ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

TIỂU LUẬN:

TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ

Giáo viên hướng dẫn: TS. Lưu Đức Lịch

Môn học: Kết cấu & Tính toán ô tô
Lớp học phần: 20.17
Nhóm: 4

Đà Nẵng, ngày 05 tháng 07 năm 2023


TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ CÁC THÀNH VIÊN

STT
theo Thành viên MSSV Nhiệm vụ
DSSV

Võ Trọng Đức (TN) 103200044

35 Chương 1 + Tổng hợp + Cơ
cấu trục lái trục vít con lăn
40 Huỳnh Quang Huy 103200051

Độ rơ của cơ cấu lái nhỏ +

31 Nguyễn Hoài Anh 103200040
Chiếm ít không gian, tháo lắp
và điều chỉnh dễ dàng
32 Võ Hoài Bảo 103200041

33 Võ Ngọc Chiến 103200042 Hạn chế va đập ngược từ

bánh xe lên vành lái

38 Mai Phước Hiếu 103200047 + Cơ cấu lái trục vít cung

răng
Cơ cấu lái bánh răng-thanh
34 Nguyễn Xuân Tuấn Đạt 103200043
răng
+ Hiệu suất truyền lực của
36 Huỳnh Ngọc Giang 103200045
cơ cấu lái cao

37 Nguyễn Đắc Nguyên Hạo 103200046

Cơ cấu lái trục vít - ecu bi -
thanh răng - cung răng
39 Trần Phi Hùng 103200050

1
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU………………………………………………………………………………...4
CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ..................................... 5
1.1 Khái quát chung về hệ thống lái trên ô tô................................................................ 5
1.2 Nhiệm vụ của hệ thống lái ......................................................................................... 6
1.3 Yêu cầu cơ bản của hệ thống lái ............................................................................... 6
1.4 Phân loại ..................................................................................................................... 6
1.4.1 Theo bố trí vành lái: ........................................................................................... 6
1.4.1.1 Vành lái bố trí bên phải ....................................................................................... 6
1.4.1.2 Vành lái bố trí bên trái ........................................................................................ 7
1.4.2 Theo số lượng bánh dẫn hướng: ....................................................................... 7
1.4.2.1 Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước............................................ 7
1.4.2.2 Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau. .............................................. 8
1.4.2.3 Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở hai cầu (4WS) .................................... 8
1.4.3 Theo kết cấu của cơ cấu lái ................................................................................ 8
1.4.4 Theo kết cấu bộ trợ lực ...................................................................................... 8
1.5 Kết cấu hệ thống lái ................................................................................................... 9
1.5.1 Vô lăng ................................................................................................................. 9
1.5.2 Trục lái ................................................................................................................ 9
1.5.3 Cơ cấu lái ............................................................................................................. 9
1. CHƯƠNG 2 CƠ CẤU LÁI TRÊN HỆ THỐNG LÁI CỦA Ô TÔ ......................... 10
2.1 Khái niệm, công dụng của cơ cấu lái trên ô tô ...................................................... 10
2.2.1 Tỷ số truyền của cơ cấu lái .............................................................................. 10
2.2.2 Hiệu suất truyền lực cao .................................................................................. 12
2.2.3 Độ rơ của cơ cấu lái nhỏ................................................................................... 13
2.2.4 Kết cấu đơn giản, giá thành thấp tuổi thọ cao ............................................... 13
2.2.5 Chiếm ít không gian, tháo lắp điều chỉnh dễ dàng ........................................ 13
2.2.6 Hạn chế va đập ngược từ bánh xe dẫn hướng lên vành lái........................... 14
2.3 Phân loại cơ cấu lái ...................................................................................................... 15
2.3.1 Cơ cấu lái loại trục vít – cung răng ...................................................................... 15
2.3.1.1 Cấu tạo ................................................................................................................. 15
2.3.1.2 Tỷ số truyền và hiệu suất: .................................................................................. 16
2.3.1.3. Ưu điểm nhược điểm ......................................................................................... 16
2.3.2 Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng: ........................................................ 17
2.3.2.1 Cấu tạo cơ cấu lái ............................................................................................... 17
2.3.2.2 Tỷ số truyền ........................................................................................................ 18

2
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

2.3.2.2 Hiệu suất ưu nhược điểm .................................................................................. 19

2.3.3. Cơ cấu lái kiểu trục vít - con lăn: ...................................................................... 19
2.3.3.1. Cấu tạo cơ cấu lái ............................................................................................. 19
2.3.3.2. Tỷ số truyền, hiệu suất ...................................................................................... 20
2.3.3.3 Ưu nhược điểm ................................................................................................. 21
2.3.4 Cơ cấu lái kiểu trục vít - ecu bi - thanh răng - cung răng: .............................. 22
2.3.4.1 Cấu tạo cơ cấu lái ............................................................................................. 22
2.3.4.2 Tỉ số truyền........................................................................................................ 24
2.4.4.3 Hiệu suất - ưu nhược điểm................................................................................ 25
TÀI LIỆU THAM KHẢO…………………………………………………………………26

3
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

LỜI NÓI ĐẦU

Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thông đường bộ đóng
vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ô
tô.
Ô tô hay xe hơi là loại phương tiện di chuyển chủ yếu của nhiều người. Là một
loại phương tiện chạy bằng động cơ có 4 bánh xe trở lên. Thường sử dụng nhiên liệu để
tiêu thụ như xăng hoặc dầu diesel để tạo ra momen để có thể di chuyển. Xe ô tô gồm có
nhiều hệ thống trong đó có hệ thống lái, hệ thống treo, khung xe…. Khi chúng ta muốn
chuyển hướng của xe theo hướng mà mình muốn thì chúng ta chỉ cần xoay vô lăng, đó
là nhờ hệ thống lái trên ô tô.
Từ khi ô tô ra đời cho đến nay, hệ thống lái được cải tiến không ngừng để đáp ứng
các tiêu chí về an toàn và tiện nghi, tính an toàn chủ động trong điều kiện chuyển động
với vận tốc cao và mật độ các phương tiện tham gia giao thông lớn.
Quá trình phát triển các hệ thống lái trên xe ô tô có thể liệt kê thành các hệ thống
lái sau: hệ thống lái thuần cơ khí, hệ thống lái trợ lực thủy lực, hệ thống lái trợ lực thủy
lực điều khiển điện, hệ thống lái trợ lực điện, hệ thống lái tích cực, hệ thống lái Steer by
wire, hệ thống lái tự động.
Trong bài báo cáo tiểu luận này, chúng em mong muốn đưa ra một cái nhìn tổng
quát nhất về Lưu Đức Lịch. Nội dung bài làm được tham khảo qua nhiều quan điểm tài
liệu và dựa trên ý chí chủ quan của các thành viên nên sẽ không tránh khỏi nhiều thiếu
sót và hạn chế. Chính vì vậy, nhóm rất mong được thầy và các bạn thông cảm và góp ý.

4
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ

1.1 Khái quát chung về hệ thống lái trên ô tô

Hình 1.1 Sơ đồ cấu trúc hệ thống lái trên ô tô

Hệ thống lái cho phép người lái xe điều khiển hướng của xe bằng cách xoay các
bánh xe dẫn hướng. Hệ thống lái bao gồm các bộ phận như hình sau:

Hình 1.2 Hệ thống lái trên ô tô

5
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

1.2 Nhiệm vụ của hệ thống lái

Hệ thống lái của ô tô là hệ thống dùng để điều khiển hướng chuyển động của ô
tô bằng cách quay các bánh xe dẫn hướng thông qua vành lái.
1.3 Yêu cầu cơ bản của hệ thống lái
- Đảm bảo khả năng quay vòng với bán kính quay vòng bé.
- Đảm bảo động học quay vòng tốt
- Đảm bảo điều khiển nhẹ nhàng, lực và hành trình điều khiển tỷ lệ với mức độ
quay vòng của ô tô.
- Đảm bảo các bánh xe dẫn hướng có khả năng tự ổn định cao.
- Giảm được các va đập từ bánh xe dẫn hướng truyền lên vành lái
- Bánh xe dẫn hướng phải có động học đúng yêu cầu của hệ thống lái và hệ
thống treo.

1.4 Phân loại

1.4.1 Theo bố trí vành lái:
1.4.1.1 Vành lái bố trí bên phải

Hình 1.3 Vành lái bên phải

6
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

1.4.1.2 Vành lái bố trí bên trái

Hình 1.4 Vành lái bên trái

- Vành lái bố trí bên phía trái hay phải tuỳ theo luật đường bộ của từng quốc gia qui
định.
1.4.2 Theo số lượng bánh dẫn hướng:
1.4.2.1 Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước.

Hình 1.5 Xe dẫn hướng cầu trước

7
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

1.4.2.2 Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau.

Hình 1.6 Xe dẫn hướng cầu sau

1.4.2.3 Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở hai cầu (4WS)
1.4.3 Theo kết cấu của cơ cấu lái
 Cơ cấu lái loại trục vít - cung răng
 Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng
 Cơ cấu lái trục vít – con lăn
 Cơ cấu lái trục vít – êcu – thanh răng – cung răng
1.4.4 Theo kết cấu bộ trợ lực
 Trợ lực bằng thủy lực.
 Trợ lực bằng khí nén.
 Trợ lực bằng điện.

8
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

1.5 Kết cấu hệ thống lái

Sơ đồ kết cấu hệ thống lái ô tô được thể hiện trên hình 1.7 bao gồm các bộ phận
chính như sau:

Hình 1.7 Sơ đồ hệ thống

1 – Vô lăng, 2 - Trục lái, 3 – Cơ cấu lái, 4 – Đòn quay đứng, 5 – Đòn kéo dọc,
6 – Hình thang lái, 7 – Đòn ngang, 8 – Cam quay, 9 – Bánh xe dẫn hướng.

1.5.1 Vô lăng
Vô lăng có dạng hình tròn, có nhiệm vụ tiếp nhận lực tác động của người lái và
truyền vào hệ thống lái
1.5.2 Trục lái
Trục lái thường có dạng ống, nó đảm bảo việc truyền momen từ vô lăng đến cơ
cấu lái.
1.5.3 Cơ cấu lái
Cơ cấu lái là bộ phận cơ bản trong hệ thống lái, nó có nhiệm vụ biến chuyển động
quay vòng của trục lái thành chuyển động góc của đòn quay đứng và đảm bảo tỷ số
truyền theo yêu cầu.

9
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

CHƯƠNG 2 CƠ CẤU LÁI TRÊN HỆ THỐNG LÁI CỦA Ô TÔ

2.1 Khái niệm, công dụng của cơ cấu lái trên ô tô
Cơ cấu lái là một hộp giảm tốc có tỷ số truyền lớn để tăng momen điều khiển
hướng chuyển động của ô tô ,đảm nhận chức năng giảm nhẹ lực trên vành lái, tăng tính
tiện nghi trong sử dụng.

Hình 2.1 Cơ cấu lái và các bộ phận khác của hệ thống

lái

2.2 Các yêu cầu cơ bản của cơ cấu lái trên ô tô

Khi đánh giá hệ thống lái, cơ cấu lái đóng vai trò quan trọng và cần thỏa mãn các
yêu cầu sau:
2.2.1 Tỷ số truyền của cơ cấu lái
Đảm bao tỷ số truyền hợp lý: nhằm giảm nhẹ lực trên vành lái trong giới hạn số
vòng quay vành lái cho phép

10
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

Tỷ số truyền của hộp số lái ( I L1 ) : Là tỷ số truyền của góc quay của vành tay lái

được quay khỏi vị trí trung gian.

Đối với xe du lịch sẽ có lợi hơn nếu sử dụng cơ cấu lái có tỷ số truyền thay đổi.
Điều này làm tăng tính an toàn khi ô tô chạy nhanh, vì khi vánh tay lái được quay một
góc nhỏ thì các bánh xe dẫn hướng xoay ít hơn. Ngoài ra với tỷ số truyền của cơ cấu lái
cao thì sự rung động của các bánh xe dẫn hướng ở tốc độ cao sẽ ít ảnh hướng đến người
lái.

Hình 2.2 Cơ cấu lái trục vít – con lăn có tỷ số truyền thay đổi
1 – Trục vít, 2 - Con lăn, 3 – Đòn chuyển hướng của dẫn động lái

11
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

Hình 2.3 Cơ cấu bánh răng hành tinh trong cơ cấu lái

Ở hình 2.3 chính nhờ có bộ bánh răng trung tâm mà tỉ số truyền của hộp số lái có
thể thay đổi được. Ở thanh răng cũng được trợ lực bằng thủy lực giúp cho việc lái xe
được nhẹ nhàng hơn

2.2.2 Hiệu suất truyền lực cao

Hiệu suất truyền lực của cơ cấu lái phải cao vì đó là một yếu tố quan trọng trong
việc điều khiển và điều chỉnh xe. Điều này đảm bảo rằng người lái có thể kiểm soát và
điều khiển xe một cách dễ dàng và mượt mà.
Cơ cấu lái có nhiệm vụ truyền tải lực từ tay lái hoặc bàn đạp của người lái đến hệ
thống lái xe. Nó chịu trách nhiệm chuyển đổi chuyển động xoay thành chuyển động
tuyến tính để điều khiển hướng di chuyển của xe.
Khi cơ cấu lái có hiệu suất truyền lực cao, nó sẽ giúp giảm thiểu sự mất điện năng
trong quá trình truyền tải. Điều này có nghĩa là năng lượng từ người lái được chuyển
đến hệ thống lái xe một cách hiệu quả hơn, giúp xe di chuyển dễ dàng và linh hoạt hơn.

12
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

Ngoài ra, hiệu suất truyền lực cao cũng đảm bảo một sự phản hồi nhanh chóng
từ hệ thống lái xe đến người lái. Điều này giúp người lái có thể cảm nhận và phản ứng
với tình huống trên đường một cách nhanh nhạy và an toàn.
Tóm lại, hiệu suất truyền lực cao của cơ cấu lái là góp phần quan trọng để tăng
tính điều khiển và an toàn của xe
2.2.3 Độ rơ của cơ cấu lái nhỏ
Độ rơ cơ cấu lái nhỏ, còn được gọi là "play" hoặc "dead zone", là một khái niệm
trong hệ thống lái ô tô. Nó thể hiện một khoảng không gian nhỏ mà bánh lái có thể di
chuyển mà không gây ra sự chuyển động nào của hệ thống lái.
Độ rơ cơ cấu lái nhỏ có thể là kết quả của các yếu tố như lỏng lẻo, mòn hay hỏng
hóc của các bộ phận cơ cấu lái. Nếu độ rơ này quá lớn, nó có thể gây ra cảm giác không
kiểm soát được và làm yếu đi khả năng điều khiển và định vị của lái xe.
2.2.4 Kết cấu đơn giản, giá thành thấp tuổi thọ cao
Đơn giản: Một cấu trúc đơn giản giúp giảm khối lượng, kích thước và phức tạp
trong quá trình sản xuất. Điều này giúp giảm chi phí và tăng tính ổn định và đáng tin
cậy của cơ cấu lái.
Giá thành thấp: Cơ cấu lái được thiết kế đơn giản giúp giảm chi phí sản xuất và
lắp đặt. Điều này làm giảm giá thành tổng thể cho sản phẩm, làm cho nó trở nên phù
hợp với thị trường và dễ truy cập đối với người tiêu dùng.
Tuổi thọ cao: Với một cơ cấu lái đơn giản và ít phức tạp, khả năng sự cố và hỏng
hóc được giảm xuống. Điều này đồng nghĩa với việc mức độ bảo trì và sửa chữa cũng
giảm xuống, giúp tăng tuổi thọ của cơ cấu lái và giảm hỏng hóc, nhất là trong điều kiện
vận hành bình thường.
Sự dễ dàng trong việc thay thế và sửa chữa: Một cơ cấu lái đơn giản cũng đồng
nghĩa với việc nó dễ dàng thay thế các phụ tùng và sửa chữa khi cần thiết. Điều này giúp
giảm thời gian tắt máy và đảm bảo rằng phương tiện vẫn hoạt động hiệu quả.
2.2.5 Chiếm ít không gian, tháo lắp điều chỉnh dễ dàng
Để chiếm ít không gian, các hãng xe thường sử dụng các loại hệ thống lái như hệ
thống lái điện, hệ thống lái trợ lực điện, hệ thống lái trợ lực thủy lực, v.v. Các loại hệ

13
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

thống này thường được thiết kế nhỏ gọn và có thể được lắp đặt ở nhiều vị trí khác nhau
trên xe.
Để tháo lắp và điều chỉnh dễ dàng, các hãng xe thường sử dụng các loại cơ cấu
lái có thể tháo rời và có thể điều chỉnh được độ nghiêng, độ cao, v.v. Các loại cơ cấu
này thường được thiết kế để dễ dàng tháo lắp và sửa chữa khi cần thiết.
Để thiết kế cơ cấu lái chiếm ít không gian, các nhà sản xuất thường sử dụng các
công nghệ và vật liệu mới để giảm kích thước và trọng lượng của các thành phần. Ví dụ,
hệ thống lái điện thường được thiết kế nhỏ gọn và có thể được lắp đặt ở nhiều vị trí khác
nhau trên xe. Các loại cơ cấu lái như trục lái, bánh răng, thanh răng, ống thủy lực, v.v.
cũng được thiết kế để có kích thước nhỏ gọn và có thể tháo rời dễ dàng.
Để tháo lắp và điều chỉnh dễ dàng, các nhà sản xuất thường sử dụng các loại cơ
cấu lái có thể tháo rời và có thể điều chỉnh được độ nghiêng, độ cao, v.v. Các loại cơ
cấu này thường được thiết kế để dễ dàng tháo lắp và sửa chữa khi cần thiết. Ngoài ra,
các nhà sản xuất cũng sử dụng các công nghệ mới như kết nối không dây và điều khiển
từ xa để giúp người sử dụng thao tác và điều chỉnh hệ thống lái và cơ cấu lái một cách
dễ dàng và thuận tiện hơn.
2.2.6 Hạn chế va đập ngược từ bánh xe dẫn hướng lên vành lái
Khi đánh giá hệ thống lái và cơ cấu lái, yêu cầu hạn chế va đập ngược từ bánh xe
dẫn hướng lên vành lái nhằm đảm bảo an toàn và ổn định cho xe.
Việc hạn chế va đập ngược giúp ngăn chặn sự chuyển động không mong muốn
của bánh xe dẫn hướng, giữ cho lái xe ổn định và dễ kiểm soát. Tình huống va đập ngược
có thể xảy ra khi xe đi qua vết xuống hố, vệt ngang hoặc vượt qua chướng ngại vật.
Bằng cách hạn chế va đập ngược, hệ thống lái và cơ cấu lái đảm bảo rằng lực tác
động từ bánh xe sẽ không gây ra sự dao động không kiểm soát và ảnh hưởng tới sự điều
khiển của lái xe.

14
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

2.3 Phân loại cơ cấu lái

Hiện nay trên ôtô thường sử dụng các cơ cấu lái như: trục vít – cung răng, bánh
răng – thanh răng, trục vít – con lăn, trục vít – êcu – thanh răng – cung răng
2.3.1 Cơ cấu lái loại trục vít – cung răng
2.3.1.1 Cấu tạo
Cung răng có thể là cung răng thường đặt ở mặt phẳng đi qua trục trục vít (Hình
2.4) hoặc đặt ở phía bên cạnh (Hình 2.5). Cung răng đặt bên có ưu là đường tiếp xúc
giữa răng cung răng và răng trục vít khi trục vít quay dịch chuyển trên toàn bộ chiều dài
răng của cung răng nên ứng suất tiếp xúc và mức độ mài mòn giảm, do đó tuổi thọ và
khả năng tải tăng.
Cơ cấu lái loại này dùngthích hợp cho các xe tải cỡ lớn. Trục vít có thể có dạng
trụ tròn hay glôbôít (lõm). Khi trục vít có dạng glôbôít thì số rang ăn khớp tăng nên giảm
được ứng suất tiếp xúc và mài mòn. Ngoài ra còn cho phép tăng góc quay của cung răng
mà không cần tăng chiều dài của trục vít.

Hình 2.4 Cơ cấu lái trục vít hình trụ - cung răng đặt giữa

1- ổ bi; 2 - trục vít; 3 - cung răng; 4 - vỏ

15
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

Hình 2.5 Cơ cấu lái trục vít hình trụ-thanh răng đặt bên ( Xe URAL-375)
1- Ổ bi; 2- Trục vít; 3- Cung răng; 4- Vỏ.

2.3.1.2 Tỷ số truyền và hiệu suất:

Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít - cung răng không đổi và xác định theo công
thức:

2r0
i 
tz1

R0 - Bán kính vòng lăn của cung răng;

t - Bước trục vít;
z1 - Số mối ren trục vít.
Góc nâng của đường ren vít thường từ 80...120. Khe hở ăn khớp khi quay đòn
quay đứng từvị trí trung gian đến các vị trí biên thay đổi từ 0,03...0,5 mm. Sự thay đổi
khe hở này được đảm bảonhờ mặt sinh trục vít và vòng tròn cơ sở của cung răng có bán
kính khác nhau.
Hiệu suất thuận cơ cấu lái khoảng 0,5, hiệu suất nghich là 0,4
2.3.1.3. Ưu điểm nhược điểm
Loại này có ưu điểm là kết cấu đơn giản, làm việc bền vững. Tuy vậy có nhược
điểm là hiệu suất thấp (𝑛𝑡ℎ = 0,5...0,7; 𝑛𝑛𝑔 = 0,4...0,55), điều chỉnh khe hở ăn khớp phức
tạp nếu bố trí cung răng ở mặt phẳng đi qua trục trục vít.

16
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

2.3.2 Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng:

2.3.2.1 Cấu tạo cơ cấu lái
Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng gồm một bánh răng nối trực tiếp với một ống
kim loại và một thanh răng được gắn trên ống kim loại khác. Thanh nối có nhiệm vụ nối
hai đầu mút của thanh răng. Kết cấu cơ khí này khá đơn giản, phù hợp với những dòng
xe du lịch, ô tô tải nhỏ và xe SUV.

Hình 2.6 Mô phỏng cấu tạo cơ cấu lái bánh răng – thanh răng

Cấu tạo các chi tiết chính của cơ cấu lái bao gồm: bánh răng 5 liên kết với trục
lái thực hiện chuyển động quay của vành lái, thanh răng 11 ăn khớp với bánh răng thực
hiện chuyển động tịnh tiến trong vỏ cơ cấu lái 12. Phần lớn cơ cấu lái loại này sử dụng
bánh răng (chủ động) và thanh răng (bị động) răng nghiêng. Khe hở ăn khớp giữa bánh
răng 5 và thanh răng 11 được tự động khắc phục, nhờ lò xo 9.

17
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

Hình 2.8 Chi tiết cơ cấu lái bánh răng – thanh răng
Khi quay vành lái, bánh răng 5 quay, thanh răng dịch chuyển, thông qua
đòn ngang bên 14 và đòn ngang hình thang lái bánh xe dẫn hướng quay.
2.3.2.2 Tỷ số truyền
Tỉ số truyền của cơ cấu lái loại bánh răng – thanh răng được tính như sau:

𝑅𝑣𝑙
𝑖𝑐𝑐𝑙 =
𝑟𝑏𝑟

18
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

Trong đó: Rvl – bán kính vành lái, rbr – bán kính vòng lăn của bánh răng.
2.3.2.2 Hiệu suất ưu nhược điểm
- Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng có kết cấu đơn giản, có khả năng tự động triệt
tiêu khe hở tại chỗ ăn khớp, hiệu suất thuận và nghịch bằng nhau (𝜂𝑡 = 𝜂𝑛𝑔 = 0,8 ÷ 0,9).
Ngày nay cơ cấu lái loại này được dùng phổ biến với trợ lực thủy lực nhằm hạn chế va
đập ngược lên vành lái.
- Cơ cấu bánh răng-thanh răng được phân biệt bởi thiết kế đơn giản và hiệu quả
cao. Ưu điểm của nó cũng bao gồm:
+ Ít bản lề và thanh hơn;
+ Nhỏ gọn và giá thấp;
+ Độ tin cậy và tính đơn giản của thiết kế.
- Nhược điểm của cơ cấu lái bánh răng - thanh răng là kích thước chiều dài cơ
cấu lớn, thanh răng chế tạo từ thép chất lượng cao, kích thước nhỏ, tuy vậy dễ bị cong
trong quá trình sử dụng.
2.3.3. Cơ cấu lái kiểu trục vít - con lăn:
2.3.3.1. Cấu tạo cơ cấu lái
- Cơ cấu lái này thường được sử dụng trên các loại xe có tải trọng trung bình.
Kiểu cơ cấu lái này sử dụng cặp ăn khớp trục vít, con lăn để thực hiện quá trình điều
khiển xe chuyển hướng hay quay vòng.
- Cấu tạo:

Hình 2.9 Cấu tạo cơ cấu trục vít – con lăn

19
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

Trục vít lõm (3) được ghép căng với trục chủ động (trục lái) (1) và quay trên hai
ổ đỡ cầu. Con lăn (7) quay trên trục (6) và ăn khớp với trục vít lõm. Giữa con lăn và trục
(6) có ổ bi kim, trục (6) được gá trên nạng (8) đây cũng là trục bị động, trục bị động
quay trên bạc tựa dài (9) và được cố định theo phương dọc trục bằng các đai ốc. Đầu
ngoài của trục bị động (8) có lắp đòn quay đứng (14) và được hãm chặt bằng đệm vênh
và êcu.
Khi trục chủ động (1) quay làm trục vít lõm (3) quay theo. Do trục vít lõm (3) ăn
khớp với con lăn (7) nên làm nó quay theo làm toàn bộ nạng (8) quay về hai phía tuỳ
theo chiều quay của trục lái (1). Trục bị động (8) quay làm làm đòn quay đứng (14) quay
theo và tác động vào cơ cấu dẫn động lái.

Hình2.10 Một số dạng con lăn

2.3.3.2. Tỷ số truyền, hiệu suất

- Tỷ số truyền được tính theo công thức:

Trong đó:
r2: Bán kính vòng tròn cơ sở của trục vít glô bô ít
t: Bước của trục vít
z1: Số đường ren của trục vít
+Tỷ số truyền của cơ cấu lái tăng dần từ vị trí trung gian đến các vị trí xa nhất
(khoảng 5 – 7%) nhưng sự tăng này không đáng kể và có thể coi ic của cơ cấu lái dạng
này là không đổi.
- Hiệu suất:
+ Hiệu suất thuận của cơ cấu lái là hiệu suất được tính từ vành lái xuống bánh xe
dẫn hướng. Nếu tính theo chiều tác dụng ngược lại sẽ có hiệu suất ngược.
+ Kết cấu đòi hỏi hiệu suất cao, do vậy tổn thấy cho ma sát cần nhỏ, hiệu suất
nghịch có thể lớn hơn hiệu suất thuận nhằm giảm va đập của mặt đường tác động lên
vành lái.
+ Hiệu suất thuận 𝜂𝑡 của cơ cấu lái được tính theo công thức sau:

20
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

𝑡𝑔𝛽
𝜂𝑡 =
𝑡𝑔(𝛽 + 𝜌)
+ Hiệu suất thuận 𝜂𝑛𝑔 của cơ cấu lái được tính theo công thức sau:
𝑡𝑔(𝛽 − 𝜌)
𝜂𝑛𝑔 =
𝑡𝑔𝛽
Trong đó: 𝛽 – góc nâng ren vít
𝜌 – góc ma sát ( 𝜌 = 𝑡𝑔𝜇)
Với 𝜇 – hệ số ma sát giữa trục vít, răng con lăn, giá trị thường gặp 𝜂𝑡 = 0,5 −
0,65 , 𝜂𝑛𝑔 = 0,33 − 0,35
- Độ rơ cơ cấu lái: Là thông số liên quan đến độ nhạy của hệ thống lái.Độ rơ cơ
cấu lái bao gồm: độ rơ dọc của trục vít và độ rơ ăn khớp giữa ren trục vít và răng con
lăn. Độ rơ dọc của trục vít phụ thuộc vào độ mòn của ổ bi trục vít.
-Nếu ổ bi điều chỉnh quá chặt, độ rơ dọc trục sẽ nhỏ và lực ma sát sẽ lớn, gây khó
khăn cho sự điều khiển của người lái.
-Trong sử dụng độ rơ do ăn khớp giữa ren trục vít và răng con lăn càng tăng do
mòn, do vậy độ rơ cơ cấu lái ngày càng lớn. Khi độ rơ quá lớn hiệu quả điều khiển hai
chiều của cơ cấu lái sẽ kém, dẫn tới giảm độ nhạy của hệ thống lái.
2.3.3.3 Ưu nhược điểm
Loại cơ cấu này có các ưu điểm sau
+ Trục vít có dạng glô bô ít nên dù chiều dài của nó không lớn nhưng diện tích
tiếp xúc giữa các răng lớn và vì vậy áp suất riêng trên bề mặt nhỏ, tăng khả năng chống
mài mòn.
+ Tải tác dụng lên các chi tiết được phân chia cho các đường ren nên tăng khả
năng chịu lực của chúng. tuỳ theo kết cấu, các con lăn có thể có từ 2 đến 4 vòng ren
+ Ma sát trong cơ cấu là ma sát lăn nên tổn hao ma sát nhỏ
+ Có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa các răng

21
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

2.3.4 Cơ cấu lái kiểu trục vít - ecu bi - thanh răng - cung răng:
2.3.4.1 Cấu tạo cơ cấu lái

Hình 2.11 Cơ cấu lái trục vít - ecu bi - thanh răng - cung răng.

Cơ cấu lái loại này thường được dùng cho các xe cỡ trung bình và cỡ lớn.
Trục vít 5 dạng trụ, có các rãnh vít vô tận bố trí với góc nghiêng nhỏ (góc nâng
ren) là phần chủ động. Profin của ren là dạng rãnh tròn, cho phép các viên bi 3 chạy
trong rãnh lõm. Trục vít được quay trơn trên các ổ bi 9, 11, không cho phép rơ dọc trục.
Liên kết với trục vít vô tận là ê cu 4 thông qua các viên bi 3. Các viên bi chứa
đầy trong các nửa rãnh ren của trục vít và ê cu. Ê cu không quay mà chỉ dịch chuyển
dọc theo trục vít. Sau khi lăn đến cuối của trục vít, các viên bi lại đi theo đường ống dẫn
quay trở về phía đầu trục vít, tạo thành vòng tuần hoàn kín. Số lượng viên bi tùy thuộc
vào kết cấu cụ thể của cơ cấu lái. Mặt ngoài của ê cu là thanh răng. Thanh răng ăn khớp
với cung răng rẻ quạt 2. Trục của cung răng gắn với đòn quay đứng 1 thông qua các rãnh
then hoa. Như vậy cơ cấu là tổ hợp của các bộ truyền: trục vít - ê cu bi - thanh răng -
bánh răng (cung răng là một phần của bánh răng).

22
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

Hình 2.12 Cấu tạo cơ cấu lái trục vít - ecu bi - thanh răng - cung răng (1).

1. Đòn quay đứng. 7. Vỏ cơ cấu lái.

2. Bánh răng rẻ quạt. 8. Trục đòn quay đứng.
3. Bi. 9. Ổ bi trên.
4. Ê cu thanh răng. 10. Cung răng.
5. Trục vít. 11. Ổ bi dưới.
6. Vít điều chỉnh.
Khi quay, trục vít 5 được cố định dọc bởi các ổ bi, thông qua các viên bi, ê cu 4
sẽ dịch chuyển dọc theo trục vít, dẫn tới thanh răng cũng dịch chuyển tính tiến. Răng
của thanh răng ăn khớp răng với bánh răng rẻ quạt 2, tạo nên sự quay ở trục quay đứng
trên ổ đỡ (là phần bị động) và dẫn động các bánh xe dẫn hướng.

23
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

Hình 2.13 Cấu tạo cơ cấu lái trục vít - ecu bi - thanh răng - cung răng (2).

Ma sát giữa các trục vít và ê cu là ma sát lăn thông qua các viên bi, bởi vậy hiệu
suất truyền lực cao, giảm được sự mòn trong cơ cấu lái.
Răng của thanh răng 4 và răng của bánh răng rẻ quạt 2 có tiết diện thay đổi, cho
phép điều chỉnh được khe hở giữa chúng khi bị mòn. Khi điều chỉnh, vít điều chỉnh 6
vặn sâu vào trục của đòn quay đứng sẽ đẩy bánh răng rẻ quạt đi sát vào thanh răng làm
giảm khe hở ăn khớp giữa các răng. Khi thay đổi độ dày của đệm của nắp dưới ổ đỡ trục
vít, cho phép điều chỉnh được độ rơ của hai ổ đỡ dọc trục vít.
2.3.4.2 Tỉ số truyền
Đối với loại cơ cấu lái này, tỉ số truyền có thể là hằng số hoặc thay đổi tùy theo
kết cấu của thanh răng và của bánh răng rẻ quạt. Nếu các răng của thanh răng và của
bánh răng đều nhau (C1 = C2 = C3; D1 = D2 = D3) thì tỉ số truyền là hằng số, nếu thanh
và bánh răng có các răng không đều (C1 > C2 > C3; D1 < D2 < D3) thì tỉ số truyền sẽ
thay đổi theo quy luật như trên hình vẽ.

Hình 2.14 Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít - ecu bi - thanh răng - cung răng

Tỉ số truyền của cơ cấu lái trục vít - ecu bi - thanh răng - cung răng phụ thuộc vào
thiết kế cụ thể của từng hệ thống. Tuy nhiên, thông thường tỉ số truyền được tính bằng
cách chia số răng trên thanh răng cho số răng trên cung răng.

24
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

Tỉ số truyền của cơ cấu lái loại này được xác định:

2r0
iccl 
t
Trong đó:
- ro : bán kính vòng chia của cung răng.
- t : bước ren của trục vít.
- Hiệu suất thuận nghịch gần bằng nhau và đạt được (η = 0,85 ÷ 0,70), khả năng
điều chỉnh khe hở giữa thanh răng và bánh răng rẻ quạt.
- Cơ cấu lái loại này cho phép dễ dàng kết hợp với trợ lực lái thủy lực và được
dùng phổ biến trên ô tô tải và ô tô buýt ngày nay.
2.4.4.3 Hiệu suất - ưu nhược điểm
Hiệu suất của cơ cấu này phụ thuộc vào nhiều yếu tố như chất liệu, độ chính xác
gia công, bôi trơn,… Tuy nhiên, có một số ưu điểm và hạn chế có thể quan tâm:
 Ưu điểm:
1. Khả năng chuyển đổi chuyển động quay thành chuyển động tuyến tính hoặc ngược
lại.
2. Cơ cấu đơn giản và dễ vận hành.
3. Độ tin cậy cao và tuổi thọ dài.
4. Hiệu suất cao khi áp dụng đúng cách và bôi trơn đủ.
 Hạn chế:
1. Đòi hỏi chính xác cao trong gia công các thành phần để đảm bảo hiệu suất tối ưu.
2. Yêu cầu kiểm soát chặt chẽ các thông số kỹ thuật như khoảng cách giữa thanh răng
và cung răng.
3. Cần sử dụng bôi trơn phù hợp để giảm ma sát và đảm bảo hoạt động ổn định.
- Để đánh giá chính xác hiệu suất của cơ cấu này trong ứng dụng cụ thể, thường
cần tiến hành các phép đo và tính toán chi tiết dựa trên yêu cầu cụ thể của hệ thống và
thông số kỹ thuật của từng thành phần.

25
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] KẾT CẤU Ô TÔ – NXB BÁCH KHOA- HÀ NỘI - Tác giả: Nguyễn Khắc
Trai – Nguyễn Trọng Hoan – Hồ Hữu Hải – Phạm Duy Hưởng – Nguyễn Văn Chưởng
– Trịnh Minh Hoàng.
[2] THIẾT KẾ TÍNH TOÁN Ô TÔ – TS.Lưu Đức Lịch.

26
NHÓM 04