Directrices sobre lastrado y deslastrado para graneleros

Los
graneleros de navegación marítima, cuando no transporten carga o estén
ligeramente cargados, deberán llevar suficiente lastre para garantizar que la
tensión, la estabilidad, el calado, el asiento y la inmersión de la hélice del buque
estén dentro de los límites permisibles para garantizar el manejo seguro del buque
en las condiciones predominantes o esperadas. . Para cumplir con estos
parámetros, el buque debe cumplir, al menos, con los requisitos de la OMI, la
Clase (especialmente el apéndice al Certificado de Clase) y las Autoridades del
Estado Rector del Puerto.

En 1993, la OMI adoptó la Resolución A.774 (18) “Directrices para prevenir la

introducción de organismos acuáticos no deseados y patógenos procedentes del
agua de lastre y las descargas de sedimentos de los buques”. Los capitanes deben
velar por su cumplimiento.

Las operaciones de lastre siempre deben realizarse dentro de las capacidades del
buque y sus sistemas.

Oficial designado

El Director General está designado para llevar a cabo estos procedimientos y

mantener todos los registros según sea necesario. El capitán debe asegurarse de
que el director esté familiarizado con los requisitos de esta sección, incluidas las
directrices de la OMI. El Capitán también debe asegurarse de que todos los
miembros de la tripulación reciban instrucción y sean conscientes de la necesidad
de procedimientos de control del agua de lastre y de los procedimientos que se
adoptan a bordo.

Planificación de las operaciones de lastre.

Las operaciones de lastre siempre deben ser planificadas con anticipación por el
Oficial Principal y anotadas en el Plan de Carga y Descarga de Carga. El plan
deberá ser aprobado por el Capitán antes de comenzar la operación.

Cada buque debe elaborar un plan estándar para un cambio completo de lastre.

Registros e informes

Al tomar aguas de lastre, la fecha y hora de inicio y finalización de la operación de

lastre, la posición del buque, la salinidad (gravedad específica) y la cantidad de
agua de lastre incorporada a bordo deben registrarse en el Libro de registro de
cubierta del buque.

El capitán debe completar un informe en el formato que se muestra en el apéndice

de las Directrices de la OMI y ponerlo a disposición de la Autoridad del Estado
rector del puerto, previa solicitud. Los certificados de análisis, informes de lastre y
recibos en tierra deberán conservarse siempre a bordo en un archivo separado.
Cuando los requisitos de control de lastre de agua de la Autoridad del Estado del
Puerto (por ejemplo, intercambio de lastre en el mar) no se pueden cumplir
durante el viaje debido a las condiciones climáticas, impracticabilidad operativa,
etc., el Capitán debe informar este hecho a la Compañía y a la futura Autoridad del
Estado del Puerto antes de ingresando a sus aguas nacionales (zona económica),
para que se puedan organizar acciones alternativas apropiadas.

Controles aplicados por las autoridades del Estado rector del puerto

El capitán debe verificar con anticipación con el agente local y con la guía
portuaria más reciente cualquier información sobre los procedimientos de descarga
de sedimentos de agua de lastre que aplican las autoridades estatales en un
puerto de escala previsto. Estos procedimientos pueden incluir, entre otras, las
siguientes acciones de control:
 La no liberación de agua de lastre;
 Intercambio de agua de lastre y remoción de sedimentos en el mar o en
áreas aceptables;
 Prácticas de gestión del agua de lastre destinadas a minimizar la absorción
de agua contaminada en operaciones de lastre y deslastrado;
 Descarga de agua de lastre a instalaciones costeras.

El incumplimiento de los requisitos nacionales puede provocar retrasos

innecesarios para el buque. En algunos casos, las autoridades del Estado rector del
puerto pueden aplicar sanciones. Es posible que se requiera que el buque se dirija
a un lugar aprobado para llevar a cabo el intercambio necesario, sellar los tanques
de lastre contra descargas en las aguas del Estado rector del puerto, bombear el
agua de lastre a las instalaciones de recepción en tierra o demostrar, mediante
análisis de laboratorio, que el agua de lastre es aceptable.

Carga de agua de lastre

Al cargar lastre, se debe hacer todo lo posible para garantizar que sólo se lleve a
bordo lastre limpio y que se minimice la entrada de sedimentos. Cuando sea
posible, los buques deberán evitar cargar agua de lastre en zonas de aguas poco
profundas o en las proximidades de operaciones de dragado.

Los buques no deben lastrarse, si es posible, en áreas donde se sabe que hay un
brote de enfermedades transmisibles por el agua o donde se están produciendo
floraciones de fitoplancton.

Sin embargo, se reconoce que cuando los buques comercian con puertos fluviales
o de estuarios, es inevitable la ingesta de algunos limos y sedimentos. En tales
situaciones, la cantidad de sedimento que se transporta a menudo se puede
reducir sustancialmente planificando el lastre en la marea de inundación cuando
los niveles de sedimento en suspensión son normalmente más bajos.

Los buques que cargan lastre en aguas de ríos o estuarios o en cualquier otra zona
donde la pureza del agua esté en duda, incluidas zonas de probable contaminación
por productos químicos, enfermedades, patógenos, etc., deben seguir los
procedimientos de control.

Cuando el lastre se haya cargado en aguas sedimentadas o contaminadas de otro

modo, el lastre deberá cambiarse lo antes posible después de salir de ese puerto.
También es fundamental que esto se lleve a cabo para evitar la acumulación de
lodo en los tanques de lastre, lo que puede reducir la capacidad de elevación de
carga del buque.

Siempre que sea posible, el llenado inicial de los tanques de lastre debería
realizarse desde el mar por gravedad, en lugar de bombearlo. En general, los
tanques de lastre deben llenarse al 100% de su capacidad, pero no deben
desbordarse.

Descarga de agua de lastre

No se descargará ningún lastre en la plataforma continental, aguas costeras o

portuarias donde las autoridades estatales estén aplicando medidas de control del
agua de lastre y sedimentos, se hayan seguido los procedimientos de control del
agua de lastre y sedimentos o se hayan adoptado alternativas aceptables.

La eficacia de los procedimientos del buque puede ser verificada por las
autoridades del Estado rector del puerto tomando muestras de agua de lastre y/o
sedimentos del buque, para comprobar la supervivencia continua de organismos
acuáticos y patógenos no deseados. Estas muestras también se pueden tomar de
pozos de succión, casilleros de cadenas y otras áreas donde se puedan acumular
sedimentos. En ciertos casos no se permitirá la descarga de lastre hasta que se
complete el análisis de dichas muestras. El Capitán debe garantizar que se obtenga
la autorización escrita pertinente de la Autoridad Portuaria antes de descargar
cualquier lastre en aguas costeras de cualquier país que aplique medidas de
control de lastre.

Poco después del comienzo y durante la descarga de cualquier lastre al agua, se

comprobará con frecuencia la superficie del mar para evitar una contaminación
accidental.

Precauciones de seguridad durante la operación de

lastre/deslastre: guía recomendada para graneleros

Riesgo de presionar los tanques de lastre

En un caso de daños a la carga, un buque encontró presionados sus tanques de

lastre para optimizar el asiento y satisfacer los criterios obligatorios de estabilidad.
La operación resultó en la inundación inesperada de una bodega de carga
causando grandes daños a la carga. El granelero se encontraba realizando
operaciones de cambio de lastre a mitad del viaje y presionó un juego de tanques
de lastre de doble fondo. A su llegada se observó que una de sus bodegas tenía
agua importante en su interior y daños considerables en la carga de estiba del
fondo.

El buque había abierto varias tapas de registro para una inspección rutinaria de
sus tanques de lastre. Tras el incidente se observó que las alarmas de sentina de
alto nivel de la bodega no funcionaban. Una investigación cuidadosa reveló que las
tapas de alcantarilla mal aseguradas siguen siendo una causa frecuente de entrada
de agua en las bodegas; muchas, pero no todas, surgen después de un dique seco
donde el personal de tierra no ha asegurado las tapas adecuadamente.

Si se retiran las tapas de registro de doble fondo por cualquier motivo, se

recomienda anotar dónde y cuándo; esto no sólo actúa como ayuda memoria sino
que también ayuda a defender reclamaciones en caso de que se produzca una
entrada de agua. También debería existir un buen mantenimiento; las tapas de
registro/disposición de juntas y similares deberían comprobarse periódicamente, si
no están incluidos ya como parte del programa de inspección/mantenimiento de
rutina asociado con los tanques de lastre del buque. Las alarmas de sentina de alto
nivel deben probarse periódicamente, registrarse y los defectos, si los hubiere,
rectificarse inmediatamente. (Fuente: UK P&I | Club)

Seguridad del barco

A la hora de planificar y realizar operaciones con agua de lastre se deberán tener

en cuenta los siguientes factores:
 Fuerza cortante y momento flector
 Estabilidad y efecto de superficie libre
 Tanques flojos
 Cargas de torsión
 Calado y ajuste del buque
 Limitaciones de bombeo. El lastrado siempre debe realizarse a un ritmo
seguro, determinado por el diseño del buque.

El rumbo y la velocidad del barco se establecerán adecuadamente en función de

las condiciones meteorológicas predominantes. Debe haber suficiente personal
disponible para permitir el seguimiento seguro de la operación.

Seguridad del personal

Si se requiere la entrada al tanque para afectar la toma de muestras, realizar una

inspección del tanque de lastre o retirar manualmente sedimentos sólidos,
entonces se deben cumplir todas las precauciones de seguridad del Permiso de
entrada a espacios cerrados.

Sistema de ventilación del tanque de lastre

Es de suma importancia que todos los respiraderos segregados y permanentes de

los tanques de lastre estén correctamente instalados y en buenas condiciones
antes de cualquier operación de lastre. Todos los cierres de ventilación que sean
capaces de operación manual deben estar en la posición abierta. La capacidad de
ventilación del diseño original debe estar disponible en todo momento.

Las ventilaciones deben revisarse nuevamente poco después de comenzar la

operación para confirmar que los tanques estén ventilando libremente. Las
ventilaciones de lastre mal configuradas pueden provocar daños estructurales
graves a la embarcación.

Las rejillas de ventilación deben mantenerse libres de pintura, ya que esto puede
reducir seriamente su capacidad volumétrica.

Se debe tener mucho cuidado en condiciones en las que se produzca formación de

hielo. En determinadas circunstancias, las rejillas de ventilación de los tanques de
lastre pueden bloquearse por la formación de hielo. Durante las operaciones de
lastre en tales condiciones, el oficial responsable debe garantizar que se adopten
todas las precauciones para asegurar la libre ventilación de los tanques de lastre y
que se realicen controles periódicos para garantizar una libre ventilación continua
durante toda la operación.

Protección catódica

Los tanques de lastre limpio sin recubrimiento tienen un sistema de ánodo de zinc
de sacrificio instalado para proteger toda la estructura del tanque. Si se carga
lastre en tanques equipados con protección catódica en un río o estuario de agua
dulce, es importante cambiar el lastre en el mar tan pronto como sea práctico,
para lograr el efecto completo del sistema de protección catódica.

Inspecciones

Los tanques de lastre deberán ser inspeccionados doce veces al mes y remitir un
informe sobre el estado del tanque a la Oficina de Gerencia. Se podrán realizar
inspecciones más frecuentes si los tanques están en mal estado o si se han
realizado trabajos dentro del tanque.

Si ha sido necesario soldar dispositivos de sujeción, como por ejemplo ojales, en

las placas laterales de una bodega de carga para amarrar la carga, entonces se
debe inspeccionar el área detrás de las placas dentro del tanque y retocarla con un
revestimiento adecuado.

comprobar artículos

1. Se deben llevar a cabo inspecciones adecuadas, diligentes y registradas de

los tanques de lastre y formar parte del sistema de mantenimiento
planificado del buque.
2. Las inspecciones de los tanques de lastre deberían constituir la base de una
lista de defectos en dique seco.
 3. Debe llevarse a cabo un sistema adecuado de inspecciones y controles para
evaluar la integridad de los tanques de lastre después de la limpieza de las
bodegas y durante el viaje en lastre.
4. Las inspecciones de los graneleros deben incluir todas las partes y áreas
donde el agua de lastre puede ingresar a las bodegas de carga: sistemas de
sentina, tapas de registro y soldaduras de la parte superior del tanque y de
los mamparos.
5. Se debería dar orientación adecuada a los capitanes y oficiales con respecto
al transporte de carga y la gestión del agua de lastre.
6. Se debe brindar asesoramiento y capacitación sobre el hecho de que el
bombeo de lastre puede causar presiones extremas en las estructuras y
accesorios del tanque, como las tapas de las alcantarillas, incluso cuando los
tanques están equipados con respiraderos de aire aprobados por su clase.
Considere únicamente agua de lastre gravitante para reducir la presión sobre
los tanques y las tapas de registro.
7. Los procedimientos del buque siempre deberían incluir controles rigurosos de
la integridad estanca del buque, incluidos sondeos diarios de tanques y
sentinas, pruebas de alarmas de sentinas, comprobaciones de los tapones de
las tuberías de sondeo e inspecciones de espacios que no se visitan con
frecuencia, incluidos ataguías y espacios vacíos.

Control del transporte de organismos marinos: guía de

eliminación de sedimentos del agua de lastre.
El
método más realista y práctico para controlar el transporte de organismos marinos
y controlar los sedimentos es el intercambio de agua de lastre en aguas profundas
o en zonas de mar abierto. Esto limitará la probabilidad de que especies de agua
dulce o costeras sean transferidas al agua de lastre. La responsabilidad de decidir
sobre dicha acción recae en el Capitán. El Capitán debe contactar a la Autoridad
del Estado Rector de su próximo puerto a través de los agentes y determinar si se
requieren acciones especiales de control.

El intercambio se realizará en profundidades de agua superiores a 2000 metros o,

en los casos en que esto no sea posible, el intercambio de agua de lastre se hará
bien lejos de las influencias costeras y de estuario.

El drenaje de cada tanque debe realizarse hasta que se pierda la succión de la

bomba. Esto minimizará la probabilidad de supervivencia del organismo residual. A
continuación, se debe lavar el fondo del depósito llenándolo (si es posible, por
gravedad) hasta aprox. 0,5 metros de profundidad, dos veces, cada vez seguido
de un drenaje completo hasta que se pierda la succión de la bomba. Luego se debe
volver a llenar el tanque. La efectividad de este lavado se puede aumentar si el
barco está en un rumbo que hace que se balancee ligeramente; sin embargo, el
barco no debe desviarse más de 15o del rumbo previsto del viaje durante el
tiempo de lavado.

Cuando se observa una sedimentación intensa después de la inspección visual, se

puede realizar la eliminación manual de sedimentos. Los tanques deben
inspeccionarse visualmente para detectar acumulación de sedimentos al menos
una vez cada tres meses cuando sea práctico, y la acumulación de sedimentos
debe registrarse en el informe de condición del tanque que se enviará a la
Compañía.

Flujo a través de intercambios

Cuando un buque no puede realizar un cambio completo de lastre, un intercambio

de agua de lastre de “flujo continuo” (a través de los respiraderos de los tanques
de lastre) puede ser una alternativa aceptable para algunos tanques; sin embargo,
tiene poco efecto en el control de sedimentos.

Debido al riesgo de aumentar la presión en los tanques de lastre y la posibilidad de

dañar los cabezales de ventilación, rejillas, etc., este procedimiento requeriría la
aprobación de la Administración (Clasificación) y no debe intentarse sin
consideraciones especiales previas y la autoridad de la Compañía.

Puede ser necesario modificar los dispositivos de ventilación del tanque para evitar
daños a los cabezales y rejillas de ventilación.

Descarga de agua de lastre a instalaciones receptoras en tierra

El Capitán debe verificar si existen requisitos para la descarga de lastre en tierra a

través de órdenes de viaje, instrucciones de los agentes, “Guía de entrada al
puerto”, etc. En caso de duda se deberá acudir a la Oficina de Gestión
correspondiente para obtener asesoramiento, antes de la llegada.

Eliminación manual de elementos sólidos.

Se debe tener cuidado al retirar manualmente los sedimentos mientras el barco se

encuentra en puerto o en aguas de la plataforma continental, para garantizar que
no se descarguen sedimentos en estas aguas. Los sedimentos deben eliminarse en
tierra y procesarse de acuerdo con los requisitos locales. Se debe realizar una
entrada en el libro de registro y obtener recibos.

Esta parte se aplica a las descargas de sedimentos sólidos y no afecta los

sedimentos que pueden eliminarse del casillero de cadenas o de los pozos con
mangueras manuales.

Certificado de análisis de muestra.

Los buques pueden evitar el cambio de lastre en algunas circunstancias haciendo

que un laboratorio en el puerto de salida analice el agua de lastre o las muestras
de la fuente del puerto. Cuando el análisis muestre que el lastre o el sedimento
están libres de organismos acuáticos no deseados o patógenos, el capitán deberá
proporcionar un certificado de análisis al Estado rector del puerto de llegada. Este
deberá realizarse vía fax varios días antes de la llegada en caso de que el análisis
sea rechazado, para que se puedan aplicar los procedimientos de cambio de lastre
antes de la llegada.

Riesgo de bodegas o tanques de lastre parcialmente llenos de un

granelero marítimo
Está
prohibido navegar con bodegas de lastre parcialmente llenas a menos que el
manual de carga aprobado apruebe dicha práctica. Las bodegas de carga
diseñadas para llenarse parcialmente en el puerto con el fin de reducir el calado de
aire del barco no deben contener agua de lastre mientras se encuentren en el mar.

Cuando los depósitos de lastre y, en algunos casos, los tanques de lastre están
parcialmente llenos, existe la posibilidad de que se produzcan chapoteo. El
chapoteo es el movimiento violento de la superficie del fluido en tanques o
bodegas parcialmente llenos como resultado del movimiento del barco en una mar
encrespada.

El chapoteo resultará en la magnificación de las presiones internas dinámicas que

actúan sobre los límites de la bodega y el tanque. Para cualquier diseño de tanque,
dimensiones, rigidez interna y nivel de llenado, existe un período (frecuencia)
natural del fluido que, si es excitado por los movimientos del barco, puede resultar
en un aumento (resonancia) de presión muy alta que puede resultar en daños al
tanque. estructura interna del tanque/bodega.

Para minimizar los efectos del chapoteo, es necesario controlar el movimiento del
líquido asegurándose de que los tanques estén presionados hacia arriba o vacíos
(el chapoteo puede ocurrir a niveles bajos de llenado). Cuando un buque haya sido
diseñado especialmente para tanques y/o bodegas de lastre parcialmente llenos
mientras se encuentre en el mar, se deberán seguir los niveles de llenado
especificados en el manual de carga del buque.

Retención de lastre designada

Cuando se utilice la bodega de lastre del buque para travesías marítimas largas en
condiciones de lastre, la operación de lastrado o deslastrado deberá ser
supervisada directamente por el Oficial Mayor, siendo el Capitán responsable de
velar por que esta operación se realice de forma correcta. El Capitán nunca debe
hacerse a la mar con esta bodega parcialmente llena, y la operación de lastrado
debe completarse antes de continuar.

Los fletadores y propietarios deben ser informados con suficiente antelación del
tiempo necesario para completar esto y, si es necesario, se tomarán las medidas
necesarias para que la embarcación proceda a un fondeadero seguro para este fin.
De manera similar, el Capitán no debería comenzar a deslastrar la bodega hasta
que el buque haya llegado a un fondeadero seguro. En circunstancias atenuantes,
se podrá solicitar permiso a la oficina de gestión para deslastrar la bodega en otro
lugar sujeto a que se haya completado una evaluación de riesgos completa.
Antes de comenzar la operación de lastre/deslastre, todos los respiraderos de
lastre adicionales deben ser completamente abiertos y revisados por el Oficial
Principal, para facilitar la entrada/salida del mayor flujo de aire debido al gran
volumen de agua involucrado. Idealmente, y si el clima lo permite, se debe abrir la
tapa de la escotilla principal, ya que esto eliminará cualquier duda sobre la
idoneidad de las instalaciones de entrada/salida de aire y permitirá una mejor
observación del progreso.

Es responsabilidad del Oficial de guardia asegurarse de que la línea de lastre de

bodega quede correctamente taponada en la bodega, evitando así cualquier riesgo
de entrada accidental de agua en la bodega de carga después de la carga. El
Oficial Principal debe verificar esto personalmente e informar al Capitán.

Cemento a granel: preparativos, carga, transporte y precauciones

de manipulación
En
el sentido más general de la palabra, el cemento es un aglutinante, una sustancia
que fragua y endurece de forma independiente y puede unir otros materiales. La
palabra "cemento" se remonta a los romanos, quienes usaron el término opus
caementicium para describir la mampostería que se asemeja al concreto moderno
y que estaba hecha de roca triturada con cal quemada como aglutinante. Las
cenizas volcánicas y los aditivos del ladrillo pulverizado que se añadían a la cal
quemada para obtener un aglutinante hidráulico fueron posteriormente
denominados cemento, cimentum, cäment y cemento.

El cemento utilizado en la construcción se caracteriza por ser hidráulico o no

hidráulico. Los cementos hidráulicos (p. ej., cemento Portland) se endurecen
debido a reacciones químicas de hidratación que ocurren independientemente del
contenido de agua de la mezcla; pueden endurecerse incluso bajo el agua o
cuando se exponen constantemente a un clima húmedo. La reacción química que
resulta cuando el polvo de cemento anhidro se mezcla con agua produce hidratos
que no son solubles en agua. Los cementos no hidráulicos (por ejemplo, cal y
yeso) deben mantenerse secos para conservar su resistencia.

El hormigón no debe confundirse con el cemento porque el término cemento se

refiere al material utilizado para unir los materiales agregados del hormigón. El
hormigón es una combinación de cemento y agregado.

El cemento es un polvo finamente molido que se vuelve de naturaleza casi fluida

cuando se airea o se altera significativamente, creando así un ángulo de reposo
mínimo. Una vez completada la carga, se produce la desaireación casi
inmediatamente y el producto se asienta en una masa estable. El polvo de
cemento puede ser una preocupación importante durante la carga y descarga si el
buque no está especialmente diseñado para transportar cemento o si el equipo de
tierra no está equipado con un control de polvo especial.

Peligro: Puede tamizarse al airearse. Esta carga no es combustible o tiene un bajo

riesgo de incendio.
Estiba y segregación: No hay requisitos especiales.
Limpieza de bodega: Limpiar y secar según sea relevante a los peligros de la
carga.
Ventilación: No deberá ventilarse durante el viaje.

Cargando

El buque se mantendrá erguido durante el embarque de esta carga. Esta carga se

ajustará a los límites del espacio de carga de manera que el ángulo de la superficie
de la carga con el plano horizontal no exceda de 25 grados. Tanto la gravedad
específica como las características de flujo de esta carga dependen del volumen de
aire en la carga. El volumen de aire en esta carga podrá ser de hasta el 12 %.

Esta carga muestra un estado fluido antes de su asentamiento. El buque que

transporte esta carga no zarpará hasta que la carga esté liquidada. Después del
asentamiento, no es probable que se produzca desplazamiento de la carga a
menos que el ángulo de la superficie con el plano horizontal supere los 30 grados.
Esta carga debe ser mantenida lo más seca posible. Esta carga no deberá
manipularse durante las precipitaciones. Durante la manipulación de esta carga,
todas las escotillas que no funcionen de los espacios de carga en los que se carga
o se cargará la carga deberán estar cerradas.

Precauciones

Se tomarán las precauciones adecuadas para proteger las máquinas y los espacios
de alojamiento del polvo de la carga. Los pozos de sentina de los espacios de
carga estarán protegidos contra la entrada de la carga. Las personas que puedan
estar expuestas al polvo de la carga deberán usar ropa protectora, gafas u otra
protección ocular equivalente contra el polvo y máscaras con filtro de polvo, según
sea necesario. Los pozos de sentina estarán limpios, secos y cubiertos según
corresponda, para impedir el ingreso de la carga.

Carro

Una vez finalizada la carga de esta carga, las escotillas de los espacios de carga
se sellarán según sea necesario. Todos los respiraderos y vías de acceso a los
espacios de carga deberán cerrarse durante el viaje. Las sentinas de los espacios
de carga que transporten esta carga no se bombearán a menos que se adopten
precauciones especiales.

Descargar

Sin requisitos especiales

Limpiar

En el caso de que los residuos de esta carga deban ser lavados, los espacios de
carga y las demás estructuras y equipos que hayan podido haber estado en
contacto con esta carga o su polvo deberán barrerse minuciosamente antes del
lavado. Se prestará especial atención a los pozos de sentina y a las estructuras de
los espacios de carga. Las bombas de achique fijas no se utilizarán para bombear
los espacios de carga, porque esta carga puede inutilizar el sistema de achique.

Ejemplo
Puerto de carga: – Kanda - Japón

Puerto de descarga: -Kwinana-Australia

Enfrentando problemas

Puede existir una amplia variedad de problemas al transportar cemento. Cuando

los barcos han navegado alrededor del Cabo, la carga de cemento almacenada
debajo de otras cargas a menudo resulta dañada por el mal tiempo, ya que no ha
sido protegida o embalada adecuadamente. Las cargas de cemento también corren
el riesgo de apelmazarse debido a la entrada de agua.

Una de las principales causas de daños a la carga en algunos puertos se debe al

manejo inadecuado de la carga por parte de los estibadores; Esto provoca que los
sacos de cemento rotos se derramen la carga en la bodega. Los problemas a
menudo ocurren debido a una mala gestión de las grúas y la maquinaria, lo que
significa que las bolsas se caen, lo que podría ser muy peligroso y provocar que la
carga se pierda por la borda. Además, el robo es un problema notable y se
recomienda permanecer alerta.

Cosas para hacer

1. Los capitanes deberían confirmar que las recomendaciones sobre rutas
meteorológicas tienen en cuenta la naturaleza sensible al agua de la carga
transportada. Los Maestros deberían avisar cuando tengan reservas.
2. Se debe contactar a los estibadores y fletadores cuando se utiliza equipo de
carga incorrecto.
3. Antes de cargar cemento u otras cargas polvorientas, los orificios de drenaje
de las brazolas deben taparse con cinta adhesiva para evitar la entrada de
polvo. La cinta debe retirarse antes de soplar.
4. Después de una operación de carga cerrada, las vías deben limpiarse si es
posible y despejarse para liberar los orificios de drenaje (si el clima lo
permite). Los capitanes deben informar a sus propietarios y fletadores sobre
este requisito.

Lista de verificación para mostrar la estabilidad, resistencia del

casco, calado, asiento e idoneidad de la carga para un granelero.

Para garantizar la seguridad del buque, es necesario determinar las condiciones de

estabilidad, resistencia del casco, calado y asiento de los graneleros en el mar, a la
llegada/salida del puerto y durante la carga/descarga de la carga, el
abastecimiento de combustible y el cambio de lastre de agua. La seguridad del
buque de carga depende de que el GM adecuado, el cálculo de la tensión y otros
factores se encuentren dentro de los límites apropiados.

Los siguientes son los elementos de verificación que confirman la estabilidad y la

resistencia del casco del buque de carga:

1. ¿El valor de GM está dentro de los límites aceptables según lo especificado

en el manual de carga y de conformidad con las normas de la OMI hasta la
llegada al siguiente puerto?

2. Se comprenderán plenamente las curvas GZ del buque y se confirmarán

sus características.

3. Condiciones meteorológicas y marítimas esperadas que se tendrán en

cuenta al confirmar la estabilidad y la resistencia del casco.

4. Se tendrán en cuenta los efectos de superficie libre y posibles efectos de

chapoteo en el paso previsto.

5. Se tendrán en cuenta todas las restricciones especificadas en el manual

de carga.

6. Los valores de momentos flectores, fuerzas cortantes y esfuerzos de

torsión en el mar deben estar dentro de límites aceptables hasta la llegada al
siguiente puerto.

7. El calado de navegación debe estar dentro de la línea de carga aplicable o

de los límites/restricciones de puerto/paso.

8. Las limitaciones de corriente de aire debido a puentes, equipos de

manipulación de carga u otras obstrucciones se evaluarán según sea
necesario.

9. La densidad de carga de acuerdo con los valores máximos permisibles y

precauciones según el manual de carga a seguir.

10. Límite de tiro hacia adelante (según el manual de carga) para evitar
portazos por confirmar.

11. Relación de inmersión de la hélice a asegurar.

12. Se deben tener en cuenta los cambios de ajuste y calado durante el

viaje en aguas dulces o salobres como ríos, canales y lagos.

13. Se debe tener en cuenta el efecto de sentadilla debido al efecto de

aguas poco profundas.

14. Se debe garantizar el espacio libre bajo la quilla.

15. Se tendrán en cuenta los consumos de fuel oil y agua dulce.

comprobar artículos

A continuación se detallan las pautas para verificar la idoneidad de la

carga/descarga de carga sólida a granel.

i) Las bodegas de carga y las aberturas de escotilla son adecuadas para

operaciones de carga.

ii) Las bodegas están claramente numeradas en las tapas de escotilla/brazolas.

iii) Las tapas de escotilla, los sistemas operativos de escotilla y los dispositivos de
seguridad están en buenas condiciones operativas.

iv) Las luces de indicación de lista, si están instaladas, han sido probadas antes de
la llegada y están operativas.

v) Si corresponde, el instrumento de carga está certificado y operativo.

vi) La maquinaria de propulsión/auxiliar está en buen estado de funcionamiento.

vii) El equipo de amarre está en buen estado funcional.

Planificación y control de operaciones de carga y descarga de

carga para Graneleros

Preparación de embarcación para operaciones de carga -Recogida de

carga e información portuaria

La operación segura de los graneleros depende de que no se excedan las

tensiones permitidas en el ciclo de carga, descarga, lastrado y deslastrado. Para
preparar el buque para el estiba de la carga y una planificación segura, se deben
informar con suficiente antelación las secuencias de carga y descarga y otros
asuntos operativos.

La terminal costera debería proporcionar al buque la siguiente información:

i) Previo al embarque de carga a granel, el embarcador deberá declarar

características y densidad de la carga, factor de estiba, ángulo de reposo,
cantidades y propiedades especiales.

ii) Disponibilidad de carga y cualquier requisito especial para la secuenciación de

las operaciones de carga.

iii) Características de los equipos de carga o descarga, incluyendo el número de

cargadores y descargadores a utilizar, sus rangos de movimiento y las tasas
nominales y máximas de carga y descarga de la terminal, cuando corresponda.
iv) Profundidad mínima del agua a lo largo del atracadero y en los canales de calle.

v) Densidad del agua en el atraque.

vi) Restricciones de tiro aéreo en el atracadero.

vii) Calado máximo de navegación y calado mínimo para maniobras seguras

permitido por la autoridad portuaria.

viii) La cantidad de carga restante en la cinta transportadora que será cargada a

bordo del buque después de que el buque haya dado una señal de parada de
carga.

ix) Requisitos/procedimientos de la terminal para el cambio de barco.

x) Restricciones portuarias locales, por ejemplo, requisitos de abastecimiento de

combustible y deslastrado, etc.

El recorte de la carga es un requisito obligatorio para algunas cargas,

especialmente cuando existe riesgo de que la carga se desplace o donde pueda
producirse licuefacción. Se recomienda recortar la carga en todas las bodegas para
intentar minimizar el riesgo de desplazamiento de la carga.

El capitán del barco debe ser consciente de los efectos nocivos de las cargas
corrosivas y de alta temperatura y de cualquier requisito especial para el
transporte de carga. Los capitanes de buques, oficiales de cubierta, fletadores y
estibadores deberían estar familiarizados con los códigos pertinentes de la OMI
(por ejemplo, el Código de prácticas de seguridad para cargas sólidas a granel de
la OMI, el Código de prácticas de la OMI para la carga y descarga segura de
graneleros secos y el Convenio SOLAS). Convención).

Elaboración de un plan de almacenamiento de carga y un plan de

carga/descarga

Exceder los límites permisibles especificados en el manual de carga aprobado del

barco provocará una tensión excesiva en la estructura del barco y puede provocar
una falla catastrófica de la estructura del casco. La cantidad y el tipo de carga a
transportar y el viaje previsto dictarán el plan de estiba de carga y/o lastre
propuesto para la salida. El oficial a cargo siempre debe consultar el manual de
carga para determinar una distribución adecuada de la carga, cumpliendo con los
límites impuestos sobre carga estructural.

Existen dos etapas en el desarrollo de un plan seguro para la carga o descarga de

carga:

a) Paso 1: Teniendo en cuenta el viaje previsto, la cantidad de carga y/o agua de

lastre a transportar y los límites estructurales y operativos impuestos, diseñar una
condición de salida segura, conocida como plan de estiba.

b) Paso 2: Dada la condición de llegada del buque y conociendo la condición de

salida (plan de estiba) a alcanzar, diseñar un plan de carga o descarga segura que
satisfaga los límites estructurales y operativos impuestos.

En caso de que sea necesario distribuir la carga de manera diferente a la descrita

en el manual de carga del barco, siempre se deberán realizar cálculos de tensión y
desplazamiento para determinar, para cualquier parte del viaje previsto, que:

a) Las fuerzas cortantes y los momentos flectores en aguas tranquilas a lo largo

de la eslora del buque están dentro de los límites permitidos para la navegación
marítima.

b) Si corresponde, el peso de la carga en cada bodega y, cuando se adopte la

carga en bloques, los pesos de la carga en dos bodegas sucesivas están dentro de
los límites de navegación marítima permitidos para el calado del buque. Estos
pesos incluyen la cantidad de agua de lastre transportada en la tolva y en los
tanques de doble fondo en el camino de la(s) bodega(s).

c) No se supere el límite de carga en el techo del tanque y otros límites

pertinentes, en su caso, de carga local.

A la hora de realizar estos cálculos de tensiones y desplazamientos debería tenerse

en cuenta el consumo de combustible del buque durante el viaje.

Al elaborar un plan para las operaciones de carga, el oficial a cargo debe

considerar la operación de lastrado para garantizar:

a) Correcta sincronización con la operación de carga.

b) Que la tasa de deslastrado/lastrado se considere especialmente frente a la tasa

de carga y los límites estructurales y operativos impuestos.

c) Que el lastrado y deslastrado de cada par de tanques simétricos de babor y

estribor se realice simultáneamente.

Durante la etapa de planificación de las operaciones de carga, los cálculos de

tensión y desplazamiento deberían realizarse en pasos incrementales
proporcionales al número de vertidos y la secuencia de carga de la operación
propuesta para garantizar que:

1) La SWSF y la SWBM a lo largo de la eslora del barco se encuentran dentro de

los límites permisibles del puerto.

2) Si corresponde, el peso de la carga en cada bodega y, cuando se adopta la

carga en bloques, los pesos de la carga en dos bodegas adyacentes están dentro
de los límites portuarios permitidos para el calado del buque. Estos pesos incluyen
la cantidad de agua de lastre transportada en la tolva y en los tanques de doble
fondo en el camino de la(s) bodega(s).

3) No se excede el límite de carga en el techo del tanque y otros límites

relevantes, si corresponde, sobre la carga local.

4) En la condición de salida final, el SWSF y el SWBM a lo largo de la eslora del

barco están dentro de los límites de tensión permisibles en navegación marítima.

Durante la derivación de la estiba de la carga y el plan de carga o descarga, se

recomienda que los niveles de tensión del casco se mantengan por debajo de los
límites permisibles en el mayor margen posible. Un plan de carga/descarga debería
diseñarse de tal manera que para cada paso de la operación de carga haya una
indicación clara de:

i) La cantidad de carga y el(los) número(s) de bodega correspondiente(s) a

cargar/descargar.

ii) La cantidad de agua de lastre y el número(s) de tanque/bodega

correspondiente(s) a descargar/cargar.

iii) Los calados y asientos del buque al finalizar cada paso de la operación de
carga.

iv) El valor calculado de las fuerzas cortantes y momentos flectores en aguas

tranquilas al finalizar cada paso de la operación de carga.

v) Tiempo estimado para la realización de cada paso de la operación de carga.

vi) Tarifa(s) asumida(s) de equipos de carga y descarga.

vii) Tasas de lastre supuestas

El plan de carga/descarga debería indicar cualquier margen para la parada de la

carga (que puede ser necesaria para permitir que el buque se deslastre cuando la
velocidad de carga es alta), el desplazamiento del buque, el abastecimiento de
combustible, las comprobaciones del calado y el ajuste de la carga.

El plan de carga o descarga sólo debe modificarse cuando ambas partes hayan
preparado, aceptado y firmado un plan revisado. El barco y la terminal deberán
conservar los planes de carga durante un período de seis meses.

Una copia del plan de carga o descarga acordado y cualquier modificación posterior
del mismo debería presentarse ante la autoridad competente del Estado rector del
puerto.

Orientación operativa

Todos los oficiales de graneleros deberían disponer de orientaciones e

instrucciones claras a bordo de su buque. Debería haber orientación sobre:
 preparación de bodegas
 requisitos de transporte de carga a granel
 aspectos de seguridad del transporte de carga a granel, etc. (licuefacción,
calentamiento, gases peligrosos, agotamiento de oxígeno, entrada a
espacios cerrados)
Operación de graneleros de descarga automática: el sistema de
transporte, el concepto de flujo libre por gravedad y la
terminología SUL
Los
graneleros autodescargables se originaron en los Grandes Lagos. El 'Sistema
Transportador' se instaló en los graneleros del tamaño de los Lakers para realizar
entregas en puertos con instalaciones de manejo de graneles limitadas o nulas.
Estos buques transportaban material entre los puertos de la vía marítima de San
Lorenzo y los Grandes Lagos; sirviendo así como una extensión interior de las
principales rutas oceánicas desde Canadá.

Ante la falta de instalaciones de manipulación a granel en muchos puertos del

mundo, esta aplicación se introdujo en el comercio de alta mar. Esto se logró
fortaleciendo los SUL Lakers existentes, convirtiendo los graneleros ordinarios de
tamaños Handy y Panamax y recientemente construyendo nuevos graneleros de
descarga automática de última generación.

El sistema transportador
El 'sistema transportador' es la principal característica distintiva del buque. Un
sistema y estructura de transporte de tipo esencialmente industrial, diseñado para
su uso a bordo de buques, ha dado una identidad específica a este tipo de
graneleros denominados generalmente 'Autodescargadores'.

En este diseño, las bodegas del barco terminan por encima de la parte superior del
tanque DB formando una serie de numerosas formas cónicas abiertas llamadas
"tolvas". Estas aberturas de la tolva están tapadas por 'compuertas' con bisagras o
de esclusas, que se accionan hidráulicamente.

Fig:Autodescargador en el paso

El espacio vacío que se forma entre la parte inferior de estas tolvas y la parte
superior del tanque DB a lo largo del barco se llama "túnel". La cinta
transportadora corre en el túnel a lo largo de la longitud del barco y es alimentada
por la carga a través de las "puertas". .Se utiliza la gravedad y se controla el flujo
de carga; gobernado por la carga sobre la correa. Luego, la carga se eleva
verticalmente (ascensores de bucle o elevador) o mediante inclinaciones graduales
y se transfiere a la pluma del barco.
 Fig: Componentes del autodescargador en funcionamiento

La pluma es una estructura extendida con libertad de dirección situada en la

cubierta principal, y encierra el cinturón de la pluma, para transportar la carga a la
terminal costera.

El concepto de "flujo libre de gravedad"

El 'concepto de flujo libre por gravedad' consiste en utilizar el peso de las cargas
sólidas a granel para deslizarse hacia abajo a través de las compuertas hasta la
cinta transportadora de la bodega. Los transportadores funcionan como
extensiones mecánicas, que transportan la carga de forma horizontal y vertical.
Algunas cargas no fluyen tan bien como otras; y los lados inclinados de las
bodegas de carga están revestidos con láminas de UHMW para fomentar el flujo de
carga; sin embargo, en ocasiones, es posible que algunas cargas requieran
asistencia normal.

Los Bulk Carriers de SUL no dependen de infraestructuras de manipulación de

graneles en tierra. El transportador de pluma del barco puede descargar la carga a
la costa, es decir, es la etapa final en la transferencia de la carga que sale del
barco y puede colocarse para descargar la carga en la mayoría de las posiciones a
un muelle, al suelo, a una tolva o a una barcaza. u otro barco, etc.

El SUL 'Straight Boom' tiene libertad de movimiento en tres direcciones hasta la

manga del barco, y el 'Articulated Boom' también detrás de la manga. Se pueden
realizar algunas modificaciones al boom ("Boom corto") para hacerlo más flexible
por naturaleza. El 'Shuttle Boom' tiene sus limitaciones y se utiliza principalmente
para descarga de tolvas.

Tecnología de autodescarga

Muchos autodescargadores funcionan con una combinación de alta tecnología y

gravedad simple. La carga cae a través de compuertas hidráulicas controladas
sobre cintas transportadoras ubicadas debajo de las bodegas. Los cinturones
transportan la carga hacia la popa del barco, donde se transfiere a un sistema de
elevación y se eleva hasta el nivel de la cubierta. Una vez allí, se suelta sobre la
barrera de descarga, que se gira hacia babor o estribor, hasta 65 metros desde el
costado del barco, y luego se descarga a la costa, ya sea directamente en una pila
de almacenamiento o en un depósito receptor. instalación.

Los buques Híbridos de Autodescarga descargan mediante un mecanismo,

mayoritariamente grúas. Levantan la carga y la descargan en tolvas en cubierta.
Una serie de transportadores montados en la cubierta transportan la carga hasta la
barrera de descarga, donde finalmente se descarga en un único punto en tierra.

Terminología de graneleros de descarga automática en aguas profundas

 Antirretroceso : conjunto de trinquete que permite que un eje gire en una

sola dirección.

 Rueda batidora : (elevador de bolsillos) ubicada en la parte superior del

sistema para ayudar a vaciar la carga de los bolsillos.

 Cintas transportadoras.

 Belt-Life : vida útil de la correa.

 Básculas de cinta : instrumentos utilizados para medir el caudal de carga.

 Estructura de pluma : cinta transportadora de soporte, que descarga la

carga a la costa.

 Buje de la pluma : punto de pivote de la pluma.

 Elevador de cangilones : cinturón con componentes unidos formando

cangilones o bolsillos.

 Ruedas del carro : ruedas acopladas al carro tensor de correas.

 Chute : estructura de acero, que dirige la carga de una cinta a otra.

 Clips : productos utilizados para la reparación temporal de transportadores.

 Reparación en frío : reparación realizada utilizando compuesto de caucho
en la superficie de la correa.

 Chigre colomático : chigres de amarre hidráulicos en uso, en su caso.

 Rejilla de acoplamiento : componente de acero utilizado en los

acoplamientos Falk como pieza de conexión entre las mitades del
acoplamiento.

 Clip de cocodrilo : tipo de clip para cinturón que se utiliza en el cinturón de

la pluma (si está instalado) para acortar la correa de la pluma cuando es
necesario para una descarga de 'pluma corta'.

 Transportador cruzado : otro término para un transportador de

transferencia.

 Placa deflectora : conjunto de acero colocado en el interior de las tolvas

para dirigir la caída de la carga de una cinta a otra.

 Polea de desviación : polea que altera la alineación de la correa.

 Rueda de deflexión : (elevador de bolsillo) tipo de polea utilizada en el

elevador de bolsillo como polea de curvatura. Inmersión: descarga de un
número determinado de compuertas en una bodega de carga en las primeras
etapas de una descarga.

 Tasa de descarga : tasa de flujo de carga durante la descarga.

 Calados : instrumentos remotos utilizados para medir y visualizar los

calados de un buque.

 Drenaje : otro término para "limpieza", es la última etapa de una descarga

después de la "inmersión" y la "descarga principal", cuando todas las
compuertas están descargadas.
 Polea motriz : polea revestida que es impulsada por una transmisión, esta
polea transmite la fuerza motriz a la correa.

 Parada de emergencia : interruptor que proporciona la posibilidad de

apagar el sistema transportador cuando se activa. Estos se colocan en
ubicaciones convenientes en la cubierta principal del barco, en las brazolas
de las escotillas, en las salas de control de carga en el bucle y en el túnel.
Estos también se activan mediante cuerdas de tracción (ver más abajo).

 Acoplamiento Falk : un tipo de acoplamiento flexible utilizado en las poleas

motrices.

 Sujetador con bisagra Flexco : un clip para cinturón utilizado en

reparaciones temporales de cinturones.

 Impulsión de fluido : un acoplamiento que se utiliza para limitar la

corriente de arranque del motor.

 Gordon Scraper : nombre comercial del tipo de limpiadores de cinta de

uretano que se utilizan en los buques CSL.

 Tolvas de cuello de cisne : tolva situada en la parte superior de las cintas

elevadoras.

 Rodillos guía : rodillos para proteger la correa de daños contra piezas de

acero u otras superficies abrasivas; no tocan el borde del cinturón cuando
funcionan normalmente.

 Atascos : pilas de carga que no han caído por las puertas como estaba
previsto.

 Polea muerta : polea situada en el extremo de descarga de una cinta

transportadora.
 Cinta transportadora de sujeción : otro término para cinta de túnel.

 Tolva : estructura de acero que contiene y dirige el flujo de carga de una

cinta a la siguiente.

 Hog Back : estructura de acero en “V” invertida en bodega de carga.

Reparación en caliente: vulcanización. Buje: polea motriz. Ruedas guía:
rodillos.

 Rodillos guía de impacto : rodillos deslizantes rezagados generalmente

ubicados debajo de una tolva.

 Placa de impacto : placa deflectora o placa que absorbe la fuerza de la

carga que se descarga de una correa.

 Luces del listómetro : un conjunto de cinco luces, dos rojas, una blanca y
dos verdes que están controladas por un interruptor de mercurio. La luz
blanca, que se encuentra en el centro del conjunto, se ilumina cuando el
recipiente está en posición vertical. Si la embarcación toma una escora de ½
grado, la luz interior roja o verde se iluminará y la luz blanca se apagará. Si
el barco se escora ½ grado más, se iluminará la segunda luz roja o verde.
Las luces rojas indicarán una lista para portar mientras que las luces verdes
indicarán una lista para estrenar.

 Tasa de carga : tasa a la que se carga la carga en el buque.

 Loadicador : instrumento que se utiliza para calcular un plan de carga (o

descarga) para una embarcación que mantendrá la estructura del casco
dentro de límites de tensión seguros.

 Cinturón de bucle : un tipo de cinturón elevador que emplea dos

cinturones que giran en direcciones opuestas.
 Polea de curvatura inferior : polea de curvatura situada en la sección
inferior de un sistema de correa elevadora cuya función es cambiar la actitud
de la correa.

 NCFeeder : sistema no consolidado que utiliza un movimiento alternativo y

una serie de aberturas para bajar la carga desde una bodega de carga a una
cinta de túnel.

 Refuerzo de estacionamiento : un soporte unido a una botavara en el

punto designado en el que la botavara puede sostenerse con seguridad
mientras el buque está en el mar.

 Silla de estacionamiento : la estructura de soporte unida a la cubierta

principal sobre la cual se puede aterrizar el refuerzo de estacionamiento
cuando la barrera está guardada para el mar.

 Chumacera : un cojinete completo con montaje que tiene orificios para

pernos de seguridad moldeados en su base.

 Rascador de arado : raspador que se coloca en el tramo de retorno de una

cinta transportadora cuyo propósito es desviar el material de carga que
pueda haber caído sobre el tramo de retorno de la cinta (generalmente en
forma de V). Cinturón elevador de bolsillo: un tipo de cinturón elevador que
está equipado con listones y paredes laterales.

 Cordón de tracción : trozo de alambre de pequeño diámetro (3 a 5 mm)

que se tiende a lo largo de los lados de una cinta transportadora. Los tramos
de cable están conectados a interruptores, que detienen el transportador
inmediatamente en caso de emergencia. El número de interruptores depende
de la longitud de la cinta transportadora. El interruptor debe restablecerse
físicamente antes de que se pueda reiniciar nuevamente la correa. Los
interruptores de cuerda deben accionarse antes de realizar cualquier trabajo
de mantenimiento en una correa.

 Reductor : caja reductora.

 Rueda guía de retorno : rodillo montado debajo del hilo de retorno de una
correa.
 Rodillo de retorno : igual que el anterior.

 Ruedas guía tipo disco cubiertas de goma : reducen el impacto de la

carga que se carga en la correa. El impacto de la carga que se carga en la
cinta suele ser la causa de cortes y hendiduras graves.

 Revestimiento de caucho : se recomienda para poleas, para mejorar el

coeficiente de fricción, reducir el deslizamiento y aumentar la vida útil de la
polea y la correa. El ranurado del revestimiento tiene un efecto de limpieza
en la correa y rompe la película si hay humedad en la correa, para evitar
deslizamientos. Los métodos para colocar revestimiento en las poleas varían,
pero la vulcanización se utiliza generalmente para las poleas a bordo.

 Pieza de silla de montar : pieza de cinta transportadora de normalmente 4

metros de longitud que puede utilizarse como inserto en caso de que la cinta
se dañe. Estructura en “V” invertida con respaldo de silla de montar que se
extiende hacia adelante y hacia atrás en una bodega de carga, que actúa
como divisor de flujo entre las puertas de los cinturones del túnel.

 Brazo de pala : una palanca con peso, que se fija a la pala de un

acoplamiento Fluidrive.

 Rascador : limpiador de correas.

 Soporte raspador; :soporte que soporta un limpiador de banda.

 Cuchillas raspadoras : material resistente al desgaste que está en

contacto constante con una correa, que se utiliza para retirar material de
una correa.

 Faldones : guías montadas a cada lado de un cinturón, que impiden que la

carga sea expulsada.
 Faldones : se utilizan en tolvas y tolvas para guiar/centrar y asentar la
carga en la cinta a medida que sale del punto de carga. Su longitud suele ser
al menos 4 o 5 veces el ancho del cinturón.

 Snub : una polea o una polea tensora montada cerca de una polea motriz
hace que la correa tenga un mayor contacto circunferencial con el
revestimiento de la polea motriz.

 Interruptores de velocidad : conmutados que detectan una caída

importante de la velocidad de la cinta y cuya función es detener la cinta
aguas arriba para evitar un bloqueo del sistema en caso de parada de la
cinta. o desacelerando.

 Derrame : carga que se ha derramado de las cintas y permanece a bordo a

la salida de un puerto de descarga.

 Empalme : el área en la que se une una cinta transportadora.

 Rueda guía : una rueda guía o rodillo de longitud corta y montado en un

soporte lateral.

 Transmisión por polea de cola : una polea de cola que está conectada
para impulsar trenes.

 Polea de cola : polea de gran diámetro situada en el extremo sin descarga

de una cinta transportadora.

 Tarifa para llevar : la tarifa (capacidad) de un sistema de transporte

costero.

 Unidad tensora : grupo hidráulico para tensar la correa.

 Poleas tensoras : poleas en la unidad tensora, que permiten ajustar la

alineación.
 Polea tensora : polea de la unidad tensora.

 Medidores de tanques : medidores remotos que muestran el entorno del

tanque de lastre.

 Tensión de la correa (correa) : las tensiones deben establecerse y

mantenerse de acuerdo con las instrucciones del fabricante para un
funcionamiento óptimo del transportador.

 Válvula Teledyne : válvula de control de flujo hidráulico utilizada en los

controles de compuerta para abrir o cerrar una compuerta.

 Entrenamiento de la cinta : guiar eficazmente la cinta transportadora para

que corra a lo largo de la línea central mediante el ajuste adecuado de los
componentes de transporte y la tensión.

 Cinta de transferencia : cintas transversales utilizadas para cambiar la

dirección de viaje de la carga y alimentar la tolva de la cinta elevadora.

 Bomba de basura : bomba centrífuga situada en la sentina del túnel que

sirve para bombear residuos y purines.

 Semáforos : luces rojas, ámbar y verdes en una línea vertical, colocadas a

intervalos frecuentes a lo largo del costado de la cinta transportadora de la
bodega. Estas luces indican la carga en la cinta transportadora de bodega a
la que sirven. Sobrecarga 'roja'. 'Ámbar': carga óptima. 'Verde': bajo
capacidad. Los límites de carga se establecen en el panel de control de carga
en el CCR.

 Ruedas guía : utilizadas en el sistema de elevación de 'bucle', para guiar

los bordes de las correas intercaladas hacia arriba y actuar como un sello.
  Túnel : espacio de proa y popa entre las tapas de los tanques DB y las
tolvas inferiores de bodega, por donde discurren los transportadores de
bodega.

 Empalme en caliente sin marca : empalme vulcanizado.

 Carro de rodaje : los componentes de transporte de una cinta

transportadora, por ejemplo, rodillos, marcos, etc.

 UHMW : el revestimiento plástico especial de baja fricción colocado en los

lados inclinados de la tolva en las bodegas de carga para mejorar el flujo de
carga y evitar atascos. Se trata de una serie de láminas unidas a la
superficie metálica mediante pernos y casquillos.

 Vibrador : unidad giratoria que contiene un mecanismo excéntrico

accionado hidráulicamente que crea vibraciones y resonancia. Están
montados sobre refuerzos en los lados de la tolva del túnel y a intervalos
predeterminados. Se utilizan para eliminar atascos de carga y para la
limpieza eficiente de las puertas.

Operación de graneleros de descarga automática -Prácticas de

trabajo seguras y protección del medio ambiente

La operación de graneleros de descarga automática implica numerosos riesgos y es

importante realizar consideraciones cuidadosas durante todos los aspectos de las
actividades a bordo. A continuación se ofrecen algunas orientaciones básicas para
prácticas de trabajo seguras a bordo y protección del medio ambiente.

1. Leer los manuales de instrucciones previo al manejo de carga a granel.

2. Asegúrese de que todas las protecciones estén en su lugar antes de la
puesta en marcha.
3. Aislar/bloquear la energía antes de comenzar cualquier trabajo de
mantenimiento.
4. Evite el contacto con cualquier pieza móvil.
5. Tenga cuidado con los "puntos de pellizco" donde la cinta transportadora
choca con una polea.
6. Mantenga mangas sueltas, guantes y trapos de limpieza alejados de las
piezas móviles.
7. Proporcione barandillas o métodos de protección mientras trabaja cerca de
transportadores en funcionamiento.
8. No exceda las cargas de diseño o las condiciones de servicio.
9. No modifique el equipo sin la autorización adecuada.
10. No retire escudos protectores, guardas, cubiertas ni ninguna señal de
advertencia.
11. Las abrazaderas de cable de acero en los conjuntos tensores deben
revisarse y reapretarse después de tensar la correa.

12. Los cables de seguridad son para evitar que el conjunto de polea se
caiga si se rompe la correa, estos deben revisarse periódicamente.
13. Nunca use las manos para verificar si hay fugas hidráulicas.
14. No pise las guardas del acoplamiento ni la cubierta protectora.
15. No intente retirar un objeto caído sobre la cinta para correr; tire de la
'cuerda de tracción' si es necesario.
16. No cruzar por encima o por debajo de cintas transportadoras y
maquinaria, utilizar las pasarelas o pasillos previstos.
17. No reinicie los 'interruptores de emergencia' sin verificar el motivo por
el cual se activaron.
18. No ingrese al área del Loop sin autorización, tenga cuidado con la caída
de carga y recuerde que la carga polvorienta afectará su visibilidad.
19. Las personas que transitan por el sistema SUL están obligadas a
informar al CCR de su paradero.
20. Todo el personal debe conocer la posición de todas las "paradas de
emergencia" y "acordes de tracción".
21. Todos los pasillos deben estar libres de obstrucciones.
22. Todo el cableado debe estar aislado y sujetado en su posición.
23. Las luces portátiles, si es necesario utilizarlas, deben estar protegidas
y ser intrínsecamente seguras.
24. Toda la iluminación del túnel debe estar cubierta y ser intrínsecamente
segura.
25. Proteja adecuadamente las cintas transportadoras antes de realizar
trabajos en caliente en las proximidades.

Fig:autodescargador BUFFALO
 26. El aceite hidráulico se inflamará al introducir calor y provocará un
incendio, especialmente el aceite hidráulico esparcido sobre el agua.
27. Todas las señales luminosas y sonoras deben ser entendidas por todos.
28. Todas las comunicaciones deben ser relevantes y claras.
29. Todos los cuadros eléctricos deben protegerse del polvo, especialmente
del polvo de carbón y de cereales, que es inflamable.

Ropa protectora
Se debe usar ropa protectora apropiada en todo momento durante las operaciones
de carga de la siguiente manera:
 Casco de seguridad con correa.
 Zapatos de seguridad con punta de acero.
 guantes de trabajo de cuero
 Mono de trabajo.
 Gafas de seguridad transparentes.
 Máscara contra el polvo.
 Antorcha de seguridad.
 Correa de transporte y funda protectora para walkie-talkie.

Medidas de Seguridad Incorporadas en el Sistema

 Alarmas audiovisuales: -
Luz roja: indica apagado
Luz amarilla: indica alarma
Parada de velocidad 'O' para motores: - indica si hay deslizamiento de la
polea respecto a la velocidad izquierda. Esto evita daños por fricción en la
parte inferior de la correa.

 Luces del túnel:-

Indica la carga de la siguiente manera:
Luz roja - sobrecarga
Ámbar: carga correcta
Verde - carga baja
 Las 'paradas de emergencia' y los 'cordones de tracción': - Estos
interruptores, cuando se activan, detienen el sistema secuencialmente.
Deben activarse en una situación de emergencia o cuando hay personal
trabajando en el sistema.
 Interruptores de presión de la tolva de transferencia:-
Estos interruptores se activan por un aumento de presión debido a la
obstrucción en una tolva de transferencia y detienen el transportador de
retención.
 Las luces del Listómetro: Estas luces están instaladas en la línea delantera y
en bucle. Indican la lista de buques de la siguiente manera: -
1. Lista de puertos: 1 rojo = ½ grado
2. Lista de puertos: 2 rojos = 1 grado
3. Lista de puertos: 2 luces rojas intermitentes = más de 1 ½ grados
4. Escora de estribor - 1 verde = ½ grado
5. Escora de estribor: 2 verdes = 1 grado
6. Escora de estribor: 2 luces verdes intermitentes = más de 1 ½ grados
 Mantener la embarcación en condiciones verticales es fundamental y se
deben corregir las escoras superiores a 1 grado.

Las listas de más de 1 grado pueden provocar los siguientes problemas: -

1. Fallos en el seguimiento de las correas.
2. El sistema hidráulico de giro de la pluma puede exceder las presiones de
diseño y las válvulas de alivio se levantarán, deteniendo la pluma.

No hay sistemas de detección de calor o humo en el túnel circular, y se deben

organizar vigilancias regulares contra incendios, especialmente durante las
reparaciones. Estas vigilancias deben realizarse al menos de dos a seis horas
después de finalizar cualquier trabajo en caliente en las áreas del circuito y del
túnel.

Tenga en cuenta que no hay sensores de calor o humo en el Loop-Tunnel y, por lo

tanto, las personas asignadas deben realizar frecuentes rondas de disparos,
especialmente cuando el sistema está en funcionamiento y al realizar
reparaciones. Las rondas de bomberos deben realizarse al menos dos y seis horas
después de completar cualquier trabajo en caliente en las áreas del circuito y del
túnel.

Precauciones al cargar combustible durante la carga/descarga:

Se deben publicar avisos y emitir advertencias a todos los interesados en el

sentido de que las mangueras de combustible están conectadas.

Se deben monitorear de cerca las alteraciones en el calado y el asiento debido al

abastecimiento de combustible, para garantizar que se mantenga una profundidad
adecuada de agua en el atracadero y que se evite un asiento excesivo que
afectaría negativamente a la pluma y a las cintas transportadoras.

Operaciones de carga

Durante las operaciones de carga, las pasarelas deben inspeccionarse

periódicamente para comprobar su limpieza, la estanqueidad de las líneas de los
pasamanos, el ángulo de despliegue, la colocación de la red de seguridad y la
distancia entre la placa del escalón inferior y el muelle. Se debe corregir cualquier
condición peligrosa en la pasarela.

Es una buena práctica mantener un registro en la parte superior de la pasarela,

para que los estibadores puedan firmar cuando abordan el barco y cerrar cuando
salen. El registro también tiene un propósito práctico, ya que permite a la
tripulación comprobar quién está a bordo y asegurarse de que todos los
estibadores hayan abandonado el barco cuando se completen las operaciones de
carga.

La cubierta principal debe inspeccionarse a intervalos regulares (incluidas las áreas

donde están o trabajarán los estibadores y también las rutas de acceso a estas
áreas) para asegurarse de que no haya aceite, grasa o cualquier sustancia extraña
en la cubierta. Todas las tapas de alcantarilla abiertas deberían estar cerradas o
protegidas adecuadamente y deberían colocarse protecciones o señales de
precaución alrededor de cualquier obstrucción en la cubierta que pueda
representar un peligro de tropiezo. Los miembros de la tripulación deberían
asegurarse de que cualquier equipo del buque o áreas bajo su control activo
durante las operaciones de carga no representen un peligro para los estibadores
que trabajan cerca del equipo o que pasan por el área controlada por ellos.

La tripulación también debe realizar anotaciones en el registro de cubierta de las

inspecciones periódicas de la pasarela y la cubierta principal para confirmar que
están limpias y en buenas condiciones de funcionamiento. También deberán anotar
el tiempo de cualquier limpieza/mantenimiento en la pasarela o cubierta principal,
especificando el área limpiada.

Versátiles sistemas de autodescarga para

portadores de cemento
Autodescargadores marinos
Décadas de experiencia en graneles secos
manipulación para transportadores de
cemento
La reconocida marca MacGregor representa sistemas de manejo de cemento avanzados y
probados para propietarios de carga y compañías navieras de todo el mundo. Su reputación se ha
fortalecido desde 1947, cuando se entregó el primer transportador de cemento de carga y
descarga automática totalmente cerrado, con equipo de manipulación de carga altamente
automatizado.
Durante los últimos 60 años, MacGregor
Los sistemas de manipulación de cemento
han sido
instalado en más de 100 transportadores de
cemento
con un tamaño de entre 500 y 40.000 TPM;
la mayoría de ellos todavía están en
funcionamiento.
Aplicaciones
El probado sistema de manipulación de
cemento MacGregor comprende una gama
de transportadores, tanto mecánicos como
neumáticos, que se pueden combinar para
ofrecer la función y los índices de
manipulación de carga requeridos.
Fácilmente adaptable a cualquier tamaño y
forma de embarcación, el sistema es
adecuado tanto para construcciones nuevas
como para conversiones.
En general, el sistema garantiza un
transporte marítimo de cemento fiable y
altamente eficiente desde los productores
hasta los consumidores de todo el mundo.
Está diseñado para usarse con una variedad
de sistemas receptores diferentes y, por lo
tanto, puede cargarse y descargarse en
muchos terminales diferentes.
El desarrollo continuo de los sistemas
MacGregor y los esfuerzos sostenidos para
crear nuevas soluciones personalizadas
permiten a Cargotec mantener su estatus
como proveedor líder mundial de sistemas
de manipulación de cemento para buques
de descarga automática.
Manipulación de materiales sin polvo
Las soluciones a bordo de MacGregor para
transportadores de cemento están diseñadas
con una tecnología única de transportador
de tornillo, que incorpora una línea de
transporte totalmente cerrada para una
operación respetuosa con el medio
ambiente en todas las condiciones
climáticas.
Bajo consumo de energía
Tecnología de transportador de tornillo
MacGregor
asegura la menor potencia posible
consumo, ahorrando dinero y
Reducir las emisiones debido a una menor
necesidad de generación de energía.
Vista de un transportador de cemento de última generación equipado con un MacGregor
sistema de autodescarga: paneles de aireación,
transportadores de tornillo y una bomba de soplado para uso mecánico y neumático.
cargando descargando
Principales componentes del sistema de un cemento MacGregor.
solución de autodescarga
Transportadores de tornillo
Los transportadores de tornillo verticales y horizontales de MacGregor se utilizan para distribuir cemento hacia y desde las bodegas hasta las
instalaciones de descarga en tierra. Este proceso se realiza a un ritmo elevado con el menor consumo de energía posible.
Fondos fluidizados
Se utilizan fondos fluidizados para la recuperación del cemento en cada bodega. Un tejido de aireación especial de larga duración garantiza que los
residuos en las bodegas sean insignificantes una vez finalizada la descarga.
bombas de soplado
Las bombas de soplado se utilizan para el transporte neumático desde el barco al silo. Los sistemas neumáticos MacGregor se perfeccionan
constantemente en nuestra planta de pruebas a gran escala. Esto es para garantizar que alcancen los índices de eficiencia más altos posibles, que se
pueden aplicar para reducir el consumo de energía, aumentar la capacidad o transportar a mayores distancias.
Pluma de descarga a granel
Las barreras de descarga a granel se utilizan para la descarga mecánica del barco a la costa. La tecnología de transportador de tornillo permite una
operación totalmente cerrada sin emisiones de polvo al medio ambiente. La pluma también se puede adaptar para cargar directamente en camiones
cisterna.
sistema de control eléctrico
Los sistemas de control eléctrico se utilizan para maximizar la eficiencia durante el control y supervisión automáticos de diferentes operaciones de
carga/descarga. La operación de carga y descarga está totalmente controlada por una persona en la sala de control.
Beneficios clave

• tecnología bien probada

• altas capacidades de manejo
• diseñado para construcciones nuevas y conversiones
• sistema flexible con futuros complementos y actualizaciones disponibles
• operación de carga y descarga completamente automática
• bajos costos operativos
• Amigable con el medio ambiente
• Cumplimiento del sistema con las últimas normas de la OMI.
• facilidad de mantenimiento

Versátil en todos los aspectos.

Al adoptar un concepto MacGregor, podemos ofrecer sistemas de manipulación de cemento.
con gran flexibilidad. Esto prepara a los propietarios de buques para el futuro, ya que los buques pueden funcionar a altas tasas de capacidad en
prácticamente cualquier configuración portuaria existente y en aquellos que aún no se han construido. El concepto modular del sistema permite
adaptar fácilmente los componentes de manipulación de carga para satisfacer cada demanda específica que surja.
Nuevas construcciones para el futuro
Los diseños permiten realizar futuras ampliaciones y actualizaciones del sistema sin realizar modificaciones importantes a la solución original. Los
beneficios y ahorros de costos son sustanciales si es necesario actualizar el sistema en el futuro.
Actualizaciones y modificaciones del sistema existente
En muchos casos, los transportadores de cemento existentes se pueden modificar para que funcionen con sistemas receptores distintos a aquellos para
los que fueron diseñados originalmente. En consecuencia, ofrecemos actualizaciones y mejoras a los propietarios de transportadores de cemento más
antiguos. Nuestra experiencia en el manejo de cemento puede ser utilizada por propietarios de buques que tengan buques cementeros que ya estén en
operación, pero que necesiten ajustes o mejoras.

1
CARLSEN
SISTEMAS DE DESCARGA PARA AUTODESCARGA TRANSPORTADORES DE CEMENTOUNA
COMPARACIÓN

CARLSEN
SISTEMAS DE DESCARGA PARA TRANSPORTADORES DE CEMENTO AUTODESCARGANTE
COMPARACIÓN
En principio, existen cinco tipos diferentes de sistemas de descarga automática comercializados por H
WCarlsen en la actualidad, aunque de vez en cuando se pueden ver combinaciones de estos tipos básicos,
así como versiones modificadas de los mismos suministradas con equipos adicionales para cumplir con
los requisitos del mercado: 1) La bomba Carlsen DR SistemaNuestro sistema básico y más conocido para
transportadores de cemento de autodescarga es el sistema de bomba Carlsen DR (Double Reloader). Este
sistema no es particularmente nuevo. El principio sigue siendo el mismo que cuando se introdujo
originalmente hace unos 40 años, sólo que básicamente todos los componentes y el sistema de control se
han mejorado sustancialmente y se han refinado cada vez más a lo largo de los años para obtener una
mayor tasa de descarga y menos mantenimiento sin invertir más dinero. Con este sistema El cemento se
succiona de las bodegas a uno de los dos “tanques de recarga” mediante bombas de vacío y durante el
siguiente ciclo el cemento se impulsa a tierra hasta los silos mediante compresores. Este sistema de bomba
se combina con un sistema de fluidización único en el mundo. bodegas de los barcos, que hoy en día
normalmente también ha sido copiada por la mayoría de nuestros competidores, ya que sin duda es la
forma más rentable de fluidificar el cemento y al mismo tiempo ahorra peso. Lo característico de El tipo
de sistema de fluidización de bodega Carlsen es que la tela se coloca directamente sobre la parte superior
del tanque inclinada y se fija a la misma mediante barras planas y pernos a lo largo de los lados solo en
lugar de agregar transportadores deslizantes de aire abiertos con parte superior abierta, pesados y
ordinarios, uno al lado del otro, en la parte superior del fondo inclinado. .Desde los puntos bajos de las
bodegas el cemento es aspirado hacia los tanques recargadores.Mediante válvulas automáticas se llenan y
vacían los dos tanques recargadores, uno tras otro, haciendo que el flujo de cemento hacia los silos en
principio sea continuo,aunque sea de tipo de lote.
Los tanques de recarga, así como las máquinas, se pueden instalar en cubierta (preferido para
conversiones, ya que ahorra volumen en las bodegas y es fácil de instalar) o entre mamparos debajo de la
cubierta (preferido para construcciones nuevas, ya que la pérdida de volumen se puede compensar
haciendo que el barco algo más largo y porque la cubierta queda limpia sin sala de máquinas, tapas de
escotilla, etc., lo que en total significa un menor costo y menos mantenimiento del barco). Naturalmente,
el sistema de bomba neumática Carlsen también se puede completar de varias maneras para hacer
posible descargar el barco mecánicamente. por gravedad sobre el costado del barco. Varios de estos
barcos con sistemas combinados de descarga mecánico/neumático de diseño Carlsen (así como con
sistemas combinados de carga mecánico/neumático) están en funcionamiento en todo el mundo. 2) El
sistema transportador de tornillo Carlsen En este tipo de sistemas de autodescarga, en lugar de succionar
el cemento de Los puntos bajos de las bodegas utilizan transportadores de tornillo verticales para llevar
el cemento por encima del nivel de la cubierta. En principio, estos sustituyen a los tubos de aspiración del
sistema de bombeo DR y se colocan centrados en las bodegas. Sin embargo, para poder realizar el
mantenimiento de los transportadores de tornillo, estos deben instalarse dentro de conductos verticales
(carcasas de servicio) de aproximadamente 2 por 2 metros. van desde el nivel de la parte superior del
tanque hasta el nivel de la cubierta, mientras que las tuberías de succión en un sistema DR simplemente
pasan por las bodegas, tal como están, ya que las tuberías naturalmente no necesitan ningún
mantenimiento o servicio. Una vez en la cubierta, cada transportador de tornillo vertical deja caer su
cemento en transportadores de tornillo longitudinales o toboganes de aire que van a lo largo de todo el
barco para la recolección de este cemento. En el centro del barco, el cemento finalmente normalmente se
transfiere desde este transportador de tornillo longitudinal o sistema de deslizamiento de aire a un
transportador de tornillo de descarga instalado en un brazo de descarga para la carga por gravedad del
cemento sobre el costado del barco. Por ejemplo, una cinta transportadora en tierra o directamente en un
camión a granel. Alternativamente, si se requiere descarga neumática, se agrega un sistema de tanque de
soplado en el centro del barco, ya sea en la cubierta o entre los mamparos debajo de la cubierta, al que se
alimenta el cemento mediante el transportador de tornillo anterior. sistema.Las dimensiones del
transportador de tornillo, así como los tanques de soplado adicionales y los tamaños de compresores para
el mismo, están diseñados para coincidir con el tamaño del barco y los requisitos de capacidad de
descarga mecánica y/o neumáticamente.

3) El sistema de bomba Fuller Kinyon El sistema de bomba de cemento más antiguo del mercado es el
sistema de bomba Fuller Kinyon. Este sistema fue comercializado originalmente por nuestra empresa
hermana Fuller en los EE. UU. y es en principio el mismo sistema que ofrecen hoy en día ClaudiusPeters
e IBAU. Este tipo de El sistema es un sistema puramente neumático de autodescarga, donde se utilizan
canales de deslizamiento de aire tipo caja para instalar en la parte superior de los tanques inclinados en
las bodegas, para alimentar el cemento directamente a sus respectivas bombas de cemento. Como no
existe un sistema especial de recogida de cemento desde el bodegas, cuando se utiliza este tipo de bomba,
normalmente varias bombas deben estar distribuidas al nivel de la parte superior del tanque a lo largo de
la línea central del barco para la alimentación directa desde los toboganes de aire en las bodegas. Por lo
tanto, también se debe disponer un gran túnel de servicio longitudinal de forma triangular a lo largo de
la línea central a lo largo de todo el barco para alojar estas bombas así como las tuberías de aire
comprimido, las tuberías de soplado de fluidización y las tuberías de transporte de cemento. Los
compresores necesarios para las bombas y los sopladores de fluidización se pueden instalar en el centro
del barco en una caseta de cubierta, alternativamente entre mamparos al nivel del techo del tanque. Para
una descarga de alta capacidad, estos sistemas requieren varias tuberías paralelas a los silos y también
varios sopladores para la fluidización, ya que todos los puntos de recogida tienen ser fluidizados
simultáneamente. Tampoco se pueden utilizar compresores de alta presión, ya que este tipo de bomba no
puede manejar alta presión. Debido a los requisitos del gran túnel de servicio, pesado y costoso, así como
al uso de toboganes de aire tipo caja estándar en las bodegas y la consiguiente pérdida de capacidad de
carga del En un barco, este tipo de sistema, en principio, nunca se utiliza para conversiones. Además, este
tipo de sistema requiere más energía que otros sistemas disponibles en el mercado para la descarga
neumática. Para las nuevas construcciones la situación es diferente, ya que entonces es posible incorporar
el acero. estructura al calcular la resistencia general del barco. Además, el volumen de carga perdido se
puede compensar dando al barco un volumen extra. Aunque consume mucha energía, la fiabilidad de
este tipo de sistema es muy alta. Es un sistema muy simple y fácil de entender y operar, por lo que
todavía es el preferido por algunos armadores.

4) El sistema Carlsen CSP Naturalmente, HW Carlsen también tiene un sistema neumático del tipo “solo
succión”. Esto se llama sistema CSP (bomba de succión continua). Aquí el cemento se succiona desde las
bodegas fluidizadas hacia un recipiente de filtro especial (el tanque CSP), desde donde el cemento se
descarga mecánicamente a través de un transportador de tornillo especial en su parte inferior en lugar de
neumáticamente como en el caso del sistema de bomba DR descrito anteriormente. Este sistema es útil
cuando no es necesario bombear el cemento hacia los tosilos, sino que todo el cemento se descarga por
gravedad directamente en el muelle en camiones o en una cinta transportadora. El sistema CSP ha estado
en el mercado durante más de 20 años y se utiliza en muchas instalaciones en todo el mundo. Sin
embargo, para los propietarios de buques independientes en el mercado actual, se debe recomendar un
sistema DR con algún equipo adicional para descarga mecánica antes de un sistema “solo de succión”
como el CSP para obtener máxima flexibilidad y disponibilidad.5) El sistema Carlsen de 3 tanques La
idea con este sistema es que en lugar de tener tanques DR ordinarios, donde cada tanque tiene su propio
filtro, se instalará un tanque de succión separado con el filtro adentro encima de dos o más tanques de
soplado estándar. tanques en la sala central de máquinas de descarga a bordo del barco. De esta manera,
la succión de las bodegas puede continuar todo el tiempo a plena capacidad, mientras que los tanques de
soplado se llenan y vacían de forma independiente debajo. Al mismo tiempo, la eficiencia general del
sistema será incluso mayor que la de un sistema normal. Sistema de bomba DR con un consumo de
energía aún menor por tonelada de cemento descargada. Como este sistema de 3 tanques requiere más
altura que el sistema DR, se recomienda específicamente para grandes autodescargadores con requisitos
de alta tasa de descarga y donde el sistema de tanque se puede instalar debajo de la cubierta en Hay una
sala de bombas de servicio en el centro del barco. Varios sistemas como este ya están en funcionamiento
en terminales de descarga de barcos en tierra con excelentes resultados y actualmente también tenemos
un sistema en entrega para un autodescargador de 15.000 TPM.

Comparación del sistema de descarga Para dividir la evaluación del sistema en una comparación
fácilmente comprensible, he concentrado la comparación con los autodescargadores con capacidades de
descarga neumática, ya que esta es la tendencia general del mercado y lo que los clientes requieren hoy en
día, independientemente del tamaño de los barcos. Solo poder descargar mecánicamente sobre El costado
del barco normalmente no es suficiente en el mercado actual, donde la mayoría de las terminales costeras
sólo tienen algunos silos con equipo de embalaje a cierta distancia del puerto y una o dos tuberías entre el
muelle y el techo del silo. Esto da una operación de terminal muy simple sin sistema de transporte que
mantener y preocuparse, por lo que es muy fácil de entender por qué es preferido por muchos
operadores/propietarios de terminales. Por lo tanto, incluso si el propietario del buque selecciona un
sistema de descarga mecánico típico, debe combinarse/completarse con una bomba neumática. sistema
para soplar el cemento a los silos. Como el sistema CSP es un sistema de succión únicamente sin
capacidad de bombeo neumático, este sistema se ha excluido de esta evaluación. Entonces, el sistema de 3
tanques es muy similar al sistema de tanque DR, pero es mejor en todos los aspectos, tanto en términos de
rendimiento como de mantenimiento, solo que está restringido por su altura un poco mayor. En
consecuencia, es suficiente comparar el sistema DR-Pump System ordinario con los otros sistemas y luego
en qué es mejor el sistema DR-Pump y en qué es incluso mejor el sistema de 3 tanques. Entonces, en
principio compararé tres de los cinco básicos anteriores. tipos de sistemas de descarga. Además, he
restringido las comparaciones a construcciones nuevas, ya que las diferencias son menores entre las
construcciones nuevas y las conversiones tanto para el sistema DR-Pump como para el sistema
combinado de transportador de tornillo/tanque de soplado, mientras que el sistema de bomba Fuller
Kinyon original, en principio, no puede considerarse de todos modos. , cuando se trata de conversiones
como se mencionó anteriormente. Para que la comparación sea generalmente válida, se ha dividido en
tres tamaños de buques diferentes (5.000 TPM, 10.000 TPM, 20.000 TPM) que cubren los tamaños de
buques más relevantes utilizados como transportadores de cemento autodescargables. La tasa de
descarga nominal para todas las instalaciones a modo de comparación se ha fijado en 500 t/h en una
distancia total de bombeo de 100 m, incluida una elevación vertical de 50 m en el silo. Para distancias más
largas, todos los sistemas, en principio, requieren la misma cantidad de capacidad adicional del
compresor, por lo que lo que es relevante en 100 m es relevante también en distancias más largas.

Comparación de Sistemas para Descarga Neumática de CementoFórmulas estándar utilizadas para

cálculos de consumo de energía;Sinfines Verticales: 0,015 x L xt/hSinfines Horizontales: 0,007 x L
xt/hTransporte Neumático sobre 100 mtr: 1 kWh/tonA) 5.000 dwt Nuevas ConstruccionesLista de
principales equipos requeridos: 1) Sistema combinado de transportador de tornillo y tanque de soplado:
4 transportadores de tornillo verticales de 10 m de largo, 22 kW 125 t/h en las bodegas, 2 transportadores
de tornillo horizontales de 25 m de largo, 37 kW 250 t/h en cubierta, 1 juego Sistema de tanque de
soplado doble con tolva de alimentación en la parte superior más 1 compresor de 650 kW, 150 m3/min,
3,5 bar para soplar el cemento a los silos, 4 sopladores de 75 kW para fluidización de las bodegas, 2 filtros
de plataforma de 11 kW, 1 pc Compresor de alta presión de 7,5 kW para limpieza de filtros y maniobra
de válvulas, esteras de fluidización, válvulas de mariposa, válvulas de manguito, compuertas de flujo,
panel de control, etc. Potencia total instalada: 1140 kW Consumo eléctrico promedio: 825 kW o 1,7
kWh/tonelada a base de cemento con una tasa de descarga de 500 t/h en una tubería de 100 m de largo y
14 pulgadas hasta los silos. Inconveniente: debido al alto costo del equipo y al alto consumo de energía
como estándar, ambas bodegas deben descargarse en paralelo para ahorrar en diámetros de tornillo,
energía instalada y costos de inversión. De esta manera sólo se puede descargar a pleno rendimiento una
calidad de cemento. Si por el contrario se requiere toda la capacidad de una bodega a la vez, los sinfines
verticales pasan a ser de 45 kW cada uno y los horizontales de 75 kW cada uno. Por otro lado, para la
fluidización sólo se necesitan dos sopladores de 75 kW. Por lo tanto, en este caso la potencia total
instalada es de 1.160 kW, mientras que el consumo medio de energía es de 760 kW o 1,5 kW/tonelada. De
esta manera, el consumo de energía es menor, mientras que la inversión y la potencia instalada, sin
embargo, son mayores.

2) El sistema de bombas Fuller Kinyon: 4 bombas de cemento de 90 kW más 4 compresores de 160 kW,
43 m3/min, 3 bar para soplar el cemento a los silos, 4 sopladores de 75 kW para la fluidización de las
bodegas, 2 unidades de 11 kW Filtros de cubierta, 1 compresor de alta presión de 7,5 kW para limpieza
de filtros y maniobra de válvulas, canales de fluidización para bodegas, válvulas de mariposa, válvulas de
manguito, compuertas de flujo, panel de control, etc. Potencia total instalada: 1.325 kW Consumo
eléctrico medio: 1.020 kW o 2,0 kWh/tonelada de cemento basado en una tasa de descarga de 4x125 t/h en
cuatro tuberías paralelas de 100 m de largo y 8 pulgadas hasta los silos. Inconveniente: además del mayor
consumo de energía de los tres sistemas, las bombas tienen que soplar en paralelo hasta los silos en cuatro
Tuberías de 8 pulgadas en lugar de una sola línea de 14 pulgadas para lograr la tasa de descarga
promedio total requerida. Por lo tanto, el costo de la tubería para este sistema es más costoso que el del
sistema combinado de transportador de tornillo/tanque de soplado y el sistema de bomba Carlsen DR. Si
el barco Sin embargo, en este caso no importa que transporte dos tipos de cemento, ya que el cemento de
las diferentes bodegas se bombea de todos modos por diferentes tuberías hasta los silos.

3) El sistema de bomba Carlsen DR: 1 bomba de vacío de 160 kW para aspirar el cemento de las bodegas,
1 juego de tanques DR, 1 compresor de 650 kW, 150 m3/min y 3,5 bar para soplar el cemento a los
silos. ,1 soplador de 90 kW para fluidización de las bodegas,2 filtros de plataforma de 11 kW,1 compresor
de alta presión de 7,5 kW para limpieza de filtros y maniobra de válvulas,esteras de fluidización, válvulas
de mariposa, válvulas de manguito, panel de control,etc.Potencia total instalada : 930 kW Consumo de
energía promedio: 700 kW o 1,4 kWh/tonelada de cemento Beneficios: Además de tener el consumo de
energía más bajo de los tres sistemas, también se puede lograr una capacidad de descarga completa
estándar desde una bodega a la vez y solo se requiere una tubería de 14 pulgadas hasta el silos. La
ausencia de manipulación mecánica del cemento también significa el menor costo posible de desgaste y
mantenimiento combinado con la mayor disponibilidad posible. Inconvenientes: NingunoResumen: El
sistema de bomba Carlsen DR es superior en todos los aspectos, cuando se trata de descarga neumática
de barcos de 5.000 TPM.
B) Nuevas construcciones de 10.000 TPM Lista de equipos principales necesarios: 1) Sistema combinado
de transportador de tornillo y tanque de soplado: 4 transportadores de tornillo verticales de 11,5 m de
altura, 30 kW y 125 t/h en las bodegas, 2 unidades de 30 m de largo, 45 kW Transportadores de tornillo
horizontales de 250 t/h en cubierta, 1 juego de sistema de tanque de soplado doble con tolva de
alimentación en la parte superior más 1 compresor de 650 kW, 150 m3/min, 3,5 bar para soplar el
cemento a los silos, 4 sopladores de 75 kW para fluidización de las bodegas, 2 filtros de plataforma de 11
kW, 1 compresor de alta presión de 7,5 kW para limpieza de filtros y maniobra de válvulas, esteras de
fluidización, válvulas de mariposa, válvulas de manguito, compuertas de flujo, panel de control, etc.
Potencia total instalada: 1.190 kW Potencia media Consumo: 880 kW o 1,8 kWh/tonelada de cemento
basado en una tasa de descarga de 500 t/h en una tubería de 100 m de largo y 14 pulgadas hasta los silos.
Inconveniente: debido al alto costo del equipo y al alto consumo de energía, como estándar, ambas
bodegas deben descargarse en paralelo a Ahorre en diámetros de tornillos, potencia instalada y coste de
inversión. De esta manera sólo se puede descargar a pleno rendimiento una calidad de cemento. Si por el
contrario se requiere toda la capacidad de una bodega a la vez, los sinfines verticales pasan a ser de 55
kW cada uno y los horizontales de 75 kW cada uno. Por otro lado, para la fluidización sólo se necesitan
dos sopladores de 75 kW. Por lo tanto, en este caso la potencia total instalada es de 1.200 kW, mientras
que el consumo medio de energía es de 790 kW o 1,6 kW/tonelada. De esta manera, el consumo de energía
es menor, mientras que la inversión y la potencia instalada, sin embargo, son mayores.
2) El sistema de bombas Fuller Kinyon: 4 bombas de cemento de 90 kW más 4 compresores de 200 kW,
43 m3/min, 3 bar para soplar el cemento a los silos, 4 sopladores de 75 kW para la fluidización de las
bodegas, 2 unidades de 11 kW Filtros de cubierta, 1 compresor de alta presión de 7,5 kW para limpieza
de filtros y maniobra de válvulas, canales de fluidización para bodegas, válvulas de mariposa, válvulas de
manguito, compuertas de flujo, panel de control, etc. Potencia total instalada: 1.490 kW Consumo
eléctrico medio: 1.070 kW o 2 ,1 kWh/tonelada de cemento basado en una tasa de descarga de 4x125 t/h
en cuatro tuberías paralelas de 100 m de largo y 8 pulgadas hasta los silos más una distancia promedio de
bombeo adicional de 15 m a bordo Desventaja: Además del mayor consumo de energía de los tres
sistemas, las bombas tienen que soplar en paralelo todas el camino a los silos en cuatro tuberías de 8
pulgadas en lugar de una sola línea de 14 pulgadas para lograr la tasa de descarga promedio total
requerida. Por lo tanto, el costo de la tubería para este sistema es más costoso que el del sistema
combinado de transportador de tornillo/tanque de soplado y el Sistema de bombeo Carlsen DR. Si el
barco transporta dos tipos de cemento, no importa en este caso, ya que el cemento de las diferentes
bodegas de todos modos se bombea en diferentes tuberías hasta los silos como estándar.