Professional Documents
Culture Documents
Tiểu luận Cơ Cấu lái l2
Tiểu luận Cơ Cấu lái l2
TIỂU LUẬN:
STT
theo Thành viên MSSV Nhiệm vụ
DSSV
1
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU………………………………………………………………………………...4
CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ..................................... 5
1.1 Khái quát chung về hệ thống lái trên ô tô................................................................ 5
1.2 Nhiệm vụ của hệ thống lái ......................................................................................... 6
1.3 Yêu cầu cơ bản của hệ thống lái ............................................................................... 6
1.4 Phân loại ..................................................................................................................... 6
1.4.1 Theo bố trí vành lái: ........................................................................................... 6
1.4.1.1 Vành lái bố trí bên phải ....................................................................................... 6
1.4.1.2 Vành lái bố trí bên trái ........................................................................................ 7
1.4.2 Theo số lượng bánh dẫn hướng: ....................................................................... 7
1.4.2.1 Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước............................................ 7
1.4.2.2 Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau. .............................................. 8
1.4.2.3 Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở hai cầu (4WS) .................................... 8
1.4.3 Theo kết cấu của cơ cấu lái ................................................................................ 8
1.4.4 Theo kết cấu bộ trợ lực ...................................................................................... 8
1.5 Kết cấu hệ thống lái ................................................................................................... 9
1.5.1 Vô lăng ................................................................................................................. 9
1.5.2 Trục lái ................................................................................................................ 9
1.5.3 Cơ cấu lái ............................................................................................................. 9
1. CHƯƠNG 2 CƠ CẤU LÁI TRÊN HỆ THỐNG LÁI CỦA Ô TÔ ......................... 10
2.1 Khái niệm, công dụng của cơ cấu lái trên ô tô ...................................................... 10
2.2.1 Tỷ số truyền của cơ cấu lái .............................................................................. 10
2.2.2 Hiệu suất truyền lực cao .................................................................................. 12
2.2.3 Độ rơ của cơ cấu lái nhỏ................................................................................... 13
2.2.4 Kết cấu đơn giản, giá thành thấp tuổi thọ cao ............................................... 13
2.2.5 Chiếm ít không gian, tháo lắp điều chỉnh dễ dàng ........................................ 13
2.2.6 Hạn chế va đập ngược từ bánh xe dẫn hướng lên vành lái........................... 14
2.3 Phân loại cơ cấu lái ...................................................................................................... 15
2.3.1 Cơ cấu lái loại trục vít – cung răng ...................................................................... 15
2.3.1.1 Cấu tạo ................................................................................................................. 15
2.3.1.2 Tỷ số truyền và hiệu suất: .................................................................................. 16
2.3.1.3. Ưu điểm nhược điểm ......................................................................................... 16
2.3.2 Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng: ........................................................ 17
2.3.2.1 Cấu tạo cơ cấu lái ............................................................................................... 17
2.3.2.2 Tỷ số truyền ........................................................................................................ 18
2
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
3
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thông đường bộ đóng
vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ô
tô.
Ô tô hay xe hơi là loại phương tiện di chuyển chủ yếu của nhiều người. Là một
loại phương tiện chạy bằng động cơ có 4 bánh xe trở lên. Thường sử dụng nhiên liệu để
tiêu thụ như xăng hoặc dầu diesel để tạo ra momen để có thể di chuyển. Xe ô tô gồm có
nhiều hệ thống trong đó có hệ thống lái, hệ thống treo, khung xe…. Khi chúng ta muốn
chuyển hướng của xe theo hướng mà mình muốn thì chúng ta chỉ cần xoay vô lăng, đó
là nhờ hệ thống lái trên ô tô.
Từ khi ô tô ra đời cho đến nay, hệ thống lái được cải tiến không ngừng để đáp ứng
các tiêu chí về an toàn và tiện nghi, tính an toàn chủ động trong điều kiện chuyển động
với vận tốc cao và mật độ các phương tiện tham gia giao thông lớn.
Quá trình phát triển các hệ thống lái trên xe ô tô có thể liệt kê thành các hệ thống
lái sau: hệ thống lái thuần cơ khí, hệ thống lái trợ lực thủy lực, hệ thống lái trợ lực thủy
lực điều khiển điện, hệ thống lái trợ lực điện, hệ thống lái tích cực, hệ thống lái Steer by
wire, hệ thống lái tự động.
Trong bài báo cáo tiểu luận này, chúng em mong muốn đưa ra một cái nhìn tổng
quát nhất về Lưu Đức Lịch. Nội dung bài làm được tham khảo qua nhiều quan điểm tài
liệu và dựa trên ý chí chủ quan của các thành viên nên sẽ không tránh khỏi nhiều thiếu
sót và hạn chế. Chính vì vậy, nhóm rất mong được thầy và các bạn thông cảm và góp ý.
4
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
Hệ thống lái cho phép người lái xe điều khiển hướng của xe bằng cách xoay các
bánh xe dẫn hướng. Hệ thống lái bao gồm các bộ phận như hình sau:
5
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
6
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
- Vành lái bố trí bên phía trái hay phải tuỳ theo luật đường bộ của từng quốc gia qui
định.
1.4.2 Theo số lượng bánh dẫn hướng:
1.4.2.1 Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước.
7
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
1.4.2.2 Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau.
1.4.2.3 Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở hai cầu (4WS)
1.4.3 Theo kết cấu của cơ cấu lái
Cơ cấu lái loại trục vít - cung răng
Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng
Cơ cấu lái trục vít – con lăn
Cơ cấu lái trục vít – êcu – thanh răng – cung răng
1.4.4 Theo kết cấu bộ trợ lực
Trợ lực bằng thủy lực.
Trợ lực bằng khí nén.
Trợ lực bằng điện.
8
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
1 – Vô lăng, 2 - Trục lái, 3 – Cơ cấu lái, 4 – Đòn quay đứng, 5 – Đòn kéo dọc,
6 – Hình thang lái, 7 – Đòn ngang, 8 – Cam quay, 9 – Bánh xe dẫn hướng.
1.5.1 Vô lăng
Vô lăng có dạng hình tròn, có nhiệm vụ tiếp nhận lực tác động của người lái và
truyền vào hệ thống lái
1.5.2 Trục lái
Trục lái thường có dạng ống, nó đảm bảo việc truyền momen từ vô lăng đến cơ
cấu lái.
1.5.3 Cơ cấu lái
Cơ cấu lái là bộ phận cơ bản trong hệ thống lái, nó có nhiệm vụ biến chuyển động
quay vòng của trục lái thành chuyển động góc của đòn quay đứng và đảm bảo tỷ số
truyền theo yêu cầu.
9
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
10
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
Tỷ số truyền của hộp số lái ( I L1 ) : Là tỷ số truyền của góc quay của vành tay lái
Hình 2.2 Cơ cấu lái trục vít – con lăn có tỷ số truyền thay đổi
1 – Trục vít, 2 - Con lăn, 3 – Đòn chuyển hướng của dẫn động lái
11
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
Hình 2.3 Cơ cấu bánh răng hành tinh trong cơ cấu lái
Ở hình 2.3 chính nhờ có bộ bánh răng trung tâm mà tỉ số truyền của hộp số lái có
thể thay đổi được. Ở thanh răng cũng được trợ lực bằng thủy lực giúp cho việc lái xe
được nhẹ nhàng hơn
12
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
Ngoài ra, hiệu suất truyền lực cao cũng đảm bảo một sự phản hồi nhanh chóng
từ hệ thống lái xe đến người lái. Điều này giúp người lái có thể cảm nhận và phản ứng
với tình huống trên đường một cách nhanh nhạy và an toàn.
Tóm lại, hiệu suất truyền lực cao của cơ cấu lái là góp phần quan trọng để tăng
tính điều khiển và an toàn của xe
2.2.3 Độ rơ của cơ cấu lái nhỏ
Độ rơ cơ cấu lái nhỏ, còn được gọi là "play" hoặc "dead zone", là một khái niệm
trong hệ thống lái ô tô. Nó thể hiện một khoảng không gian nhỏ mà bánh lái có thể di
chuyển mà không gây ra sự chuyển động nào của hệ thống lái.
Độ rơ cơ cấu lái nhỏ có thể là kết quả của các yếu tố như lỏng lẻo, mòn hay hỏng
hóc của các bộ phận cơ cấu lái. Nếu độ rơ này quá lớn, nó có thể gây ra cảm giác không
kiểm soát được và làm yếu đi khả năng điều khiển và định vị của lái xe.
2.2.4 Kết cấu đơn giản, giá thành thấp tuổi thọ cao
Đơn giản: Một cấu trúc đơn giản giúp giảm khối lượng, kích thước và phức tạp
trong quá trình sản xuất. Điều này giúp giảm chi phí và tăng tính ổn định và đáng tin
cậy của cơ cấu lái.
Giá thành thấp: Cơ cấu lái được thiết kế đơn giản giúp giảm chi phí sản xuất và
lắp đặt. Điều này làm giảm giá thành tổng thể cho sản phẩm, làm cho nó trở nên phù
hợp với thị trường và dễ truy cập đối với người tiêu dùng.
Tuổi thọ cao: Với một cơ cấu lái đơn giản và ít phức tạp, khả năng sự cố và hỏng
hóc được giảm xuống. Điều này đồng nghĩa với việc mức độ bảo trì và sửa chữa cũng
giảm xuống, giúp tăng tuổi thọ của cơ cấu lái và giảm hỏng hóc, nhất là trong điều kiện
vận hành bình thường.
Sự dễ dàng trong việc thay thế và sửa chữa: Một cơ cấu lái đơn giản cũng đồng
nghĩa với việc nó dễ dàng thay thế các phụ tùng và sửa chữa khi cần thiết. Điều này giúp
giảm thời gian tắt máy và đảm bảo rằng phương tiện vẫn hoạt động hiệu quả.
2.2.5 Chiếm ít không gian, tháo lắp điều chỉnh dễ dàng
Để chiếm ít không gian, các hãng xe thường sử dụng các loại hệ thống lái như hệ
thống lái điện, hệ thống lái trợ lực điện, hệ thống lái trợ lực thủy lực, v.v. Các loại hệ
13
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
thống này thường được thiết kế nhỏ gọn và có thể được lắp đặt ở nhiều vị trí khác nhau
trên xe.
Để tháo lắp và điều chỉnh dễ dàng, các hãng xe thường sử dụng các loại cơ cấu
lái có thể tháo rời và có thể điều chỉnh được độ nghiêng, độ cao, v.v. Các loại cơ cấu
này thường được thiết kế để dễ dàng tháo lắp và sửa chữa khi cần thiết.
Để thiết kế cơ cấu lái chiếm ít không gian, các nhà sản xuất thường sử dụng các
công nghệ và vật liệu mới để giảm kích thước và trọng lượng của các thành phần. Ví dụ,
hệ thống lái điện thường được thiết kế nhỏ gọn và có thể được lắp đặt ở nhiều vị trí khác
nhau trên xe. Các loại cơ cấu lái như trục lái, bánh răng, thanh răng, ống thủy lực, v.v.
cũng được thiết kế để có kích thước nhỏ gọn và có thể tháo rời dễ dàng.
Để tháo lắp và điều chỉnh dễ dàng, các nhà sản xuất thường sử dụng các loại cơ
cấu lái có thể tháo rời và có thể điều chỉnh được độ nghiêng, độ cao, v.v. Các loại cơ
cấu này thường được thiết kế để dễ dàng tháo lắp và sửa chữa khi cần thiết. Ngoài ra,
các nhà sản xuất cũng sử dụng các công nghệ mới như kết nối không dây và điều khiển
từ xa để giúp người sử dụng thao tác và điều chỉnh hệ thống lái và cơ cấu lái một cách
dễ dàng và thuận tiện hơn.
2.2.6 Hạn chế va đập ngược từ bánh xe dẫn hướng lên vành lái
Khi đánh giá hệ thống lái và cơ cấu lái, yêu cầu hạn chế va đập ngược từ bánh xe
dẫn hướng lên vành lái nhằm đảm bảo an toàn và ổn định cho xe.
Việc hạn chế va đập ngược giúp ngăn chặn sự chuyển động không mong muốn
của bánh xe dẫn hướng, giữ cho lái xe ổn định và dễ kiểm soát. Tình huống va đập ngược
có thể xảy ra khi xe đi qua vết xuống hố, vệt ngang hoặc vượt qua chướng ngại vật.
Bằng cách hạn chế va đập ngược, hệ thống lái và cơ cấu lái đảm bảo rằng lực tác
động từ bánh xe sẽ không gây ra sự dao động không kiểm soát và ảnh hưởng tới sự điều
khiển của lái xe.
14
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
Hình 2.4 Cơ cấu lái trục vít hình trụ - cung răng đặt giữa
15
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
Hình 2.5 Cơ cấu lái trục vít hình trụ-thanh răng đặt bên ( Xe URAL-375)
1- Ổ bi; 2- Trục vít; 3- Cung răng; 4- Vỏ.
2r0
i
tz1
16
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
Hình 2.6 Mô phỏng cấu tạo cơ cấu lái bánh răng – thanh răng
Cấu tạo các chi tiết chính của cơ cấu lái bao gồm: bánh răng 5 liên kết với trục
lái thực hiện chuyển động quay của vành lái, thanh răng 11 ăn khớp với bánh răng thực
hiện chuyển động tịnh tiến trong vỏ cơ cấu lái 12. Phần lớn cơ cấu lái loại này sử dụng
bánh răng (chủ động) và thanh răng (bị động) răng nghiêng. Khe hở ăn khớp giữa bánh
răng 5 và thanh răng 11 được tự động khắc phục, nhờ lò xo 9.
17
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
Hình 2.8 Chi tiết cơ cấu lái bánh răng – thanh răng
Khi quay vành lái, bánh răng 5 quay, thanh răng dịch chuyển, thông qua
đòn ngang bên 14 và đòn ngang hình thang lái bánh xe dẫn hướng quay.
2.3.2.2 Tỷ số truyền
Tỉ số truyền của cơ cấu lái loại bánh răng – thanh răng được tính như sau:
𝑅𝑣𝑙
𝑖𝑐𝑐𝑙 =
𝑟𝑏𝑟
18
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
Trong đó: Rvl – bán kính vành lái, rbr – bán kính vòng lăn của bánh răng.
2.3.2.2 Hiệu suất ưu nhược điểm
- Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng có kết cấu đơn giản, có khả năng tự động triệt
tiêu khe hở tại chỗ ăn khớp, hiệu suất thuận và nghịch bằng nhau (𝜂𝑡 = 𝜂𝑛𝑔 = 0,8 ÷ 0,9).
Ngày nay cơ cấu lái loại này được dùng phổ biến với trợ lực thủy lực nhằm hạn chế va
đập ngược lên vành lái.
- Cơ cấu bánh răng-thanh răng được phân biệt bởi thiết kế đơn giản và hiệu quả
cao. Ưu điểm của nó cũng bao gồm:
+ Ít bản lề và thanh hơn;
+ Nhỏ gọn và giá thấp;
+ Độ tin cậy và tính đơn giản của thiết kế.
- Nhược điểm của cơ cấu lái bánh răng - thanh răng là kích thước chiều dài cơ
cấu lớn, thanh răng chế tạo từ thép chất lượng cao, kích thước nhỏ, tuy vậy dễ bị cong
trong quá trình sử dụng.
2.3.3. Cơ cấu lái kiểu trục vít - con lăn:
2.3.3.1. Cấu tạo cơ cấu lái
- Cơ cấu lái này thường được sử dụng trên các loại xe có tải trọng trung bình.
Kiểu cơ cấu lái này sử dụng cặp ăn khớp trục vít, con lăn để thực hiện quá trình điều
khiển xe chuyển hướng hay quay vòng.
- Cấu tạo:
19
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
Trục vít lõm (3) được ghép căng với trục chủ động (trục lái) (1) và quay trên hai
ổ đỡ cầu. Con lăn (7) quay trên trục (6) và ăn khớp với trục vít lõm. Giữa con lăn và trục
(6) có ổ bi kim, trục (6) được gá trên nạng (8) đây cũng là trục bị động, trục bị động
quay trên bạc tựa dài (9) và được cố định theo phương dọc trục bằng các đai ốc. Đầu
ngoài của trục bị động (8) có lắp đòn quay đứng (14) và được hãm chặt bằng đệm vênh
và êcu.
Khi trục chủ động (1) quay làm trục vít lõm (3) quay theo. Do trục vít lõm (3) ăn
khớp với con lăn (7) nên làm nó quay theo làm toàn bộ nạng (8) quay về hai phía tuỳ
theo chiều quay của trục lái (1). Trục bị động (8) quay làm làm đòn quay đứng (14) quay
theo và tác động vào cơ cấu dẫn động lái.
Trong đó:
r2: Bán kính vòng tròn cơ sở của trục vít glô bô ít
t: Bước của trục vít
z1: Số đường ren của trục vít
+Tỷ số truyền của cơ cấu lái tăng dần từ vị trí trung gian đến các vị trí xa nhất
(khoảng 5 – 7%) nhưng sự tăng này không đáng kể và có thể coi ic của cơ cấu lái dạng
này là không đổi.
- Hiệu suất:
+ Hiệu suất thuận của cơ cấu lái là hiệu suất được tính từ vành lái xuống bánh xe
dẫn hướng. Nếu tính theo chiều tác dụng ngược lại sẽ có hiệu suất ngược.
+ Kết cấu đòi hỏi hiệu suất cao, do vậy tổn thấy cho ma sát cần nhỏ, hiệu suất
nghịch có thể lớn hơn hiệu suất thuận nhằm giảm va đập của mặt đường tác động lên
vành lái.
+ Hiệu suất thuận 𝜂𝑡 của cơ cấu lái được tính theo công thức sau:
20
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
𝑡𝑔𝛽
𝜂𝑡 =
𝑡𝑔(𝛽 + 𝜌)
+ Hiệu suất thuận 𝜂𝑛𝑔 của cơ cấu lái được tính theo công thức sau:
𝑡𝑔(𝛽 − 𝜌)
𝜂𝑛𝑔 =
𝑡𝑔𝛽
Trong đó: 𝛽 – góc nâng ren vít
𝜌 – góc ma sát ( 𝜌 = 𝑡𝑔𝜇)
Với 𝜇 – hệ số ma sát giữa trục vít, răng con lăn, giá trị thường gặp 𝜂𝑡 = 0,5 −
0,65 , 𝜂𝑛𝑔 = 0,33 − 0,35
- Độ rơ cơ cấu lái: Là thông số liên quan đến độ nhạy của hệ thống lái.Độ rơ cơ
cấu lái bao gồm: độ rơ dọc của trục vít và độ rơ ăn khớp giữa ren trục vít và răng con
lăn. Độ rơ dọc của trục vít phụ thuộc vào độ mòn của ổ bi trục vít.
-Nếu ổ bi điều chỉnh quá chặt, độ rơ dọc trục sẽ nhỏ và lực ma sát sẽ lớn, gây khó
khăn cho sự điều khiển của người lái.
-Trong sử dụng độ rơ do ăn khớp giữa ren trục vít và răng con lăn càng tăng do
mòn, do vậy độ rơ cơ cấu lái ngày càng lớn. Khi độ rơ quá lớn hiệu quả điều khiển hai
chiều của cơ cấu lái sẽ kém, dẫn tới giảm độ nhạy của hệ thống lái.
2.3.3.3 Ưu nhược điểm
Loại cơ cấu này có các ưu điểm sau
+ Trục vít có dạng glô bô ít nên dù chiều dài của nó không lớn nhưng diện tích
tiếp xúc giữa các răng lớn và vì vậy áp suất riêng trên bề mặt nhỏ, tăng khả năng chống
mài mòn.
+ Tải tác dụng lên các chi tiết được phân chia cho các đường ren nên tăng khả
năng chịu lực của chúng. tuỳ theo kết cấu, các con lăn có thể có từ 2 đến 4 vòng ren
+ Ma sát trong cơ cấu là ma sát lăn nên tổn hao ma sát nhỏ
+ Có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa các răng
21
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
2.3.4 Cơ cấu lái kiểu trục vít - ecu bi - thanh răng - cung răng:
2.3.4.1 Cấu tạo cơ cấu lái
Hình 2.11 Cơ cấu lái trục vít - ecu bi - thanh răng - cung răng.
Cơ cấu lái loại này thường được dùng cho các xe cỡ trung bình và cỡ lớn.
Trục vít 5 dạng trụ, có các rãnh vít vô tận bố trí với góc nghiêng nhỏ (góc nâng
ren) là phần chủ động. Profin của ren là dạng rãnh tròn, cho phép các viên bi 3 chạy
trong rãnh lõm. Trục vít được quay trơn trên các ổ bi 9, 11, không cho phép rơ dọc trục.
Liên kết với trục vít vô tận là ê cu 4 thông qua các viên bi 3. Các viên bi chứa
đầy trong các nửa rãnh ren của trục vít và ê cu. Ê cu không quay mà chỉ dịch chuyển
dọc theo trục vít. Sau khi lăn đến cuối của trục vít, các viên bi lại đi theo đường ống dẫn
quay trở về phía đầu trục vít, tạo thành vòng tuần hoàn kín. Số lượng viên bi tùy thuộc
vào kết cấu cụ thể của cơ cấu lái. Mặt ngoài của ê cu là thanh răng. Thanh răng ăn khớp
với cung răng rẻ quạt 2. Trục của cung răng gắn với đòn quay đứng 1 thông qua các rãnh
then hoa. Như vậy cơ cấu là tổ hợp của các bộ truyền: trục vít - ê cu bi - thanh răng -
bánh răng (cung răng là một phần của bánh răng).
22
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
Hình 2.12 Cấu tạo cơ cấu lái trục vít - ecu bi - thanh răng - cung răng (1).
23
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
Hình 2.13 Cấu tạo cơ cấu lái trục vít - ecu bi - thanh răng - cung răng (2).
Ma sát giữa các trục vít và ê cu là ma sát lăn thông qua các viên bi, bởi vậy hiệu
suất truyền lực cao, giảm được sự mòn trong cơ cấu lái.
Răng của thanh răng 4 và răng của bánh răng rẻ quạt 2 có tiết diện thay đổi, cho
phép điều chỉnh được khe hở giữa chúng khi bị mòn. Khi điều chỉnh, vít điều chỉnh 6
vặn sâu vào trục của đòn quay đứng sẽ đẩy bánh răng rẻ quạt đi sát vào thanh răng làm
giảm khe hở ăn khớp giữa các răng. Khi thay đổi độ dày của đệm của nắp dưới ổ đỡ trục
vít, cho phép điều chỉnh được độ rơ của hai ổ đỡ dọc trục vít.
2.3.4.2 Tỉ số truyền
Đối với loại cơ cấu lái này, tỉ số truyền có thể là hằng số hoặc thay đổi tùy theo
kết cấu của thanh răng và của bánh răng rẻ quạt. Nếu các răng của thanh răng và của
bánh răng đều nhau (C1 = C2 = C3; D1 = D2 = D3) thì tỉ số truyền là hằng số, nếu thanh
và bánh răng có các răng không đều (C1 > C2 > C3; D1 < D2 < D3) thì tỉ số truyền sẽ
thay đổi theo quy luật như trên hình vẽ.
Hình 2.14 Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít - ecu bi - thanh răng - cung răng
Tỉ số truyền của cơ cấu lái trục vít - ecu bi - thanh răng - cung răng phụ thuộc vào
thiết kế cụ thể của từng hệ thống. Tuy nhiên, thông thường tỉ số truyền được tính bằng
cách chia số răng trên thanh răng cho số răng trên cung răng.
24
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
2r0
iccl
t
Trong đó:
- ro : bán kính vòng chia của cung răng.
- t : bước ren của trục vít.
- Hiệu suất thuận nghịch gần bằng nhau và đạt được (η = 0,85 ÷ 0,70), khả năng
điều chỉnh khe hở giữa thanh răng và bánh răng rẻ quạt.
- Cơ cấu lái loại này cho phép dễ dàng kết hợp với trợ lực lái thủy lực và được
dùng phổ biến trên ô tô tải và ô tô buýt ngày nay.
2.4.4.3 Hiệu suất - ưu nhược điểm
Hiệu suất của cơ cấu này phụ thuộc vào nhiều yếu tố như chất liệu, độ chính xác
gia công, bôi trơn,… Tuy nhiên, có một số ưu điểm và hạn chế có thể quan tâm:
Ưu điểm:
1. Khả năng chuyển đổi chuyển động quay thành chuyển động tuyến tính hoặc ngược
lại.
2. Cơ cấu đơn giản và dễ vận hành.
3. Độ tin cậy cao và tuổi thọ dài.
4. Hiệu suất cao khi áp dụng đúng cách và bôi trơn đủ.
Hạn chế:
1. Đòi hỏi chính xác cao trong gia công các thành phần để đảm bảo hiệu suất tối ưu.
2. Yêu cầu kiểm soát chặt chẽ các thông số kỹ thuật như khoảng cách giữa thanh răng
và cung răng.
3. Cần sử dụng bôi trơn phù hợp để giảm ma sát và đảm bảo hoạt động ổn định.
- Để đánh giá chính xác hiệu suất của cơ cấu này trong ứng dụng cụ thể, thường
cần tiến hành các phép đo và tính toán chi tiết dựa trên yêu cầu cụ thể của hệ thống và
thông số kỹ thuật của từng thành phần.
25
NHÓM 04
TÌM HIỂU CƠ CẤU LÁI TRÊN Ô TÔ GVHD: TS. LƯU ĐỨC LỊCH
[1] KẾT CẤU Ô TÔ – NXB BÁCH KHOA- HÀ NỘI - Tác giả: Nguyễn Khắc
Trai – Nguyễn Trọng Hoan – Hồ Hữu Hải – Phạm Duy Hưởng – Nguyễn Văn Chưởng
– Trịnh Minh Hoàng.
[2] THIẾT KẾ TÍNH TOÁN Ô TÔ – TS.Lưu Đức Lịch.
26
NHÓM 04