Managementul

Transporturilor și Legile
Managementul Transporturilor și
Dreptul

■ Capitolul 1: Elemente de transport în masă.

■ Capitolul -2: Managementul transportului.
■ Capitolul 3: Planificarea unei noi organizări de
transport.
■ Capitolul 4: Legea autovehiculelor.
■ Capitolul -5: Accident și prevenire.
■ Capitolul -6: Legile legate de poluarea sub
control (PUC).
 Capitolul I: Elementele Masei
Transport

■ Istoria transporturilor.
■ Moduri de transport.
 Istoria transporturilor

■ Transportul joacă un rol vital în dezvoltarea sistematică planificată a lumii.

■ Creșterea rapidă a zonelor urbane și răspândirea geografică a acesteia a adus cu sine probleme serioase și a
asigurat o mișcare adecvată a populației.
■ Transportul joacă un rol important în dezvoltarea zonelor urbane și rurale.
■ Dezvoltarea și fabricarea de automobile au fost un ajutor extraordinar pentru creșterea industrială în diferite
țări și au contribuit la oferirea de stimulente pentru a crește nivelul de trai al oamenilor.
■ Există patru moduri diferite de transport,
care sunt după cum urmează.
■ Transport cu motor
■ Transport aerian
 Moduri de transport

■ Transport feroviar
■ Transport pe apă.
 Transport cu
motor
■ Avantaje
■ Costuri mai mici
■ Accesibilitate
■ Livrări mici, frecvente
■ Dezavantaje
■ Viteză
■ Capacitate
■ Gamă
 Transport
aerian
□ Avantaje
■ Transport premium
■ Livrare rapidă
■ Gamă
□ Dezavantaje
■ Preț
■ Puncte non-directe
■ Taxe suplimentare
■ Necesar?
 Transport
feroviar
■ Avantaje
■ Cel mai mic cost total pe unitate de greutate
■ Program de timp constant
■ Recomandat pentru majoritatea tipurilor de
mărfuri
■ Vreme
■ Dezavantaje
■ Inflexibilitate
■ Potențiale daune ale bunurilor
 Transport pe apă

■ Ineficient cu transporturi mici

■ Volume mari
■ Distante lungi
■ Mai lent decât călătoriile cu avionul
■ Acces limitat
 Capitolul 2: Transport

□ Managementul transportului
■ Structura de organizare a transporturilor, operatiuni,
ansamblu general
sus.
■ Industria transporturilor, guvern / (STU) Întreprinderi
guvernamentale de stat și organizații private de transport cu
autobuzul.
■ Structura organizatorică a autobuzelor.
■ Organizarea operatorilor de flote de camioane.
■ Economia transportului rutier
■ Teoria tarifelor și costul serviciilor, taxarea tarifelor, costurile
și statisticile
■ cost operational.
 Managementul Transporturilor

Structura organizatorică a managementului

flotei.
Director general I
Manager de Manager de Director Lucrari Manager de
conturi trafic magazine
Lucrări supdt
Cumpărar Magazi
Contabil Supdt Trafic Maistru ne
e
ofiţer Ofiţer
Conturi Inspector de Mecanicul
Funcționar trafic cap
eu Magazi
eu Cumpărar n
Casier
Asist. Trafic Mecanic e portar
Inspector eu Asist .
Asist.
Ce este organizarea flotei?

■ Grup de autovehicule care funcționează

împreună sub aceeași proprietate.
■ În India există aproximativ 69 de STU și
operează cel puțin 1,12 lakhs de autobuze și
angajează 7,5 lakhs de angajați.
 Managementul Transporturilor
Structura organizatorică a STU-urilor la nivel de
stat.
Preşedinte
Vicepreședinte și Director General

Șef Trafic Şeful Mech. Şef Controlor al Şef Vigilență șefă

ofiţer inginer Personal Magazine și Admn. ofiţer
Administrator Achiziții ofiţer
 Managementul Transporturilor

Structura organizatorică a STU-urilor la niveluri de

divizie.
Controlor de divizie

Diviziune Diviziune Diviziune Diviziune Diviziune Diviziune Diviziune

Trafic Mech. Administrativ Conturi Statistici Magazine Securita
ofiţer Inginer ofiţer ofiţer ofiţer ofiţer te ofiţer
 Managementul Transporturilor
Structura organizatorică a STU-urilor la nivel de
depozit
Manager de depozit
Asist. Lucrări Artizan Inspector
Superintendent
eu Ajutor
Chargeman Asist. Trafic
Superintendent Asistent Conturi Asist. Asistent
Cap magazin Portar
Artizan Trafic Junior Magazin
Inspector Asistent
Artizan Funcționar
eu eu Casier/Problemă
Asist. Trafic Funcționar
Asist.
 Trafic
Controlor

Dirijor/Sofer

Administrativ
Supraveghetor
 Întreprinderi de transport de stat
■ Structura organizatorică la tendința de top
management va juca un rol crucial în determinarea
eficienței managementului și a capacității acestuia de
a-și atinge rapid obiectivele corporative.
■ Acum este bine acceptat că un director executiv
desemnat președinte și director general ar trebui să fie
în sarcina totală incontestabilă a unei organizații
■ Președintele și Directorul General ar fi asistat de
directori funcționali și aceștia, împreună cu câțiva
experți, ar constitui Consiliul de Administrație.
■ Ținând cont de cerințele unei întreprinderi de
transport, se indică o structură recomandată a
directorilor principali dintr-o întreprindere de
transport.
 Întreprinderi de transport de stat
■ Există cinci domenii principale de activitate într-o
industrie de transport.
• Întreținerea flotei
• Managementul materialelor
• Administrarea traficului
• Managementul personalului
• Management financiar
 Structura întreprinderilor de transport
Președinte cu director general
Relatie publica

Director Director (operare) Director

(Tehnologie) (financiar)
Personal Trafic
Administ Administ (A) financiar
Corporati Şef Materiale
rator rator Administrat
v Mech.
or
planificat ing
Instruire de șef
Ofiţer
1) Inginer Ofițer șef de (B) Contabil de
constructor muncă costuri
2) Inginer industrial
3) de trafic
4) Procesarea datelor (C) Auditul intern
inginer
 Planificarea flotei
transport, poștă, producție.
■ O organizație asociată cu transportul de pasageri necesită o flotă adecvată pentru transportul de pasageri, cum ar fi
autobuze, mini-autobuze etc.
■ Cu cât este mai mare dimensiunea organizației, cu atât este mai mare zona de operațiuni, cu atât este mai mare numărul și
tipul de vehicule de care are nevoie.
■ În afară de autobuze, o astfel de organizație necesită câteva vehicule pentru transportul mărfurilor, cum ar fi asamblarea sau
agregatele, precum și pentru anumite transporturi locale pentru propriile nevoi.
■ Prin urmare, furgonetele de recuperare sunt, de asemenea, necesare pentru organizațiile angajate în transportul de pasageri
pe o scară largă de organizare.
Planificarea flotei
■ Organizația angajată într-un transport de marfă la
scară largă necesită transportul de mărfuri în
 vehicule comerciale grele, în principal vehicule de
marfă.
■ O corporație municipală care nu este preocupată de
furnizarea de facilități de transport urban cetățenilor
săi are nevoie de camioane, cisterne, trippers,
rulouri, vehicule de stingere a incendiilor și vehicule
domestice.
Aspectul depozitului de autobuze
Aprox. eu
 Aspectul depozitului
■ Aspectul depozitului ajută la integrare, acoperind
oameni, mașini, materiale și toate activitățile sau
facilitățile suport, astfel încât să se obțină o aranjare
optimă în limita zonelor, spațiului și structurii etc.
■ Utilizarea eficientă a productivității maxime a
terenurilor și clădirilor este o sursă importantă de
reducere a costurilor.
■ Amenajarea ideală care implică o locație a spațiului și
amenajarea facilităților astfel încât costurile totale de
operare să fie minime pe partea de sus, o dispunere
slabă duce la o manipulare ridicată a materialelor,
cerințe ridicate de forță de muncă.
 Puncte reținute în timpul selectării
Site-ul Depot
■ Amplasamentul ar trebui să fie cât mai aproape de stația
de autobuz
■ Locul de ales nu trebuie să fie mult departe de oraș sau
sat.
■ Locația aleasă ar trebui să fie astfel încât facilitățile
precum alimentarea cu apă, electricitate, canalizare etc.
să fie ușor disponibile.
■ Liniile de transmisie electrică de înaltă tensiune nu
trebuie să treacă peste amplasament.
■ Facilitățile de comunicații precum telegraful, poșta,
telefonul etc. ar trebui să fie la îndemână.
■ Este necesar să se cunoască starea solului, costul
fundației este mai mare în cazul unui sol rău.
 Cerințe de facilități la Depot
■ Instalare alimentare
■ Platformă sau rampă de spălat cu puț și rezervor
deasupra capului.
■ Gropi de întreținere.
■ Baza de reparatii.
■ Acoperiri de andocare.
■ Spațiu de depozitare pentru (a) piese de schimb (b)
uleiuri lubrifiante etc.
■ Cameră electrică și baterii, cauciucuri, vulcanizare și
cameră pentru compresoare de aer.
■ Fiorie neagră și magazii de fierărie de tablă.
■ Vestiare pentru ateliere, muncitori și conducători.
Cerințe de facilități la Depot

■ Camere de bilete și de numerar, cronometraj.

■ Cameră pentru personalul ministrului.
■ Cameră de odihnă pentru echipaj.
■ Birou pentru biroul responsabil cu depozitul.
■ De asemenea, sunt oferite toalete, pisoare și
facilități precum cantina și dispensarul.
 ECONOMIA Drumului
TRANSPORT
TARIFA : - Este definita ca suma de bani perceputa
pentru o distanta parcursa de un serviciu . Structura
tarifului este cunoscută ca metoda de calcul a
tarifului pentru o distanță parcursă de un serviciu.
■ Majoritatea întreprinderilor au un tarif uniform pe
distanța parcursă pentru serviciile lor.
■ Unele state au tarife diferite pentru diferite tipuri
de rute, în general, în funcție de natura suprafețelor
drumurilor.
■ Majoritatea statelor percep tarife mai mari pentru
opriri limitate expres și servicii de lux.
 Tarife diferite pentru zonele deluroase
■ Operarea serviciilor de autobuz în zonele deluroase
implică costuri mult mai mari decât în câmpie, ■ km mai
mici/autobuz/zi
■ consum mai mare de combustibil
■ uzură mai mare a vehiculelor
■ numărul de pasageri transportați pe autobuz km
■ densitate mai mică a populației.
■ Dacă tarifele zonelor deluroase sunt menținute la
același nivel cu câmpiile, operarea autobuzelor în
aceste zone va suferi pierderi mari, va avea loc, prin
urmare, o schimbare a serviciului pentru o
întreprindere preocupată de viabilitatea sa financiară
de a reduce toate serviciile. .
 Tarife diferite pentru zonele deluroase
■ Nivelul uniform al tarifelor pentru dealuri și câmpii
ar duce la obligarea întreprinderii de stat să opereze
toate rutele de deal și, prin urmare, să sufere
pierderi mari.
■ Mai mult, deoarece tarifele din câmpie vor trebui să
subvenționeze pierderile de la deal, acestea vor
trebui menținute la un nivel mult mai mare decât ar
fi justificat de costul de funcționare în câmpie.
■ Având în vedere considerentele de mai sus, politica
de a percepe tarife mai mari în zonele deluroase
decât în câmpii pentru a compensa costurile mai
mari și factorul de încărcare mai mic este o politică
 bună.
Tarife diferențiate pentru diferite
rAuFAS
■ Nu este nici posibil, nici de dorit să se stabilească tarife
diferite pentru diferite rute pe autobuzele cu cost
marginal de operare pe fiecare rută.
■ Costul marginal nu joacă niciun rol important în
structura echitabilă a întreprinderilor de transport
rutier de pasageri.
■ Cu toate acestea, niveluri diferite de tarife pentru
diferite clasificări ample a rutelor sunt destul de
fezabile.
■ Teoretic este posibil să se clasifice rutele pe baza
anchetelor de trafic și ar fi supus unor taxe frecvente
prin creșteri sau scăderi ale numărului de autobuze
 care circulă pe traseu, înființarea de noi centre de
activitate economică etc.
Tarif diferențial pentru Express &
L—0, 5-UE—-
■ Un număr mare de întreprinderi modifică aceleași
tarife pentru serviciile expres, precum și pentru
serviciile obișnuite.
■ Costul operațiunii pentru serviciile de oprire expres și
limitată nu este mai mare decât cel al serviciului
obișnuit, de fapt, ar fi mai mic din cauza kilometrajului
mare pe zi și a consumului mai mic de combustibil din
cauza mai puține opriri.
■ Prin urmare, în mod normal, pasagerii sunt dispuși să
plătească mai mult pentru o călătorie rapidă.
■ Unele întreprinderi prestează servicii de lux pe unele
 rute, tarifele pentru aceste servicii sunt în mod firesc
mai mari decât cele pentru operațiuni de servicii
obișnuite ale serviciilor de lux implică investiții mai
mari pe loc-km.
■ Prin urmare, târgul va fi mai înalt și va justifica.
Tarife diferențiate legate de

■ Majoritatea întreprinderilor percep tarife la tarife

uniforme/km distanță parcursă.
■ Singura economie mică i-a costat pasagerii pe distanțe
lungi în costul biletelor și contabilizarea biletelor și va fi
necesar un singur bilet pentru călătoria pentru care,
altfel, ar putea fi eliberat un număr de bilete.
■ Costul suplimentar implicat în implementarea unui
sistem de tarife gradate este probabil să scadă
beneficiul.
■ În plus, având în vedere mai amplă distribuția
intermodată a traficului între transportul rutier și
autobuzul feroviar ar trebui încurajat să transporte
trafic de pasageri pe distanțe scurte, în timp ce căile
ferate ar trebui să fie mai economice pentru traficul pe
distanțe lungi.
Diferenţial de tarif pentru orele de vârf
■ Există o concentrare mare de trafic în orașe în jurul
orei deschiderii și închiderii birourilor și industriilor.
■ Cu toate acestea, niciuna dintre întreprinderile din
India nu percepe un tarif mai mare în orele de vârf.
■ Costurile de operare/autobuz la orele de vârf sunt
mai mari din cauza vitezei reduse pe drumurile
aglomerate. Dar aceste costuri sunt împărțite de
 mulți mai mulți pasageri.
■ Strâns în vehicul la orele de vârf și costul/pasager
(km) poate mai mult oricum.
■ Autobuz superioară ss
Costul operațiunii
■ Costul total de lucru este atras în legătură cu activitatea
de transport de pasageri este denumit cost de
exploatare sau cost de exploatare.
■ Costurile de exploatare includ toate elementele de
cheltuieli efectuate în legătură cu operarea serviciilor,
inclusiv amortizarea și dobânda la capital, dar nu includ
impozitul pe pasageri și alocarea din veniturile nete.
■ Costul total de operare este în general clasificat în două
 categorii.
■ Cost indirect sau cost fix.
■ Costul direct de operare sau Costul variabil.
Costul operațiunii
□ Costul indirect sau costul fix include astfel de
elemente de cheltuieli care sunt suportate indiferent
dacă un vehicul este condus sau nu și indiferent de
volumul serviciilor.
□ Pe perioade scurte, astfel de costuri nu sunt afectate
de modificări ale volumului de operare, fie în termeni
de km. acoperiți sau numărul de pasageri transportați.
□ Următoarele elemente sunt în general atribuite drept
costuri indirecte sau fixe.
□ Amortizarea activelor, altele decât dobânda vehiculelor și
împrumutul de capital etc.
□ Amortizarea vehiculelor din cauza vechimii.
 □ În general, cheltuieli de administrare.
□ Taxele și asigurarea autovehiculelor nu sunt incluse în
costurile operaționale directe.

Costul operațiunii
□ Costul direct de exploatare sau costul variabil include
toate elementele de costuri care trebuie suportate
pentru funcționarea efectivă a vehiculelor, astfel de
costuri sunt legate de activitatea în sine, mai degrabă
decât de activitatea de administrare care face posibilă
activitatea.
□ Costul operațional direct mai este denumit și „cost de
funcționare” sau „cost de propulsie”.
□ Costul direct de operare include următoarele articole.
□ Amortizarea vehiculului din cauza exploatării.
□ Combustibili și uleiuri lubrifiante datorate depozitelor,
anvelopelor și tuburilor.
□ Personal de trafic și atelier.
□ Papetarie de trafic, inclusiv costul biletelor și alte cheltuieli de
operare diverse.

Costul operațiunii
■ Costul pe km. se calculează ca raport dintre costul
total și numărul total de km. operate.
■ Este evident că prin îmbunătățirea flotei și a
utilizării flotei, per km. costul poate fi redus
substanțial.
■ Deoarece costul echipajului, care este un element
substanțial în costul variabil, se întinde pe un
kilometraj mare.
■ Astfel, un nivel ridicat de utilizare a flotei și a
 vehiculelor este în mod clar un bun indicator al
productivității în operarea autobuzelor.
Depreciere
■ În timp ce se ocupă de costul operațiunii,
amortizarea a fost împărțită în trei categorii.
■ Amortizarea activelor, altele decât vehiculele.
■ Amortizarea vehiculelor din cauza vechimii.
■ Amortizarea vehiculelor datorita functionarii.
■ Primele două au fost prezentate ca elemente ale
costului indirect sau fix, în timp ce a treia a fost
prezentată ca elemente ale costului variabil.
 Orarul autobuzelor
■ Programul autobuzului:- Numărul de călătorii
alocate unui vehicul sau serviciul atribuit unui
vehicul într-o zi este cunoscut ca program de
autobuz.
Factori de bază în programarea autobuzelor
■ Evaluarea cererii de trafic
■ Sondaj traseu
■ Timp de rulare/Timp de călătorie
■ Timp de așteptare/timpul de escală/timpul final
■ Timp de întreținere a vehiculului/autobuzului
■ Utilizarea vehiculului
■ Cerința autobuzelor
 Factori în programarea autobuzelor
■ Evaluarea cererii de trafic: - cererea de trafic poate fi
evaluată prin sondaj de trafic. Preluarea sugestiilor de
la pasageri și a sugestiilor șoferilor, conducătorilor și
personalului de verificare a liniilor și luând în
considerare, de asemenea, sugestiile
deputaților/parlamentarilor și liderilor locali.
■ Sondajul rutei: acesta este încă un test important de
programare. pentru inspecția rutei trebuie să mergem
cu autobuzul în special pe traseul menționat, pentru a
verifica starea drumului, aglomerațiile de trafic,
trecerile aeriene, podurile sau orice alte obstacole
rutiere. pentru studiul rutei, șoferul experimentat ar
trebui să conducă, iar ofițerii de nivel superior ar trebui
să efectueze rezultatele sondajului.
■ Planificarea timpului de
călătorie
problemă operațională importantă este o a frecvenței de
de potrivire
transport cu cererea pasagerilor. Eșecul serviciului va duce la reclamații
și adesea duce la remedieri costisitoare sau supărătoare.

Decizia călătoriei implică nenumărați factori precum

□ Starea drumului.
□ Competențele de conducere și abilitățile șoferului.
□ Aglomerație în zonele urbane și suburbii.
□ Ocoliri de la periferia orașului.
□ Restricțiile legale de siguranță în diferite locații și orașe.
□ Caracteristicile vehiculului.
□ Cerințe pentru pasageri.
□ Distanța traseului la viteza medie a autobuzului.
 Factori în programarea autobuzelor
■ Timp de așteptare/timpul de escală/ora de la terminal:-
Ora de așteptare sau ora terminalului se stabilește pe
baza activităților de la terminale. Pasagerii care urcă și
coboară din autobuze cu anumite ocazii. Ora
terminalului va depinde de condițiile standului/stației și
unele ocazii din cauza blocajelor rutiere. astfel încât,
pentru a evita întârzierea călătoriei de întoarcere, este
necesar să se acorde un timp adecvat de terminal în
timpul programării pentru a menține calitatea
serviciilor.
■ Timp de întreținere a vehiculului/autobuzului:- Pentru a
oferi servicii de bună calitate, un operator de autobuz
trebuie să efectueze întreținerea autobuzului în mod
corespunzător. Ar trebui efectuate verificări și inspecții
specifice pentru întreținerea corespunzătoare a
 vehiculelor.
Factori în programarea autobuzelor
■ Utilizarea vehiculului: - Utilizarea optimă a
vehiculului poate fi atinsă printr-o planificare
eficientă și științifică a programării. Utilizarea
vehiculului va depinde de cererea pasagerilor și de
caracteristicile călătoriei, timp, viteză, timpul de
așteptare/timpul terminalului și timpul de
întreținere. În timp ce obțineți utilizarea maximă a
vehiculului, alți factori, cum ar fi infrastructura,
zona de operare, eficiența și calitatea întreținerii
joacă un rol important.
Glosarul termenilor de transport

■ Rută: o rută este tronsonul de drum dintre două puncte terminale

ale serviciilor regulate. Poate fi clasificat astfel:
Inter state
Traseul Trasee
Mufussil
Stat
Trasee
Trase
Urban
Trasee
Traseul
orașului Trasee
suburban
e
 Continu
are..
■ Kilometri traseu: este distanța reală în km dintre două puncte
terminale ale rutei.
■ Kilometri de drum: este lungimea efectivă a drumului acoperit de
traseul în exploatare, o parte a drumului poate fi parcursă de mai
multe rute și aceasta va fi luată în considerare o singură dată.
■ Programul vehiculului: Un program este programul de operare al
unui vehicul pe una sau mai multe rute, una sau mai multe călătorii
în decurs de 24 de ore.
■ Programul KM: Planul de km cu venituri care va fi operat de o
plecare/diviziune/întreprindere conform programului de vehicule al
unității pe o zi/săptămână/lună/an se numesc km.
■ Km efectivi sau de serviciu: Kms operați efectiv de vehicule de serviciu
 Continu
are..
public în scopul obținerii de venituri sunt cunoscuți ca km efectivi.
■ Poate include următoarele:
■ Operarea deplasărilor conform programului
■ Operarea de excursii suplimentare pentru târguri și alte ocazii speciale
■ Funcționarea contractelor ocazionale
■ Kms morți: Kms parcurși de vehiculele de serviciu public în următoarele
circumstanțe vor fi considerați km morți.
■ Mișcarea între stand și depozit și invers.
■ Mișcare între stand și depozit și la punctul de alimentare și înapoi
■ Mișcarea vehiculului ca ajutor în caz de accident și defecțiune
■ Mișcarea vehiculului trimis pentru a continua funcționarea accidentului de avarie,
până la avarie, sau punctul accidentului.
■ Mișcarea vehiculului trimis pentru a începe funcționarea dintr-un alt depozit sau punct
de operare.
■ Mișcarea vehiculului trimis la punctul de andocare, reparații, recondiționare în timp ce
nu este în program
■ Mișcarea vehiculului în scop de testare
 Continu
are..
■ Mișcarea vehiculului rezultând astfel după acoperirea kmlor care nu generează venituri.
■ Incidentul de km morți este întotdeauna măsurat în raport cu km efectivi
efectuați în perioada și exprimat în % km efectivi.
■ Kms bruti: km totali parcurși de vehiculele de serviciu public care generează
venituri și alte scopuri sunt cunoscuți ca km bruti.
■ Kms departamentali: Acești km operați de vehicule de serviciu, vehicule de
autoritate, cum ar fi jeep-uri, mașini, camioane etc. în scopuri departamentale în
scopul calculării veniturilor și cheltuielilor acești km nu sunt luați în considerare, ci
calculați pe durata de viață a motorului anvelopei. și alte agregate.
■ Deplasări: o călătorie este operarea unui vehicul într-o singură direcție
între două puncte.
■ În cazul călătoriilor circulare, punctul de pornire și destinația sunt
aceleași, prin urmare, întreaga operațiune se numește călătorie.
■ Programare călătorie: Toate călătoriile planificate conform programului
aprobat pentru vehicule sunt cunoscute sub numele de călătorie
 Continu
are..
programată.
■ Călătorii suplimentare: Pentru eliminarea traficului suplimentar pe rutele
obișnuite sau pentru a organiza sărbători speciale sau religioase etc. sau
din cauza contractelor cauzale ar trebui tratate ca călătorie suplimentară.
■ Mișcarea vehiculului trimis către Acesta prezintă numărul total de
vehicule deținute de unitate (Depo/Divizie/Entreprinderi) la un anumit
moment de timp.
■ Vehiculele deținute de unitate vor fi în oricare dintre următoarele condiții: i.
Vehiculepe drum
ii. Vehiculeținut de rezervă ( Road Worthy)
iii. Vehicule în Atelier
> Sub inspecție de rutină
> Condiții off-road
 Continu
are..
iv. Vehiculeașteaptă răzuirea
v. Vehiculeîn tranzit
■ Numărul mediu de vehicule deținute: medie Nu. de vehicule deținute
în orice perioadă specificată se poate ajunge prin adăugarea nr. de
vehicule deținute de unitate de la o zi la alta în perioada & împărțirea la
numărul total. de zile din perioada.
■ Sarcina: munca zilnică programată care trebuie efectuată de fiecare
echipaj este cunoscută sub denumirea de sarcină.
■ Fișa de instrucțiuni de service: Un program care arată detaliile lucrărilor
care trebuie efectuate de fiecare echipaj este cunoscut sub numele de fișă
de instrucțiuni de service. Include obligația incidentă operațiunilor, adică
depozitul de călătorie la stand și invers.
■ Duty-rota-roatster: O sarcină de program care trebuie îndeplinită zilnic de
 Continu
are..
fiecare echipaj în timpul unei perioade precum o săptămână sau o lună, cu
acordarea de concediu săptămânal.
■ Vehicul pe șosea: se spune că vehiculele sunt pe șosea atunci când
îndeplinesc un program sau programe suplimentare, integral sau parțial,
sau fac călătorii suplimentare pentru târguri sau contracte ocazionale și
vor include personalul și alte vehicule pentru vehiculele de serviciu pe
șosea. pe o perioadă de o zi calendaristică.
■ Vehicule de rezervă: vehiculele care sunt în stare corespunzătoare și
unul disponibil pentru a fi pus pe drum în orice moment sunt denumite
vehicule de rezervă.
a. Vehicul de rezervă pentru trafic : un vehicul care se află în stare
bună de circulație și păstrat ca rezervă pentru operațiunile de
trafic.
Continu
are..
b. Vehicul de rezervă sezonier : un vehicul care se află în stare bună
de circulație și care este depozitat pe o anumită perioadă este
cunoscut sub numele de vehicule de rezervă sezoniere
c. Alte vehicule de rezervă: Un vehicul în stare demnă de drum este
păstrat deoparte pentru alte reparații decât a și b. Acesta este
exprimat ca % din totalul vehiculelor deținute pe unitate.
■ Vehicul în ateliere: Vehicul în atelierul divizial și central al depozitului la
un anumit moment de timp în fiecare zi a perioadei.
 Legea autovehiculelor
■ Definiții :
1) „zonă”, în legătură cu orice prevedere a prezentului
act, înseamnă acea zonă pe care guvernul statului o
poate specifica, având în vedere cerințele acelei
dispoziții, prin notificare în Monitorul Oficial;
2) „vehicul articulat” înseamnă un autovehicul la care
este atașată o semiremorcă;
Legea corespunzătoare. – Secțiunea 2(2) corespunde
secțiunii 2(1-A) din Legea privind vehiculele cu motor
din 1939.
3) „greutate pe osie” înseamnă, în raport cu o osie a unui
vehicul, greutatea totală transmisă de mai multe roți
atașate la acea respectivă suprafeței pe care se sprijină
vehiculul;
 Legea autovehiculelor
■ Legea corespunzătoare. – Secțiunea 2(3) corespunde
secțiunii 2(1-B) din Legea privind vehiculele cu motor
din 1939.
4) „certificat de înmatriculare” înseamnă certificatul
eliberat de o autoritate competentă în sensul că un
autovehicul a fost înmatriculat corespunzător în
conformitate cu prevederile capitolului IV;
■ Legea corespunzătoare. – Secțiunea 2(4) corespunde
secțiunii 2(2) din Legea privind vehiculele cu motor din
1939.
5) „dirijor”, în legătură cu un transport de scenă,
înseamnă o persoană angajată în colectarea tarifelor
de la pasageri, reglementarea intrării sau ieșirea
acestora în transportul de scenă și îndeplinirea oricăror
 alte funcții care pot fi prescrise;
Legea autovehiculelor
■ Legea corespunzătoare. – Secțiunea 2(5) corespunde
secțiunii 2(2-B) din Legea privind vehiculele cu motor din 1939.
6) „licență de dirijor” înseamnă licența eliberată de o autoritate competentă în temeiul capitolului III, care autorizează
persoana specificată în acesta să acționeze ca dirijor;
■ Legea corespunzătoare. – Secțiunea 2(6) corespunde
secțiunii 2(2-C) din Legea privind vehiculele cu motor din 1939.
7) „transport prin contract” înseamnă un autovehicul care transportă un pasager sau pasageri pentru închiriere sau
recompensă și care este angajat în baza unui contract, expres sau implicit, pentru utilizarea unui astfel de vehicul în
ansamblu pentru transportul de pasageri menționați în acesta și încheiat de către o persoană cu un deținător al unui
permis în legătură cu un astfel de vehicul sau orice persoană autorizată de aceasta în acest nume la o rată sau o sumă fixă
sau convenită -