên tới 118
kPa và kiểm tra rằng áp suất không bị tụt xuống.
Nếu áp suất giảm xuống, hãy kiểm tra rò rỉ ở các đường ống, két nước và bơm
nước. Nếu không tìm thấy rò rỉ bên ngoài, hãy kiểm tra két sưởi, thân máy và nắp quy
lát.
Không được đổ dầu động cơ vượt quá vạch F.
+ Kiểm tra mức nước làm mát trong bình chứa
Kiểm tra rằng mức nước làm mát động cơ nằm ở giữa các vạch LOW và FULL
khi động cơ đang mát. Nếu mức nước làm mát động cơ thấp, hãy kiểm tra rò rỉ và bổ
sung thêm nước làm mát hay loại tương đương có gốc etylen glycol không chứa silic,
amin, nitrit và borat với công nghệ axit hữu cơ tích hợp tuổi thọ cao đến vạch FULL.
Không được dùng nước thường làm nước làm mát.
+ Kiểm tra chất lượng nước làm mát động cơ
Tháo nắp két nước:
Không được tháo nắp két nước khi động cơ và két nước đang còn nóng. Bị nén ở
áp suất cao, nước làm mát nóng và hơi nước sẽ có thể phụt ra và gây bỏng nghiêm
trọng.
Hãy kiểm tra xem có quá nhiều cặn gỉ bám quanh nắp két nước và lỗ đổ nước
trên két hay không. Đồng thời, nước làm mát cũng không được bị lẫn dầu.
Nếu tình trạng là quá bẩn, hãy vệ sinh và thay nước làm mát.

73
KẾT LUẬN
Sau một thời gian học tập và nghiên cứu với sự nỗ lực của bản thân dưới sự giúp
đỡ, chỉ bảo của các thầy cô trong khoa Cơ Điện và Công Trình nói chung và cô giáo
hướng dẫn Đặng Thị Hà nói riêng. Em đã hoàn thành đề tài “Xây dựng quy trình chẩn
đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi trơn, làm mát trên xe MAZDA 3” Đề tài đã
thu được các kết quả sau:
- Phân tích được nhu cầu sử dụng các loại xe ô tô ngày càng tăng trên thế giới
cũng như ở Việt nam, từ đó đề tài nhận thấy nhu cầu cần bảo dưỡng, sửa chữa các loại
xe ô tô cũng ngày càng tăng lên. Vì vậy đề tài “Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo
dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi trơn, làm mát trên xe MAZDA 3” sẽ phần nào đáp ứng
nhu cần nêu trên.
- Tổng quan về hệ thống bôi trơn, làm mát trên ô tô
- Phân tích được những hư hỏng thường gặp trong hệ thống bôi trơn và làm mát.
- Xây dựng được quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi trơn,
làm mát trên xe MAZDA 3.
- Xây dựng quy trình sửa chữa hệ thống làm mát xe Mazda 3.
Chúng em hy vọng đề tài sẽ góp một phần nhỏ vào sự nghiệp giáo dục và đào tạo
của nhà trường. Tuy đề tài đã được hoàn thành, xong không thể tránh được những
thiếu xót do trình độ và tài liệu nghiên cứu có giới hạn. Rất mong được sự góp ý kiến
của các thầy cô.
Mặc dù đã được sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của cô Đặng Thị Hà song trình độ
kiến thức bản thân còn nhiều hạn chế và là lần đầu làm quen với đề tài “Xây dựng quy
trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống bôi trơn, làm mát trên xe MAZDA
3” nên vẫn còn nhiều thiếu sót, sai lầm trong lúc thực hiện. Vì vậy, em mong nhận
được sự chỉ bảo của Thầy cô trong bộ môn và sự góp ý của các bạn để đề tài em được
hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong bộ môn đã giúp đỡ em
hoàn thành khóa luận được giao.

74
75