Porucnicki Pitanja I Odgovori TEORIJA

Pitanja i odgovori za poručnički
SIGURNOST NA MORU
1.grupa
1. ISM – obveznost i način primjene, svjedodžba
ISM code (Internacional Safety Management Code)-„Međunarodni kodeks o
sigurnom rukovođenju i zaštiti okoliša“ prihvaćen je IMO rezolucijom A.741 (18),
a postao je obvezan za primjenu po donošenju u SOLAS konvenciji u glavi 9.
Rukovođenje sigurnim operacijama brodova. Cilj je smanjivanje broja
pomorskih nesreća, gubitaka ljudskih života, brodova i tereta te zaštita okoliša,
uvođenje standarda sigurnog upravljanja brodovima, preventivno djelovanje
prema svim mogućim rizicima, stalni rad na poboljšanju vještina upravljanja
brodovima uključujući i pripreme za situacije opasnosti. Zahtjevi ISM coda mogu
se primjeniti na sve brodove ali moraju se primjeniti:
- Od 1.7.1998 na sve putničke brodove, i brza putnička plovila u
međunarodnoj plovidbi, zatim na tankere za ulja, tankere za kemikalije,
tankere za plin, brodove za rasuti teret i brza teretna plovila iznad 500GT
u međunarodnoj plovidbi
- Od 1.7.2002 na druge teretne brodove i mobilne bučeće jedinice iznad
500GT u međunarodnoj plovidbi.
- Od 1.1.2009 za sve tankere za ulja tankere za kemikalije i tankere za plin
iznad 500GT koji izvode komercijalna putovanja između dvije hrvatske
luke.
Kada se utvrdi da se sustav provodi, administracija ili ovlaštena organizacija (GL)

izdaje dva dokumenta koji potvrđuju usklađenost kompanije sa ISM code-om.
a) Potvrda o usklađenosti (DOC- Document of compliance): Dobiva ga

kompanija koja upravlja brodom na 5 godina s obveznim godišnjim
potvrđivanjem.
b) Potvrda o sigurnom upravljanju (SMC-Safety management Cerfigicate),
dobiva je brod na tok od 5 godina s obveznim jednim međupregledom
između druge i treće godine valjanosti (nakon dvije i pol godine).
Ako zbog bilo kojeg razloga DOC izgubi valjanost automatski se gubi i SMC.
Brodar je dužan utvrditi razgraničenje odgovorsnoti i način komuniciranja

između brodara i zapovijednika, mora u potpunosti obvezati zapovijednika na
provedbu mjera politike, provjeru usklađenosti radnih postupaka, mora
podržavati zapovijednika po pitanjima sigurnosti broda, ljudi i okoliša, mora
definirati radne postupke u slučaju opasnosti te odgovorne osobe, te mora
osigurati postupke za kontrolu svih dokumenata i podataka koji su bitni za
sustav. Svaki brod ima svoju dokumentaciju potrebnu za taj specifičan brod.
1
2. Brodica za spašavanje – održavanje

Održavanje brodice odnosi se na podmazivanje uređaja za spuštanje te obvezna
izmjena čelik čela svakih 5 godina i okretanje čelik čela svake 2,5 godine.
Održavanje opreme odnosi se na redovito mjenjanje vode ( svaka tri mjeseca ako
su u plastičnim karnisterima, nikako ne smiju biti u aluminijskim tankovima jer
se aluminij topi u vodi), mijenjanje hrane po isteku datuma, punjenje svjetiljki,
održavanje i podmazivanje motora i pumpe za isis vode. Tjedni pregled brodice
odnosi se na vizualni pregled i paljenje motora (na vježbama). Mjesečni pregled
odnosi se na pregled kompletne opreme i podmazivanje.
3. Sredstva za komunikaciju u nuždi – smještaj i korištenje SART uređaja

SART- Search and rescue radar transponder, je glavno sredstvo GMDSS-a za
lociranje broda ili brodica za spašavanje. SART radi na frenkvenciji od 9 GHz, te
šalje signale koje može prepoznati obični 9 GHz brodski rada ili radar u
zrakoplovu. SART se može aktivirati ručno ili automatski kada dođe u kontakt sa
radarom. Kada je aktiviran SART odašilje signal na radnoj frenkvenciji koji se na
radaru prikazuje kao istočkana pravocrtna linija koja označava azimut pozicije
SART-a. Ovo je jedinstveni lako prepoznatljiv signal na ekranu radara koji je
vidljiv na radaru i prilikom nepovoljnih vremenskih uvijeta. SART ima visualni i
zvučni indikator koji označava pravilnu upotrebu, odnosno aktivaciju, a također
ima i indikaciju da je SART došao u konktakt sa nekim radarom. Ima ugrađeno
napajanje koje dozvoljava nakon 96 sati slanja i primanja signala još 8 sati samog
slanja signala. Domet mu je najmanje 5 Nm.
4. Preživljavanje na moru – zaštita od hladnoće

Najveću opasnost za ljude u brodicama ili splavima predstavljaju promrzline. U
splavi je potrebno za zaštitu od hladnoće imati termo vreće (termo bag) i
hidrotermozaštitna odjela (Immersion suits). Odjeća nas ne štiti od hladnoće, ona
samo omogućuje da se određena količina topline koje tijelo proizvodi zadrži.
Mora se voditi računa o vremenu koje svaki promatrač provede na straži na
niskim temperaturama, te bi smjene trebale biti oko 15 do 20 minuta. Trebalo bi
se držati u grupi, suzdržavati se pušenja jer smanjuje cirkulaciju i izbjegavati
izlaganje kože zraku.
Hipotermija- gubljenje tjelesne topline predstavlja jedan od najvećih prijetnji
preživjljavanju na moru. Gubljenje tjelesne topline ovisi o : temperaturi mora i
zraka, brzini vjetra, stanju mora, vremenu provedenom u moru, odjeći koju
čovjek ima na sebi, zdravstveno i mentalno stanje čovjeka, jačini čovjeka, nivou
alkohola i droge u tijelu i samom ponašanju čovjeka u moru. Velike količine
izgubljene tjelesne topline mogu se prepoznati pomoću različitih simptoma. U
prvom stadiju, tijelo će se pokušati boriti protiv gubljenja tjelesne topline
pomoću sužavanja krvnih žila i ponoću drhtavice. Kada tjelesna temperatura
padne ispod 35oC čovjek je izložen hipotermiji. Tada se javlja umor, slaba
kordnacija pokreta, nepovezani govor, dezorjentacija i mentalna zbunjenost. Ako
2
tjelesna temperatura i dalje opada, može nastupiti nesvjest, a drhtanje se

zamjenjuje krutosti mišića, a zjenice mogu biti povečane. Otkucaji srca postaju
nepravilni, usporavaju se i slabe, a puls se jedva osječa. Iako smrt može nastupiti
u bilo kojem stadiju hipotermije, kada je temperatura osobe vrlo niska (ispod 24),
teško je razaznati dali je čovjek živ ili mrtav.
5. ISPS – obveznost, razlozi uvođenja, svjedodžbe

ISPS Code (International Ship and Port Facility security Code) dovodi mjere i
procedure kako bi spriječili terorizam koji ugrožava sigurnost putnika i posade te
sigurnost broda. On se odnosi na sve vrste brodova koji su uključeni u
međunarodnu plovidbu, putničke brodove, uključujući i brze brodove
(katamarane), teretne brodove, uključujući i brze brodove od 500 bruto tona i
više i mobilne jedinice za bušenje kao i internacionalne luke. Razlozi uvođenja
Code-a su uspostaviti međunarodni okvir koji uključuje suradnju između Vlada,
vladinih agencija, lokalnih središta te brodske i lučke industrije u otkrivanju
sigurnosnih prijetnji i kako bi se poduzele sve preventivne mjere protiv
sigurnosnih incidenata koji utječu na brod i lučke ustanove uključene u
međunarodnoj trgovini, postaviti uloge i odgovornosti za sve navedene stranke u
međunarodnoj trgovini kako bi osiguravale određeni nivo pomorske sigurnosti,
kako bi se omogučio učinkovit protok informacija vezanih za sigurnost, kako bi
pružili metodologiju koja će pomoći pri procjeni sigurnosnog rizika i kako bi
osigurali da su odgovarajuće i razmjerne mjere u upotrebi za očuvanje sigurnosti.
International Ship Security Certificate- (Međunarodni brodski sigurnosni
certifikat)- izdaje se na temelju pregleda prije nego je brod stavljen u uporabu po
prvi put ili prije nego što već postojeći certifikat istekne. Izdaje ga klasifikacijsko
društvo ili netko postavljen od društva. Pregled uključuje cjelokupnu procjenu
sigurnosnog sistema i njegove opreme te brodskog sigurnosnog plana. Obnova
certifikata radi se prema uputama klasifikacijskog društva ali ne duže od 5
godina. Mora postojati barem jedan međupregled koji se mora biti između 2. i 3.
godine, ovaj međupregled isto tako služi za inspekciju sigurnosnog sisema i
opreme kako bi ustanovio dali još uvijek zadovoljava zadane uvijete.
2. grupa
1. Nadzor rada pripravnika (kadeta), vođenje dnevnika
Vježbenik palube je dužan tijekom kadeture slijediti službeni propisani program
izobrazbe na brodu, sukladnoPrilogu E „Pravilnika o zvanjima i svjedodžbama o
osposobljenosti pomoraca na brodovima trgovačke mornarice RH“. Zapovijednik
broda dužan je ovlastiti časnika odgovornog za nadzor i praćenje rada vježbenika.
Neposredno nakon ukrcaja na brod vježbenik je dužan čim prije obaviti zadatke.
Svha zadataka je upoznati se sa smještajem uređaja na mostu, navigacijskih i
komunikacijskih uređaja i svih sustava u službu sigurnosti providbe. Potrebno je
3
upoznati se sa svim sredstvima za spašavanje i proupožarnim sredstvima. Mora

aktivno sudjelovati u radu vezanim za sigurnost, mora rukovati sredstvima za
spašavanje, protupožarnim sredstvima, sudjelovati u općim brodskim poslovima,
navigaciji, manevriranju i rukovanju broda, komunikaciji, meteorologiji, rukovati
sa teretom te se upoznati sa strojarnicom. Dnevnik nakon što je ispunjen mora
biti pregledan od strane časnika a kasnije i zapovijednika broda.
2. Obveza uvježbavanja za slučaj opasnosti – raspored za uzbunu

Raspored za uzbunu sadrži opis znakova u slučaju opasnosti kao što su: gašenje
požara, napuštanje broda, čovjek u moru te način izdavanja tih naređenja.
Navedene su i detaljan raspored zadaća za svakog člana posade koje mora
obavljati u različitim opasnostima kao što su:
- Zatvaranje vodonepropusnih vrata, protupožarnih vrata i ostalih otvora
- Opremanje brodica i splavi
- Priprema i spuštanje brodica i splavi
- Način okupljanja putnika
- Korištenje sredstva veze
- Upravljanje skupinama za gašenje požara
- Posebne dužnosti vezane za gašenje požara.
Određuju se časnici zaduženi za održavanje sredstava za spašavanje. Na

putničkim brodovima određenim časnicima se dodjeljuje dužnost obavještavanja
i prikupljanja putnika. Primjeri rasporeda moraju biti izvješeni na mostu, u stroju
i u nastambama posade (najčešće negdje oko crew mesroom-a). Obrazac
rasporeda za uzbunu na putničkim brodovima mora odobriti nadležna vlast.
Svaki čan posade mora sudjelovati u jednoj vježbi napuštanja broda i vježbi
gašenja požara barem jednom mjesečno. Ako se izmeni više od 25% posade
vježba se mora obaviti 24 sata nakon isplovljenja. Na putničkom brodu vježba se
mora obaviti prije odlaska iz prve ukrcajne luke. Tijekom 3 mjeseca svaka
brodica mora biti barem jednom u moru. Vrijeme napuštanja broda na teretnom
brodu je 10 minuta a na putničkom 30 minuta. Napuštanje broda može narediti
samo zapovijednik i mora biti navedeno u rasporedu za uzbunu kako će to on
učiniti.
3. Brodice za spašavanje – način spuštanja

Osnovna namjena brodica sa spašavanje je da omogući duži boravak ljudima na
moru nakon napuštanja broda. Sredstva za spuštanje:
SOHA: Sigurno spuštanje je moguće pri nagibu broda do 20o odnosno trima do
10o, za tenkere i kemikalce je to malo pooštreno.
GRAVITACIJSKE SOHE: najčešće, za spuštanje koriste gravitacijsu silu odnosno
težinu brodice, nakon izvlačenja osigurača brodica se spušta zbog vlastite težine.
Zapovijednik brodice i zamjenik odgovorni su za rukovođenje spuštanja brodice.
Otpuštanje kuka pod opterečenjem na visini večoj od 1 m treba izbjegavati, jer
ako zakaže jedna kuka brodica se ostati visiti na njoj. Kada brodica dotakne more,
4
otpuštaju se kuke, najprije krmena pa onda pramčana. U slučaju nemirnog mora

brodica se spušta u dol vala.
SLOBODNI PAD-brodica mora biti potpuno zatvorena, samouspravljajuća,
postavljena na koso položenom ležištu, obično na krmi. Spušta se u more
oslobađanjem kočnice. Nedostatak im je jak udarac u morsku površinu, što može
dovesti do ozljeđivanja posade. Mora se provjeriti dali su svi otvori zatvoreni i
dali su sve osobe prvilno vezane. Ako je moguće i ako ima vremena bolje je
spuštati brodicu pomoću ugrađene dizalice.
SAMOOSLOBAĐANJE-primjenjujese na novijim brodovima kao pomoćni način
spuštanja brodica koje se inače spuštaju slobodnim padom. Temelji se na izvedbi
nosača brodice. Brodica nije pričvršćena već samo obješena za brod. U slučaju
potonuća broda brodica će sama ispasti iz svog ležšta i slobodno isplivati.
4. Sredstva za pozicioniranje i komunikaciju u nuždi – EPIRB (COSPAS-

SARSAT, INMARSAT, VHF)
Uređajima za navođenje mogu se smatrati uređaji koji odašilju na
frenkvencijama od 121,5 i 123,1 MHz, te su frenkvencije osnovna i pomoćna
zrakoplovna frekvencija. Uređaji za otkrivanje položaja su EPIRB uređaj COSPAS-
SARSAT sustava, i Standard E INMARSAT sustava.
EPIRB-(Emergency position indicating radio beacon) radi na frenkvenciji od
121,5 MHz ili 406.025MHz koristi se kao uređaj za određivanje položaja broda u
nezgodi na pordučjima A2, A3, A4. Položaj EPIRB-a na zemlji određuje se
mjerenjem Dopplerovog efekta. Pošto se satelit kreće velikom brzinom u odnosu
na EPIRB na zemlji udaljenost se stalno mijenja pa se nijenja i frekvencija koju
prima satelit (iako predajnik odašilje signal iste frekvencije). Razlika primljenih
frekvencija stvara hiperboloid. Više opažanja dovodi do više hiperboloida koje se
sijeku u dvije točke. Posebnim algoritmom određuje se u kojoj se od dviju točaka
nalazi predajnik. Identifikacijska oznaka može biti selektivni broj, pozivni znak
broda ili jedinstveni serijski broj, nakon toga u poruci mora stajati MMSI. Otpušta
se automatski sa hidrostatskom kukom (ne duljom od 4,5 m) Mijenja se svakih 2
godine. Baterije se mijenjaju svake 4 godine, a moraju minimalno odašiljati signal
48 sati. EPIRB se testira jednom mjesečno što se upisuje u GMDSS dnevnik.
3. grupa
1. Plovidbena straža – postupak u slučaju dolaska zapovjednika na most
Čanik odgovoran za stržu i dalje ostaje odgovoran za sigurnu plovidbu unatoč
nazičnosti zapovijednika na mostu, sve dok ga zapovijednik izričito ne izvijesti da
on preuzima tu odgovornost te dok ne potvdi zapovijednikovo preuzimanje
odgovornosti.
2. Brodica za prikupljanje – spuštanje i način korištenja

Ovu brodicu mora imati svaki brod. U brodici ima mjesta za 5 osoba u sjedećem i
1 u ležečem položaju. Izrađenje su sa krutim i pneumatskim dnom. Mora imati
brzinu od najmanje 6 čv. Za spuštanje se koriste namjenske dizalice koje
5
omogučuju spuštanje za kraće od 5 minuta. Osim čaklje (boat hook) sva oprema
brodice mora biti pričvršćena i spremljena u za to predviđeni vodonepropusni
prostor. Oprema je ista kao i za brodicu za spašavanje jer u datom trenutku može
imati i tu namjenu. Za razliku od brodice za spašavanje može imati i otto
(benzinski) motor. Najvažnija mogučnost brzog i sigurnog manevriranja
moguća je zbog ugradnje vanjskih motora, a pramčani dio brodice ima pokrov u
rasponu od 15% dužine za zaštitu od valova. Pneumatske moraju ispunjavati i
dodatne uvijete: moraju biti dovoljno čvrste za podizanje potpuno opterečene
brodice, one imaju dvije komore od koje u sebi zadržavaju 5 podkomora. U
slučaju opterečenja jedne komore one glavne moraju izdržati opterečenje. RO-RO
i putnički brodovi moraju imati fast rescue boat dužine 6 do 8,5 metara i brzine
veće od 20 čv, te za posadu od 3 člana. Primarna namjena joj je prilikom „čovjeka
u moru“
3. Napuštanje broda – obveza prikupljanja putnika, korištenje pirotehničkih

sredstava
Prema rasporedu za uzbunu raspoređeni članovi posade imaju obavezu
prikupljanja putnika i pregleda kabina. Ako su veće grupe putnika mora biti 2
člana posade jedan na početku a drugi na kraju grupe. Putnike treba upozoriti da
se obuku što toplije, te da ponesu tablete ili lijekove ako ih koriste. Članovi
posade moraju biti osposobljeni prepoznati znakove panike i pravilno reagirati
na njih te spriječiti daljnje širenje panike.
Pirotehnička sredstva; svrha im je privuči pažnju.
Ručne buktinje-15000 kandela gori oko minute, neće se ugasiti ako je uronjena u
vodu do 10 sek. Upotrebljava se kada je drugi brod u blizini.
Signalne rakete: dosežu visinu do 300 m, izbacuju padobran i pale baklje
minimalno 30 000 kandela, gore najmanje 40 sekundi uz brzinu pada 5m/s.
Dimni signal: izbacuje dim jarke bolje koji traje najmanje 4 minute, privlači
pozornost zrakoplova u blizini.
4. Sprečavanje onečišćenja – mjere predostrožnosti pri ukrcaju goriva

Ukrcaj ili iskrcaj obavlje se spajanjem cijevi koje su krajevi fiksnih naftovoda i
krajeve sustava i vodova na tankeru. Cijela operacija mora biti stalno pod
nadzorom. Za slučaj izvanrednih i nepredviđenih okolnosti ili događaja treba
imati pripremljen plan akcije. Prije ukrcajno-iskrcajnih opracija moraju biti
pripremljena sredstva za suzbijanje onečišćenja npr. brane moraju biti
pripremljene i postavljene, usmjesto brana mogu se koristiti i brodski plutajući
konopi, palubni otvori moraju biti zatvoreni, mora biti pripremljena piljevina,
mora biti uspostavljena komunikacija, kemijska sredstva za razgradnju moraju
biti pripremljena. Pušenje i svaka upotreba otvorenog plamena je strogo
zabranjena.

više i mobilne jedinice za bušenje kao i internacionalne luke. Od 1.07.2004 godine
6
ISPS code je obavezan za sve bez odgoda i izuzetaka. Razlozi uvođenja Code-a su
uspostaviti međunarodni okvir koji uključuje suradnju između Vlada, vladinih
agencija, lokalnih središta te brodske i lučke industrije u otkrivanju sigurnosnih
prijetnji i kako bi se poduzele sve preventivne mjere protiv sigurnosnih
incidenata koji utječu na brod i lučke ustanove uključene u međunarodnoj
trgovini, postaviti uloge i odgovornosti za sve navedene stranke u međunarodnoj
trgovini kako bi osiguravale određeni nivo pomorske sigurnosti, kako bi se
omogučio učinkovit protok informacija vezanih za sigurnost, kako bi pružili
metodologiju koja će pomoći pri procjeni sigurnosnog rizika i kako bi osigurali da
su odgovarajuće i razmjerne mjere u upotrebi za očuvanje sigurnosti.
Svjedodžbe: brod mora imati ISSC (Internacional Ship Security Certificate).
Certifikat se izdaje na period od 5 godina. Ponovnu verifikaciju treba obaviti 3
mjeseca prije isteka. Ako brodu ističe certifikat a nalazi se u luci gdje nije moguća
ponovna verifikacija, brod dobiva privremeni certifikat na 3 mjeseca. Nakon
verifikacije izdaje se interni certifikat dok iz kompanije ne dođe orginal, i on važi
6 mjeseci.
4. grupa
1. Plovidbena straža – meteorološko vođenje broda
Na meteorološke uvijete na putovanju mora se obratiti pažnja već pri izradi samo
plana putovanja. Obraća se pažnja na sinoptičke karte sa weather faximila, na
navigacijska upozorenja sa navtex-a, te redovita izvješća sa INMARSAT C-a. Ako
postoje jasna upozorenja o mogućoj cikloni, oluji, tajfunu i nevremenu treba se
ako je to moguće izbjeći to područje.
2. Preživljavanje na moru – podizanje osoba iz mora, korištenje splavi za
spašavanje
Osobama u moru mora se prići tako da nas morske struje i valovi ne bace na
osobu u moru, prilazi mu se s leđa tako da osobe u brodici za prikupljanje mogu
prihvatiti prsten na leđima prsluka, jer je tako lakše izvući osobu iz mora.
Splavi za spašavanje su bez poriva. Imamo čvste i pneumatske splavi. Svaka splav
je dovoljno čvrsta da može sigurno izdržati boravak na moru bar 50 dana. Može
primiti najmanje 6 osoba a ako je teža od 185 kg spušta se pomoću odgovarajuće
sohe. U more se baca zajedno sa spremnikom zraka, ako se napuše obrnuto jedna
osoba je može okrenuti. Jednostavna je za upotrebu, omogučava brzo napuštanje
broda, ukrcaj u splav obavlja se pomoću jakobljevih ljestava, konopa ili iz mora
(ovo se izbjegava jer su onda ljudi mokri što može dovesti do hipotermije). Prije
ulaska u splav treba izbaciti cipele i ostale oštre predmete koji bi mogli oštetiti
splav. U splavi treba skinuti ili barem raskopčati nepromočivo odjelo je se zbog
znojenja brzo gubi tjelesna tekučina.
7
3. Plovidba broda – plovidba u magli i pri slaboj vidljivosti

Postupci:
 obavijestiti zapovijednika
 pozvati motritelja
 upaliti odgovarajuće zvučne signale (S broda na mehanički pogon kada se
kreće: jedan dugi zvučni signal u razmacima kraćim od dvije minute
(intervali 30, 60, 90 i 120 sek.).)
 radar podesiti smanjiti range,
 po potrebi smanjiti brzinu i
 pripremiti stroj za neposredan manevar
4. Sprečavanje onečišćenja – SOPEP plan i obveza izvješćivanja obalne države

Shipboard oil pollution emergency plan-SOPEP je brodski plan u slučaju
opasnosti zagađivanjauljem. Plan se izrađuje u skladu s MARPOL-om. Namjenjen
je zapovijednicima i časnicima a svrha mu je da se poduzmu neophodne radnje u
slučaju ispuštanja ulja ili kada se ispuštanje može očekivati. Sadrži sve podatke i
radne upute. Sastavni dio plana je raspored za uzbunu brodskog plana u slučaju
opasnosti zagađivanja ulje, reguliraju se dužnosti pojedinih članova posade. Svi
članovi posade moraju biti upoznati sa svojim dužostima u slučaju zagađenja. Sva
oprema nalazi se u SOPEP skladištu i mora se redovito pregledavati (npr radi
isteka roka trajanja kemikalijama) i voditi evidencija o inventaru.
Obveza izvješčivanja obalne države: članak 8. Protokola I konvencije MARPOL
obvezuje da se najbliža obalna država izvjesti o stvarnom ili mogučem ispuštanju
ulja. Svrha toga je da se osigura obvezno i trenutno javljanje bilo koje situacije
kojoj posljedica može biti zagađivanje ili opasnost od zagađivanja, odnosno gdje
postoji opasnost za morski okoliš te gdje postoji mogučnost traženja pomoći ili
spašavanja s ciljem da bi se mogle poduzeti odgovarajuće mjere.
5. ISPS – trajni zapis o brodu, svjedodžbe

Trajni zapis o brodu (Continuous Synopsis Record (CSR)) prati brod od njegovog
nastanka pa do rezališta. Tu su zabilježene sve promjene država zastava,
klasifikacijskih zavoda, vlasnika, brodarskih društava. Bilježi se na brodu i bilježi
ga država. Promjenom države zastave, ta država dostavlja trajni zapis državi pod
koju zastavu brod ide. Svjedodžbe: brod mora imati ISSC (Internacional Ship
Security Certificate). Certifikat se izdaje na period od 5 godina. Ponovnu
verifikaciju treba obaviti 3 mjeseca prije isteka. Ako brodu ističe certifikat a
nalazi se u luci gdje nije moguća ponovna verifikacija, brod dobiva privremeni
certifikat na 3 mjeseca. Nakon verifikacije izdaje se interni certifikat dok iz
kompanije ne dođe orginal, i on važi 6 mjeseci.
8
5.grupa
1. Držanje straže - obveznosti
Časnici ne smiju biti pod utjecajem droge niti piti alkohol 4 sata prije stupanja na
dužnost kao ni tijekom obaljvanja dužnosti, u kojem razdoblju se smije imati više
od 0,08% alkohola u krvi. Radno vrijeme časnika u straži ili drugog člana posade
ne smije biti duže od 12 sati dnevno uz mogučnost uvođenja drugačijeg radnog
vremena na brodovima obalne plovidbe. Mora se osigurati najmanje 10 sati
odmora u razdoblju od 24 sata. Raspored radnog vremena straže mora biti
dostupan svi članovima posade. Časnik je odgovoran zapovijeniku
2. Plovidbena straža – preuzimanje straže

Časnik odgovoran za stražu ne smije predati stražu časniku kjoi ga smjenjuje ako
ima razloga vjerovati da ovaj nije u stanju učinkovito obavljati dužnosti straže.
Časnik koji preuzima stražu se mora uvjeriti da su članovi nove straže u cjelosti
sposobni za obavljanje svojih dužnosti. Časnik koji preuzima stražu mora se
upoznati sa: procjenjenim i stvarnim položajem broda, potvrditi rutu broda, kurs
i brzinu, upoznati se sa prometom koji se dešava uokolo broda, provjeriti
upravljenje strojarnicom ako je bez osoblja, primiti na znanje plovidbene
opasnosti koje se očekuju tijekom njegove straže, trebaju se upoznati s tekućim
naredbama i zapovijednikovim uputama, stanjem morskih mjena, stanje struja,
kakvo se vrijeme očekuje te kakva je vidljivost.
3. Plovidba u nevremenu – prijam meteoroloških izvješća i izbjegavanje

tropskog ciklona
Meteorološka izvješća se primaju preko INMARSAT C-a i NAVTEX-om. Posebno
se motre nagle vremenske promjene i opasne pojave. Kao opasne pojave smatraju
se sve one pojave koje mogu ugroziti sigurnost broda. Izvješća moraju biti što
kraća, jasna i potpuna. Plovidbena ruta se odabire prema očekivanim
vremenskim prilikama, i može biti drugačija od planirane rute. Srednjoročne
prognoze odnose se na 5-6 dana. Za potrebe navigacije gdje se vodi briga o
tekućem vremenu za bazu je uzeta 5-todnevna prognoza, jer se to vrijeme
uglavnom podudara s razvojem tipova vremena (baričkih sustava-ciklona,
anticiklona) na području oceana. Za korigiranje rute u torku plovidbe važna je
kratkoročna prognoza (24-48 sati) odnosno vremenska karta kratkoročne
prognoze sa ucrtanim izobarama i frontama.
Tropski su cikloni vrlo intenzivni poremećaji u atmosferi s izrazitim spiralnim
strujanjem zraka. Tropski su cikloni vrtložni sustavi koje karakteriziraju vrlo
pravilne izobare u obliku koncentričnih kružnica, s izrazito niskim tlakom zraka u
samome središtu (oko 950 hPa). Zbog velikog horizontalnog gradijenta tlaka
zraka u ciklonima vjetar puše orkanskom brzinom (više od 65 čvorova ili više od
12 bofora). Brzina vjetra raste od periferije prema centru tropskog ciklona. U
samome centru ili u tzv. „oku“ ciklona, brzina vjetra naglo opada, a najjači vjetar
9
puše sjeverno od centra samoga ciklona. Opći smjer kretanja im je od istoka

prema zapadu; na sjevernoj hemisferi skreću prema sjeveru, a na južnoj prema
jugu. Krečući se nad oceanima, cikloni ispred sebe „guraju“ vodu pa nastaju valovi
razorne snage. Potrebno je pratiti putanju tropskog ciklona i izbjegavati je koliko
god je to moguče.
4. Sredstva za spašavanja – vrste, smještaj, količina

PRSLUK ZA SPAŠAVANJE: za svakog člana posade na brodu (u svakoj kabini), 3 na
mostu i 3 u strojarnici, plus 3 za djecu, i 2 za ljude
povečane tjelesne težine
HIDROTERMOZAŠTITNA ODJELA: za svakog člana posade na brodu (u svakoj
kabini) i na radnim lokacijma na mostu i u strojarnici
TERMO VREĆE: nalaze se u brodicama za spašavanje i brodici za prikupljanje po
3 komada
KOLUT ZA SPAŠAVANJE: na mostu sa svake strane po jedan (ovi su sa konopom),
na krmi sa lijeve i desne strane (isto sa konopom), kod
skale sa jedne i druge strane, te uz duž broda, kod
pilotskih ljestava sa svjetlom,
PIROTEHNIČKA SREDSTVA:
RUČNE BUKTINJE: u brodicama po 6 kom, na mostu 6 komada
SIGNALNE RAKETE: u brodicama po 4 kom, na mostu 12 komada
DIMNI SIGNAL: u brodicama 2 kom, na mostu 2 komada
5. Preživljavanje na moru – zaštita od topline

Visoke vanjske temperature opasne su zbog sunčanice ili toplotnog udara.
Otvorene ili djelomično zatvorene brodice opremljene su pokrovom koji je
potrebno odmah postaviti kako bi se makli sa sunca, treba se osloboditi viška
odjeće, ali se ne smijemo skinuti u potpunosti. Ne smije se ulaziti u more ili plivati
je to predstavlja veliki gubitak energije, ali se može odjeća smočiti, no potrebno je
voditi računa na će temperatura preko noći pasti. Treba piti dosta tekućine. Ako
smo u splavi možemo ispumpati dno da smo bliže moru.
6.grupa
1. ISM – postupci u slučaju opasnosti, ovlaštena osoba
Brodar se obvezuje prema predviđenom postupku propisati radne postupke koju
su od poebnog značaja za sigurnost broda i ljudi odnosno zaštiti okoliša. To
vrijedi i za postupke u slučaju predvidljivih opasnosti koje s obzirom na obilježja
broda, način rada, područje plovidbe mogu ugroziti sigurnost broda ili morskog
okoliša. Neposredne radnje koje je potrebno poduzeti u određenim situacijama te
da posluže kao pomoć u provođenju vježbi kritičkih situacija. Brodar je dužan
imenovati osobu s posebnim ovlaštenjima (designated person ashore) čija je
zadaća omogučiti izravnu komunikaciju broda i kompanije u bilo koje vrijeme,
10
koja je vezana za sigurnost i zaštitu okoliša ljudi i broda Posebnu odgovornost ta

osoba ima u slučaju kada se zbog bilo kojeg razloga nedjelotvorni uobičajeni
načini komunikacije.
2. Plovidbena straža – postupak u izvanrednim okolnostima

Načelo pod općim zapovijednikovim vodstvom časnici straže su odgovorni za
sigurnu plovidbu broda tijekom trajanja njihove dužnosti.
Postupci:
 Obavijestiti zapovijednika
 Zabilježiti vrijeme i poziciju događaja (izvanrednih okolnosti)
 Sve podatke vezane za izvanredni događaj (priroda događaja)
 Ovisno o događaju ako je to potrebno postaviti motritelja i istaknuti
navigacijska svjetla
3. Brodice za spašavanje – postupci nakon napuštanja broda

Neposredno nakon načuštanja broda treba provjeriti da li ima ljudi u moru i
izvući ih iz mora. Na otvoreni i poluzatvorenim brodicama čim prije treba dignuti
pokrov. Ako ima ozlijeđenih čim prije pružiti medicinsku pomoć. Svi članovi
posade moraju uzeti lijek protiv morske bolesti. Brodice i splavi potrebno je
prikupiti u grupu, čak i povezati, time će se olakšati spasiocima, jer je grupu lakše
uočiti. Brodicu ne otpuštati od broda ako nije neophodno jer ako brod ostane
plutati ostanak u blizini omogučiti će lakši povratak na brod ako je moguć. Treba
spustiti zavlačna sigra da more i vjetar ne odnesu brodicu daleko od mjesta
nesreće, signal za pomoć treba poslati sa te pozicije. SART postaviti na najvišlju
točku, tako da mu se poveča domet. Postaviti radar-reflektor. Izbaciti more iz
brodice ako se napunila. Ako je odjeća na čovjeku mokra treba je svući i ponovno
obući kada se osuši.
4. Sprečavanje onečišćenja – izvori onečišćenja i mjere sprečavanja pri

pojedinim radnim postupcima (krcanje goriva)
zabranjena.
5. ISPS – obveznost, razlozi uvođenja, obveze uvježbavanja

11

više i mobilne jedinice za bušenje kao i internacionalne luke. Od 1.07.2004 godine
ISPS code je obavezan za sve bez odgoda i izuzetaka. Razlozi uvođenja Code-a su
uspostaviti međunarodni okvir koji uključuje suradnju između Vlada, vladinih
agencija, lokalnih središta te brodske i lučke industrije u otkrivanju sigurnosnih
prijetnji i kako bi se poduzele sve preventivne mjere protiv sigurnosnih
incidenata koji utječu na brod i lučke ustanove uključene u međunarodnoj
trgovini, postaviti uloge i odgovornosti za sve navedene stranke u međunarodnoj
trgovini kako bi osiguravale određeni nivo pomorske sigurnosti, kako bi se
omogučio učinkovit protok informacija vezanih za sigurnost, kako bi pružili
metodologiju koja će pomoći pri procjeni sigurnosnog rizika i kako bi osigurali da
su odgovarajuće i razmjerne mjere u upotrebi za očuvanje sigurnosti.
Svrha uvježbavanja je osigurati da posada zna svoje dužnosti na svim
sigurnosnim nivoima i da može identificirati nedostatke po pitanju sigurnosti.
Vježbe moraju biti izvođene jednom u tri mjeseca, i u slučaju da se promijeni 25%
posade odjednom te da nova posada nije sudjelovala zadnja 3 mjeseca u niti
jednoj sigurnosnoj vježbi. Vježbe moraju testirati određene dijelove plana kao što
su: osiguranje ispunjenja svih dužnosti vezanih za sigurnost broda, pračenje
ograničenih potručja kako bi osigurali da samo ovlaštene osobe imaju pristup,
kontola prisupa brodu, uključujući i indentifikacijski sistem, pračenje palube i
područja okolo broda, kontolu ulaska osoblja na brod i njihovu prtljagu,
nadgledanje ukrcaja i iskrcaja tereta, te dostavu brodske hrane i rezervnih
dijelova te testira dali su sigurnosna komunikacija, informiranje i oprema
spremni za upotrebu na dnevnoj bazi.
7.grupa
1. Plovidbena straža – dužnosti u plovidbi, određivanje položaja
Časnik odgovoran za stražu treba:
 Držati stražu na mostu
 Ni u kom slučaju ne smije napuštati most ako ga se pravilno ne smjeni
 Ostaje odgovoran za sigurnu plovidbu unotač nazočnosti zapovijednika na
mostu sve dok ga zapovijednik izričito ne izvjesti da on preuzima stražu
 Obavijestiti zapovijednika ako je u kakvoj nedoumici glede sigurnosti
 Tijekom straže treba dovoljno često provjeravati kormilarski kurs, položaj
i brzinu broda uz upotrebu svih dostupnih i potrebnih pomagala
 Mora koristiti svu navigacijsku opremu ali i poznavati njema ograničenja
 Poznavati manevarska svojstva broda, krug okreta
 Voditi točne bilješke koje se odnose na sigurnu plovidbu
12
 U svakom trenutku osigurati primjereno motrenje
Pozicija: ako se plovi nepromijenjenim kursom i nema navigacijskih opasnosti

dovoljno jednom na sat, u obalnoj navigaciji svakih 15 minuta a i češće ako je
potrebno, prilikom svake promjene kursa, na kraju i početku straže u 1200 i 2400
sata. Učestalost pozicije određeno je u planu plovidbe.
2. Prsluci za spašavanje – svojstva i korištenje

Prsluk je osnovno sredstvo sigurnosti prilikom napuštanja broda i u slučaju kada
postoji mogućnost pada u more. Namjena mu je spriječiti utapanje čovjeka zbog
premorenosti ili nesvjestice. Djelimo ih na prsluke čiji uzgon ovisi o krutoj tvari i
na prsluke na napuhavanje. Narančaste su boje, otporni na djelovanje nafte,tope
se ako su izloženi plamenu do 2 sekunde. Opremljeni su lampicom (koja mora
svjetliti 8 sati jakošću 75 cd (kandela), zviždaljkom, reflektirajućim trakama.
Obući se mogu za manje od minute. Uzgon koji prsluk pruža- u mirnoj vodi usta
onesvještene osobe su 12 cm iznad vode, a tijelo osobe postavljeno je u položaj
koji omogučuje normalno disanje. Pri boravku u vodi od 24 sata uzgon se ne
smije smanjiti manje od 5 %. Pneumatski prsluci imaju najmanje 2 komore. Na
brodu mora biti dovoljno prsluka za sve osobe i članove posade na straži (most
strojarnica) Putnički brod mora imati 5% dodatnih prsluka više, smještenih u
blizini zbornih mjesta, i najmanje 10 % od ukupnog broja putnika mora bit
dječnih prsluka za spašavanje.
3. Napuštanje broda – odluka o napuštanju i raspored za uzbunu, znak za

napuštanje broda
Odluku o napuštanju broda može donijeti isključivo zapovijednik i to je istaknuto
na rasporedu za uzbunu. Rapored za uzbunu također propisuje postupke i
dužnosti članova posade u slučaju napuštanja broda. Jedini SOLAS-om propisani
znak je opći alarm koji brodarsko društvo može odrediti također i kao znak za
napuštanje broda ali i ne mora. Može odrediti neki drugi znak, ali koji god to znak
bio mora biti istaknut na rasporedu za uzbunu.
4. Hidro-termozaštitna sredstva – smještaj i korištenje

Zaštićuju čovjeka u moru od hladnoće i omogučuje duži boravak u hladnom moru.
Materijal ima vrlo malu toplinsku provodljivost. Postoje dvije vrste: odjela što se
oblače ispod prsluka za spašavanje i odjelo s vlastitim uzgonom (moraju
zadovoljavati sve uvjete koje zadovoljava prsluk). Može se obući za manje od 2
minute, otporno je na izravni plamen do dvije sekunde. Pokriva čitavo tijelo osim
lica. Skok s vidine od najmanje 4,5m ne izaziva propuštanje. Oblači se preko tople
odjeće. Namjena mu je omogučiti duži rad osobama u hladnim vremenskim
uvijetima. Moraju ga imati svi članovi brodice za prikupljanje, svi članovi posade
koji opslužuju sustav za brzo napuštanje broda. Putnički brodovi moraju imati po
3 u svakoj brodici za spašavanje.
13

više i mobilne jedinice za bušenje kao i internacionalne luke. Razlozi uvođenja
Code-a su uspostaviti međunarodni okvir koji uključuje suradnju između Vlada,
vladinih agencija, lokalnih središta te brodske i lučke industrije u otkrivanju
sigurnosnih prijetnji i kako bi se poduzele sve preventivne mjere protiv
sigurnosnih incidenata koji utječu na brod i lučke ustanove uključene u
međunarodnoj trgovini, postaviti uloge i odgovornosti za sve navedene stranke u
međunarodnoj trgovini kako bi osiguravale određeni nivo pomorske sigurnosti,
kako bi se omogučio učinkovit protok informacija vezanih za sigurnost, kako bi
pružili metodologiju koja će pomoći pri procjeni sigurnosnog rizika i kako bi
osigurali da su odgovarajuće i razmjerne mjere u upotrebi za očuvanje sigurnosti.
International Ship Security Certificate-(Međunarodni brodski sigurnosni
certifikat)- izdaje se na temelju pregleda prije nego je brod stavljen u uporabu po
prvi put ili prije nego što već postojeći certifikat istekne. Izdaje ga klasifikacijsko
društvo ili netko postavljen od društva. Pregled uključuje cjelokupnu procjenu
sigurnosnog sistema i njegove opreme te brodskog sigurnosnog plana. Obnova
certifikata radi se prema uputama klasifikacijskog društva ali ne duže od 5
godina. Mora postojati barem jedan međupregled koji se mora biti između 2. i 3.
godine, ovaj međupregled isto tako služi za inspekciju sigurnosnog sisema i
opreme kako bi ustanovio dali još uvijek zadovoljava zadane uvijete.
8.grupa
1. ISM – ustroj i način vođenja spisa
To je sustav upravljanja u svrhu sigurnosti, ustrojen 1994.
Cilj sustava je:
 osigurati zadovoljavajuću razinu sigurnosti plovidbe, sprečavanje ozljeda i
gubitka ljudskih života, izbjegavanje nanošenja šteta okolišu posebno
morskom okolišu te imovini,
 provedba mjera politike u pogledu sigurnosti i zaštite okoliša
 unapređenje radnih odnosa na brodu
 provjera usklađenosti radnih postupaka sa zahtjevima brodara i
 izvješćivanje brodara.
Sustav spisa (Safety management manual)-propisane su odgovorne osobe i radni

postupci, postupci u kritičnim okolnostima, postupci izvješćivanja, rasčlambe i
14
poduzimanja korektivnih djelovanja u slučaju neusklađenosti, opisani su tehnički

sustavi za održavanje broda (trup, stroj i oprema), način održavanja sustava. Na
temelju spisa brodar mora osigurati sustav unutrašnje prosudbe učinkovitosti
primjene uspostavljenog sustava.
2. Termozaštitna odijela – smještaj i korištenje, hipotermija i pružanje prve

pomoći
Namjena im je zaštita od gubitka topline tjekom dužeg boravka u sredstvima za
preživljavanje. Izrađuju se od vodonepropusnog materijala male toplinske
prelaznosti. Imaju oblik vreće u koju se može smjestiti osoba. Nalaze se u
brodicama za spašavanje, brodici za prikupljanje i na zbornim mjestima. Mora ih
biti 10% od kapaciteta ili najmanje 2.
Hipotermija stanje tijal izazvano padom tjelesne temparature ispod 35oC zbog
utjecaja vanjskih čimbenika. Osnovne naznake su promjena ponašanja smanjena
usklađenost pokreta, hladna koža, zadah sličan mirisu acetona.
Prva pomoć- provjeriti dali osoba diže, izbjegavati svako pokretanje pothlađene
osobe, također ne mijenjati odjeću odmah, vlažna odjeća štiti bolje nego nikakva,
ne smije se masirati, ne smije piti alkohol jer bi hladna krv iz tjela otišla u srce,
osovi treba dati topli napitak i dobro je zamotati u što više pokrivača, zaštiti
glavu. Nakon što drhtavica prođe osobu treba smjestiti u postelju, ako ima više
osoba u većoj su opasnosti oni koji nemaju drhtavicu. Najbrži način zagrijavanja
je topla kupka, ali se ona ne smije primjenjivati na težim oblicima hipotermije.
3. Splavi za spašavanje – sustavi za brzo napuštanje ro-ro putničkog broda,

vrlo brza brodica za prikupljanje
MES Marine evacuation system: brzi i siguran ukcaj većeg broja ljud u splav
Sustav se sastoji od:
 Pneumatske staze (tobogana) dužine 10-15 m,
 spremnika s posudama pod tlakom za napuhivanje staza i tunela,
 Prekrcajne splavi i
 Splavi za prihvat putnika i članova posade.
Najčešće se koriste jednostruke ili dvostruke ukrcajne staze (pod nagibom od 350
do 55o) ili tuneli. Sa njima se putnici s brodova prebacuju na prekrcajne splavi sa
koje se dalje prebacuju splavi za spašavanje. Sustav je spreman za prihvat
putnika u vremenu od 2-5 mintua. Prekrcajna splav je bez pokrovam, površina je
veća od 10m2 i opremljena je za kratkotrajni prihvati putnika.
Brza brodica za prikupljanje: dužine je od 6 do 8,5 metara brzina veća od 20 čv, s

posadom od 3 člana, odnosno 8 čv s punim brojem ljudi koji može ukrcati a to je 5
osoba u sjedećem i 1 u ležećem položaju. Izrađenje su sa krutim i pneumatskim
dnom.. Za spuštanje se koriste namjenske dizalice koje omogučuju spuštanje za
kraće od 5 minuta. Osim čaklje (boat hook) sva oprema brodice mora biti
pričvršćena i spremljena u za to predviđeni vodonepropusni prostor. Oprema je
15
ista kao i za brodicu za spašavanje jer u datom trenutku može imati i tu namjenu.
Za razliku od brodice za spašavanje može imati i otto (benzinski) motor.
Najvažnija mogučnost brzog i sigurnog manevriranja moguća je zbog ugradnje
vanjskih motora, a pramčani dio brodice ima pokrov u rasponu od 15% dužine
za zaštitu od valova. Pneumatske moraju ispunjavati i dodatne uvijete: moraju
biti dovoljno čvrste za podizanje potpuno opterečene brodice, one imaju dvije
komore od koje u sebi zadržavaju 5 podkomora. U slučaju opterečenja jedne
komore one glavne moraju izdržati opterečenje.
4. Sprečavanje onečišćenja – mjere zaštite pri prijevozu mineralnih ulja

Tijekom plovidbe s teretom ispiru se cijevi, crpke i ventili. Svaku uljnu smjesu
koja tako nastane valja prebaciti u odljevni tank te omogučiti separaciju ulja od
vode. Ispuštanja iz odljevnog tanka smiju se obavljati sukladno odredbama
MARPOL-a uz utvrđene uvjete i ograničenja.
Nakon isplovljenja iz luke ukrcaja:
 Pumpe i cijevi za tankove s čistim balastom isprati s dovoljno vode i preliti
u doljevni tank
 Prije ispumpavanja preostaje čiste vode u more treba provjeriti jesu li
ventili prema odljevnom tanku zatvoreni, mjeračem ulja provjeriti sadržaj
ulja
Nakon ispovljenja iz luke iskrcaja:

 Pumpe i cijevi za rad isprati čistim balastom u odljevni tank
 Prema potrebi dodatno balastirati brod čistim balastom
Pranje tankova sirovom naftom u plovidbi: (Cruid oil washing)

Svako pranje tankova sirovom naftom treba u načelu dovršiti prije nego što brod
napusti luku konačnog iskrcaja. Ako se koji tank pere sirovom naftom do je brod
na moru tj. u plovidbi između nekoliko luka ukrcaja, taj tank mora ostati prazan i
dostupan za pregled u sljedećoj luci iskrcaja, prije početka sljedečeg putovanja u
balastu. Omjer količine ulja (na površini balastne vode za isplovljenja) i volumen
tanka koji takvu vodu zadrži ne smije biti veća od 0.00085%.
5. ISPS – stupnjevi sigurnosti, deklaracija sigurnosti

Stupnjevi sigurnosti:
1. Security level 1- Podrazumijeva primjenu sigurnosnih mjera koje se moraju
državit čitavo vrijeme. (redovite operacije ukrcaja i iskrcaja, 1 od 20 osoba
mora biti pregledana prilikom ulaska na brod, treba se osigurati obavaljenje
svih brodskih sigurnosnih dužnosti, kontolirati prilaz brodu, kontrolirati
ukrcaj osoba i njihove prtljage, promatrati zabranjena područja te paziti da
nema neautoriziranog pristupa, osmatrati palube i područja oko broda,
nadgledati rukovanje tereta i provište, osigurati sigurnosnu komunikaciju)
16
2. Security level 2. –uvode se dodatne sigurnosne mjere koje se moraju držati

neko vrijeme kao rezultat povećanog rizika od sigurnosnog incidenta
neznamo specifičan cilj napada, (redovite operacije ukrcaja i iskrcaja uz
povečani nadzor, 1 od 3 osobe mora biti pregledana prilikom ulaska na brod)
3. Security level 3.- razina na kojem se posebne mjere moraju držati, kada se
očekuje pojava opasnosti, otprilike se zna cilja napada (zaustavljaju se cargo
operacije, dozvoljen dolazak na brod samo osobama koji odgovaraju na krizne
situacije)
Brod može imati veći stupanj sigurnosti od luke, ali nemože i obrnuto. Ako luka
ima SEC LEVEL 3 automatski ga ima i brod, tj. brod nemože ostati na SEC LE. 1.
Deklaracija o sigurnosti: je dokument koji izmenjuje brod i lučke vlasti čime se
obavještavaju o stupnju sigurnosti. Brod može zahtevati dokument ako je na
brodu viši sigurnosni level nego u luci te ako je u toj luci već bio neki sigurnosni
incident.
9.grupa
1. Plovidbena straža – vođenje brodskog dnevnika i drugih zapisa
Vođenje brodskog dnevnika: ispunjava ga časnik u straži, upisuje sve važne
podatke, magnetski kurs, žiro kurs, pozicije broda svakih sat ili češće, podatke o
vremenu, stanju mora prevaljenom putu, zapisuju se vježbe, prilikom dolaska ili
odlaska iz luke zapisuju se svi događaji vezani za odvez ili privez, te ostalen
obvezne list provjere prema ISM-u.
2. Splavi za spašavanje – vrste, svojstva i oprema

Splav je bez vlastitog poriva. Prema izgradnji gjele se na krute i pneumatske
splavi. Svaka splav je doboljno čvstra da može sigurno izdržati boravak u moru
bar 30 dana. Bez oštećenja mogu izdržati pad s visine od najmanje 18 metara.
Spušta li se pomoću soha putpuno opterećena može izdržati udarac u bod 3,5m/s
odnosno pad s visine od 3 metra. Porkov splavi izveden je tako da može izdržati
skok čovjek s visine od 4,5 metara. Na pokrovu postoji otvor za ulazak/izlazak,
zračenj i skupljanje kišnice. Može primiti najmanje 6 osoba, a ako je teža od
185 kg spušta se pomoću odgovarajuće sohe. Oprema je ista kao u čamcu, s tim da
ima dodatno spužve, hranu 10 000 kj po osobi i 1,5 litara vode po osobi.
Stabilnost im je takva da u slučaju prevrtanja jedna osoba može vratiti u ispravan
položaj. Na splavi je označeno ime proizvođača, broj splavi, datum proizvodnje,
naziv ovlaštene organicazije koja provodi nadzor, ime i mjesto servisa, broj osoba
koje splav može primiti.
17
3. Napuštanje broda – sprečavanje nerazboritog ponašanja

Posada mora biti obučena za djelovanje u izvanrednim situacijama. Panika se
mora prepoznati što ranije, znakovi panike su ubrzano disanje, znojenje, pokušaji
da se što prije izvuče iz opasnih okolnosti, vikanje i bljedilo. Takvu osobu treba
izdvojiti iz grupe na vrijeme, čak prema potrebi opaliti šamar te umiriti
autoritativnim ponašanjem. Mora se organizirati posada tako da svi ili barem
večina ima neka zaduženja.
4. Preživljavanje na moru – postupci s ranjenim i ozlijeñenim osobama

Ozljeđenima treba pto prije pružiti medicinsku pomoć, koristeći se lijekovima i
zavojima i smjestiti ih na što je moguče niže mjesto, osigurati im njegu i pružiti
prvu pomoć nakon što prođe šok zbog napuštanja broda.

povečani nadzor, 1 od 3 osobe mora biti pregledana prilikom ulaska na
brod)
operacije, dozvoljen dolazak na brod samo osobama koji odgovaraju na
krizne situacije)
incident.
18
10.grupa
1. Prsluci za spašavanje – broj, obilježja i smještaj
Prsluk je osnovno sredstvo sigurnosti prilikom napuštanja broda i u slučaju kada
postoji mogućnost pada u more. Namjena mu je spriječiti utapanje čovjeka zbog
premorenosti ili nesvjestice. Djelimo ih na prsluke čiji uzgon ovisi o krutoj tvari i
na prsluke na napuhavanje. Narančaste su boje, otporni na djelovanje nafte,tope
se ako su izloženi plamenu do 2 sekunde. Opremljeni su lampicom (koja mora
svjetliti 8 sati jakošću 75 cd (kandela), zviždaljkom, reflektirajućim trakama.
Obući se mogu za manje od minute. Uzgon koji prsluk pruža- u mirnoj vodi usta
onesvještene osobe su 12 cm iznad vode, a tijelo osobe postavljeno je u položaj
koji omogučuje normalno disanje. Pri boravku u vodi od 24 sata uzgon se ne
smije smanjiti manje od 5 %. Pneumatski prsluci imaju najmanje 2 komore. Na
brodu mora biti dovoljno prsluka za sve osobe i članove posade na straži (most
strojarnica) Putnički brod mora imati 5% dodatnih prsluka više, smještenih u
blizini zbornih mjesta, i najmanje 10 % od ukupnog broja putnika mora bit
dječnih prsluka za spašavanje.
2. Brodica za spašavanje s sustavom zraka – obveza posjedovanja, oprema i

korištenje
Brodovi koji prevoze opasan teret koji pod određenim uvjetima ispušta ili stvara
otrovne plinove moraju imati brodice koje su opremljene takvim sustavom koji će
osigurati da u njihovu unutrašnjost ne prodiru ti plinovi. Sustav omogućuje
dovoljno zraka za normalno disanje najvećem dopuštenom brodu osoba u brodici
za najmanje 10 minuta. Taj vremenski period se smatra dovoljnim za udaljavanje
od opasnog područja. Za to vrijeme tlak u brodici je veći od vanjskog tlaka i tako
se sprečava prodor zraka unutar brodice. Sustav se sastoji od:
 Posude sa zrakom (40 osoba 4 posude po 45 litara)
 Cjevovod
 Redukcijski ventil (2 bara).
Pritisak u brodici nakon puštanja u rad ne smije biti veći od atmosferskog tlaka za
više od 20mb. Da bi se spriječilo zadržavanje ispušnik plinova, motor u brodici
ispust zraka iz posuda na pramcu, a motor na krmi, pa povećani pritisak na
pramcu odnosi ispušne plinove prema krmi.
3. Sredstva za komunikaciju u nuždi – obilježja, smještaj i način rukovanja,

komunikacija sa spašavateljima
Uređajima za komunikaciju u nuždi mogu se smatrati uređaji koji odašilju na
frenkvencijama od 121,5 i 123,1 MHz, te su frenkvencije osnovna i pomoćna
zrakoplovna frekvencija. Uređaji za otkrivanje položaja su EPIRB uređaj COSPAS-
SARSAT sustava i Standard E INMARSAT sustava
EPIRB-(Emergency position indicating radio beacon) radi na frenkvenciji od
121,5 MHz ili 406.025MHz koristi se kao uređaj za određivanje položaja broda u
19
nezgodi na pordučjima A2, A3, A4. Položaj EPIRB-a na zemlji određuje se

mjerenjem Dopplerovog efekta. Pošto se satelit kreće velikom brzinom u odnosu
na EPIRB na zemlji udaljenost se stalno mijenja pa se nijenja i frekvencija koju
prima satelit (iako predajnik odašilje signal iste frekvencije). Razlika primljenih
frekvencija stvara hiperboloid. Više opažanja dovodi do više hiperboloida koje se
sijeku u dvije točke. Posebnim algoritmom određuje se u kojoj se od dviju točaka
nalazi predajnik. Identifikacijska oznaka može biti selektivni broj, pozivni znak
broda ili jedinstveni serijski broj, nakon toga u poruci mora stajati MMSI. Otpušta
se automatski sa hidrostatskom kukom ( ne duljom od 4,5m) Mijenja se svakih 2
godine. Baterije se mijenjaju svake 4 godine, a moraju minimalno odašiljati signal
48 sati. EPIRB se testira jednom mjesečno što se upisuje u GMDSS dnevnik.
INMARSAT STANDARD E (uređaj INMARSAT sustava radi na 1645,6-1646,5 MHz)
Epirb ovog sustava mora informaciju o položaju broda dobiti od nekog drugog
navigacijskog uređaja ili mu treba biti unesena pomoću tipkovnice. Uređaj će taj
podatak kao dio poruke o pogiblji, preko satelita INMARSAT sustava predati NCS
(Network Co-ordinating Station) a oni će je prosljediti RCC-u, o on će ih
prosljediti ostalim RCC-ovima, ili će sam nastaviti koordinaciju ako se nezgoda
desila u njegovom radnom području. Puštanjem u rad GPS sustava počeli su se
javljati EPIRB uređaji sa ugrađenim GPS-om. Nakon Uključivanja INMARSAT
Epirb uređaja GPS peijwmnik određuje svoj položaj i to unosi u standardnu
poruku koja se odađilje satelitu. 1. signal nakon 45 minuta, 3. signal nakon 130
minuta, i 4. signal nakon 240 minuta.
4. Sprečavanje onečišćenja – mjere zaštite pri prijevozu krutih škodljivijih

tvari
Škodljive tvari su sve one tvari koje su kao takve definirane u IMDG-codu.
Škodljive tvari prevoze se ispod palube osim ako su karakterizirane kao zapaljive
tvari onda se prevoze na palubi.
5. ISPS – ISSC, CSR, CG, SSO, PFSO, CSO, DoS

ISSC-Internatiocal ship security certificate
CSR- Continuous Synopsis Record
CG- Contracting Government
SSO- Ship security officer
CSO- Company security officer
PFSO-Port facility security officer
DoS- Declaration of security
20
11.grupa
1. ISM – ustroj i način vođenja spisa
To je sustav upravljanja u svrhu sigurnosti, ustrojen 1994.
Cilj sustava je:
 osigurati zadovoljavajuću razinu sigurnosti plovidbe, sprečavanje ozljeda i
gubitka ljudskih života, izbjegavanje nanošenja šteta okolišu posebno
morskom okolišu te imovini,
 provedba mjera politike u pogledu sigurnosti i zaštite okoliša
 unapređenje radnih odnosa na brodu
 provjera usklađenosti radnih postupaka sa zahtjevima brodara i
 izvješćivanje brodara.
Sustav spisa (Safety management manual)-propisane su odgovorne osobe i radni

postupci, postupci u kritičnim okolnostima, postupci izvješćivanja, rasčlambe i
poduzimanja korektivnih djelovanja u slučaju neusklađenosti, opisani su tehnički
sustavi za održavanje broda (trup, stroj i oprema), način održavanja sustava. Na
temelju spisa brodar mora osigurati sustav unutrašnje prosudbe učinkovitosti
primjene uspostavljenog sustava.
2. Organizacija i rukovođenje posadom

Podjela poslova na brodu, dodjeljivanje radnih zadataka pomorcima te vođenje
računa o zaštiti koja nije nigdje propisana, ali se o njoj mora voditi računa.
3. Plovidba u nevremenu – priprema broda i manevriranje brodom

Kada brod plovi po ružnom vremenu valovi uzrokuju ljuljanje, valjanje i
posrtanje. Brod treba voditi tako da mu valovi dolaze po provi ili do 300 u
pramac. Može se utjecati na brzinu, smanjiti ili povečati da se razdvoji od brzine
valova i okrenuti da valovi dolaze u provu ili u krmu.
Priprema broda: zatvaranje svih otvora, dodatno osigurati i ricati teret, sve
pokretno na palubi osigurati morskim vezom, uzduž palube razapeti konope za
olakšavanje kretanja. Poklopci i otvori moraju biti zatvoreni, treba zatvoriti
ventilacijske cijevi pogotovo u blizini elektroničkog generatora.
Zavlačenje: manevar koji se upotrebljava kada iznenada nastupi nevrijeme, to je
preventivno zadržavanje broda u određenom najmanje opasnom položaju dok se
vjetar i valovi toliko ne umire da se može nastaviti plovidba. Važno je da brod
zadrži sposobnost kretanja. Zatišje je nakon 3 vala i tada se manevrira brodom,
da ga se postavi u odgovarajući položaj prema vjetru i valovima.
21
4. Brodice za spašavanje – vrste i oprema

Osnovna namjena brodica za spašavanje je omogučiti duži boravak ljudima na
moru nakon potonuća broda.
Imamo:
 otvorene-danas se više ne koriste
 poluotvorene-olakšan ukrcaj ljudi na putničkim brodovima
 zatvorene
 brodice za zaštitom od otrovnih plinova
 brodice otporne na vatru-sustav za oplakivanje vanjske oplate brodice.
Oprema:plivajuća vesla, čaklje, ispolac i kablići za vodu, upute za preživljavanje,

kompas sa stalkom i osvjetljenjem, zavlačno sidro, privezaljke, sjekire,
nepropusna posuda za vodu, posuda za izvlačenje vode s lančićem ili konopcem,
gradirana posuda za vodu, hrana, pihotehnička sredstva, vodootporna
elektronička svjetilja, signalno zrcalo, pribor za pružanje prve pomoći, alat za
ribolov, radar, reflektor, termo vreće, tablete protiv povraćanja, alat za motor.
5. Sprečavanje onečišćenja – dnevnik otpada, postupak s brodskim otpadom

Brodski otpad, hrana i ambalaža se upitnjava, posebno se odvaja u odvojene
kante. U luci se predaje opdad (iskrcava) te se za to dovije potvrda koja se upisuje
u knjigu otpada
12.grupa
1. Plovidbena straža – suradnja s drugim članovima posade
Suradnja sa kormilarom i/ili motriteljem, obaviještavanje, jasno davanje uputa i
zapovijedi, situacija na mostu mora biti jasna bez dvoumljenja dali je netko rekao
nešta ili nije, u slučaju nedoumice o kakvoj situaciji se radi dužnost časnika je
pozvati zapovijednika i o tome ga izvjestiti. Efikasno komuniciranje i suradnja
ima i trajnu preventivnu funkciju bilo kakve nezgode na brodu ili izvanredne
okolnosti.
2. Napuštanje broda – znaci opasnosti i način komunikacije sa spašavateljima
Mahanje rukama dolje-gore, pucanj iz pištolja, paljenje vatre na provi i
pirotehnička sredstva. Komunikacija sa spašavateljima se odvija sa VHF GMDSS
pripopredajnicima.
3. Splavi za spašavanje – smještaj, održavanje, aktiviranje
Splavi se nalaze sa strane nadgrađa, a ima ih i na pramcu. Nalaze se u postoljima-
nosačima pričvršćeni za brod hidrostatskom kukom. Mogu se osloboditi tako da
se oslobodi kuka ručno i splav se oslobodi ili baci u more ili kada brod potone
aktivira se hidrostatska kuka i oslobodi splav. Potrebno je jačim trzajem
potegnuti painter da se aktivira spremnik sa zrakom koji će napuhnuti splav.
22
Hidrostatska kuka se oslobađa na dubini 4,5 metara. Odražavanje se vrši godišnje

u ovlaštenoj servisnoj stanici.
4. Preživljavanje na moru – korištenje hrane i vode, korištenje Međunarodnog

signalnog kodeksa
Prvi dan se ne uzima ništa od hrane, jer se smstra da čovijek bez problema može
jedan dan bez obroka, a potom dijeli dnevnu količinu u 3 djela. Prvo je prije
izlaska sunca, onda u podne i slijedeće obrok je nakon zalaska sunca. Voda se pije
u malim količinama (gutljajima) pakovanja su po tako da ispadne litra i pol po
osobi dnevno.
Međunarodni signalni kodeks- morseova abeceda i heliografom.
5. ISPS – obveznost uvježbavanja, svjedodžbe, nadzor nad primjenom

Svrha uvježbavanja je osigurati da posada zna svoje dužnosti na svim
sigurnosnim nivoima i da može identificirati nedostatke po pitanju sigurnosti.
Vježbe moraju biti izvođene jednom u tri mjeseca, i u slučaju da se promijeni 25%
posade odjednom te da nova posada nije sudjelovala zadnja 3 mjeseca u niti
jednoj sigurnosnoj vježbi. Vježbe moraju testirati određene dijelove plana kao što
su: osiguranje ispunjenja svih dužnosti vezanih za sigurnost broda, pračenje
ograničenih potručja kako bi osigurali da samo ovlaštene osobe imaju pristup,
kontola prisupa brodu, uključujući i indentifikacijski sistem, pračenje palube i
područja okolo broda, kontolu ulaska osoblja na brod i njihovu prtljagu,
nadgledanje ukrcaja i iskrcaja tereta, te dostavu brodske hrane i rezervnih
dijelova te testira dali su sigurnosna komunikacija, informiranje i oprema
spremni za upotrebu na dnevnoj bazi. International Ship Security Certificate-
(Međunarodni brodski sigurnosni certifikat)- izdaje se na temelju pregleda prije
nego je brod stavljen u uporabu po prvi put ili prije nego što već postojeći
certifikat istekne. Izdaje ga klasifikacijsko društvo ili netko postavljen od društva.
Pregled uključuje cjelokupnu procjenu sigurnosnog sistema i njegove opreme te
brodskog sigurnosnog plana. Obnova certifikata radi se prema uputama
klasifikacijskog društva ali ne duže od 5 godina. Mora postojati barem jedan
međupregled koji se mora biti između 2. i 3. godine, ovaj međupregled isto tako
služi za inspekciju sigurnosnog sisema i opreme kako bi ustanovio dali još uvijek
zadovoljava zadane uvijete.
Nadzor nad primjenom-obalna država vrši nadzor nad primjenom kada je brod u
luci putem Port state control-a. Država zastave broda vrši nadzor nad primjenom
kod svih brodova koji vije zastavu te države putem Recodnized security
organization-a. Kod nas su to i dalje (kao i sve ostalo na brodu) klasifikacijski
zavodi.
23
13.grupa
1. Brodice za prikupljanje – oprema i način korištenja
u moru“
2. Preživljavanje na moru – organizacija života u brodicama i splavima

Po napuštanju broda svi preživjeli trebaju od zapovijednika brodice ili splavi
dobiti zaduženja, rasporediti se treba straža odnosno osmatrači, čitaju se
uputstva za preživljavanje. Osnovni cilj davanja zaduženja je da se osobe nečim
bave te se na taj način izbjegne panika odnosno nerazborito ponašanje.
3. Plovidba broda – postupci u vezi navigacijskih upozorenja

Navigacijska upozorenja mogu se odnositi na nezgode, neispravna pomorska
svjetla i znakovi za maglu, prisutnost opasnih podrtina, uspostavaljanje značajnih
novih pomagala, pojava plivajućih mina, područja gdje se odvija traganje i
spašavanje te sve obavijesti koje utjeću na sigurnost plovidbe.
4. Sprečavanje onečišćenja – načini i priručna pomagala pri onečišćenju

tekućina
24

zabranjena.
5. ISPS – razlozi uvođenja i primjena na brodu

Razlozi uvođenja Code-a su uspostaviti međunarodni okvir koji uključuje
suradnju između Vlada, vladinih agencija, lokalnih središta te brodske i lučke
industrije u otkrivanju sigurnosnih prijetnji i kako bi se poduzele sve preventivne
mjere protiv sigurnosnih incidenata koji utječu na brod i lučke ustanove
uključene u međunarodnoj trgovini, postaviti uloge i odgovornosti za sve
navedene stranke u međunarodnoj trgovini kako bi osiguravale određeni nivo
pomorske sigurnosti, kako bi se omogučio učinkovit protok informacija vezanih
za sigurnost, kako bi pružili metodologiju koja će pomoći pri procjeni
sigurnosnog rizika i kako bi osigurali da su odgovarajuće i razmjerne mjere u
upotrebi za očuvanje sigurnosti.
Primjena na brodu: svaki brod ima Ship security plan. To je plan razvijen da
osigura mjere na brodu namijenjene zaštiti osoba na brodu, broda, brodskih
zaliha, tereta i rizika sigurnosnog incidenta. Plan mora biti odobren od vlasti, u
kojem će biti objašnjena sva tri security levela. Taj plan za brod radi ovlaštena
organizacija. Mora biti napisan na radnom jeziku posade, a u slučaju da to nije
Engleski ili Francuski ili Španjolski, plan mora biti preveden i na neke od tih
jezika. Plan bi trebao obuhvatiti: mjere namjenjen prevenciji unošenja oružja,
opasnih tvari koje se mogu koristiti protiv osoba, broda ili luke, odrediti
zabranjan područja i odrediti mjere protiv neovlaštenog pristupa, odredbe o
kritičnim radnjama na brodu, procedure evakuacije u slučaju prijetnje ili
opasnosti, dužnosti posade u security aktivnostima, procedure za vježbe, drillove
i obuku, procedure za periodična provjeravanja ažuriranja plana, procedure za
prijavu incidenata, identifikacija Ship security officer-a, identifikacija CSO-a skupa
sa načinom kontaktiranja, procedure za pregled, testiranje i kalibraciju bilo kakve
security opreme, vremenske periode za preglede i kalibraciju security opreme,
procedure i upute za upotrebu brodskih alarmnih sustava. Svaki brod ima i Ship
security officer-a i to je osoba na brodu odgovorna zapovijedniku i imenovana od
poduzeća koja je odgovorna za sigurnost na brodu implementaciju i održavanje
security plana te za suradnju s port facility i company security officer-om.
25
14.grupa
1. Plovidbena straža – preuzimanje straže
Časnik odgovoran za stražu ne smije predati stražu časniku kjoi ga smjenjuje ako
ima razloga vjerovati da ovaj nije u stanju učinkovito obavljati dužnosti straže.
Časnik koji preuzima stražu se mora uvjeriti da su članovi nove straže u cjelosti
sposobni za obavljanje svojih dužnosti. Časnik koji preuzima stražu mora se
upoznati sa: procjenjenim i stvarnim položajem broda, potvrditi rutu broda, kurs
i brzinu, upoznati se sa prometom koji se dešava uokolo broda, provjeriti
upravljenje strojarnicom ako je bez osoblja, primiti na znanje plovidbene
opasnosti koje se očekuju tijekom njegove straže, trebaju se upoznati s tekućim
naredbama i zapovijednikovim uputama, stanjem morskih mjena, stanje struja,
kakvo se vrijeme očekuje te kakva je vidljivost.
2. Brodica za spašavanje s protupožarnim sustavom i sustavom sa

komprimiranim zrakom – obveza posjedovanja, oprema i korištenje
Sustava cijevi pomoću kojih se oplakuje vanjska oplata brodice dok se ona ne
udalji od mjesta nezgode na sigurnu udaljenost. Posebno se zahtjeva na
drodovima (tankerima) gdje je veći rizik od požara prilikom nezgoda i napuštanja
broda.
Brodovi koji prevoze opasan teret koji pod određenim uvjetima ispušta ili stvara
otrovne plinove moraju imati brodice koje su opremljene takvim sustavom koji će
osigurati da u njihovu unutrašnjost ne prodiru ti plinovi. Sustav omogućuje
dovoljno zraka za normalno disanje najvećem dopuštenom brodu osoba u brodici
za najmanje 10 minuta. Taj vremenski period se smatra dovoljnim za udaljavanje
od opasnog područja. Za to vrijeme tlak u brodici je veći od vanjskog tlaka i tako
se sprečava prodor zraka unutar brodice. Sustav se sastoji od:
 Posude sa zrakom (40 osoba 4 posude po 45 litara)
 Cjevovod
 Redukcijski ventil (2 bara).
Pritisak u brodici nakon puštanja u rad ne smije biti veći od atmosferskog tlaka za
više od 20mb. Da bi se spriječilo zadržavanje ispušnik plinova, motor u brodici
ispust zraka iz posuda na pramcu, a motor na krmi, pa povećani pritisak na
pramcu odnosi ispušne plinove prema krmi.
3. Napuštanje broda – postupci u brodicu neposredno nakon napuštanja

26

4. Preživljavanje na moru – prilaz nepoznatoj obali

Ako je obala niska može se pretpostaviti da će i dubina mora padati pa će
pristajanje biti lakše. Vidljiv dio obale prilično govori o dnu mora. Ako je obala
niska i dno će najvjerojatnije blago padati. Najveća je opasnost u području u
kojem naglo dolazi do smanjivanja dubine pa se valovi što dolaze s otvorenog
mora lome.

situacije)
incident.
27
15.grupa
1. Pojas za spašavanje – namjena i smještaj
Osnovna namjena je spriječavanje utapanja čovjeka koj se iznenada nađe u moru.
Vanjske dimenzije moraju biti manje od 80 cm, a unutrašnje 40 cm. Masa mora
biti manja od 2,5 kg. Ako ima svjetlo, ona moraju svjetliti najmanje 2 sata, a dimna
naprava mora dimiti 15 minuta, čak i ako se uroni u more.
2. Napuštanje broda – postupci u splavima neposredno nakon napuštanja

3. Brodica za prikupljanje – vrste i obveza posjedovanja

u moru“.
4. Sprečavanje onečišćenja – SOPEP i obveze prema obalnoj državi u slučaju

onečišćenja
Shipboard oil pollution emergency plan-SOPEP je brodski plan u slučaju
opasnosti zagađivanjauljem. Plan se izrađuje u skladu s MARPOL-om. Namjenjen
je zapovijednicima i časnicima a svrha mu je da se poduzmu neophodne radnje u
28
slučaju ispuštanja ulja ili kada se ispuštanje može očekivati. Sadrži sve podatke i
radne upute. Sastavni dio plana je raspored za uzbunu brodskog plana u slučaju
opasnosti zagađivanja ulje, reguliraju se dužnosti pojedinih članova posade. Svi
članovi posade moraju biti upoznati sa svojim dužostima u slučaju zagađenja. Sva
oprema nalazi se u SOPEP skladištu i mora se redovito pregledavati (npr radi
isteka roka trajanja kemikalijama) i voditi evidencija o inventaru.
Obveza izvješčivanja obalne države: članak 8. Protokola I konvencije MARPOL
obvezuje da se najbliža obalna država izvjesti o stvarnom ili mogučem ispuštanju
ulja. Svrha toga je da se osigura obvezno i trenutno javljanje bilo koje situacije
kojoj posljedica može biti zagađivanje ili opasnost od zagađivanja, odnosno gdje
postoji opasnost za morski okoliš te gdje postoji mogučnost traženja pomoći ili
spašavanja s ciljem da bi se mogle poduzeti odgovarajuće mjere.

situacije)
incident.
29
ASTRONOMSKA NAVIGACIJA
1.grupa
1. Horizontski koordinatni sustav
Polovi ovog sustava su zenit i nadir. Dobiju se ako se iz pozicije opažača produži
okomica do nebeske sfere (iznad opažača-Zenit, ispod opažača-Nadir). Osnovne
kružnice tog sustava su nebeski horizont, nebeski meridijan i vertikalne kružnice.
Nebeski horizont je kružnica koj se dobije ako se ravnina horizonta opažača
produži do nebeske sfere.
Nebeski meridijan je glavna kružnica koja se dobije ako se ravnina meridijana
opažača produži do nebske sfere, a na njoj se nalaze zenit i nadir i nebeski polovi.
Vertikalne kružnice su krugovi koji prolaze zenitom, nadirom i središtima
nebeskih tijela.
Osnovne koordinate u ovom sustavu jesu visina (V) i azimut (W).
Visina je luk vertikalne kružnice od nebeskog horizonta do središta nebeskog
tijela ili kut u središtu sfere između nebeskog horizonta i središta nebeskog tijela.
Mala kružnica na nebeskoj sferi koja spaja sva nebeska tijela s istim visinama
zove se almukantarat ili visinski paralel.
Visina nebeskog tijela mjeri se od horizonta do zenita. Nebeskotijelo koje ima
visinu 0° nalazi se u horizontu, a nebesko tijelo koje ima visinu 90° nalazi se u
zenitu. Nebesko tijelo ne može imati visinu veću od 90°, a nebesko tijelo koje se
nalazi ispodhorizonta ima negativnu visinu.
Komplement visine (90°- V) predočuje sfernu udaljenost nebeskogtijela od zenita
i zove se zenitna udaljenost.
Azimut nebeskog tijela je luk horizonta od sjeverne (ili južne)njegove točke do
vertikalne kružnice na kojoj je nebesko tijelo, ili kut u središtu sfere između točke
sjevera (juga) i točke presjeka vertikalne kružnice na horizontu. Azimut nebeskog
tijela je ujedno i kut u zenitu na nebeskoj sferi između mjesnog nebeskog
meridijana i vertikalne kružnice kroz nebesko tijelo . Azimut nebeskog tijela
mjeri se od sjeverne strane meridijana, u smjeru kazaljke na satu (retrogradno)
do vrijednosti od 360°. Azimut se također može mjeriti u polukružnoj skali, od 0
30
do 180° preko istoka ili zapada, ukvadratalnoj skali (od 0 do 90°), ili brojem i
oznakom vjetra.
2. Određivanje zemljopisne širine prolaskom nebeskog tijela kroz podnevnik

(ϕ meridijana)
Meridijanska visina je ona visina koju nebesko tijelo postiže u trenutku prolaza
kroz gornji ili donji meridijan. Ako je nebesko tijelo u meridijanu satni kut jedna
je nuli. Iz osnovnog astronomskog nav. sfernog trokuta izlazi formula v=900-+δ
i =900-V+ δ, prilikom proračuna zemljopisne širine nije potrebno poznavati
UTC. Ovo je najstarija metoda računanja astronomske stajnice.
Osnovni astronomsko-nautički trokut:
3. Kontrola devijacije kompasa snimanjem Sunca u općem položaju
31
2. grupa
1. Mjesno-ekvatorski koordinatni sustav
Osnovna ravnina ovog sustava je ravnina nebeskog ekvatora. Polovi mjesnog

koordinatnog sustava ekvatora dobiju se ako se os Zemlje produži do nebeske
sfere, a to su sjeverni i južni nebeski pol. Glavne kružnice ovog sustava
jesunebeski ekvator i nebeski meridijani (satne kružnice). Nebeski ekvator je
velika kružnicakoja se dobije ako se ravnina
Zemljina ekvatora produži do nebeske sfere. Nebeski meridijan je glavna kružnica
koja se dobije ako se ravnina meridijana produži do nebeske sfere (istodobno je i
vertikalna i satna kružnica).
Satne kružnice su glavne kružnice koje prolaze polovima i središtima nebeskih
tijela.
Osnovne koordinate u ovom sustavu su deklinacija (δ) i satni kut (s).
DEKLINACIJA nebeskog tijela je luk satne kružnice od nebeskog ekvatora do
središta nebeskog tijela ili kut u središtu sfere između nebeskog ekvatora i
središta nebeskog tijela. Deklinacija nebeskog tijela mjeri se od nebeskog
ekvatora do pola i pozitivna je ako je nebesko tijelo sjevernije od ekvatora (ima
oznaku N), a negativna ako je nebesko tijelo južno od ekvatora (ima oznaku S).
Nebesko tijelo koje se nalazi na nebeskom ekvatoru ima deklinaciju 0°, a nebesko
tijelo na polu ima deklinaciju 90°. Deklinacija ne može biti veća od 90°.
SATNI KUT NEBESKOG TIJELA je luk nebeskog ekvatora odgornjeg meridijana do
satne kružnice nebeskog tijela, ili odgovarajući kut u središtusfere. Satni kut
ujedno je i kut u polu između gornjeg mjesnog meridijana (onaj koji sadrži zenit)i
satne kružnice koja prolazi kroz nebesko tijelo. Satni kut nebeskog tijela broji se u
32
kutnoj mjeri od 0° do 360° preko zapada, ili od 0° do 180° na istok i zapad. Satni
kut često se broji i u vremenskoj skali od 0 do 24 sata (24h=360°, 1h=15°).
Prolaskom nebeskog tijela kroz gornji meridijan satni kut iznosi 0°, a prolaskom
nebeskog tijela kroz donji meridijan satni kut iznosi 180°. Dakle, prolasko
nebeskog tijela kroz meridijan satni kut i azimut se razlikuju za 180°.
2. Mjerenje visine Sunca

Visina se mjeri od gornjeg ili donjeg ruba sunca prema horizontu. Slika se dovodi
na sam horizont preciznim pomicanjem bubnjića sekstanta. Za sunce postavljaju
se zatamljena stakla kako bi zaštitili oči. Najčešće se mjeri visina donjeg ruba
sunca rijeđe visina gornjeg ruba. Izmjerenoj visini treba oduzeti ili dodati veličinu
polumjera sunca. Ako se mjeri prije prolaska kroz meridijan onda se sunce dovodi
ispod horizonta i čeka se da donji rub dodirne horizont. Ako je nakon prolaska
kroz meridijan onda se sunce dovodi malo iznad horizonta i čeka se da donji rub
dodirne horizont.
3. Kontrola devijacije kompasa pomoću amplitude izlaza

Sunce je u pravom izlazu kad visina njegovog donjeg ruba iznad horizonta iznosi
oko 2/3 promjera. U tom trenutku prava visina nebeskog tijela (Sunca) je nula.
sin 𝛿
cos 𝜔 =
cos 𝜌
I KORAK:
Ujutro u trenutku kad se sunce nalazi dvije trećine svog promjera iznad horizonta
izmeri se kompasni azimut (𝜔𝜅 ) i zabilježi se stanje kronometra.
II KORAK:
33
3.grupa
1. Nebesko-ekvatorski koordinatni sustav
Točka u kojoj Sunce pri svom prividnom gibanju oko zemlje prelazi s negativne na
pozitivnu deklinaciju zove se proljetna točka (Sunce je u toj točki u času kada
astromomski počinje prolječe), a kada prelazi sa pozitivne ne negativnu zove se
jesenska točka. Koordinate nebeskog tijela u ovom koodrinatnom sustavu su:
DEKLINACIJA: luk nebeskog meridijana od nebeskog ekvatora do središta nebeskog
tijela ili kut u središtu sfere između ravnine nebeskog ekvatora i nebeskog tijela.
REKTASCENZIJA: luk nebeskog ekvatora od proljetne točke do nebeskog meridijana
koji prolazi kroz nebesko tijelo, ide od 00 do 3600 suprotno od kazaljke na satu.
SUREKTASCENZIJA: je luk nebeskog ekvatora od proljetne točke do meridijana koji
prolazi kroz nebesko tijelo a računa se od 00 do 3600. Mjeri se preko W, retrogradno.
Nebesko-ekvatorske kooordinate pogodne su za ‘’zvijezde stajačice’’, jer se ne
mijenjaju zbog Zemljine rotacije i ne ovise o mjestu opažača.
2. Mjerenje visine Mjeseca

U ovom slučaju mjeri se visina onog ruba Mjesečeva diska koji je vidljiv. Jedino za
vrijeme punog mjeseca mogu se mjeriti oba mjesečeva ruba. Ako se mjesec opaža
noću moguča je pojava lažnog horizonta. Kod ispravaka visine za mjesec treba
uzeti i popravak za paralaksu, jer je ona zbog blizine mjeseca i Zemlje velika i
iznosi oko 10. Paralaksa je kut pod kojim se s nebeskog tijela vidi polumjer
Zemlje. (dnevna paralaksa)
34
3. Kontrola devijacije kompasa pomoću amplitude zalaza

Sunce je u pravom zalazu kada je visina njegovog donjeg ruba iznad horizonta za
2/3 promjera. U tom trenutku prava visina sunca je nula.
Uvečer u trenutku kada je Sunce na 2/3 svog promjera iznad horizonta izmeri se
kompasni azimut (𝜔𝜅 ) i zabilježi se vrijeme kronometra.
4.grupa
1. Ekliptički koordinatni sustav
Polovi ovog koordinatnog sustava jesu sjeverni i južni pol ekliptike. To su točke
na sferi koje se dobiju kada se os koja je okomita na ravninu ekliptike i prolazi
središtem Zemlje produži do nebeske sfere. Osnovne kružnice u ovom
koordinatnom sustavu su ekliptika i meridijani ekliptike. Ekliptika je glavna
kružnica sfere po kojoj se Sunceprividno kreće tijekom godine, a meridijani
ekliptike su glavnekružnice koje spajaju polove ekliptike i središte nebeskog
tijela.
Osnovne koordinate ovog sustava su latituda ili ekliptična širina (β)i longituda ili
ekliptična dužina (λ).
Latituda nebeskog tijela je luk meridijana ekliptike od ravnine ekliptike do
središta nebeskog tijela ili odgovarajući kut između ravnine ekliptike ismjera
nebeskog tijela. Broji se od ekliptike do pola ekliptike (od 0°do 90°) i pozitivna ja
35
ako se nebesko tijelo nalazi na sjevernoj hemisferi koordinatnog sustava ekliptike

(s oznakom N), a negativna ako se nalazi na južnoj (s oznakom S).
Longituda nebeskog tijela je luk ekliptike od proljetne točke do ekliptičkog
meridijana kroz nebesko tijelo, ili kut u ekliptičkom polu između ekliptičkih
meridijana koji prolaze kroz proljetnu točku i nebesko tijelo. Broji se od 0° do
360° u progresivnom smjeru (obrnuto od kazaljke na satu).
Na ekliptičke koordinate ne utječe Zemljina dnevna rotacija ni mjesto opažača pa
je ovaj sustav kao i nebesko-ekvatorski koordinatni sustav, geocentričan. Za
središte ekliptičkog kooordinatnog sustava može se uzeti i Sunce, pa susta
postaje heliocentričan.
2. Mjerenje visine zvijezda i planeta

Zvjezde za snimanje odabiru se prema jačin sjaja. Mjerenje visina zvijezda i
planeta vrši se na način da se dovede slika do crte morskog horizonta. Tjelo
sekstanta se postavi na nulu podjele limba i slika nebeskog tijela promatra se
izravno kroz staklo malog zrcala, a neizravno kao odražena slika u malom zrcalu.
Pomakom alhidade odražena slika će se odvojiti od stvarne. Odražena slika
pažljivo se spušta do ravnine morskog horizonta. Kada je blizu horizonta sekstant
se lagano zanjiše. Kada se slika nalazi najbliže horizontu to je ravnina vertikalne
kružnice. Slika se peciznim pomicanjem dovodi ma sami horizont pomoću
bubnjića sekstanta. Kad slika dodirne horizont očita se točno vrijeme i sa
sekstanta se izmeri visina. Za točniji rezultat izmeri se nekoliko visina istog
nebeskog rijela i onda se računa sa aritmetičkom sredinom dobivenih vrijednosti.
3. Kontrola devijacije kompasa pomoću Sjevernjače (Polare)

Pogodna metoda za širine od 35o N zato jer se Polara nalazi plizu nebeskog pola
(odstupanje ne doseže 10). Upotrebljavaju se posebne tablice iz nautičkog
godišnjaka. Azimuti se izračunaju pomoću zemljopisne širine i mjesnog satnog
kuta proljetne točke. Zadnja rubrika tablice pokazuje približnu visinu polarne
zvijezde. Ta visina postavi se u sekstant prije mjerenja. Izmjeri se kompasni
azimut (𝜔𝜅 ) polare i zabilježi se vrijeme.
36
5.grupa
1. Prvi astronomsko-nautički trokut
Kombinacijom horizontskog i mjesnog-ekvatorskog koordinatnog sustava dobiva

se prvi astronomsko-nautički sferni trokut s vrhovima u polu (P), zenitu (Z) i u
nebeskom tijelu (S). Zbog njegove upotrebe u astronomskoj navigaciji dobio je
naziv astronomsko-nautički sferni trokut položaja.
Kut azimuta i satnog kuta u trokutu uvijek je manji od 180°, pa se kao takve
veličine one broje polukružno preko istoka ili zapada. Stranice širine i zenitne
daljine uvijek su manje od 90°, stranica polarne udaljenosti može biti manja ili
veća od 90°. Kut u nebeskom tijelu zove se paralaktički kut.
Primjenom cosinusovog poučka o stranicama na kosokutni sferni trokut (Cosinus
jedne stranice sfernog trokuta jednak je produktu cosinusa preostalih dviju
stranica uvećanih za produkt sinusa tih istih stranica i cosinusa kuta između
njih) moguće je odrediti vezu između horizontskog i mjesno-ekvatorskog
koordinatnog sustava. Uz poznatu zemljopisnu širinu opažača (ϕ ), deklinaciju
(δ) i satni kut (s) računa se visina (V) i azimut (ω) nebeskog tijela, ili obrnuto
računanje deklinacije(δ) i satnog kuta (s) kada je poznata širina opažača, visina i
azimut nebeskog tijela.
37
2. Određivanje zemljopisne širine i azimuta pomoću Sjevernjače

Opaža se polara, pa se izračuna prava visina polare i stanje kronometra. U tablice
u nautički godišnjak ulazi se sa zemljopisnom širinom i mjesnim satnim kutom
proljetne točke.
3. Kontrola devijacije kompasa pomoću zvijezda

Izmjeri se kompasni azimut i visina nebeskog tijela i zabilježi se vrijeme u
trenutku mjerenja.
6.grupa
1. Vrijeme i njegovo mjerenje
Osnovna jedinica za mjerenje vremena je sekunda. Vrijeme se može definirati
kao nizanje događaja. Protok vremena može se određivati prema pojavama koje
se ponavljaju u jednakim uvjetima. Razdoblje od jednog dana je razdoblje između
svije uzastopne kulminacije nekog tijela u određenom meridijanu.
1.Sunčev dan-Sunce će dva puta proći kroz isti meridijan kada Zemlja učini oko
10 više od punog kruga oko svoje osi.
2.Mjesečev dan- to je vrijeme potrebno da Zemlja učini punu rotaciju oko svoje
osi i još oko 130 (oko 24 sata i 50 minuta)
3.Planetni dan-to je vrijeme potrebno da određeni planet kulminira dvaput
uzastopno u istoj točki na površini Zemlje, može biti dulji ili kraći
od Sunčeva dana.
4.Tropski dan-to je vrijeme potrebno da proljetna točka dvaput uzastopno
kulminira u određenom meridijanu, nešto je kraći od zvjezdanog
dana, a od Sunčevog dana je kraći za 4 minute.
38
5.Zvjezdani dan-to je vrijeme potrebno da određena zvijezda dvaput uzastopno

kulminira u istom meridijanu na Zemlji. Kreći je od Sunčeva dana
za 4 minute.
Pravo vrijeme: vrijeme koje se računa po položaju pravog Sunca nije dobro u
svakodnevnoj uporabi zbog nejednakog prividnog kretanja Sunca.
Srednje vrijeme: računa se po zamišljenom srednjem Suncu koje se
jednakomjerno kreće po nebeskom ekvatoru.
Jednadžba vremena: razlika između pravog i srednjeg vremena najveća
pozitivna vrijednost (+16,4 minute) je u Studenom, najmanja
negativna vrijednost (-14,4 minute ) u Veljači.
Srednje griničko vrijeme: računa se po položaju srednjeg sunca u odnosu prema

meridijanu Greenwich-a. Od srednjeg mjesnog vremena razlikuje
se za vrijednost geografske dužine.
Pravo vrijeme i satni kut Sunca razlikuju se za 12 sati.
Vremenska zona-područja na Zemlji u koje se koristi istosrednje vrijeme. Zemlja
je podijeljena u 24 vremenske zone (360/150), istočne zone imaju
pozitivan predznak njih 12 a zapadne negativan, računaju se od
meridijana Greenwicha.
2. Određivanje točke broda u oceanskoj navigaciji

U oceanskoj navigaciji točku broda određujemo astronomskim putem, mjerenjem
visine nebeskih tijela. Najčešće se upotrebljava visinska metoda zbog svoje
jednostavnosti. Mjeri se visina nekoliko nebeskih tijela i dobije se pravac
položaja. Gdje se sijeku pravci položaja nalazi se točka broda. U slučaju
maksimalne točnosti to je u jednoj točci, odnosno ovisno o broju snimaljenih
tijela dobije se trokut, četverokut te se pomoću simatrale odredi točka broda.
Često je i snimanje istog tijela u razmaku vremena (running fix) što se često
upotrebljava tijekom dana u čijoj kombinaciji dolazi i prolaz sunca kroz gornji
meridijan. Danas se u upotrebi ponovno vraća i direktna metoda određivanja
pozicije, jer se pomoću te metode mogu napraviti kompjuterski programi za
izračunavanje pozicije broda.
39
3. Određivanje vremena jutarnjeg i večernjeg sumraka

Razlikuje 3 vrste sumraka:
1.Građanski sumrak: nastupa pravim zalaskom Sunca i raje dok se Sunce ne
nađe na 60 ispod horizonta (ne vide se zvijezde).
2.Nautički sumrak:nastupa nakon građanskog ( 60 i više pada ispod
horizonta) vide se zvijezde, a jasno se vidi i horizont, pa su
moguća opažanja zvijezda, traje dok se Sunce ne spusti do
120 ispod horizonta.
3.Astronomski sumrak: nastupa kada se Sunce spusti ispod 120 ispod
horizonta.
U jutarnjim sumracima obrnut je radosljed najprije ide astronomski, pa nautički

pa građanski.
Podaci o vremenu izlaska i zalaska Sunca i o trajanju sumraka prikazani su u

Nautičkom godišnjaku. Za svaki dan u satima i minutama.
7.grupa
1. Instrumenti za mjerenje vremena
Kronometar: točan sat koji pokazuje srednje griničko vrijeme. Poznavanjem
srednjeg griničkog vremena može se astonomskim opažanjima odrediti
geografska dužina. Danas se upotrebljavaju automatski elektonski kvarcni
kronometri.
Stanje kronometra: vrijednost koja pokazuje koliko kronometar prethodi ili
zaostaje za srednjim griničkim vremenom (UT) + ako je iza UT, - ako je ispred
UT.
Dnevni hod kronometra-promjena stanja za 24 sata.
Dnevnik kronometra-brodska knjiga u koju se svakog dana unose podaci o stanju
i hodu kronometra.
Vremenski signali-radiosignal točnog vremena kojim se računa stanje
kronometra.
2. Određivanje točke broda jednim nebeskim tijelom u razmaku vremena

Pomoću ove metode najčešće se mjeri visina Sunca jer se danju jako dobro vidi
horizont, da bi pozicija bila točnija nakon prvo mjerenja trebamo čekati da se
azimut Sunca promjeni za najmanje 300 , što znači da između dva smjeranja treba
proći dva sata ako se Sunce nalazi u blizini meridijana ili tri sata ako se Sunce
nalazi u blizini prvog vertikala. Prvo se izmjeri visina Sunca, izračunavaju se
elementi stajnice (∆V1 i ω1) i na Merkartorovu kartu se ucrta stajnica s naznakom
točnog vremena opažanja (t1), nakon 3 sata ponovno se mjeri visina Sunca te se
izračunaju elementi ( ∆V2 i ω2), i na kartu se ucrta stajnica s naznakom točnog
40
vremena opažanja t2, s poznatom brzinom i razlikom vremena izračunava se

prevaljeni put, on se nanese na pravac kursa, zatim prenesemo prvu stajnicu na
neku točku na kursu i nacrtamo pravac koji je paralelan sa prvom stajnicom,
presjecište tog pravca i druge stajnice je pozicija broda u trenutku t2.
3. Identifikacija zvijezda i planeta

Zvijezde se identificiraju pretvaranjem horizontskih koordinata koje se mogu
mjeriti (visinu i azimut) u mjesno ekvatorske koordinate (deklinaciju i
surektacenziju), tako dobiveni podaci uspoređuju se sa podacima u Nautičkog
godišnjaku
Matematički model identifikacije: pri identifikaciji su nam poznate izmjerena
visina nebeskog tijela te zemljopisna širina zbrojene pozicije, koordinate iz
astronomskog nautičkog trokuta možemo međusobno pretvarati prema
pravilima sferne trigonometrije. Zvijezde se najčešće mogu identificirati samim
izračunom deklinacije, ali ako su koordinate zbrojene pozicije nepouzdane a
pogreška kod mjerenja azimuta velika postoji više zvijezda sa približno jednakim
vrijednostima deklinacije, pa izračunavamo i surektacenziju, koje se dobije iz
mjesnog satnog kuta.
Identifikacija zvjezdanim kartama i zvjezdanim globusima: zvjezdane karte se
nalaze u Nautičkim godišnjacima ili u posebnim publikacijama, ili samostalno kao
informativne karte, većinom su u stereografskim projekcijama ali mogu biti i u
Merkatorovoj projekciji. Zvjezdani globusi su pomagala koja predočuju nebesku
sferu s ucrtanim zvijezdama prve i druge veličine, te krugovima koj predočuju
nebeski ekvator, nebeski horizont, satne kružnice i vertikalne kružnice. Na
kartama i globusima su ucrtane zvijezde, može biti ucrtana ekliptika i raspored
rektacenzije Sunca po kalendarskim mjesecima.
Identifikacija alignamentima: alignamenti su zamiljene linije koje spajaju
pojedine zvijezde a mogu tvoriti različite, manje ili više pravilne geometrijske
likove, identifikacija se vrši na način da krenemo od poznate zvijezde, zatim
prema već utvrđenim pravcima zamišljanom alignamente i dolazimo do zvijezda
koje želimo identificirati. Primjer: veliki i mali medvjed.
41
8.grupa
1. Sekstant
Sekstant: Datira iz 1757 g izumio ga je Bird, radio je na principu dvostruke
refrakcije, kao i Hadleyev kvadrant. Razvitkom preciznije stupanjske podjele
povećavala se točnost mjerenja, sprave postaju manje i njima je lakše rukovati.
Sekstanti se mogu podijeliti na sekstant s umjerenim horizontima i na obične
sekstante.
Dijelovi sekstanta:
1. Tijelo sekstanta: metalni dio na kojem se nalaze svi dijelovi
2. Limb: kružni sektor veličine 700, s graduiranim oznakama stupnjeva,
koji pokazuju visine od 1200 u pozitivnom smislu i 50 u negativnom
smislu.
3. Alhidada: je pokretna poluga koja se okreće oko osovine učvršćene u
središtu kružnoj luka sekstanta. Na njemu se nalazi veliko zrcalo i
bubunjić za mjerenje visina.
4. Mikrometarski vijak: pomiće alhidadu uzduž limba pri preciznom
mjerenj
5. Veliko zrcalo: je pomično zrcalo koje je učvršćeno na nepomičnom
bijelu alhidade
6. Malo zrcalo: je nepomično u odnosu na tijelo sekstanta, podijeljeno je
u 2 dijela, jedna polovica je prozirno staklo i gleda morski horizont a
druga polovica je zrcalo u kojem se slika nebeskog tijela s velikog
zrcala odbija prema oku opažača.
7. Ručica: služi za držanje sekstanta prilikom mjerenja
8. Potamljena stakla se nalaze ispred velikog i malog zrcala a služe za
neutralizaciju blještavila prilikom mjerenja visine Sunca
Sekstant radi na principu višestruke refrakcije. Zraka s nebeskog tijela pada na

površinu velikog zrcala koje se može pomicati. Zraka upada pod kutem m i pod
istim se kutem odbija prema malom zrcalu sa kojeg se istodobno može gledati
slka nebeskog tijela i morskog horizonta, u odnosu prema okomici zraka upada
na malo zrcalo u kutu n i pod istim se odbija u oko opažača. Veliko se zracalo
pomakne za neki kut , a izmjereni kut između nebeskog tijela i horizonta je  .
+2m+2n=1800 iz ovoga dobijemo konačan odnos da je =2 tj. kut u prirodi
() jednak je dvostrukom kutu na sekstantu ().
Greške sekstanta možemo svrstati u 2 skupine: one koje možemo mehanički

ispraviti i one koje ne možemo te ih uzimamo kao korekture u računu izmjerene
visine. Greške koje se ne mogu ispraviti su: greške podijele limba i nonija, greške
ekscentriciteta, prizmatičke greške dalekozora. Greške koje se mogu ispraviti :
neokomitost zrcala prema ravnini limba, neparalelnost osi dalekozora prema
42
ravnini sekstanta te pogreška u paralelenosti između zracala. Ispravljanje ovih

grešaka zove se retifikacija
GREŠKA OKOMITO STI VELIKOG ZRCALA: ispituje se izravnim opažanjem luka
limba i njegovom slikom u velikom zrcalu, ako se obje slike vide kao jedna tada
greška ne postoji a ukoliko su razdvojene greška postoji a ispravljamo je
okretanjem vijka na stržnjoj strani velikog zrcala.
PARALELNOST OPTIČKE OSI DALEKOZORA: moramo ispitati prije okomitosti
malog zrcala, ovu pogrešku ispitujemo promatranjem dalekog objekta, najčešće
linije horizonta, tako da postavimo sekstant na horizontalnu ravninu sa koje
promatramo liniju horizonta. Ako je optička os paralelna , linija horizonta će se
nalaziti točno u sredini između dvije crte koje se nalaze u otici dalekozora a ako
nije parelelnost namještamo pomoću vijka koji se nalazi na nosaču dalekozora,
ova se greška uočava tako da se motre dvije zvijezde na kutnoj udaljenosti većoj
od 900.
GREŠKA OKOMITOSTI MALOG OGLEDALA: ispravlja se tako da se alhadada
postavi na nulu, a zatim se promatra neka zvijezda. Bubnjić se zakreće lijevo
desno i opaža se kako reflektirana slika zvijezde ide gore/donje u odnosu na
izravnu sliku. Ako odražena slika prolazi sa strane greška postoji, ispravlja se
vijkom na poleđini nalog zrcala. Ako linija obzora cijelo vrijeme ostaje
neprekinuta greške nema.
GREŠKA INDEKSA: sadrži u sebi sve preostale greške, a najčešće greške
paralelnosti između ravnina malog i velikog zrcala. Grešku indeksa provjeravamo
pomoću linije horizonta tako da se alhidada i bubnjić postave na nulu, nakon čega
promatramo liniju horizonta. Ako greška ne postoji izravna linija i odražena linija
horizonta se poklapaju, ako ta greška postoji ispravljamo je zakretanjem bubnjića
sa kojeg očitamo kolika je greška. Greška se može izračunati i pomoću Sunca na
način da se odražena slika Sunca dovede iznad stvarne slike Sunčeva diska pa se
izmjeri vrijednost kuta. Nakon toga odraženu sliku Sunca dovedemo ispod
stvarne slike Sunčeva diska, pa opet izmjerimo vrijednost kuta. Ako indeksna
greška ne postoji onda oba izmjerena promjera biti će jednaka, a ako greška
postoji pojavit će se razlika između dviju izmjerenih veličina. Vrijednost indeksne
pogreške dobijemo zbrajanjem dobivenih vrijednosti uzimajući u obzir
predznake, i djeljenjem sa dva.
43
2. Visinska metoda određivanja položaja broda
3. Konstrukcija bijele karte za potrebe astronomske navigacije

Bijela karta-ima samo paralele i meridijane (izvlače se za svaki stupanj)
9.grupa
1. Prividno dnevno kretanje nebeske sfere
Promatra li se nekoliko sati nebo, uočit će se da mu se stalno mijenja izgled, a
pritom se međusobni položaj neveskih tijela ne mijenja. To se zove prividno
dnevno kretanje nebeskih tijela. Uzrok tome je stvarna rotacija Zemlje oko svoje
osi. Zvijezde svojim prividnim gibanjem ospisuju na nebeskoj sferi sporedne
kružnice usporedne sa ekvatorom.
Progresivno: kretanje nebeskog tijela od zapada prema istoku, ovako se kreću
Sunce, Mjesec i dio planeta.
Retrogradno: kretanje nebeskog tijela od istoka prema zapadu.
Svaka točka na nebeskoj sferi koja nema osjetnog vlastitog gibanja opisuje pri
tome gibanju kružnicu paralelnu s nebeskim ekvatorom, to je dnevna kružnica.
Dio dnevne kružnice iznad horizonta zove se dnevni luk, a onaj ispod horizonta
noćni luk. Veličina tih lukova ovisi i o zemljopisnoj širini opažača i o deklinaciji
nebeskog tijela.
44
2. Podnevna točka broda

Sekstantom se prati visina nebeskog tijela. Očita se navjeća visina koja je
postignuta i pretvori se u vp. Iz nautičkog godišnjaka se odredi deklinacija
3. Kontrola devijacije kompasa astronomskim putem

Izmjeri se kompasni azimut nebeskog tijela i zabilježi se vrijem u trenutku
snimanja.
10.grupa
1. Kružnica položaja i njen prikaz na Merkatorovoj karti
Može poprimiti različite oblike, što ovisi o položaju opažača i nebeskog tijela.
Ako se kružnica u cijelosti nalazi između ekvatora i pola, stajnica na
Merkatorovoj karti poprima oblik nepravilne elipse s velikim polumjerom u
mjeru meridijana, ako kružnica pozicije obuhvaća dvije polutke a unutar nje se
nalazi Zemljin pol, krivulja poprima oblik sličan kosinusoidi, ako kružnica
pozicije dodiruje Zemljin pol, poprima oblik koji je sličan obliku parabole.
2. Primjena nautičkog godišnjaka

Nautički godišnjak prikazuje podatke o satnim kutovima i deklinacijama
navigacijskih planeta kao što su Mars, Venera, Jupiter, Saturn te Sunca i Mjeseca,
satne kutove proljetne točke, surektacenzije i deklinacije odabranih zvijezda,
vrijeme je dato po srednjem griničkom vremenu (UTC), za svaki sat određenog
dana u godini, a za minute i sekunde postoji posebne korekcione tablice, daje
vrijeme izlaska i zalaska Sunca, vrijeme građanskog i nautičkog sumraka, vrijeme
izlaska i zalaska Mjeseca, vrijeme prolaska Sunca i Mjeseca kroz meridijan,
prividne veličine planeta.... Poseban dio odnosi se na Polaru, date su tablice za
određivanje azimuta polare i korekcije visina u cilju određivanja zemljopisne
širine. Razlike između Hrvatskog izdanja i Engleskog su minimalne, razliku je
jedino moguće pronaći u oznakama pojedinih elemenata, odnosno dodatnim
pomoćnim tablicama npr (360o-)= SHA sideric hour angle.
45
3. Priprema za snimanje zvijezda u jutarnjem ili večernjem sumraku

Potrebno je pripremiti sekstant za snimanje
(obrisati zrcala, zamračna stakla, leće dalekozora, provjeriti grešku indeksa i
zabilježiti njenu vrijednost)
Odabrati tijelo za snimanje
(zavjetrina da se spriječi pomicanje ruke, ovisno o vidljivosti horizonta)
Odabrati zvijezde koje su najpogodnije za snimanje ovisno o jačini sjaja, visini
nad horizontom, te azimut. Najpogodnije mjerenje je od 20o do 700 a razlika
azimuta 900 kada se snimaju 4 zvjezde odnosno 1200 kada se snimaju 3 zvijezde.
Unaprijed odrediti redosljed snimanja, najprije se snimaju zvijezde slabijeg sjaja
ujutro, a uveče obrnuto.
46
POMORSKO PRAVO
1.grupa
1. Vrela pomorskog prava
Vrela pomorskog prava su međunarodno pravni običaji, međunarodni ugovori,
opća pravna načela te kao pomoć izvori odluke međunarodnih sudova i radova
istaknutih teoretičara međunarodnog prava.
Od međunarodnih ugovora bitne su 3 konferencije UN-a o pravu mora:
1. Konferencija UN-a o pravu mora (UNCLOS I) održana je u Genevi 1958
usvojene su 4 konvencije: o teritorijalno moru, vanjskom pojasu, o otvorenom
moru, o epikontinentskom pojasu i konvencija o ribolovu i zaštiti bogatstava
otvorenog mora.
2. Konferencija UN-a o pravu mora (UNCLOS II) u Genevi 1960. Održana je bez
rezultata, raspravljalo se o širini teritorijalnog mora i širini ribolovne zone ali bez
rezultata.
3. Konferencija UN-a o pravu mora (UNCLOS III) održana je od 1973 do 1982 na
Jamaici. Na njoj je usvojena Konvencija Ujedinjenih naroda o pravu mora. Ona
uređuje sva pitanja koja su bila uređena konvencijama iz 1958. Bavi se tjesnacima
koji služe u međunarodnoj plovidbi, arhipelaškim vodama, gospodarskim
pojasom, Zonom, zaštiti i očuvanju morskog okoliša, znanstvenim istraživanjem
mora, razvojem i prienosom morske tehnologije i rješavanjem sporova. RH je
pristupila Konvenciji UN-a o pravu mora 1994.
2. Pojam prtljažnice
Prtljažnica se izdaje na zahtjev putnika za prtljagu primljenu na prijevoz. To je
brodareva dužnost, jer prtljažnica predstavlja potvrdu o tome da je brodar primio
prtljagu na čuvanje i prijevoz, a putnik njome dokazuje pravo na prtljagu.
Prtljažnica mora sadržavati vrstu i broj koleta, može glasiti na ime i na
donosioca.Brodar odgovara za oštećenje, manjak ili gubitak prtljage i za
zakašnjenje njezine predaje putniku. Brodar odgovara za ručnu prtljagu na
osnovi dokazane krivnje, jer putnik sam pazi na svoju ručnu prtljagu, ali brodar
će odgovarati na osnovu pretpostavljene krivnje u slučaju, sudara, nasukanja,
brodoloma i slično. Za ručnu prtljagu i bozila propisano je ograničenje
određenom svotom po putniku i putovanju, tj. po vozilu i putovanju. Prijevoz
prtljage reguliran je s 2 konvencije: 1967 Bruxellesu Međunarodna konvencija za
izjednačavanje nekih pravila o prijevozu putničke prtljage morem, i 1974.
Atenska konvencija o prijevozu putnika i njihove prtljage morem. Protokol iz
1990 znatno povisuje granice odgovornosti.
47
3. Predmet ugovora o prijevozu putnika i prtljage

Prijevoz putnika u najužoj je vezi povezano sa prtljagom. Ugovor o prijevozu
putnka osnova je obveznopravnog odnosa vozaća i putnika u prijevozu prtljage.
Bez ugovora o prijevozu putnika nem prijevoza prtljage. Putnik je osoba koja se
prevozi brodom na temelju ugovora o prijevozu ili koja prati vozilo ili žive
životinje koje se prevoze na temelju ugovora o prijevozu stvari, a prtljaga je svaka
stvar, uključujući i vozilo koje se prevozi na temelju ugovora o prijevozu, osim:
a) Stvari i vozila koja se prevoze na temelju ugovora o zakupu, na temelju
teretnice ili ugovora koji se kao prvo odnosi na prijevoz stvari
b) Živih životinja.
Od pojma prtljage u općem smislu razlikuje se ručna prtljaga.
4. Kategorije plovidbe
a) Neograničena (duga)
b) Velika obalna plovidba
c) Mala obalna plovidba
d) Obalna plovidba Jadranskim morem
e) Nacionalna plovidba
f) Nacionalna obalna plovidba
g) Nacionalna priobalna plovidba
h) Lokalna plovidba
2.grupa
1. Pojam i podjela pomorskog prava
Pomorsko pravo čini skup pravnih pravila i normi kojima se uređuju pravni
odnosi vezani s pomorskim djelatnostima (sigurnost pom. Plovidbe, uređenje u
lukama, režim pomorskog dobra). Pravni odnos u svezu s morem proučavaju se u
sklopu međunarodnog prava mora (Međunarodnog morskog prava kao dio
međunarodnog javnog prava), pomorskog upravnog prava i pomorskog
imovinskog dobra.
2. Elementi zajedničke havarije i obračun zajedničke havarije

Četiri su bitne karakteristike koje moraju biti zajednički i istodobno zastupljene
pri svakom događaju:
a) Namjernost i razložnost postupka zapovjednika broda ili druge osobe pri
izazivanju štete ili troška (pravo zapovjednika broda, po tome se može
najlakše razlikovati zajedničke od zasebnih hvaracija-u praksi se traži i
razložnost donijete odluke)
b) Zajednička opasnost za cjelokupnu imovinu u pomorskom pothvatu (more se
odnositi na najmanje dva imovinska interesa) i
c) Zajedniko spašavanje cjelokupne imovine, kao motiv i uzrok žrtvovanja
48
Svrha obračuna zajedničke havarije je da se točno utvdi koji gubici, štete i

troškovi imaju pravo biti nadoknađeni dopinosom svih sudionika u pomorskom
poduhvatu, te koliko svaki sudionik mora platiti da bi se namirile sve opravdane
tražbine. Zato se pri obračunu formiraju dvije mase sredstava-vjerovnička i
dužnička.
Vjerovnička masa (abount to be made good) je zbroj svih šteta, gubitaka i

troškova koji se trebaju nadoknaditi iz zajedničke havarije. Visina opravdanih
šteta ili gubitaka na teretu utvrđuje se na osnovi vrijednosti koju bi zdrav teret
imao na odredištu.
Dužnička masa (contributory amount) predstavlja zbroj vrijednosti cjelokupne

imovine koja se u trenutku zajedničke havarije zatekla na brodu, tj. to je
vrijednost samog broda, opreme, tereta i posebna vrijednost vozarine. Dužnička
masa predstavlja računsku rekonstrukciju spašene i žrtvovane imovine zajedno.
Postotak doprinosa izračunava se pomoću omjera dužničke i vjerovničke mase, tj.
iskazuje sepostotak svih vrijednosti u dužničkoj masi koji treba izdvojiti da bi se
namirile sve tražbine koje imaju karakter zajednike havarije.
3. Plovni put, pojam i vrste

Plovni put je pojas na teritorijalnom moru i unutrašnjim morskim vodama
dovoljno širok i dubok za sigurnu plovidbu broda koji prem potrebi može biti i
obilježen. Objekti sigurnosti plovidbe na plovnim putovima su svetionici, obalna
svjetla, signalne postaje, radio-postaje itd. Plovnim putevima u RH upravlja
PLOVPUT d.o.o. Split.
4. Definicija kabotaže i iznimke

Kabotaža označava prijevoz putnika i stvari između naših luka i ostalih dijelova
teritorijalnog mora i unutrašnjih morskih voda, a mogu je obavljati samo hrvatski
brodovi osim u slučaju odobrenja ministra (npr. u slučaju potreba za
angažiranjem stranih brodova u pomanjkanju naših) i prijevoza praznih
kontejnera.
3. grupa
1. Pravna podjela mora
Pravna podjela mora obuhvaća: morsku površinu pod suverenošću (proteže se na
dno i podmorje ispod tih voda i na zračni prostor iznad tih voda) obalne države.
a) Unutrašnje morske vode: obuhvaćaju luke, zaljeve, ušća rijeka može između
obale kopna i ravnih polaznih crta koje spajaju točke na obali kopna i otoka,
između otoka, zatvorenih mora i između crta niske vode i crte najviše vode.
b) Teritorijalno more (dio mora koji se pruža od obale ili do kraja unutrašnjih
morskih voda tj od polaznih crta do 12M)
49
c) Arhipelaške vode (mogu ih imati samo države koj se smatraju arhipelaškim

državama, Fiji, Filipini, Indonezija. Države imaju suverenost osim prava
neškodljivog prolaska za brodove svih država, a arhipelaške države imaju
pravo propisati plovne putove i iznad njih zračne ceste.
Zatim morsku površinu gdje ne postoji isključiva suverenost države:
a) Vanjski pojas (pojas mora uz teritorijalno more u kojem obalna država ima
pravo nadzora da bi spriječila kršenje svojih carinskih, fiskalnih, zdravstvenih
zakona i propisa ili zakona i propisa o useljavanju na svom području. Vanjski
pojas je dio otvorenog mora ili dio gospodarskog pojasa a mora ga proglasiti
svaka država. Hrvatska ga nije proglasila. Vanjski pojas se može protezati do
24 M od polaznih crta od koji se mjeri širina teritorijalnog mora.
b) Gospodarski pojas (područje mora izvan teritorijalnog mora i uz teritorijalno
more, obalna država nema nad njim suverenost, već suverena prava radi
istraživanja i iskorištavanja prirodnih bogatstava mora, te u pogledu drugih
djelatnosit kao što je proizvodnja energije, korištenjem mora, struja i vjetrova,
sve dežave uživaju pravo plovidbe, prelijetanja i polaganja podmorskih
kablova i cjevovoda, gospodarski se pojas može prostirati od 200 M od
polaznih crta teritorijalnog mora)
c) Epikontinentalni pojas (označava morsko dno i podzemlje u smislu
gospodarskog pojasa do 350M ili 100M prema pučini od izobate 2500 metara,
obalna država ostvaruje suverena prava radi njegova istraživanja i
iskorištavanja njegovih bogastava, ta su prava isključiva i ne treba ih
proglasiti.
d) Otvoreno more (more izvan teritorijalnog mora obalnih država ili izvan
njihovih gospodarskih pojaseva ako su ih proglasile, slobodno je za sve
države, obalne ili neobalne, a imaj slobodu plovidbe, ribolova, prelijetanja,
polaganja podmorskih kablova i cjevovoda, podizanje umjetnih otoka i drugih
uređaja i slobodu znanstvenog istraživanja.
2. Peljarenje i vrste peljarenja

Peljarenje je davanje stručnih savjeta zapovjedniku broda za vođenje broda radi
sigurne plovidbe u lukama, tjesnacima i drugim područjima obalnog mora. Ono
može biti lučko i obalno, te obvezno i dobrovoljno. Poslove peljarenja nadzire
lučka kapetanija.
3. Poslovi i ovlasti klasifikacijskih zavoda

U udrežuenje klasifikacijskih društava osim poznatih ABS (American Bureau of
Shipping), BV (Bureau Veritas), LR (Lloyd's Registar) RINA (Registro Italiano
Navale), GL (Germanischer Lloyd) DNV (Det Norske Veritas), NK (Niipon Kaiji
Kyokai) spada i Hrvatski registar brodova. Poslovi Hrvatskog registra brodova u :
a) Utvrđivanje sposobnosti za plovidbu i obavljanje baždarenja brodova i
određenih vrsta brodica
50
b) Utvrđivanje sposobnosti za uporabu i obavaljanje baždarenja plutajućih

objekata
c) Utvrđivanje sigurnosti kontejnera
d) Utvrđivanje podobnosti ustrojstva brodara, glede sigurnog rada i zaštite
okoliša tijekom korištenja broda.
e) Sudjelovanje u istraživanju uzroka nezgoda brodova
f) Sudjelovanje u radu i izvšavanju obveza prema međunarodnim
organizacijama glede prije navedenih točaka
HRB donosi tehnička pravila, obavlja tehničke preglede, i baždarenje te izdaje
isprave i knjige na osnovi obavljenog tehničkog nadzora i baždarenja. Pored toga
HRB može obavljati:
a) Klasifikaciju brodova te drugih plovnih objakata.
b) Stručno-tehničke poslove u svezi s projektiranjem, gradnjim, preinakom,
popravcima i korištenjem brodova, drugih plovećih i plutajućih objekata,
kontejnera te objakata na kopnu.
4. Funkcija i značenje upisnog lista broda

Brodovi se upisuju u upisnik brodova koje vode lučke kapetanije. Upisnik se
sastoji od glavne knjige i zbirke isprava. Pored njih vodi se i imenik vlasnika
brodova i imenik brodova. Glavna knjiga se sastoji od uložaka. Uložak ima list A, B
i C. U list A upisuju se podaci o identitetu broda. U list B vlasnik broda, a u list C
stvarna prava kojima je brod ili dio broda opterećen, ali i zakup broda, brodarski
ugovor na vrijeme za cijeli brod, te druga ograničenja raspolaganja brodom.
Upisnik je javna knjiga. Za brodove u gradnji postoji upisnik brodova u gradnji.
4.grupa
1. Funkcija i značenje privremenog plovidbenog lista
Privremeni plovidbeni list se izdaje brodu nabaljenom u inozemstvu koji još
nema upisnog lista i brodu koji je u inozemstvu, a izgubio je upisni list. Brod koji
još nije upisan u hrvatski upisnik brodova stječe privremenim plovidbnim listom
hrvatsku državnu pripadnost i pdravo da vije zastavu hrvatske trgovačke
mornarice. Vrijedi do dolaska broda u prvu domaću luku, ali najdulje 1 godinu od
izdavanja.
2. Pojam brodara
Brodar→ je fizička ili pravna osoba koja je posjednik broda, nositelj plovidbenog
pothvata i nositelj brodske djelatnosti i odgovornosti. On imenuje i razrješava
zapovjednika, brine se za ukupno gospodarsko iskorištavanje broda, snosi prava,
obaveze i odgovornosti proizašle iz funkcije organizatora plovidbenog pothvata.
Svoj status brodara može steći ugovorom o zakupu s vlasnikom broda, ugovorom o
51
leasingu broda ili temeljem ovlaštenja iz pomorske hipoteke kada uzima brod u
posjed i iskorištava ga.
3. Definicija udara broda

Udar broda je sve ono što ne uključuje sudar brodova, znači doticaj broda s
obalom s fiksnim objaktima na moru (podrtinama, svetionikom) i s plutajućim
napravama (bovom, signalom plutačom) koje nemaju karakter ni broda ni
plovnog objekta.
4. Dužnosti i ovlasti zapovjednika broda

Zapovjednik broda zapovijeda posadom i svim drugim osobama na brodu. Njega
imenuje i razrješava brodar. Na našim brodovima mora biti državljanin RH.
Dužnosti zapovjednika možemo podijeliti u 3 skupine:
1. Poslovi u vezi sa sigurnošću broda (brinuti se o opskrbi broda, brodskoj
administraciji, održavanju broda, održavanju u ispravnom stanju trupa
broda, strojeva, uređaja i opreme, sigurnosti brodskih uređaja za ukrcavanje
i iskrcavanje putnika, opasnog i ostalog tereta, pravilnom ukrcavanju,
slaganju, prijevozu i iskrcavanju tereta i putnika, u propisanim rokovima
obavljati vježbe s brodicama i ostalim sredstvima za spašavanje te
uređajima za otkrivanje, sprečavanje i gašenje požara, za vrijeme plovidbe
broda biti na brodu, prije polaska broda na put provjeriti ispravnost brdoa i
količinu zaliha, da li se sve propisane isprave i knjge nalaze na brodu, da li
brod ima propisani broj stručno osposobljenih članova posade, da li su
poduzete mjere a sigurnost putnika, osobno upravljati brodom na
zapovjedničkom mostu kad god to zahtjeva sigurnost broda, osobito u
lukama, kanalima i rijekama i pri ograničenoj vidljivosti, u slučaju nastupa
događaja koji brod ili osobe dovode u opasnost, poduzeti sve mjere
spašavanja i otklanjanje opasnosti te zaštitu okoliša, u slučaju opasnosti za
brod, kad su sve mjere poduzete za spašavanje broda ostale bez uspjeha, a
propast broda neizbježna poduzeti sve mjere potrebne za spašavanje
putnika i grudih osoba, uklnoiti brod s plovnog puta ako je moguće i
narediti da se brod napusti, spasiti sve knjige ako je moguće kartu tog
putovanja i gotovinu, ako na bilo koji način dozna da se osobe uključujući i
neprijatelje u slučaju oružanog sukoba, nalaze u životnoj opasnosti na moru
odmah krenuti u pomoć najvećom sigurnom brzinom i poduzeti spašavanje,
u slučaju sudara brodova zapovijednik broda dužan je pored spašavanja
osoba poduzeti spašavanje drugog broda, ako situacija dozvoljava, ako se na
brodu desi događaj koji ugrožava sigurnost broda ili plovidbe ili osobama ili
opazi onečišćenje unijeti u dnevnik ospit tog događaja u roku od 24 sata,
odaslati obavijest putem radija o bilo joj neposrednoj opasnosti za sigurnost
plovidbe, poduzeti mjere radi održavanja reda na brodu, poduzeti sve mjere
opreza u slučaju opasnosti od rata kako bi sačuvao brod, ljude, teret i ostalu
imovinu te brodske isprave i knjige)
52
2. Poslovi zakonskog zastupanja brodara: (zapovjednik može u ima i za račun

brodara sklapati određene ugovore i obavljati druge pravne radnje,
ovlaštenja nisu jednaka ovisno da li se brod nalazi u sjedištu brodara ili u
drugoj državi
3. Poslovi na temelju javnih ovlaštenja: (zapovijedniku su povjereni neki
poslovi koje na kopnu rade državni organi, to su smrt na brodu, rođenje
djeteta, briga o imovini umrle ili nestale osobe, sastavljenje oporuke i
primanje na čuvanje, izvršenje kaznenog djela na brodu i nalazak
napuštenog novorođenog djeteta na brodu. Te je radnje zapovjednik dužan
zabilježiti u dnevnik)
5.grupa
1. Značenje SOLAS konvencije i predmet reguliranja
Prvi tekst usvojen 1914. kao posljedica potonuća Titanika 1912, zatim su slijedili
tekstovi 1929, 1948,1960, i 1974 SOLAS (Safety of life at sea) na snazi je od 1980,
a do 2000 prihvatilo ju je 140 država. RH-1991. Konvencija ima 13 poglavlja:
I. Opće odredbe i definicije
II. 1. Konstrukcija- struktura pregrađivanje i stabilitet stojevi i električni
uređaji
2. Konstrukcija-protupožarna zaštita otkrivanje i gašenje požara
III. Sredstva i uređaji za spašavanje
IV. Radio veze
V. Sigurnost plovidbe
VI. Prijevoz tereta
VII. Prijevoz opasne robe
VIII. Nuklearni brodovi
IX. Sustav upravljanja u svrhu sigurnog rada (ISM code)
X. Mjere za sigurnost plovila velikih brzina
XI. Posebne mjere za unapređivanje pomorske sigurnosti
XII. Dodatne mjere sigurnosti brodova za prijevoz rasutih tereta
Svrha je pregled broda i izdavanje ovlaštene isprave o sposobnosti za plovidbu, a

obavljaju ga ustanove kojima je to povjerila država.
2. Pojam broda
Brod je plovni objekt osposobljen za plovidbu morem čija je duljina veća od 12
metara i bruto tonaža veća od 15 ili je ovlašten prevoziti više od 12 putnika (ako
je ovlašten prevoziti 12 putnika ne mora udovoljavati drugim uvjetima). Brod je i
tehnički plovni objekt koji je namijenjen za obavljanje tehničkih radova (bager,
dizalica,dok platforma)
53
3. Zdravstveni nadzor nad članovima posade

Svaki član posade mora ispunjavati uvjete glede dobrog zdravstvenog stanja koje
dokazuje liječničkim pregledom ne starijim od 6 mjeseci prije ukrcaja na brod.
4. Pojam plutajućeg objekta

Plutajući objekt je naprava na vodi stalno privezana, usidrena ili položena na dno
koja nije osposobljena za plovidbu (restorani, pristani, radionice, skladišta,
pontonski mostovi, marine....)
6.grupa
1. Slobode otvorenog mora
To su:
1. sloboda plovidbe
2. sloboda ribolova
3. slodoba prelijetanja zrakoplova
4. sloboda polaganja pomorskih kabela i cjevovoda
5. sloboda podizanja umjetnih otoka i drugih uređaja
6. slodoba znanstvenog istraživanja
Postoje i neki specifični slučajevi: prvao progona u slučaju piratstva, prijevoza
robova, neovlaštenog emitiranja, broda bez zastave, te prijevoza opojnih droga.
Progon mora biti započet u unutrašnjim morskim vodama ili teritorijalnom moru
države i može trajati do ulaska u nečije drugo teritorijalno more. S potjerom se
može započeti i u gospodarskom pojasu u slučaju ribolova, onečišćenja mora i
znanstvenog istraživanja.
2. Popis posade i njegovo značenje

Popis posade (Crew list) moraju imati svi brodovi međunarodnog putovanja. Tim
se popisom utvrđuje koje su osobe i kada ukrcane za koje poslove i koju
kvalifikaciju imaju. Posada mora imati odgovarajuću dob, zvanje i svjedodžve o
osposobljenosti za obavljanje tih poslova.
3. Pojam stojnica i vrste

Stojnica – je redovito vrijeme određeno za ukrcavanje / iskrcavanje tereta. To je
ugovoreno vrijeme u kojem brodar stavlja brod na raspolaganje krcatelju za
ukrcaj/iskrcaj. Naknada za stojnice se posebno ne naplaćuje, ona je uračunata u
vozarinu. Naručitelj to vrijeme može koristiti po svom nahođenju.
Vrijeme stojnica počinje teći predajom pisma spremnosti naručitelju od strane
zapovjednika broda. U pravnom smislu 3 su uvjeta da bi vrijeme stojnica moglo
početi: brod mora prispjeti na odredište, mora biti spreman i u odgovarajućem
stanju za ukrcaj/iskrcaj i pismo spremnosti mora biti uručeno. Pri određivanju
trajanja stajnica uzimaju se u obzir radni dani ( dan = 24h) bez blagdana i
54
neradnih dana. Pri tome se u obzir može uzeti i unaprijed odrediti broj dana za
operaciju ukrcaja/iskrcaja, odrediti neki konačni datum do kojeg treba obaviti
ukrcaj/iskrcaj, uzeti u obzir mogućnosti i norme broda pri određivanju
potrebnog vremena ili traženo vrijeme odrediti na osnovu količine tereta kojeg
treba ukrcati/iskrcati u jednom danu.
Ukoliko se ne ugovore odvojene stojnice za ukrcaj i iskrcaj, mogu se ugovoriti i
reverzibilne stojnice – tada se vrijeme koje se uštedi na ukrcaju može iskoristiti
prilikom iskrcaja.
4. Definicija sudara brodova

Sudar broda je silovit doticaj između 2 broda ili više njih. Pojam se osnosi na sve
plovne objekte, znači i ratne, javne brodove, tehničke plovne objekte, ploveće
naprave, hidroavione na vodi. Sudarom se smatra i kada se trupovi brodova
uzajamno ne dodirnu već u dodir dođe samo dijelovi njihove opreme (vez, čamac,
sidro, dizalica), indirektni sudar također (brod ne poštivanjem pravila o
izbjegavanju prouzroči štetu drugom brodu).
7.grupa
1. Definicija teretnice i način prijenosa
Teretnica je prijevozna isprava kojom prijevoznik potvrđuje da je na temelju
sklopljenog ugovora preuzeo stvari na prijevoz i obavezuje se da će ih predati
primatelju (prema 'Hamburškim pravilima'). Izdaju se u više primjeraka i
najčešće nisu standardizirane. Teretnica je vrijednosni papir i predstavlja robu
koja je u njoj naznačena i opisana. Teretnica može glasiti na ime, po naredbi i na
donositelja. Teretnica na ime imenuje ovlaštenog primatelja, a prava se mogu
prenositi samo ugovorom o ustupanju. Teretnica po naredbi prenosi se
indosementom (naredbom). On može biti pun, bjanko i na donositelja. Teretnica
na donositelja prenosi se običnom predajom. Svaki imatelj takve teretnice
ovlašten je da ostvaruje prava iz teretnice. Teretnice po naredbi i na donosioca su
prijenosne teretnice. Najčešće su teretnice po naredbi koja bjanko indosementom
može postati teretnica na donositelja. Pri preuzimanju tereta ovlašteni imatelj
dužaj je teretnicu vratiti brodaru.
2. Elementi identifikacije broda

Brod je potrebno fizički i pravno individualizirati, tj. identificirati, a elementi su:
a) Državna pripadnost broda (upis u upisnik brodova i pravo na
vijenje zastave)
b) Ime ili oznaka broda
c) Luka upisa
d) Zapremnina i kapacitet (baždarski podaci o brodu)
55
e) Klasa broda
f) Pozivni znak broda
3. MARPOL konvencija i sadržaj

MARPOL KONVENCIJA 1973./1978. – (Convention for the prevention of pollution from
ships) Međunarodna konvencija o spriječavanju onečišćenja s brodova, je temeljni
preventivni međunarodnopravni akt o zaštiti morskog okoliša. To je reakcija na
neodgovarajuću praksu u izgradnji i korištenju brodova za prijevoz ulja. Glavna svrha je
cjelovito i na jednom mjestu utvrditi postupke i opremu broda s ciljem sprječavanja
odnosno smanjivanja onečišćenja mora s brodova, posebno namjernog. Ima 20 članaka i
2 protokola (prvi se odnosi na izvještavanje o nezgodama a drugi sadrži prvila o
arbitraži) Konvenciji je priloženo 6 priloga:
1. Pravila o sprečavanju onečišćenja uljem
2. Pravila o sprečavanju onečišćenja mora štetnim tekućim tvarima koje se
prevoze u trupu (prva dva su obavezna za sve države)
3. Pravila o sprečavanju onečišćenja štetnim tvarima koje se prevoze u
pakiranom obliku
4. Prvaila o sprečavanju onečišćenja fekalijama
5. Prvaila o sprečavanju onečišćenja otpacima
6. Pravila o sprečavanju onečišćenja zraka s brodova.
Ratificiralo ga je 99 država, ili 93% svjetske tonaže. Ima 2 dodatka vezana za interventne
mjere na tankerima (IOPPC, SOPEP, dvojno dno, IGS, COW)
4. Vrste upisnika brodova

Postoje upisnik trgovačkih brodova, upisnik ribarskih brodova, upisnik javnih
brodova te za brodove u gradnji upisnik brodova u gradnji.
8.grupa
1. Djelatnosti i ciljevi IMO organizacije
Prvobitno usvojena 1948 kao IMCO (Intergovernmental Maritime Consultative
Organization) u Londonu, a od 1982 naziva se IMO. Ciljevi: da bude organ za
suradnju vlada radi donošenja propisa i usvajanja postupaka o tehničkim
pitanjima svih vrsta u vezi s brodovima u međunarodnoj trgovini, da potiče i
olakšava ukidanje diskriminatorskih postupaka i nepotrebnih ograničenja vlada u
odnosu na brodove u međunarodnoj trgovini, da razmatra pitanja u vezi s
nelojalnom praksom ograničavanja od strane brodarskih poduzeća te da
razmatra pitanja plovidbe i utjecaja plovidbe na morski okoliš. IMO proučava i
daje preporuke o pitanjima koja se navode u ciljevima, brine se za izradu nacrta
56
konvencija i obaljva zadatke koje su u vezi s ciljevima Organizacije, osobito one

koje su joj povjerene međunarodnim aktima. Organi IMO-a su Skupština, Savjet i
Odbori. Savjet čine 40 članova koje bira Skupština, a nju i odbore čine sve članice
IMO-a. Skupština zasjeda svake 2 godine.
2. Značenje i funkcija pomorske knjižice/odobrenje za ukrcaj

Kao član posade na brod se može ukrcati samo osoba koja ima pomorsku knjižicu
ili dozvolu za ukrcavanje. Pomorskom knjižicom dokazuje se stručna sprema
člana posade, zdravstveno stanje, svojstvo u kojem je član posade ukrcan na brod
te trajanje zaposlenja na brodu. Ona s vizom služi i kao putna isprava. U
pomorsku knjižicu se upisuju podaci o ukrcaju i iskrcaju s potpisom zapovjednika
i pečatom broda, a kasnije se ovjerava u lučkoj kapetaniji.
3. Pojam tegljača ili potiskivača

Ugovornom o tegljenju brodar tegljača ili potiskivača obvezuje se da svojim
brodom tegli (ili potiskuje) drugi brod ili objekt do određenog mjesta, ili za
određeno vrijeme, ili za izvođenje određenog zadatka, a brodar tegljenog broda
se obvezuje da za to plati tegljaninu. Tegljač je brod koji služi lakšem
manevriranju brodova gdje je ono otežano ili za prijevoz objekta koji nije
sposoban sam se pokrenuti.
4. Vremenska tablica i njena uloga

Vremenska tablica (Time sheet) sastavalja se radi evidentiranja i obračuna
stojnica i prekostojnica i eventualno uštede u vremenu. Služi kao dokazno
sredstvo u slučaju spora između stranaka glede vremena utrošenog za
ukrcavanje ili iskrcavanje. Računa se po ugovoru ovisno da li se radi vikendom,
praznikom itd.
9.grupa
1. Pomorsko-agencijski poslovi i način sklapanja
Zbog velike složenosti pomorskog poslovanja u svijetu postoje specijalizirane
pomorske agencije koje obavljaju razne brodske poslove. To su poslovi
pomaganja, posredovanja i zastupanja koji se odnose na plovidbu i iskorištavanje
broda, osiguranju, popunjavanju posade itd. Mogu se podijeliti prema sadržaju
poslova na lučke agencije( pristajanje, carina, lučki, pomorskoupravni i
zdravstveni organi, ukrcaj, iskrcaj, lučke naknade, vozarina...), agenti posrednici
(zaključuju ugovore na ime i za račun brodara), agent tereta i agent osiguranja.
Mogu se podijeliti prema opsegu punomoći na generalne agente (na temelju opće
punomoći) i specijalne agente (na temelju posebne punomoći)
57
2. Spašavanje imovine na moru i nagrada za spašavanje

Spašavanje se smatra svaka akcija poduzeta radi uklanjanja opasnosti koja prjieti
osobama ili stvarima na moru. Propisi se dijele na ugovornopravne i
imovinskopravne. Odnos zasnovan spašavanjem rješava se utvrđivanjem i
isplatom odgovarajuće nagrade za spašavanje. Svrha je nagrade da spašavatelju
kompenzira troškove i štete kojima je bio izložen, ali i da mu plati za zalaganje i
postignut uspjeh, odnosno da općenito stimulira potencijalne sudionike u
akcijama spašavanja ljudi i imovine. Koristan rezultat je osnovni uvjet, a
vrijednost spašene imovine je krajnja granica nagrade. Ako je u spašavanju
sudjelovalo više spašavatelja, od koji su neki spasili osobe a neki brod i stvari s
broda, onima koji su spasili samo osobe prirada pravičan dio od nagrade priznate
spašavateljima imovine.
3. Pojam slijepog putnika

Slijepi putnik je osoba koj nije s brodarom ili njegovim zastupnikom zaključila
ugovor o prijevoz, ne želi platiti prevozninu, te se bez njihove suglasnosti skriva
na brodu radi prijevoza. Pravni pložaj slijepod putnika pokušao se regulirati
Međunarodnom konvencijom Bruxellesu 1957, ali nije stupio na snagu.
4. Ugovori o iskorištavanju brodova

Dvije su osnovne skupine:
1) ugovori o plovidbenom poslu: ovdje spadaju ugovori o prijevozu stvari
more, ugovori o prijevozu putnika i prtljage morem, ugovori o tegljenju i
ugovori koji se odnose na druge plovidbene poslove te neimenovani ugovori
(polaganje kablova, znanstveno istraživanjem, ribolovna djelatnost)
ugovorom o prijevozu stvari morem može se zaključiti prijevoz stvari
cijelim brodom, razmjernim dijelom broda ili određenim brodskim
prostorom (charter party) i prijevoz pojedinih stvari (contract carriage)
Charter (brodski ugovor može se zaključiti na jedno ili više putovanja
(voyage charter) ili na određeno vrijeme (time charter). Poznate
standardne tipove brodarskih ugovora izdale su međunarodne organizacije
brodara, npr. Gencon (obuhvaća robu svake vrste ako za pojedinu vrstu
robe nije predviđen poseban obrazac ugovora), Baltcon (za prijevoz ugljena
s istočne obale Engleske za luke Sj. Europe), Baltwood (za drvo),
Mediterranean Ore Charter (prijevoz rude Sredozemlje-Europa) Tanker
Voyage Charter party te za ugovor na vrijeme za cijeli brod Baltime,
Shelltime (za naftu).
2) ugovori o zakupu broda (ugovor u upotrebi)
58
10.grupa
1. Pojam tehničkog plovnog objekta
Tehnički plovni objekt je brod koji je namijenjen za obavljanje tehničkih radova
(dizalica, plaforma, bager, vatrogasni brodovi, maone, brodovi za otklanjanje
onečišćenja mora, plutajući dok). Smatraju se brodom.
2. Institut pisma spremnosti

Pismo spremnosti (notice of readiness) izdaje zapovijednik krcatelju ili
primatelju da je brod preman za ukrcavanje ili iskrcavanje. Dostavlja se na
krcateljevu adresu ako ugovor ne sadrži tzv. berth klauzulu. U tom slučaju pismo
spremnosti može predati čim brod stigne na mjesto u luci gdje po naređenju
lučkog organa mora čekati na red za privez. Prismo spremnosti je važno za
početak tijeka stojnica.
3. Tehnički poslovi PLOVPUTA

Plovput je trgovačko društvo za održavanje pomorskih plovnih putova i radijske
službe. Organizacija i djelokrug rada propisani su zakonom o PLOVPUTU.
Predmet poslovanja su:
a) Održavanje i uređenje plovnih putova u unutrarnjim morskim vodama
i teritorijalnom moru RH
b) Postavljanje objekata sigurnosti plovidbe na plovnim putovima i
osiguranje njihovog pravilnog rada
c) Obavljanje poslova radijeske službe na pomorskim plovnim putovima
d) Obavljanje istraživanja i projektiranja radi obavljanja poslova
4. Dužnosti posade broda

Osnovna obveza člana posade broda je obavaljanje svojih poslova na brodu u
skladu s dužnostima propisanim zakonom i pravilima navigacije na način da ne
dovede u opasnost sigurnost prometa ili ošteti brod ili teret na njemu, ugrozi
sigurnost putnika na brodu ili ostalih članova posade i okoliš od onečišćenja
opasnim kemikalijama i štetnim tvarima. Član posade dužan je obavijestiti
zapovjednika broda ili dežurnog časnika:
a) O svakom izvanrednom događaji koji bi mogao ugroziti sigurnost
broda, putnika i drugih osoba ili tereta
b) Kad u plovidbi plovnim putovima unutrašjih morskih voda i
teritorijalnog mora RH ustanovi da pojedini svjetionici i svjetla te
ostala pomagala za navigaciju ne rade.
U slučaju opasnosti brodoloma članovi posade su dužni zalagati se za spašavanje
broda, putnika, drugih osoba i tereta te zaštitu okoliša dok zapovjednik ne naredi
da se brod napusti.
59
11.grupa
1. Baždarenje broda
Baždarenje broda obavlja HRB radi utvrđivanja tonaže broda (BT, NT) pri upisu u
upisnik brodova za koje izdaje određene isprave i knjige, a za strane brodove koji
u RH podliježu plaćanju naknade HRB može provjeriti istinitost dokumenata o
baždarenju.
2. Brodske isprave
Brodovi moraju imati određene isprave od koji se neke izdvaju na obrascima
utvrđenim međunarodnim konvencijama, a neke u skladu s nacionalnim
propisima. Brodske isprave se uvijek moraju nalaziti na brodu a to su:
a) Isprave o identitetu broda (upisni list (Certificate of registration), popis
posade)
b) Po SOLAS-u:
a. Svjedodžba o sigurnosti putničkog broda
(Passanger Ship Safety Certificate)
b. Svjedodžba o sigurnosti konstrukcije
(Cargo Ship Safety Construction Certificate)
c. Svjedodžba o sigurnosti opreme teretnog broda
(Cargo Ship Safety Equipment Certificate)
d. Svjedodžba o sigurnosti radio uređaja
(Cargo Ship Radio Certificate)
e. Svjedodžba o oslobođenju
(Exemption Certificate)
f. Svjedodžba o sposobnosti za prijevoz opasnih tereta
(Certificate of Fitness for Carriage of Dangerous goods)
g. Svjedodžba o sposobnosti za prijevoz opasnih kemikalija u
razlivenom stanju
(IBC code)
h. Svjedodžba o sposobnosti za prijevoz ukapljenih plinova
i. Svjedodžba o sposobnosti za prijevoz plinova u razlivenom
stanju
j. Svjedodžba o sposobnosti za prijevoz žitarica rasutom
stanju
k. Svjedodžba o sposobnosti za prijevoz opasnog tereta
l. Popis opasnog tereta
m. Uvjerenje o najmanjem broju članova posade
n. Knjigu stabiliteta
c) Po Konvenciji o teretnim linijama:
a. Svjedodžba o teretnoj liniji
b. Svjedodžba o oslobađenju od teretne linije
60
d) Po Konvenciji o baždarenju 1969.

a. Svjedodžba o baždarenju
e) Po MARPOL-u:
a. Svjedodžba o sprečavanju onečišćenja uljem
b. Svjedodžba o sprečavanju onečišćenja pri prijevozu štetnih
tekućih tvari u trupu
c. Knjiga tereta brodova za prijevoz štetnih tekućina u
razlivenom stanju
d. Knjiga o uljima
e. Knjiga o uljima za tankere
f) Po Konvenciji o građanskoj odgovornosti za štete od zagađenja
uljem 1969.
a. Svjedodžbu o osiguranju ili grudom financijskom jamstvu
g) Po Međunarodnom znanstvenom pravilniku
a. Svjedodžbu o deratizaciji
b. Svjedodžbu o oslobođenju od deratizacije
h) Po Konvenciji o profesionalnoj sigurnosti i zdravlju pri lučkom radu
3. Pojam neškodljivog prolaska

Neškodljiv prolaz je pojam dozvole prolaska stranih brodova teritorijalnim
morem RH. Neškodljivim prolazom smatra se prolaz koji ne dira u red, mir i
sigurnost obalne države. Prolazom se smatra plovidba s otvorenog mora preko
teritorijalnog mora radi ulaska u unutrašnje morske vode i obrnuto, ali i plovidba
kod koje brod ulazu i teritorijalno more, plovi njime i izlazi iz njega u otvoreno
more. Neškodljiv prolaz uključuje i zaustavljanje brodova i njihovo sidrenje ako
to zahtjeva redovita plovidba ili je uzrokovano višom silom ili nevoljnom na
morau ili je potrebno radi pružanja pomoći osobama, brodovima ili
zrakoplovima. Ako strani brod obavlja vježbe sa oružjem, prijeti ili koristi silu
protiv obalne države, špiunira, bavi se propagandom protiv obalne države, ako sa
broda slijeću ili uzlijeću zrakoplovi, ako se s broda lansiraju ili prihvaćaju vojne
naprave, ako se obavlja iskrcaj novca, robe ili osoba suprotno zakonu, ako je
počinjeno namjerno i ozbiljno onečišćenje, ako brod ribari, ako brod obaljva
istraživanja ili mjerenja, ako se na brodu poduzimaju djelatnosti uplitanja u
komunikacijske sustave i ako je brod uključen u bilo kakve djelatnosti koje nisu u
izravnom odnosu s prolaskom smatrat će se da prolaz nije neškodljiv.
4. Pojam putnika
Kao stranka ugovora o prijevozu, putnik je osoba koja se prevozi brodom na
temelju ugovora o prijevozu ili koja prati vozilo ili žive životinje koje se prevoze
na temelju ugovora o prijevozu stvari.
61
12.grupa
1. Pojam sidrišta
Sidrište je uređeni ili obilježeni dio unutarnjeg plovnog puta namjenjen sidrenju.
2. Odgovornost brodara za štete broda koji prevozi više od 2000 t ulja

Regulirano je Međunarodnom konvencijom o građanskoj odgovornosti za štetu
uzrokovanu zagađenjem naftom, (uljima). Bruxelles 1969. Prvenstveno se odnosi
na tenkere. Osova odgovorna za štetu je vlasnik broda, a ne brodar. Odgovornost
vlasnika je objektivna, odnosno zasnovna na načelu uzročnosti, ako je šteta
nastala s jegova broda on je dužan i da je podmiri. To je teži način odgovornosti.
Neće biti odgovoran jedinou slučaju rata, propustom neke treće osobe u namjeri
da se izazove takva šteta ili propustom organa sigurnosti plovidbe pri obavljanju
njegove dužnosti. Stoga je svaki brod koji prevozi iznad 2000 tona ulja dužan
zaključiti ugovor o osiguranju ili se pobrinuti za takvo drugo financijsko jamstvo
do visine ranije navedene svote, radi pokrivanja svoje odgovornosti. O takvom
osiguranju ili jamstvu brod mora imati urednu potvrdu. Naši i strani vlasnici
tankera udovoljavaju tome zahtjevu: osiguranjem svoje ogdovornosti za štete od
onečišćenja kod klupskih osiguratelja i učlanjenjem u TOVALOP i slične
organizacije. TOVALOP (Tanker Owners Voluntary Agreement Concering Liability
for Oil Pollution) je vrsta kolektivnog ugovora tankerskih brodara i vlasnika, s
namjenom da spriječe i ublaže posljedice zagađivanja uljem zbog pomorskih
nezgoda.
3. Vrste pregleda broda od strane Hrvatskog registra brodova

Pregledi mogu biti osnovni, redoviti, kontrolni i izvanredni.
Osnovni pregledi: ovom pregledu podliježu brodovi prije upisa u upisnik
brodova, svaki put kada se trajno mijenja namjena ili proširuje granica plovidbe,
kada se obaljva preinaka kojom se mijenjaju konstrukcijske osobine i svojstva
pogonskih uređaja.
Redovitim pregledom se utvrđuje odgovara li stanje broda odredbama tehničkih
pravila.
Kontrolnim se pregledom provjerava pravilno održavanje broda.
Izvanredni pregled se obavlja: poslije pretrpljene havarije ili nedostatka koji
utječe na njegovu plovidbu. , kada se obavljaju veći popravci ili obnova broda, a
ne postoji dužnost osnovnog, redovnog ili kontrolnog pregleda, kada je brod bio u
raspremi dulje od godinu dana, pri privremenoj promjeni namjene ili proširivanja
granice plovidbe broda i kada se dogodi redoviti ili kontrolni pregled za rok dulji
od jednog mjeseca.
62
4. Usporedba nadzora koji obavlja Hrvatski registar brodova i inspekcija

sigurnosti plovidbe
Inspektorat sigurnosti plovidbe je u sastavu Ministarstva pomorstva i veza i prati
stanje sigurnosti plovidbe u suradnji s drugim inspekcijama, organizacijama i
građanima čija je djelatnost vezana za unapređivanje sigurnosti plovidbe,
organizira i poduzima akcije radi unapređivanja sigurnosti plovidbe, nadzire rad
kapetanija u poslovima inspekcije sigurnosti plovidbe, pruža stručnu pomoć u
radu inspektorima sigurnosti plovidbe, brine se o stručnom osposobljavanju
inspektora, rješava žalbe protiv rješenja, te obavlja i ostale poslove utvrđene
zakonom, dok HRB obavlja tehničko-stručne poslove glede konstrukcije, plovnih
svojstav, tehnički nadzor brodova i baždarenje brodova.
13.grupa
1. Pojam broda u gradnji
Brod u gradnji predstavlja brod od polaganja kobilice do upisa u upisnik brodova
u gradnji u Hrvatskom regestru brodova.
2. Granice kategorije male obalne plovidbe

Mala obalna plovidba obuhvača međunarodnu plovidbu Jadranskim morem i
dijelom Jonskog mora ( i vodama koje su pristupačne s mora) do crte koja spaja rt
St. Maria di Leuca (uključujući luku Taranto) i rt Katakolon (uključujući luku
Katakolon), Jonske otoke i zaljeve, Petraski, Korintski (uključujući Korintski
kanal) i Atenski do crte koja spaja rt Kolona i rt Skili.
3. Definicija prekostojnica i obračun

Prekostojnice označavaju produljeno, izvanredno vrijeme za koje je uobičajeno
da ga brodar ustavlja krcatelju ili primatelju na raspolaganje (demurrage). Znači
to je vrijeme za koje se, preko vremena određenog stojnicama, produljuje
ukrcavanje ili iskrcavanje tereta. Nejčešće se ugovaraju, ako ne, dolaze na snagu
lučki običaju, a tek onda zakonski propisi. Računaju se prema tekučim danima
(kalendarski) bez prekida. Čak ni viša sila ni zapreke ne prekidaju tijek
prekostojnica. Brodar ima pravo na posebnu naknadu za prekostojnice, a ona se
ugovara. Naknada se plaća svakog dana unaprijed za cijeli dan. Nije li naknada za
prekostojnice plaćena o dospjelosti, brod može odmah isploviti zadržavajći pravo
na punu vozarinu, naknadu za prekostojnice i na druga potraživanja iz ugovora.
4. Brodske knjige
Po našim propisima brodovi moraju imati i voditi sljedeće knjige:

a. Brodski dnevnik e. Knjigu tereta
b. Dnevnik stroja f. Knjigu smeća
c. Radijski dnevnik g. Knjigu ulja
d. Zdravstveni dnevni
63
14.grupa
1. Odgovornost brodara za udar broda

Točan opseg odgovornosti nije uređen Konvencijom za izjednačavanje nekih
pravila o sudaru brodova 1910., već je prepušten nacionalnim propisima zemalja,
pa se kod nas glede toga primjenjuju opći propisi imovinskog prava i sudska
praksa. Indirektno na posljedice udara trabel bi se primjenjivati Međunarodna
konvencija o privremenom zaustavljnju brodova, 1952, Bruxelles i Konvencija o
ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine 1976, London. Odgovornost ovisi
dali je udar neskrivljen (viša sila, slučaj ili neutvrđeni uzrok) ili skrivljen
(dokazana krivnja) koji može biti jednostrano i obostrano skrivljen udar. Brodar
može ograničiti svoju odgovornost za udar osim ako ga tereti osobna krivnja ili
po konvenciji iz 1976. Kvalificirana krivnja (namjerna ili ponašanje ili propust u
tumačenju koje je čini se bliže nameri nego klasičnoj krajnjoj nepažnji).
2. Osnovni rizici u pomorskom osiguranju

Rizici općenito mogu biti redoviti (osnovni) i izvanredni. U osiguranju tereta
dijele se na osnovne, dopunske te ratne i političke.
Osnovni rizici su rizici koji izravno ili neizravno proistječu iz povidbenog
pothvata. Pokriveni su ako id se ugovorom ne isključi. To su plovidbena nezgoda,
elementarna nepogoda, eksplozija, požar i razbojništvo.
Dopunski rizici su pokriveni samo ako su izričito ugovoreni. Rezultat su nekog
izvanrednog vanjskog događaja: obično krađe, neisporuka, dodir sa slatkom
vodom, brodsko znojenje, manipulativni rizici, lom, oštećenje transportne
ambalaže.
3. Pojam međunarodnog putovanja
Međunarodno putovanje je putovanje koje uključuje ulazak u teritorijalno more
druge države.
4. Granice kategorije plovidbe velike obalne plovidbe

Velika obalna plovidba uključuje međunarodnu plovidbu morima koja se nalaze
između Gibraltarskog i Bab-el-Mandepskog tjesnaca, uključujući Crno more i
Azovsko more, te izvan Mediterana do luke Lisabon i Casablanca u Atlanskom
oceanu te Crvenim morem do luka Aden i Barbera.
64
15.grupa
1. Pravni pojam putnika na brodu
Kao stranka ugovora o prijevozu, putnik je osoba koja se prevozi brodom na
temelju ugovora o prijevozu ili koja prati vozilo ili žive životinje koje se prevoze
na temelju ugovora o prijevozu stvari.
2. Gospodarski pojas i ovlasti obalne države

Gospodarski pojas (područje mora izvan teritorijalnog mora i uz teritorijalno
sve dežave uživaju pravo plovidbe, prelijetanja i polaganja podmorskih kablova i
cjevovoda, gospodarski se pojas može prostirati od 200 M od polaznih crta
teritorijalnog mora).
3. Peljarenje i vrste peljarenja

lučka kapetanija.
4. Odgovornost brodara za štete koje pretrpi član posade

Brodar odgovara za smrt ili tjelesnu ozljedu člana posade samo ako je nastala
zbog krivnje brodara. Za štetu od opasne stvari ili opasne djelatnosti brodar
odgovara prema općim propisima o odgovornosti za štetu od opasne tvari ili
djelatnosti. Brodar odgovara za štetu koju član posade pretrpi na radu ili u vezi s
radom na brodu uslijed nepostojanja uvjeta za siguran rad, ako ne dokaže da je
član posade štetu uzrokovao namjerno ili krajnjom nepažnjom. U sporovima su
nadležni trgovački sudovi za pomorske sporove. Brodar je također dužan isplatiti
naknadu štete prouzročene stvarima članu posade namijenjenim za njegovu
osobnu upotrebu na brodu koje su mu uništene ili oštećene u brodolomu ili
havariji. Također mu treba isplatiti naknadu za svaki dan stvarnog trajanja
nezaposlenosti u visini plaće kojemu je trebalo isplatiti prema ugovoru, time da
ukupni iznos naknade na može premašiti iznos dvomjesečne plaće. Osim toga
brodar je dužan osigurati članu posade povratak u luku njegovog ukrcavanja.
65
16.grupa
1. Epikontinentalni pojas i ovlasti obalne države
Epikontinentalni pojas (označava morsko dno i podzemlje u smislu gospodarskog
pojasa do 350M ili 100M prema pučini od izobate 2500 metara, obalna država
ostvaruje suverena prava radi njegova istraživanja i iskorištavanja njegovih
bogastava, ta su prava isključiva i ne treba ih proglasiti.
2. Odgovornost zapovjednika broda kod peljarenja

Zapovjednik snosi svu odgovornost pri peljarenju kao da pelja nije na brodu, osim
ako se dokaže da je šteta na brodu nastala krivnjom peljara. Zapovjednik ostaje
odgovoran za brod osim u Panamskom kanalu i prolazu kroz Bospor i Dardanele.
3. Režim prolaska stranog ribarskog broda

Strani ribarski brod ima pravo neškodljivog prolaska kroz naše teritorijalno more
uz uvijet:
a. Da prolazi najkraćim putem, brzinom ne manjom od 6 čv, bez
zaustavljanja i sidrenja, osim ako je to nužno zbog više sile, odnosno
nevolje na moru
b. Da za vrijeme prolaska ne ribari ako za to nema dozvolu
c. Da se drži na udaljnosti od drugih ribarskih brodova i oznaka položaja na
kojim se nalaze ribolovna sredstva tih brodova
d. Dužan je ribarski pribor i opremu za ribolov držati u brodskim skladištima
ili zapečačene.
e. Moraju imati vidljivo istaknute oznake i svjetla za ribarske brodove.
4. Osnovni elementi pomorskog osiguranja

Elementi koji su bitni za postojanje osiguranja su:
a. Rizik
b. Interes osiguranika
c. Premija
d. Naknada štete
dok su drugi (franšiza, jamstva osiguranika) bitni po volji stranak ili predstavljaju
samo dodatne uglavke.
66
17.grupa
1. Pravni pojam peljarenja
lučka kapetanija.
2. Slobode otvorenog mora

To su:
1. sloboda plovidbe
2. sloboda ribolova
3. slodoba prelijetanja zrakoplova
4. sloboda polaganja pomorskih kabela i cjevovoda
5. sloboda podizanja umjetnih otoka i drugih uređaja
6. slodoba znanstvenog istraživanja
Postoje i neki specifični slučajevi: prvao progona u slučaju piratstva, prijevoza
robova, neovlaštenog emitiranja, broda bez zastave, te prijevoza opojnih droga.
Progon mora biti započet u unutrašnjim morskim vodama ili teritorijalnom moru
države i može trajati do ulaska u nečije drugo teritorijalno more. S potjerom se
može započeti i u gospodarskom pojasu u slučaju ribolova, onečišćenja mora i
znanstvenog istraživanja.
3. Način obračuna vozarina

Vozarina je cijena ili svota koju naručitelj kao protustranka obvezan platiti
brodaru za prijevoz stvari, odnosno za iskorištavanje brodskog prostora. U
pomorskoj praksi poznata su 3 načina obračuna vozarina.
a. Vozarina po jedinici tereta: obračunava se po jedinici mase, obujma ili
broju komada, uobičajna je u slobodnoj i linijskoj plovidbi. Vozarina se
može plačati i po vrijednosti pošiljaka, tzv. vozarina po vrijednosti-
ugovara se prilikom prijevoza manjih pošiljaka velike vrijednosti.
b. Vozarina po jedinici vremena: obračunava se i plaća po jedinici vremena,
neovisno o kvantiteti, kvaliteti, masi ili obujmu prevezenog tereta.
Primjenjuje se u brodarskim ugovorima na vrijeme.
c. Paušalna vozarina: ugovara se po jedinici brodskog prostora, za jedno ili
više putovanja. Njezina visina je ovisi o vrsti tereta, količini ili obujmu a
plaća se bez obzira na to je li naručitelj krcao teret odnosno je li iskoristio
brodski prostor. Ovaj se način primjenjuje kad naručitelj prijevoza u trenu
zaključivanja ugovora još ne zna kakav će teret i u kojoj količini ukrcati i
prevoziti.
67
4. Pravni pojam brodice

Brodica je plovni objekt namijenjen za plovidbu morem koji nije brod, dakle kraći
od 12 metara s bruto tonažom manjom od 15, koji nije ovlašten prevoziti više od
12 putnika. Uspisuje se u očevidnik brodica a brodice kraće od 3 metra se ne
upisuju osim ako klize po vodi.
18.grupa
1. Pojam i vrste ugovora o prijevozu stvari morem
ugovori koji se odnose na druge plovidbene poslove te neimenovani
ugovori (polaganje kablova, znanstveno istraživanjem, ribolovna
djelatnost) ugovorom o prijevozu stvari morem može se zaključiti prijevoz
stvari cijelim brodom, razmjernim dijelom broda ili određenim brodskim
prostorom (charter party) i prijevoz pojedinih stvari (contract carriage)
Charter (brodski ugovor može se zaključiti na jedno ili više putovanja
(voyage charter) ili na određeno vrijeme (time charter). Poznate
standardne tipove brodarskih ugovora izdale su međunarodne
organizacije brodara, npr. Gencon (obuhvaća robu svake vrste ako za
pojedinu vrstu robe nije predviđen poseban obrazac ugovora), Baltcon (za
prijevoz ugljena s istočne obale Engleske za luke Sj. Europe), Baltwood (za
drvo), Mediterranean Ore Charter (prijevoz rude Sredozemlje-Europa)
Tanker Voyage Charter party te za ugovor na vrijeme za cijeli brod
Baltime, Shelltime (za naftu).
2. Regresna odgovornost peljara

Kod regresne odgovornosti peljara znaći ako je brodar broda koji se koristi
uslugama peljara dio dužan trećim osobama nadoknaditi štetu pa tuži peljara za
taj iznos, kao i u slučaju šteta koje pretrpi sam peljarni brod, brodaru za takve
štete odgovara pravna osoba u kojoj je peljar bio u radnom odnosu u trenutku
uzrokovanja štete. Brodar mora dokazati krivnju peljara (dokazana krivnja).
Peljar je kriv ako nije postupio s prosječno profesionalnom pažnjom i znanjem
sposobnog peljara. Organizacija koja je ovlaštena obavljati usluge peljarenja
odgovara ograničeno tj. samo do određene visine, bez obzira na to je li stvarna
šteta veća. U našem pravu visina odgovornosti je iznos osnovne naknade
predviđene tarifom za obavljenu uslugu peljarenja pomnožen faktorom 300.
68
3. Pojam i vrste franšize u pomorskom osiguranju

Franšize ograničavaju odgovornost osiguratelja, odnosno obvezu osiguratelja na
naknadu štete. Mogu biti kvalitativne i kvantitativne.
Kvalitativna franšiza osiguratelj ograničuje svoju odgovornost tako da iz
pokrića isključuje neke vrste štete (partikularne, posebne havarije), ove franšize
dovode do različitih tipova osiguranja, do različitih opsega jamstva osiguratelja.
Kvantitativnom franšizom osiguratelj ograničava svoju odgovornost nekim
odbitkom koji se utvrđuje u postotku ili u utvrđenom iznosu. Mogu biti odbitne i
integralne. Kod odbitnih franšiza osiguratelj od svake štete odbija određeni iznos
ili postotak. Kod integralne franšize osiguratelj ne nadoknađuje štetu dok ona ne
dostigne određeni iznos ili postotak. Ako šteta prelazi određenu visinu odnosno
postotak vrijednosti, nadoknađuju se u cijeni.
4. Elementi ugovora o tegljenju

Ugovornom o tegljenju brodar tegljača ili potiskivača obvezuje se da svojim
brodom tegli (ili potiskuje) drugi brod ili objekt do određenog mjesta, ili za
određeno vrijeme, ili za izvođenje određenog zadatka, a brodar tegljenog broda
se obvezuje da za to plati tegljaninu. Tegljač je brod koji služi lakšem
manevriranju brodova gdje je ono otežano ili za prijevoz objekta koji nije
sposoban sam se pokrenuti.
19.grupa
1. Naknada za ušteđeno vrijeme
Brodarski ugovor često sadrži posebnu klauzulu o nagradi koju će primiti krcatelj
(primatelj) ako se brod ukrca (iskrca) prije isteka stojnica. Brodar krcatelju
(primatelju) isplačuje određenu svotu za svaki ušteđeni dan i sat. Nadnaka za
ušteđeno vrijeme zove se dispeč, i ako nije posebno ugovorena, iznosi polovicu
nadnake za prekostojnice. Osnovno načelo je da se dispač plača samo ako je
ugovoren.
2. Pomorski prekršaj i vođenje prekršajnog postupka

Pomorski prekrcaj je povreda propisa kojima se uređuju osnosi u unutarnjim
morskim vodama i teritorijalnom moru, njihovim obalama, lukama i brodovima u
vezu sa sigurnošću plovidbe i zaštite ljudskih života i okoliša te s prometom na
moru. Postupak o promorskim prekršajima vodi se po propisima o prekršajima a
vodi ga komisija za prekršaje lučke kapetanije. Protiv rješenja komisije može se
izjaviti žalba komisiji za prekršaj Ministarstva pomorstva, prometa i veza. Kazne
zbog pomorskih prekršaja zvijek su novčane kazne, a može se izreči i zaštitna
mjera oduzimanja svih ili pojedinih ovlaštenja za obavljanje poslova određenog
broja zvanja na bilo kojem brodu u trajanju do dvije godine.
69
3. Upravne funkcije (javne ovlasti) zapovijednika broda

Poslovi na temelju javnih ovlaštenja: (zapovijedniku su povjereni neki poslovi
koje na kopnu rade državni organi, to su smrt na brodu, rođenje djeteta, briga o
imovini umrle ili nestale osobe, sastavljenje oporuke i primanje na čuvanje,
izvršenje kaznenog djela na brodu i nalazak napuštenog novorođenog djeteta na
brodu. Te je radnje zapovjednik dužan zabilježiti u dnevnik).
4. Obveznik na plaćanje vozarine i osiguranje naplate vozarine.

Naručitelj je uvijek primarni dužnik vozarine, koja se plaća u odredišnoj luci, i
svih ostalih potraživanja brodara iz ugovora o prijevozu, dakle kako potraživanja
nastalih u luci ukrcavanja, tako i potraživanja u luci iskrcavanja. Naručitelj obveza
na plaćanje vozarine i drugih troškova proistječe iz ugovora. Njegova obveza
ostaje (osim kad se primjenjuje CESSAR klaulzula koja ga oslobađa ispate nakon
odlaska broda), bez obzira i na dužnost primatelja na plaćanje vozarine i ostalih
potraživanja. Ako teretnica nije izdana, primatelj će preuzeti obvezu plaćanja
vozarine i drugih potraživaja iz ugovora o prijevozu kada pristupi ugovoru, tj. čim
preuzme teret. Ako se teret preuzima na temelju teretnice primatelj je dužan
platiti samo potraživanja koja su navedena u teretnici ili su nastala nakon njezina
izdavanja. Ako primatelj ne plati vozariru i druga potraživanja koja ga terete,
brodar kao vjerovnik ima pravo zadržavanja a to znači da može zadržati stvari
koje su mu predane za prijevoz dok mu primatelj, kao dužnik, ne plati dugovanja.
20.grupa
1. Neimenovani plovidbeni poslovi
Polaganje kablova, znanstveno istraživanjem, ribolovna djelatnost.
2. Pojam pomorske havarije i podjela pomorskih havarija

U pomorskom smislu havarija označava sva oštećenja i gubitke i izvanredne
troškove koje pretrpi ili podmiri brod ili teret, ili i brod i teret tijekom pomorskog
pothvata. Glavna karakteristika i tipično obilježje havarija je njihova
izvanrednost. Riječ je o događaju, šteti ili trošku, koji nije bio predviđen niti
uračunat u redovit razvoj toka plovidbe. Dijele se na
a. Havarije štete
b. Havarije troškova
Ovisno o tome kakve su okolnosti uzrokovale štetu ili troškove razlikuju se:
a. zajedničke i
b. posebne havarije.
Zajednička havarija je svaka razložna šteta ili trošak koju je učinio, odnosno
namjerno prouzročio zapovjednik broda radi spašavanja svih imovinskih
vrijednosti u pomorskom pothvatu od neke opasnosti koja im zajednički prijeti.
70
Posebne havarije: mogu se podijeliti prema kriteriju imovine na kojoj su nastale

(brod, teret, vozarine) prema uzrocima koji su ih izazvali (opasnost mora, nemar
posade, mane broda, ratne operacije) prema veličini (iznad ili ispod franšize) te
prema mnogim drugim tehnološkim i ekonomskim kriterijima. Havarije se mogu
riješiti York-Antwerpenskim pravilima (1974) ako se tako navede u ugovoru.
3. Vrsta polica u pomorskom osiguranju

U pomorskom osiguranju postoji nekoliko vrsta polica, neke su za brod, neke za
teret, a neke se mogu upotrijebiti u oba slučaja.
Police na vrijeme obuhvaćaju osigurane rizike za unaprijed određeno vrijeme.
Osiguranje počinje s danom označenim na polici kao početak osiguranja, a
prestaje završetkom ugovora. Vrijeme se računa prema službenom vremenu
mjesta u kojem je sklopljen ugovor o osiguranju. Postoje police na vrijeme za
brod ili vozarinu.
Police na putovanje mogu se upotrijebiti za osiguranje tereta, broda i vozarine
tijekom plovidbe između određenih luka. Osiguranje broda na određeno vrijeme
počinje od početka ukrcavanja tereta u prolaznoj luci navedenoj u ugovoru o
osiguranju i traje dok se ne završi iskrcavanje tereta u odredišnoj luci u ugovoru,
ali ne dulje od 21 dan nakon dolaska broda u tu luku. U trasportnom osiguranju
tereta polica na putovanje je pravilo. Polica čije trajanje je određeno
kombinacijom vremenskog roka i geografskih jedinica plovidbe naziva se
mješovita polica.
Valutirana polica:u ovoj polici stranke uz osiguranu svotu do koje osiguratelj
odgovara, naznačuju sporazumno i vrijednost osigurane stvari.
Nevalutirana polica: sadrži osiguranu svotu, kao gornju granicu odgovornosti
osiguratelja, ali ne sadrži nikakav podatak o vrijednosti osigurane stvari.
Policama posebne namjene spadaju: olica za rizike gradnje brodova, lučka polica
(pokrivaju se brodovi za raspreme ili duljeg zadržavanja), flotna polica (brodar
osigurava sve svoje brodove kojima raspolaže), generalna polica (otvoreno
pokriće) je okvirni ugovor kojm se pokriva veći krug posebnih interesa, npr. sve
pošiljke tereta, otpisna polica (tekuća) služi za pokriće većeg broja pošiljki tereta.
4. Obvezno osiguranje odgovornosti brodara za onečišćenje nastalo izljevom

ulja
Regulirano je Međunarodnom konvencijom o građanskoj odgovornosti za štetu

uzrokovanu zagađenjem naftom, (uljima). Bruxelles 1969. Prvenstveno se odnosi
na tenkere. Osova odgovorna za štetu je vlasnik broda, a ne brodar. Odgovornost
vlasnika je objektivna, odnosno zasnovna na načelu uzročnosti, ako je šteta
nastala s jegova broda on je dužan i da je podmiri. To je teži način odgovornosti.
Neće biti odgovoran jedinou slučaju rata, propustom neke treće osobe u namjeri
71
da se izazove takva šteta ili propustom organa sigurnosti plovidbe pri obavljanju
njegove dužnosti. Stoga je svaki brod koji prevozi iznad 2000 tona ulja dužan
zaključiti ugovor o osiguranju ili se pobrinuti za takvo drugo financijsko jamstvo
do visine ranije navedene svote, radi pokrivanja svoje odgovornosti. O takvom
osiguranju ili jamstvu brod mora imati urednu potvrdu. Naši i strani vlasnici
tankera udovoljavaju tome zahtjevu: osiguranjem svoje ogdovornosti za štete od
onečišćenja kod klupskih osiguratelja i učlanjenjem u TOVALOP i slične
organizacije. TOVALOP (Tanker Owners Voluntary Agreement Concering Liability
for Oil Pollution) je vrsta kolektivnog ugovora tankerskih brodara i vlasnika, s
namjenom da spriječe i ublaže posljedice zagađivanja uljem zbog pomorskih
nezgoda.
21.grupa
1. Postupanje zapovjednika broda glede prijavljivanja pomorske nezgode
Zapovjednik je dužan o svakoj havariji koju pretrpi brod, te općenito o svakom
događaju koji ugrođava sigurnost broda ili plovidbe, ili o izvanrednom događaju
koji se dogodio brodu, putnicim, osobama, stvarima na brodu ili opaženom
onečišćenju opasnim i štetnim tvarima na plovnom putu, podnijeti izvještaj,
zajedno s izvatkom iz brodskog dnevnika, organu uprave odgovornom za poslove
sigurnosti plovidbe u luci (lučkoj kapetaniji) odmah poslije dolaska, a najkasnije
za 24 sata (prethodno je zapovjednik dužan opis događaja ili bilješku o opaženom
onečišćenju na plovnom putu odmah unijeti u brodski dnevnik, a najkacnije u
roku 24 sata). Zapovijednik je dužan preko radio-telekomunikacija poslati
obavijest o bilo kojoj neposrednoj pogibelji za sigurnost plovidbe na koju naiđe,
osobito ako opazi promjene na plovnom putu, ako naiđe na onečišćenje opasnim i
štetnim tvarima, opasan led, oluju itd.
2. Naknade štete u slučaju sudara brodova

Glede temelja odgovornosti primjenjuju se načela dokazane krivnje broda. Pod
odgovornošću broda podrazumijeva se odgovornost vlasnika i brodara (makar
naštetu načinio pelja). Dogodi li se sudar isključivom krivnjom jednog broda, što
je rijetkost, ukupnu štetu podmiruje taj brod. Ako je šteta uzrokovana krivnjom
dvaju ili više brodova tj.zajedničkom krivnjom, svkai odgovara razmjerno svojoj
krivnji. Taj razmjer ocjenjuje sud ili arbitraža, a izražava se u postocima ili
razlomcima. Ako se omjer ne može utvrditi šteta se dijeli na jednake dijelove. U
slučaju štete uzrokovane sudarom brodova nadoknađuje se, osim stvarne štete i
imakle dobiti, bez obzira na stupanj krivnje. Brodari za štetu iz sudara odgovaraju
ograničeno prema načelima o općem ogranićenju svoje odgovornosti. Za
materijalne štete prema trećima pomorski brodovi koju su skrivili štetu
72
odgovaraju razmjerno svojoj krivnji. Nema solidarne odgovornosti osim u slučaju

smrti ili tjelesne ozljede. Ako je šteta uzrokovana slučajem ili višom silom ili se ne
može ustanoviti uzrok štetu snosi svaka strana za sebe.
3. Dužnosti zakupoprimca broda kod zakupa broda

Zakupoprimac će kao brodar morati opremiti brod, osposobiti ga za plovidbu ako
je to potrebno. Jedno od glavnih prava zakupoprimca je davanje naloga posadi,
bez obzira na to je li brod predan s posadom ili bez nje. Brod se predaje bez
posade ako nije drugačije dogovoreno. Nagrada za spašavanje tijekom ugovora o
zakupu pripada zakupoprimcu, a on može brod dati u podzakup samo na osnovi
pismenog pristanka zakupodavca. Zakupoprimac je dužan održavati brod za
trajanja ugovora i nakon isteka ugovora vratiti brod u stanju i mjestu u kojem ga
je primio. Ne odgovara za redovito trošenje broda. Ne snosi troškove popravka
broda radi uklanjanja skrivenih mana broda koje seu postojale u vrijeme kada mu
je brod predan na upotrebu, a ne snosi ni štetu za gubitak broda zbog djelovanja
više sile. Zakupoprimac je dužan plačati zakupninu mjesečno unaprijed. Ako ne
vrati brod na vrijeme dužan je platiti naknadu u visini dvostruke zakupnine
prekoračenja.
4. Sustavi ograničenja odgovornosti brodara

Postojala su tri osnovna sustava oganičenja odgovornosti brodara.
Po sustavu abandona (mediteranskom sustavu) vlasnik broda odgovara
neograničeno i osobno cijelom svojom imovinom za čin i obveze zapovjednika, ali
je ujedno ovlašten da se riješi neograničene osobne odgovornosti abandonom
(prepuštanjem) broda i vozarine za ono putovanje na kojem se nastala obveza.
Brod se prepušta vjerovnicima. Abandonom se ne prenosi vlasništvo na
vjerovnika, nego se brod samo prepušta vjerovnicima radi namirenja, a
eventualni preostali višak pripada brodovlasniku. Kritizira se kao nesuvremeni
sustav i neopravdan u odnosu prema vjerovnicima. Najozbiljniji je prigovor u
tome što se omogućuje napuštanje i bezvrijedne brodske olupine, a iznos
osiguranine pripada brodovlasniku.
Danas prevladava engleski sustav ili sustav odgovornosti ograničene na
određenu svotu. Predviđa se mogućnost ograničenja odgovornosti za svaki
štetni događaj do utvrđenog iznosa prema veličini broda na osnovi tonaže. Znaći
da brodar odgovara svom svojom imovinom, ali samo do unaprijed točno
određene svote. Na taj način se formira fond ograničenjem odgovornosti ovisno o
veličini broda, pa nema opasnosti da vjerovnici budu izigrani. Svim je sustavima
zajedničko da se brodar ne može poslužiti ograničenjem odgovornosti ako ga
tereti osobna krivnja. U Konvenciji o ograničenju odgovornosti vlasnika
pomorskih brodova, 1976 London, reguliraju se potraživanja koja podliježu
ograničenju odgovornosti.
73
a) Zbog smrti ili tjelesne ozljede ili gubitka ili oštećenja imovine
b) Zbog štete od zakašnjenja u prijevozu tereta, putnika i putničke
prtljage
c) Ograničiti se mogu i potražnja koja slijede iz povrede nekog
izvanugovornog prava u vezi s iskorištavanjem broda ili spašavanjem.
Granice odgovornosti izražene su SDR-om, tj. posebnim pravom vučenja.
22.grupa
1. Vrste rizika u pomorskom osiguranju
Rizici općenito mogu biti redoviti (osnovni) i izvanredni. U osiguranju tereta
dijele se na osnovne, dopunske te ratne i političke.
Osnovni rizici su rizici koji izravno ili neizravno proistječu iz povidbenog
pothvata. Pokriveni su ako id se ugovorom ne isključi. To su plovidbena
nezgoda, elementarna nepogoda, eksplozija, požar i razbojništvo.
Dopunski rizici su pokriveni samo ako su izričito ugovoreni. Rezultat su nekog
izvanrednog vanjskog događaja: obično krađe, neisporuka, dodir sa slatkom
vodom, brodsko znojenje, manipulativni rizici, lom, oštećenje transportne
ambalaže.
2. Vrste brodarskih ugovora

(polaganje kablova, znanstveno istraživanjem, ribolovna djelatnost) ugovorom
o prijevozu stvari morem može se zaključiti prijevoz stvari cijelim brodom,
razmjernim dijelom broda ili određenim brodskim prostorom (charter party) i
prijevoz pojedinih stvari (contract carriage) Charter (brodski ugovor može se
zaključiti na jedno ili više putovanja (voyage charter) ili na određeno vrijeme
(time charter). Poznate standardne tipove brodarskih ugovora izdale su
međunarodne organizacije brodara, npr. Gencon (obuhvaća robu svake vrste
ako za pojedinu vrstu robe nije predviđen poseban obrazac ugovora), Baltcon
(za prijevoz ugljena s istočne obale Engleske za luke Sj. Europe), Baltwood (za
drvo), Mediterranean Ore Charter (prijevoz rude Sredozemlje-Europa) Tanker
Voyage Charter party te za ugovor na vrijeme za cijeli brod Baltime, Shelltime
(za naftu).
74
3. Naručitelj plovidbenog posla

Naručitelj (charterer) je ugovorna strana koja od brodara naručuje prijevoz
stvari, tegljenje broda i obavljanje drugog plovidbenog posla. Služi se onim
uslugama brodara koje su uglavnom predviđene, plaćajući za to brodaru
određenu naknadu (vozarinu, tegljarinu). Nositelj je svih prava i obveza iz takvih
ugovora ali mora ujedno biti i krcatelj ili pak primatelj robe.
4. Razlika između plovnih i plutajućih objekata

Plutajući objekt je naprava na vodi stalno privezana, usidrena ili položena na dno
koja nije osposobljena za plovidbu (restorani, pristani, radionice, skladišta,
pontonski mostovi, marine....)
Brod je plovni objekt osposobljen za plovidbu morem čija je duljina veća od 12
metara i bruto tonaža veća od 15 ili je ovlašten prevoziti više od 12 putnika (ako
je ovlašten prevoziti 12 putnika ne mora udovoljavati drugim uvjetima). Brod je i
tehnički plovni objekt koji je namijenjen za obavljanje tehničkih radova (bager,
dizalica,dok platforma).
23.grupa
1. Odgovornost brodara za štetu koju pretrpi član posade

Brodar odgovara za smrt ili tjelesnu ozljedu člana posade samo ako je nastala
zbog krivnje brodara. Za štetu od opasne stvari ili opasne djelatnosti brodar
odgovara prema općim propisima o odgovornosti za štetu od opasne tvari ili
djelatnosti. Brodar odgovara za štetu koju član posade pretrpi na radu ili u vezi s
radom na brodu uslijed nepostojanja uvjeta za siguran rad, ako ne dokaže da je
član posade štetu uzrokovao namjerno ili krajnjom nepažnjom. U sporovima su
nadležni trgovački sudovi za pomorske sporove. Brodar je također dužan isplatiti
naknadu štete prouzročene stvarima članu posade namijenjenim za njegovu
osobnu upotrebu na brodu koje su mu uništene ili oštećene u brodolomu ili
havariji. Također mu treba isplatiti naknadu za svaki dan stvarnog trajanja
nezaposlenosti u visini plaće kojemu je trebalo isplatiti prema ugovoru, time da
ukupni iznos naknade na može premašiti iznos dvomjesečne plaće. Osim toga
brodar je dužan osigurati članu posade povratak u luku njegovog ukrcavanja.
Obavljanje prijevoza putnika i stvari između domaćih luka
75

3. Obavljanje prijevoza putnika i stvari između domaćih luka

Kabotaža označava prijevoz putnika i stvari između naših luka i ostalih dijelova
teritorijalnog mora i unutrašnjih morskih voda, a mogu je obavljati samo hrvatski
brodovi osim u slučaju odobrenja ministra (npr. u slučaju potreba za
angažiranjem stranih brodova u pomanjkanju naših) i prijevoza praznih
kontejnera.
4. Pojam tranzitnog prolaska kroz tjesnace što služe međunarodnoj plovidbi

Tranzitni prolaz je ostvarivanje slobode plovidbe i prelijetanja jedino radi
neprekinutog i brzog tranzita. To je i prolaz kroz tjesnac radi ulaska u obalnu
državu na tjesnacu ili izlasku iz nje. Tranzitni prolaz obalne države se ne smije
obustaviti. Pravo tranzitnog prolaza ne postoji u tjesnacima između otoka i
glavnog kopnenog dijela ako postoji prikladan plovni put otvorenim more ili
gospodarskim pojasom izvan tjesnaca. Brodovi i zrakoplovi dužni su tijekom
prolaska kroz tjesnac:
a) Ploviti ili prelijetati tjesnac bez zadržavanja
b) Uzdržavati se od svake prijetnje silom ili uporebe sile protiv
suverenosti, teritorijalne cjelovitosti ili političke neovisnosti obalnih
država u tjesnacu i
c) Udržavati se svih djelatnosti koje su drugačije od onih koje su im
svojstvene u redovitom načinu prekinutog i brzog tranzita, osim više
sile ili nevolje.
Brodovi su dužni:
a) Pridržavati se općeprihvaćenih međunarodnih propisa, postupaka i
prske koji se tiču sigurnosti na moru, uključujući Međunarodna pravila
o izbjegavanju sudara na moru
b) Pridržavati se općeprihvaćenih međunarodnih propisa, postupaka i
prakse o sprečavanju, smanjenju i nadzoru onečišćenja mora.
Podmornice mogu ploviti uronjene. Brodovi se smiju obavljati istraživanja, a
obalne države mogu odrediti plovne putove radi sigurnog prolaska brodova.
76
24.grupa
1. Prava države koja je proglasila gospodarski pojas
Gospodarski pojas (područje mora izvan teritorijalnog mora i uz teritorijalno
sve dežave uživaju pravo plovidbe, prelijetanja i polaganja podmorskih kablova i
cjevovoda, gospodarski se pojas može prostirati od 200 M od polaznih crta
teritorijalnog mora).
2. Institut neškodljivog prolaska

Neškodljiv prolaz je pojam dozvole prolaska stranih brodova teritorijalnim
morem RH. Neškodljivim prolazom smatra se prolaz koji ne dira u red, mir i
sigurnost obalne države. Prolazom se smatra plovidba s otvorenog mora preko
teritorijalnog mora radi ulaska u unutrašnje morske vode i obrnuto, ali i plovidba
kod koje brod ulazu i teritorijalno more, plovi njime i izlazi iz njega u otvoreno
more. Neškodljiv prolaz uključuje i zaustavljanje brodova i njihovo sidrenje ako
to zahtjeva redovita plovidba ili je uzrokovano višom silom ili nevoljnom na
morau ili je potrebno radi pružanja pomoći osobama, brodovima ili
zrakoplovima. Ako strani brod obavlja vježbe sa oružjem, prijeti ili koristi silu
protiv obalne države, špiunira, bavi se propagandom protiv obalne države, ako sa
broda slijeću ili uzlijeću zrakoplovi, ako se s broda lansiraju ili prihvaćaju vojne
naprave, ako se obavlja iskrcaj novca, robe ili osoba suprotno zakonu, ako je
počinjeno namjerno i ozbiljno onečišćenje, ako brod ribari, ako brod obaljva
istraživanja ili mjerenja, ako se na brodu poduzimaju djelatnosti uplitanja u
komunikacijske sustave i ako je brod uključen u bilo kakve djelatnosti koje nisu u
izravnom odnosu s prolaskom smatrat će se da prolaz nije neškodljiv.
3. Pojam i podjela pomorskog prava

Pomorsko pravo čini skup pravnih pravila i normi kojima se uređuju pravni
odnosi vezani s pomorskim djelatnostima (sigurnost pom. Plovidbe, uređenje u
lukama, režim pomorskog dobra). Pravni odnos u svezu s morem proučavaju se u
sklopu međunarodnog prava mora (Međunarodnog morskog prava kao dio
međunarodnog javnog prava), pomorskog upravnog prava i pomorskog
imovinskog dobra.
4. Odgovornost broda za štetne posljedice udara

Točan opseg odgovornosti nije uređen Konvencijom za izjednačavanje nekih
pravila o sudaru brodova 1910., već je prepušten nacionalnim propisima zemalja,
pa se kod nas glede toga primjenjuju opći propisi imovinskog prava i sudska
praksa. Indirektno na posljedice udara trabel bi se primjenjivati Međunarodna
konvencija o privremenom zaustavljnju brodova, 1952, Bruxelles i Konvencija o
77
ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine 1976, London. Odgovornost ovisi

dali je udar neskrivljen (viša sila, slučaj ili neutvrđeni uzrok) ili skrivljen
(dokazana krivnja) koji može biti jednostrano i obostrano skrivljen udar. Brodar
može ograničiti svoju odgovornost za udar osim ako ga tereti osobna krivnja ili
po konvenciji iz 1976. Kvalificirana krivnja (namjerna ili ponašanje ili propust u
tumačenju koje je čini se bliže nameri nego klasičnoj krajnjoj nepažnji).
25.grupa

2. Izvanredni pregledi broda od strane klasifikacijskog zavoda

od jednog mjeseca.
3. Kategorije plovidbe brodova

1. Neograničena (duga)
2. Velika obalna plovidba
3. Mala obalna plovidba
4. Obalna plovidba Jadranskim morem
5. Nacionalna plovidba
6. Nacionalna obalna plovidba
7. Nacionalna priobalna plovidba
8. Lokalna plovidba
78
4. Obračunavanje prekostojnica i značenje reverzibilnih stojnica

Stojnica – je redovito vrijeme određeno za ukrcavanje / iskrcavanje tereta. To je
ugovoreno vrijeme u kojem brodar stavlja brod na raspolaganje krcatelju za
ukrcaj/iskrcaj. Naknada za stojnice se posebno ne naplaćuje, ona je uračunata u
vozarinu. Naručitelj to vrijeme može koristiti po svom nahođenju.
Vrijeme stojnica počinje teći predajom pisma spremnosti naručitelju od strane
zapovjednika broda. U pravnom smislu 3 su uvjeta da bi vrijeme stojnica moglo
početi: brod mora prispjeti na odredište, mora biti spreman i u odgovarajućem
stanju za ukrcaj/iskrcaj i pismo spremnosti mora biti uručeno. Pri određivanju
trajanja stajnica uzimaju se u obzir radni dani ( dan = 24h) bez blagdana i
neradnih dana. Pri tome se u obzir može uzeti i unaprijed odrediti broj dana za
operaciju ukrcaja/iskrcaja, odrediti neki konačni datum do kojeg treba obaviti
ukrcaj/iskrcaj, uzeti u obzir mogućnosti i norme broda pri određivanju
potrebnog vremena ili traženo vrijeme odrediti na osnovu količine tereta kojeg
treba ukrcati/iskrcati u jednom danu.
Ukoliko se ne ugovore odvojene stojnice za ukrcaj i iskrcaj, mogu se ugovoriti i
reverzibilne stojnice – tada se vrijeme koje se uštedi na ukrcaju može iskoristiti
prilikom iskrcaja.
26.grupa
1. Pojam bjegunca
Bjeguncem se smatra svaki član posade koji u stranoj luci samovoljno napusti
brod u namjeri da ostane u inozemstvu. Zapovijednik je dužan taj bijeg prijaviti
našem konzulatu u toj državi, a ako njega nema onda konzulatu države koja je za
to zadužena a ako ni toga nema onda lučkom kapetaniji. Smatra se da je član
posade samovoljno napustio brod u namjeri da ostane u inozemstvu ako se nije
vratio na brod od dolaska broda iz luke. Ako je član vio spriječen vratiti se na
brod smatra se bjeguncem ako se u roku od tri dana od kada je smetnja bila
uklonjena nije prijavio našem konzulatu u toj državi. Zapovjednik je dužan
sastaviti zapisnik uz 2 svjedoka o događaju i unijeti isti u dnevnik.
2. Likvidacija zajedničke havarije

Likvidacija zajedničke havarije nazivano slijed administrativnih, pravinih,
obračunskih i bankarskih radnji čiji je cilj uspostaviti imovinsku ravnotežu
između sudionika pomorskog pothvata, prethodno poremećenu činom zajedničke
havarije. Postupak provodi likvidator. Postupak obuhvaća nekoliko faza. U prvom
dijelu prikupljaju se svi podaci koji će kasnije poslužiti u postupku fontribucije ili
doprinosa sudionika u pomorskom pothvatu u zajedničkoj havariji. U tom se
dijelu prikazuje havarijska obveznica (pravni akt kojim se s jedne strane
79
primatelj tereta ili više njih izričito obvezuje platiti svoj dio doprinosa u
zajedničku havariju, dok se brodar, s druge strane prešutno obvezuje predati
odmah teret) i drugi oblici jamstva, izvadak iz brodskog dnevnika, procjena
vještaka o šteti koju su pretrpjeli brod i tereta, valutacija boda, moguće
vještaćenje klasifikacijskog zavoda.
U drugom dijelu svojeg prikaza likvidator iznosi uvjete prijevoza (tzv. pravni
prikaz) pritom je najvažnije analizirati one klauzule teretnice koje se odnose na
rješavanje zajedničkih havarija (pozivanje na York-Antwerpenska pravila).
Nakon toga likvidator sastavlja diobnu osnovu. Diobna masa sastoji se od popisa
vjerovničke i dužničke mase te vrijednosti njihovih pojedinih stavki, njihove
ukupne vrijednosti, zatim postotak doprinosa i svote koju svkai sudionik u
pothvatu snosi na ime doprinosa i svote koju svaki sudionik u pothvatu snosi na
ime doprinosa zajedničke havarije. Svaki sudionik plovidbenog pothvata ima
pravo tražiti od likvidatora objašnjenje dijela diobe osnove koji se na njega
odnosi.
3. Naknade štete u slučaju sudara

Glede temelja odgovornosti primjenjuju se načela dokazane krivnje broda. Pod
odgovornošću broda podrazumijeva se odgovornost vlasnika i brodara (makar
naštetu načinio pelja). Dogodi li se sudar isključivom krivnjom jednog broda, što
je rijetkost, ukupnu štetu podmiruje taj brod. Ako je šteta uzrokovana krivnjom
dvaju ili više brodova tj.zajedničkom krivnjom, svkai odgovara razmjerno svojoj
krivnji. Taj razmjer ocjenjuje sud ili arbitraža, a izražava se u postocima ili
razlomcima. Ako se omjer ne može utvrditi šteta se dijeli na jednake dijelove. U
slučaju štete uzrokovane sudarom brodova nadoknađuje se, osim stvarne štete i
imakle dobiti, bez obzira na stupanj krivnje. Brodari za štetu iz sudara odgovaraju
ograničeno prema načelima o općem ogranićenju svoje odgovornosti. Za
materijalne štete prema trećima pomorski brodovi koju su skrivili štetu
odgovaraju razmjerno svojoj krivnji. Nema solidarne odgovornosti osim u slučaju
smrti ili tjelesne ozljede. Ako je šteta uzrokovana slučajem ili višom silom ili se ne
može ustanoviti uzrok štetu snosi svaka strana za sebe.
4. Nagrada za spašavanje i značenje klauzule «no cure-no pay»

Na temelju Konvencije o pružanju pomoći i spašavanju 1910. za spašavanje se ne
duguje nagrada. Međutim, ako je pri spašavanju sudjelovalo više spasitelj, od koji
su neki spasili osobe, a neki brod ili stvari na brodu, spasitelju koji je spasio samo
osobe pripada pravičan dio nagrade za spašavanje ako je spašavanje dalo
koristan rezultat. Iznos nagrade stranke mogu ugovoriti, ako nisu, odlučit će sud.
Što se tiče pitanja tko duguje nadragu za spašavanje, ono ovisi o tome da li se
spašava na temelju ugovora o spašavanju ili ne. Ne mora se zaključiti ugovor. Ako
se ugovor zaključi, primjenjuje se tipizirani obrasci koji uvelike olakšavaju
zaključivanje ugovora. Najpoznatiji je Lloyd-ov standardni obrazac ugovora o
spašavanja s klauzulom „bez uspjeha nema ni nagrade“ (No cure-No pay). Ako je
80
spašavanje nužno, zapovjednik nema razlog ne prihvatiti takav ugovor. Brodar

spasitelj prilikom spašavanja često pretrpi štete i podnese troškove. Iznos na ime
nagrade obuhvaća i iznos efektivnih troškova i pretrpljene štete, a ostatak iznosa
čista je nagrada.
27.grupa
1. Odgovornost zapovjednika broda za vrijeme peljarenja
Zapovjednik snosi svu odgovornost pri peljarenju kao da pelja nije na brodu, osim
ako se dokaže da je šteta na brodu nastala krivnjom peljara. Zapovjednik ostaje
odgovoran za brod osim u Panamskom kanalu i prolazu kroz Bospor i Dardanele.
2. Primjedbe u teretnici i dokazna snaga čiste teretnice

Brodar u teretnici mora unijeti podatke koje je dobio pismenom deklaracijom od
krcatelja. Postoji li opravdana sumlja da podaci o vrsti tereta ili oznakam koje se
na njemu nalaze, ili o količini tereta prema broju komada, masi, obujmu nisu točni
ili potpuni a ako nema razumne mogućnosti da se točnost tih podataka provjeri
pri ukrcavanju ili ako su oznake na teretu nejasne ili nedovoljno trajne brodar
može u teretnici unijeti primjedbe s objašnjenje. Sumnja brodara mora biti
opravdana jer se polazi od pretpostavke da su podaci u teretnici istiniti.
Primjedbama se priznaje pravni učinak u svezi s identitetom tereta i obilježja
njegove množine onda kad ne postoji razumna mogućnsot da se točnost podataka
u teretnici provjeri prilikom ukrcavanja. Nema li brodarevih primjedba u teretnici
glede tereta tj. u slučaju kada teretnica ostaje čista, pravne su posljedice u odnosu
prema dokazanoj snazi teretnice i odgovornosti brodara iz teretnice prema
trećem zakonitom imatelju teretnice značajne. Kod čiste teretnice brodar trećoj
osobi koja u dobroj vjeri ne može dokazivati da teret nije primio onako kako
izlazi iz podataka navedenih u teretnici. Time se dosljedno podržava načelo o
teretnici kao vrijednosnom papiru koji ima neoborivu dokaznu snagu.
3. Sustavi ograničenja odgovornosti brodara

Postojala su tri osnovna sustava oganičenja odgovornosti brodara.
Po sustavu abandona (mediteranskom sustavu) vlasnik broda odgovara
neograničeno i osobno cijelom svojom imovinom za čin i obveze zapovjednika, ali
je ujedno ovlašten da se riješi neograničene osobne odgovornosti abandonom
(prepuštanjem) broda i vozarine za ono putovanje na kojem se nastala obveza.
Brod se prepušta vjerovnicima. Abandonom se ne prenosi vlasništvo na
vjerovnika, nego se brod samo prepušta vjerovnicima radi namirenja, a
eventualni preostali višak pripada brodovlasniku. Kritizira se kao nesuvremeni
sustav i neopravdan u odnosu prema vjerovnicima. Najozbiljniji je prigovor u
tome što se omogućuje napuštanje i bezvrijedne brodske olupine, a iznos
osiguranine pripada brodovlasniku.
81
Danas prevladava engleski sustav ili sustav odgovornosti ograničene na

određenu svotu. Predviđa se mogućnost ograničenja odgovornosti za svaki
štetni događaj do utvrđenog iznosa prema veličini broda na osnovi tonaže. Znaći
da brodar odgovara svom svojom imovinom, ali samo do unaprijed točno
određene svote. Na taj način se formira fond ograničenjem odgovornosti ovisno o
veličini broda, pa nema opasnosti da vjerovnici budu izigrani. Svim je sustavima
zajedničko da se brodar ne može poslužiti ograničenjem odgovornosti ako ga
tereti osobna krivnja. U Konvenciji o ograničenju odgovornosti vlasnika
pomorskih brodova, 1976 London, reguliraju se potraživanja koja podliježu
ograničenju odgovornosti.
a) Zbog smrti ili tjelesne ozljede ili gubitka ili oštećenja imovine
b) Zbog štete od zakašnjenja u prijevozu tereta, putnika i putničke
prtljage
c) Ograničiti se mogu i potražnja koja slijede iz povrede nekog
izvanugovornog prava u vezi s iskorištavanjem broda ili spašavanjem.
Granice odgovornosti izražene su SDR-om, tj. posebnim pravom vučenja.
4. Pojam pomorskog putničkog broda

Putnički brod po SOLAS-u je brod koji prevozi više od 12 putniak, tj. po našem
zakonu brod koji je ovlašten prevoziti više od 12 putnika. Posebna vrsta
putničkih brodova su jahte koje se koriste u privredne svrhe. Jahte koje se ne
koriste u privredne svrhe spadaju u vrstu brodova za razonodu ili rekreaciju.
28.grupa
1. Upisni list broda i privremeni plovidbeni list
Brodovi se upisuju u upisnik brodova koje vode lučke kapetanije. Upisnik se
sastoji od glavne knjige i zbirke isprava. Pored njih vodi se i imenik vlasnika
brodova i imenik brodova. Glavna knjiga se sastoji od uložaka. Uložak ima list A, B
i C. U list A upisuju se podaci o identitetu broda. U list B vlasnik broda, a u list C
stvarna prava kojima je brod ili dio broda opterećen, ali i zakup broda, brodarski
ugovor na vrijeme za cijeli brod, te druga ograničenja raspolaganja brodom.
Upisnik je javna knjiga. Za brodove u gradnji postoji upisnik brodova u gradnji.
Privremeni plovidbeni list se izdaje brodu nabaljenom u inozemstvu koji još
nema upisnog lista i brodu koji je u inozemstvu, a izgubio je upisni list. Brod koji
još nije upisan u hrvatski upisnik brodova stječe privremenim plovidbnim listom
hrvatsku državnu pripadnost i pdravo da vije zastavu hrvatske trgovačke
mornarice. Vrijedi do dolaska broda u prvu domaću luku, ali najdulje 1 godinu od
izdavanja.
82
2. Vrste inspekcijskih poslova organa sigurnosti plovidbe

Vrste organa sigurnosti plovidbe su upravno-inspekcijski i tehničko-stručni
poslovi. Upravno-inspekcijski uključuju lučke kapetanij (kod nas ih ima 8), koje
vrše nadzor i provjeru, izdavanje i evidenciju pomorskih knjižica, ovlaštenja,
starno stanje broda, uvježbanost posade, isprave o ukrcaju, ispravnost broda za
plovidbu i stanje instrumenata, postojenja, uređaja i opreme koji služe sigurnosti
plovidbe i zaštiti ljudskih života na moru, poslovi SAR-a, zaštiti mora od
onečišćenja te obaljanjem meteorološke službe na brodovima. Imaju pravo
zadržati brod ako se ustanovi da brod ima nedostatke ili nije u skladu s
konvencijama i propisima.
Tehničko-stručnim inspekcijskim poslovima bavi se tvrtaka PLOVPUT. To su
poslovi održavanja operativnih obala, lukobrana, dubina, svjetala i signala
plovnih putova za sigurnost plovidbe.
3. Prolazak strane podmornice kroz teritorijalno more Republike Hrvatske

Strana podmornica prolazom kroz teritoraijalno more RH mora ploviti površino i
viti zastavu države pripadnosti.
4. Što su unutrašnje morske vode?

Unutrašnje morske vode: obuhvaćaju luke, zaljeve, ušća rijeka može između obale
kopna i ravnih polaznih crta koje spajaju točke na obali kopna i otoka, između
otoka, zatvorenih mora i između crta niske vode i crte najviše vode.
29.grupa
1. Naručitelj u plovidbenom poslu
Naručitelj (charterer) je ugovorna strana koja od brodara naručuje prijevoz
stvari, tegljenje broda i obavljanje drugog plovidbenog posla. Služi se onim
uslugama brodara koje su uglavnom predviđene, plaćajući za to brodaru
određenu naknadu (vozarinu, tegljarinu). Nositelj je svih prava i obveza iz takvih
ugovora ali mora ujedno biti i krcatelj ili pak primatelj robe.
2. Zapovjednik broda kao zastupnik brodara

Poslovi zakonskog zastupanja brodara: (zapovjednik može u ima i za račun
brodara sklapati određene ugovore i obavljati druge pravne radnje, ovlaštenja
nisu jednaka ovisno da li se brod nalazi u sjedištu brodara ili u drugoj državi
3. Podjela brodarskih ugovora

83

(polaganje kablova, znanstveno istraživanjem, ribolovna djelatnost)
ugovorom o prijevozu stvari morem može se zaključiti prijevoz stvari cijelim
brodom, razmjernim dijelom broda ili određenim brodskim prostorom
(charter party) i prijevoz pojedinih stvari (contract carriage) Charter
(brodski ugovor može se zaključiti na jedno ili više putovanja (voyage
charter) ili na određeno vrijeme (time charter). Poznate standardne tipove
brodarskih ugovora izdale su međunarodne organizacije brodara, npr.
Gencon (obuhvaća robu svake vrste ako za pojedinu vrstu robe nije
predviđen poseban obrazac ugovora), Baltcon (za prijevoz ugljena s istočne
obale Engleske za luke Sj. Europe), Baltwood (za drvo), Mediterranean Ore
Charter (prijevoz rude Sredozemlje-Europa) Tanker Voyage Charter party te
za ugovor na vrijeme za cijeli brod Baltime, Shelltime (za naftu).
4. Tipični slučajevi zajedničkih havarija
84
STABILNOST
1.grupa
1. Vrste brodova
Imamo
 brodove za prijevoz gerenaralnog tereta
 brodove za priejvoz rasutog tereta
 tankere
Generalni teret može biti pakovan u veće jedinice pa imamo kontejnerske
brodove, LASH brodove.
Tankere imamo za prjevoz ulja, za prijevoz kemikalija i ukapljenih plinova.
Imamo RO-RO brodove, LO-LO brodove, brodove za prijevoz automobila,
putničke brodove, brodove za teške terete, razni brodovi za specijalne namjene-
polaganje kablova, istraživanje, sezmičke brodove
2. Stabilnost broda, definicija

Stabilnost broda je svojstvo broda da se odupire silama (vjetar, valovi, vučne sile
tegljača, sile na kormilu pri naglom zaokretu, te od pomicanja i lošeg rasporeda
tereta) koje ga nastoje nagnuti i svojstvo da se ponovno automatski vraća u ravan
položaj kada prestanu djelovati te sile.
3. Stabilnost pri većim kutovima nagiba

Stabilnost kod većih kutova nagiba prikazujemo krivuljama, jer se metacentarska
visina (MG) mijenja i kut nagiba se mijenja.
To se smatra da je stabilnost iznad 100 nagiba broda, do 100 je početna i smatra
se da točka metacentra ne mijenja svoj položaj. Kod prikazivanja stabilnosti pri
većim kutovima nagiba u praksi se najšešće upotrebljava GM krivulja koja se
dobije iz:
XMsin 𝜌
− KGsin 𝜌
GH
4. Elementarne točke uzdužne stabilnosti broda

Uzdužna stabilnost nam je važna za proračun gaza broda, jer je mala vjerojatnost
da će se brod prevrnuti u uzdužnom smislu. Točke su:
G-točke u kojoj djeluje sila gravitacije (centar of gravity)
B-točka u kojoj djeluje sila uzgona (centar of bouency)
F-točka plovnosti (centar of flotation)
Promatra se njihov položaj u međusobnom odnosu i to kao udaljenost od krmene
okomice ili od glavnog rebra
85
5. Vrste tereta, podjela i osnovna svojstva

Teret se dijeli na:
 Suhi (rasuti-žitarice, rudače, ugljen, koncentrati i gnojiva, generalni
(komadni) teret, teško i glomazni, hlađeni teret)
 Tekući (nafta i naftni derivati, ukapljeni plin, kemikacije , ulja i alkoholi)
 Opasni teret ( klasificiran konvencijom SOLAS i IMDG-codom, tu spadaju
ekspolozivi, zapaljivi i otrovni plinovi, zapaljive tekućine, tvari koje nisu
eksplozivi ali su podložne samozapaljenju i zapaljenju, tvari koje u dodiru
s vodom ispuštaju zapaljive plinove, oksidirajuće tvari, otrovne tvari,
radioaktivne tvari, korozivne tvari, različite tvari koje se po svojim
osobinama moraju svrstati u opasne).
6. Plan tereta, vrste i namjena

Plan tereta je grafički prikaz smještaja tereta na brodu, iz njega je vidljiv raspored
tereta po pojedinim skladištima i za koju su odredišnu luku pojedini tereti
najenjeni, uz te podatke plan tereta popraćen je svim važnim podacima o brodu
(gaz na odlasku, dužina broda dimenzije grotla, kapacitet broda po skladištima,
kapacitet samarica, količina goriva i vode, smjer putovanja).
Svrha:
 Racionalno korištenje brodskog prostora
 Slaganje tereta tako da iskrcaj teče bez preslagivanja
 Slaganje tereta da se izbjegne oštećenja u plovidbi
 Osiguranje povoljne stabilnosti tijekom cijelog putovanja
Preliminarni plan: prije dolaska u prvu luku ukrcaja, kada brod dobije pismenu
objavijest o količini i vrsti teretea za krcane i odredišne luke
Radni plan-u tijeku ukrcaja/iskrcaja
Završni plan-nakon završene operacije ukrcaja a prije odlaska uz zadnje luke
ukrcaja
2.grupa
1. Osnovni konstruktivni dijelovi broda
Elementi koji tvore strukturu broda i osiguravanju čvrstoću i krutost su: kobilica,
oplata, rebra, pregrade poprečne i uzdužne
Uzdužni elemetni: kobilica, hrptenica, bočni nosači, prostorne proveze, palubne
podveze i priveze
Poprečni elementi: bočna rabra, sponje pregrade
2. Podjela stabilnosti broda

Sile koje djeluju na brod mogu biti statičke ili dinamičke, pri čemu se brod u oba
slučaja različito ponaša pa imamo statičku i dinamičku stabilnost broda.
86
Statička stabilnost: uvijeti plovnosti zahtjevaju da tijelo koje pluta u vodi bude
uvijek u stanju statičke stabilnosti.
Dinamička stabilnost: odrđena je djelovanjem sile vjetra, valova ili tereta odnosn
prodora vode talnom djelovanju prekretnih momenata brod se suprotstavlja
svojom statičkom stabilnošću Dinamička stabilnost je određena radom kod
nagibanja broda.
Brod se može naginjati oko različitih vodoravnih osi, od koji su ipak najvažnije
uzdužna i poprečna os. Ovo ujedno uvjetuje i podjelu stabilnosti broda na
poprečnu i uzdužnu stabilnost.
Poprečna stabilnost se javlja kad se brod naginje u poprečnom smjeru tj. oko
svoje uzdužne osi, dok se uzdužna stabilnost javlja kad se brod nagine u
uzdužnom smjeru odnosno oko svoje poprečne osi. Poprečna stabilnost se dijeli
na početnu stabilnost broda i stabilnost pri velikim kutevima nagiba broda.
3. Dijagram pantokarena izoklina
Ulazimo se deplasmanom, okomito do

prikazanih kutova nagiba i na y-osi
očitamo vrijednost „s“ ili „KM sin“.
Proračunava ga i crta brodogradilište temeljem udaljenosti točke metacentra od

kobilice i kutu nagiba. Udaljenost metacentra od kobilice ovisi o formi broda i
gazu pa predstavlja stabilnost forme broda.
4. Račun uzdužne centracije

Količinu tereta u skladištu pomnožimo sa udaljenošču sustavnog težišta G od
krmene okomice (vrijednsot xG iz tablica za određeni brod) za određeno
skladište, te tako i za tankove. Količinu tereta zbrojimo i dobijemo deplasman,
umnoške (momente) zbrojimo i dobijemo ƩMu
Račun centracija
Svrha proračuna centracije je uskladiti raspored težina na brodu tako da težište
sustava padne u vertikalu na plovnu liniju kroz težište istinine. To je ustvari
proračun momenata pojedinih težina, odnosno grupa težina za dvije međusobno
okomite osi, pomoću kojeg možemo proračunati udaljenost težišta sustava od tih
dviju osi.
87
Koordinate težišta sustava
5. Faktor slaganja – odnos prostora po toni nosivosti i faktora slaganja

Faktor slaganja pokazuje koliko prostora zauzima radna tona dobro složenog
tereta, određuje se na temelju težine i najvećih dimenzija koleta, a ne uzima se u
obzir izgubljeni prostor pri slaganju robe u brodu.
Prostor po toni nosivosti dobije se kada su ukupan kapacitet broda za teret u m3

podijeli s kosinusom nosivošću broda u tonama.
Izgubljeni prostor- teret se nikada ne može složiti tako dobro da potpuno
iskoristi prostor, veličina izgubljenog prostora ovisi o vrsti tereta iznosi u praksi
10-15%.
6. Krcanje i prijevoz sirove nafte morem

Krca se brodskim ili lučkim pumpama, može i slobodnim padom, a iskrcava se
brodksim pumpama. Pri sastavljanju plana ukrcaja uzimaju se u ozbir i klimatska
plovidbena područja, trenutačna temperatura i koeficijent promjene
temperature.
Visina rezervnog prostora (ullage) određuje se proračunom za svaki brod, u
pravilu iznosi oko 2% kapaciteta tanka. Slobodan prostor potrebno je inertirati
da se neutralizira eksplozivne plinske mješavine koje se stvaraju na površini.
Inertni plin je plin s malim postotkom kisika, ne podržava gorenje, dobivamo ga
kao ispušni plin strojeva ili ako nam je potreban plin veće čištoće onda se
proizvodi generatorom inertnom plina.
Rukovanje i prijevoz nafte reguliran je IMDG cod-om. Kod ukrcaja i iskrcaja treba
voditi računa izljevu zaštiti o onečišćenju mora. (postavljanje brana, zabranjeno
pušenje)
ISGOT-International safety guide for oil tankers and terminals
88
3.grupa
1. Dimenzije broda
Osnovne geometrijske linearne dimenzije brodskog trupa su:
Dimenzije duljine su:
LOA duljina: preko svega je duljina mjerena između dva okomita
pravca koji prolaze kroz krajnje točke broda na pramcu i krmi, u što je uključen
gumeni profil i ugrađena oprema ali bez vanjskog kormila.
LPP - duljina između okomica. Služi za pojedine hidrostatičke
proračune i za dimenzioniranje elementa trupa prema pravilima klasifikacijskih
društava.
LWL- duljina na vodnoj liniji je vodoravni razmak između krajnjih točaka KWL
LREG - baždarska duljina je vodoravni razmak između
unutrašnje strane oplate na pramcu i na krmi. Služi za određivanje
zapremine broda.
Dimenzije širine su:

BMAX - najveća širina sa svim privjescima i nadogradnjama.
B - širina glavnog rebra. Mjeri se na vanjskom rubu glavnog rebra.
BCWL - najveća širina na CWL (KWL). Najčešće je jednaka širini glavnog rebra.
BREG - baždarska širina je najveća unutrašnja širina između unutrašnje
drvene oplate na obje strane broda. Služi za određivanje zapremine
broda.
Dimenzije visine su:

H - bočna visina se mjeri na polovici duljine broda i to na boku od gornjeg
ruba razme ili linije palube do donjeg ruba laminata dna ili gornjeg ruba
kobilice. Služi za proračun čvrstoće , stabiliteta, nepotopivosti i za
89
dimenzioniranje elementa trupa prema pravilima klasifikacijskih društava.

T - gaz se mjeri po boku broda , na polovici duljine, od plovne vodne linije do
osnovice. Ne mora biti jednak po cijeloj duljini broda pa se razlikuje:
TK - gaz na krmi
TP - gaz na pramcu
TS = ( TK+TP ) / 2 - srednj gaz
TMAX - najveći gaz je okomita udaljenost između plovne vodne linije i
najniže točke uronjenog dijela broda.
F - nadvođe je vertikalni razmak mjeren po boku broda na polovici
njegove duljine od plovne vodne linije do gornjeg ruba opločenja
palube.
2. Uvjeti plovnosti broda

Prvi uvijet plovnosti-ukupna težina broda D mora biti jednaka uzgonu U koji je
jednak težini istisnute tekućine u kojoj brod pliva.
Drugi uvijet plovnosti-težište sile G (gravity) i težište sile uzgona B (bouyancy)
moraju biti u istoj vertikali okomito jedno na drugo
Treći uvijet-težište sila težina G mora se nalaziti ispod točke metacentra M.
3. Konstrukcija krivulje poluga statičke stabilnosti (GH krivulja)

Promjena momenta poprečne stabilnosti prikazuje se u obliku dijagrama kojise
zove krivulja statičke stabilnosti. Na apcisi se označe kutovi nagiba broda, a kao
ordinate se uzimaju poluge stabilnosti GH. Kod običnih teretnih brodova poluga i
moment stabilnosti imaju maksimalnu vrijednost pri nagibu od 35-40 0 što kod
suvremenih brodova približno odgovara situaciji kad rub gornje palube zahvaća
vodu. Stabilnost se nakon toga postupno smanjuje i traje do kuta nagiba 60-700
kad vrijednost poluge GH postane ništica i brod dođe u položaj indifenentne
stabilnosti, što je opasno po brod.
90
4. Pojam trima
Trim je uzdužni nagib broda s obzirom na njegov normalni položaj u mirnoj vodi,
određen je razlikom između krmenog i pramčanog gaza, ovisi o raposredu tereta,
i balasta, utječe na propulzivna i manevarska svojstva broda.
5. Slaganje i pričvršćivanje generalnog i teškog tereta

Obuhvća rasuti teret u vrećama, tekući u bačvama, tekuće plinove u čeličnim
valjcima, teret u balama, kartonskim ambalažama, krletkama, kutijama,
sanducima, strojeve (pakirane ili ne) metalne, konstrukcije, kovinske, odljevke,
profile, cijevi, limove grede i dr.
Slaže se prema planiranom raposredu tereta, vrstama pakiranja, osvisno o
svojstvima tereta i mogućoj šteti na teretu. Pod komade tereta redovito se
podlaže gredice ili druga drvena građa što omogućuje zahvat viličarima,
posavljanje pasaca učvršćivanje i ventilaciju. Teži teret dolazi na dno a lakši
iznad.
6. Krcanje i prijevoz kemikalija morem

Kemikalije-teške kemikalije, petrokemijski proizvodi, proizvodi od ugljenog
katrana, biljna i mineralna ulja. Tankovi su od nehrđajučeg čelika projektirani za
visoki tlak (ima sigurnosne ventile) istodobno se može prevoziti više vrsta
kemikalija (ako postoji zasebni sistem pumpi, cjevovoda, i ventilacije za pojedine
vrste kemikalija), protupožarni sistemi (protueksplozivni sistemi) interni plin,
ima posebno ugrađene tankove za pojedine vrste tereta (fosfor, tekući sumpor,
grijati teret). Krcanje i prijevoz regulira je SOLAS i MARPOL konvencijom
4.grupa
1. Brodska skladišta, raspored, namjena i načini zatvaranja
Skladište je prostor u trupu broda uređen za sještaj tereta. Obično zauzimaju
cijelu širinu broda, po dužini je ograničeno poprečnim pregradama, a po visini
pokrovom dvodna i najdoljnjom palubom. Glavna skladišta označuju se rednim
brojevima od pramca prema krmi. Kapacitet skladišta se izražava u m3. Oprema
ovisi o vrsti tereta. Skladišta za sipki i tekući teret podijeljena su poprečnim i
uzdužnim pregradama. Komadni teret ukrcava se i iskrcava kroz palubna grotla
ili kroz posebne otvore na bokovima broda, a tekući teret kroz cjevovodni sustav
priključen na pumpne stanice.
Kontejnerska skladišta su pravokutna i imaju poseban čelijski sistem (vodilice).
Hlađena skladišta su međusobno odjeljeni hlađeni brodski prostori a posebnom
izolacijom vrata. Teretni brodovi osim glavnih skladišta imaju i manja skladišta
(loker) za odlaganje posebnih, vrijednih ili opasnih tereta.
91
2. Elementarne točke poprečne stabilnosti

Osnovne točke stabilnosti su:
 Težište istisnine ili uzgona B (Center of buoyancy) to je zamišljena točka u
kojoj smatramo da su koncentrirane sve sile uzgona uronjenog dijela broda.
Kada je brod u uspravnom položaju sile uzgona razvnomjerno su
raspoređene na uronjeni dio broda. Ako se brod nagne na strani nagiba
povećava se volumen uronjenog dijela broda a s tim i djelovanje uzgona. Na
strani suprotnoj nagibu broda dolazi do smanjenja volumena za istu
vrijednost uronjenog dijla pa s tim i do smanjenja uzgona.
 Težište broda G (Centar of gravity) je zamišljena točka u kojoj se koncetrirane
sve težine tog tijela i točka u kojoj sve sile težina djeluju okomito prema dolje
ukupnom silom jednakom težini toga tijela. Položaj težišta broda po visini,
određen je njegovom udaljenošću od kobilice K, i izražava se u metrima.
 Točka metacentra (metacentre) je točka koja se nalazi iznad sustavnog
težišta broda, što se zaključuje iz trećeg uvijeta plovnosti. Visina metacentra
iznad kobilice ovisi samo o formi broda. Zbog toga se nastoji podvodnom
trupu broda dati takav oblik da kod nagibanja metacentar bude što je više
moguće više. Kod svakog povečanja nagiba za neki kut  pomoče se težište
istisnine B u B1, B2, B3.... stvarajući krivulju koju nazivamo krivulja težišta
uzgona B. Metacentre dobivamo tako da nađemo sjecište smjerova uzgona sa
simetralnom ravninom broda. Uzgon djeluje uvijek okomito na pripadajću
vodenu liniju. Dva susjedna smjera uzgona sijeku se u središtu zakrivljenosti
B-krivulje. Ta sjecišta se zovu pravi metacentri, oko kojih se brod okreće kod
nagibanja. Kod malih kutova nagiba do 120 smatramo da se prividni i pravi
metacentar nalazi u istoj točki na simetrali broda. Nagibom većim od 120
metacentar izlazi iz uzdužnice broda i kreće se po metacentarskoj krivulji.
3. Stabilnost forme
To je vrijednost koju izražava brodogradilište za pojedine kutove nagiba i daje ih
u obliku krivulja („s“ ili pantokarene) ili preračunato u tablice. Nalazi se u knjizi
trima i stabiliteta broda za svaki pojedini brod. Vijednosti ovise o udaljenosti
točke metacentra do kobilice KM i o kutu nagiba . Udaljenost točke metacentra
do kobilice ovisi o uronjenoj formi broda.
92
4. Promjena trima uslijed premještanja masa

Premještanjem masa mijenja se položaj točke G (ona slijedi pomak tereta) a time i
veličina poluge uzdužna stabilnosti l. To se koristi za dovođenje broda na željeni
gaz ili na ravnu kobilicu.
5. Načela planiranja rasporeda tereta

Mora se voditi računa o sljedećem:
 Rasporedu tereta obzirom na proprečnu stabilnost broda
 Rasporedu tereta obzirom na uzdužnu stabilnost broda
 Rasporedu tereta obziroma na čvrstoću brodskog trupa
 Rasporedu tereta obzirom na brzinu ukrcaja/iskrcaja
 Separiranju i označavanju tereta
 Rasporedu obzirom na luke ticanja
 Rasporedu ozbirom na svojstva tereta (težine)
6. Krcanje i prijevoz ukapljenih plinova morem

LNG: Liquified natural gas (Metan), prevozi se pri standardnom atmosferskom
tlaku na temperaturi -162oC . Tankovi su samostojeći (prizmičkni, cilindrični i
sferični), membranski (dio su strukture brodskog trupa), polumembranski
(vanjski plašt je dio strukture brodskog trupa, a unutrašnji slobodno stojeći) ili
integrirani (tank je dio strukture trupa, bez unutrašnjeg plašta, a ukapljen je plin
u neposrednom dodiru s poliuretanskim izolacijskim oblogom)
LPG: liqufied petroleum gas, teretni tankovi su izolirani za temperature od -500 i
tlak do 60N/m2. Ima rashladni uređaj za ponovno ukaplivanje isparenog plina
(propan, butan, propile, amonijak, butlen, vinil-klorid-monomer)
5.grupa
1. Oprema za ukrcaj/iskrcaj tereta
Od skladišta do broda roba se prenosi viljuškarima koji se omgu upotrijebiti i u
brodskom skladištu za premještanje i slaganje tereta. Od strane luke imamo lučke
dizalice, imaju daleko veći doseg i snagu te brže rade. Na brodu od opreme za
manipulaciju teretom nalazimo: opremu za kvačenje (pasci, mreže, platforme),
zatim brodska samarica, i razne dizalice u skladištu, a kod specijalnih tereta
upotrebljavamo elevatore. Na kontejnerskim brodovima upotrebljavaju se lučke
dizalice za kontejnere, na RO-RO brodovima prekrcajne rampe, a na tankerima
sistem cijevovoda i pumpnih stanica.
93
2. Račun poprečne centracije

Oređuje se visine sustavnog težišta broda iznad kobilice. Za svaki pojedini
prostor znamo količinu tereta koju smo ukrcali, iz tablica izvadimo podatak o
visini sustavnog težišta skladišta nad kobilicom (Kg) i množimo sa težinom za to
skladište, dobijemo moment vertikalni. Zbrojimo sve težine i dobijemo
deplasman i sve momente vertikalne te dobijemo sumu ƩMv.
3. Stabilnost težina
Ovisi o udaljenosti sustavnog težišta broda G od kobilice i kutu nagiba. Visina
sustavnog težišta broda iznad kobilice KG ovisi o vertikalnom rasporedu težina
na brodu pa izraz predstavlja stabilnost težine broda. Vrijednost KG sin
dobijemo ako vrijednost visine sustavnog težišta broda, dobivenu računom
centracije pomnožimo sa sinusom kuta nagiba.
4. Određivanje novog gaza nakon ukrcaja / iskrcaja

Uspijed ukrcaja/iskrcaja dolazi do promjene deplasmana broda i do pomaka
sustavnog težišta broda (točke G).
Sa novim deplasmanom tražimo novi srednji gaz iz hidrostatskih tablica broda te

nove podatke za Mj, XB i LCF. Zatim izračunavamo trim, podjelimo trim na
pramčani trim i krmeni trim i izračunamo gaz na pramcu i gaz na krmi.
5. Nadzor nad teretom tijekom putovanja

Zapovijednik je obvezan da bez obzira na trajanje putovanja naručitelju isporuči
teret u dobrom stanju. mjere koje se poduzimaju ovise o vrsti samog terea, te o
klimatskim i vremenskim uvijetima. Nazdor se vrši pri ukcaju i iskrcaju i rijekom
putovanja. U putovanju treba voditi računa o provjetravanju zbog vlage i topline,
te dobro učvrščivati da se spriječi trenje, pravilan raspored tereta da ne dođe do
oštećenja do pritiska ili štetnog djelovanja drugih tereta. Mora se obratit pažnja i
na glodavce i na krađe.
94
6. Krcanje i prijevoz kontejnera morem

Ukrcajem tereta u kontejnere omogućuje se maksimalna iskoristivnost brodskog
prostora. Čelijski sistem-(cell guide) do 9 redova kontejnera u skladište i 2 do 5
redova na palubi. U skladištu su vodilice u koje se smještaju kontejneri, na palubi
također postoje označena mjesta kako se postavljaju kontejneri i sa
twistloackovima se učvršćuju tako da zajedno sa brodom tvore jednu cjelinu.
Dimenzije kontejnera su standardizirane 10, 20, 40, 45 stopa. Ukrcaj i iskrcaj
gotovo redovito se obavlja lučkim dizalicama na kontejnerskim terminalima.
Imamo opće i specijalne kontejnere (termički, ventilirani, prozračni, hlađen, za
teške tereta za stoku i za opasne terete).
6.grupa
1. Brodske tablice i dijagrami
Brodske tablice i dijagrame izrađuje brodogradilište. Oni daju podatke o brodu
potrebne za redovitu ekploataciju broda. Tablice nam daju kapacitete skladišta,
položaje osnovnih točaka (G,B, K, F) broda, sustavna težišta, hidrostatska
svojstva, stanja nakrcanosti. Diagrami u pravilu pokazuju iste podatke kao i
tablice. Tablice su preračunate vrijednosti iz dijagrama.
2. Odnos točke metacentra i sustavnog težišta broda

Taj sustav poprima tri karakteristična stanja:
Stabilna ravnoteža: točka M nalazi se iznad G i moment vraća brod u upravan
položaj.
95
Indiferentna ravnoteža: točka M se nalazi u točki G brod ostaje nagnut.
Nestabilna (labilna ravnoteža) točka M nalazi se ispod točke G brod će se uslijed

dodatnog djelovanja prekretnih momenata prevrnuti.
3. Određivanje poluge statičke stabilnosti (GH poluga)

KMsin -iz tablica ili dijagrama „s“ krivulje
- KGsin -izračunom KG iz računa centracije i množenjem sa sin kuta nagiba
GH
4. Dovođenje broda na željeni gaz

Uobičajeno dovodimo prebacivanjem balasta iz pretežnih tankova (forepeak i
afterpeak) trebmo poznavati ukupni trim te znati koju promjenu trima želimo
izazvati, odnosno koji nam je željeni gaz.
96
5. Prijevoz opasnog tereta morem

Opasni teret su tereti koji su zbog svojih osobina opasni za ljude, brod i okoliš.
Regulira ih SOLAS i IMDG code kao dodatak SOLAS konvenciji.
Klase:
I. Eksplozivi
II. Plinovi
III. Zapaljive tekućine
IV. Lakozapaljive krute tvari i tvari sklone samozapaljenju
V. Oksidirajuće tvari
VI. Otrovne tvari
VII. Radioaktivne tvari
VIII. Korozivne tvari
IX. Različite tvari koje se po svojim osobinama svrstavaju u opasne.
Ti tereti moraju biti propisno označeni, dokumentirani, propisani su uvijeti

slaganja i prijevoza te konstrukcije i opreme brodova koji prevoze takav teret. Za
ukrcaj i iskrcaj valja se pridržavati propisa i uputa iz IMDG coda. Pravilnik daje
podatke o međusubnom odnosu opasnih tereta, o slaganju, o odvajanju pojedinih
tereta svih klasa.
6. Krcanje i prijevoz hlađenih tereta morem

Hlađeni teret je teret koji se mora prevoziti u svježem ili smrznutom stanju. u
svježem stanju prevozi se voće, povrće i neki drugi proizvodi. Čuva se u struji
hladnog zraka, temperatura hlađenja ovisi o vrsti robe. Kontrolira se CO2 i kad
njegova koncentracija prijeđe 2% u skladišta se pušta svježi zrak. Svježina i
prirodan okus voća i povrća odžava se ozonizacijom (ozonskim generatorom) O3.
U smrznutom ili dubokosmrznutom stanju prevozi se riba, meso, maslac
(temperatura -12oC do -8oC). Svježem mesu dovoljno je površinsko hlađenje od
-2o do +6o.
Može se prevoziti brodovima za hlađene terete ili posebnim kontejnerima ili
brodovima za generalne terete koji imaju specijalna skladišta sa sutavom
hlađenja. Hlađenje može biti neposredno (strujanje hladnog zraka) i posredno
(hladi se rasolina koju se potom sistemom cjevovoda provodi kroz skladište).
7.grupa
1. Kapacitet broda za teret
Kapacitet broda izražen je u tonama nosivosti, ili obujmom prostorog skladišta
(m3).
Korisna nosivost oznosi se se na teret, odnosno to je masa tereta za koju se plaća
vozarina dobije se ako se od najveće nosivosti broda oduzme pasivna nosivnost
(gorivo, voda, mazivo, pitka voda, balast, ostatak vode u kaljužama, živežne
97
namjernice, rezervni vijelo i potrošni materijal sa zalihama, osovna prtljaga,

inventar...)
2. Kombinirani pomak tereta

To je pomak u vertikalnom i uzdužnom smislu.
Izračunamo najprije prvi pomak bio to horizontalni ili vertikalni, a potom drugi
pomak sa dobivenim podacima o veličinama iz prvog pomaka:
Samo pri pomaku tereta deplasman se ne mijenja, mijenja se samo položaj točke
G a time i metacentarska visina.
3. Određivanje podataka iz krivulje pantokarena izoklina

Ulazimo sa deplasmanom, dolazimo do krivulje za svaki određeni kut nagiba  i
na y-osi očitamo vjednosti KMsin ili „s“.
4. Pramčani i krmeni pretežni tankovi i trimovanje broda

Za trimovanje broda, odnosno dovođenje broda na željeni gaz gotovo redovito se
upotrebljavaju pretežni tankovi (fore peak i after peak). Prebacuje se balast.
Moramo ustnovit koju promjenu trima želimo izazvati, pa poznavajći udaljenost
na koju ćemo prebaciti balast, iz tablica razlika sustavnog težišta fore peak-a od
krmene okomice i sustavnog težišta after peak-a od krmene okomice.
98
5. Prijevoz žitarica morem

Žitarice-pčenica, kukuruz, zob, raž, ječam, soja, sjemenje....
Prevoze se kao rasuti teret, ilimanje količine u većama kao opći tereta. Žitarice u
rasutom stanju skolne su pomicanju pa se smatraju opasnim teretom. SOLAS
konevncija regulira način slaganja (redovito puna skladišta, separacija različitih
vrsta) uvjete prevoženja more (pravilna ventilacija radi sprečavanja truljenja i
samozapaljenja) te uvjete stabilnosti broda.
Potiv pomicanja rasutih žitarica zbog ljuljanja broda u skladišta nekih tipova
brodova postavljaju se uzdužne žitne pregrade ili se ugrađuju žitni napajači iz
kojih žito dotječe i dopunjava slobodne prostore nastale slijedanjem (oko 5%
postoječeg obujma). Pri nagibu broda sa žitom u rasutom stanju javlja se
volumetrički moment i nagibni moment. Ukupan momen daje zbroj momenata
pojedinih skladišta.
Uvijeti stabilnosti za prijevoz žita:
1 MoGcorr (metacentarska visina ispravljena za FSC) ne smije biti manja od
0,30m
2 Kut nabiga broda koji može nastati presipavanjem žita ne smije biti veći
od 120, odnosno 50.
3 Preostala dinamička stabilnost (RDS) ne smije biti manja od
0,075 metar-radius (m-rad)
4,296 metar-stupnjeva (m0)
14.104 stopa stupnjeva (ft0)
6. Krcanje i prijevoz ro-ro tereta morem

Teret na RO-RO brodove kako i sam naziv kaže (Roll on- Roll off) dovlači ili
odvlači kotrljanjem, što znači ako želimo ukrcati ili iskrcati teret moramo ga
postaviti na kotače i osigurati pogonsko sredstvo. Postoje 2 načina
a. 1 način je dovesti vozilo odnosno jedinicu tereta na brod vlastitim
pogonom (kamionom)
b. 2 način je da se teret složi na prikolice, odnosno poluprikolice, platforme
ili LUF postolja i da se s posebnim vučnim vozilima dotegli na, ili otegli sa
broda (kontjneri)
Teret na kotačima koji se nalazi na palubi u uvjetima valjanja i posrtanja pruža
manji otpor trenja i lakše se pomiče, što može biti veoma opasno i izazvati
oštećenja samog tereta ali i može narušiti stabilnost broda. Teret na kotačima
smatra se ukrcan kada su sva vozila sigurno vezana i učvrćena. Učvršćuju se sa
raznim vrstama lanaca, stoperima, učvršćivačima i ostalom opremom za ricanje.
Posebna vrsta brodova koja umjesto parkirnih traka na više paluba ima
željezničke tračnice, tako da mogu primiti cijelu željezničku kompoziciju i
prevesti je s jednog mjesta na drugo. To su veoma dugi i uski brodovi sa
specijalnim balasnim tankovima u dvodnu da bi se osigurala dovoljna stabilnost i
precizno trimovanje, imaju ugrađene i stabilizatore čime je povećana stabilnost
broda i postignuto umjereno valjanje na otvorenom moru
99
8.grupa
1. Tonaža broda, nadvođe i gaz
Zapremina ili tonaža, eng. Registered Tonnage, jest volumen svih zatvorenih
prostorija broda. Registarska zapremina predstavlja obujam brodskog prostora
iskazanog u registarskim tonama. Regstarska tona kao jedinica zapremine iznosi
100 kubičnih stopa ili 2,832 m3 . Ta mjera izražava prosječan volumen koji
zaprema jedna tona tereta.
• Bruto Registarska Tonaža (BRT) ili zapremina obuhvaća
ukupni zatvoreni brodski prostor bez nekih prostorija kao
što su kormilarnica, prostor pomoćnih brodskih strojeva, kuhinja
i WC-a.
• Netto – registarska - zapremina se odnosi na zatvoreni
brodski prostor koji je namijenjen prijevozu robe
Neto registarska zapremina služi za određivanje izračuna lučkih taksa
i taksa za plovidbu kanalima, za plaćanje peljarskih usluga, poreza,
carine i si. Upravo zbog toga što je neto registarska zapremina
povezana s novčanim davanjima brodara, a katkada i naručioca,
propisi o određivanju neto tonaže vrlo su precizni i strogi.
Podaci o bruto i neto registarskoj zapremini nekog broda nalaze se u njegovoj
svjedodžbi o baždarenj.
Utvrđuju se prema Međunarodnoj konvenciji o baždarenju brodova ili prema
nacionalnim propisima. Iskazuju se korigiranim obujmom u kubnim metrima ili
kao neimenovane brojčane veličine.
Nadvođe je vertikalan razmak mjeren u središnjoj okomici od gornjeg ruba linije

najviše neprekinute palube do gornjeg ruba crte teretne vodne linije. Visina
nadvođa određuje najveći dopušteni gaz.
Gaz se mjeri okomito od vodoravne ravnine položene kroz gornji rub kobilice do
plovne vodene linije, ovisno o stupnju ureonjenosti gaz se mijenja, mjeri se do
lake vodene linije (potupno opremljen prazan brod) teretne vodene linije (ovisi o
stanju nakrcanosti). Gaz se mjeri na pramcu, krmi i na sredini broda.
100
2. Ukrcaj teškog tereta samaricom

Teški teret je teret na koji se primjenjuju klauzule o teškom teretu. Granička
težina jedinice terata je 30001 t a glomazni komadi 3m3 obujma. Teški tereti
slaže se u skladišta ili na pulubi ako paluba ima dopušteno opterećenje po m2.
Poluga se izrađuje od jakih dasaka ili greda postavljenih uzdužno. Od pomicanja
osigurava se pomoču morskog veza koji se pričvršćuje uz čvrste dijelove brodske
konstrukcije (čelik čela sa stezaljkama, lanci sa kliznom kukom). Vrlo teški tereti
osiguravaju se zavarivanjem čelik profila. U toku plovidbe teret se kontrolira i o
tome se unosi bilješka u brodski dnevnik.
3. Stabilnost pri većim kutovima nagiba

Stabilnost kod većih kutova nagiba prikazujemo krivuljama, jer se metacentarska
visina (MG) mijenja i kut nagiba se mijenja.
To se smatra da je stabilnost iznad 100 nagiba broda, do 100 je početna i smatra
se da točka metacentra ne mijenja svoj položaj. Kod prikazivanja stabilnosti pri
većim kutovima nagiba u praksi se najšešće upotrebljava GM krivulja koja se
dobije iz:
XMsin 𝜌
− KGsin 𝜌
GH
4. Poluga uzdužne stabilnosti

Horizontalna udaljenost između okomica na kojima djeluju sila uzgona i sila
deplasmana pri nagibu broda oko poprječne osi. „l“ je poluga uzdužne stabilnosti,
horizontalna udaljenost između točaka G i B. Moramo voditi računa što nam u
pojedinom slučaju znači predznak (da li je brod pretežan ili zatežan).
101
5. Postupak s teretom u svrhu sprečavanja onečišćenja
6. Krcanje i prijevoz drva morem

Postoji kodeks o sigurnom prijevozu drva na palubi. On daje preporuke o
slaganju, osiguranj i drugim postupcima za siguran prijevoz drva na palubi.
Opasnost postoji zbog povećanja težine tereta drva na palubi zbog upijanja vlage
suhog drveta i nagomilavanja leda. Prije isplovljenja brod mora biti u uspravnom
položaju, mora imati odgovarajuću metacentarsku visinu, udovoljavati
propisanim zahtjevima stabilnosti. Brodovi koji prevoze drvo na palubi moraju
imati najveću moguću sigurnu graničnu stabilnost i metacentarsku visinu prema
zahtjevima sigurnosti. MoG se smije biti manja od 0,15m, GH poluga ne smije biti
manja od 0,29m pri kutu nagiba od 30O
Proračun količine drva pod palubom:
Ova formula temelji se na pretpostavi da će drvo zauzeti otprilike 44% više

brodskog prostora, nego što je solidni volumen drva. Standard je mjera za
solidan volumen rezane građe i u nju nije uključen izgubljeni brodski prostor.
Standardi su razni, a povezanosti nema, Petrogradski, London, Quebec, Dramen.
Drvo je osjetljiv teret i na njega utječu sve promjene temperature i atmosferske
prilike pa se prilikom manipuliranja mora stručno postupati da ne dođe do
lomljenja i oštećenja.
Ispod svežnjeva drva podstavljaju se podstavljaći kako bi se izbjegao fizički
kontakt drva i palube. Visina podmetaća ovisi o vlažnosti skladišta. Između
svakog reda postavljaju se letvice radi sušenja. Kad se drvo dovoljno osuši vrši se
preslaganje ali bez letvica. Tvrdo drvo mnogo je osjetljivije od mekoga te se
po mogućnosti uskladištava u zatvorena skladišta. O načinu slaganja drva na brod
ovisi stabilitet broda. Ako se drvo krca u skladišta naročito kod krcanja
generalnog tereta treba paziti da svojim mirisom naročito ako je svježe drvo ne
ošteti drugi teret koji je osjetljiv na mirise. Nad finalnim drvetom ne smije se
slagati teški teret kao ni razna ulja da se njihovim utjecajem ne bi oštetilo.
Raspored drva na palubi mora omogučiti prohodnost i preglednost visina tereta,
drva na palubi ne smije biti veća od 1/3 najveće širine broda.
102
9. grupa
1. Čvrstoća brodske konstrukcije
To je svojstvo brodskog trupa da u najnepovoljnijim uvjetima pruzme i izdrži
opterećenje okolišnih sila (tlak vode, valovi, vjetar, led, sudar s objektima koji
plutaju) vlastite mase trupa, strojeva, uređaja i tereta, a da se ne slomi odnosno
da ne dobije trajne deformacije. Ovisi o kvaliteti konstrukcijskih elemenata,
propisuju klasifikacijski zavodi. Proračunom statičkog opterećenja određuje se
razdioba hidostatskog pritiska (uzgon) i masa (deplasman). Daje se uvid u utjecaj
rasporeda tereta na čvrstoću broda. Proračunom dinamičkog opterećenja uzima
se u obzir i utjecaj valova. Broj statičkog i dinamičkog opterećenja daje ukupno
opterećenje. Proračunava se naprezanje i deformacija konstrukcijskih elemenata.
Smične sile i momenti uvijanja u pojedinom presjeku broda pokazuju nam
opterećenje brodske konstrukcije.
2. Račun metacentarske visine broda u eksploataciji

1. Način računom centracije
2. Način pomoću perioda valjanja
3. Tangenta na krivulju poluga statičke stabilnosti (GH krivulju)

Na krivulji poluga stabilnosti može se prikazati početna metacentarska visina
tako da povučemo tangentu u ishodištu krivulje, tangenta mora pratiti krivulju u
prvom dijelu (do 10-120) iz kuta 57,30 ili 1 Radijan dignemo okomicu visina u
kojoj nam okomica sječe tangentu te nam tako daje iznos početne metacentarske
visine. Praktična vrijednost tangente je u tome što ona služi kao kontrola oblika
krivulje stabilnosti iz polazne točke (0) a kut između tankgente i apcise služi kao
ocjena vrijednosti početne stabilnosti broda.
4. Promjena gaza broda pri promjeni slanosti vode

Na gaz utječe (ako nema ukrcaja/iskrcaja) gutoća vode u kojoj brod plovi. Što je
gustoća manja brod više uranja. Gustoća vode je važna kod ukrcaja jer određuje
količinu tereta koju možemo ukrcati kako bi u određenom dijelu plovidbe (tamo
gdje je gaz ograničen, kanalima, rijekom, ponekim lukama) mogli nesmetano
proći izvršiti ukrcaj odnosno iskrcaj tereta.
103
5. Štete na teretu pri prijevozu morem

Štete od vlage (slobodna vlaga u teretu, vodena para koju sadržava zrak, ostali
izvori vlage)
Štete od topline (ugrijana atmosfera, strojarnica)
Šteta od trenja (valjanje i postranje broda, vibracije)
Štete od pritiska (slabo slaganje tereta)
Štete od krađa
Štete od insekata i glodara
Štete zbog miješanja tereta
Štete od prašine, škodljivih plinova ili štetnog djelovanja drugih tereta
6. Krcanje i prijevoz teških tereta morem

Teški teret je teret na koji se primjenjuju klauzule o teškom teretu. Granička
težina jedinice terata je 30001 t a glomazni komadi 3m3 obujma. Teški tereti
slaže se u skladišta ili na pulubi ako paluba ima dopušteno opterećenje po m2.
Poluga se izrađuje od jakih dasaka ili greda postavljenih uzdužno. Od pomicanja
osigurava se pomoču morskog veza koji se pričvršćuje uz čvrste dijelove brodske
konstrukcije (čelik čela sa stezaljkama, lanci sa kliznom kukom). Vrlo teški tereti
osiguravaju se zavarivanjem čelik profila. U toku plovidbe teret se kontrolira i o
tome se unosi bilješka u brodski dnevnik.
10.grupa
1. Pregledi i svjedodžbe, održavanje broda
Pregled je provjera kojom se utvrđuje da li brod udovoljava propisima
sposobnosti za plovidbu i zahtjevima tehničkih pravila. Obavljaju ga nadležne
ustanove i klasifikacijska društva.
Inspekcijski pregledi-obavljaju inspektori lučka (port state control)
Tehničke preglede obavljaju klasifikacijska društva.
Osnovni pregledi: ovom pregledu podliježu brodovi prije upisa u upisnik
brodova, svaki put kada se trajno mijenja namjena ili proširuje granica plovidbe,
kada se obaljva preinaka kojom se mijenjaju konstrukcijske osobine i svojstva
pogonskih uređaja.
Redovitim pregledom se utvrđuje odgovara li stanje broda odredbama tehničkih
pravila.
Kontrolnim se pregledom provjerava pravilno održavanje broda, to je godišnji
periodički pregled kojim se provjravaju sposobnosti broda za plovidbu prema
propisanim uvjetima.
104
od jednog mjeseca.
Svjedodže:
 Svjedodžba o klasi
 Svjedodžba o sposobnosti brod za plovidbu
 Svjedodžba o sigurnosti konstrukcije teretnog broda
 Svjedodžba o sigurnosti opreme teretnog broda
 Svjedodžba o sigurnosti putničkog broda
 Svjedodžba brodske radio postaje
Odražvanje broda su radovi na brodskom trupu, opremi i strojnom kompleksu

kojma se osigurava tehnička sposobnost broda za plovidbu. Preventivno –plansko
održavanje (planirani pregledi, kontrole, zamjena dijelova, po vremenskom
kriteriju, dopuna i zamjena maziva) korektivno održavanje (otklanjanje oštećenja
i kvarova) obavlja posada, a veće održavanje kvaorva ili obnovu klase obavlja
brodogradilište.
2. Pokus nagiba
Postupak kojm se određuje položaj težišta sistema (G) i metacentarska visina
(MoG) odnosno provjeravaju se teorijski proračuni položaja težišta sustavima (G)
i početne stabilnosti. Teret poznate mase premjesti se iz središnjice na bok, kut
nagiba broda izmjeri se viskom, spojenom posudom ili inklinografom. Na osnovi
mase tereta razmaka za koj je teret pomaknut, istisnine broda (D) i kuta nagiba 
izračunava se metacentarska visina.
3. Utjecaj slobodnih površina na stabilnost broda

Slobodnih površina nema u tankovima koji su puni ili potpuno prazni. Ostali
tankovi imaju slobodne površine. Inercija ovisi o obliku tanka. Za svaki tank
brodogradiliše nam daje podatak o inerciji.
Slobodne površine utječu na metacentarsku visinu tako da je smanjuje, što je u

pravilu negativan učinak osim u slučaju kada je prevelika metacentarska bisina
(rasuti teret, rudače) pa namjerno izazovemo slobodne površine da smanjimo
metacentarsku visinu i ublažimo period valjanja broda.
105
4. Određivanje količine tereta na brodu uz pomoć gaza (''Draft survey'')

To je prikladna i poznata moteda u ekspolataciji broda. Potrebno je odrditi
količinu tekučina u tankovima te izmjeriti gustoću vode i očitati gazove na svih 6
zagaznica. Sve se ispravi. Pramčani, krmeni i središnji, izračunaju se srednji
gazovi, isprave se za položaj zagaznica i odnosu na okomice, ispravi se za
deformaciju brodskog trupa. Ispravka se određuje tako da se odredi stvarni
srednji gas QMD (Quarter mean draft) i na temelju tog gaza svih hidrostatski
podaci po formuli.
Ispravi se deplasman zbog trima, zatim ispravak zbog deplasmana zbog gustoće
vode. I nakon svih ispravaka odredi se količina tereta na brodu.
Deplasman za QMD
+ Ispravak deplasmana za trim
Ispravljeni deplasman
-Ispravak za gustoću
Deplasman ispravljen za gustoću
-gorivo
-mazivo
-voda
-balast
-ostale zalihe
-mrtve težine
Teret na brodu
5. Preporuke IMO-a o rukovanju i prijevozu tereta

Preporuke IMO-a odnose se na slaganje i pričvršćivanje tereta, prijevoz drva na
palubi, stabilnost broda u neoštećenom stanju.
IBC code za bulk, IMDG code za opasni teret, BLU code- Safe Loading and
Unloading CODE of Bulk Carriers
106
6. Krcanje i prijevoz rasutih tereta morem

Rasuti tereti su nepakirana roba organskog ili anogranskog porijekla kjoa se zbog
sipkosti može krcati u rasutom stanju. pomoče se i stvara slobodne površine pa
ugrožava stabilnost broda. Prevoze se brodovima za rasute terete. Ugljen se
prevozi u specijalnim brodovima, krca se preko neprekidne vrpce, ne smije biti
složen na hrpu strane moraju biti dobro zasute, postoji opasnost samozapaljenja,
obvezna je kontrola temperature, eksplozivni plin razvija se odmah nakon
ukrcaja, nužna je površinska ventilacija
Rude se prevoze u specijalnim brodovima za rudaču. Faktori slaganja su mali i
različiti. Velika specifična gustoća tereta zahtjeva ravnomjeran uzgužni raspored
tereta da bi se uglažila neprezanja brodske konstrukcije. Slaže se u povišena
skladišta radi prevelike metacentarske visine, rudače s 10% vlage ne smiju se
uopće krcati na brod.
107
MANEVRIRANJE BRODOM
1.grupa
1. Pravila o izbjegavanju sudara na moru
2. Manevar sidrenja s dva sidra i privez broda u četverovez
Kod priveza se može koristiti i jedno sidro međutim onda pramac ima više slobode. U
pravilu se koriste dva oborena sidre i konopi na obali. Večinom ga primjenjuju ratni
brodovi, trgovački rijeđe jer manevar poprilično dugro traje.
Najbitnija je priprema samog manevra i treba na lučkom planu ucrtati točke obaranja
sidara, kao i odrediti orijentire za obje točke sidrenja. Ako spojimo točke sidrenja
dobijemo kurs sidrenja. Vrlo je bitna točnost sidrenja jer od toga ovisi i privez krme na
određenom mijestu.
Isto tako je bitna udaljenost od obale da se kasnije ne bi čudili što je lanac prekratak za
privez. Za lijepog vremena brodovi s jednim propelerom izvode manevar, ako je to
moguče, tako da voze paralelno sa obalom. Najprije se obara vanjsko sidro,lanac se
popušta i polako vozi do točke obaranja drugog sidra, zatim se obori drugo sidro.Vozi se
krmom i popuštajuči lanac drugog sidra i uvitlavajuči lanac prvog sidra krma se
približava obali. Pri tome treba voditi računa da lanac nikada ne vodi direktno prema
sidru, pogotovo ako je dno muljevito pa treba biti pažliv da se lanci koliko toliko
izravnaju. Kada se krma priveže na obalu prilagodi se udaljenost od obale i lanci se
uvitlaju tako da je vez elastičan.
Brodovi sa dva propelera izvode sličan manevar.
Vjetar koji puše prema obali ne komplicira manevar, jer poslije obaranja sidara
potpomaže da se krma približi obali. Vjetar od obale zna zakomplicirati manevar.
Brodovi sa jednim propelerom morat će pogotovo pri jačem vijetru oboriti prvo sidro na
njemu se okrenuti vozeči naprijed da krma dođe u vjetar, oboriti drugo sidro i zavoziti
krmom.
Kod večih brodova je poželjna asistencija tegljača pogotovo na uskom prostoru. Največi
problem predstavlja krma koja se rijetko može točno namjestiti i u slučaju bočnog vjetra
krma pobjegne. Obično se u takvim slučajevima tegljač veže malo ispred mosta
A ako se koriste dva tegljača jedan je po pramcu u centru i potpomaže u točnosti sidrenja
a drugi je vezan malo ispred mosta. Tako brod može uploviti i na uži četverovez.
3. Manevriranje brodovima s dva vijka

Vijci su postavljeni simetrično s obje strane uzdužnice broda. Što je veća
udaljenost to je bolje jer je spreg sila veći, isto tako ako se oba vijska vrte prema
van bolje su manevarske karakteristike. Prvi vožnji naprijed oba se vijka vrte
prema van a prilikom zavoženja krmom ova vijka se vrte prem unutra. Bolji je
zakterni moment jer bočne sile zapljuskivanja krme pomažu okretanju. Kada
108
jedan vijak vozi naprijed, a drugi krmom stvara se spred sila koji brod okreće
gotovo na mjestu. Nema neželjenog izboja, jer su konačni učinci na oba vijska
jednaki ali suprotnog smjera, pa se poništavaju. Ako se kod takvih brodova
postave 2 lista kormila iza svakog vijka okretljivost je bolja, jer na kormilo jače
djeluje struja vijka.
4. Manevar namjernog nasukanja

Nasukanje broda je slučaj kojem brod sa svojim dnom dotakne morsko dno i
ostane na njemu. Nasukanje može biti namjerno ili nenamjerno. Namjerno
nasukanje zapovijednik broda primjenjuje da bi izbjegao veće štete na brodu i
teretu, a često i da spasi brod od potpunog uništenja. Kod ovoga manevra
oštećenja nisu velika jer zapovjednik broda u takvoj situaciji bira najpogodnije
mjesto na kojem će brod nasukati a i brzina brod je minimalna. Kada kapetan
odabire poziciju nasukanja mora voditi računa o morskom dnu, zaštićenosti
pozicije od djelovanja vjetra i valova, te treba prići što je moguće laganije i to
premcem, da se izbjegne svaka daljnja veća oštećenja također treba izabrati
vrijeme vodeći računa o plimi i oseki da u datom trenutku ne bi došlo do
prevrtanja brod zbog gubitka pozitivne stabilnosti brod. Kod velikih amlituda
bolje je za vijeme oseke.
2.grupa
2. Korištenje radara pri izbjegavanju sudara
Upotreba radara i savjesno plaćanje podataka koje daje radar ne oslobađa brod
dužnosti pažljivog vizualnog izviđanja. Na temelju podataka koji se mogu dobiti
radarom može se mnogo bolje utvrditi situacija oko broda, osobito kada je
smanjena vidljivost. Valja voditi računa o dometu radara, tako da se u područjima
gustog prometa radar stavi na manju skalu dometa. (koristimo se i kružnicom za
udaljenost). Radarom se može utvrditi da je mala promjena kursa dovolna za
izbjegavanje sudara, ali to treba izbjegavati jer mi moramo drugom brodu jasno
pokazati namjeru izbjegavanja a to se obavlja većom promjenom kursa.
3. Manevarska obilježja broda

Svaki brod ima manevarski dijagram sa svim elementima i fazama za pojedini
otklnom kormila. Tabelarni prikaz podataka dužine broda, širina broda i gaza,
podaci o vrsti i snazi motora, broj okretanja i barzina od svaki pojedini stupanj
(naredbu)-full ahead, half ahead, slow ahead, dead slow ahead i isto za zavoženje
krmom, podaci o kormilu, podaci o pramčanim i/ili krmenim porivnicima. Na
ponašanje broda utječu:
 Kormilo broda; karakteristike i djelovanje na okretu
 Vijak; karakteristike i djelovanje
109
 Zaustavljanje i zalet broda

 Vrijeme prebacivanja iz full ahead u full astern
 Djelovanje veznih konopa i ostalih sredstava za vez
 Korištenje i djelovanje sidra pri manevriranju
 Utjecaj trima i nagiba na brzinu i okretljivost broda
 Poznavanje i korištenje ostalih sredstava i uređaja potrebnih prilikom
manevriranja
4. Manevriranje brodom pri privezu na jednu plutaču ili pri privezu na više
plutača
Vez na plutaču koristi se u lukama smještenim u prostoranim i zaštićenim
zaljevima i a ušćima velikih rijeka. Pojavom velikih tenkera za koje nema dovoljno
dubine u lukama počele su se koristiti posebne plutače kao terminali za
ukrcaj/iskrcaj sirove nafte.
Ako nema vjetra i mirno je more može se prići sa bilo koje strane, a ako puše
vjetar ili je jaka struja plutači se treba prići s vjetrom ili strujom u pramac. Treba
joj prilaziti smanjenom brzinom. Na određenoj udaljenosti od plutače neposredno
prije zavoženja krmom, brodom treba skrenuti tako da plutača ostane na strani
suprotnoj izboju. Brod s desnookrenim vijkom zbog izboja krme ulijevo ostavlja
plutaču s desne strane pramca.Na taj će način zbog izboja, nakon što brod zavozi
krmom, desna strana pramca priljubiti uz plutaču. Kod većih brodova potreban je
privezivački čamac. Vrlo je važna brzina prihvata prvog veza, posebno kod jačeg
vjetra. Prvi vez je udvojak koji se provuče kroz prsten i ponovno se vrati na brod.
glavni vez na plutaći je najčešće lanac koji se veže škopcem.
Vezivanje broda na dvije plutače omogučuje brodu da ostane u istom pložaju bez
ozbira na promjenu vjetra ili struje. Nema lažnog hoda što omogučuje vez više
brodova istovremeno. Najprije se brod veže pramcem na jednu plutaču, a potom
se veže krma. S prihvaćenim konopom privlačimo krmu k plutaći, uz stalno
popuštanje konopa na pramcu. Vez će biti lakši ako su plutače usidrene u smjeru
struje.
Vez broda na jednu plutaču
110
Vez broda na dvije plutače
3.grupa
2. Korištenje ARPA uređaja pri izbjegavanju sudara
Kod korištenja ARPA uređaja možemo plotirati cijelu situaciju i dobiti podatke o
kretanju, brzini i smjeru drugog broda u vrlo kratkom vremenu, dobijemo CPA i
TCPA, ARPA nas sama upozorava na brodove. Koji prolaze naš zadaci CPA.
Simulacijom u dovoljnom vremenskom razmaku i na dovoljnoj udaljenosti
redovito dobijemo podatke da nam je za izbjegavanje dovoljna mala promjena
kursa, što se u praksi treba izvjegavati, jer ako drugi brod nema ARPA-u neće
shvatiti našu namjeru.
3. Izboji i utjecaj izboja na manevriranje brodom

Okretanje vijka u vodi zbog vlizine brodskog trupa i kormila pojavljuju se korisna
sila poriva i još nekoliko sila i to sila zapljuskivanja brodskog trupa (Kod vožnje
krmom vijak "usisava" vodu s krmene strane i snažno je spiralno potiskuje
naprijed (prema pramcu). Desnookretni vijak okreće se u protivnom smjeru
kazaljke sata gledano s krme. Krilo 2 potiskuje vodu ispod kobilice, dok krilo 3, a
naročito krilo 4, baca vodu u desni krmeni bok broda, stvarajući tako vrlo jaki
izboj krme u lijevu stranu. Kod lijevookretnog vijka situacija je obrnuta) i sila
zapljuskivanja kormila (Svojim okretanjem vijak uzrokuje kružno ili, bolje rečeno,
spiralno gibanje čestica vode koje snažno izbačene udaraju i na gornju i na donju
plohu kormila. Čestice vode koje udaraju u donju plohu kormila djeluju jače jer je
na većoj dubini veći tlak. Osim toga, u gornjem položaju voda se lako izdiže i
odbacuje u obliku pjene. Kao posljedica djelovanja ove sile jest da kod
desnookretnog vijka krma izbija u lijevo, a pramac u desno. Kod lijevookretnog
vijka situacija je obratna).
Izboj kod:
Fiksog vijka:-pri vožnji naprijed: prvi izboj zbog vožnje, desno
drugi izboj zbog zapljuskivanja kormila
-pri vožnji krmom: prvi izboj zbog zapljuskivanja brodskog trupa,
utjecaj je u lijevu stranu, utjecaj kormila je mali
jer voda ide prema brodu
Desnookretni vijak:-pri vožnji naprijed: prvi izboj zbog vožnje, desno
111
drugi izboj zbog zapljuskivanja kormila

-pri vožnji krmom: zbog otpora vode –desno
zbog zapljuskivanja vode-desno
Dva vijka: što je udaljenost između vijka veća to bolje jer je spreg sila veći, bolje je
ako oba vrte prema van.
4. Manevar sidrenja jednim sidrom

Sidro obaramo u trenutrku kada je brod stao odnosno kada šija-pjena od vožnje
krmom je na polovici broda. Sidro se spušta do dubine do oko 10-15 m ispod
radizne mora pomoću vitla, a zatim obaranjem slobodnim padom kontrolirajući
brzinu istjecanja lanca uz pomoć kočnice. Brod prilazi točki sidrenja laganom
brzinom, ako je moguće pramcem prema vjetru, ponekad to nije moguće zbog
drugih brodova. Najvažnije je da prilazni kurs točki sidrenja bude odabran tako
da brod prolazi mimo svih opasnosti. Približavanjem točki sidrenja zapovjednik
prilagođava brzinu pred sam dolazak u točku sidrenja zapovijednik zaveze
krmom tako da u trenutku dolaska broda na točku samog obaranja sidra brod
polako kreće krmom. Pritom lanac sam istječe, a brod zaustavljenim strojevima
plovi još neko vrijeme krmom dok da sidro ne zaustavi (vidljivo na radaru).
4.grupa
2. Porivnici i djelovanje porivnika, utjecaj na manevriranje brodom
Da bi se lakše manevriralo danas se u mnoge brodove ugrađuju vrlo skupi uređaji
koji brodu poboljšavaju manevarska svojstva. Kod projektiranja i gradnje se
uvjek odlučuje o ekonomskoj opravdanosti takvih ulaganja, pa to najviše ovisi o
namjeni broda. Ugrađuju se na brodove koji su često u lukama i često
manevriraju (trajekti, putnički brodovi i ro-ro) te na brodove posebne namjene
koju su izloženi skupnim troškovima lučkog tegljenja.
Potiskivač pramca i potiskivač krme: Vijak smješten u poprečnom tunelu na
pramčanom (ponekad i krmenom) dijelu broda na pramcu stvara veliki zakretni
moment i neutralizira izbog u vožnji krmom broda s jednim vijkom. Kada se brod
kreće naprijed porivnik na neće okretati.
112
Aktivno kormilo: u plohi kormila koja je u sredini nešto podebljana nalazi se

elektromotor koji pokreće vijak na samom kormilu, a kormilo se može zakretati i
do kuta od 900 ulijevo ili udesno što brodu omogućava okretanje na mjestu. Brod
u vožnji krmom može regulirati odnosno neutralizirati izboj.
Okretljiva sapnica: oko otvorenog vijka postavi se sapnica, dobijemo ujedinjene

sapnice s kormilom tzv. Kortova okretljiva sapnica, koja doprinosi mnogo boljim
manevarskim sposobnostima. Ona postiže manji izboj u vožnji krmom, a njezinim
zakretanjem se postiže efikasnije kormilarenje, najčešće se koristi na tegljačima.
Pramčano kormilo:efikasnije se kormirali pri vožnji krmom, najčešće se koristi na
trejektima i tegljačima.
Woith-Schnaiderov porivnik: rotirajuće horizontalno kolo smješteno na ravnom

dnu broda, na koje su pričvršćene vertikalne peraje. Svaka peraja rotira oko svoj
eosi dok sve zajedno rotiraju na kolu. Promjenom eksectriciteta pomoću poluga
mijenja se i položaj perajea, a time i veličina i smjer poriva. Može se ostvariti
vožnja u bilo kojem smjeru, promjenom ekcentriciteta te okretanje broda na
mjestu. Kormilo nije potrebno. On je skup, glomazan, težak i osjetljiv na oštećenja
neprikladan za velike valove te se zato uglavnom koristi na lučkim tegljačima.
Scilling Vectwinovo kormilo: dva lista postavljena neposredno iza vijka koja se pri
automatskom kormilarenju okreću zajedno, a pri manevriranju odvojeno, ali
113
koordinirano te tako preusmjeravaju vijčani mlaz. Najveća okretljivost postiže se

usmjeravanjem poriva okomito na uzdužnicu broda (otklon oko 30o jedne plohe i
oko 700 druge plohe) maksimalni otklon obaju listova od 105o zatvaraju se plohe)
i brod se zaustavlja te se počinje kretati krmom.
Rotirajući potiskivač: rotirajući potiskivač svu snagu mogu usmjeriti u željenom

pravcu, postavljaju se u plovila kod kojih se zahtjeva velika manevarska
sposobnost (tegljači i trajekti).
3. Manevriranje brodom korištenjem jednog ili dva sidra

Sidra se pri manevriranju često upotrebljavaju zbog:
 Okretanja u malom prostoru
 Skretanja broda u slučaju otkazivanja stroja
 Zaustavljanje broda u slučaju otkazivanja stroja
 Smanjivanje izboja pri vožnji krmom.
Ako je okret preko desne strane treba oboriti desno sidro i obrnuto. Nakon
obaranja sidra ispušta se lanac uz laganu vožnju naprijed s kormilom na stranu
oborenog sigra. Dužina ispusta za ovakav manevar iznosi oko 1,5 puta dubinu
mora do max. 2 dubine (za obaranje). Treba voditi brigu da se ne pokupi lanac
drugog broda, da se ne oštete podvodni kablovi, cjevovodi i slično. U slučaju
otkazivanja stroja za sprečavanje nasukanja;sudara ili udara, obaraju se oba sidra
da bi brod bio zaustavljen. Za manevriranje na sidru potrebno je da vertikalna
komponenta sile postoji odnosno da je kut  različit od 0.
Kada 2 sidra oru brod ima brzinu (kormilo dobro reagira) a zbog utjecaja sidra
pomalo se kreće. Pivot point se pomaknuo skroz naprijed što nam daje veliku
polugu i veliku manevarsku sposobnost. Treba paziti da se ne probije trup broda
vlastitim sidrima.
114
4. Manevriranje pri spašavanju i pri požaru na brodu

Prilikom „čovjeka u moru“, sudara, udara, nasukanja, prodora vode i dr. Ljudi se
mogu spašavati sredstvima vlastitog broda, sredstvima i pružanjem pomoći
drugih brodova, zrakoplova, helikopterima ili sredstvima za spašavanje obalnih
stanica. Za uspješno spašavanje vlastitim sredstvima brodska oprema treba biti
pravilno održavana i stalno treba provoditi vježbe prema rasporedu za uzbunu.
Nema jednostavnog načina ili službene doktrine za slučaveje kako prići
utopljenicima u svim uvjetim, već to ovisi o prevladavajućim okolnostima od
slučaja do slučaja. Ako brod spasioc sam vrši spašavanje on se postavi u
privjetrinu u odnosu na utopljenike i prepusti se da ga vjetar lagano nosi sa
prema utopljenicima sa zaustavljenim strojevima. Ako imamo i brodicu za
spašavanje i ukoliko je vjetrovito vrijeme, a more uzburkano, najbolje je da brod
spasilac napravi zavjetrinu brodici. Manevar će biti olakšan ako brodica ima
motorni pogon.
Ako požar izbije na otvorenom moru treba poduzeti takav manevar koji će
najbolje djelovati na sprečavanju širenja vatre i olakšati posadi kretanje po brodu
pri gašenju požara. Ukoliko je požar izbio na vanjskom djelu broda, treba ga
okrenuti niz vjetar jer vjetar pogoduje raspirivanju vatre i širenju požara. Da bis e
olakšalo kretanje ljudi, brod treba postaviti i držati u onom kursu u kojem će
najmanje valjati. Ukoliko je požar ispio u unutrašnjosti treba spriječiti dovod
zraka, kod prirodnog provjetravanja okrenuti vjetrolovke niz vjetar i na njih
postaviti kape, kod umjetnog provjetravanja isključiti ventilatore i na usise zraka
postaviti kape.
5.grupa
2. Utjecaj vrste poriva i prijenosa snage na manevriranje brodom
Sila poriva je jedina korisna sila koju stvara vijak. Ona je po snazi najjača i čini
više od 95% energije koju proizvodi vijak. Djeluje u smjeru osi vijka (uzdužnice
broda) i omogučuje vožnju broda.
Vrste poriva:
Prekretni motor: sastoji se od osovine sa spojkom i fiksnim vijkom, treba voditi
računa koliko je vremena potrebno za prekretanje motora, te ozraku za
upućivanje motora
Motor sa stalnim brojem okretaja. Tim motorima ne može se izvoditi prekretanje
pa mora biti sa zakretnim krilcima (pitch)
Električni: danas se koristi na putničkim brodovima, također ima vijak sa
prekretnim krilima, može se struja usmjeriti na potiskivače
Turbina: mora postojati turbina za vožnju krmom.
115
3. Vrste tegljača i korištenje tegljača pri manevriranju

Imamo različite vrste tegljača: lučke, obalne, oceanske, suplajere.
Konvencionalni tegljači: propulzija je obično lijevookretni ili desnookretni vijak
sa standardnim kormilo. Za povečanje povlačenja, na određenu snagu stroja vijak
može viti smješten u sapnici, tako ima dobru karakteristiku držanja mora.
Traktor tegljač: predstavljaju odmak od tradicionalnih dizajna tegljača.
Upotrebljava dvije multidirekcionalne propulzijske jedinice. Porivne jedinice
tegljača nalaza se jedna uz drugu više manje ispod zapovjedničkog mosta pa je
mogučnost manevriranja vrlo velika.
ASD tegljači (Azimuthal Stern Drive tegljači) mogu imati dvije propulzije jedna na
sredini a druga naprijed. Glavna propulzija je pomoću 2 rotacijska vijka u sapnici
koju se mogu okretati 360o
Metode tegljenja:
 Na teglenom konopu
 Potiskivanjem uz bok broda
 Kombinacija jednog i drugog
Velikim brodovima u odnosu na postojeće uvjete luka, rijeka i kanala danas je

manevriranje bez tegljača nezamislivo i u većini luka i protuzakonito.
Karakteristke koje se traže kod tegljača:
 Dobra pokretljivost i okretljivost
 Jaka snaga strojeva
 Male dimenzije
 Velika stabilnost
Najčešće usluge tegljača: prilikom pristajanja, isplovljenja, priveza u luci,
okretanje u luci (ulaz u luku, kanal, prilikom premještanja s jednog veza na drugi,
pri plovidbi kroz kanal).
4. Manevar odsukanja broda vlastitim strojevima

Prilikom nasukanja zapovjednik broda obično instiktivno zavozi krmom i
pokušava odsukati brod. Takav manevar je krivi jer ako uspije odsukati brod,
brod ipak može potonuti čim dođe na veću dubinu zbog velikog podvodnih
oštećenja i prodora vode, vožnja krmom može uzrokovati dodatna oštećenja na
trupu, na vijku i na kormilu zbog novog položaja broda i izboja krme.
Zbog toga je najbolje odmah zaustaviti stroj, a kormilo ostaviti u položaju u kojem
je bilo u trenutku nasukanja.
Kad se brod nasukao treb učiniti sljedeće:
 treba proučiti položaj nasukanog broda, nanos morskog dna i dubine oko
broda.
 Vrijeme i visina sljedeće visoke vode
116
 Proračuna težine kojom ležimo na dnu vrši se na osnovu poznatog gaza

prije nasukanja i gaza nakon nasukanja. Deplasman se izvuće preko
srednjeg gaza iz tablica. Gaz prije nasukanja je gaz u zadnjoj luci odlaska
umanjen za utrošeno gorivo i zalihe. Tom gazu odgovara deplasman broda
prije nasukanja. Gaz broda se očita nakon nasukanja te se na osnovu
novog gaza iz tablice dobije novi deplasman. Razlika između dvaju
deplasmana daje težinu kojom brod leži na morskom dnu.
t1=D1-D2
Ako brod zbog nasukanja ima prodor vode tom iznosu se treb pribrojiti
težinu vode t2 koja se proračunava: t2=V*.
Ovo je važno da znamo koliko rasteretiti brod radi lakšeg odsukanja

(odbacivenjem ili preraspodjelom tereta) tako da dobijemo potreban trim i nagib.
Ako se nakon pregleda utvrdi da nema prodora vode da je morsko dno povoljno,
da je krma slobodna, da ima dovoljno dubine može se pristupiti odsukanju broda
vlastitim snagama i to za vrijeme nastupa visoke vode. Strojevi se uključuju
povremeno „svom snagom krmom“ dug rad strojeva se ne preporučuje ako je
muljevito ili pjeskovito zbog opasnosti oštećenja stroja muljem ili pjeskom, a i
dodatno se zatrpava brod. Ako je moguće brodska sidra treba prenijeti na krmu i
njihovim uvitlavanjem i radom stroja dodatno pomoći odsukavanju.
6.grupa
2. Zajedničko djelovanje vijka i kormila, utjecaj na manevriranje brodom
Ako zaustavljenom brodu kormilo postavimo sasvim u jednu stranu i zaveze se
strojem naprijed brod će se iako nema brzine početi okretati. To je zbog jake
struje koju vijak baca na kormilo i tromosti broda. Kada se brod želi okrenuti u
malom prostoru, zaustavljenom brodu se okrene kormilo u jednu stranu i zaveze
se svom snagom naprijed, a onda se zaustavi stroj da brod ne dobije brzinu.
Zakretni moment je veći što je trenutna brzina manja kut otklona kormila veći a
vožnja strojem jača. Na kormilo djeluje struja vijska i struja vožnje, najbolje sluša
kada djeluje obe strane. Pri vožnji krmom nema djelovanja struje vijka na kormilo
slabije sluša. Struja pritjecanja vode na kormilo u vožnji krmom je jača zbog usisa
koje stvara vijak, ali je ta dopunska struja slaba da bi bitnije utjecala, ali djelovat
će jake bočne sile (sile zapljuskivanja krme) i dolazi do izboja kod desnookretnog
vijka u lijevo i obrnuto.
117
3. Interakcija, utjecaj između brodova pri mimoilaženju ili pretjecanju

O interakciji prilikom mimoilaženja ili pretjecanja možemo govoriti u uskim
kanalima, kada se brodovi mimoilaze na dovoljnoj udaljenosti, interakcije ili
nema ili je zanemarivo mala. U kanalima pramčani valovi brodova se približavaju
i sudare te stvore vodeni brijeg kao vodeni jastuk koji priječava sudar.
Mimoilaženje broda-„zračni jastuk“

I faza
U drugoj fazi mimoilaženja strujanja uz bokove brodova se poništavaju i ne

nastaje veća promjena u razini vode između brodova kao kod pretjecanja.
Međutima ako se brodovi mimoilaze na manjim udaljenostima može doći do
nekontroliranog i naglog skretanja broda k brodu.
Mimoilaženje II faza Mimoilaženje III faza
Pretjecanje:
Kako se kod pretjecanja pramac bržeg broda približava krmi dostignutog broda,
vodeni brijeg kojeg brod gura ispred sebe dolazi do udubljenja pored krme
dostiguntog broda.
118
Utjecaj usisa u I fazi pretjecanja
Voda s brijega vala (visoki tlak) brzo počinje teći k udubljenju (područje niskog
tlaka) povlačeći za sobom njegov pramac prema krmi dostignutog broda. Ako se i
izbjegne ovakva pojava na samom početku pretjecanja, opasnost prijeti u
nastavku pretjecanja od pojave koja je već opisana tj. zbog velikog pada razine
vode između brodova i zbog pojačanog strujanja vode između brodova nastaje
udubljenje što uzrokuje naginjanje oba broda te dolazi do bočnog usisa.
Utjecaj usisa u II fazi pretjecanja Utjecaj usisa u III fazi pretjecanja
4. Manevriranje brodom u nepovoljnim vremenskim uvjetima

Kad brod plovi po ružnom vremenu, valovi mogu uzrokovati ljuljanje, postranje i
valjanje broda.
Brod najviše lulja kada valovi dolaze više sa boka broda, najjače kada plovi
okomito na smjer širenja valova. Naginjanje će biti jače što je period valova bliži
periodu ljuljanja broda. Najbolje je brod okrenuti tako da mu valovi dolaze po
krmi, ali mu brzina mora biti nešto veća ili nešto manja od brzine valova. Također
može se brod okrenuti tako da mu valovi dolaze u pramac, tako da se smanji
brzina kako bi se izbjegla sinkronizacija s brzinom vala. Važno je izbjeći da vijak
izlazi iz vode. Zavljačenje je manevar koji se upotrebljava kada iznenada nastane
nevrijeme, kada su vjetar i valovi toliko jaki da mogu uzrokovati golemu štetu ili
čak potopiti brod. manevar zavlačenja je preventivno zadržavanje broda u
određenom najmanej opasnom položaju, dok se vjetar i valovi toliko ne smire da
brod bez opasnosti može nastaviti plovidbu. Pri manevru zavlačenja važno je da
brod zadrži sposobnost kretanja plovnosti i povoljnu stabilnost. Najprije se
smanji brzina i počne se okretati prema najpovoljnijem položaju u periodu tišine
(zatišja), obično nakon svakog trećeg vala.
119
Oko vertikalne osi-zaošijanje

Oko uzdužne osi-valjanje
Oko poprečne osi-posrtanje
Naprijed-nazad: zastajanje
Lijevo-desno: zanošenje
Gore-dolje: poniranje
7.grupa
2. Manevriranje brodom pri pristajanju ili isplovljenju uz korištenje tegljača
Uspješno pristajanje i ispovljenje, plovidba i prolaz kroz uske kanale, ulaz u
dokove i slično većim brodovima nije moguće bez pomoći lučkih tegljača. Svi
klasični manevri zapovjednika u lukama prestaju i sve se svodi na njegovu
suradnju s peljarom i zapovjednikom tegljača.
Manevar pristajanja pomoću jednog tegljača:
Kod ovog manevra tegljač može biti privezan na tegalj po krmi ili bočno po krmi.
Ako je mjesto priveza udaljeno tegljača je bolje vezati po krmi. U tom slučaju
zadatak tegljača je da zaustavlja brod i okreće krmu. Kad brod dođe do mjesta
priveza i približi se obali pramcem, daju se prednji pramčani konop i pramčani
spring. Nakon toga tegljač opušta tegalj i postavlja se više po krmi broda u
položaju bočno guranja broda k obali.
Manevar
pristajanja s
jednim teglječem
po krmi.
Ako je mjesto priveza blizu a prostor ograničen bilje je tegljač vezati bočno više
po krmi na stranu suprotnu od priveza. U ovakvom slučaju tegljač i brod djeluju
kao brod s dva vijka, što brodu omobućava bolje i lakše okretanje i zaustavljenje
ne poništava negativni izboj broda u vožnji krmom. Tegljač vezan na ovaj način
nakon što se veće pramac lakše dolazu u položaj bočnog guranja (boksanja).
120
Manevar
pristajanja brodom
s jednog tegljačom
vezanog uz bok po
krmi
Manevar pristajanja s dva ili više tegljača:

Kad se kod pristajanja brodom koriste dva tegljača, može ih se vezati na pramcu i
po krmi, što je čest slučaj kad se do mjesta priveza duže plovi kroz kanale ušća
rijeka i slično. Jači teglja dolazi po krmi za zadatkom zaustavljanja broda i da
okreće krmu prema potrebi desno ili lijevo. Kad brod dođe do mjesta priveza,
tegljači postavljaju brod paraleleno s obalnom, nakon čega otpuštaju tegljeve i
prelaze u položaj bočnog guranja.
Manevar pristajanja s
dva tegljača jedan po
krmi drugi po pramcu.
Kad je mjesto priveza blizu, a prostor za manevriranje tegljača ograničen, tegljače

je bolje vezati uz pramac i krmu bočno na strani suprotnoj od priveza.
Manevar
pristajanja s dva
tegljača vezana po
bočno po krmi i po
pramcu.
121
Prednost ovakvog načina vezivanja teglječa je i ta što nije potrebno gubljenje

vremena za otpuštanje i prikupljanje teglja, već su tegljači odmah na položaju
boksanja.
Okretanje broda na
malom prostoru pomoću
dva tegljača jedan po
krmi grugi po provi.
Kad bro prilikom pristajanja koristi četiri tegljača, obično ih vezuje u tzv. lepezu.
Ovakav nečin tegljenja se češće koristi kod se brod do mjesta priveza duže tegli
kroz kanale. Na kračim relacijama je praktičnije dva tegljača vezati na provi i krmi
a druga dva uz bok po pramcu i po krmi. Kad se brod tegli u lepezi dva tegljača
hvataju pramčane tegljeve, a druga dva po krmi hvataju krmene tegljeve.
Manevar pristajanja i
tegljenja pomoću
četiri tegljača
3. Utjecaj plitke vode (''Shallow Water Effect'')

Ograničena dubina plovnog puta bitno mijenja struje oko i ispod broda i tječe na
otpor broda i na njegovu brzinu. Otpor trenja povećave se u plitkoj vodi za više
od 20%. Osobito jako djeluje na veličinu i otpor valova koji se znatno
povečavaju u plitkoj vodi, te povečavaju pramčani i krmeni val.
Broj čestica koje brod gura ispred i vuče za sobom se povečava otpor trenja na
morskom dnu i obalama kanala. Brzina broda se smanjuje i opada broj okretaja
vijka. Ova pojava može izazvati privlačenje trupa broda prema morskom dnu uz
opasnost udara u morsko dno. Poznata je pojava kada se brod zanosi i ima
tendenciju vekontroliranog skretanja i otežanog kormilarenja. Voda koju brod
gura mora proći natrag, stoge je strujanje ispod broda ubrzano, što uzrokuje pad
tlaka i dublje utonuće broda.
122
4. Posupak nakon sudara, udara ili nauskanja

Najčešće se sudar događa kao posljedic ljudske pogreške. Često je posljedica
nepoduzimanje pravilne i djelotvorne radnje za izbjegavanje sudara na vrijeme.
Posljedice su najčešće velika strukturna oštećenja, a često i potonuće uz velike
žrtve. Za zašititu SOLAS konvencija ovisno o tipu, vrsti i namjeni propisuje
pregrađivanje. U slučaju sudara potrebno je voditi računa o sljedečem:
 Prodiranje vode u unutrašnjost broda će biti manje dok je brod pramcem u
trupu drugog broda, jer je otvor prouzročen sudarom relativno dobro
zatvoren. Zbog toga nije dobro zavoziti krmom i odmah se odvojiti od
broda s kojim smo se sudarili osim u slučaju kada se radi o teretu s
opasnim i zapaljivim teretom
 Ako je sudar takav da će posljedica biti potonuće čim prije oglasiti uzbunu,
potom organizirati napuštanje broda prema rasporedu za uzbunu.
8.grupa
2. Utjecaj vjetra, morske struje i valova na brod i na manevriranje brodom
Utjecaj vjetra ovisi o nadvodnoj površini broda. Sila kojom vjetar djeluje na brod
razmjerna je kvadratu brzine vjetra, površini na koju djeluju i kutu pod kojim
djeluje. Učinak je najveći ako djeluje okomito, posljedica djelovanja bočnih
vjetrova je to da zanosi brod. da li će brod imati tendenciju skretanja u vjetar iza
padanja niz vjetar ovisi o brzini broda, u vožnji naprijed većom brzinom- u vjetar.
Pri vožnji krmom brod uvijek ide krmom u vjetar bez obzira na izboj. Za morske
struje treba razlikovati brzinu i kurs broda kroz vodu i preko dna.
Ako brod plovi kroz područje struje:
Kurs preko dna je rezultanta kursa kroz vodu i smjera struje.
Brzina preko dna je rezultanta zajedničkog djelovanja brzine broda i brzine
struje.
Za uspješno manevriranje kod djelovanja struje valja uzeti u ozbir brzinu i kurs
preko dna. Kada god je to moguće treba pristajati sa djelovanjem struje u pramac.
Učinak struje bit će veći u uskim kanalima i plitkoj vodi jer ista količina vode
mora proći kroz manji poprečni presjek.
Valovi utječu na brzinu i kurs, gubi se na brzini, povečava se naprezanje brodske
konstrukcije i najopasniji su valovi sa boka.
123
3. Vrste tegljača, podjela i obilježja

Vrste tegljača s obzirom na poriv imamo:
 Tegljači s porivom na krmi (konvencionalni, kombinirani, reverzibilni,
ASD tegljači)
 Tegljači s porivom na pramčanom dijelu (približno 1/3 do ¼ od pramca),
povečan im je gaz, veće mogućnosti oštećenja, skupi su ali dobro
manevriraju
Konvencionalni tegljači: propulzija je obično lijevookretni ili desnookretni vijak
sa standardnim kormilo. Za povečanje povlačenja, na određenu snagu stroja vijak
može viti smješten u sapnici, tako ima dobru karakteristiku držanja mora.
Traktor tegljač: predstavljaju odmak od tradicionalnih dizajna tegljača.
Upotrebljava dvije multidirekcionalne propulzijske jedinice. Porivne jedinice
tegljača nalaza se jedna uz drugu više manje ispod zapovjedničkog mosta pa je
mogučnost manevriranja vrlo velika.
ASD tegljači (Azimuthal Stern Drive tegljači) mogu imati dvije propulzije jedna na
sredini a druga naprijed. Glavna propulzija je pomoću 2 rotacijska vijka u sapnici
koju se mogu okretati 360o
4. Manevar nakon pada čovjeka u more, manevar «Čovjek u moru»

Što brže baciti pojas za spašavanje jel je i to jedan od načina označavanja
položaja. Prilikom izvođenaj manevra treba se smanjiti brzina, preporučeno je od
6 do 8 čv. Imamo tri moguća manevra:
1. Neposredni zaokret: Neposredno po dojavi kormilo se okrene na stranu na
kojoj je čovjek uočen, nakon što je brod promijenio kurs za cca 250o, kormilo
se stavlja u sredinu, a strojevima se zavozi krmom kako bi se brod zaustavio u
neposrednoj blizini čovjeka. Ako se koriste brodice treba stvoriti zavjetrinu.
On se primjenjuje kad se s zapovjedničkog mosta uoči pad čovjeka u moru
124
2. Williamsonov zaokret: najčešće se događa da u trenutku pada čovjeka u more

nitko od posade ili putnika nije vidio pad, a od trenutka pada do saznanja o
tome je proteklo određeno vrijeme. U takvoj situaciji najtočniji dolazak na
mjesto utopljenika omogučava ovaj manevar. Da bi se on izvršio i brod vratio
u protukurs i na istu brazdu, treba najprije otkloniti kormilo sasvim udeno ili
sasvim ulijevo, dok brod ne promjeni prijašnji kurs za 60o (na slici
900+600=1500). Nakon toga se prebacuje kormilo sasvim na suprotnu stranu
dok brod ne dođe u protukurs. Pravilno izvršenje ovog manevra omogučuje
brodu priličn otočno vraćanje na mjesto pada utopljenika. Veći brodovi već pri
promjeni kursa od 400 mogu prebaciti kormilo na suprotnu stranu da bi došli
u protukurs.
3. Scharnowov zaokret isto kao i Williamsonov zaokret, ali se okreće dok brod
ne promijeni smjer za 2400 potom suprotni otklon dok se ne dođe u smjer za
200 od protukursa.
9.grupa
2. Vrste sila koje djeluju tijekom manevriranja brodom
Sile:
 sila poriva (korisna sila koju stvara vijak, po snazi najjača sila i čini više od
95% energije koju proizvodi vijak)
 sile zapljuskivanja plohe kormila (svojim okretanjem vijak uzrokuje
kružno, odnosno spiralno gibanje čestica vode koje snažno izbačene
udaraju plohu kormila)
 sila zapljuskivanja svoda broda (pri vožnji krmom vijak usisava vodu i
snažno je spiralno potiskuje naprijed i velikom snagom voda se baca na
krmeni svod broda)
 sila valova (djeluje na podvodni dio broda)
 sila vjetra (djeluje na nadvođe)
 sila morskih struja
125
 sile koje možemo kontrolirati (snaga stroja, izboj)

 sile na koje možemo djelomično utjecati (interakcijske sile)
 sile na koje ne možemo utjecati (vjetar, struja)
3. Utjecaj dubine na dodatni zagažljaj (''Squat'') i utjecaj ruba plovnog puta

(''Bank Effect'')
SQUAT je dodatni uron koji nastaje bog pada tlaka izbog broda što uzrokuje
ubrzani protok vode. , postoji uvjek, on mijenja trim broda, brodovi s punijom
formom zarone provom, dok brodovi finijih linija zarone krmom. Smanjivanjem
brzine djelomično ćemo se riješiti squata. Jače je izražen u plitkoj vodi, ako je
dubina vode svega 3x veća od gaza. Glavni čimbenik je brzina.
𝐶𝑏 ° 𝑉2
SQUAT = Cb je koeficijent punog broda
100
Utjecaj ruba plovnog puta (bank effect)

Ovisi o poprečnom presjeku kanala i njegovom odnosu prema poprečnom
presjeku broda. Svaki osjetni pad tlaka ima za posljedicu uronuće. Osim pada
tlaka ispod kobilise u uskim kanalima taj pad tlaka se javlja i po boku broda što za
posljedicu ima pad nivoa vode odnosno privlačenje broda k obali. Da bi se to
smanjilo treba ploviti bliže sredini kanala i sa smanjenom brzinom .
4. Kormilarenje u nuždi
Direktno se kormilari preko solenoida na pumpe. Postoji pokazivač otklona
kormila, kompas i direktna veza kormilarski stroj-most kako bi se mogle dobivati
jasne upute o kormilarenju. Kormilarenje u nuždi se vježba prilikom tjednih
vježbi.
10.grupa
2. Utjecaj vrste stroja na manevriranje brodom
126
3. Načini korištenja tegljača pri manevriranju brodom

Tegljenje može biti na teglenom konopu, zatim potiskivanje uz bok broda te
kombinacija jednog i drugog. Tegljač se treba vezati tako da u svakom ternutku
može zaustaviti brod koji tegli. Što znaći ako imamo jedan tegljač njega vežemo
za krmu ili za bok krme jer se brod teže zaustavlja nego pokreće, ako imamo 2
tegljača jačeg vežemo za krmu, u malom prostoru tegljače je bolje vezati bočno.
4. Manevriranje brodom u izvanrednim okolnostima

Izvanrednim okolnostima smatramo čovjek u moru, sudar, udar, nasukavanje,
požar na brodu, veliko nevrijeme.
11.grupa
2. Kormilo i djelovanje kormila
Kormilo je vertikalna ploha određene površine postavljena u uzdužnicu broda na
podvodnom dijelu krme iza vijka. Može se okretati oko vertikalne osovine i
otkloniti za željeni kut pomoću kormilarskog uređaja.
Dijelimo ih na:
 Nebalansna-cijela površina iz a osovine kormila
 Polubalansna
 Balansna: imaju 10-90% povšrine plohe ispred osovine kormila, kod ovih
kormila upotrebljava se manja sila za okretanje kormila
Zakretanjem kormila upravljamo kretanjem broda. Odnos površine lista prema

odnosu duljine i gaza kreće se između 1,5 do 2%. Ne smije prijeći određenu
veličinu u odnosu na brod jer bi ga tao izložilo većim naprezanjima i javlja se veća
mogućnost oštećenja.
Vožnja unaprijed: strujanje vode je usporedno s obje plohe, ne stvara se nikakav

otpor, brod zadržava pravac kretanja.
Vožnja lijevo ili desno: kormilo se zakreće, na prednjoj plohi će porasti tlak zbog
struje kretanja broda i struje vijka. Kormilarski stroj plohu kormila čvrsto džri u
otklonjenom položaju i krma počinje izbijati.
Vožnja krmom: struja kretanja djeluje suprotno, ako se kormilo otkloni udesno
krma skreće u lijevo i obrnuto.
Ako je okolna voda mirna (ako stojimo na mjestu) otklon lista kormila nema
utjecaja.
127
3. Manevriranje brodom korištenjem jednog ili dva sidra

Sidra se pri manevriranju često upotrebljavaju zbog:
 Okretanja u malom prostoru
 Skretanja broda u slučaju otkazivanja stroja
 Zaustavljanje broda u slučaju otkazivanja stroja
 Smanjivanje izboja pri vožnji krmom.
Ako je okret preko desne strane treba oboriti desno sidro i obrnuto. Nakon
obaranja sidra ispušta se lanac uz laganu vožnju naprijed s kormilom na stranu
oborenog sigra. Dužina ispusta za ovakav manevar iznosi oko 1,5 puta dubinu
mora do max. 2 dubine (za obaranje). Treba voditi brigu da se ne pokupi lanac
drugog broda, da se ne oštete podvodni kablovi, cjevovodi i slično. U slučaju
otkazivanja stroja za sprečavanje nasukanja;sudara ili udara, obaraju se oba sidra
da bi brod bio zaustavljen. Za manevriranje na sidru potrebno je da vertikalna
komponenta sile postoji odnosno da je kut  različit od 0.
Kada 2 sidra oru brod ima brzinu (kormilo dobro reagira) a zbog utjecaja sidra
pomalo se kreće. Pivot point se pomaknuo skroz naprijed što nam daje veliku
polugu i veliku manevarsku sposobnost. Treba paziti da se ne probije trup broda
vlastitim sidrima.
4. Sustav priveza broda i djelovanje priveznih konopa

Brodovi se privezuju uz obalu uz pomoć konopa, čelik-čela a ponekad i lanaca.
Kombinirani konopi: u jednom dijelu konopa je čelik-čelo a u drugom konop.
Najčešće se koristi kao tegalj kod lučkih tegljača. Danas se za izradu konopa
koriste vlakna sintetičkog podrijetla.
Za pritezanje konopa se koriste pritezna vitla, nakon što se dovoljno pritegne
zapori ga se (baca), skida da se sa vitla i nameće na bitve.
Kada imamo više automatskih priteznih vitala konopi se ne skidaju već sama vitla
automatski reguliraju napon konopa.
Konopi:
 Prednji pramčani konop (provjera)-headline: spriječava odlazak unatrag
 Prednji bočni konop (tresin)-fwd breast line:drži brod blizu doku
 Pramčani spring- fwd spring line: spriječava odlazak naprijed
 Krmeni spring-aft spring line: spriječava odlazak nazad
 Krmeni bočni konop –aft breast line: drži brod blizu doku
 Stražnji krmeni konop-stern line: spriječava odlazak prema naprijed.
128
12.grupa
2. Oprema za manevriranje brodom, utjecaj na manevriranje brodom
Konopi, čelič-čela, pritezna vitla, kormilo, vijak, sidra,porivnici...
3. Manevriranje brodom pri pristajanju ili isplovljenju bez tegljača

Pod manevrom pristajanja podrazumijevamo pristajanje broda uz obalu ili gat. S
obzirom na to da se redovito izvodi u ograničenom lučkom akvatoriju, opreznost,
sigurnost i točnost su glavna načela ovog manevra.
Brod s desnookretnim vijskom lakše pristaje lijevim bokom, tj. na stranu izboja.
Manevar pristajanja na stranu izboja izvodi se na sljedeći način: brod se
približava obali pod nešto većim kutem i smanjenom brzinom. Na vrijeme se
zaustavi stroj te nakon toga snažno zaveze krmom. Iako je brod prilazio pod
određenim kutem, izboj vijka kod vožnje krmom djeluje stalno u lijevu stranu
tako da će brod kad se strojevi zaustave imati položaj paralelan s obalom. Postoji
jedno načelo kod ovoga manevra:što je brzina približavanja obali veća i kut
prilaženja obali treba biti veći jer bi u protivnom kad bi kut bio premale, krma
mogla prije doći do obale i udariti u obalu.
Pristajanje broda s
jednim vijkom po
lijepom vremenu na
stranu izboja
Manevar pristajanja na stranu suptornu izboju treba izvoditi opreznije i uvijek

najmanjom brzinom. Brodom se prilazi ako je moguće, što paralelnije s obalom i
veoma smanjenom brzinom. Neposredno prije nego će se zavesti krmom, kormilo
se okrene od obale, što će udaljiti pramac.
Pristajanje broda s
jednim vijkom po
lijepom vremenu na
stranu suprotnu izboju
129
Nakon toga se lagano zaveze krmom da se brod zaustavi. Veže se pramčani spring
i vozeći na springu se brod priljubi obali ako je negativni učinak stroja kod vožnje
krmom bio veći. Ovakav manevar pomoću springa redovito je poteban kod
pristajanja uz obalu na kojoj ima priveznih više brodova, pa nije moguće prići
obali paralelno nego pod određenim kutem.
Pristajanje broda
jednim vijkom po
lijepom vremenu
na stranu suprotnu
izboju pomoću
springa
Manevar okretanja i priljubljivanja obali na springu se izbodi tako da se nametne

spring na obalnu bitvu i da se vozi lagano prema naprijed s kormilom okrenutim
od obale. Čim se krma dovoljno približi obali, privežu se krmeni konopi. Na
mjestu prvog dodira pramca s obalom je potrebno postaviti bokobran.
MANEVAR ISPLOVALJAVANJA
Ako je brod uz obalu privezan sa stranom suprotnom izboju (desnom stranom
broda s desookretnim vijkom, manevar je jednostava. Odriješe se konopi i brod
zavozi krmom. Brod će se početi kretati krmom koja će se zbog izboja ulijevo
udaljavati od obale. Da bi se spriječilo struganje prednjeg dijela u obalu, potrebno
je postaviti bokobrane. Struganje o obalu može se prethodno spriječiti laganom
vožnjom naprijed na springu s kormilom postavljenim ka obali, što se i
preporučuje.
Manevar isplovljenja
broda s jednim vijskom
izboj od obale
Kad je brod privezan uz oblau sa stranom izboja potrebno je krmu brda zbog
izboja ka obali doboljno udaljiti vožnjom naprijed na springu s kormilom prema
obali. Prije nego se zaveze naprijed, preporučuje se nategnuti spring povlačenjem
130
prednjeg pramčanog konopa da se ulaže trzaji i spriječi pucanj springa. Nakon što
se krma dovoljno udaljila, brod zaveze kromom i isplovi.
Manevar islovljenja broda s

jednim vijkom izboj k obali
Manevar isplovljenja katkad se može izvesti i vožnjom krmom na kremenom

springu. Ovaj manevar se može primijeniti samo ukoliko ne prijeti opasnost
oštećenja vijka ili kormila. To je moguće kad brod privezan kromom na kraju geta
ili kad je brod nakrcan pa je krmnei dio broda „širok“ na vodenoj liniji.
Manvar isplovljenja broda s

jednim vijkom (izboj k
obali).
Nekad je zbog oganičenog prostora u luci potrebno izvršiti okret na springu za

180o. Kod ovog manevra treba u trenutku kad brod dođe u položaj okomit na
obalu prebaciti spring na drugu stranu. Za cijelo vrijeme vožnje na springu je
nužno postavljati bokobrane da ne dođe do oštećenja pramca broda i obale.
131
Okret broda s
jednim vijkom za
1800 vožnje na
springu.
4. Manevar kad je sudar ili nasukanje neizbježno

Za sudar: ako je moguće udariti pod što manjim kutem i sa što manjom brzinom,
da oštećenja budu što manja
Za nasukanje: ako je moguće provom, smanjiti brzinu i ako ima vremena odabrati
obalu.
13.grupa
2. Čimbenici koji utječu na manevriranje brodom
Na ponašeanje broda utječu sljedeći čimbenici:
 Kormilo broda, njegove karakteristike i djelovanje te okretljivost broda
 Vijak, njegove karakteristike i djelovanje
 Zaustavljanje i zalet broda
 Vrijeme prebacivanja stroj iz vožnje naprijed u vožnju kromo
 Djelovanje veznih konopa i ostalih sredstava za vez broda
 Korištenje i djelovanje sidara pri manevriranju
 Utjecaj trima i nagiba na brzinu i okretljivost broda
 Poznavanje i korištenje ostlih sredstava i uređaja potrebnih prilikom
manevriranja brodom
Vanjski čimbenici:
 Plovni putovi-širina i dubina

 Prirodni uvijeti (struje, vjetar i valovi)
 Navigacijska sredstva koja na tom plovnom putu postoje
132
3. Sustav priveza, djelovanje priveznih konopa

Brodovi se privezuju uz obalu uz pomoć konopa, čelik-čela a ponekad i lanaca.
Kombinirani konopi: u jednom dijelu konopa je čelik-čelo a u drugom konop.
Najčešće se koristi kao tegalj kod lučkih tegljača. Danas se za izradu konopa
koriste vlakna sintetičkog podrijetla.
Za pritezanje konopa se koriste pritezna vitla, nakon što se dovoljno pritegne
zapori ga se (baca), skida da se sa vitla i nameće na bitve.
Kada imamo više automatskih priteznih vitala konopi se ne skidaju već sama vitla
automatski reguliraju napon konopa.
Konopi:
 Prednji pramčani konop (provjera)-headline: spriječava odlazak unatrag
 Prednji bočni konop (tresin)-fwd breast line:drži brod blizu doku
 Pramčani spring- fwd spring line: spriječava odlazak naprijed
 Krmeni spring-aft spring line: spriječava odlazak nazad
 Krmeni bočni konop –aft breast line: drži brod blizu doku
Stražnji krmeni konop-stern line: spriječava odlazak prema naprijed
4. Manevriranje u područjima leda

Pl ovidba područj em leda i ledenih bregova izrazi to j e opasna plovidba i
načelno je treba izbjegavati. Posebno su opasni ledeni bregovi jer j e samo
1/10 njihovog volumena vidljiva. Ako se brod i pak zatekne u ovom područj
u potrebno je ploviti uz maksimalne mjere opreza (sigurnosna brzina,
maksimalno izviđanje, upotreba radara, i td.), na način da se traži najbliži i
najsigurniji izlaz iz opasnog područja. Također, vrlo je važno pratiti radio
oglase. Područja opasna zbog leda i ledenih bregova redovi to su pod
nadzorom nadležnih službi obalnih zemalja koje, preko radija daju
navigacijske obavijesti i upozoravaju brodove na moguće opasnosti .
Kod planiranja plovidbe potrebno je osigurati primitak ovih obavijest i i
informacija, detaljno proučiti raspoložive publikacije o područj u plovidbe, te
planirati putovanje da se područja leda i ledenih bregova izbjegne.
133
14.grupa
2. Manevriranje brodom, vrste i podjela
Manevar sidrenja
Manevar uplovljenja u luku i pristajanje
Manevar pristajanja pomoću tegljača
Manevar pristajanja brodova velike tonaže
Pristajanje na plutaču
Manevriranje u posebnim uvjetima:
 Nevrijeme
 Led
 Slučaj prodora vode
 Sudar brodova
 Nasukanje/odsukanje
 Spašavanje ljudi na moru
3. Manevriranje brodom s mlaznim porivom

Vodomlazne, kraće mlazne, porivnike različitih tipova primjenjuju se u plitkim
akvatorijima, posebno nereguliranim rijekama i kod desantnih brodova zbog
njihove dobre zaštićenosti u trupu broda. No, daleko više takvih propulzora
ugrađeno je na brze i vrlo brze brodove, na kojima dolaze do izražaja sljedeće
njihove prednosti: jednostavan prijelaz grbe otpora, velika neosjetljivost na
kavitaciju, niska razina šuma i vibracijske uzbude, dok su mu mane velika težina i
gubljenje istisnine na krmi.
4. Tegljenje u izvanrednim okolnostima

Kada brod tegli drugi brod.
134
15.grupa
2. Utjecaj brodskog vijka na manevriranje brodom
Okretanjem vijska u vodi zbog blizine brodskog trupa i kormila pojavljuje se
korisna sila poriva i još nekoliko sila i to sila zapljuskivanja brodskog trupa i sila
zapljuskivanja plohe kormila. Sila poriva je korisna sila koju stvara vijak po snazi
je najjača, u smjeru osi vijka i omogučuje kretanje broda.
Fiksni vijak: pri vožnji naprijed prvi izboj zbog vožnje je desni, drugi zbog
zapljuskivanja kormila je lijevi. Pri vožnji krmom prvi izboj zbog zapljuskivanja
svoga broda je lijevo, utjecaj kormila je mali jer voda ide prema brodu.
Desnookretni pitch: u vožnji naprijed isto kao i desnookretni vijak, u vožnji
krmom uvijek vrti desno, ako je desnookretni. 2 vijka što je udaljenost između
vijaka veća to bolje jer je spreg sila veći, bolje je ako oba vrte prema van.
3. Manevriranje brodom pri privezu broda na brod

Što manja brzina, stvoriti zavjetrinu, bokobrani, što manja brzina da se izbjegne i
što više nautralizira interakcija tlakova oko oba broda. Stalna komunikacija
4. Manevriranje velikim brodovima i brodovima neuobičajenih manevarskih

svojstava
Pristaju i ispovljavaju samo uz pomoć tegljača. Zbog velike mase, velikog i dugog
zaleta i snažne inercije brzina približavanja mora biti minimalna i točno
kontrolirana. Da bi se brzina točno znala svi brodovi velike tonaže opremljeni su
preciznim uređajima dopler ili laserskim tipom za kontrolu pomicanja broda
(brzina preko dna). Točnost mjerenja je 0,3m/min. Tankeri najčešće pristaju uz
plutače.
135
TERESTRIČKA NAVIGACIJA
1.grupa
1. Uporaba navigacijskih karata
Navigacijske karte dijelimo na generalne, kursne i obalne.
Navigacijske karte uobičajeno su Merkatorova projekcija, loksodroma je pravac,
što pojednostavnjuje rješavanje zadataka, kutevi su vjerodostojni.
Na generalnim kartama (mjerilo 10-6) označava se točka polaska i točka dolaska
broda.
Na kursnim kartama ucrtavamo kursove u navigaciji 50NM od obale (mjerilo
105).
Obalne karte dobro su označene, vidimo dio obale i kopna, projekcija
merkatorova (mjerilo 10-4).
2. Položaj broda u terestričkoj navigaciji

Vizualno se osmatraju objekti na obali, upotrebljavaju se navigacijski instrumenti.
Mjere se azimuti, udaljenosti, dubine, brzine, pramčani kutovi, horizontalni i
vertikalni kutovi.
Osmatraju se objekti koji su ucrtani na pomorskoj karti, rtovi obale, svjetionici,
zvonici, izraziti vrhovi.
Pozicija se može odrediti:
- istodubnim osmatranjem objekata;
- osmatranjem objekata u razmaku vremena i
- zbrojena pozicija – na temelju kursa i prevaljenog puta (brzina i vrijeme
D=vb*t).
136
KURS – kut što ga zatvara meridijan i uzdužnica broda

AZIMUT – kut što ga zatvara meridijan i linija osmatranog objekta
PRAMČANI KUT – kut što ga zatvara uzdužnica broda i linija osmatranog objekta
VARIJACIJA – kut između Np i Nm
DEVIJACIJA – kut što ga zatvara Nm i Nk
3. Žirokompas
Žirokompas je sredstvo za pokazivanje pravca meridijana, koje nije ovisno o
zemaljskom i brodskom magnetizmu. Za rad koristi svojstva žiroskopa, čija se os
rotacije usmjerava u pravcu geografskog meridijana pod utjecajem sile teže i
dnevne rotacije zemlje.
Žirokompas pokazuje kurs pravi, a jednostavnim sistemom povezivanja taj
podatak prenosi na ostale navigacijske uređaje, ne ovisi brodskom magnetizmu
(teret, brodu)
Žirokompas nastaje tako da se žiroskopu oduzme jedan stupanj slobode, i na taj
način os zvrka (žiroskopu) će biti stalno u meridijanu. Kompasna ruža orijentira
se prema sjeveru pomoću brzorotirajućeg zvrka (žira) na koji djeluje sila teže i
rotacija Zemlje.
Neupotrebljiv na visokim geografskim širinama.
4. Određivanje položaja broda pomoću radara

Pozicija se određuje kao i osmotrena pozicija, mjeri udaljenosti, azimute,
pramčane kutove.
Mjerenje udaljenosti je znatno točnije od mjerenja kutova.
Oznaka dobre pozicije dobivene radarom može biti:
137
-Dvije ili više udaljenosti (najtočnija radarska pozicija)

-Udaljenost i radarski azimut
-Dvaju ili više azimuta (najmanje točna radarska pozicija)
-Dvaju horizontalnih kutova (mjere se pramčani kutovi i nalazi se njihova
razlika)
2.grupa
1. Uporaba merkatorove karte

Merkatorova karta upotrebljiva se za navigaciju jer su kutovi vjerodostojni i
loksodroma je pravac. Za Zemlju kao kuglu za širine od 0 do 60 stupnjeva
točnosti je 0,1 mm što u našoj praksi zadovoljava.
Bijela karta ima samo paralele i meridijane, ispisana je vrijednost geografske
širine, a geografska dužina se upisuje prema potrebi. Kod polova je
neupotrebljiva jer su razvučeni. To je karta relativno krupnog razmjera kakva
nam je za crtanje kursova i pozicija u navigaciji potrebna.
2. Načini označavanja pozicija

Istovremenim opažanjem ili osmotrena pozicija označava se
Pozicija u razmaku vremena ili zbrojeno osmotrena pozicija označava se
(running fix)
Zbrojena opzicija
Elektroničkim uređajima
3. Žiroskop, svojstva
Žiroskop – dinamičko simetrično tijelo proizvoljnog oblika koje rotira velikom
brzinom oko osi simetrije i ovješen tako da os rotacije može slobodno mijenjati
svoj pravac u prostoru.
Os rotacije = glavna os, druge dvije osi leže u ekvatorijalnoj ravnini zvrka i
međusobno su okomite, nazivaju se ekvatorijalne osi. Sve 3 se sijeku u točki
ovjesa.
Najčešći žiroskop u kardanskom ovjesu – žiroskop sa 3 stupnja slobode.
Osnovna svojstva 1. INERCIJA (ustrajnost, stabilnost)
2. PRECESIJA
Inercija - os rotacije odnosno glavna os zadržava pravac u prostoru nezavisno od
rotacije Zemlje oko svoje osi i da se opire bilo kojoj sili koja nastoji promijeniti
138
pravac glavne osi. Inerciju najbolje karakterizira moment količine kretanja zvrka.
Kinetički moment ovisi o masi i unutrašnjem te vanjskom radijusu mase zvrka.
Precesija – svojstvo žiroskopa da se glavna os zvrka ne kreće u pravcu djelovanja
neke vanjske sile okomito pravcu koji je za 90 stupnjeva otklonjen od smjera
rotacije zvrka. Glavna os zvrka će se pod djelovanjem vanjske sile kretati okomito
na ravnini djelovanja sile. Precesija prestaje u trenutku prestanka djelovanja
vanjske sile.
4. Određivanje azimuta radarom

Najprije identificirate barem jedan radarski dobro uočljiv objekt. Smjeramo
prema tom objektu i očitamo azimut. Radarska slika NORD UP ako je kurs CURS
UP očitavamo pramčani kut i pretvaramo u azimut.
3.grupa
1. Uporaba gnomske projekcije
Polarna - Gnomska projekcija se koristi za prikazivanje polarnih predjela u
navigaciji i za prikazivanje položaja zvijezda koje imaju deklinaciju veću od 60
stupnjeva.
Meridijani su pravci, a paralele su kružnice
Ekvatorijalna – upotrebljava se za prikazivanje oceana, a u navigaciji posebno za
prijenos točaka ortodrome (koja je na takvoj karti prikazana kao prava linija) na
Merkatorovoj karti. Na njoj je ortodroma prikazana kao krivulja ispupčena prema
polu.
Horizontska – upotrebljava se u iste svrhe kao i ekvatorijalna. Dodirni meridijani i
ekvator su prave linije koje se sijeku pod pravim kutom.
Gnomska projekcija – projicira se iz središta Zemlje (Zemlja se smatra pravilnom
kuglom).
2. Pravac kao stajnica

Pravac kao stajnica dobiva se mjerenjem azimuta i pokrivenog smjera.
Azimut se određuje vizualnim smjeranjem objekata. Pokriveni smjer se uzima na
dva markantna objekta koji se nalaze u pravcu smjeranja linija koja prolaze kroz
ta dva objekta koja se ucrta na kartu daje pravac kao stajnicu.
PRAVAC –geometrijsko mjesto točaka na kojem se nalazi brod.
139
3. Dubinomjeri i primjena u navigaciji

Za plovidbu u blizini obale, iznad plitkih područja, u blizini ušća rijeka i pri slabim
uvjetima vidljivosti važno je znati dubinu mora ispod broda.
Za navigaciju najveću važnost imaju dubine do 100m
Za pristajanje - potrebno mjeriti male dubine
Za sidrenje - dubine do nekoliko desetaka metara
Za određivanje pozicije – dubine do 10m
Dubina se mjeri posredno – očitavanjem sa pomorske karte temeljem pozicije
broda
Neposredno – dubinomjerima
Dubinomjeri – priručna sredstva, hidrostatski dubinomjeri, ultrazvučno
dubinomjeri
Priručna sredstva : ČAKNJA – motka od 5m
OLOVNICA – pletena uzica od 50m olovnim utegom
Hidrostatski dubinomjer : Thomsonov dubinomjer zasniva se na Boyle-
Marittovom zakonu da je umnožak pritiska i volumena konstantan. Pritisak na
određenoj dubini razmjeran je dubini i gustoći tekućine. To je zapravo staklena
cjevčica, otvoreni kraj okrenut prema dnu, što je dubina na kojoj se cjevčica nalazi
veća, to je visina stupca mora u cjevčici veća- Unutrašnjost cjevčice premazana je
srebrnim kro? koji se rastvara u slanoj vodi. Nakon vađenja iz vode, isprani dio
pokazuje granicu dokle je prodrla voda.
Ultrazvučni dubinomjer – mjeri vrijeme potrebno da ultrazvučni impuls prevali
put od broda do dna i da se jeka vrati do broda. Znajući to vrijeme i brzinu širenja
zvuka kroz vodu, može se odrediti dubina mora.
140
4. Određivanje udaljenosti radarom
Identificiramo radarom uočljive objekte. Kružnicom udaljenosti dođemo do tog

objekta i očitamo udaljenost na ekranu (variable manage marker).
4.grupa
1. Uporaba stereografske projekcije
Stereografska projekcija - dobije ako se projiciraju točke na suprotnoj strani
Zemlje.
Polarna stereografska projekcija – koristi se u navigaciji za prikazivanje položaja
zvijezda i sazviježđa. Razvlačenje paralela manje je nego u gnomskoj projekciji.
Ekvatorijalna – paralele i meridijani su dijelovi kružnica, osim dodirnih meridijana
i ekvatora koju su prave linije. U navigaciji se koristi za prijelaz s jednog na drugi
koordinatni sustav nebeske sfere i za prikazivanje nebeskih tijela (identifikacija).
2. Kružnica kao stajnica

Kružnica kao stajnica dobije se mjerenjem udaljenosti vertikalnog kuta i
horizontalnog kuta. Vertikalni i horizontalni kut mjeri se sekstantom, a udaljenost
daljinomjerom, radarom. Vertikalni kut daje udlajenost posrednim putom.
Mjerenjem horizontalnog kuta dva objekta dobije se također kružnica kao stajnica.
141
Pozicija sa dva
horizontalna kuta
3. Kako žiroskop postaje žirokompasom

Žiroskop bi mogao poslužiti za održavanje pravca kretanjem pod uvjetom da se
stalno korigira prividno kretanje glavne osi izazvano dnevnom rotacijom Zemlje.
Korekcija je moguća djelovanjem nekog momenta vanjske sile na horizontalnu i
vertikalnu os, kako bi glavna os precesirala oko vertikalne i horizontalne osi u
suprotnu stranu od prividnog kretanja.
l. Način stvaranja usmjeravajućeg momenta – spuštanje težišta žirokompasa iz
točke ovjesa po vertikalnoj osi.
ll. Način – dodavanje žiroskopu spojenih posuda sa likvidom
lll. Način – električnim korektorima ( električni korektor nagiba)
Ako se žiroskopu uruči sodna os slobode on postaje žirokopmas.
4. Valne duljine radarskih valova

Za navigacijske radare koriste se valne dužine centimetarskog valnog područja.
Najpogodniji su se izdvojili elektromagnetski val dužine 3cm i 10cm. Ti se valovi u
142
vakumu šire brzinom svjetlosti. Elektromagnetski valovi male valne dužine šire se
pravocrtno, a njihova refrakcija ima male vrijednosti. Valovi velike dužine prate
zakrivljenost Zemlje. Refleksija vala ovisi o: Valnoj dužini ( objekti moraju biti veći
od polovice valne dužine)
Oblik prepreke – zbog smjera odbijenog vala
Materijal prepreke ( električne magnetske osobine)
Veličina prepreke
Hrapavosti površine
Upadni kut – od njega zavisi koliki će se dio snopa ele.-mag. vratiti
u smjeru odakle je emitiran.
Hiperbola je geometrijsko mjesto točaka čija je razlika udaljenosti između dva

žarišta/fokusa konstanta.
Koristi se u hiperboličnom navigacijskom sustavu (DECC, OMEGA, LORAN)
5.grupa
1. Upotreba navigacijskih publikacija, priručnika, periodičnih publikacija
Hidrografski instituti izdaju navigacijske publikacije s mnogo podataka važnih za
sigurnost plovidbe. Navigacijski priručnici upotrebljavaju se uz kartu u pripremi i
tijekom plovidbe, moraju biti ažurni. Ažuriranje se radi iz mjesečnih oglasa za
pomorce.
Peljar – daje smjernice za izbor rute, osnovna uputstva za sigurnu plovidbu,
podatke o orijentaciji, vremenskim prilikama, strujama, morskim mijenama, opisi
luka, uvala, sidrišta…
Popis svjetionika – daje podatke o svjetionicima, lučkim i ovalnim svjetlima,
svjetlećim plutačama… Daje ime, broj svjetionika, poziciju, visinu, karakteristike
svjetla (boja,period,duljinu do kuda se vidi)
Nautičke tablice – skup tablica za brže rješavanje zadataka – Daljinari
Nautički godišnjak – podatci o nebeskim tijelima koja se kori ste za određivanje
astronomske pozicije
Nautical Almanac, Identifikator zvijezda, Tablice morskih mijena, Katalog pomorskih
karata, Radio pravilnik…
143
2. Hiperbola kao stajnica

Hiperbola kao stajnica koristi se u hiperboličkoj navigaciji. Hiperbola ima svojstvo
da je razlika udaljenosti bilo koje točke na hiperboli uvijek konstanta u odnosu na
fokus te hiperbole. U fokusima su dva radio-predajnika koji istog momenta
emitiraju radio-signal. Prijemnikom na brodu mjeri se razlika vremena, razlika faze
odnosno razlika udaljenosti na određenoj točki hiperbole. Razlika udaljenosti je
uvijek ista tako dobivamo hiperbolu kao stajnicu.
3. Princip rada žirokompasa

Žirokompas za svoj rad koristi svojstva žiroskopa čija se os rotacije usmjerava u
pravac geografskog meridijana pod utjecajem sile teže i dnevne rotacije Zemlje.
Kompasni zvrk okreće se uvijek prema meridijanu te da se u njemu smiri, a ukoliko
se zbog vanjskih utjecaja otkloni, ima mogućnost da se opet vrati. To se postiže
izazivanjem odgovarajuće precesije osovine zvrka prema meridijanu. Za kompas se
primjenjuju brzorotirajući zvrkovi sa dva stupnja slobode. Tako da se može
slobodno linearno kretati u horizontalnoj ravnini, a linearno kretanje u vertikalnoj
ravnini donekle je ograničeno djelovanjem vanjskih momenata.
4. Načini određivanja pozicije broda korištenjem hiperboličke navigacije

Pozicija se dobiva mjerenjem vremena koje je potrebno da istovremeno emitirani
signali dviju stajnica stignu na antenu brodskog prijemnika. Mjerenjem razlike
vremena dobijemo točke na hiperboli čija žarišta čine obalne stanice.
Hiperbolički sustavi koriste nekoliko načina određivanja hiperbole kao stajnice:
- Impulsni način – mjerenje razlike vremena prijema dva impulsa
kopnenih stanica ( LORAN A)
144
- Fazni način – mjerenje razlika u fazi prijema signala od dvije kopnene

stanice (DECCA, OMEGA)
- Azimutalni način – mjerenje smjera na radio predajnik (CONSOL)
- Frekventni način – mjerenje razlike u frekvenciji primljenih signala
(SAT-NAV TRANSIT)
- Kombinacija Impulsno-Fazni – (LORAN C)
6.grupa
1. Ažuriranje pomorski karata
Pomorske karte ažuriraju se redovito pomoću oglasa za pomorce ili notice to
mariners. Trajne ispravke se ispravljaju se ljubičastom ili crvenom olovkom, dok se
privremene ispravljaju običnom olovkom. Ispravljaju se tako što se precrta stara
oznaka i napiše ili ucrta nova. Na dnu karte se upiše izmjena. Oglasi za pomorce
sadrže i šablone na pausu za ispravljanje ili čak ako su veće izmjene, dijelove karte
koja se prelijepi na točno određenim koordinatama.
2. Nepravilna krivulja kao stajnica

Nepravilna kružnica dobije se mjerenjem dubine mora. Krivulja koja povezuje iste
dubine mora zove se izobata. Izobate su ucrtane na pomorskim kartama. Ovakvo
utvrđivanje pozicije primjenjuje se u uvjetima slabe vidljivosti kada je nemoguće
osmatrati obalne objekte.
3. Devijacija vožnje žirokompasa i devijacija žirokompasa usljed geografske
širine
Plovidbena greška ili greška vožnje nastaje zbog gibanja broda. Na os rotacije uz
silu koja potječe od rotacije zemlje djeluje i sila koja potječe od kretanja broda i
koja ovisno o brzini i kursu izaziva veću ili manju devijaciju. Može biti pozitivna (I i
IV kvadranda) ili negativna (II i III kvadranta) ovisno o kursu brzini i geografskoj
širini. Ispavlja se posebnim korektorima gdje se podaci o brzini i širini unose ručno
a kurs se ispravlja automatski. Ako nemamo korektore koristimo nautičke tablice
dok neki žiro kompasi u ovu svrhu imaju u posebna računala.
Iznos se može izračunati:
145
Greška zemlj opisne širine (υg2) nastaje zbog otkl ona sjevernog kraja x osi
zvrka (os rotacije) prema istoku i njenog nagiba iznad hori zonta na sjevernoj
hemisferi (obrnuto na južnoj ). Ovu grešku uzrokuje stalna rotacija ravnine
meri dijana (kutnom brzinom ωZEMLJE∙sinφ) i ravnine horizonta
(ωZEMLJE∙cosφ) kao i tehnički parametri osj et ljivog elementa.
υg2=ε∙tg φ gdje je ε - greška gušenja oscilacija koja ovisi o izvedbi osjetljivog
elementa zvrčnog kompasa.
Greška zemljopisne širine ispravlja se mehaničkim korektorom (pomicanjem
pramčanice), električnim korektorom (uvođenjem signala proporcionalnog sa tg
φ) ili računski.
4. Hiperbola kao stajnica

Hiperbola kao stajnica koristi se u hiperboličkoj navigaciji. Hiperbola ima svojstvo
da je razlika udaljenosti bilo koje točke na hiperboli uvijek konstantna u odnosu na
fokus te hiperbole. U fokusima su dva radio predajnika koji istog momenta
emitiraju radio signal. Prijemnikom na brodu mjeri se razlika vremena, razlika faze
odnosno razlika udaljenosti. Na određenoj točki hiperbole razlika udaljenosti je
uvijek ista te tako dobivamo hiperbolu kao stajnicu.
Azimutalni hiperbolički navigacijski sustav - mjeri se smjer ortodrome koja

predstavlja asimptotu hiperbole. Nije potreban poseban prijemnik već se koristi
brodski radio prijemnik. Velikog je dometa po danu 500 i 1000NM, a po noći i do
1200NM.
146
Impulsni hiperbolički navigacijski sustav – (LORAN) mjerenje vremena potrebnog

da signal predajne stanice prevali put do prijemnia, mjerenje vremena predstavlja
određivanje udaljenosti.
LORAN – LOng RAnge NAvigation tip ABC MSEMI FAZNE RAZLIKE – Mora postojati
prijemnik LORAN, nakon prijema signala i vremena zakašnjenja ucrtava se stajnica.
Stajnice se prvo ucrtavaj na LORAN kartu i onda se prenosi na navigacijsku kartu.
Dvije ucrtane stajnice u svom sjecištu daju poziciju. Domet između 600 i 900NM
danju do 1400NM noću.
LORAN C – razlike su te što se kod C koriste niže frekvencije i time se dobija veći
domet, za mjerenje razlike udaljenosti između para stanica koristi se kombinirana
impulsno-fazna metoda gdje imamo veću točnost, veća dužina baze – prekrivanje
većeg postotka jednim lancem stajnica.
Impulsno fazni sistem – ima mogućnost eliminacije utjecaja prostornih valova.
Fazni hiperbolički navigacijski sustavi –mjeri se fazna razlika dvaju primljenih
signala emitiranih s dviju predajnih stanica (OMEGA, DECCA). Osnovni nedostatak
hiperboličkih navigacijskih sustava vezan je za točnost određivanja pozicije zbog
anomalija u širenju elektromagnetskih valova, a koje se ne mogu prognozirati.
Isključeni svi osim LORANA C.
7.grupa
1. Ažuriranje priručnika
Popis svjetionika – ažuriraju se prema podacima iz mjesečnih oglasa za pomorce ili
se prekriži i upiše manja korekcija ili se izreže i zalijepi preko postojećeg
2. Položaj broda pokrivenim smjerovima

Pozicija pomoću dva pokrivena smjera najtočnija je pozicija. Brod plovi u jednom
pokrivenom smjeru i u trenutku prolaska kroz drugi pokriveni smjer određena je
poziicja. Upotrebljava se:
 Plovidba u navigacijski teškim i opasnim područjima
 Određivanje pozicije okreta
 Određivanje točke sidrenja
 Dovođenje broda na polaznu poziciju
3. Morske struje i utjecaj na plovidbu

Morske struje – horizontalno kretanje vodenih masa, određuje ih smjer i brzina.
Dijele se na: struje morskih mijena, struje gustoće zbog različitog prostornog
rasporeda gustoće mora te na struje vjetra.
147
Struje utječu na plovidbu broda, posljedica utjecaja je zanošenje broda od kursa

kojim se trebao kretati prema planu. Mogu usporavati brod ako im je smjer
kretanja suprotan od smjera kursa, odnosno utjecati povoljno tj ubrzati ako im je
smjer kretanja u smjeru kursa.
4. Brzna broda i brzinomjeri

Brzina je prevaljeni put u jedinici vremena, jedinica je čvor. Brzina broda mjeri se
direktno brzinomjerima.
Apsolutna brzina – brzina broda preko dna
Relativna brzina – brzina broda kroz vodu
Brzinomjeri :
Rotirajući-broj okretaja propelera u jedinici vremena pretvara se u brzinu
Hidrodinamički – mjere brzinu na osnovi razlike statičkog i dinamičkog pritiska
vode stvorenog kretanjem broda
Elektromagnetski – koriste promjenjivu elektromagnetsku silu induciranu
djelovanjem nekog magnetskog polja
Doplerov – temelji se na mjerenju razlike frekvencije signala odbijenih od
morskog dna pri kretanju broda
8 grupa
1. Kardinalne i lateralne oznake

Plovni put označava se pomorskim oznakama.
Lateralne oznake – njima se označavaju strane plovidbe kanala. Pravac lijeve i
desne strane definira se :
Prema smjeru s broda na objekt dolazeći s otvorenog mora
Po odredbama nadležnih uprava
Lijeva strana kanala – crvena boja, plutače valjkastog oblika ili motka crvene boje
Desna strana – zelena boja, plutače čunjastog oblika ili motka zelene boje
Za plovidbu noću oznake imaju svjetlo.
148
149
150
Oznaka nove opasnosti za plovidbu je sljededih karakteristika:

– u obliku stupa ili motke, veličine koja ovisi o lokaciji;
– obojena s jednakim brojem žutih i plavih vertikalnih pruga (minimalno 4 i
maksimalno 8 pruga);
– izmjenično plavo i žuto bljeskajude svjetlo, minimalnog dometa od 4 Nm,
gdje se plavi i žuti bljeskovi u trajanju od 1 sekunde izmjenjuju u intervalima
od 0,5 sekundi;
– ukoliko se postavi više oznaka, onda svjetla moraju biti sinkronizirana;
– poželjno je koristiti racon s morseovim kodom D i/ili transponder AIS;
– vršni znak je žuti križ postavljen uspravno.
151
Kardinalne oznake – označavaju najdublje vode nekog područja na strani koju

označava oznaka, sigurna strana prolaza označava oznaka. Sigurna strna prolaza u
odnosu na neku opasnost, upozorenje na važno mjesto u kanalu. Oznakama su
označena 4 kvadranta, sjeverni,istočno,južni i zapadni. Kardinalna oznaka dobiva
ime po kvadrantu u kojem je postavljena. Oznaku treba proći prema smjeru koji
pokazuje, sjevernu oznaku treba proći sa sjeverne strane. Boje su crne i žute.
152
153
2. Položaj broda Pothent-ovom metodom

Imamo dva horizontalna kuta između 3 objekta i crtaju se dvije stajnice kružnice u
čijem sjecištu je pozicija broda. Pri dobrom izboru objekata to je najtočniji način
određivanja pozicije. Nezavisan od kompasa. Objekti su markantni, raspored
objekata mora omogućiti sječenje kružnica pod kutom što bližim 90 stupnjeva,
objekti moraj biti na istoj nadmorskoj visini.
α – horizontalni kut između objekta A i B snimljen sekstantom s broda

β – horizontalni kut između objekta B i C snimljen sekstantom s broda
3. Tipovi suvremenih žirokompasa

Žirokompasi tvornice ANSCHUTZ-KIEL - kompas sa dva zvrka smještena u lebdećoj
kugli prateći sistem, kotlić napunjen električki vodenom tekućinom, poklopac
kotlića na kome su obješene i montirani dijelovi pratećeg sustava, ruža vjetrova.
Žirokompasi tvornice SPERRY – Matični kompas smješten u stalku motor-
generatora za napajanje, razvodne ploče, regulator napona pojačala, određeni broj
kompasnih ponavljač. Sistem matični kompas čine: sistem zvrka ( 1 zvrk, kućište,
vertikalni prsten i čelična nit koja nosi sistem prateći sistem s ružom vjetrova,
balistički sistem, koračni predajnik za prijenos podataka o kursu s matičnog
kompasa na ponavljače.
154
Žirokompasi tvornice BROWN AND ARMA – prvi žirokompas manjih dimenzija koji
se može upotrijebiti kao kormilarski kompas. Ima 2 zvrka, držač pliva u kotliću sa
živom.
4. Elektroničke karte – ECDIS

Imamo rasterske i vektorske karte. Rasterske su čista fotokopija pomorske karte
dok su vektorske točno izrađene te su bolje zbog vjerodostojnosti sa stvarnim
stanjem. Globalna je pokrivenost (cijeli svijet) korekcije su jednostavnije, ubaci se
disketa,stick ili cd sa korekcijama u sustav i izvrše se korekcije. Sustav se povezuje
s ostalim navigacijskim sustavima na brodu.
9.grupa
1. Plovidba po ortodromi
Ortodroma je kraći luk velike kružnice između dvije pozicije. Ortodromom
skraćujemo put i vrijeme plovljenja ali je stalna promjena kursa.
155
Od jedne do druge međutočke ortodrome plovi se u stvari po loksodromi.
2. Određivanje pozicije broda u obalnoj navigaciji

Poziciju treba određivati:
- Kada je to nužno radi sigurnosti broda obzirom na postojeće
navigacijske prilike
- Prije pogoršanja vidljivosti
- Prije udaljavanja od obale prema otvorenom moru
- U 12:00 i na kraju svake smjene časnika palubne službe
- Najmanje jedan put svakog sata kako brod plovi stalno istim
kursom
- Prije i poslije promjene kursa
- Ako su otežani navigacijski uvjeti, svakih 15min, a i češće ako je
potrebno
Pozicija se može odrediti:
- Istovremenim osmatranjem objekata
- Osmatranjem objekata u razmaku vremena
- Zbrojena pozicija (prevaljeni put na kursu)
3. Radionavigacija, radiofarovi i radio goniometri

Radionavigacija – kao pomoćni uređaj za vođenje radio navigacije služe
radiofarovi i radiogoniometar kao prijemnici na brodu.
Radiofarovi – su predajne radio stanice smještene na kopnu, emitiraju radio signale
određene karakteristike te radio signale prima radio goniometar, koji nam
omogućuje da se dobije azimut na radio-far, a time i stajnica.
Uzastopnim određivanjem azimuta na 2 ili više radiofarova dobije se pozicija
broda. Radiogoniometar danas više nije u funkciji.
4. Suvremeni elektronički navigacijski uređaju (ECDIS, DGPS, VDR, AIS)

ECDIS – (Electronic Chart Display Information System) sustav elektronskih karata
koji daje potpune informacije o svakom mjestu na karti (dubina, struje,
karakteristike svjetionika …). Cijeli sustav može se povezati sa ostalim sustavima
za vođenje plovidbe, GPS-om, kormilarskim uređajem…
DGPS – (Diffferencial Global Positioning System) globalni sustav obrade podataka.
Djeluje u sklopu svjetske meteorološke organizacije, to je sustav motrenja
temeljem kojeg se stvaraju globalne analize stanja atmosfere te se izdaju
kratkoročne i srednjeročne prognostičke karte koje pokrivaju cijelu Zemlju. Centri
tog sustava su Washington, Moskva i Melbourne. ????
156
VDR – (Voyage Dana Recorder) uređaj koji se na brodovima postavlja i bilježi

podatke o putovanju, kursove, promjene kursa, brzine. Ideja je nastala od crne
kutije u avionima, sve promjene tijekom plovidbe bilježi automatski ovaj uređaj.
10.grupa
1. Osnovne radnje na navigacijskim kartama
Na navigacijskim kartama prilikom izrade plana putovanja ucrtavaju se linije
prema kursu kretanja broda, s oznakom kursa, točke okreta. U vrijeme plovidbe na
kartu se ucrtavaju pozicije broda. Karte valja redovito ažurirati prema oglasima za
pomorce.
2. Položaj broda radarom

Položaj broda može se odrediti kao i ranije spomenuto istodobnim opažanjem dva
ili više objekata ili opažanjem u razmaku vremena. Mjere se azimuti i udaljenosti
markantnim objektom. Točnije su udaljenosti kao i pozicija dobivena mjerenjem
udaljenosti.
157
3. Pogreške radioazimuta, popis radiosvjetionika, ažuriranje

Greške radioazimuta – elektromagnetski val širi se na sve strane i na svom utu se
djelomično ponaša kao i svjetlost te ima svojstva refleksije (odbijanja od
prepreke), prelamanje (polaskom kroz različite nešto) i difrakcije ž8 prividno
zaobilaženje objekata)
Antenski efekt – danju postoji D sloj koji upija EM valove, ne postoji prostorni nego
samo površinski val. Noću se gubi sloj D, moguć je prijem i prostornog vala koji
može biti, a normalno nije vertikalno polariziran, što se odražava kao greška u
azimutu koji može biti pogrešan i do +- 90 stupnjeva. U praksi je obično manja od
10 stupnjeva.
Obalna refrakcija – kada valovi prelaze preko kopna ili neposredno uz obalnu
liniju, dolazi do odstupanja od normalnog prostiranja u pravoj linij.
Radio devijacija- prolazeći preko dijelova broda E.M. valovi potiču u njima
sekundarnu emisiju valova koji dospijevaju također u antenu radiogoniometra.
Ona tada prima rezultirajuće elektromagnetsko polje nekog drugog smjera. Kutna
vrijednost greške zove se radio-devijacija.
Greška polukonvergencije meridijana – radio valovi kreću se najkraćim putem od
antene radio-fara do antene radiogoniometra, znači ortodromom. Na merkatorovoj
karti loksodroma je prava, a azimut (linija radiofara) zrcalno je simetrična
ortodromi. Postoji odstupanje zbog zakrivljenosti.
4. Satelitska navigacija
Međunarodna pomorska satelitska organizacija (International Maritime Satellite
Organization – INMARSAT) službena organizacija sa sjedištem u Londonu.
Organizacija raspolaže sa sustavom satelita postavljenih u geostacionarnoj orbiti
(35700km) čime je osigurano vrijeme ophodnje 24h odnosno zbog čega se položaj
satelita na nebeskom svodu za nepomičnog promatrača na Zemlji ne mijenja.
Sustav se sastoji od operativnog kontrolornog centra, obalne zemaljske stanice i
158
11.grupa
1. Osnove magnetizma
Svako kretanje pojedinog nosioca elektriciteta predstavlja električnu struju, a time
izaziva i magnetsko polje čiji je smjer određen pravilom desne ruke.
Vrste magnetskih materijala:
- Dijamagnetski – suprotno od željeza (nema privlačenja)
- Paramagnetski – ponašaju se slično željezu ali im je djelovanje bitno
manje
- Feromagnetski – tvari koje se ponašaju kao željezo
Magnetičnost nije podjednaka na cijelom magnetu, najjača je na polovima. Pol
magneta je odprilike na 1/12 dužine od kraja magneta. Kada se magnet u obliku
štapa objesi na nit tako da može kružiti u horizontalnoj ravnini on u prostoru
zauzima uvijek isti položaj i to tako da je usporedan sa sjenom štapa (gnomona) u
podne, odnosno pravac sjever-jug. Kraj magneta koji gleda prema sjeveru- sjeverni
pol.
Magnetsko polje - polje koje se stvori oko magneta, gdje oko magneta također
djeluju magnetske silnice te se u tom prostoru također usmjerava magnetska igla.
Polje je jače što je magnet jači.
2. Položaj broda istovremenim opažanjem

Odaberemo markantne objekte i možemo opažati azimute i/ili udaljenosti.
Smjeramo azimut i to najprije one koji se sporo mijenjaju,a na kraju one koji se
najbrže mijenjaju. Tako dobijemo točniju poziciju. Opažane azimute ucrtamo na
kartu u sjecištu pravaca azimuta nalazi se pozicija broda.
3. Određivanje pozicije broda korištenjem radarskog uređaja

Odaberu se radarski markantni objekti te se mjeri azimut i udaljenost. Bolje
pozicije sz mjerenjem udaljenosti. Određuje se pozicija istodobnim opažanjem i
pozicija u razmaku vremena.
4. Satelitski navigacijski sustavi – princip rada, pogreške

1964. instaliran je satelitski sistem TRANSIT, za vojne svrhe, 1967. Koristi se u
komercijalne svrhe.
Oko Zemlje kruži 6 satelita u polarnim orbitama. U punom krugu obiđe Zemlju za
107 minuta. Imamo stanice za praćenje satelita koje kontinuirano prate i određuju
položaje satelita, podatke šalju u kontrolni centar.
Kontrolni centar - objedinjuje podatke svih stanica, određuju veličinu odstupanja
te prosljeđuju u računski centar.
159
Računski centar - na osnovu odstupanja proračunava buduće položaje satelita za

narednih 16 sati te podatke predaje u centar za predaju popravaka putanja satelita
koji to predaje porukom satelitu.
Korisnici – ako je jedan od satelita iznad njegovog horizonta preko prijamne antene
prima emitiranu navigacijsku poruku.
Svaki satelit emitira navigacijsku poruku svake parne minute na obje frekvencije
(150MHz i 400MHz). Poruka traje 2 min. Svaki prijemnik korisnika ima vrlo
stavilan oscilator koji emitiranu frekvenciju i atomski sat visoke točnosti koji
registrira moment prijema emitiranog signala.
Doplerov efekt – gibanje broda i satelita , prijemnik posredno mjeri razliku kosih
udaljenosti između prijemnika i satelita od momenta jedne emisije do druge
emisije. Tijekom prolaza satelita iznad horizonta korisnik dobiva nekoliko
Doplerovih brojeva koji se šalju u digitalni računar u koji je unijeta procijenjena
pozicija. Računar uspoređuje proračunatu razliku udaljenosti na osnovi pozicije
satelita i procijenjenu poziciju broda.
Pozicija broda dobiva se iz izračunate razlike udaljeno najbližom mjerenoj
udaljenosti.??
Idealno točna pozicija dobiva se tijekom nekoliko prolaza ili više satelita. Izvori
grešaka:
- Smetnje u instrumentima
- Anomalije u širenju elektro-magnetskog vala
- Netočna visina antene
- Nedovoljno točno proračunata putanja satelita
- Netočne vrijednosti kursa i brzine broda
12.grupa
1. Brodski stalni magnetizam
Zavisno od magnetskih osobina brodsko željezo se dijeli na tvrdo, meko i
polutvrdo. A nastali magnetizam u njemu naziva se stalni, promjenjivi i polustalni
brodski magnetizam.
Stalni brodski magnetizam nastaje u tvrdom željezu uslijed indukcije vektorom
jačine magnetskog polja Zemlje i još za vrijeme gradnje broda i to u kursu u kojem
je prod postavljen na navoz. Taj magnetizam trajno ostaje i nakon gradnje. Stalni
brodski magnetizam ispoljavat će svoje djelovanje i pokazivat će se kao stalni
magnet. Ovisit će o:
- Kvaliteti tvrdog željeza
- Masa tvrdog željeza
- Raspored masa
- Magnetski kurs gradnje
- Geomagnetske širine uključujući i gradnju
160
2. Pozicija broda u razmaku vremena

Upotrebljava se najviše u situacijama kada na horizontu postoji samo jedan objekt.
Pozicija se može odrediti mjerenjem azimuta, udaljenosti, azimuta i udaljenosti,
pramčanim kutovima.
3. Ograničenja pri korištenju radara

Osim korisnih signala radar prima i signale koje nazivamo radarskim smetnjama
odnosno lažne jeke. Radarske smetnje dijelimo na:
- Smetnje izazvane jekom padalina i mora
- Šum koji stvaraju elektronički elementi radara (posljedica
gibanja nosilaca naboja)
- Interferencija ostalih valova
Greške u prikazu podataka
- Zamjena objekata – ako se u blizini praćenog objekta pojavi
nepraćeni objekt
- Promjena kursa – zbog nestabilnosti u praćenj ponašanja
objekta
- Greške u prikazivanju vektora gibanja
4. GPS Sustav- Global Positioning System

GPS omogućava određivanje pozicije korisnika u bilo kojem trenutku na bilo kojoj
točki na Zemlji. Princip određivanja pozicije zasnovan je na točnom mjerenju
kratkih vremenskih intervala prostiranja elektromagnetskih valova od trenutka
emisije satelita do trenutka korisnikova prijema.
161
13.grupa
1. Brodski prolazni magnetizam
Promjenjivi magnetizam nastaje u nekom željezu u kojeg je jačina znatno manja od
jačine magnetskog polja Zemlje. Pri promjeni kursa dolazi do promjena, ovisi i o
geomagnetskoj širini.
2. Zbrojena pozicija
Prevaljeni put izračunat iz brzine broda i vremena nanese se na liniju kursa. Mora
se uzeti u obzir elemente koji utječu na grešku u kursu i prevaljenom putu.
Zanošenje D= V*t [M]
3. Svojstva i korištenje s radara

Frekvencija 3 GHz
Valna duljina λ=10cm
Veći domet, bolji rad u lošijim vremenskim uvjetima zbog manjeg gušenja i
povećanog radarskog horizonta. Pojava gušenja E.M. valova znatno je manja kod
većih valnih dužina. Antena S radara redovito su smještene iznad antene X radara.
Stvorit će sliku do 300 lepeza.
4. DGPS – Satelitski Sustav

DGPS – (Diffferencial Global Positioning System) globalni sustav obrade podataka.
Djeluje u sklopu svjetske meteorološke organizacije, to je sustav motrenja
temeljem kojeg se stvaraju globalne analize stanja atmosfere te se izdaju
kratkoročne i srednjeročne prognostičke karte koje pokrivaju cijelu Zemlju. Centri
tog sustava su Washington, Moskva i Melbourne. ????
14.grupa
1. Tipovi magnetskih kopmasa
Kompasi su suhi kompasi i kompasi s tekućinom. Prvo su se pojavili suhi kompasi,
a onda su se počeli upotrebljavati kompasi s tekućinom koji se i danas
upotrebljavaju.
162
Prema namjeni kompase dijelimo na:

- Glavni kompas – nalazi se na najpovoljnijem mjestu na brodu, po njemu se
kontroliraju ostali kompasi
- Kormilarski kompas – nalazi se u kormilarnici
- Rezervni kompas
Suhi kompas – dvostruko dno kotla, a u međuprostoru je ricinusovo ulje koje
sprečava njihanje kotla. Centralni dijelovi dna kotla su stakla kako bi se
omogućila rasvjeta ruže i pramčanice. Mirnoća ruže nije jednaka, pa može
doći do znatnih oscilacija.
Kompasi s tekućinom – svi dijelovi od neferomagnetskog materijala. Kotao
hermetički zatvoren, tekućina je mješavina destilirane vode i alkohola da se ne bi
smrzla. Ruže su mirnije.
2. Frekvencije pozicioniranja u obalnoj navigaciji

(150-400MHz GPS) x(9GHz) S(3GHz)
Poziciju treba određivati:
- Kada je to nužno radi sigurnosti broda obzirom na postojeće navigacijske
prilike
- Prije pogoršanja vidljivosti
- Prije udaljavanja od obale prema otvorenom moru
- U 12:00 i na kraju svake smjene časnika palubne službe
- Najmanje jedan put svakog sata kako brod plovi stalno istim kursom
- Prije i poslije promjene kursa
- Ako su otežani navigacijski uvjeti, svakih 15min, a i češće ako je potrebno
3. Svojstva i korištenje X radara

Frekvencija 9GHz
Valna dužina λ=3cm
Radar valne dužine 3cm stvorit će do 1000 lepeza. Prednost X-radara kod malih
dometa, daje sliku sa više detalja.
4. ECDIS
ECDIS – (Electronic Chart Display Information System) sustav elektronskih karata
koji daje potpune informacije o svakom mjestu na karti (dubina, struje,
karakteristike svjetionika …). Cijeli sustav može se povezati sa ostalim sustavima
za vođenje plovidbe, GPS-om, kormilarskim uređajem… rasterske i vektorske
karte.
163
15.grupa
1. Svojstva ruže magnetskog kompasa
Osjetljivost ruže – svojstvo ruže da pokaže i najmanju promjenu kursa
Magnetski moment povratka igle ruže kompasa
Mirnoća ruže – svojstvo ruže da se protivi osciliranju bilo kojeg porijekla
Stabilnost ruže – stalno u horizontalnom položaju što znači da joj je težište ispod
uporišta šiljka
2. Plovidba po loksodromi, prvi i drugi loksodromski problem

Duža je od ortodrome, ali je pravac, odnosno nema izmjena kursa.
1. Loksodromski problem
164
2. Loksodromski problem
3. Označavanje pomorskih plovnih puteva

Optičko označavanje – bez vlastitog svijetla te sa vlastitim svjetlom
(svjetionici, plutače)
Zvučno – odašiljanje zvučnog signala
Elektronsko – odašiljanje elektromagnetskog vala
Svjetionici se razlikuju po boji i po bljesku. Označavaju se:
- Bočne granice i sredine plvnih puteva
- Prirodne opasnosti za plovidbu
- Druge prepreke za plovidbu (podrtine, olupine..)
- Ostale važne točke za sigurnost plovidbe (prilazi i ulazi u
luke,pristaništa..)
Oznakama izvan IALA sistema označavaju se usamljene opasnosti, sigurne
vode, posebne situacije (zone vojnih vježbi, položene kablove, postavljeni
uređaji za oceanografska ispitivanja…)
4. Suvremeni ustroj zapovjedničkog mosta

AIS (Automatic Identification System) 31.12.2004 obvezan
Na VHF frekvenciji šalje podatke, parametre kretanja broda, parametre o
brodu.. neki podatci se mogu spriječiti.
Sigurnosni uređaj, veći domet od ARPE, ne smeta mu ni vjetar, ni kiša, ni
more… uvjet je da drugi brodovi imaju uključen uređaj
165
16.grupa
1. Morske mijene, uporaba tablica morskih mijena
Morske mijene – periodično dizanje i spuštanje razine mora koje nastaje pod
utjecajem sile gravitacije, nebeskih tijela, a najviše mjeseca i sunca. Posljedica je
promjena dubine mora.
Plima – dizanje razine mora
Oseka – spuštanje razine mora
Visoka voda – najveća razina mora (trenutak prelaska iz plime u oseku)
Niska voda – najniža razina mora
Tablice morskih mijena - izdaju se godišnje, daju vremena visoke i niske vode po
danima u godini za glavne luke i vrijeme zaostataka za sporedne luke. Visine mora i
razliku visine za sporedne luke.
2. Plovidba po ortodromi, kombinirana plovidba

Zbog nepovoljne osobine ortodrome da je njen vrh na višim geografskim širinama
od pozicije polaska i dolaska, taj dio ortodrome često zalazi u navigacijski opasna
područja (područja leda). U takvim slučajevima odabira se granična paralela. Prvim
dijelom plovi se po ortodromi do granične paralele, potom po paraleli i na kraju po
ortodromi.
166
3. Plovidba u otežanim uvjetima

Oslabljena vidljivost (magla, vremenske prilike), povećani promet, pozvati
zapovjednika ako postoji bilo kakva nedoumica ili izvanredna oslabljena vidljivost.
Za plovidbu se koriste sigurni azimut i sigurni pokriveni smjer (vodi nas na
sigurnoj udaljenosti od navigacijskih prepreka)
Sigurna udaljenost – radarom se mjeri sigurna udaljenost od obala, a van
navigacijskih prepreka
Sigurni vertikalni kut, horizontalni kut,
4. Električni brzinomjeri
1. Elektromagnetski – elektromagnetska sila

2. Doplerov – mjerenje razlike frekvencija signala odbijenih od morskog dna pri
kretanju broda
167
17.grupa
1. Korištenje pomorskih karata
Generalne – za ucrtavanje pozicije polaska i dolaska
Obalne navigacijske – ucrtavanje linije kursa broda, točke okreta, za pripremu putovanja te
pozicije rijekom putovanja. Daju nam informacije o svjetionicima, dubinama,morskom
dnu, strujama..
2. Određivanje devijacije magnetskog kompasa

D kolektroi
Uzdužni i poprečni magneti
Flindersova motka
Korektor nagiba
Krivulja devijacije
Tablica devijacije
168
3. Određivanje pozicije broda u razmaku vremena
Pozicija broda u razmaku vremena Pozicija u razmaku vremena

opažanjem istog objekta i dobivena opašanjem jednog
prijenosom pravca kao stajnice. objekta (prijenos kružnice kao
stajnice)
Snimi se objekt (azimut i udaljenost te se nacrta)

Plovimo dalje u kursu, pređemo udaljenost, označimo zbrojenu poziciju. Snimimo
drugi azimut, prenesemo prvi, gdje se sijeku tu je pozicija broda
4. Korištenje GPS podataka

GPS nam daje točnu poziciju broda, brzinu, kurs, odstupanje od kursa. Ako smo u
njega ubacili podatke o putovanju (točke okreta) on će nas alarmom obavijestiti o
vremenu promjene kursa.
18.grupa
1. Skraćenice na pomorskim kartama

Postoji publikacija, popis oznaka i skraćenica. Ona je na mostu i uvijek možemo
pogledati.
2. Usporedba plovidbe po ortodromi i loksodromi

Ortodroma je kraća, ali zahtjeva stalnu promjenu kursa, a i jednim svojim dijelom
(oko vrha) zalazi u navigacijski nepovoljna područja.
Loksodroma je duža, ali je kurs stalan i na merkatorovoj karti lako se ucrtava jer je
pravac.
169
3. Pomorska svjetla
Svjetionici
Popis svjetionika
Očitati karakteristiku, kako ćeš po danu prepoznati svjetionik, na kraju popisa je
opis svjetionika sa slikama (ponekim)
Pored svakog svjetionika stoje 2 broja:
1 broj – oznaka iz popisa ( admirality list )
2 broj – oznka iz našeg popisa (hidrografski institut)
170
METEOROLOGIJA
1.grupa
1. ATMOSFERA I TOPLINSKA ENERGIJA ATMOSFERE
Atmosfera – zračni omotač koji obavija Zemlju. Oblik atmosfere sličan je obliku
Zemlje i s njom se neprekidno okreće. U vertikalnom smjeru atmosfera se dijeli
na nekoliko slojeva (ako promatramo podjelu temperature):
Troposfera – do 11 km svi elementi se događaju u njoj
Stratosfera – 1-40 km
Mezosfera – 40 -80 km
Termosfera – 80-800km
Egzosfera – iznad 800km
Jonosfera
Sve vremenske pojave javljaju se zbog razlike u temperaturi između područja na
Zemlji, odnosno u njezinoj atmosferi.
Do Zemljine površine stiže nam dio toplinske energije koju zrači Sunce. Ostatak
energije akumulira sunosfera i taj ostatak u obliku svjetlosnog i toplinskog
zračenja dopre do Zemljine površine. To se zračenje naziva atmosferskom
radijacijom, a nju dijelimo na difuznu (nebesku) i na toplinsku.
Toplinska radijacija atmosfere nastaje od toplinske energije akumulirane
apsorpcijom neposredne sunčeve radijacije i apsorpcijom radijacije Zemljine
površine. Ona je dugovalna, traje neprestano danju i noću i time djeluje na
toplinske uvjete Zemlje.
Na Zemljinoj površini i u atmosferi mora vladati toplinska ravnoteža. Zbog toga je
potrebno da u istom vremenu prosječan priljev toplinske energije bude ravan
gubitku toplinske energije.
2. ZRAČNE MASE I FRONTE

Zračna masa je golema količina zraka koja zauzima znatan prostor nad
kopnenom ili vodenom površinom. Ako se zrak nalazi duže vrijeme nad
jednovrsnom podlogom kopna ili mora, on postepeno dobiva fizičke osobine koje
su karakteristične za klimatske uvjete te sredine. O fizičkim osobinama neke
zračne mase ovisit će temperatura, vlažnost, magla, vidljivost, vjetar, vrsta
oblaka, oborine itd. Što je podloga jednostavnija to i zrak nad njom s vremenom
dobiva jedinstvene značajke. Jednovrstan zrak koji obično pokriva velika
područja kontinenata ili oceana zove se zračna masa. Rajoni u kojima strujaju
zračne mase zovu se izvorni rajoni. To su uglavnom područja s jednoličnom
površinskom temperaturom i relativno im vjetrovima (tropska mora, pustinjsku
krajevi, predjeli pod vječnim snijegom i ledom – polarna područja). Kretanjem s
jednog na drugo područje, zračna masa utječe na promjene vremena i na razvitak
171
atmosferskih procesa. Na tom putu zračna masa mijenja osobine zbog dodira ili
zračenja podloge. Transformacija zračne mase neprekidan je proces, pa je teško
odrediti trenutak kada je možemo smatrati završenom.
Posljedica različitog zagrijavanja Zemljine površine i opća cirkulacija u atmosferi
je fronta kao granica između dviju susjednih zračnih masa. Ona hladnija i gušća,
uvlači se ispod druge, toplije i rjeđe mase. Razdvojna ploha između dvije takve
mase zove se frontalna ploha. To je prijelazno područje debljine 10km ili više u
kome se fizička svojstva zračnih masa međusobno miješaju, praćeni intenzivnim
vremenskim pojavama (oborinama, naglim promjenama temperature…)
3. VRIJEME U TROPSKIM PODRUČJIMA

Vrijeme u tropskim područjima karakterizira suptropska anticiklona. To su
izdužene anticiklone na području 30-40 stupnjeva N/S. ljeti su sjevernije i jače
iznad oceana, a zimi južnije i jače iznad kontinenata.
U tropskim područjima javlja se intertropska ili tropska fronta ( intertropska
zona konvergencije – ITCZ). Nastaje blizu toplinskog ekvatora ( susretom NE i SE
pasata) i dijeli tropski zrak od ekvatorskog zraka. Ako te dvije dodirne zračne
mase pokazuju naročitu razliku temperature, uzduž ekvatorske fronte može se
pojaviti vrtložno strujanje poznato pod imenom tropski ciklon.
Karakteristične pojave u tropskim područjima:
Tornado – vrtložno strujanje jakog inteziteta koje se javlja obično iznad kopna sa
širinom do nekoliko stotina metara ( SAD-južni dio, Australija, Bengalski zaljev).
Povezan je sa sistemom cumulonimbusa. Brzina rotacije do 500-600km/h. u
središtu tornada je niski tlak i područje vedrine, a razlika tlaka između krajeva i
središta tornada iznosi 50hpa. Smjer gibanja je SW-NE.
Tromba ili pijavica – vrtlog manjih dimenzija – od nekoliko 10aka do nekoliko
stotina metara. Najčešće se javlja iznad mora i to u ljetnim mjesecima i u jeseni.
Povezana je sa jednim cumulonimbusom. Brzina rotacije iznosi nekoliko stotina
km/h. horuzontalno gibanje je 30m/h. vlažan zrak se diže u vis. Traje nekoliko
minuta do 1 ili 2 sata.
Tropski ciklon – vrlo jaki vrtložni sistem vjetrova promjera nekoliko 100tina km.
Godišnje ima oko 50ak tropskih ciklona. Nazivi: iznad Antlantika – HARIKEN,
iznad Pacifika TAJFUN ili BEGUJQ, iznad Australije VILI VILA, iznad Indisjkog
oceana – ORKAN ili TROPSKI CIKLON. Nastaje iznad mora i to u: Karipskom moru,
Bengalskom zaljevu, južnom Indijskom oceanu (Mauricius), Istočno-Azijsko
more, sjeveroistočni Pacifik, južni Pacifik. Javlja se na svim oceanima osim na
južnom Atlantiku. Javlja se na rubu ekvatorskog pojasa tišine oko 5 stupnjeva, a
giba se nekih 20 stupnjeva geografske širine. Promjer mu je 400-800km. U
središtu TC-a izobare su u obliku kružnice, a prema krajevima poprimaju oblik
elipse. Tlak u središtu je čak ispod 900 hpa. Vjetar puše preko 150 čvorova na sat.
Horizontalno gibanje mu je 5-10 čvorova, a ponekad 50 čvorova. U središtu TC-a
172
je takozvano ''oko ciklona'' i tu prevladava tiho i vedro vrijeme. To je područje od

5 – 80 km promjera.
4. KLIMA I KLIMATOLOŠKI PREGLED

Klima je sinteza vremenskih uvjeta koji prevladavaju nad nekom površinom na
Zemlji dugi niz godina (obično 30god). Ova sinteza uključuje prosjeke klimatskih
elemenata i mjerenja promjenjivosti (kao što su ekstremne vrijednosti i
vjerojatnosti).
Klima je složen, teoretski pojam koji uključuje obradu meteoroloških podataka i
proučavanje veza između njih. To su podaci o temperaturi, vlazi, tipu i količini
padalina, brzini i smjeru vjetra, atmosferskom tlaku, sunčanom vremenu, tipu
oblaka i pokrivenosti te takvih vremenskih fenomena kao što su magla, oluje i
mraz.
Iznad ograničenih područja na Zemlji klime variraju unutar određenih granica,
unutar kojih je očita jednoličnost u klimatskim elementima. Štoviše i jako
udaljena područja na Zemlji imaju slične klime.
Klasifikacija klima je pokušaj da se formalizira proces prepoznavanja klimatskih
jednakosti sređivanjem, pojednostavljenjem i razjašnjavanjem ogromnih količina
vremenskih podataka koji se skupljaju u meteorološkim centrima svijeta.
5. VODENE POVRŠINE NA ZEMLJI I UTJECAJ NA KLIMU

Utjecaj mora kao najveće vodene površine na Zemlji vidi se upravo u tome što
južna hemisfera ima za pola manju amplitudu promjene temperature prizemnog
sloja zraka nego sjeverna hemisfera, a to je posljedica što je južna hemisfera više
pokrivena vodenom površinom, a time ujednačenijoj temperaturi. Nema tolikog
utjecaja kopna kao na sjevernijoj hemisferi.
More je izvor topline u odnosu prema atmosferi.
6. MORSKI VALOVI, VRSTE I ELEMENTI

Gibanje površinskih voda uzrok su razlike u salinitetu, gustoći i temperaturi
morske vode, kao i povremeno ili stalno djelovanje vjetra na morsku površinu.
Valovi – horizontalno gibanje mora. To je horizontalno prenošenje energije
gibanja koju je zrak predao moru. Val ima dolove i bregove. Mogu biti progresivni
(koji napreduju, razvijaju se) i stacionarni (jednolični, nepromjenjeni).
Dužina vala – udaljenost od vrha brijega do vrha brijega susjednog vala.
Visina vala – vertikalna udaljenost od vrha brijega do dna dola.
Vjetrovni valovi – nastaju djelovanjem vjetra. Ovisnost veličine valva o polju vjetra
je složena, a izražava se opisima različitih stanja mora koja odgovaraju skali
jačina vjetra znanoj kao Beaufortova skala.
Unutarnji valovi – unutar morskih masa između dva sloja mora različite gustoće
173
Seizmički ili potresni valovi – zbog pomicanja ili pucanja Zemljine kore.
Gravitacijski valovi- sila koja pokušava vratiti vrh vala na srednju razinu mora je
zemljina sila teža.
2.grupa
1. METEOROLOŠKI ELEMENTI I NJIHOVO MJERENJE
Meteorološki elementi su temperatura, vlaga, tlak, vidljivost, vjetar, naoblaka.
TEMPERATURA
Temperatura tijela je stupanj njegova toplinskog stanja.
Mjeri se:
Termometrom – to je živin termometar kojim mjerimo trenutno stanje
temperature zraka. Na brodu gdje postoji psikrometar to je svaki termometar.
Vlažni termometar psikrometra nam je potreban za vlagu. Pri očitavanju
temperature treba provjeriti da je suhi termometar zaista suh, očitavati što brže i
točnošću od 01 stupanj, najprije očitati desete dijelove, a onda pune stupnjeve.
Obrtni termometar – živin termometar, na uzici od 10 cm. Temperatura zraka
mjeri se u hladu i na otvorenom prostoru i to tako da se termometar ispruženom
rukom okreće izd glave motrioca 2 minute, a potom se brzo čita
Termograf – na vrpci kontinuirano bilježi temperature zraka
VLAŽNOST
Vlažnost zraka je u stvari vodena para koja se u većoj ili manjoj mjeri uvijek nalazi
u slobodnom zraku.
Apsolutna vlaga – količina vodene pare u gramima koju trenutno sadrži 1m3
zraka
Relativna vlaga – vlažnost zraka može se izraziti i postotkom. Odnos između
trenutno postojećeg tlaka vodene pare i maksimalnog tlaka vodene pare pri istoj
temperaturi zraka. Odnos između momentalne količine vodene pare i maksimalne
količine vodene pare u zasićenom stanju.
Mjerenje vlažnosti:
Augustov psikrometar – dva jednaka termometra sa živom, suhi i vlažni, jedan se
vlaži krpicom iz posudice s destiliranom vodom (mokri). Meteorološka kućica s
termometrima je ili fiksirana ili se iznosi 30 minuta prije mjerenja na privjetrinsku
stranu mosta. Kod očitavanja, prvo se čita suhi, pa mokri termometar. Suhi uvijek
pokazuje višu temperaturu, a razlike su manje što je vlažnost zraka veća. Razlike
nema ako je relativna vlažnost 100%. Tempteratura rosišta određuje se iz
psikrometrijskih tablica, a na osnovi razlika suhi – mokri termometar i
temperature mokrog termometra ( idemo u augustove psohometrijske tablice).
Higrometar – odmah pokazuje relativnu vlažnost. Na vlagu reagiraju
higroskopične vlasi koje mijenjaju dužinu ovisno o količini vlage, što se prenosi na
kazaljku koja odmah iznad skale pokazuje relativnu vlažnost. Instrument je točniji
174
ako je relativna vlažnost 40-60%. Varijante ovog instrumenta su ubodni i kontrolni

higrometri pomoću kojih se može utvrditi relativna vlažnost robe koja se prevozi.
Asmanov aspiracijski psikrometar – nalazi se u meteorološkom zaklonu. Ima
usisivač koji omogućava provjetravanje uz termometre. Termometri su u
niklovanom oklopu. Mokri se termometar vlaži iz gumene kugle sa staklenom cijevi
u koju je uvučen termometar. Postupak mjerenja počinje 5 minuta prije očitavanja.
Kada se termometar namoči, navije se mehanizam usisavača i čeka se 2-4 minute
da se ustali pokazivanje mokrog termometra. Očitava se najprije suhi, a potom
mokri, isto kao Augustov psikrometar.
TLAK:
Normalni atmosferski tlak – ovaj atmosferski tlak koji vlada namorskoj razini 45
stupnjeva sjeverne geografske širine i pri temperaturi zraka 0 stupnjeva celzijusa,
a koji uravnotežuje težinu stupca žive (Hg) presjeka 1 cm2 i visokog 160mm.
Visina žive 160 mm u cijevi barometra ima težinu 1033.3g prema tome
atmosferski tlak je 1,033kg/cm2
Mjeri se:
Aneroid - sastoji se od vidijevih kutijica, zrakopraznih, od valovitog lima, koje
deformacijom reagiraju na promjene tlaka, a one se prenose na kazaljku koja iznad
ljestvice raspona 830-1060hPa pokazuje vrijednost tlka. Druga mehanička kazaljka
služi za točnije očitovanje i praćenje promjene tlaka kod novog očitovanja. Očitava
se na točnost od 0,1 hPa i uspoređuje se s točnijim živinim barometrom
Živin barometar – ima ih više vrsta, npr. sa pomičnom posudom i normlanom
ljestvicom (najčešći na brodu). Kod svakog očitavanja živu se dovodi na određenu
početnu visinu, uz barometar ide i termometar, koji se očitava na točnost od 0,1
stupanj celzijus, a prije očitavanja mora se površina žive u staklenoj cijevi ustaliti,
očitane vrijednosti moraju se svesti na temperaturu od 0 stupnja C. korekcija
barometra ( očitanih 1000 hPa na 17 metara visinie je 1002 hPa – svakih 8,5
metara visine tlak pada za 1 hPa)
Barograf – radi kao aneroid. Prijemnik mu čini stup od minimalno 6 vidljivih
kutija, pokreti stupa prenose se polugom do pisača koji bilježi atmosferski tlak na
vrpci (barogram) na cilindar satnog mehanizma. Radi veće točnosti i izbjegavanja
vibracija broda ili naglih promjena tlaka zraka zbog udara vjetra, noviji barografi
imaju vidljiv stup uronjen u posudu sa uljem. Barograf je na brodu obješen na
elastičnoj opruzi što bliže težištu broda, a okomito na uzdužnicu, da se pisač ne
odmiče od trake.
VIDLJIVOST
Podrazumijeva providnost atmosfere koja se izračunava najvećom horizontalnom
daljinom na kojoj danju motrilac normalna vida može vidjeti i raspoznati u okolini
karakteristične predmete, a noću svjetlosne izvore umjerene jačine.
Mjerenje:
Predmet vidljiv ako se može golim okom jasno raspoznati. S meteorološke stanice
vidljivost se procjenjuje na osnovi karakterističnih okolnih predmeta s točno
poznatom udaljenosti. Na isti način se određuje kada je brod usidren ili privezan.
175
Kada je brod u vožnji, vidljivost se određuje na osnovi pojave objekata pozte

udaljenosti pored kojih brod prolazi, pri tom se za mjerenje udaljenosti može
upotrijebiti radar. Noću se vidljivost određuje na osnovi poznavanja jačine
svjetlosnih izvora i njihove daljine.
VJETAR
Horizontalno strujanje čestica zraka. Osnovni elementi vjetra su pravac, smjer i
brzina, odnosno jačina, za nas su bitni smjer i brzina.
Mjerenje :
Brzina vjetra procjenjuje se vizualno ili mjeri anemometrom ili anemografom.
Izražava se u čvorovima ili u m/s. jačina vjetra mjeri se prema položaju
ploče,rupčastoj skali Wildonova vjetrokaza (kopnena stanica) ili procjenom na bazi
Beaufortove skale.
NAOBLAKA
Oblak je vidljiv skup sitnih čestica vode ili kristala leda koje lebde u zraku. Pod
pojmom naoblake razumijevamo količinu sveukupnog oblačnog prekrivača na
nebu bez obzira na vrste oblaka. Količina naoblake određuje se u osminama 2 npr
znači da je pokrivenost 2/8 neba.
2. CIKLONE, OBILJEŽJA I VRSTE
Ciklona je barički sustav koji donosi ružno vrijeme, zatvorenih izobara sa baričkim
gradijentom prema središtu gdje je najniži tlak. Što je tlak niži to je ciklona jača.
Zbog rotacije Zemlje i centrifugalne sile vrtloženje ciklone na sjeveru je suprotno
kazaljki na sati, veličina tlaka u središtu izvantropske ciklone kreće se od 950-
1025hPa. Izobare imaju eliptičan oblik, a mogu obuhvaćati prostor od 200-
4000km. Srednji smjer velike osi je prema sjeveroistoku, a prosječna brzina
kretanja je 30-40km/h.
176
Obično nastaju na frontama koje u početku jesu stacionirana, što znači da se topli i
hladni zrak kreću usporedno na frontu, ako dolazi do poremećaja na fronti, topli
zrak ide prema višim, a hladniji prema nižim širinama, i nastaje val u kojem se
razlikuju dvije fronte. Bržim prodorom hladnog zraka on sustiže topli i prisiljava ga
na izdizanje da bi pred završnu fazu došlo do fronte okluzije pri čemu se spajaju
topla i hladna fronta. Neposredno nad Zemljinom površinom postoje dvije hladne,
a iznad njih jedna topla zračna masa.
Vrijeme u cikloni ovisi o mjestu nastanka ciklone i vidini tlaka u središtu. Najjači su
vjetrovi konvergentnog smjera blizu središta, a prema periferiji slabe. Oblačno i
kišovito vrijeme u cikloni se javlja zbog konvergencije u središtu i izdizanja toplog
vlažnog zraka pri čemu dolazi do kondenzacije i oborina. U pravilu ciklone sjeverne
hemisfere u južnom dijelu imaju topliji, a u sjevernom dijelu hladniji zrak.
3. PASATI, UROK NASTAJANJA I PODRUČJA

Podjela atmosferskog tlaka na Zemlji
177
Posljedica stalne raspodjele zračnog pritiska na Zemljinoj površini su pasati,

zapadni i istočni vjetrovi. Pasati pušu isključivo iznad oceana do 30ih stupnjeva
sjeverno i južno prema ekvatoru (NE,SE), jačina 3-5 BF, brzina 13-18čv, suh, svježi,
ugodan vjetar, more umjereno valovito, rijetke kiše. Pasati ne pušu u sjevernom
dijelu indijskog oceana zbog blizine kopna ekvatoru, ali i u onim dijelovima bliže
obali gdje im to kopno ne dozvoljava.
4. FRONTE, OBILJEŽJA I VRSTE

Topla fronta – nastaje prizemnim strujanjem toplog zraka prema hladnom. Topli
kao lakši se izdiže iznad hladnog, pri čemu dolazi do postepenog rashlađivanja i
kondenzacije. Ako je topli zrak manje vlažan, naoblaka je rijetka, bez oborina.
Približavanje tople fronte prati neprekidan pad tlaka zraka, skretanje smjera vjetra
u desno na sjevernoj polutki, ulijevo na južnoj polutki, pred frontom je
neprekidna naoblaka i do 1000km ispred fronte, a zona oborina je 300-400km
pred frontom.
Hladna fronta – nastaje prizemnim kretanjem hladnog zraka prema toplom koji se
podvlači ispod i prisiljava topli na izdizanje. Ovisno o vlažnosti toplog zraka,
nastaju različiti oblaci i tipovi oborina. Uobičajeno je oblačni sloj ispred fronte
širok oko 300km, a zona oborina 100km. S približavanjem hladne fronte sve do
njenog prolaska tlak neprekidno pada, a zatim do porasta tlaka, smanjenje
temperature, povećava se vidljivost, jača vjetar.
5. USTROJSTVO POMORSKE METEOROLOŠKE SLUŽBE

Svjetska meteorološka organizacija osnovana je 1951. Djeluje kao specijalizirana
ustanova UN. Organi ove organizacije jesu kongres, izvršni odbor, tajništvo, 6
regionalnih udruga, te 8 tekućih odbora. Jedan od tehničkih odbora je i Odbor za
pomorsku meteorologiju. Za sigurnost plovidbe važna je služba svjetskog
meteorološkog bdjenja (WWW World Weather Watch) u okviru koje su
objedinjena meteorološka motrenja na kopnu i moru, sinoptička i klimatološka
obrada te razmjena podataka. Centri su Washington, Moskva, Melburne. Stvaraju
se globalne analize stanja atmosfere te se izdaju kratkoročne i srednjoročne
prognostičke karte koje pokrivaju cijelu Zemlju. Pojedine nacionalne meteorološke
službe do ovih karata o drugih podataka mogu doći putem regionalnih centara. Ima
ih 26, od toga u Europi Offenbach, Stocklom, Rim, Peading.
6. MORSKO DNO I VODENE POVRŠINE NA ZEMLJI

Dio kopna prekriven morskom vodom nazivamo morsko dno.
Po dubini imamo podjelu:
KONTINENTI – RUBOVI KONTINENATA (šelf, kosina, podnožna područja,
dubokomorski grebeni)
178
MEDITERANI – dubokomorske udoline, bregovi, pragovi, stubasta područja

OCEANI – srednjeoceanski grebeni, bočna područja, grebenska područja,
središnje pukotine, glavice i oceanski otoci
U moru postoje tri dubinske stepenice:
Kontinentska padina – šelf
Nagib
Ravnica dubokog mora
Najdublja točka je 11524m
Vodene površine na Zemlji:

Morski bazen
Voda zauzima 70,8% površine
Sjeverna hemisfera 60,7% vode
Južna hemisfera 80,% vode
Tri velika svjetska mora:
Tihi ocean 1/ svjetskog mora
Atlantski ocean ¼ svjetskog mora
Indijski ocean ¼ svjetskog mora
Zatim imamo Mediterane i Rubna mora
Mediterani – mora koja su kopnom u znatnom stupnju odijeljena od oceana
Rubna mora – smještena su na većim uvalama kontinenata, s jedne strane imaju
širok i dubok dodir s otvorenim oceanom
Ostali oblici – zaljev, zaton, tjesnac, estuarij, rijas, fjord, laguna, liman
179
3.grupa
1. ATMOSFERA, SASTAV I PODJELA PO VISINI
Atmosfera je zračni omotač koji obavija Zemlju. Smjesa nekoliko stalnih
plinova, kemijskih spojeva te različitih plinovitih, tekućih i čvrstih dodataka.
Dušik 78.9% , kisik 20.9%, ostatak čine argon, CO2, neon, helij, kripton, vodik,
aron, radon, xenon.
U nižim slojevima troposfere određen je postotak vodene pare, čestica soli,
organskih i neorganskih čestica, 90% ukupne mase atmosfere je u troposferi.
Temperaturna podjela atmosfere:
SLOJEVI MEĐUSLOJEVI
VISINE TEMPERATURE
visoke
EGZOSFERA >800 temperature
TERMOSFERA 80-800 -100° do 100°
MEZOPAUZA 80
MEZOSFERA 40-80 0 do -80°
STRATOPAUZA 40
STRATOSFFERA -40 -55° do 0°
TROPOPAUZA 0-18
TROPOSFERA pol 6-10 -40° do -80°
40° 10-12 -70°
Ekvator 16-18 -80°
2. ANTICIKLONE, OBILJEŽJA
Barički sustav zatvorenih izobara u čijem je središtu tlak najviši. U središtu
prevladava silazno strujanje zraka, što izaziva njegovo zagrijavanje, pa vlada
vedro, stabilno vrijeme. Naoblaka je moguća ako je površina hladna, pa se zrak
ne zagrijava, nego se ponovo hladi. U anticikloni nema fronti. Tlak u središtu
razvijene anticiklone iznosi 1020 do 1070 hPa, brzina gibanja 30 – 40 km, a
smjer W -> E. najjači vjetrovi pušu na eriferiji gdje i vrijeme ovisi o susjednim
anticiklonama.
180
Razvoj anticiklona je mirniji u odnosu na ciklonu.

Podjela :
Suptropska – ima više centara, na području 30° - 40° N i ljeti sjevernije i
jače iznad oceana, zimi prema jugu i iznad kontinenata.
Stacionarna – zimi iznad kontinenata, ljeti je nema, dugotrajne su i slabo
pokretne, iznad Sibira.
Unutarnje serije ciklona – nalaze se u hladnoj masi zraka iza hladne fronte,
često puta u obliku grebena suptropske anticiklone.
Završne anticiklone – početak ovog tipa povezan je s formiranjem vala na
planetarnoj frontalnoj plohi, prednja strana prelazi u ciklonu,a zadnja u
anticiklonu. Anticiklona se kreće kako se giba hladni zrak na valu, razvoj i
gibanje traje dok se ne spoji sa suptropskom anticiklonom
Vrijeme u anticikloni zimi:
Centralni dijelovi: vedro i vrlo hladno, ako je veća vlaga – slojeviti oblaci, magla
ispod sloja inverzije
N dijelovi – pod uplivom tople morske zračne mase ( veza s toplim sektorom
ciklone koje su sjevernije).
W dijelovi – topla advekcija, slojevita naoblaka i magla, stacionarne anticiklone
zaustavljaju hladne fronte – jak temperaturni gradijent i vjetrovi, oblaci su
periferno
E dijelovi – vrijeme je produžetak zadnjeg dijela ciklone, mogući su i konvektivni
oblaci i grad. U stabilnim zračnim masama naoblaka je slojevita.
S dijelovi – utjecaj ciklona koje su južnije, često jaki vjetrovi, slojevita naoblaka.
Vrijeme u anticikloni ljeti:
Suho i toplo – prevladava vedro, na periferiji konvektivni oblaci i grmljavina.
Najtopliji su centrali i zapadni dijelovi anticiklone.
181
3. MONSUNI, VRSTE, PODRUČJA I UZROK NASTAJANJA

Periodični vjetrovi – monsuni indijskog oceana
Vjetrovi koji tijekom godine mijenjaju smjer ovisno o stupnju zagrijanosti kopna i
mora. Najpoznatiji su monsuni, naročito u sjevernom dijelu indijskog oceana,
istočnoazijsim rubnim morima do Kamčatke, uz obalu Nove Gvineje i sjeverne
Australije, uz zapadnu obalu Afrike, istočne Brazila, ušća Mississippija uz obale
Kalifornije i Mexica.
Indijski monsun – travanj, svibanj prijelazno je razdoblje od zimskog na ljetni
monsun, a listopad i studeni od ljetnog na zimski monsun. Tada vlada tišina.
Indijski ocean je naročito pogodan za razvoj monsuna jer je okružen kopnom. Ljeti
zahvaća Bengalski zaljev, Adenski zaljev, Arapsko more, a na zapadu do
mozambičkog kanala prema istoku do 140°E. Vremenske prilike za ljetnog
monsuna su toplo, vrlo vlažno, more vrlo razvijeno, jačina vjetra 4-5BF. Zimski
monsun je slabiji, maksimalno do 4BF, a prevladava vedro i suho, uvjeti za plovibu
su puno bolji.
4. VERMENSKA KARTA – ANALIZA

Za predviđanje budućeg razvoja vremena potrebno je analizirati sadašnje
postojeće vrijeme i povezati ga s prošlim (prethodnim). Takvu analizu vremena
možemo vršiti ako sinoptički na širem geografskom području prikažemo sve one
meteorološke elemente i pojave od kojih istodobno zavisi vrijeme. U tu svrhu
upotrebljavaju se posebne geografske karte poznate pod nazivom sinoptičke ili
vremenske karte. Osnovni materijal za postavljanje ovih karata su istodobna
mjerenja koja se vrše na kopnenim i brodskim sinoptičkim stanicama.
Sinoptička (vremenska) karta:
Pored mreže meridijana i paralela unijeta je i mreža sinoptičkih stanica. Položaj
svake sinoptičke stanice označen je na karti malim kružićem koji se zove stanični
krug. Oko staničnog kruga o shemi meteorološki elementi dobiveni istodobnim
mjerenjima na sinoptičkim stanicama s određenog geografskog područja, uneseni
su barički sustavi i drugi elementi koji označavaju vrijeme . za brodove u karte se
unose i podatci o kretanju oluja (tropski cikloni, tromba, tornada i dr.)
Imamo prizemne i visinske. Nema bitne prizemne.
182
Izvješća i upozorenja u meteorologiji

Cilj motrenja je da se zapazi i zabilježi stanje vremena. Motrenja moraju biti što
češća, time se dobiva potpuna slika, i za razvoj vremena. Posebno se motre nagle
vremenske promjene ili opasne pojave. Kao opasne smatraju se sve one pojave
koje mogu ugrouiti sigurnost broda, o njima se izvještava, isto tako se izvještava i
poboljšanjima. Mjerenja se vrše 00:00, 06:00, 12:00; 18:00. Izvještaji se prikupljaju
i šalju se brodovima.
Zapovjednik broda obvezan je u toku plovljenja predati izvještaj o svakoj opasnosti
za prod na koju on naiđe. Kao navigacijska opasnost smatraju se – opasan led ili
ledeni brijeg, podrtina ili slična opasnost za plovidbu, tropski ciklon, temperatura
zraka ispod točke ledišta praćena vjetrom olujne snage koji nagomilavaju led na
palubi, vjetar snage 10Bf i više (za koji prethodno nije primljeno upozorenje).
Upozorenja moraju biti što kraća, jasna i potpuna.
5. MORSKA VODA I NJEZINA SVOJSTVA

Morska voda – slatka voda (96,5%) + otopljene tvari. Sastav komponenti ovisi o
temperaturi. 4°C najgušća. Salinitet se mjeri u promilima. (glavni sastojak natrij-
klorid)
Razlike morske i slatke vode:
- Niža temperatura smrzavanja (zbog soli)
- Veći osmotski tlak (raste s porastom temperature i slanosti)
- Veća gustoća čisto zbog molekulskog sastava
Morska voda u odnosu na slatku ima manju specifičnu toplinu, manji tlak vodene
pare, veći viskozitet, lom svijetla, koeficijent toplinskog širenja.
6. MRTVO MORE
To su gravitacioni valovi na površini mora, nastaju po prestanku vjetra, odnosno
prije njegovog nailaska, izvan zone neposrednog utjecaja vjetra. Pravilnih su
oblika, relativno dugih perioda i srednjih visina, slabije izraženih kresta. Gibaju se
gotovo u jednom te istom smjeru i zbog toga su kratkoročno predvidivi. Iza
određene valne grupe slijedi mirno more. Mrtvo more s relativno velikim
periodima (20 – 30 sec) i srednjim visinama (30 – 50 cm) redovito dolaze iz
podmorja zahvaćena jakim vjetrom i vjernici su oluje.
Sinusoidalni oblik vala, perioda 10 -20 sec, valna dužina tipično 300m pa do max
1100 m, visina valova do 16 m (Atlantik 12m, Mediteran 5m)
183
4.grupa
1. TEMPERATURA ZRAKA I MORA
Toplina – energetsko stanje materije, manifestacija molekularnog gibanja
Temperatura – mjera energetskog stanja
Načini zagrijavanja:
Radijacija - zračenje,
Konvekcija - prenošenje, miješanje
Kondukcija – vođenje
Temperatura zraka – zrak je loš vodič topline, odličan izolator. Najhladniji dijelovi
dana su oko 0700 u prvom mjesecu, oko 0400 u sedmom mjesecu, a najtopliji oko
1600 u prvom i oko 1400 u sedmom mjesecu. Amplituda temperature povećava se
idući od mora u unutrašnjost kopna, smanjuje se povećavanjem geografske širine,
smanjuje se s visinom, manje su zimi nego ljeti, manje s povećanjem naoblake.
Izoterme – linije iste temperature
Srednje temperature zraka:
siječanj kolovoz godišnje

N
hemisfera 8.1 22.4 15.2
S
hemisfera 17 9.7 13.3
Temperatura mora – opada s dubinom, a negdje od dubine 4000m počinje polagani
rast temperature za nekih 2-3°C (dnevne amplitude mora približno 0,5°C)
Najhladnije: -3,3°C istočno do Nove Škotske
Najtoplije: 32°C Meksički zaljev
34°C Crveno more
35°C Perzijski zaljev
Mediteran:
najhladniji u prvom mjesecu
10°C sjeverni Jadran
17°C Egipat- Sirija
najtopliji u osmom mjesecu
22°C Gibraltar
28/29°C Egipat
Mjerimo temperature termometrima
2. GIBANJE ZRAKA U ATMOSFERI, VJETAR

Strujanje ili cirkulacija zraka opći je naziv za strujanje u atmosferi. Primarni uzrok
strujanju je nejednako zagrijavanje (hlađenje) dijelova Zemljine površine i
atmosfere. Mogu bit horizontalna, vertikalna, kosa i kružna.
Horizontalna – vjetar, ona utječu na karakter vremena jer su glavni uzročnici
nepravilne promjene pojedinih meteoroloških elemenata
184
Vertikalna – to su strujanja kada je vertikalni gradijent t°veći od adijabetskog, zovu

se konvektivna (ili konrektivna nisam sigurna šta piše)
Kosa- na orografskim preprekama i na frontama zbog prisilnog uzdizanja, odnosno
spuštanja
Vrtločne – oko horizontalne osi (danji i noćni vjetrovi)
Vjetar – vodoravno strujanje zraka može biti prizemno ili visinsko, a prema smjeru
konvergentno ili divergentno
Elementi vjetra – smjer, brzina, jačina, karakter

Smjer se određuje prema kompasnoj ruži po strani s koje puše.
Jačina se procjenjuje učinkom vjetra na objekte i predmete u prirodi (tlak vjetra na
neku površinu), odoka po Beaufortovoj ljestvici.
Anemometar – vjetromjer
Uzroci skretanja vjetra :
Coriolisova sila – posljedica rotacije Zemlje. Na sjevernoj hemisferi
skreće u desno, a na južnoj u lijevo
Sila trenja – unutarnje i vanjsko trenje čestica zraka

Centrifugalna sila – djeluje kao komponenta ubrzavanja prilikom
strujanja zračne mase, smjer suprotan od Coriolisove
sile
Ako se promatrač okrene licem prema smjeru pravog vjetra, središte niskog tlaka
bit će zdesna i nešto natrag na sjevernoj hemisferi, a s lijeva i nešto natrag na
južnoj hemisferi. Središte visokog tlaka je na suprotnoj strani.
185
3. TROPSKI CIKLON
Javlja se isključivo na oceanima između 8° i 20° N i S u toploj i vlažnoj zračnoj masi,

smjer njegova gibanja je E->W sa skretanjem prema višim širinama. Vrijednost
tlaka u središtu je 925 – 280 hPa, kružno strujanje zraka od periferije prema
središtu suprotno je kazaljki na satu (N). opasno za plovidbu, na sjevernoj
hemisferi desna polovina, jer brod, vjetar i valovi nose prema stazi ciklona, pa se
prolazi kroz najgori dio ciona.
4. METEOROLOŠKI UVJETI I PLOVIDBA MOREM

Brzina broda ovisi o raznim faktorima npr valovi, vjetar, morske struje, magle, led i
slično. Treba uvijek nastojati da brod plovi najkraćim putem i takvim kursovima
moji će mu u postojećim okolnostima omogućiti najveću brzinu vožnje, a time i
najkraće vrijeme plovljenja. Mora se odabrati plovna ruta prema očekivanim
vremenskim prilikama, te mogućnosti mijenjanja rute u nepovoljnim uvjetima. Sve
to ovisi o što točnijoj srednjoročnoj prognozi (5-6 dana). Za potrebe navigacije koja
vodi brigu o tekućem vremenu, usvojena je za bazu petodnevna prognoza, jer se to
vrijeme uglavnom podudara s razvojem tipova vremena na području oceana, za
korigiranje rute u toku plovidbe važna je i kratkoročna prognoza (24-48 sati)
odnosno vremenska karta kratkoročne prognoze sa ucrtanim izobarama o
frontama, tj baričkim sustavima.
6 RAZDIOBA OSNOVNIH MORSKIH STRUJA NA ZEMLJI

Golfska struja – od ekvatora prema sjeveru zbog rotacije Zemlje desnom stranom
Atlantika – u povratku nakon hlađenja ide lijevom stranom hemisfere, ulazi u
Meksički zaljev gdje se zagrijava, a kod Ku i Floride vraća se u Atlantski ocean.
Labradorska ( New Foundland-Canada) – spaja se s golfskom strujom. U Atlantiku
se ponovo razilaze zbog rotacije Zemlje,
Kuro Šio – je topla morska struja u zapadnom dijelu Tihog oceana. Ona je
nastavak Pacifičke sjevernoekvatorske struje koja skreće prema sjeveru i
između Tajvana i južnih otoka otočja Ryu Kyu ulazi u Istočno kinesko more. Glavni
dio Kurošimo struje prolazi između istočne obale Japana i Luzona (Filipini).
186
5.grupa
1. ATMOSFERSKI TLAK I NJEGOV UTJECAJ NA VRIJEME

Sila kojom zrak djeluje na Zemljinu površinu izražava se paskalima, ali se
upotrebljava i bar.
102 Pa = 1 hPa = 1 mbar
Normalni tlak zraka je 1013 Pa, viši je visok tlak, niži je nizak tlak.
To je pritisak stupca zraka na površinu 1 cm2 koji stupac žive drži na visini
760mm.
Tlak ovisi o temperaturi, gustoći, nadmorskoj visini, količini vodene pare, zračnom
strujanju.
Što je zrak topliji to je tlak niži (utjecaj na vrijeme). Barička stopa je broj metara za
koji treba povećati visinu da bi tlak pao za 1 hPa ( u donjem dijelu troposfere iznosi
8,5m)
Vodoravni barički gradijent je razlika u tlaku između dvije točke na istoj
nadmorskoj visini međusobno udaljene 60NM (111km). On ima svoj smjer , uvijek
od višeg prema nižem. Za uspoređivanje vrijednosti tlakova dvije ili više
meteoroloških stanica vrši se redukcija tlaka na NN (normalni nivo-nivo mora).
Dnevni i godišnji hod. Imamo 2 max i 2 min. Max 10 u 22h i min 4 u 16h.
Amplituda 1 – 3 hPa
Najmanji godišnji hod u području ekvatora, raste s geografskom širinom.
Jači iznad kopna nego iznad mora
Viši tlak – iznad hladne podloge -> zimi – kopno ; ljeti – more
Niži tlak – iznad tople podloge -> zimi – more; ljeti –kopno
Visoki tlak – posljedica gomilanja hladnog zraka
Barometarski minimum N, L, T, C (ozake)
Maximum V, H, A
g- greben, d – dolina, s- sedlo
posljedina vrijeme -> vjetar
2. VJETROVI JADRANSKOG MORA

vremenske prilike Jadrana zavise od općeg rasporeda atmosferskog tlaka, od
utjecaja sekundarnih ciklona zapadno od Apeninskog poluotoka ili u sjevernom
dijelu Jadrana i konačno od reljefa priobalnog područja.
Na istočnoj obali Jadrana razlikujemo tri karakteristična tipa vremena:
- vlažno – s južnim toplim vjetrom zvanim jugo;
- suho – sa sjevernim hladnim vjetrom zvanim bura i
- stabilno ljetno vrijeme – sa sjeverozapadnim vjetrom ili maestralom koji
podržava utjecaj azorske anticiklone.
Jugo i bura karakteristični su vjetrovi za vrijeme na Jadranu u hladno doba godine,
od listopada do travnja, dok maestral puše uglavnom ljeti.
187
Bura je suh i hladan vjetar sjeveroistočnog smjera.

Jugo je topa i vlažan vjetar koji puše i ESE smjera do SSE.
Ostali lokalni vjetrovi na Jadranu su maestral koji puše s mora i burin – vjetar s
kopna.
3. ZRAČNE MASE, RAZDIOBA

Zračna masa je golema količina koja zauzima znatan prostor nad kopnenom ili
vodenom površinom. U zavisnosti od toplinskog stanja, usvojena je podjela zračnih
masa na tople i hladne. Topla zračna masa je ona kojoj je temperatura donjih
slojeva viša od temperature podloge. Hladna zračna masa je ona kojoj je
temperatura donjih slojeva niža od temperature podloge. U zavisnosti od
geografske širine formiranja zračne mase, usvojena je glavna podjela zračnih masa
na: Arktičke (A), polarne (P), tropske (suptropske) (T) i ekvatorijalne zračne
mase (E). svaka od tih zračnih masa može biti morska ili kontinentalna. Arktički
zrak potječe iz užih polarnih predjela pokrivenih snijegom i ledom. Polarni zrak
potječe od visokih geografskih širina umjerenog pojasa. Tropski zrak potječe iz
suptropskih predjela između 35° i 15°N(S). ekvatorski zrak potječe iz ekvatorskog
pojasa niskog atmosferskog tlaka.
4. ČITANJE METEOROLOŠKIH KARATA

Umisto ovog ispod šta sam napisala može ić i pitanje 4 grupe 3.
Atmosferski tlak na Zemljinoj površini nije svugdje jednak, ne samo zbog različite
nadmorske visini nego i zato što se u atmosferi stalno zbivaju procesi hlađenja i
grijanja zraka te priljeva mase zraka na jedno mjesto ili razilaženje mase zraka.
Odgovarajućim interpolacijama i povezivanjem točaka s istim vrijednostima
atmosferskog tlaka pomoću izobara dobiva se razdioba atmosferskog tlaka za
željeni trenutak ili razdoblje. Kada su izobare na određenom području zatvorene
krivulje, one tvore područja visokog odnosno niskog tlaka. Središte niskog tlaka,
odnosno barometarski minimum obilježava se obično slovima. N (niski), C
(ciklona) ili L (low) dok se središte visokog tlaka odnosno barometarski
maksimum obilježava s V (visoki), A (atnticiklona) ili H (high).
188
Okluzija – hladni zrak koji je brži, podvlači se pod topli zrak koji se uzdiže te se
razvijaju Cumulonimbusi.
5. SLANOST I GUSTOĆA MORSKE VODE

Koncentracija soli u morskoj vodi obično iznosi 3 do 3.5 %, a gustoća do 1.025
t/m3. Gustoća morske vode ovisi u prvom redu o slanosti i temperaturi. U
dubinama zavisi i od stišljivosti vode pod pritiskomm gornjih vodenih slojeva. Veća
gustoća vode uvećava nosivost broda.
6. MORSKI I KOPNENI LED – UTJECAJ NA PLVIDBU

To su zaleđene površine mora ili led koji se s kopna spustio na more. Širenje leda iz
polarnih krajeva prema srednjim geografskim širinama utječe na klimu umjerenih
pojaseva i na putanje ciklona.
O ledu ovise i plovidbeni putovi jer zaleđeno more predstavlja neprebrodivu
prepreku, ledene sante su opasne za navigaciju jer je obično više od 2/3 ledenog
brijega pod morem, a vidi se samo mali dio.
Pragovi smrzavanja ovise o količini i vrsti soli, a obično nisu ispod -2°C, obično od -
1.7°C do 2°C
189
6.grupa
1. VLAŽNOST ZRAKA, UTJECAJ NA BRODSKI TERET

Vlaga u zraku je zapravo vodena para koja se u većoj ili manjoj mjeri nalazi u
slobodnom zraku. Količina vodene pare u zraku može se izraziti vlažnošću.
Apsolutna vlaga – koliko grama vodene apre ima u 1m3 zraka.
Maksimalna vlaga – max. moguća količina vodene pare u 1 m3 zraka
Relativna vlaga – odnos između trenutne količine vodene pare i max količine pri toj
temperaturi.
Rosište – temperatura na kojoj zrak postaje zasićen vodenom parom, osnovni
preduvjet da dođe do temperature rosišta je ohlađenost zraka.
Relativna vlaga 100% - površina počinje pokazivati vidljive znakove kondenzacije.
Mjeri se psikrometrom.
Provjetravanje je jedino prokušano srestvo za suzbijanje vlage i štetnih posljedica
na teret.
Svježi zrak struju u skladište, a ustajali zrak u atmosferu.
Temperatura rosišta je ključna temperatura koja određuje hoće li se provjetravati
ili ne, ali u uskoj je vezi sa relativnom vlagom. Ventilatore treba otvoriti kad god
treba ostraniti ili spriječiti znojenje tereta, a to je kada je temperatura rosišta
okolne atmosfere niža od temperature tereta. Mjeri se u stvari temperatura zraka u
skladištu.
2. OLUJNI OBLAK, NASTAJANJE

Kumulonimbus (Cb)
To je oblak koji daje jake vjetrove, pljuskove kiše ili snijega, a ponekad i grad,
obično popraćen sijevanjem i grmljavinom. Debljina dobrog razvijenog Cb oblaka
može dostići i do 4000 i više. To je oblak vertikalnog razvitka. Nastaje kada se mase
vlažnog zraka kompaktno dižu u visinu i zbog naglog širenja ohlađuju. To dizanje u
visinu može biti termičkog porijekla, kao posljedica uzlaznih strujanja toplijeg
zraka, koji u visinu potiskuje struja hladnijeg zraka (hladna fronta)
Cb –gusta oblačna gomila s vertikalnim prostiranjem, gornji dio sastavljen od
ledenih kristala, donji dio od sitnih kapljica
3. METEOROLOŠKA NAVIGACIJA
Zadatak je meteorološke navigacije odrediti brodu rutu koja je među svim
mogućim meteorološkim rutama najkraća i navigacijski najsigurnija. Osnovu za
izbor optimalnog puta čine priručnici, klimatske karte, kratkoročna i dugoročna
prognoza vremena i stanja mora, dnevne sinoptičke karte, vremenski izvještaj i
osobina motrenja.
190
4. TEMPERATURA I TLAK MORSKE VODE

Temperatura – pitanje 1 grupe 4
Za mjerenje tlaka koristi se zaštićeni i nezaštićeni termometar. Zaštićeni pokazuje
točnu temperaturu, a nezaštićeni viši stupac žive ( višu temperaturu) zbog tlaka
koji je razmjeran prema dubini.
Za ocean slanost = 35promila T=0°C g= 981 m/s
p-p1(104Pa) 100 500 1000 2000 4000 8000
h (m) 99,14 495,27 983,41 1973,42 3928,88 7788,94
5. STOJNI VAL I KRIŽANJE VALOVA

Seši (štiga) – stojni gravitacijski val u kanalima, zaljevima, jezerima, inercijsko
osciliranje vodenih masa oko čvornih linija u obliku stojnog vala. Period 4 -120 min
i više, a ovisi o veličini bazena, visina nekoliko mm do 3 m i više. Nastaje pobudom
iz atmosfere ili iz otvorenog mora.
Kada val nailazi na strm obalu odbija se od nje pa vrši interferenciju s nadolazećim
valovima (ako se ukrste bregovi dvaju valova nastali brijeg je veoma velik, a ako se
ukrste dol i brijeg onda se on znatno smanji)
Kada je smjer napredovanja okomit na ovalnu liniju, a obala strma, voda pred njom
duboka, dolazni i reflektirani valovi stvaraju stojne valove koji se zovu bibavica. Tu
se bregovi i okolina vala nalaze na stalnim mjestima s međusobnim razmakom od
pola dužine i ne napreduje s tih mjesta.
6. SLUŽBA PRAĆENJA MORSKOG LEDA

Osnovana 1914 nakon potonuća broda Titanic. Zadaća službe je otkrivanje i
praćenje ledenih bregova u području sjevernog Atlantskog oceana, te izvješćivanje
brodova u plovidbi.
Djelatnost službe izražena je od ožujka do kolovoza, kada najveći broj ledenih
bregova pluta područjem, skupljaju podatke o položajima i obilježjima ledenih
bregova, te procjenjuju na osnovu praćenja i proračuna kretanje ledenih bregova.
Posebno su važna izvješća o ledenim bregovima koji su odlutali izvan objavljenih
granica leda.
191
7. grupa
2. OLUJA NA MORU, UTJECAJ NA PLOVIDBU
Ako zbog oluje može doći do opasnosti za brod ili teret, zbog valova ili
vjetra, brod mijenja kurs plovidbe, okreće se u najpovoljniji kurs za proći
nevrijeme, u valove, smanjuje brzinu prema potrebi.
5. VODENE MASE I NJIHOVA SVOJSTVA

Vodena masa je veliki obujam morske vode određenih svojstava, posebno
temperature i slanosti. Vodena masa nastaje najčešće u dodiru sa
atmosferom.
Temperatura: sunčano zračenje, povratno zračenje, isparavanje, vodljivost
Slanost: oborine, isparavanje
Vodene mase nisu statične već se gibaju. Svojstva vodene mase prilikom
gibanja mijenjaju ne samo turbulentnim miješanjem.
Ne postoji potpuno miješanje vodene mase (stalni priliv novih vodenih
masa) postoje prelazi.
Parametri vodenih masa: termokalini indeksi izvornih vodenih masa;
granica između vodenih masa; prostorni udio pojedine vodene mase na
raznim dubinama
6. VALOVI U PLITKIM VODAMA

Kada je brzina vjetra dosta veća od brzine vala, čestice vode se u svojim
orbitama mogu zanjihati brže od brzine vala. Tada čestice na vrhu bregova
vala su brže od vala i vrh će se prelamati i pjenušati. Isti efekt je kada val
naiđe na plićinu. Brzina vala se smanji zbog trenja s morskim dnom,a kada
brzina vala postane manja od brzine čestice u orbiti, val se prelama i
pjenuša.
192
8.grupa
1. TURBULENCIJA I TRENJE
Turbulencija je nepravilno gibanje zraka. Dizanje zraka uslijed termičkog
zagrijavanja. Trodimenzionalni vrtlozi raznih dimenzija.
Trenje između sloja zraka i podloge, te između dva sloja zraka, uslijed trenja vjetru
se smanjuje brzina i skreće prema niskom tlaku.
2. VRIJEME U POLARNIM PODRUČJIMA

Polarna područja su područja visokog tlaka odnosno anticiklona, te je vrijeme kao
u anticiklonama s vrlo hladnim polarnim zrakom, temperatura niska, vlaga mala
(apsolutna), ali relativna vlaga velika zbog niske temperature. To je stabilan zrak
sa dobrom vidljivosti, ali je bez magle.
4. UZROCI PROMJENE MORSKE RAZINE

Sile gravitacije Zemljinih masa te Zemljina rotacija djeluju tako da nastoje svu
površinu mora dovesti u oblik geoida, ali postoje sile (Mjesec) koje uzrokuje
kretanje. Zatim more ne isparava svuda jednako, kiše i ostale oborine ne padaju
svugdje istodobno i s istim intezitetom, rijeke donose različite količine vode u
različita mora, različiti zračni pritoci nad morem i različite temperature morske
vode djeluju tako da nastoje sniziti morsku površinu.
5. MORSKE STRUJE ATLANTSKOG OCEANA I JADRANSKOG MORA

Jadran: zima : prevladava ulazna struja (uz našu obalu)
Ljeto: prevladava izlazna struja ( uz talijansku obalu)
193
9.grupa
1. OBLACI I, RAZDIOBA I KLASIFIKACIJA)
Po visini (km)
UMJERENE EKVATO
POL ŠIRINE R
VISOKI 3-8 5 - 13 6 - 18 Ci Cc Cs
Ac As
SREDNJI 2-4 2-7 2-8 (Ns)
NISI 0-2 0-2 0-2 Sc St Ns
VERTIKALNOG RAZVOJA Cu Cb
Po obliku:
Ci cirius alto visok

VISOKI Cc cirrocumulus cirrus vlaknast
Cs cirrostratus nimbus kiša
cumulu gomilast
SREDNJI Ac altocumulus s o
As altostratus stratus slojevito
Ns nimbostratus
NISKI Sc statokumulus
St stratus
Cu cumulus
OBLACI VERTIKALNOG
cumulonimbu
RAZVITKA
Cb s
Specijalne vrste oblaka: Sedefasti oblaci visina približno 25km

Srebrnasti oblaci visina približno 80km
Oblačni tragovi ariona
Oblaci nastaju uzlaznim strujanjem zraka koja uglavnom uzrokuje konvekcija,
utjecaj fronti, utjecaj orografskih prepreka, konrezgencija zračnig strujanja.
6. POSTANAK MORSKIH STRUJA I ELEMENTI

To je kretanje morskih masa u jednom smjeru, prisutno na svim morima, razlozi su
djelovanje vjetra, nagib morske površine, morske mijene, razlike u zračnom
pritisku, razlike u gustoći i slanosti mora.
Smjer im ovisi o sili koja ih je izazvala, o trenju mora s dnom i obalom te okolnom
vodom i različita brzina rotacije Zemlje. Značenje im je u prenošenju hranjivosti
kroz mora, prijenos topline s hladnoće, miješanje vode. Označava ih brzina i smjer (
prema kamo djeluju).
194
10.grupa
3. OBORINE
Oborine su kapljice vode koje padaju, kristali i pahuljice snijega, zrna leda, rosa,
mraz -> produkti kondenzacije nastali u atmosferi ili na tlu
Oborine su većinom u tekućem obliku, kapljice vode koje sačinjavaju oblak imaju
promjer nekoliko desetaka nanometara, kapi oborine manje ili jednake 100 nm
Postanak velikih kapi – različita brzina padanja velikih i malih kapljica pa se male
kapljice skupljaju na velikima
Kristali snijega – oblik i veličina ovise o temperaturi na kojoj nastaju, pahuljice
nastaj spajanjem kristala snijega
Zrno tuče – vrlo velike količine vlage u oblaku, a vrhovi oblaka visoki >6km, zrno
ima slojevitu strukturu vezano s procesima u oblacima
Način padanja – sipeće, dugotrajne umjerene, pljuskovite
Količina oborina – visina vodenog taloga iznad ravne podloge pri tlu
Intezitet oborina je količina vode koja padne na jedinici površine u jedinici
vremena
5. NASTAJANJE MORSKIH DOBA

Jedino stalno periodično gibanje morske vode pod utjecajem Mjeseca i Sunca, pri
čemu je privlačna sila Mjeseca 2.2 puta jača od Sunca (zbog blizine).
Žive vode nastaju u poziciji koja se zove konjukcija ( Z – M – S) i
opozicija (M – Z – S)
Najviše visoke vode i najniže niske vode
Mrtve morske mijene nastaju u kvadraturi
6. POSTUPAK PRIGODOM UOČAVANJA NOVOG LEDA NA MORU

Brod koji uoči santu leda mora dojaviti službi kontrole leda i obalnoj stanici, te
brodovima koji su u blizini da prijeti opasnost od ledenog brijega za kojeg prije nije
bilo upozorenja. Mora se reći pozicija, veličina i kretanje.
195
11.grupa
1. MAGLA, VRSTE I PODRUČJA ČESTIH MAGLI NA MORU
Magla = vidljivost m=< 1km zbog vodenih kapljica ili ledenih kristalića
Osnov za maglu je hlađenje vlažnog zraka dok ne počne stvaranje sitnih vodenih
kapljica
Podjela magle prema načinu stvaranja kapljica
a) Unutar zračne mase
radiaciona - hlađenje podloge noću, vjetar slab ili ga nema, uz dovoljnu
količinu stvara se magla, nastaje obično poslije ponoći, prestaje prije podne
(obično u dolinama ili kotlinama)
adrektivna – postojanje vjetra, ali ne prejak, gibanje toplog i vlažnog zraka
iznad hladne podloge, nastaje magla
zimi -> topli zrak s mora nad hladno kopno
ljeti -> topli zrak s kopna nad hladno more
najveća gustoća obično par desetaka metara iznad tla. Trajanje i po nekoliko
dana.
b) Frontalne magle
Predfrontalna – hladan zrak ispod fronte se zavrti vlagom (topla kiša nad
hladnim tlom topla fronta i okluzija.
Frontalna – frontalna naoblaka pri tlu
Zafrontalana – poslije prolaska tople fronte i tople okluzije
12.grupa
1. VIDLJIVOST
Vidljivost je krajnja daljina na kojoj se opaža objekt ili prestaje biti vidljiv. Imamo
horizontalnu, vertikalnu i kosu.
Vidljivost ovisi o kutnoj veličini predmeta, obliku i boji predmeta, kontrastu te
prozirnosti atmosfere
km 0.1 0.9 3.6 8 16 80 dan

sijalica
100W 0.2 1.4 36 6. 8 18 noć
Loša vidljivost – eletrična svjetla vise se dalje nego orjentiri danju

Dobra vidljivost – orjentiri danju se bolje vide nego svjetla noću
Vidljivost bolja ako je Sunce iza leđa, bolje ako Mjesec svijetli u lice
Slaba vidljivost: češća u stabilnoj atmosferi, u nestabilnoj atmosferi slaba vidljivost
u području oborina.
196
13.grupa
1. VRIJEME U TROPSKIM PODRUČJIMA, IZBJEGAVANJE TROPSKOG CIKLONA
U tropskim pojasevima nekih oceanskih područja sjeverne i južne polutke
približno između 8°i 20° geografske širine, povremeno se stvaraju barički sistemi s
karakteristikama oluje. To su tzv tropski cikloni s vjetrovima jačine 75 čv i više.
Slični su ciklonama vantropskih područja ali se razlikuju po mnogo manjem
promjeru (100-300M), većoj jačini vjetra (i do iznad 150čv) i nižem atmosferskom
tlaku u središtu ( 920 – 980mbara). Karakteristike tropskog ciklona su izvanredna
simetričnost, količine oborina su goleme i javljaju se s olujnim pljuskovima, nemaju
izrazito temperaturnu razdiobu kao ciklone jer se uglavnom kreću u zračnoj masi
jednolične temperature. Osim orkanskih valova koje razvija ciklon u samom
središtu javlja se zona tišina s razvedenim nebom – to je tzv oko ciklona (promjer
oko 20M)
Tropski ciklon javlja se u određeno doba godine i na određenim područjima –
iznad oceanskih površina s vrlo toplom i vlažnom zračnom masom. Kreću se
sporije od ciklona umjerenih širina, au tropskoj zoni i u protivnom smjeru tj od E
prema W. teško prelaze na kopno već se kreću nad morskom površinom. U
plovidbi je najvažnije da se pojava ciklna na vrijeme otkrije (praćenje obavijesti) i
izabere najprikladniji manevar izbjegavanja njegova uža područja.
197

Porucnicki Pitanja I Odgovori TEORIJA

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Porucnicki Pitanja I Odgovori TEORIJA

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Porucnicki Pitanja I Odgovori TEORIJA

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Pitanja i odgovori za poručnički

Kada se utvrdi da se sustav provodi, administracija ili ovlaštena organizacija (GL)

a) Potvrda o usklađenosti (DOC- Document of compliance): Dobiva ga

Brodar je dužan utvrditi razgraničenje odgovorsnoti i način komuniciranja

2. Brodica za spašavanje – održavanje

3. Sredstva za komunikaciju u nuždi – smještaj i korištenje SART uređaja

4. Preživljavanje na moru – zaštita od hladnoće

tjelesna temperatura i dalje opada, može nastupiti nesvjest, a drhtanje se

5. ISPS – obveznost, razlozi uvođenja, svjedodžbe

upoznati se sa svim sredstvima za spašavanje i proupožarnim sredstvima. Mora

2. Obveza uvježbavanja za slučaj opasnosti – raspored za uzbunu

Određuju se časnici zaduženi za održavanje sredstava za spašavanje. Na

3. Brodice za spašavanje – način spuštanja

otpuštaju se kuke, najprije krmena pa onda pramčana. U slučaju nemirnog mora

4. Sredstva za pozicioniranje i komunikaciju u nuždi – EPIRB (COSPAS-

2. Brodica za prikupljanje – spuštanje i način korištenja

3. Napuštanje broda – obveza prikupljanja putnika, korištenje pirotehničkih

4. Sprečavanje onečišćenja – mjere predostrožnosti pri ukrcaju goriva

5. ISPS – obveznost, razlozi uvođenja, svjedodžbe

3. Plovidba broda – plovidba u magli i pri slaboj vidljivosti

4. Sprečavanje onečišćenja – SOPEP plan i obveza izvješćivanja obalne države

5. ISPS – trajni zapis o brodu, svjedodžbe

2. Plovidbena straža – preuzimanje straže

3. Plovidba u nevremenu – prijam meteoroloških izvješća i izbjegavanje

puše sjeverno od centra samoga ciklona. Opći smjer kretanja im je od istoka

4. Sredstva za spašavanja – vrste, smještaj, količina

5. Preživljavanje na moru – zaštita od topline

koja je vezana za sigurnost i zaštitu okoliša ljudi i broda Posebnu odgovornost ta

2. Plovidbena straža – postupak u izvanrednim okolnostima

3. Brodice za spašavanje – postupci nakon napuštanja broda

4. Sprečavanje onečišćenja – izvori onečišćenja i mjere sprečavanja pri

5. ISPS – obveznost, razlozi uvođenja, obveze uvježbavanja

sigurnost broda. On se odnosi na sve vrste brodova koji su uključeni u

 U svakom trenutku osigurati primjereno motrenje

Pozicija: ako se plovi nepromijenjenim kursom i nema navigacijskih opasnosti

2. Prsluci za spašavanje – svojstva i korištenje

3. Napuštanje broda – odluka o napuštanju i raspored za uzbunu, znak za

4. Hidro-termozaštitna sredstva – smještaj i korištenje

5. ISPS – obveznost, razlozi uvođenja, svjedodžbe

Sustav spisa (Safety management manual)-propisane su odgovorne osobe i radni

poduzimanja korektivnih djelovanja u slučaju neusklađenosti, opisani su tehnički

2. Termozaštitna odijela – smještaj i korištenje, hipotermija i pružanje prve

3. Splavi za spašavanje – sustavi za brzo napuštanje ro-ro putničkog broda,

Brza brodica za prikupljanje: dužine je od 6 do 8,5 metara brzina veća od 20 čv, s

4. Sprečavanje onečišćenja – mjere zaštite pri prijevozu mineralnih ulja

Nakon ispovljenja iz luke iskrcaja:

Pranje tankova sirovom naftom u plovidbi: (Cruid oil washing)

5. ISPS – stupnjevi sigurnosti, deklaracija sigurnosti

2. Security level 2. –uvode se dodatne sigurnosne mjere koje se moraju držati

2. Splavi za spašavanje – vrste, svojstva i oprema

3. Napuštanje broda – sprečavanje nerazboritog ponašanja

4. Preživljavanje na moru – postupci s ranjenim i ozlijeñenim osobama

5. ISPS – stupnjevi sigurnosti, deklaracija sigurnosti

2. Brodica za spašavanje s sustavom zraka – obveza posjedovanja, oprema i

3. Sredstva za komunikaciju u nuždi – obilježja, smještaj i način rukovanja,

nezgodi na pordučjima A2, A3, A4. Položaj EPIRB-a na zemlji određuje se

4. Sprečavanje onečišćenja – mjere zaštite pri prijevozu krutih škodljivijih

5. ISPS – ISSC, CSR, CG, SSO, PFSO, CSO, DoS