Phương tiện giao thông thông minh

BÀI GIẢNG 4A
ĐIỀU CHỈNH PHÂN BỐ LỰC PHANH LOẠI I
5.1 TỔNG QUAN VỀ ĐIỀU CHỈNH PHÂN BỐ LỰC PHANH
5.1.1. Đặc tính phân bố mô-men phanh
5.1.1.1. Đặc tính mô-men phanh lý thuyết:
Theo lý thuyết ô tô, đối với xe có các thông số cơ bản về trọng lượng Ga với
tọa độ trọng tâm (a, b, hg) cùng với kích thước cơ bản khác như chiều dài cơ sở Lo
và bán kính làm việc của bánh xe Rbx, thì chúng ta dễ dàng tính được mô-men phanh
ở mỗi bánh xe cầu trước, cầu sau bởi hệ phương trình [1]:
𝐺𝑎
𝑀𝑏𝑥1 =
2L𝑜
(𝑏 + ℎ𝑔 𝜑𝑏 )𝜑𝑏 𝑅𝑏𝑥
{ 𝐺𝑎 (5.1)
𝑀𝑏𝑥2 =
2L𝑜
(𝑎 − ℎ𝑔 𝜑𝑏 )𝜑𝑏 𝑅bx

Trong công thức này, các thông số ở vế sau đều là các đại lượng đặc trưng
cho thông số hoặc kích thước cơ bản của xe và có giá trị là không đổi (Bảng 5.1),
trừ thông số hệ số bám 𝜑𝑏 giữa lốp với mặt đường là biến đổi từ giá trị nhỏ nhất
(bằng zero) khi xe bắt đầu phanh cho đến khi mô-men phanh đạt đến giá trị lớn nhất
ứng với hệ số bám lớn nhất có thể.
Bảng 5.1: Các thông số cơ bản của xe để tính mô-men phanh yêu cầu

STT Tên thông số Kí hiệu Giá trị Đơn vị Ghi chú

01 Khối lượng toàn bộ Ga 2900 Kg

02 Khối lượng phân bố trục trước G1 1050 kg

03 Khối lượng phân bố trục sau G2 1850 kg

04 Chiều dài cơ sở Lo 2500 mm

05 Chiều cao trọng tâm khi đầy tải hg 800 mm

06 Bán kính làm việc của bánh xe Rbx 350 mm

1
Phương tiện giao thông thông minh

Bằng cách cho hệ số bám 𝜑𝑏 biến đổi từ 0,10 đến 0,85 với bước tính 0,05 rồi
áp dụng công thức tính mô-men phanh cho mỗi bánh xe ở cầu trước, mô-men phanh
ở cầu sau biến đổi theo hệ số bám được cho bới các công thức ở (5.1), chúng ta sẽ
có kết quả tính toán mô-men phanh lý tuyết ở các bánh xe cầu trước Mbx1 và cầu sau
Mbx2 và được cho như trên Bảng 5.2.
Bảng 5.2: Kết quả tính mô-men phanh yêu cầu ở mỗi bánh xe trước/sau

𝜑𝑏 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 0.45

Mbx1 196.2 306.2 424.2 550.2 684.2 826.1 975.9 1133.8
Mbx2 301.7 440.6 571.5 694.4 809.4 916.4 1015.5 1106.6

𝜑𝑏 0.50 0.55 0.60 0.65 0.70 0.75 0.80 0.85

Mbx1 1299.6 1473.3 1655.1 1844.8 2042.5 2248.1 2461.7 2683.2
Mbx2 1189.7 1264.9 1332.1 1391.3 1442.6 1485.8 1521.2 1548.5

Bằng cách lập tỷ số, quan hệ mô-men phanh yêu cầu của cầu sau và cầu trước
theo lý thuyết ô tô có quan hệ phi tuyến như sau:
𝑀2 (𝑎−ℎ𝑔 𝜑𝑏 )
= (5.2)
𝑀1 (𝑏+ℎ𝑔 𝜑𝑏 )

(𝑎−ℎ𝑔 𝜑𝑏 )
Hay 𝑀2 = 𝑀1 (5.2b)
(𝑏+ℎ𝑔 𝜑𝑏 )

5.1.1.2. Đặc tính mô-men phanh thực tế

Để xác định mô-men phanh thực tế, chúng ta cần xác định các thông số cơ
bản của cơ cấu phanh theo mô-men phanh yêu cầu lớn nhất. Nghĩa là về lý thuyết
mô-men phanh thực tế lớn nhất phải trùng mô men phanh lớn nhất lý thuyết.
Như vậy giá trị mô-men phanh lớn nhất thiết kế sẽ tướng ứng với giá trị giới
hạn trên của hệ số bám mà tại đó khi phanh thông thường tránh được hiện tượng
trượt giữa lốp với mặt đường.
Hệ số bám b giữa lốp với mặt đường khi phanh phải là “giá trị lớn nhất có
thể có” mà tại đó bánh xe không bị trượt hoàn toàn khi phanh nhằm đạt hiệu quả
phanh cao nhất có thể. Vì vậy, khi tính toán thiết kế, hệ số bám không được chọn

2
Phương tiện giao thông thông minh

lớn quá; không được vượt giá trị giới hạn mà tại đó khi phanh bánh xe có thể bắt đầu
bị trượt lết hoàn toàn. Khi vượt quá giới hạn thì các bánh xe bị trượt lết, bánh xe sẽ
bị mất dẫn hướng và do đó xe dễ bị lệch khỏi hướng chuyển động; xe có thể bị xoay
và quay đầu xe, thậm chí có thể bị lật xe rất nguy hiểm.
Hệ số bám giữa lốp với mặt đường của bánh xe b thường được xác định bằng
thực nghiệm. Với các kiểu lốp hiện nay, trên các loại đường nhựa hoặc bê-tông tốt
và khô ráo thì hệ số bám lớn nhất max có thể đạt đến giá trị 0,750,85 đối với lốp
có xăm còn hoa lốp tốt (có ruột làm kín không khí nén); với loại lốp có bản rộng của
xe con hiện đại (không cần ruột làm kín khí nén) thì hệ số bám lớn nhất max có thể
đạt đến giá trị 0,850,95 khi hoa lốp còn tốt. Tuy vậy hệ số bám hình thành giữa lốp
với mặt đường trong quá trình phanh bị thay đổi theo cường độ phanh và độ trượt 
giữa lốp với mặt đường (Hình 5.1).
Trên Hình 5.1 thể hiện quan hệ giữa
hệ số bám b và độ trượt tương đối giữa lốp
với mặt đường . Giá trị cực đại của hệ số
bám đạt được khi trị số độ trượt tương đối
 khoảng 20%. Khi độ trượt tương đối  đạt
đến giới hạn bắt đầu trượt 100% bên trái
(điểm B -lốp bắt đầu có xu hướng bị trượt
hoàn toàn) thì hệ số bám giảm khoảng 20%
so với giá trị cực đại của nó. Vượt qua giới
hạn này thì lốp sẽ trượt hoàn toàn và gây
nguy hiểm cho xe khi phanh.

Hình 5.1 : Quan hệ giữa hệ số bám  Vì vậy khi chọn hệ số bám b để tính
và độ trượt tương đối . toán thiết kế cho hệ thống phanh phải xét
đến khả năng bám của các bánh xe đối với mặt đường cùng với đó là công nghệ kiểm
soát độ trượt bánh xe với mặt đường của hệ thống phanh khi xe phanh khẩn cấp.
Với hệ thống phanh có trang bị hệ thống kiểm soát và điều chỉnh độ trượt bánh
xe (xe có trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS – Anti-lock Braking

3
Phương tiện giao thông thông minh

System, hay trang bị hệ thống phanh điều khiển điện tử EBS - Electronic Brake
System) thì hệ số bám có thể đạt đến giá trị cực đại; tức là bx  max = 0,85  0,95[20]
(tương ứng với độ trượt tương đối  = 15%  25% - hình 2.1). Ngược lại, với hệ
thống phanh thông thường; không có khả năng kiểm soát độ trượt giữa lốp và mặt
đường thì hệ số bám khi phanh chỉ có thể đạt b  (0,750,80).max.
Như vậy với hệ thống phanh thông thường đối với các xe vận tải hàng hóa
truyền thống (không trang bị hệ thống chống trượt ABS) để tránh hiện tượng trượt
khi phanh do không có hệ thống chống trượt, thì hệ số bám giới hạn lớn nhất thiết
kế vào khoảng max  0,560,68.
Mô-men phanh thực tế biến đổi do áp suất trong hệ thống thay đổi; trong khi
các thông số kết cấu của hệ thống không biến đổi trong quá trình phanh. Nghĩa là
mô-men phanh trước (M1), mô-men phanh sau (M2 đều có cùng quan hệ tuyến tính
với áp suất; tức là chúng có thể được minh họa bởi các biểu thức như sau [1]:
M1 = K1.p1 và M2 = K2.p2 (5.3)
Trong đó: K1 và K2 là các hệ số hằng số, đặc trưng cho các thông số và kích thước
không đổi của cơ cấu phanh trước/sau; p1 và p2 là áp suất lớn nhất của chất lỏng
trong các dòng phanh cầu trước và cầu sau.
Do tính chất bình thông nhau trong hệ thống phanh truyền động bởi chất lỏng,
nên áp suất dòng trước và sau đều bằng nhau và cùng bằng áp suất chung trong hệ
thống (p1 = p2 = p) nên ta có tỷ số phân bố lực phanh sau/trước bằng:
𝑀2 𝐾2 .𝑝2 𝐾2
= = = 𝐾𝐶 (5.4)
𝑀1 𝐾1 .𝑝1 𝐾1

Suy ra: M2 = KC.M1 (5.4b)

Nghĩa là quan hệ mô-men phanh thực tế của cầu sau và cầu trước là tuyến tính
với hệ số góc KC đi qua gốc tọa độ (xem Hình 5.2).
Trong tính toán minh họa này, vì vậy có thể chọn max = 0,65; tương ứng ta
có mô-men thực tế lớn nhất ở mỗi bánh xe cầu trước/cầu sau là (xem Bảng 5.2):
Mbx1 = 1844,8 [N.m]; Mbx2 = 1391,3 [N.m] (5.5)

4
Phương tiện giao thông thông minh

Để tạo được mô-men phanh này, với hệ thống phanh thông thường, áp suất
phanh lớn nhất nằm trong khoản từ 5-10[MN/m2]; trong tính toán minh họa này, vì
vậy có thể chọn p = 8.106[N/m2].
Suy ra gía trị thông số kết cấu K1[m2] và K2[m2] của cơ cấu phanh tương ứng
ở các bánh xe trước và sau có thể được xác định bằng:
 M bx1 1844,8
 K 1 = p = 8.10 6 = 0,000231
 1
 (5.6)
 K = M bx2 = 1391,3 = 0,000174
 2 p2 8.10 6

Trong quá trình phanh thực tế, áp suất phanh trong hệ thống phanh thay đổi
với p1 = p2 = p = 0 đến pmax = 8.106[N/m2] nhưng các thông số kết cấu K1 và K2
không thay đổi; nghĩa là mô-men phanh thực tế ở mỗi bánh xe cầu trước M1[N.m]
cầu sau M2_TT[N.m] sẽ thay đổi tuyến tính theo áp suất phanh.
Để đơn giản và thuận lợi trong việc vẽ đồ thị đặc tính phanh lý thuyết và thực
tế trên cùng đồ thị với cùng tọa độ trục hoành (dùng cầu trước tương ứng cho trục
hoành) thì có thể đồng nhất các giá trị mô-men phanh cơ cấu phanh trước với mô-
men phanh lý thuyết tương ứng (M1_TT == M1_LT = M1). Với thông số K1 K2 đã xác
định thì áp suất phanh p1 tương ứng với các điểm tính cũng được xác định từ sự đồng
nhất của mô-men cầu trước.
Bảng kết quả tính các giá trị mô-men phanh cầu trước (M1), mô-men phanh
cơ cấu phanh sau lý thuyết (M2_LT) và thực tế (M2_LT) cùng với áp suất dòng trước
p1[MPa] được cho trên Bảng 5.3,
Đồ thị biểu diễn sự biến đổi của mô-men phanh lý thuyết và thực tế của cầu
sau theo mô-men phanh cầu trước có thể được minh họa trên Hình 5.2; theo đó đường
cong phi tuyến là biểu thị cho đường mô-men phanh lý thuyết, trong khi đường thẳng
tuyến tính là biểu thị cho đường mô-men phanh thực tế.

5
Phương tiện giao thông thông minh

Bảng 5.3: Kết quả tính mô-men phanh ở mỗi bánh xe trước/sau

 bx 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 0.45

M1 196.2 306.2 424.2 550.2 684.2 826.1 975.9 1133.8
M2_LT 301.7 440.6 571.5 694.4 809.4 916.4 1015.5 1106.6
M2_TT 148.0 231.0 320.0 415.0 516.0 623.0 736.0 855.1
p1[MPa] 0.851 1.328 1.840 2.386 2.967 3.582 4.232 4.917
 bx        
M1        
M2_LT        
M2_TT        
p1[MPa]        

M2_LT M2_TT
2500
Mô-men phanh sau M2 [N.m]

2000

1500

1000

500

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Mô-men phanh trước M1 [N.m]

Hình 5.2: Đồ thị đặc tính mô-men phanh: đường tuyến tính – thực tế (M2_TT);
đường phi tuyến – lý thuyết (M2_LT)

6
Phương tiện giao thông thông minh

5.1.2. Đồ thị đặc tính phân bố áp suất phanh

Theo biểu thức mô-men phanh lý thuyết ở trên, chúng ta có thể biểu diễn qua
biểu thức quy ước; theo đó đồng nhất giá trị của mô-men theo một hằng số quy ước
cùng với áp suất lý thuyết quy dẫn – còn gọi là áp suất lý thuyết yêu cầu; nghĩa là:
𝐺𝑎
𝑀𝑏𝑥1 =
2L𝑜
(𝑏 + ℎ𝑔 𝜑b )𝜑𝑏 𝑅𝑏𝑥 = 𝐶1 . 𝑝1
{ 𝐺𝑎 (5.7)
𝑀𝑏𝑥2 =
2L𝑜
(𝑎 − ℎ𝑔 𝜑b )𝜑𝑏 𝑅bx = 𝐶2 . 𝑝2

Trong công thức này, các hằng số C1 và C2 có thể gọi là các thông số kết cấu
cơ cấu phanh (phụ thuộc vào kết cấu cụ thể của cơ cấu phanh thiết kế) .
Để dễ so sánh áp suất phanh (tạo ra mô-men phanh thực tế) với áp suất phanh
lý thuyết yêu cầu mô-men lý thuyết (tạo ra mô-men phanh lý thuyết), trên cơ sở đồng
nhất mô-men phanh yêu cầu theo (5.7), thì có thể lấy C1 = K1 và do đó cũng có thể
suy ra C2 = K2 khi cùng xác định giá trị mô-men ở chế độ định mức ứng với khi áp
suất phanh đạt max. Nghĩa là, áp suất quy dẫn của dòng trước và sau lý thuyết được
xác định theo (5.7) nêu trên khi đã xác định các hằng số kết cấu K1 và K2.
Trên bảng 5.4 cho ví dụ minh họa thông số kết cấu K của một số cơ cấu phanh
khi cùng tính toán theo một mô-men phanh yêu cầu.
Bảng 5.4: Kết quả tính toán minh họa thông số kết cấu K

Đối với áp suất phanh thực tế: Áp suất thực tế ở dòng sau chính bằng dòng
trước thực tế (do tính chất bình chất lỏng thông nhau): p2_TT = p1_TT = p1; trong khi

7
Phương tiện giao thông thông minh

áp suất của dòng trước ký hiệu chung là p1 (dùng chung cho cả lý thuyết và thực tế
khi đồng nhất giá trị thực tế theo lý thuyết lý); nghĩa là áp suất dòng trước thực tế có
thể được lấy cùng chung tọa độ với trục hoành của lý thuyết: p1_LT = p1_TT = p1.
Bảng 5.5: Kết quả tính áp suất phanh ở dòng trước/sau

Một dữ liệu tính toán minh họa áp suất phanh lý thuyết và thực tế được cho ở
Bảng 5.5; trong khi đồ thị đặc tính áp suất phanh lý thuyết và thực tế tương ứng được
trình bày trên Hình 5.3.

12
Áp suất phanh dòng sau p2 [MPa]

10

6 p2_TT
p2_LT
4

0
0 2 4 6 8 10 12
Áp suất phanh dòng trước p1 [MPa]

Hình 5.3: Đặc tính áp suất phanh của hệ thống phanh không điều chỉnh

8
Phương tiện giao thông thông minh

Nhận xét: Để ý rằng, vì áp suất phanh thức tế trong dòng trước và sau theo
nguyên lý bình thông nhau, nên phương trình p 2_TT = p1_TT có hệ số góc bằng 1. Vì
vậy đặc tính áp suất phanh thực tế đi qua gốc tọa độ và lập với trục hoành một góc
45[độ]. Hai đường đặc tính thức tế và lý thuyết vẫn giao nhau tại duy nhất một điểm
có áp suất phanh p = 8.106[N/m2] như đồ thị đặc tính mô-men phanh ở hình 2.1 và
xác định giá trị ở công thức (2.6).
5.2. BỘ ĐIỀU CHỈNH PHÂN BỐ ÁP SUẤT PHANH LOẠI 1
5.2.1. Đặc điểm bộ điều chỉnh phân bố lực phanh loại 1
Như trên đã phân tích, nếu không có can thiệp bất cứ điều gì đến hệ thống
phanh thì đặc tính phanh thông thường chỉ có duy nhất môt điểm làm việc đạt hiệu
quả tối ưu so với yêu cầu. Khi vượt quá điểm làm việc tối ưu này, các bánh xe cầu
sau có xu hướng trượt khi phanh khẩn cấp; ngược lại khi hệ thống phanh làm việc
trong vùng có mô-men phanh thấp hơn điểm tối ưu này thì hiệu quả phanh thấp vì
mô-men phanh thực tế thấp hơn nhiều so với mô-men phanh lý thuyết yêu cầu. Hay
nói cách khác hệ thống phanh thông thường có hiệu quả rất thấp và có nguy cơ không
an toàn do trượt và thậm chí có thể lật xe khi phanh khẩn cấp.
Để nâng cao hiệu quả và an toàn cho hệ thống phanh ô tô, ngày nay nhiều
hãng xe ô tô đã cho ra đời nhiều kiểu hệ thống phanh với hiệu quả cao và an toàn.
Tất cả các kiểu hệ thống phanh này tích hợp đầy đủ các hệ thống chống trượt (bao
gồm ABS/TCS – Antilock Brake System/Traction Control Sýtem), phát triển nâng cao
với chương trình cân bằng điện tử ESP (Electronic Stability Program); trong đó có
cả hệ thống phân bố lực phanh điện tử EBD (Electronic Braking-force distribution).
Trước hết hãy nghiên cứu lý thuyết về việc điều chỉnh đặc tính phanh sao cho
mọi chế độ phanh đều cho hiệu quả cao. Có nhiều cách điều khiển để điều chỉnh đặc
tính phanh; theo đó cách điều chỉnh để đường đặc tính phanh thực tế tiến sát với
đường đặc tính phanh lý thuyết như trên Hình 5.1 được gọi là “bộ điều chỉnhphân
bố áp suất theo thời điểm - còn gọi tắt là bộ điều chỉnh lực phanh loại 1”.

9
Phương tiện giao thông thông minh

Trên Hình 5.4 là quy luật điều chỉnh áp suất phanh đặc trưng của bộ điều chỉnh
lực phanh loại 1. Theo đó đường đặc tính điều chỉnh áp suất phanh thực tế đã được
điều chỉnh thành hai đoạn bởi hai đường thẳng giao nhau.
Trong đó, đoạn thứ nhất là đường phân giác và đi qua gốc tọa độ của hệ trục
tọa độ p1Op2 và giao với đường lý thuyết tại một điểm (A) gọi là điểm bắt đầu điều
chỉnh. Còn đoạn thứ hai sẽ nối từ điểm bắt đầu điều chỉnh (A) đến điểm có áp suất
làm việc định mức theo thiết kế (B).
Với đặc tính này, lúc đầu hai dòng phanh thực tế trước và sau hoàn toàn thông
nhau và có cùng áp suất làm việc; tức là: p2_TT = p1_TT (có hệ số góc bằng k = 1 và
chúng chính là đường phân giác của hai trục tọa độ). Từ điểm bắt đầu điều chỉnh
(A) trở đi, áp suất dòng phanh cầu sau p2_TT được điều chỉnh giảm xuống với hệ số
góc của đường thẳng nhỏ hơn 1 (k < 1) sao cho cắt đường lý thuyết tại điểm (B) ứng
với mô-men phanh có hệ số bám lớn nhất theo định mức thiết kế.

Hình 5.4: Đặc tính điều chỉnh áp suất phanh loại 1

10
Phương tiện giao thông thông minh

Chú thích Hình 5.4: 1- Đường cong áp suất phanh lý thuyết của dòng sau; 2-
Đường thẳng áp suất phanh thực tế dòng sau chưa điều chỉnh; 3- Đường thẳng dòng
áp suất phanh thực tế được điều chỉnh bởi một van điều chỉnh áp suất (sẽ được thiết
kế ở mục tiếp theo); A – Điểm bắt đầu điều chỉnh; B – Điểm làm việc theo định mức.
Đường đặc tính trên thể hiện bộ điều chỉnh một chế độ; tức là chỉ có một điểm
điều chỉnh duy nhất tại điểm (A). Sau điểm A, áp suất dòng phanh cho cầu sau sẽ
giảm và biển đổi theo đoạn AB.
Trên Hình 5.5 minh họa một đồ thị đặc tính điều chỉnh loại 1 ứng với một chế
độ làm việc (chỉ có một điểm điều chỉnh – hay còn gọi là đạc tính điều chỉnh cố
định); nhưng điểm điều chỉnh (5) được bắt đầu từ một điểm trên đường cong lý
thuyết ứng với chế độ không tải của xe.
Đặc tính điều chỉnh cố định:
1- Đường đặc tính không điều
chỉnh;
2- Đường đặc tính phanh lý tưởng
(xe đầy tải);
3- Đường đặc tính điều chỉnh;
4- Đường đặc tính lý tưởng (xe
không tải);
5- Điểm bắt đầu điều chỉnh

Hình 5.5: Các đường đặc tính điều chỉnh của bộ điều chỉnh một chế độ

Với xe có tải trọng nhỏ và ổn định hoặc thay đổi không đáng kể (ví dụ xe con
4-5 chỗ ngồi), có thể thiết kế bộ điều chỉnh đơn giản một chế độ điều chỉnh như minh
họa trên Hình 5.6.

11
Phương tiện giao thông thông minh

Hình 5.6: Sơ đồ nguyên lý bộ điều chỉnh áp suất phanh loại 1 (một chế độ)
Chú thích Hình 5.6: 1- Dòng dầu đến từ xy lanh chính; 2- Buồng áp suất cao p1; 3-
Cửa thông giữa hai buồng; 4- Dòng dầu dẫn ra cầu sau; 5- Buồng áp suất thấp p2;
6- Lò xo cân bằng và hồi vị piston; 7- Cần piston; 8- Thân van điều chỉnh áp suất;
9- Van hồi dầu cho dòng sau p2; 10- Viết điều chỉnh cố định lực lò xo; D – Đường
kính đỉnh piston; d- Đường kính cần piston.
5.2.2. Cách xây dựng đặc tính điều chỉnh áp suất phanh loại 1
Để xây dựng đường đặc tính điều chỉnh áp suất phanh như các minh họa trên
các Hình 5.4 hay 5.5, trước hết cũng phải xác định mô-men phanh lý thuyết; để từ
đó xác định biểu thức quy ước đối với áp suất quy dẫn lý thuyết đối với các hằng số
điều chỉnh tương đương C1dc và C2dc tại điểm bắt dầu điều chỉnh; tức là:
𝐺𝑎
𝑀𝑏𝑥1 =
2L𝑜
(𝑏 + ℎ𝑔 𝜑dc )𝜑𝑑𝑐 𝑅𝑏𝑥 = 𝐶1𝑑𝑐 . 𝑝1𝑑𝑐
{ 𝐺𝑎 (5.8)
𝑀𝑏𝑥2 =
2L𝑜
(𝑎 − ℎ𝑔 𝜑dc )𝜑dc 𝑅bx = 𝐶2𝑑𝑐 . 𝑝2𝑑𝑐

Ở đây, các hằng số C1dc và C2dc được xác định theo các hằng số kết cấu điều
chỉnh của cơ cấu phanh thiết kế theo đặc tính điều chỉnh K1dc và K2dc; nghĩa là các
hằng số điều chỉnh: C1dc = K1dc và C2dc = K2dc mà tại đó (ví dụ điểm A trên Hình 5.3)
áp suất phanh cho dòng sau bắt đầu điều chỉnh p2dc giảm theo đặc tính điều chỉnh.

12
Phương tiện giao thông thông minh

Điểm điều chỉnh (A) được thực hiện sớm tại mô-men phanh lý thuyết ứng với
giá trị áp suất phanh khoảng (1/3) giá trị định mức thiết kế lớn nhất p1max (thường
tương đương với khoảng ½ hệ số bám lớn nhất theo thiết kế). Ở ví dụ minh họa này:
hệ số bám lớn nhất được thiết kế bằng max = 0,85 trong khi hệ số bám tại điểm giao
điều chỉnh vào khoảng 0,4 đến 0,45 (vì bảng dữ liệu đã tính không có điểm ứng vớ
hệ số bám 0,425!).
Với tính toán minh họa này, có thể chọn b = 0,40 ( xấp xỉ 50%max); tương
ứng với mô-men thực tế ở mỗi bánh xe cầu trước/cầu sau cân bằng với mô-men lý
thuyết tại b = 0,40 (xem Bảng 5.3)
Mbx1 = 975,9 [N.m]; Mbx2 = 1015,5 [N.m] (5.9)
Ứng với mô-men phanh lý thuyết này, áp suất phanh có thể lấy theo tính toán
tương ứng ở minh họa này là p1dc = 4,232.106[N/m2] (xem Bảng 5.3 và 3.4).
Tức là, các cơ cấu phanh phải thiết kế lại các thông số kết cấu K1dc[m2] và
K2dc[m2] cho các bánh xe trước và sau ứng với điểm giao nhau là (p1dc = p2dc):
𝑀 975,9
𝐾1𝑑𝑐 = bx1 = = 0,000231
𝑝1𝑑𝑐 4,232.106
{ 𝑀 1015,5
(5.10)
𝐾2𝑑𝑐 = bx2 = 6
= 0,000240
𝑝2𝑑𝑐 4,232.10

Nghĩa là, giai đoạn đầu của quá trình phanh thực tế diễn ra với áp suất phanh
giống nhau trong dòng trước và sau là từ 0 đến pdc = 4,232.106[N/m2].
Điều đó cũng có nghĩa là áp suất quy dẫn của dòng trước và dòng sau lý thuyết
được quy đổi với C1dc = K1dc và C2dc = K2dc điều chỉnh.
Theo đó, áp suất dòng trước thực tế được lấy cùng tọa độ với trục hoành của
lý thuyết, tức là p1_LT = p1_TT = p1.
Áp suất thực tế ở dòng sau gồm hai đoạn: đoạn thứ nhất, áp suất dòng sau
chính bằng áp suất dòng trước thực tế (do tính chất bình thông nhau khi chưa ddieuf
chỉnh): p2_TT = p1_TT = p1; trong khi đó đoạn thứ hai, áp suất dòng sau được điều
chỉnh theo đặc tính điều chỉnh sao qua hai điểm giao như sau:

13
Phương tiện giao thông thông minh

+ Điểm giao thứ nhất (A): có áp suất thực tế dòng sau p2_dc(1) bằng áp suất
thực tế dòng trước p1_dc(1); tức là: p2_dc(1) = p1_dc(1) = 4,232.106[N/m2].
+ Điểm giao thứ hai (B): có áp suất điều chỉnh thực tế dòng sau p2_dc(2) bằng
áp suất lớn nhất dòng sau lý thuyết p2max_LT(2).
Theo đó áp suất lớn nhất dòng sau lý thuyết p2max_LT(2) được thiết kế đến hệ số
bám lớn nhất ứng với hệ thống có kiểm soát ABS là max = 0,85 với áp suất lớn nhất
của dòng sau lý thuyết bằng p2max_LT(2) = 6,454.106 [MN/m2] (xem Bảng 5.5 ứng với
áp suất lớn nhất của dòng trước lên đến p1max_LT(2) = 11,636.106 [MN/m2]).
Vì vậy có áp suất điều chỉnh thực tế dòng sau p2_dc(2) bằng áp suất lớn nhất
dòng sau lý thuyết: p2_dc(2) = p2max_LT(2) = 6,454.106 [MN/m2].
Bảng 5.5: Kết quả tính áp suất phanh ở dòng trước/sau
 bx 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 0.45
p1 0.851 1.328 1.840 2.386 2.967 3.582 4.232 4.917

p2_TT 0.851 1.328 1.840 2.386 2.967 3.582 4.232 -

P2_LT 1.257 1.836 2.382 2.894 3.373 3.819 4.232 4.612

P2_dc - - - - - - 4.232 4.438
 bx 0.50 0.55 0.60 0.65 0.70 0.75 0.80 0.85
p1 5.636 6.389 7.177 8.000 8.857 9.749 10.675 11.636

p2_TT - - - - - - - -

P2_LT 4.958 5.272 5.552 5.798 6.012 6.192 6.340 6.454

P2_dc 4.653 4.879 5.116 5.363 5.620 5.888 6.165 6.454

Nhận xét: Để ý rằng, vì áp suất phanh thức tế trong dòng trước và sau khi
chưa điều chỉnh theo nguyên lý bình thông nhau, nên phương trình p 2_TT = p1_TT có
hệ số góc bằng 1; và vì vậy nó đi qua gốc tọa độ và lập với trục hoành một góc
45[độ] (tức là đường phân giác của hai trục tọa độ).
Trong khi đường đặc tính điều chỉnh có hệ số góc nhỏ hơn 1 đơn vị, nên lập
với trục hoành một góc nhỏ hơn 45[độ]; theo đó hệ số góc của đường thẳng và do

14
Phương tiện giao thông thông minh

đó phương trình đường thẳng áp suất điều chỉnh được xác định theo dạng bậc nhất
tổng quát như sau:
y = a.x + b (5.8)
Từ hai điều kiện với hai điểm giao mà đường thẳng đi qua là {p 1(1); p2_dc(1)}
và {p1max_LT(2); p2max_LT(2)} với các cặp giá trị đã biết như trên {4,232.106; 4,232.106}
và {11,636.106; 6,454.106}, ta dễ dàng suy ra hệ số góc của đường thẳng điều chỉnh
a cùng với hằng số b từ phương trình (5.8) có gía trị được xác định như sau:
a = 0,300 (tương đương 16,7[độ])
b = 2,962.106[MN/m2] (5.8b)

5.2.3. Thiết kế bộ điều chỉnh áp suất phanh loại 1

Bộ điều chỉnh lực phanh loại 1 có cấu tạo và nguyên lý làm việc khá đơn giản;
theo đó dùng một van để ngăn cách hai khoan có áp suất thấp/cao khác nhau; theo
đó hai buồng có áp suất khác nhau tác dụng lên hai phía có diện tích khác nhau nhờ
một piston có cần (xem các hình minh họa 5.7 và 5.8).
Nguyên lý làm việc của bộ điều chỉnh phanh loại 1:
Dầu có áp suất cao p1 từ xy lanh chính (4) để vào khoang có cần piston chiếm
chỗ: lúc này van mở thông khoang dưới của cần piston với buồng trên đinh piston
(1), dầu cao áp sẽ lên buồng trên để đến dòng phanh cầu sau (3).
Khi áp suất tăng đến giá trị điều chỉnh, đủ để tác dụng lên đỉnh piston và làm
nó dịch chuyển đóng van lại, ngăn hai khoang cách biệt nhau với hai vùng áp suất
p1 và p2 khác nhau (p2 < p1 vì phía cần piston có diện tích hiệu dụng nhỏ hơn). Áp
suất trên đỉnh piston p2 tiếp tục tăng tuyến tính theo áp suất dưới cần piston p 1 theo
một tỷ lệ diện tích hiệu dụng đối với hai phía của piston.

15
Phương tiện giao thông thông minh

Chú thích Hình 5.7:

1- Piston van điều chỉnh;
2- Lò lo điều chỉnh tải;
3- Dòng điều chỉnh cầu sau;
4- Dòng từ xy lanh chính;
5- Liên kết cầu sau;
6- Cầu sau;
7- Cam điều chỉnh lực ép F
1b- Phớt làm kín cần piston;
3b- Van hồi dầu từ cầu sau;
F- Lực ép từ lò xo nén;
D- Đường kính hiệu dụng piston;
d- Đường kính cần ;

Hình 5.7: Sơ đồ nguyên lý điều chỉnh áp suất phanh loại 1 theo tải
Ở trạng thái cân bằng tại thời điểm bắt đầu điều chỉnh, lực do áp suất dầu p2
tác dụng lên đỉnh piston (1) sẽ cân bằng với lực tác dụng ở mặt dưới do áp suất p1
có sự chiếm chỗ của cần piston với đường kính d (xem Hình 5.7 và 5.8) theo phương
trình cân bằng như sau:
𝜋.D2 𝜋.(𝐷2 −𝑑 2 )
𝑝2 = 𝑝1 +𝐹 (5.9)
4 4
𝑑 2 4
Suy ra: 𝑝2 = (1 − ( ) ) 𝑝1 + 𝐹 2 (5.10)
𝐷 𝜋.D
Trong đó: D là đường kính hiệu dụng đỉnh piston (1); d là đường kính cần
piston; còn F là lực nén từ lò xo (có giá trị tỷ lệ với tải tác dụng ở cầu sau; đồng thời
giúp mở van khi thôi phanh).
Khi thôi phanh, áp suất p1 giảm nhanh, áp suất p2 từ cầu sau (3) trở về qua van
hồi dầu (3b); áp suất trên đỉnh piston (1) giảm, cùng với lực đàn hổi F sẽ tách đế van
trên piston (1) khỏi đế trên thân van, giúp cho áp suất p2 của dòng sau giảm nhanh
về bình chứa.
So sánh và đồng nhất (5.10) với phương trình đặc tính (5.8) ta có:

16
Phương tiện giao thông thông minh

𝑑 2
𝑎 = (1 − ( ) ) = 0,300
𝐷
{ (5.11)
4 6
𝑏 = 𝐹. 2 = 2,962.10
𝜋.D
Với hệ đã cho ta dễ dàng chọn được kích thước nắp van (d/D), và từ đó suy ra
lực đàn hồi F[N] cần đặt vào đầu bên dưới của van; tức là ta có các biểu thức:
𝑑
(𝐷) = √1 − 0,3 = 0,827
{ 𝜋𝐷2
(5.12)
𝐹 = 2,962. 106 .
4

Với một bộ điều chỉnh đã xác định kích thước d và D, thì các một giá trị lực
F khác nhau sẽ cho một đường đặc tính điều chỉnh theo tải khác nhau: tải càng lớn,
giá trị lực F càng cao hơn, thì đường áp suất điều chỉnh sẽ được nâng lên, điểm bắt
đầu điều chỉnh cao hơn.
Với van điều chỉnh cố định một chế độ, lực F chỉ được xác định một gía trị
duy nhất (xem hình Hình 5.7).
Trong trường hợp giá trị lực F thay đổi, sẽ làm thay đổi thời điểm điều chỉnh;
và vì vậy đặc tính này còn được gọi là đặc tính điều chỉnh có thời điểm thay đổi. Do
vậy, F cũng là một đại lượng cho phép thay đổi đặc tính điều chỉnh theo tải trọng
của xe (xem Hình 5.8).
Trên Hình 5.8 thể hiện đồ thị đặc tính điều chỉnh theo tải; kể cả khi xe chạy
non tải (đường điều chỉnh số 5) với điểm bắt đầu điều chỉnh tại (6).
Trong trường hợp điều chỉnh theo tải tăng lên, giá trị điều chỉnh lực theo tải F
sẽ tăng lên và điểm điều chỉnh tăng dần lên theo đường đặc tính chưa điều chỉnh (1).
Đường đặc tính điều chỉnh cao nhất ứng với đường đặc tính điều chỉnh đầy tải (3)
có điểm bắt đầu điều chỉnh tại điểm (6) tiệm cận với đường đặc tính phanh lý tưởng
ở chế độ đầy tải (2).

17
Phương tiện giao thông thông minh

Đặc tính điều chỉnh theo tải:

1- Đặc tính không điều chỉnh;
2- Đường đặc tính phanh lý
tưởng (xe đầy tải);
3- Đặc tính điều chỉnh đầy tải;
4- Đường đặc tính lý tưởng (xe
không tải);
5- Đường điều chỉnh (không tải);
6- Các điểm bắt đầu điều chỉnh

Hình 5.8: Các đường đặc tính điều chỉnh theo tải (từ không tải đến đầy tải)

Các đường đặc tính điều chỉnh theo tải có điểm bắt đầu điều chỉnh thay đổi;
nhưng hệ số góc không đổi do nó được xác định bởi tỷ số kích thước (d/D) không
đổi với một kết cấu đã xác định; tức là cùng hệ số góc cuả các đường điều chỉnh:

18