HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

KHOA KHAI THÁC HÀNG KHÔNG

⸺⸺⸺⸺⸺⸺⸺⸺⸺⸺⸺⸺

BÁO CÁO TIỂU LUẬN MÔN HỌC

LIÊN LẠC VÀ GIÁM SÁT THEO TÍNH NĂNG
Đề tài:

ỨNG DỤNG AIDC TRONG LIÊN LẠC DỮ LIỆU GIỮA

CÁC PHƯƠNG TIỆN DỊCH VỤ KHÔNG LƯU

Giảng viên hướng dẫn: ThS. Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

Nhóm sinh viên thực hiện:

Kiều Cẩm An –

Nguyễn Hoàng Huy –

Cao Hoàng Minh Thơ –

Khúc Thị Huệ Phương –

Trần Võ Bảo Ngọc –

Lê Quốc Anh Huy –

Nguyễn Nhật Tân –

LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên, chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Học viện Hàng không
Việt Nam đã tạo cơ hội để chúng em có thể tiếp xúc và học tập bộ môn “ Liên lạc và
giám sát theo tính năng (PBC&S)”. Đặc biệt, chúng em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc
đến giảng viên bộ môn – ThS. Nguyễn Ngọc Hoàng Quân đã truyền đạt những kiến
thức quý báu, giải đáp những thắc mắc, khó khăn cho chúng em trong suốt thời gian
học tập vừa qua. Trong thời gian tham gia học phần “Liên lạc và giám sát theo tính
năng (PBC&S)” của thầy, chúng em đã có thêm cho mình nhiều kiến thức bổ ích
giúp nâng cao hiểu biết về về ngành hàng không nói chung và công tác dẫn đường,
giám sát, liên lạc nói riêng. Bộ môn Dẫn đường bay theo tính năng (PBN) là môn
học vô cùng bổ ích và có tính thực tế cao, cung cấp kiến thức gắn liền với nhu cầu
thực tiễn của chúng em. Thông qua bài tiểu luận này, chúng em xin trình bày những
gì đã tìm hiểu về “Ứng dụng AIDC trong liên lạc dữ liệu giữa các phương tiện dịch
vụ không lưu”.

Mặc dù chúng em đã cố gắng, nỗ lực tìm kiếm và thu thập thông tin chính xác khi
thực hiện đề tài, song kiến thức luôn đổi mới và có những chuyển biến nhanh chóng
trong quá trình tìm hiểu. Vì vậy, bài tiểu luận có thể có những hạn chế, thiếu sót
nhất định. Nhóm sinh viên thực hiện chúng em rất mong có thể nhận được sự đóng
góp ý kiến cũng như sự chỉ dẫn của thầy để bài tiểu luận này có thể ngày càng hoàn
thiện hơn nữa.

Chúng em xin chân thành cảm ơn!

2
LỜI CAM ĐOAN
Chúng em xin cam đoan bài tiểu luận này là công trình nghiên cứu khoa học độc
lập với sự cố gắng và nỗ lực của mỗi thành viên cùng sự hỗ trợ của các tư liệu liên
quan đến đề tài, không vay mượn, sao chép bất kỳ ý tưởng nào của bất kỳ ai.

Mọi thông tin, số liệu và nội dung trong bài tiểu luận đều được chúng em thu thập
và tổng hợp có cơ sở dựa trên các nguồn thông tin rõ ràng, minh bạch.

Bài tiểu luận được xây dựng trên 3 tiêu chí: trung thực, khách quan, nói không
với bịa đặt. Nếu phát hiện có bất kỳ sự gian lận hay thông tin không đúng sự thật
nào chúng em xin chịu hoàn toàn trách nhiệm với nội dung của bài tiểu luận này.

Nhóm trưởng

(Ký và ghi rõ họ tên)

Kiều Cẩm An

3
PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ
ST HỌ VÀ TÊN NHIỆM VỤ
T

1 Kiều Cẩm An

(Nhóm trưởng)

2 Nguyễn Hoàng Huy

3 Cao Hoàng Minh Thơ

4 Khúc Thị Huệ Phương

5 Trần Võ Bảo Ngọc

6 Lê Quốc Anh Huy

7 Nguyễn Nhật Tân

4
 NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN

.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
Ngày … tháng … năm 2024

Giảng viên hướng dẫn

(Ký và ghi rõ họ tên)

5
Mục lục
LỜI CẢM ƠN..............................................................................................................1
LỜI CAM ĐOAN........................................................................................................2
Danh mục hình ảnh....................................................................................................10
Danh mục bảng biểu..................................................................................................11
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT....................................................................................12
PHẦN MỞ ĐẦU.......................................................................................................15
1. Lý do chọn đề tài................................................................................................15
2. Mục tiêu nghiên cứu...........................................................................................15
3. Mục đích nghiên cứu..........................................................................................16
4. Phạm vi và đối tượng nghiên cứu.......................................................................16
4.1. Đối tượng nghiên cứu...................................................................................16
4.2. Phạm vi nghiên cứu......................................................................................16
5. Phương pháp nghiên cứu....................................................................................17
6. Bố cục bài tiểu luận............................................................................................17
PHẦN NỘI DUNG....................................................................................................19
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LIÊN LẠC DỮ LIỆU GIỮA CÁC PHƯƠNG
TIỆN DỊCH VỤ KHÔNG LƯU (AIDC)..................................................................19
1. Liên lạc thoại giữa các cơ sở dịch vụ không lưu................................................19
2. Quá trình phát triển của liên lạc dữ liệu giữa các đơn vị không lưu (AIDC).....20
3. Liên lạc dữ liệu giữa các phương tiện dịch vụ không lưu (AIDC)....................24
3.1. Giới thiệu chung về AIDC...........................................................................24
3.2. Mục đích sử dụng.........................................................................................26
3.3. Mối quan hệ giữa AIDC và mạng ATN.......................................................26
3.4. Mạng ATN...................................................................................................27
3.5. Các thành phần quan trọng của mạng ATN.................................................28
3.6. Ứng dụng AIDC trên mạng ATN.................................................................29
3.7. Giao diện màn hình AIDC...........................................................................31
3.8. Chức năng của ứng dụng AIDC...................................................................33
3.9. Ưu điểm và nhược điểm của AIDC..............................................................34
3.9.1. Ưu điểm..................................................................................................34
6
 3.9.2. Nhược điểm............................................................................................35
3.10. Giám sát và đánh giá hiệu suất cho AIDC.................................................36
3.10.1. Tiêu chí đánh giá chung.......................................................................36
3.10.2. Ứng dụng hồi báo (Application Response)..........................................37
.............................................................................................................................38
3.10.3. Hoạt động yêu cầu hồi báo (Operation Response)...............................38
3.10.4. Độ tin cậy và tính liên tục....................................................................40
3.10.5. Tính khả dụng......................................................................................41
3.10.6. Tính toàn vẹn.......................................................................................41
3.11. Điều kiện sử dụng phương thức liên lạc ứng dụng AIDC.........................41
3.11.1. Điện văn AIDC....................................................................................42
3.11.2. Thỏa hiệp thư.......................................................................................42
3.11.3. Phương thức điều hành bay..................................................................42
3.11.4. Các đường bay ATS.............................................................................43
3.11.5. Phiên bản AIDC...................................................................................43
3.12. Quy trình vận hành AIDC.........................................................................45
3.12.1. Giai đoạn thông báo.............................................................................45
3.12.2. Giai đoạn hiệp đồng chuyển giao kiểm soát........................................45
3.12.3. Giai đoạn chuyển giao kiểm soát.........................................................45
CHƯƠNG II: ĐIỆN VĂN SỬ DỤNG TRONG AIDC............................................48
1. Giới thiệu chung về điện văn AIDC...................................................................48
1.1. Mức độ ưu tiên.............................................................................................48
1.1.1. Mức độ ưu tiên của điện văn ATN.........................................................48
1.1.2. Mức độ ưu tiên trong điện văn AIDC....................................................48
1.2. Địa chỉ điện văn...........................................................................................48
1.3. Số nhận dạng điện văn.................................................................................49
1.4. Thời gian......................................................................................................49
2. Mô tả điện văn AIDC.........................................................................................50
2.1. Mối quan hệ với điện văn ATS....................................................................50
2.2. Bộ điện văn AIDC và mục đích sử dụng.....................................................52

7
 2.2.1. Định nghĩa..............................................................................................52
2.2.2. Bộ điện văn AIDC..................................................................................52
2.2.2.1. Bộ điện văn sử dụng với mục đích thông báo – Notification..........52
2.2.2.2. Bộ điện văn sử dụng với mục đích hiệp đồng – Coordination........52
2.2.2.3. Bộ điện văn sử dụng với mục đích chuyển giao kiểm soát - Transfer
of control.......................................................................................................53
2.2.2.4. Bộ điện văn sử dụng với mục đích chuyển giao dữ liệu giám sát -
Surveillance data transfer..............................................................................53
2.2.2.5. Bộ điện văn được sử dụng với mục đích trao đổi thông tin chung
AIDC - General (Text) Information Interchange..........................................53
2.2.2.6. Bộ điện văn quản lý ứng dụng AIDC - Application management...54
3. Chi tiết về một số loại điện văn AIDC thông dụng............................................54
3.1. ABI (Advanced boundary information).......................................................54
3.2. CPL (Current flight plan).............................................................................54
3.3. EST (Coordination estimate)........................................................................55
3.4. MAC (Coordination cancel).........................................................................56
3.5. CDN (Coordination Negotiate)....................................................................56
3.6. REJ (Rejection)............................................................................................57
3.7. ACP (Acceptance)........................................................................................57
3.8. TOC (Transfer of control)............................................................................58
3.9. AOC (Assumption of control)......................................................................58
3.10. EMG (Emergency).....................................................................................58
3.11. MIS (Miscellaneous)..................................................................................59
3.12. LAM (Logical acknowledge message)......................................................59
3.13. LRM (Logical rejection message)..............................................................59
CHƯƠNG III: QUY TRÌNH HIỆP ĐỒNG CHUYẾN BAY SỬ DỤNG AIDC.....61
1. Phương thức hiệp đồng cho chuyến bay trong giai đoạn thông báo..................61
1.1. Giai đoạn thông báo.....................................................................................61
1.2. Mô tả tổng quan phương thức......................................................................61
2. Phương thức hiệp đồng cho chuyến bay trong giai đoạn hiệp đồng..................63
2.1. Giai đoạn hiệp đồng.....................................................................................63
8
 2.2. Mô tả tổng quan phương thức......................................................................63
2.2.1. Đối thoại hiệp đồng ban đầu (Initial coordination dialogue).................63
2.2.2. Đối thoại hiệp đồng ban đầu dạng rút gọn (Abbreviated Initial
coordination dialogue).....................................................................................64
2.2.3. Hủy hiệp đồng (Coordination Cancellation)..........................................64
2.2.4. Đối thoại tái đàm phán (Re-negotiation dialogue).................................64
3. Phương thức hiệp đồng cho chuyến bay trong giai đoạn chuyển giao...............65
3.1. Giai đoạn chuyển giao kiểm soát.................................................................65
3.2. Mô tả tổng quan phương thức......................................................................65
CHƯƠNG IV: KHAI THÁC AIDC TẠI VIỆT NAM..............................................67
1. Tổng quan khai thác ứng dụng AIDC ở Việt Nam............................................67
1.1. Các trang thiết bị hiện hành.........................................................................67
1.2. Kế hoạch triển khai ứng dụng AIDC của Việt Nam....................................67
1.3. Cách thức thực hiện kế hoạch AIDC...........................................................67
1.3.1. Giai đoạn 1 - Chuẩn bị...........................................................................68
1.3.2. Giai đoạn 2 - Thử nghiệm kỹ thuật........................................................68
1.3.3. Giai đoạn 3 - Thử nghiệm khai thác trên hệ thống thực........................68
1.4. Kết luận........................................................................................................69
2. Phương thức khai thác AIDC giữa ACC Hồ Chí Minh và ACC Hà Nội...........70
2.1. Phạm vi và đối tượng áp dụng.....................................................................70
2.2. Thông số kỹ thuật chung..............................................................................70
2.3. Điểm hiệp đồng giữa hai vùng thông báo bay.............................................70
2.4. Thông số cài đặt cho điện văn AIDC...........................................................72
3. Phương thức khai thác AIDC giữa ACC Hồ Chí Minh và ACC Singapore......73
3.1. Đối tượng và phạm vi áp dụng.....................................................................73
3.2. Thông số kỹ thuật chung..............................................................................73
3.3. Điểm hiệp đồng giữa hai vùng thông báo bay.............................................74
3.4. Thông số cài đặt cho điện văn AIDC...........................................................75
CHƯƠNG V: SO SÁNH AIDC VÀ OLDI...............................................................77
1. Mục đích so sánh AIDC và OLDI......................................................................77
2. Khái niệm OLDI.................................................................................................77
9
 3. Phương thức hiệp đồng OLDI............................................................................78
4. Điện văn OLDI...................................................................................................78
5. Giám sát và đánh giá an toàn OLDI...................................................................81
5.1. Tính khả dụng..............................................................................................81
5.2. Độ tin cậy....................................................................................................81
5.3. Độ bảo mật và tính toàn vẹn dữ liệu............................................................81
5.4. Đánh giá vận hành........................................................................................81
PHẦN KẾT LUẬN...................................................................................................83
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................84

10
 Danh mục hình ảnh

Hình 1. 1. Liên lạc đất đối đất bằng thoại vô tuyến........................................................................20

Hình 1. 2. Liên lạc dữ liệu giữa các phương tiện dịch vụ không lưu.............................................25
Hình 1. 3. Mạng ATN.....................................................................................................................28
Hình 1. 4. Mô hình cấu trúc mạng ATN.........................................................................................28
Hình 1. 5. Ứng dụng AIDC trong mạng ATN.................................................................................31
Hình 1. 6. Cửa sổ Message In (Điện văn AIDC đến).....................................................................32
Hình 1. 7. Cửa sổ Message Out (Điện văn AIDC gửi đi)...............................................................32
Hình 1. 8. Cửa sổ cảnh báo cho các điện văn Ứng dụng Hồi báo LAM và LRM..........................33
Hình 1. 9. Xử lý điện văn AIDC của một tàu bay qua một vùng FIR trong thời gian ngắn............36
Hình 1. 10. Thời gian phản hồi báo nhận điện văn........................................................................38
Hình 1. 11. Sự khác biệt giữa các phiên bản của AIDC................................................................44
Hình 1. 12. Quy trình vận hành AIDC............................................................................................47

Hình 2. 1. Minh họa cho cấu trúc của một địa chỉ điện văn...........................................................49
Hình 2. 2. Minh họa cho số nhận dạng điện văn...........................................................................49
Hình 2. 3. Minh họa cho thời gian trên điện văn............................................................................50

11
 Danh mục bảng biểu
Bảng 1. 1 Các điện văn yêu cầu hoạt động hồi báo......................................................................39
Bảng 1. 2. Yêu cầu về thời gian ứng dụng hồi báo và ứng dụng yêu cầu hoạt động hồi báo của
AIDC..............................................................................................................................................39
.Bảng 1. 3. Yêu cầu hiệu suất của một số ứng dụng trong mạng ATN.........................................41
Bảng 2. 1. Thứ tự độ khẩn điện văn ATN
Bảng 2. 2 Các loại điện văn AIDC tương ứng với từng chức năng và ký hiệu theo vùng
của chúng
Bảng 4. 1 Kế hoạch triển khai AIDC với các vùng thông báo bay kế cận.....................................67
Bảng 4. 2. Thông số kỹ thuật hai hệ thống ATM của ACC Hồ Chí Minh và ACC Hà Nội..............70
Bảng 4. 3 Các điểm chuyển giao hiệp đồng giữa FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh......................72
Bảng 4. 4. Thông số cài đặt điện văn AIDC giữa FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh.......................73
Bảng 4. 5. Thông số kỹ thuật hai hệ thống ATM của ACC HCM và ACC SIN..............................74
Bảng 4. 6. Các điểm chuyển giao hiệp đồng giữa FIR Hồ Chí Minh và FIR Singapore................75
Bảng 4. 7. Thông số cài đặt điện văn AIDC giữa FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh.......................76

Bảng 5. 1. Bộ điện văn chung giữa AIDC và OLDI 79

Bảng 5. 2. Một số điện văn phụ trợ của AIDC và OLDI.................................................................79
Bảng 5. 3. Bộ điện văn OLDI trong hiệp đồng giữa dân sự và quân sự........................................80
Bảng 5. 4. Bộ điện văn OLDI trao đổi dữ liệu cho bên thứ ba.......................................................80
Bảng 5. 5. Bộ điện văn đặc thù của OLDI.....................................................................................80
Bảng 5. 6. So sánh cơ bản giữa AIDC và OLDI............................................................................82

12
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
KÝ HIỆU
VIẾT ĐẦY ĐỦ TIẾNG VIẾT ĐẦY ĐỦ TIẾNG
STT CHỮ VIẾT
ANH VIỆT
TẮT

Trung tâm kiểm soát

1 ACC Area Control Centre
đường dài

Automatic dependent Giám sát phụ thuộc tự

2 ADS - C
surveillance - contract động dạng hiệp đồng

Aeronautical Fixed
Mạng viện thông cố định
3 AFTN Telecommunication
hàng không
Network

Air Traffic Services Inter Liên lạc dữ liệu giữa các

4 AIDC facility Data phương tiện thuộc dịch vụ
Communications không lưu

5 ATC Air Traffic Control Kiểm soát không lưu

6 ATM Air Traffic Management Quản lý không lưu

Aeronautical
Mạng viễn thông hàng
7 ATN Telecommunication
không
Network

8 ATS Air Traffic Service Dịch vụ không lưu

9 ATSU Air Traffic Services Unit Cơ sở dịch vụ không lưu

13
10 CHG Change

Liên lạc qua đường truyền

Controller Pilot Data Link
11 CPDLC dữ liệu giữa tổ lái và kiểm
Communications
soát viên không lưu

12 ĐHB (-) Điều hành bay

13 FIR Flight Information Region Vùng thông báo bay

Dịch vụ thông báo tin tức

14 FIS Flight Information Service
hàng không

15 FPL Flight Plan Kế hoạch bay

16 HF High Frequency Tần số cao

International Civil Aviation Tổ chức Hàng không Dân

17 ICAO
Organization dụng Quốc tế

International Organization Tổ chức tiêu chuẩn hoá

18 ISO
for Standardization quốc tế

19 KSVKL (-) Kiểm soát viên không lưu

On - Line Data
20 OLDI Trao đổi dữ liệu trực tuyến
Interchange

14
 Open Systems
Mô hình tham chiếu kết nối
21 OSI Interconnection Reference
các hệ thống mở
Model

Secondary Surveillance
22 SSR Ra đa giám sát thứ cấp
Radar

Coordinated Universal
23 UTC Giờ quốc tế
Time

24 VHF Very High Frequency Cao tần

25 WAN Wide Area Network Mạng diện rộng

26 COP Changeover point Điểm đổi đài

27 LAN Local area network Mạng cục bộ

15
PHẦN MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài

Hiện nay, tiềm năng phát triển của ngành hàng không dân dụng rất lớn do số
lượng tàu bay tăng nhanh, mật độ khai thác dày đặc, mạng lưới đường hàng không
ngày càng rộng mở, dẫn đến khối lượng công việc của các kiểm soát viên không lưu
cũng ngày một tăng lên. Với tình hình như trên thì ngành hàng không cần nâng cao
tối ưu hiệu quả khai thác, năng lực hệ thống cũng như giảm thiểu sai sót trong quá
trình hợp đồng và đặc biệt giảm khối lượng công việc cho kiểm soát viên không lưu.
Để đạt được mục tiêu đó, bên cạnh các kỹ năng, kinh nghiệm, nghiệp vụ của các
kiểm soát viên không lưu phối hợp với phi công, v.v thì việc áp dụng, phát triển các
thiết bị, phương thức liên lạc cũng là một việc hết sức quan trọng. Song trong quá
trình liên lạc và trao đổi thông tin với nhau, liên lạc thoại có một số nhược điểm và
hạn chế nhất định điều này thôi thúc các cơ quan đơn vị trong ngành nảy lên sự
mong muốn tìm ra một phương thức liên lạc khác để thay thế hoặc hỗ trợ cho việc
liên lạc thoại. Và một trong những giải pháp tối ưu được đề xuất là áp dụng phương
thức liên lạc bằng dữ liệu vào trong quá trình điều hành bay. Và một trong những
ứng dụng đáp ứng được nhu cầu liên lạc bằng dữ liệu đó chính là AIDC - Air Traffic
Services Inter facility Data Communication. Nhằm làm rõ khái niệm về AIDC, cách
thức hoạt động của AIDC, những lợi ích mà một ứng dụng liên lạc dữ liệu như
AIDC đem lại trong thực tế cũng như là so sánh ứng dụng này với một ứng dụng
khác cũng đáp ứng khả năng trao đổi thông tin liên lạc bằng dữ liệu đó chính là
OLDI, nhóm sinh viên chúng em đã thực hiện tiểu luận với đề tài “Liên lạc dữ liệu
giữa các phương tiện dịch vụ không lưu”.

2. Mục tiêu nghiên cứu

Bài tiểu luận này được thực hiện nhằm các mục tiêu cơ bản sau:

16
 + Cung cấp các thông tin tổng quan về AIDC và cách thức, nguyên lý hoạt động,
các kiểu loại điện văn trong AIDC.

+ Đưa ra đánh giá về các khía cạnh như năng lực, khả năng và đặc biệt về vấn đề
an toàn của ứng dụng AIDC.

+ Nêu ra được sự khác biệt cũng như các lợi ích về việc chuyển đổi từ OLDI sang
AIDC. Từ đó thể hiện được các yêu cầu cần phải đáp ứng khi sử dụng ứng dụng
AIDC.

+ Chỉ ra được tình hình thực tế của AIDC khi ứng dụng giữa các trung tâm kiểm
soát đường dài tại Việt Nam và trên thế giới.

3. Mục đích nghiên cứu

Bài tiểu luận này thực hiện nhằm mục đích sử dụng làm tài liệu phục vụ công tác
học tập và có thể áp dụng nâng cao chất lượng học tập của những học phần có liên
quan.

Bài tiểu luận này nhằm nâng cao kiến thức về môn học “Liên lạc và giám sát theo
tính năng” cũng như tăng thêm những hiểu biết về kiến thức chuyên ngành. Từ đó,
có cái nhìn sâu hơn, chuyên môn hơn về hệ thống thông tin liên lạc và giám sát hàng
không trong thực tế.

4. Phạm vi và đối tượng nghiên cứu

4.1. Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu chính trong tiểu luận lần này là nghiên cứu cách thức vận
hành, sử dụng thiết bị AIDC vào việc liên lạc giữa các hoạt động bay trên thế giới,
đồng thời là cách vận dụng hệ thống trong việc vận hành hệ thống này ở Việt Nam.

17
4.2. Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi nghiên cứu của bài tiểu luận này mang tính bao phủ ở các khu vực trên
thế giới và tại Việt Nam.

5. Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu chủ yếu được thực hiện trong bài tiểu luận này là:

+ Phương pháp nghiên cứu định tính: Để làm cho bài tiểu luận thêm sinh động và
dễ hiểu, nhóm đã sử dụng các hình ảnh, các nguồn thông tin thêm từ từ các tài liệu
nghiên cứu khoa học trong và ngoài nước để mô tả những nguyên lý, cách thức, quy
trình hiệp đồng chuyến bay, v.v khi sử dụng ứng dụng AIDC.

+ Phương pháp so sánh: Sử dụng kĩ năng so sánh để tiến hành so sánh những
điểm khác biệt giữa hai ứng dụng sử dụng liên lạc bằng dữ liệu đó chính là: AIDC
và OLDI.

+ Phương pháp phân tích tổng hợp: Từ những thông tin thu thập được, nhóm đã
thực hiện công tác phân tích chi tiết để từ đó kết hợp các thông tin lại với nhau để
tạo ra kiến thức nền tảng cho bài tiểu luận.

6. Bố cục bài tiểu luận

Bài tiểu luận gồm 3 phần:

+ Phần mở đầu

+ Phần nội dung

++ Chương I: Tổng quan về liên lạc dữ liệu giữa các phương tiện dịch vụ
không lưu (AIDC).

++ Chương II: Điện văn sử dụng trong AIDC.

++ Chương III: Quy trình hiệp đồng chuyến bay sử dụng AIDC.

18
 ++ Chương IV: Khai thác AIDC tại Việt Nam.

++ Chương V: So sánh AIDC và OLDI.

+ Phần kết luận

19
PHẦN NỘI DUNG

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LIÊN LẠC DỮ LIỆU GIỮA

CÁC PHƯƠNG TIỆN DỊCH VỤ KHÔNG LƯU (AIDC)

1. Liên lạc thoại giữa các cơ sở dịch vụ không lưu

Trong giai đoạn đầu của ngành hàng không, việc liên lạc cũng như giám sát tàu
bay giữa các cơ sở điều hành bay đa phần chủ yếu được sử dụng bằng liên lạc thoại,
chẳng hạn như sóng VHF, sóng HF. Nhưng trong quá trình liên lạc và trao đổi thông
tin với nhau, liên lạc thoại có một số nhược điểm nhất định.

Đầu tiên, ngữ giọng có thể gây ra sự hiểu nhầm hoặc hiểu sai về nội dung thông
tin cần được truyền tải khiến cho tàu bay có thể lâm nguy, lâm nạn hoặc xảy ra
những sự vụ, sự cố nguy hiểm. Bên cạnh đó, kỹ năng về ngôn ngữ hoặc ngữ giọng
của các kiểm soát viên không lưu bị can nhiễu dẫn đến xảy ra những sai sót không
mong muốn hoặc lĩnh hội thông tin chưa trọn vẹn và làm giảm khả năng nghe hiểu
thông tin của kiểm soát viên không lưu. Cùng với đó, tốc độ truyền thông tin chậm
là đặc tính cố hữu của liên lạc thoại.

Ngoài ra, việc yêu cầu xác nhận lại thông tin do khả năng nghe rõ thông tin thấp
làm tăng thời gian liên lạc cũng như tiến độ công việc bị trì trệ. Mặt khác, cùng lúc
đường truyền liên lạc thoại được nhiều kiểm soát viên không lưu sử dụng cho quá
trình chuyển giao quyền kiểm soát hoặc trao đổi thông tin của tàu bay với một đơn
vị điều hành bay khác có thể dẫn đến tắc nghẽn tần số. Một ví dụ điển hình đó chính
là nhược điểm của sóng VHF như bão hòa tần số. Trong những khu vực có mật độ
bay cao cũng như việc giám sát, chuyển giao tàu bay giữa các cơ sở cung cấp dịch
vụ không lưu gia tăng, các băng tần VHF sẽ bị bão hòa do có quá nhiều phân khu
điều hành bay. Bên cạnh đó, băng tần VHF quá tải là nguyên nhân sinh ra nhiều can
nhiễu và tình trạng nghẽn kênh liên lạc cũng như ảnh hưởng đến chất lượng liên lạc,

20
chẳng hạn như khả năng nghe rõ thông tin tương đối thấp dẫn đến kéo dài thời gian
liên lạc của các kiểm soát viên không lưu.

Song song đó, sóng HF cũng có một số nhược điểm nhất định cần chú ý. Đầu
tiên, tín hiệu truyền sóng không ổn định và điều này thường bị ảnh hưởng bởi môi
trường truyền sóng thay đổi thường xuyên, cũng như một số tác nhân khác như thời
gian trong ngày, tần số sóng mang, hoạt động của điểm đen mặt trời, v.v. Việc phát
tín hiệu vô tuyến trong băng tần HF phụ thuộc nhiều vào tần số sóng mang, do đó để
đạt được độ ổn định tốt cần phải lựa chọn tần số một cách tối ưu. Ngoài ra, đặc điểm
việc truyền sóng ở băng tần HF bị ảnh hưởng can nhiễu rất cao và hệ thống thông
tin có chất lượng thấp do đặc tính không ổn định của kênh liên lạc HF.

Hình 1. 1. Liên lạc đất đối đất bằng thoại vô tuyến

2. Quá trình phát triển của liên lạc dữ liệu giữa các đơn vị không lưu (AIDC)

Nhận thấy được những nhược điểm của liên lạc thoại, người ta đã bổ sung, phát
triển song song đó chính là liên lạc dữ liệu được ứng dụng vào nhiều thiết bị liên
lạc, đặc biệt là AIDC. Liên lạc dữ liệu có thể cung cấp thông tin rõ ràng và tránh bị

21
nhầm lẫn như liên lạc thoại. Ngoài ra, liên lạc dữ liệu có tốc độ truyền thông tin cao
và có thể lưu trữ, truy xuất khi cần thiết.

Vào năm 1971, các quốc gia ở khu vực Bắc Đại Tây Dương (NAT) đã khởi
xướng hành động, bắt đầu tự động hóa việc trao đổi dữ liệu chuyến bay giữa các
trung tâm kiểm soát khu vực Đại dương (OAC) bằng kỹ thuật “Trao đổi dữ liệu trực
tuyến OLDI”. Nhưng công nghệ này không đạt tiêu chuẩn và chưa thật sự tương
thích và người ta đồng ý rằng để đạt được lợi ích đầy đủ từ việc áp dụng OLDI, phải
đạt được tiêu chuẩn hóa khu vực. OLDI là hệ thống tiền thân của AIDC, được định
nghĩa là sự trao đổi dữ liệu từ hệ thống này sang hệ thống khác cùng với thông báo
của kiểm soát viên không lưu khi cần thiết. OLDI là một hệ thống truyền dữ liệu để
trao đổi thông tin giữa các máy bay và trạm điều khiển không lưu trực tiếp thông
qua liên kết dữ liệu.

Tại cuộc họp lần thứ 25 tại Paris vào tháng 9 năm 1988, nhóm lên kế hoạch xây
dựng hệ thống Bắc Đại Tây Dương (NAT SPG) đã thành lập lực lượng chủ yếu để
phát triển khái niệm về hệ thống cung cấp dịch vụ không lưu tương lai cho toàn bộ
khu vực Bắc Đại Tây Dương. Có hai loại OLDI được sử dụng bao gồm OLDI Châu
Âu và NAT OLDI. Các bộ thông báo khác nhau của OLDI Châu Âu đơn giản hơn
và hướng tới tương tác với kiểm soát viên không lưu. Bộ thông báo NAT OLDI bao
gồm các yêu cầu thông báo cho phép can thiệp thủ công.

Tại cuộc họp lần thứ 27 tại Paris tháng năm 1991, NAT SPG dự thảo “Tài liệu
kiểm soát giao diện khu vực Châu Á/Thái Bình Dương (ICD)” đã hoàn thiện để phát
triển cho mục đích lập kế hoạch và đồng ý rằng các quốc gia nên nỗ lực thay thế các
thỏa thuận bằng “Tài liệu kiểm soát giao diện khu vực Châu Á/Thái Bình Dương
(ICD)” chung vào cuối năm 1991. Công việc tiếp theo trong NAT SPG đã nâng cấp
tài liệu để phù hợp với các yêu cầu chuyển đổi tự động hóa và truyền thông tin.

Trên cơ sở những điều trên, tại Hội nghị lần thứ 5 của nhóm lập và thực hiện kế
hoạch không vận khu vực APAC đã đảm nhận nhiệm vụ trao đổi thông tin giữa các
cơ sở cần thiết để hỗ trợ việc tự động hóa trong khu vực. Sau đó, ban OPLINKP của
22
ICAO đã chấp nhận thông qua ứng dụng AIDC và lúc này khái niệm AIDC được
chính thức đưa vào dưới dạng tài liệu ICD.

Tại cuộc họp lần thứ 13 của hội nghị APANPIRG diễn ra tại Bangkok vào tháng
9 năm 2002, quyết định ngày 13/9 được đưa ra để triệu tập lực lượng đặc nhiệm
đánh giá AIDC để tiến hành xem xét và cập nhật “Tài liệu kiểm soát giao diện khu
vực Châu Á/Thái Bình Dương (ICD)”.

Nhóm lực lượng đặc nhiệm đánh giá AIDC đã họp tại Brisbane vào ngày 27 và
ngày 28 tháng 3 năm 2003, các cuộc thảo luận trong nhóm này thể hiện sự không
nhất quán giữa tài liệu ICD về AIDC có cùng số phiên bản và đã quyết định xây
dựng tài liệu ICD dựa trên tài liệu ICAO bản gốc. Kết quả của cuộc họp này là tài
liệu ICD dành cho khu vực Châu Á/Thái Bình Dương đã được cập nhật bao gồm
việc làm rõ ràng hơn các định nghĩa về một số loại điện văn nhất định và cải thiện
tính nhất quán của thuật ngữ được sử dụng trong tài liệu này.

Cuộc họp APANPIRG/14 năm 2003 đã lưu ý rằng cơ sở hạ tầng truyền thông
hiện tại được sử dụng để hỗ trợ AIDC hiện tại đều dựa trên các thủ tục AFTN. Cuộc
họp cũng lưu ý rằng việc triển khai phần mặt đất của ATN ở Khu vực Châu Á/Thái
Bình Dương đã được bắt đầu triển khai trong khu vực. Cuộc họp xác định nhu cầu
hỗ trợ dịch vụ AIDC hiện tại được chỉ định cụ thể trong tài liệu ICD khu vực Châu
Á/Thái Bình Dương cho AIDC trong giai đoạn chuyển tiếp.

Cuộc họp ATNTTF/7 năm 2005 đã lưu ý rằng nhóm công tác dự kiến sẽ hoàn
thành việc phát triển ICD cho AIDC dùng mạng ATN. Tuy nhiên, người ta nhận
thấy rằng chưa phù hợp để tiến hành phát triển ICD dựa trên mạng ATN cho AIDC
V1 như được quy định trong “Sổ tay Quy định Kỹ thuật ATN DOC 9705”. Điều
mong muốn là chờ đợi phiên bản mới của các điều khoản kỹ thuật AIDC cũng như
hành động tiếp theo của Ban OPLINKP/1 về AIDC. Người ta cũng cho rằng việc trì
hoãn phát triển ICD dự kiến sẽ không có tác động bất lợi đến việc triển khai AIDC ở
khu vực Châu Á/Thái Bình Dương vì các yêu cầu hoạt động hiện tại hiện đang được
APANPIRG AIDC đáp ứng dựa trên quy trình AFTN. Theo quan điểm trên, cuộc
23
họp ATNTTF/7 đã đi đến quyết định rằng việc về tài liệu kiểm soát giao diện cho
ATN AIDC bị trì hoãn cho đến khi các tiêu chí thực hiện được các cơ quan thích
hợp trong ICAO giải quyết một cách hợp lý. Đồng thời, việc phát triển ICD cho
ATN AIDC dự kiến sẽ tiến triển theo yêu cầu của Quyết định 13/7 sau khi
OPLINKP và ACP hoàn thành công việc.

Thái Lan được nhóm phối hợp ATNICG/1 yêu cầu vào tháng 5 năm 2006 tiến
hành phát triển ICD cho ATN AIDC để trình bày tại cuộc họp ATNICG/2 vào cuối
tháng 5 năm 2007. Dựa trên những tiến bộ đạt được thông qua một số cuộc họp làm
việc của OPLINKP, OPLINKP/1 đã hoàn thành nhiệm vụ của mình, liên quan đến
các yêu cầu hoạt động của AIDC – các thông điệp AIDC vào tháng 9 năm 2005. Kết
quả của OPLINKP/1 đã được chuyển tới các Quốc gia để lấy ý kiến vào ngày 28
tháng 4 năm 2006. Các sửa đổi liên quan đến các điều khoản kỹ thuật ATN dựa trên
đầu ra của OPLINKP/1 đã được Aerothai khởi xướng và thảo luận tại cuộc họp
ACP SGN3 vào tháng 6 và cuộc họp WGN6 vào tháng 7 năm 2006. Các bản cập
nhật tiếp theo về điều khoản kỹ thuật cho AIDC đã được xem xét kỹ hơn và thảo
luận tại ACP trong các cuộc họp SGN3 và WGN7 được tổ chức tại Bangkok từ
ngày 22 tháng 1 đến ngày 2 tháng 2 năm 2007. Kết quả là các quy định kỹ thuật của
ATN AIDC bao gồm định nghĩa và thuật ngữ phù hợp với Doc 9694 đã được thống
nhất. Quy định kỹ thuật cho AIDC sẽ được xuất bản trong ICAO Doc 9880 mới,
được phát hành cùng với ICAO Doc 9705. Tính đến thời điểm hiện tại, tiêu chuẩn
ATN AIDC cập nhật đã được xuất bản trong ICAO Doc 9880 dưới dạng
UNEDITED ADVANCE DOC 9880 – PART IIA. Tình trạng của tiêu chuẩn sau đó
đã được thảo luận lại trong cuộc họp ACP WGM lần thứ 14 tại Brussels, Bỉ trong
thời gian từ ngày 2 đến ngày 5 tháng 6 năm 2009. Cuộc họp đã quyết định rằng “…
để duy trì tùy chọn ATN/AIDC đó trong Doc 9880 phụ thuộc vào đề xuất của
Oplink Panel.”.

Vào năm 2010, khung hiệu suất khu vực đã được APANPIRG thông qua thông
qua Kết luận C 19/1 để đáp ứng mục tiêu lập kế hoạch của ICAO nhằm đạt được hệ
thống quản lý không lưu toàn cầu dựa trên hiệu suất thông qua việc triển khai các hệ
24
thống và quy trình dẫn đường hàng không theo cách thức hợp tác, hiệu quả về chi
phí và sự tiến bộ. Các mục tiêu hiệu suất khu vực dựa trên kỳ vọng của người dùng
được sắp xếp theo các chương trình công tác khu vực thông qua các biểu mẫu khung
hiệu suất khu vực (PFF).

“Việc triển khai Truyền thông dữ liệu giữa các cơ sở ATS (AIDC) ở khu vực
Châu Á/Thái Bình Dương” đã được xác định là một sáng kiến quy hoạch khu vực
quan trọng và PFF APAC CNS 4 được hội nghị APANPIRG/19 thông qua và đã
được APANPIRG chấp nhận để theo dõi tiến độ triển khai. Hội nghị APANPIRG/19
trong khi xem xét tình trạng triển khai AIDC trong khu vực đã đồng ý rằng việc
triển khai AIDC giữa các cơ sở ATS sẽ làm giảm đáng kể các lỗi phối hợp quan sát
thấy trong giao tiếp bằng lời nói giữa bộ điều khiển và bộ điều khiển qua ranh giới
vùng thông báo bay. Cuộc họp cũng nhắc lại rằng các Quốc gia nên nỗ lực triển khai
các khả năng AIDC tương thích giữa các cơ sở ATS lân cận càng sớm càng tốt, phù
hợp với kế hoạch dẫn đường hàng không khu vực và tài liệu hướng dẫn hiện có, bao
gồm cả ICD AIDC Châu Á/Thái Bình Dương. Để nhấn mạnh tầm quan trọng của
việc sớm triển khai AIDC trong khu vực, cuộc họp đã thông qua kết luận rằng các
quốc gia được khuyến khích đẩy nhanh việc triển khai AIDC giữa các cơ sở ATS
lân cận phù hợp với Kế hoạch dẫn đường hàng không khu vực và ICD AIDC Châu
Á/Thái Bình Dương.

3. Liên lạc dữ liệu giữa các phương tiện dịch vụ không lưu (AIDC)

3.1. Giới thiệu chung về AIDC

Chìa khóa quan trọng của một hệ thống quản lý không lưu không những nằm ở
việc trao đổi dữ liệu hai chiều giữa tàu bay và hệ thống kiểm soát không lưu mà còn
là sự trao đổi thông tin điều khiển tàu bay giữa các cơ sở điều hành bay với nhau và
AIDC chính là một ứng dụng đặc trưng cho điều này.

Phương thức liên lạc bằng AIDC (ATS Interfacility Data Communication) trao
đổi thông tin giữa các cơ quan ATS (ATS Unit - ATSU) nhằm hỗ trợ cho các chức

25
năng ATC quan trọng như thông báo các chuyến bay trong vùng gần ranh giới FIR,
các hiệp đồng tại vùng ranh giới và chuyển giao quyền điều khiển và liên lạc với
chuyến bay. Nói một cách khác, cơ chế hoạt động cơ bản của AIDC là liên lạc mặt
đất hai chiều thực hiện thông qua việc thiết lập liên lạc giữa các cơ sở điều hành bay
bằng cách sử dụng liên kết dữ liệu số. Điều này cho phép các đơn vị của cơ sở điều
hành bay đang chịu trách nhiệm kiểm soát tàu bay có thể thu thập một cách tự động
các thông tin từ chuyến bay đó như dữ liệu, kế hoạch bay, v.v và trao đổi thông tin
này với các đơn vị tương ứng kế cận trong trường hợp tàu bay chuyển giao quyền
kiểm soát hoặc liên quan đến việc hiệp đồng giữa các cơ sở, đơn vị cung cấp dịch vụ
không lưu. Vì vậy, AIDC thực chất hoàn toàn là một ứng dụng ATC nhằm trao đổi
thông tin kiểm soát mang tính chiến thuật giữa các đơn vị ATS không phải dành cho
các văn phòng hay tiện ích.

Như vậy, phương thức liên lạc sử dụng ứng dụng AIDC giữa các phương tiện
dịch vụ không lưu được định nghĩa là một giao thức liên lạc được sử dụng giữa các
đơn vị trực thuộc cơ sở điều hành bay với nhau, trong đó dữ liệu về một chuyến bay
dự kiến sắp tiến nhập vào vùng chịu trách nhiệm bởi một đơn vị thuộc cơ sở điều
hành bay sẽ được gửi tự động đến đơn vị đó và dữ liệu này sẽ được phản hồi theo
cách tương tự.

Hình 1. 2. Liên lạc dữ liệu giữa các phương tiện dịch vụ không lưu

26
3.2. Mục đích sử dụng

Phương thức hiệp đồng chuyển giao bằng liên lạc dữ liệu giữa các phương tiện
thuộc dịch vụ không lưu (AIDC) giữa hai cơ sở điều hành bay trên các hệ thống
ATM có tích hợp sẵn các chức năng chuyển giao kiểm soát tự động nhằm mục đích:

+ Giảm thiểu nhu cầu hiệp đồng thoại giữa hai cơ sở ĐHB, giảm tải cho công tác
hiệp đồng không lưu.

+ Hạn chế các sai sót thường có trong hiệp đồng thoại.

+ Hạn chế lỗi do con người trong công tác hiệp đồng chuyển giao kiểm soát.

+ Giúp Kiểm soát viên không lưu tại các cơ sở ĐHB có nhiều thời gian để giải
quyết các xung đột và xử lý các yêu cầu của tổ lái.

+ Phù hợp với nhu cầu, định hướng phát triển công nghệ mới trong ngành hàng
không về khai thác dịch vụ điều hành bay.

3.3. Mối quan hệ giữa AIDC và mạng ATN

Từ ban đầu, AIDC là một thiết bị được sử dụng liên lạc bằng dữ liệu mặt đất và
phương thức liên lạc này được thực hiện thông qua mạng AFTN (Aeronautical
Fixed Telecommunication Network) là hệ thống các mạch cố định hàng không phối
hợp toàn thế giới để trao đổi điện văn giữa các đài cố định hàng không nằm trong hệ
thống. Nhưng trong quá trình hoạt động, người ta nhận thấy được mạng AFTN có
một số nhược điểm nhất định chẳng hạn như tốc độ truyền thông tin thấp cũng như
không linh hoạt trong việc mở rộng và thích ứng với sự phát triển của công nghệ.
Chính vì vậy, người ta quyết định phát triển hệ thống mạng ATN (Aeronautical
Telecommunication Network) để hỗ trợ một phần hoạt động cho mạng AFTN trong
quá trình sử dụng AIDC. Về bản chất, mạng ATN không khác biệt quá nhiều so với
AFTN mà là một dạng phát triển nâng cấp tối ưu hơn để tạo thuận lợi cho việc
truyền dữ liệu giữa các ATSU.

27
 Hiện nay, các nước trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương đang trong giai
đoạn sử dụng song song hai mạng AFTN, ATN và đang có kế hoạch chuyển đổi
sang mạng ATN khi sử dụng ứng dụng AIDC. Đối với các nước phát triển ở Châu
Mỹ đã áp dụng phiên bản phát triển nhất của ứng dụng AIDC chạy hoàn toàn trên
mạng ATN. Chính vì vậy, tùy vào điều kiện trang thiết bị của hệ thống, các quốc gia
sẽ lựa chọn sử dụng mạng nào để chạy ứng dụng AIDC.

3.4. Mạng ATN

Mạng viễn thông hàng không (ATN) là một kiến trúc cơ sở hạ tầng liên mạng sử
dụng một tập các giao thức truyền dữ liệu cho phép liên kết các mạng con dữ liệu
mặt đất/mặt đất, trên không/mặt đất tương tác với nhau bằng cách áp dụng các dịch
vụ và giao thức giao diện chung dựa trên mô hình OSI (Open Systems
Interconnection Model) của tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO.

ATN là nền tảng, trên đó tích hợp các ứng dụng và các dịch vụ truyền thông tin
của quản lý không lưu. Hơn nữa, ứng dụng trên nền ATN áp dụng được phương
thức truyền dữ liệu thay vì chỉ có thông tin thoại truyền thống. Hơn nữa, ATN là
một mạng lưới ưu việt trong việc khai thác, có tính đa dạng trong thông tin và khắc
phục được những hạn chế trong thông tin thoại. Mạng ATN được thiết kế an toàn và
bảo mật, cho phép liên kết giữa các ứng dụng và các mạng đảm bảo sự tin cậy cho
toàn hệ thống.

28
 Hình 1. 3. Mạng ATN

3.5. Các thành phần quan trọng của mạng ATN

ATN là một mạng viễn thông toàn cầu dành cho ngành hàng không, có khả năng
liên kết các hệ thống cuối (End system - ES), các hệ thống trung gian (Intermediate
Systems - IS) đang sử dụng trong các mạng con khác nhau, nhằm cung cấp dịch vụ
truyền số liệu đáng tin cậy, mạnh mẽ và có tính thống nhất giữa các hệ thống máy
tính với nhau (các hệ thống cuối), mà các hệ thống máy tính này có thể đặt cố định
tại mặt đất hoặc di động trên không.

Hình 1. 4. Mô hình cấu trúc mạng ATN

Hệ thống cuối ATN (ATN End system): Đây là những thiết bị (thường là máy
tính) mà người dùng (con người hoặc các quy trình thực thi trên máy tính) có thể sử
29
dụng để truy cập thông tin tại một địa điểm từ xa hoặc thiết bị cung cấp “dịch vụ”
tại một địa điểm từ xa có thể được truy cập qua mạng. Hệ thống này trao đổi dữ liệu
với các hệ thống cuối ATN khác trong mạng nhằm cung cấp các dịch vụ thông tin
liên lạc giữa hai đầu cuối (end to end) cho các ứng dụng của ATN.

Hệ thống trung gian (Intermediate): ATN routers là các hệ thống trung gian (IS),
về mặt cấu trúc ATN router được phân thành ba lớp tương ứng với ba tầng thấp nhất
trong mô hình tham chiếu OSI thực hiện chức năng truyền dữ liệu, định tuyến và
liên kết các mạng con với nhau. Việc trao đổi dữ liệu giữa các router thông qua các
giao thức định tuyến. ATN router thực hiện truyền các gói dữ liệu người sử dụng
qua đường đi thích hợp nhất, bằng cách thu thập các yêu cầu dịch vụ thể được đóng
trên header của các gói dữ liệu. Đây là những thiết bị mạng không hỗ trợ trực tiếp
cho người dùng mà chuyển tiếp dữ liệu nhận được tới người nhận dự định. Các hệ
thống trung gian không cần hiểu thông tin được gửi giữa những người dùng, nhưng
hiểu và có thể sửa đổi thông tin được thêm bởi mạng lưới vào để cung cấp thông tin
liên lạc.

Các mạng con mặt đất (Subnetwork): Các mạng con mặt đất thông thường là các
mạng LANs thường dùng để liên kết ES và ES, WAN thường dùng cho liên kết giữa
IS và IS.

3.6. Ứng dụng AIDC trên mạng ATN

Ứng dụng AIDC sử dụng các dịch vụ của mạng ATN để cung cấp thông tin liên
lạc dữ liệu số hiệu quả giữa các cơ sở ATS. Chính vì vây, trên thực tế AIDC chính
là hệ thống cuối (ES) trong một mạng ATN được liên kết bởi ground - ground router
là những router được dùng để liên kết các mạng con được đặt cố định trên mặt đất.

Tại các đơn vị cung cấp dịch vụ không lưu (ATSU), AIDC được sử dụng như một
phần mềm phục vụ nói chung cho việc cung cấp và trao đổi các thông tin cần thiết
liên quan giữa hai vùng thông báo bay cạnh nhau.

30
 Đối với AIDC, hệ thống trung gian (IS) thường là các router liên miền có nhiệm
vụ định tuyến liên miền (Boundary Intermediate System - BIS) được yêu cầu dùng
cho mạng ATN để liên kết dịch vụ thông tin đã được định chuẩn đến các miền định
tuyến kế cận và các routers cùng loại khác trong miền định tuyến của chúng. Như
vậy, mạng ATN không thay thế AFTN mà là một phần của sự tiến bộ trong việc cải
tiến hệ thống truyền thông tin đặc biệt được ứng dụng vào thiết bị AIDC.

Một thông tin được truyền đi trên hệ thống AIDC từ ATSU 1 sang ATSU 2 với
quy trình cơ bản như sau:

+ Tại ATSU 1, điện văn AIDC sau khi hoàn thành và đảm bảo đúng cấu trúc sẽ tự
động gửi đi.

+ Điện văn được đưa vào hệ thống máy tính để mã hóa và xử lý dữ liệu và được
đưa đến routers (IS) liên kết trực tiếp với ATSU 1 trong mạng ATN.

+ Các mạng con (subnetwork) khác và các router khác trong mạng ATN dựa vào
địa chỉ gửi có trong điện văn để định hướng đúng tuyến đường cho điện văn cần
đến.

+ Điện văn sau khi đi đến đúng router liên kết trực tiếp với ATSU 2 lập tức được
truyền tới hệ thống máy tính để xử lý thông tin.

+ Sau khi xử lý thông tin xong, điện văn được gửi vào hộp thư đến trong ứng
dụng AIDC của cơ sở ATSU 2 thuộc vùng thông báo bay bên cạnh.

Quy trình được đề cập ở trên sẽ được thực hiện tiếp tục từ ATSU 2 sang ATSU 1
với thứ tự và quá trình xử lý như trên cho đến khi cả hai đơn vị hoàn thành một yêu
cầu cụ thể nào đó để phục vụ cho công tác điều hành bay. Ở đây, ứng dụng AIDC
trên màn hình tại ATSU 1 và ATSU 2 là hệ thống cuối (ES) và ATC chính là những
người dùng cuối cùng.

31
 Hình 1. 5. Ứng dụng AIDC trong mạng ATN

3.7. Giao diện màn hình AIDC

Trên thực tế, do hệ thống trang thiết bị ATM cũng như phiên bản AIDC sử dụng
ở các đơn vị là khác nhau nên giao diện AIDC khá đa dạng. AIDC được tích hợp
vào sẵn và tự động trong hệ thống ATM, nên hầu như KSVKL không cần thao tác
quá nhiều trên màn hình làm việc.

Dưới đây là màn hình ứng dụng AIDC chạy trên hệ thống Thales ATM chủ yếu
thao tác thông qua 3 cửa số là Message In, Message Out và Warning Message:

+ Cửa sổ Message In sẽ tự động hiện ra khi có điện văn AIDC đi vào hệ thống.
Tại cửa sổ này, kiểm soát viên không lưu sẽ có được những thông tin về số hiệu
chuyến bay, thời gian điện văn phát hành, trung tâm kiểm soát đường dài của vùng
FIR chuyển giao và các nội dung chi tiết liên quan trong điện văn. Chi tiết về những
kiểu loại điện văn xuất hiện trên cửa sổ Message In sẽ được nêu ở Chương II: Điện
văn sử dụng trong AIDC.

32
 + Cửa sổ Message Out sẽ được chọn bằng cách chọn chuyến bay trên màn hình
và bật cửa sổ Message Out, những điện văn AIDC liên quan đến chuyến bay đó sẽ
được hiện ra. Các thông tin xuất hiện trên cửa sổ cũng tương tự như tại cửa sổ
Message In.

+ Warning Message: Hiện ra những cảnh báo liên quan đến tình trạng các trang
thiết bị có trong hệ thống, bao gồm cả các thông tin liên quan đến ứng dụng hồi báo
của AIDC.

Hình 1. 6. Cửa sổ Message In (Điện văn AIDC đến)

Hình 1. 7. Cửa sổ Message Out (Điện văn AIDC gửi đi)

33
 Hình 1. 8. Cửa sổ cảnh báo cho các điện văn Ứng dụng Hồi báo LAM và LRM

Kiểm soát viên tại ATSU quan sát các cửa số của hệ thống ATM nói trên để theo
dõi số liệu điều hành bay mà hệ thống ATM nhận được hoặc chuyển giao cho vùng
kiểm soát kế cận.

3.8. Chức năng của ứng dụng AIDC

Thông báo chuyến bay: AIDC cho phép thông báo các tin tức về chuyến bay từ
cơ quan cung cấp dịch vụ không lưu đang chịu trách nhiệm điều hành và kiểm soát
tàu bay (Controlling ATSU - C-ATSU) đến cơ quan cung cấp dịch vụ không lưu kế
cận là cơ quan sẽ tiếp nhận và đảm nhiệm vai trò điều hành tàu bay cho vùng thông
báo bay mà tại đó cơ quan cung cấp dịch vụ không lưu này có thẩm quyền
(Downstream ATSU - D-ATSU hay còn gọi là Receiving-ATSU). Chức năng này
có thể được kích hoạt nhiều lần cho cùng một chuyến bay tùy thuộc vào số lần và
cách thay đổi so với lịch trình bay đã có.

Hiệp đồng chuyến bay: Chức năng này cho phép các đơn vị cung cấp dịch vụ
không lưu đang đảm nhiệm hoạt động điều hành tàu bay C-ATSU phải sắp xếp, kết
hợp các điều kiện chuyển giao chuyến bay với đơn vị cung cấp dịch vụ không lưu
kế cận D-ATSU.

Chuyển giao điều khiển: Chức năng này cho phép đơn vị cung cấp dịch vụ
không lưu đang kiểm soát tàu bay C-ATSU có thể chuyển giao quyền điều khiển đối
với một chuyến bay cho đơn vị không lưu chuẩn bị nhận điều khiển và cho phép các
đơn vị này nhận quyền điều khiển chuyến bay.
34
 Trao đổi thông tin tổng quát: chức năng này cho phép một đơn vị cung cấp dịch
vụ không lưu có thể trao đổi thông tin liên quan đến chuyến bay bao gồm các điện
văn dạng freetext (không có cấu trúc) với một đơn vị cung cấp dịch vụ không lưu
khác.

Chuyển giao dữ liệu giám sát: chức năng này cho phép ATSU 1 chuyển giao dữ
liệu giám sát cho ATSU 2.

Quản lý ứng dụng: chức năng này cho phép một trong các trường hợp sau:

+ Đơn vị cung cấp dịch vụ không lưu đang điều hành tàu bay C-ATSU chuyển
giao quyền điều khiển và quyền liên lạc với một chuyến bay cho đơn vị cung cấp
dịch vụ không lưu kế cận chuẩn bị cho việc tiếp nhận trách nhiệm kiểm soát tàu bay
R-ATSU và R-ATSU chấp nhận quyền điều khiển và quyền liên lạc với chuyến bay
đó.

+ R-ATSU nhận quyền điều khiển và quyền liên lạc của chuyến bay.

Với những chức năng của ứng dụng AIDC đã được nêu trên có thể thấy tầm quan
trọng cũng như sự cần thiết nhất định của hệ thống trong quá trình khai thác hoạt
động bay đặc biệt trong giai đoạn chuyển giao quyền kiểm soát giữa hai đơn vị cung
cấp dịch vụ không lưu với nhau.

3.9. Ưu điểm và nhược điểm của AIDC

3.9.1. Ưu điểm
Giảm thiểu lỗi sai trong quá trình hiệp đồng: Trong liên lạc thoại giữa các cơ sở
kiểm soát kế cận, việc sử dụng sóng vô tuyến trong quá trình phát có thể bị nhiễu do
đường truyền tín hiệu và bởi vậy có khả năng xảy ra các trường hợp nghe nhầm,
hiểu nhầm nội dung. AIDC giúp các dữ liệu hiệp đồng truyền đi được soạn thảo
dưới dạng văn bản, có cấu trúc đúng theo quy định. Dữ liệu hiệp đồng sẽ được trích
xuất tự động từ hệ thống xử lý dữ liệu chuyến bay. Việc hiệp đồng sau đó cũng sẽ
được thực hiện tự động nên giảm thiểu nguy cơ lỗi của con người trong giao tiếp
giữa các kiểm soát viên không lưu.

35
Giảm khối lượng công việc của kiểm soát viên không lưu: Vì các điện văn trao đổi
giữa các cơ sở ATS được thực hiện qua đường truyền dữ liệu, các kiểm soát viên ít
phải phụ thuộc hơn vào đường dây liên lạc nội bộ/điện thoại. Từ đó, họ có nhiều
thời gian hơn để hoàn thành các nhiệm vụ khác.
Tăng hiệu quả khai thác, nâng cao năng lực hệ thống: Nhờ có AIDC, kiểm soát viên
có thể quản lý tốt mức lưu lượng tàu bay tăng, tối ưu hóa việc sử dụng không phận,
tự động sử dụng dữ liệu kế hoạch bay thực tế cho nhiều hệ thống v.v. AIDC tạo điều
kiện liên lạc nhanh chóng và liền mạch giữa các đơn vị ATC khác nhau, cho phép
chuyển giao nhanh hơn và chuyển tiếp điều khiển máy bay mượt mà hơn. Điều này
sẽ cho phép xử lý lưu lượng hàng không lớn hơn một cách an toàn và hiệu quả, góp
phần giảm thiểu sự chậm trễ và tối ưu hóa luồng giao thông trong vùng trời.
AIDC cung cấp khả năng tương tác giữa các hệ thống tự động, cho phép trao đổi dữ
liệu giữa các ATSU hài hòa với một tiêu chuẩn chung. AIDC hỗ trợ báo cáo, điều
phối và chuyển giao các chức năng liên lạc và điều khiển giữa các ATSU này. Năng
lực do AIDC cung cấp tương thích với mức độ linh hoạt cao hơn trong các mức
phân tách tối thiểu được áp dụng ở vùng trời lân cận. AIDC thúc đẩy việc chuyển
giao máy bay liền mạch giữa các ATSU tham gia.

3.9.2. Nhược điểm

Kiểm soát viên không nhận thức được tình huống: Mặc dù AIDC cải thiện hiệu quả
nhưng nó cũng có thể dẫn đến giảm khả năng giao tiếp bằng giọng nói trực tiếp giữa
các kiểm soát viên không lưu. Điều này có thể cản trở việc nhận thức tình huống
hoặc khiến việc xử lý các tình huống bất ngờ trở nên khó khăn hơn. Do các dữ liệu
hiển thị trên giao diện màn hình làm việc, trong một số trường hợp, những thay đổi
không chủ ý của tàu bay (ví dụ: mực bay) sau khi hiệp đồng hoặc cập nhật tự động
thông tin (ví dụ: ước tính) mà kiểm soát viên không để ý (ví dụ: cập nhật ước tính tự
động của ADS-C).
Xử lý điện văn AIDC của một tàu bay qua một vùng FIR trong thời gian ngắn: Mặc
dù tàu bay đi vào vùng FIR trong thời gian ngắn nhưng điện văn AIDC vẫn cần phải
được xử lý. Vấn đề xảy ra khi ATSU 2 cố gắng gửi điện văn AIDC đến ATSU 1 để
tàu bay tiến nhập lại vào FIR của ATSU 1 tại DONLD, trong khi máy bay vẫn nằm
dưới sự kiểm soát của ATSU 1.

36
Hình 1. 9. Xử lý điện văn AIDC của một tàu bay qua một vùng FIR trong thời gian ngắn
Các vấn đề có thể phát sinh trong hệ thống thông tin liên lạc trên ranh giới giữa hai
vùng thông báo bay không thể đáp ứng đầy đủ yêu cầu. Điều này có thể dẫn đến vấn
đề dữ liệu hợp lệ bị ghi đè bằng dữ liệu không chính xác. Vì vậy, kiểm soát viên cần
phải thận trọng trong quá trình thực hiện để đảm bảo độ tin cậy.
AIDC dựa vào cơ sở hạ tầng công nghệ, bao gồm mạng ATN và hệ thống phần
mềm. Bất kỳ sự cố kỹ thuật hoặc sự cố ngừng hoạt động nào cũng có thể làm gián
đoạn việc trao đổi dữ liệu. Nếu phương thức liên lạc ứng dụng AIDC bị lỗi, kiểm
soát viên có thể cần phải chuyển sang phối hợp thoại bằng lời nói, điều này sẽ ảnh
hưởng đến hiệu quả.

3.10. Giám sát và đánh giá hiệu suất cho AIDC

3.10.1. Tiêu chí đánh giá chung

Với sự gia tăng liên tục của lưu lượng không lưu, việc áp dụng AIDC mang lại
nhiều lợi ích, bao gồm giảm khối lượng công việc cho các đơn vị không lưu trong
công tác phối hợp và liên lạc thoại. Tuy nhiên, nếu AIDC không đáp ứng các tiêu
chí hiệu suất, việc truyền và nhận điện văn AIDC không kịp thời giữa các hệ thống
ATM có thể dẫn đến những rủi ro nghiêm trọng, ví dụ như:
+ Máy bay có thể vượt qua ranh giới trách nhiệm trước khi công tác hiệp đồng hoặc
chuyển giao trách nhiệm kiểm soát được thực hiện.
+ Thiếu thông tin quan trọng về tình trạng bay của máy bay có thể dẫn đến quyết
định sai lầm của các đơn vị không lưu.
+ Sự chậm trễ trong việc truyền tải thông tin có thể dẫn đến ùn tắc giao thông trên
không.
Để giảm thiểu những rủi ro này, cần xác định rõ các yêu cầu về thông số cài đặt cho
việc sử dụng hiệu quả ứng dụng AIDC trong quá trình trao đổi thông tin và chuyển
giao kiểm soát. Các yêu cầu hiệu suất cụ thể này cần được thỏa thuận và thống nhất
giữa các đơn vị không lưu liên quan có triển khai AIDC với nhau.
37
Dưới đây là một số yêu cầu quan trọng cần được giám sát khi xem xét một phương
thức liên lạc sử dụng AIDC.
+ Độ trễ tối đa cho việc truyền và nhận điện văn AIDC là thời gian tối đa mà một
điện văn AIDC được yêu cầu để được truyền từ đơn vị không lưu này sang đơn vị
không lưu khác. Độ trễ tối đa cần được xác định dựa trên các yếu tố như loại lưu
lượng không lưu, độ phức tạp của các hoạt động bay và khả năng xử lý của AIDC.
+ Tỷ lệ lỗi truyền tải điện văn AIDC là tỷ lệ phần trăm điện văn AIDC bị lỗi hoặc
không thể truyền tải thành công. Tỷ lệ lỗi truyền tải cần được giữ ở mức thấp nhất
có thể để đảm bảo độ tin cậy của AIDC.
+ Khả năng phục hồi của phương thức liên lạc sử dụng AIDC là khả năng phục hồi
nhanh chóng trong trường hợp xảy ra sự cố. Điều này giúp đảm bảo rằng việc trao
đổi thông tin và chuyển giao kiểm soát không bị gián đoạn.
Bằng cách xác định rõ các yêu cầu về thông số cài đặt và triển khai các biện pháp
giám sát hiệu suất, các đơn vị không lưu có thể giảm thiểu rủi ro trong việc sử dụng
AIDC cho quá trình trao đổi thông tin và chuyển giao kiểm soát, đồng thời đảm bảo
an toàn và hiệu quả cho hoạt động bay.

3.10.2. Ứng dụng hồi báo (Application Response)

Khi sử dụng AIDC, R-ATSU nhận được điện văn phải xác nhận đã nhận được điện
văn đó đến C-ATSU đã truyền đến nó. Sự xác nhận này cho biết liệu điện văn đã
được xác thực và chấp nhận để xử lý tiếp hay chưa hay thông báo đã bị từ chối do
lỗi. Việc xác nhận như vậy được gọi là ứng dụng hồi báo và được thực hiện bởi R-
ATSU khi nhận điện văn. Việc không nhận được phản hồi của ứng dụng trong thời
gian yêu cầu sẽ dẫn đến cách xử lý ngoại lệ. Điện văn ứng dụng hồi báo gồm 2 loại
là:
+ LAM (Logical Acknowledgement Message).
+ LRM (Logical Rejection Message).
Chi tiết về điện văn LAM và LRM được đề cập tại mục 3.12 và 3.13 của chương II:
Điện văn được sử dụng trong AIDC tại bài tiểu luận này. Các điện văn ứng dụng hồi
báo luôn được tạo và truyền tự động bởi hệ thống tự động hóa ATM và mọi điện
văn AIDC mà đơn vị không lưu nhận được, ngoại trừ LAM hoặc LRM, sẽ được
phản hồi bằng LAM hoặc LRM.
Điện văn LAM sẽ được truyền khi hệ thống tự động hóa ATM nhận thấy điện văn
nhận được là chính xác về mặt cú pháp và dữ liệu điện văn và được chấp nhận để
tiếp tục xử lý. Nếu không, một điện văn LRM sẽ được truyền đi.
Thời gian của điện văn đi một vòng quay trở lại ban đầu (end-to-end round-trip
time) được đo bằng sự chênh lệch giữa thời gian bắt đầu truyền điện văn AIDC và
việc nhận điện văn LAM hoặc điện văn LRM tương ứng. Nếu hệ thống AIDC ban

38
đầu không nhận được LAM hay LRM từ hệ thống nhận trong một giới hạn thời gian
xác định (tham số hệ thống có thể thay đổi, thường là từ 1 đến 3 phút), thì nó sẽ
tuyên bố hết thời gian chờ và tham số này được sử dụng làm mốc thời gian để cảnh
báo. Giá trị thời gian chờ này được gọi là Talarm liên quan đến phản hồi của ứng dụng
thường phải nhỏ hơn 180 giây (theo khuyến cáo của Tài liệu kiểm soát giao diện
AIDC V3 của Asia/Pacific Regional Interface Control Document (ICD)) được đo từ
thời gian bắt đầu truyền đi của tin nhắn gốc. Đây là khoảng thời gian tối đa của để
ứng dụng phản hồi xác nhận đã nhận được điện văn hay chưa. Việc không nhận
được phản hồi của ứng dụng trong khoảng Talarm kể từ lần truyền tin nhắn ban đầu sẽ
dẫn đến một cảnh báo từ hệ thống.

Hình 1. 10. Thời gian phản hồi báo nhận điện văn
Do có sự khác nhau trong các mạch được sử dụng cho AIDC nên các phép đo riêng
biệt phải được thực hiện và báo cáo cho từng ATSU mà các bản tin AIDC được trao
đổi. Trong thực tế, để thực hiện công tác thống kê, ta cần tính thời gian trung bình
của các điện văn chờ hồi báo để báo cáo hiệu suất của hệ thống.
Việc nhận được LRM sẽ buộc đơn vị không lưu phải thực hiện hành động khắc phục
lỗi trước khi truyền lại điện văn bị từ chối bằng số nhận dạng điện văn mới hoặc
thực hiện hiệp đồng bằng thoại.

3.10.3. Hoạt động yêu cầu hồi báo (Operation Response)

Một số điện văn AIDC yêu cầu được phản hồi bằng một điện văn AIDC khác ngoài
điện văn Ứng dụng Hồi báo thông thường, một hành động phản hồi như vậy được
gọi là “hoạt động yêu cầu hồi báo”. Điều này có nghĩa là khi một R-ATSU nhận
được điện văn do C-ATSU gửi đến thì ngoài việc phản hồi thông báo việc nhận đã
thành công thì còn phải phản hồi thêm điện văn để thông báo hoạt động. Phản hồi
như vậy có thể được tạo ra bởi hệ thống tự động hóa ATC hoặc thông qua tương tác
39
của con người. Việc không nhận được phản hồi vận hành trong thời gian yêu cầu sẽ
dẫn đến việc xử lý ngoại lệ. Hoạt động yêu cầu hồi báo và ứng dụng hồi báo có thể
được kết hợp thành một điện văn.
Ví dụ: Một thông báo hiệp đồng ban đầu chứa thông tin về đường bay của tàu bay
đã được cấp huấn lệnh hiện và thông tin bay qua ranh giới FIR sẽ yêu cầu một thông
báo chấp nhận hiệp đồng để đồng ý nhận đường bay như đã đề xuất hoặc thông báo
đàm phán hiệp đồng để đàm phán các điều kiện hiệp đồng.
Dưới đây là các điện văn yêu cầu hoạt động hồi báo:
Điện văn đã nhận Điện văn phản hồi bắt buộc

CPL ACP hoặc CDN

EST ACP

PAC ACP

CDN ACP, CDN hoặc REJ

PCM PCA

TOC AOC
Bảng 1. 1 Các điện văn yêu cầu hoạt động hồi báo

Việc không nhận được điện văn phản hồi AIDC tương ứng trong khoảng thời gian
chờ hành động phản hồi (Top) sẽ dẫn đến một cảnh báo từ hệ thống. Giá trị của Top
cần được tính toán dựa vào mức độ phức tạp của các các hành động từ KSVKL
nhằm tạo và gửi điện văn phản hồi. Nói chung, Top phải nhỏ hơn một giá trị khi cần
thực hiện thao tác thủ công để kích hoạt phản hồi vận hành.
Ví dụ: Các yêu cầu về hiệu suất được chỉ định trong Tài liệu Kiểm soát Giao diện
Khu vực Châu Á / Thái Bình Dương (ICD) phiên bản 3.0 như sau:

TAlert ≤180 giây

Top ≤600 giây

Bảng 1. 2. Yêu cầu về thời gian ứng dụng hồi báo và ứng dụng yêu cầu hoạt động hồi báo của
AIDC
Hiệu suất của AIDC cũng sẽ dựa vào hiệu suất của mạng liên lạc đang được sử
dụng. Tuy nhiên, thông thường thì độ trễ của mạng truyền thông (tính bằng ms) đủ

40
để hỗ trợ việc áp dụng AIDC (tính bằng giây) và không gây ra quá nhiều ảnh hưởng
tới yêu cầu hoạt động của AIDC.
Ngoài ra, AIDC còn cài đặt chế độ giám sát trạng thái của ứng dụng. Các cảnh báo
được đưa ra cho ATSU nếu ATN phát hiện liên kết AIDC hiện có với ATSU khác
không thành công.

3.10.4. Độ tin cậy và tính liên tục

Độ tin cậy của AIDC được đo bằng thời gian trung bình giữa các lần hệ thống bị lỗi
(MTBF) tính bằng giờ. Nó cho biết tần suất mà hệ thống gặp phải các lỗi liên quan
đến sự ngăn cản việc gửi tin nhắn. Ngoài ra, độ tin cậy được đo bằng tỷ lệ gửi điện
văn AIDC thành công tới đơn vị R-ATSU.

Tính liên tục của AIDC được biểu thị bằng xác suất xảy ra lỗi hệ thống trong một
khoảng thời gian cụ thể. Nó phản ánh khả năng gặp phải các vấn đề cản trở việc gửi
điện văn.
Trong khai thác AIDC, khái niệm “lỗi” có nghĩa là không có khả năng gửi điện văn
AIDC đến các đơn vị không lưu kế cận do các sai sót chỉ đến từ các chức năng của
AIDC mà không tính tới các yếu tố khác như lỗi của mạng liên lạc.
Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) tại Doc 9694 đặt ra yêu cầu về hiệu
suất có độ tin cậy cao cho AIDC là 99,9%. Điều này có nghĩa là khả năng chịu đựng
các lỗi có thể làm gián đoạn việc gửi tin nhắn là rất thấp. Tuy nhiên tại những vùng
thông báo bay khác nhau thì sẽ có các tiêu chuẩn riêng cho từng đơn vị ATS về độ
tin cậy này.
Trao đổi dữ liệu đáng tin cậy và liên tục là điều cần thiết để duy trì nhận thức về tình
huống, đảm bảo sự phối hợp suôn sẻ và cuối cùng là đảm bảo an toàn giao thông
hàng không.
Bằng cách tập trung vào cả độ tin cậy và tính liên tục, cùng với những cân nhắc bổ
sung này, cơ quan kiểm soát không lưu có thể đảm bảo một hệ thống AIDC mạnh
mẽ và đáng tin cậy nhằm hỗ trợ quản lý không lưu an toàn và hiệu quả.

41
3.10.5. Tính khả dụng
Tính khả dụng là thước đo tần suất mà hệ thống sẵn sàng để có thể sử dụng trong
quá trình hoạt động. Nó thường được biểu thị bằng phần trăm thời gian mà hệ thống
sẵn sàng.
Availability (Ao) = MTBF/(MTBF+MDT)
trong đó: MTBF = Mean Time Between SYSTEM Failure
MDT = Mean Down Time for the SYSTEM
Tính khả dụng là một chức năng cho thấy hệ thống có thể được sửa chữa nhanh
chóng như thế nào. Do đó, tính khả dụng phụ thuộc nhiều vào khả năng và tốc độ
của tổ chức hỗ trợ để đưa hệ thống trở lại trực tuyến. Yêu cầu về hiệu suất tính khả
dụng của AIDC được đưa ra trong “Hướng dẫn sử dụng ứng dụng liên kết dữ liệu
dịch vụ không lưu” của ICAO Doc 9694 (99.996%).

3.10.6. Tính toàn vẹn

Tính toàn vẹn của điện văn AIDC thường không được giám sát, mặc dù việc phân
tích dữ liệu vận hành trong một thời gian dài có thể tiết lộ các lỗi không được phát
hiện và ảnh hưởng của chúng. Nó cũng có thể tiết lộ các vấn đề về khả năng tương
tác giữa các hệ thống mặt đất trong các ATSU liền kề. Tuy nhiên, yêu cầu về hiệu
suất tính toàn vẹn của AIDC vẫn được đưa ra trong “Hướng dẫn sử dụng ứng dụng
liên kết dữ liệu dịch vụ không lưu” của ICAO Doc 9694 (10^-7 / thời gian bay).

.Bảng 1. 3. Yêu cầu hiệu suất của một số ứng dụng trong mạng ATN

3.11. Điều kiện sử dụng phương thức liên lạc ứng dụng AIDC
AIDC được thực hiện dựa trên việc liên kết giữa các đơn vị không lưu với nhau, bởi
vậy mà sự thống nhất giữa các đơn vị này trong quá trình khai thác AIDC là yếu tố
tiên quyết và quan trọng nhất để đạt được hiệu quả tối ưu trong việc khai thác và
loại bỏ được các lỗi liên quan có thể phát sinh dẫn tới việc buộc phải quay lại hiệp
đồng thoại thủ công. Vì vậy, các yêu cầu được nêu dưới đây cần được cân nhắc thực
hiện và xác định rõ ràng trong quá trình thử nghiệm, xây dựng và từng bước áp
dụng AIDC.
42
3.11.1. Điện văn AIDC
Việc triển khai AIDC không yêu cầu hai đơn vị không lưu sử dụng tất cả các điện
văn AIDC có sẵn. Giữa các đơn vị không lưu cần có sự thống nhất, phối hợp xác
định các kiểu loại điện văn AIDC cụ thể sẽ được sử dụng trong quá trình khai thác
và cả các tham số liên quan tới các điện văn này. Điều này có nghĩa là một số điện
văn AIDC sẽ được chỉ định sử dụng trong quá trình khai thác và yêu cầu đưa ra rằng
các điện văn này phải phù hợp và đáp ứng về sự đồng bộ hóa, hòa hợp và thống nhất
khi được áp dụng triển khai cho các đơn vị không lưu với nhau. Sự nhất quán là điều
cần thiết vì nếu đơn vị không lưu A sử dụng điện văn AIDC để liên lạc, trao đổi
thông tin với một đơn vị không lưu B có cấu trúc và hình thức trình bày khác nhau
và không nhất quán, điều này sẽ dẫn đến các ảnh hưởng như kiểm soát viên không
lưu cảm thấy rối hoặc nghiêm trọng hơn, họ có thể hiểu nhầm, đọc nhầm gây ra
những sai sót không mong muốn. Cần chú ý rằng, việc triển khai AIDC không yêu
cầu phải sử dụng tất cả các điện văn AIDC đã được mặc định sẵn mà chỉ lựa chọn
một số điện văn AIDC thích hợp và thật sự cần thiết cho quá trình khai thác để tránh
tình trạng quá nhiều điện văn AIDC không cần thiết được sử dụng và tính hiệu quả
lại không cao.

3.11.2. Thỏa hiệp thư

Hệ thống AIDC hoạt động dựa trên sự liên lạc cũng như trao đổi thông tin giữa các
đơn vị cung cấp dịch vụ không lưu với nhau và để truyền tải một thông tin từ cơ sở
điều hành bay này đến cơ sở điều hành bay khác được thực hiện dưới dạng là một
điện văn AIDC. Nghĩa là, trong mọi giai đoạn của các chuyến bay như giai đoạn
thông báo, giai đoạn hiệp đồng hoặc giai đoạn chuyển giao kiểm soát, các kiểm soát
viên không lưu sẽ trao đổi thông tin cần thiết về chuyến bay thông qua điện văn
AIDC. Việc sử dụng điện văn AIDC phục vụ cho công tác điều hành bay phải đáp
ứng và gắn liền với các quy trình bay một cách hợp lý và phù hợp, đồng thời việc
kết hợp giữa chúng nên được thực hiện hài hòa và hiệu quả. Điều này sẽ giúp cho
các đơn vị không lưu cung cấp dịch vụ điều hành bay sẽ tận dụng được lợi thế tự
động từ các điện văn AIDC như tiết kiệm thời gian cũng như giảm tải khối lượng
công việc cho các kiểm soát viên không lưu. Để thực hiện được việc này cần có
những cập nhật và sửa đổi áp dụng cho các thỏa hiệp thư có giữa các đơn vị không
lưu liên quan đến quá trình hiệp đồng và các thỏa thuận khác có liên quan đến
AIDC.

3.11.3. Phương thức điều hành bay

Với việc giới thiệu các điện văn AIDC để sử dụng trong công tác cung cấp dịch vụ
điều hành bay, các phương thức điều hành bay hiện tại có thể được xem xét hoặc
43
sửa đổi để kết hợp các điện văn AIDC này như một phần của phương thức điều
hành bay. Ví dụ: việc sử dụng điện văn EST để hiệp đồng thay cho hiệp đồng thoại
có thể làm giảm thời gian liên lạc thoại từ đó giảm áp lực cho KSVKL. Như vậy,
việc kết hợp giữa phương thức điều hành bay và các điện văn AIDC sao cho phù
hợp sẽ là một yêu cầu cần thiết vì việc này giúp hoạt động khai thác luồng không
lưu sẽ mượt mà hơn và đồng thời tiết kiệm được thời gian liên lạc, truyền tải thông
tin cũng như giảm khối lượng công việc cho kiểm soát viên không lưu.

3.11.4. Các đường bay ATS

Điện văn AIDC được sử dụng để cải thiện quy trình hiệp đồng giữa các đơn vị
không lưu bằng cách tối ưu hóa việc thu thập thông tin và dữ liệu. Các điện văn này
có thể được sử dụng một cách có chọn lọc trên các tuyến đường bay ATS hoặc
điểm tham chiếu ATS cụ thể theo thỏa hiệp thư giữa các đơn vị không lưu liên quan.
Các tuyến đường bay ATS khác nhau và các điểm tham chiếu hiệp đồng sẽ cần được
xác định và thống nhất giữa các đơn vị không lưu nhằm tạo điều kiện cho việc thực
hiện AIDC.

3.11.5. Phiên bản AIDC

Cho tới hiện nay AIDC đã phát triển 3 phiên bản đó là AIDC V1, AIDC V2 và
AIDC V3. Phiên bản AIDC V1 chính là tiền thân của AIDC V2 và AIDC V3, người
ta dựa vào những tính năng đã được hoàn thiện và có sẵn trên AIDC V1 để phát
triển và tích hợp thêm nhiều tính năng mới hình thành nên phiên bản AIDC V2 và
AIDC V3 với mục đích hiệu quả và cải thiện hơn. Như vậy, các phiên bản AIDC
mới tuy đã được nâng cấp nhưng vẫn giữ nguyên những tính năng cũ giúp các phiên
bản mới này vẫn có khả năng tương thích với các phiên bản AIDC cũ. Mặc dù vậy
vẫn có thể xảy ra lỗi giữa hai hệ thống ATM của các đơn vị không lưu như trường
hợp một số loại điện văn được coi là dành riêng và chỉ phù hợp cho một phiên bản
AIDC nhất định và không tương thích với phiên bản AIDC còn lại. Nghĩa là nếu hai
cơ sở điều hành bay sử dụng các phiên bản AIDC khác nhau, ví dụ như cơ sở điều
hành bay A sử dụng phiên bản AIDC V1 và cơ sở điều hành bay B sử dụng phiên
bản AIDC V2, cả hai phiên bản AIDC này có khả năng sẽ tương thích và hoạt động
được với nhau nhưng tỉ lệ xuất hiện lỗi giữa hai phiên bản này khả năng cao vẫn sẽ
xảy ra. Điều này có thể làm gián đoạn công tác điều hòa và khai thác luồng không
lưu, đồng thời làm tăng thêm thời gian để kiểm soát viên không lưu xử lý công việc.
Nhưng nếu trong trường hợp hai cơ sở điều hành bay A và B sử dụng trong cùng
một phiên bản AIDC chẳng hạn như phiên bản AIDC V3, điều này sẽ tối ưu hơn và
làm giảm thiểu khả năng xảy ra các lỗi giữa hệ thống xuống một cách thấp nhất. Do
đó sẽ là lý tưởng nhất nếu cả hai đơn vị không lưu cùng sử dụng cùng một phiên bản

44
AIDC giống nhau làm cho việc thực hiện chuyển giao hay hiệp đồng giữa các đơn
vị không lưu được cải thiện một cách đáng kể về chất lượng dữ liệu, đường truyền
cũng như khối lượng công việc của kiểm soát viên không lưu. Tuy nhiên, nếu vẫn
muốn triển khai, khai thác các phiên bản AIDC khác nhau, các đơn vị không lưu vẫn
có thể đạt được thông qua việc phối hợp chặt chẽ và đạt được thỏa hiệp thư về việc
vận hành AIDC.
Sơ đồ sau đây mô tả sự khác biệt đáng kể giữa AIDC Phiên bản 1 và các phiên bản AIDC
tiếp theo:
Hình 1. 11. Sự khác biệt giữa các phiên bản của AIDC

Về điểm tương thích giữa ba phiên bản AIDC V1, AIDC V2 và AIDC V3 đó chính là các
điện văn AIDC được hỗ trợ trong AIDC V1 vẫn được hỗ trợ trong AIDC V2 và V3. Do
đó, phiên bản AIDC V1 có thể tương tác với AIDC V2 hoặc 3 thông qua điểm chung đó.
Nhưng nhìn vào sơ đồ có thể thấy phiên bản AIDC V1 có một số điểm khác với AIDC V2
và V3, nghĩa là phiên bản V2 và V3 đã được cập nhật và phát triển các tính năng mới. Cụ
thể hơn, ở phiên bản AIDC V1 thì các điện văn thuộc phiên bản này ở trường 14 (dữ liệu
ước tính) sẽ không bao gồm các thông tin về khí tượng, các vùng áp suất thấp, áp suất cao,
v.v nhưng ở phiên bản V2 và V3, tại trường 14 các điện văn thuộc phiên bản này bao gồm
các thông tin về khí tượng, các vùng áp suất thấp và cao, v.v. Ngoài ra, các tính năng khác
được cập nhật ở phiên bản V2 và V3 chẳng hạn như các mã lỗi LRM bổ sung và một số
điện văn AIDC mới. Các mã lỗi LRM được cập nhật để hỗ trợ cho một số điện văn mới và
định dạng cho trường 14. Bởi vì đơn vị ATS sử dụng phiên bản AIDC V2 hoặc V3 sẽ

45
không nhận được các tin nhắn hoặc định dạng này từ đơn vị ATS sử dụng phiên bản AIDC
V1 , điều này có nghĩa là họ sẽ không gửi các mã lỗi này đến được đơn vị dùng AIDC V1 .
Do đó, việc trao đổi điện văn AIDC có thể hỗ trợ cho việc tương tác giữa đơn vị ATS dùng
AIDC V2/V3 và đơn vị dùng AIDC V1. Tuy nhiên, việc trao đổi các loại điện văn này
hoặc sử dụng các tính năng khác biệt giữa hai phiên bản sẽ được thỏa thuận không sử dụng
trong thỏa hiệp thư giữa các đơn vị không lưu có liên quan.

3.12. Quy trình vận hành AIDC

Trong quy trình vận hành, giao thức AIDC sử dụng các kiểu loại điện văn không lưu khác
nhau tương ứng với các giai đoạn hiệp đồng khác nhau để trao đổi thông tin giữa hai đơn
vị không lưu. Do đó, điều cần thiết trước khi bắt đầu khai thác AIDC cho quy trình hiệp
đồng giữa hai đơn vị không lưu là cả hai đơn vị phải hiểu rõ khái niệm AIDC, những ưu
điểm và nhược điểm của nó.
Về cơ bản, AIDC chuyển giao các điện văn liên quan đến 3 giai đoạn hiệp đồng giữa các
cơ sở ĐHB bao gồm giai đoạn thông báo, giai đoạn phối hợp và giai đoạn chuyển giao.

3.12.1. Giai đoạn thông báo

Tại giai đoạn thông báo, hệ thống của đơn vị chuyển giao sẽ tự động gửi một điện văn
thông qua AIDC nhằm thông báo cho đơn vị dự kiến nhận chuyển giao các thông tin của
một chuyến bay đang chuẩn bị bay vào khu vực trách nhiệm của đơn vị nhận chuyển giao.
Và bất kỳ sự thay đổi nào so với điện văn thông báo ban đầu đều sẽ được đơn vị chuyển
giao cập nhật lại cho đơn vị dự kiến nhận chuyển giao.

3.12.2. Giai đoạn hiệp đồng chuyển giao kiểm soát

Sau khi đã xác nhận được rằng đơn vị dự kiến nhận chuyển giao đã nhận được điện văn
thông báo, một điện văn hiệp đồng chuyển giao kiểm soát sẽ tiếp tục được hệ thống AIDC
tự động gửi tới đơn vị dự kiến nhận chuyển giao nhằm hiệp đồng cho giai đoạn chuyển
giao kiểm soát tàu bay giữa hai đơn vị không lưu. Điện văn AIDC này bao gồm thời gian
tới điểm chuyển giao dự kiến, mực bay dự kiến chuyển giao, mã SSR và một số thông tin
kế hoạch bay cần thiết khác. Trong giai đoạn này, các đơn vị không lưu có thể hiệp đồng
với nhau để yêu cầu thay đổi các thông tin trong điện văn hiệp đồng chuyển giao kiểm soát
ban đầu.

3.12.3. Giai đoạn chuyển giao kiểm soát

Trong giai đoạn chuyển giao kiểm soát, đơn vị chuyển giao kiểm soát gửi yêu cầu chuyển
giao quyền điều hành chuyến bay cho đơn vị nhận chuyển giao một cách tự động thông
qua AIDC và ngược lại đơn vị nhận chuyển giao cũng đồng ý nhận chuyển giao tự động
tương tự như vậy.
Trong các giai đoạn trên, nếu gặp sự cố trong công tác hiệp đồng chuyển giao giữa các cơ
sở điều hành bay thì kiểm soát viên không lưu phải sử dụng hiệp đồng thoại. Hiệp đồng
thoại phải được thực hiện trong các trường hợp sau:
46
+ Hỏng AIDC (cơ sở ĐHB phải kịp thời thông báo cho nhau trong trường hợp AIDC
không hoạt động) hoặc hệ thống ATM bị trục trặc.
+ Thay đổi điều kiện chuyển giao (độ cao, thời gian).
+ Khi có cảnh báo về việc hệ thống không nhận được điện văn đồng ý hiệp đồng và điện
văn thông báo tàu bay đã được nhận chuyển giao.
+ Có bất kỳ nghi ngờ liên quan đến điều kiện hiệp đồng.
+ KSVKL không thể chấp thuận điều kiện đưa ra trong điện văn EST.
+ Khi KSVKL nhận được điện văn ứng dụng hồi báo LRM hoặc hệ thống cảnh báo không
nhận được điện văn LAM cho điện văn đã phát của chuyến bay liên quan.
Trường hợp nội dung điện văn phát đi không đúng như dự kiến:
+ Kiểm soát viên không lưu ACC chuyển giao thông tin, khi phát hiện ra nội dung điện
văn phát đi không đúng với dự kiến (sai giờ, sai FL, v.v theo tiêu chuẩn quy định trong
Văn bản hợp đồng điều hành bay giữa 2 ACC), phải nhanh chóng hợp đồng với Kiểm soát
viên không lưu ACC nhận chuyển giao trên các kênh liên lạc thoại quy định trong Văn bản
hợp đồng điều hành bay giữa 2 ACC.
+ Kiểm soát viên không lưu ACC nhận chuyển giao sau khi nhận thông tin sửa sai từ Kiểm
soát viên không lưu ACC chuyển giao, phải nhanh chóng thao tác cập nhật dữ liệu, sửa sai
đối với những thông tin dữ liệu chuyến bay đồng thời thông báo cho các phân khu, các đơn
vị không lưu liên quan mà hệ thống ATM đã tự động chuyển thông tin sai này. Trong
trường hợp nếu chuyến bay chuyển giao chưa cất cánh và nếu thấy cần thiết, Kiểm soát
viên không lưu 2 ACC hủy bỏ dữ liệu chuyến bay trong hệ thống ATM và yêu cầu các bộ
phận liên quan khởi tạo lại dữ liệu cho các chuyến bay nêu trên.
+ Nếu hiện tượng trên diễn ra với tần suất khiến công việc của kiểm soát viên không lưu
tăng lên, kíp trưởng đương nhiệm của 2 ACC có thể thống nhất tạm thời dừng áp dụng
AIDC và thông báo cho bộ phận kỹ thuật thực hiện ngắt kết nối.

47
Hình 1. 12. Quy trình vận hành AIDC

48
CHƯƠNG II: ĐIỆN VĂN SỬ DỤNG TRONG AIDC

1. Giới thiệu chung về điện văn AIDC

1.1. Mức độ ưu tiên

1.1.1. Mức độ ưu tiên của điện văn ATN

Độ ưu tiên của các điện văn luân chuyển trên mạng dựa vào độ khẩn gồm có 5 loại
độ khẩn chia làm 3 mức độ như sau:
Mức ưu tiên Kí hiệu ưu tiên
1 SS (khẩn nguy)
DD (khẩn cấp)
2
FF (an toàn bay)
GG (khí tượng, điều hòa chuyến bay)
3
KK (hành chính hàng không)
Bảng 2. 1. Thứ tự độ khẩn điện văn ATN

1.1.2. Mức độ ưu tiên trong điện văn AIDC

Thông thường, độ khẩn FF trong các bản tin ATN được sử dụng cho tất cả các điện
văn trong AIDC (ngoại trừ EMG, phải được gán chỉ báo độ khẩn ưu tiên SS). Trong
quá trình truyền tải điện văn, cần phải đảm bảo rằng:
+ Các điện văn có cùng mức độ ưu tiên (ví dụ: FF hoặc SS) phải được truyền theo
thứ tự thời gian chúng được nhận để đảm bảo tính chính xác và kịp thời của thông
tin.
+ Đối với các điện văn có mức độ ưu tiên khác nhau, phải đảm bảo rằng chúng được
truyền đi theo thứ tự mức độ giảm dần đặc biệt là các điện văn có độ khẩn SS để có
thể nắm bắt nhanh chóng tình huống khẩn cấp cũng như là đưa ra các biện pháp xử
lý kịp thời.

1.2. Địa chỉ điện văn

Địa chỉ ATN (Aeronautical Telecommunication Network Address) đóng vai trò then
chốt trong AIDC, đảm bảo định vị và định tuyến thông tin chính xác đến điểm đến
mong muốn. Việc hiểu rõ cấu trúc và chức năng của địa chỉ ATN là điều cần thiết
cho hoạt động hiệu quả của hệ thống AIDC. Về mặt căn bản, cấu trúc của một địa
chỉ sẽ bao gồm 8 kí tự: Bốn ký tự đầu tiên trong địa chỉ tạo thành địa danh địa chỉ
của nơi gửi/nơi nhận được chỉ định trong tài liệu ICAO (Doc 7910 - Location
Indicator). Ba ký tự tiếp theo chỉ định văn phòng/cơ quan hoặc bộ xử lý tại vị trí
49
nhất định (theo Doc 8585 - Designator for Aircraft Operating Agency, Aeronautical
Authorities and Services) và ký tự thứ tám của địa chỉ cho biết ứng dụng hệ thống
cuối và được xác định bởi AIP tương ứng.

Hình 2. 1. Minh họa cho cấu trúc của một địa chỉ điện văn

1.3. Số nhận dạng điện văn

Số nhận dạng điện văn trong AIDC là số có 6 chữ số được mã hóa theo quy tắc cụ
thể, đảm bảo tính riêng biệt và không chồng lấp lên nhau. Cấu trúc chi tiết của số
nhận dạng điện văn bao gồm:
+ Ba chữ số đầu tiên: Xác định mạng AIDC nguồn tạo ra bản tin.
+ Ba chữ số tiếp theo: Là số seri duy nhất được gán cho từng bản tin trong mạng
AIDC nguồn.
Mỗi ATSU có trách nhiệm quản lý và gán số nhận dạng điện văn cho các bản tin
AIDC được tạo ra trong phạm vi trách nhiệm của mình. ATSU sử dụng thuật toán
hoặc quy trình cụ thể để đảm bảo mỗi bản tin được gán một số nhận dạng điện văn
duy nhất và không trùng lặp với bất kỳ bản tin nào khác trong hệ thống. Ngoài ra,
các ATSU phải lưu trữ và theo dõi số nhận dạng điện văn của từng bản tin để phục
vụ cho mục đích truy tìm nguồn gốc, xử lý lỗi EST, ACP, LAM, LRM, ABI, CPL,
CDN, MAC và REJ và quản lý thông tin.

Hình 2. 2. Minh họa cho số nhận dạng điện văn

1.4. Thời gian

Bất cứ khi nào thời gian được sử dụng trong ứng dụng AIDC, nó sẽ chính xác trong
vòng 1 giây tính từ UTC. Thời gian sẽ là bắt buộc đối với tất cả các tin nhắn. Thời
50
gian sẽ bao gồm ngày (YYMMDD) và thời gian (HHMMSS). Dấu thời gian sẽ là
thời điểm tin nhắn được gửi bởi người dùng ban đầu.

Hình 2. 3. Minh họa cho thời gian trên điện văn

2. Mô tả điện văn AIDC

2.1. Mối quan hệ với điện văn ATS

Như chúng ta đã biết tại chương I, một bộ điện văn AIDC sẽ có sáu chức năng liên
quan đến ATS:
1. Notification - Thông báo;
2. Coordination - Phối hợp;
3. Transfer of control - Chuyển giao quyền kiểm soát;
4. Surveillance data transfer - Truyền dữ liệu giám sát;
5. General (Text) Information Interchange - Trao đổi thông tin chung;
6. Application management - Quản lý ứng dụng.
Tương ứng với những chức năng trên ta có những kiểu loại điện văn cụ thể được sử
dụng linh hoạt phù hợp với vai trò của chúng trong việc trao đổi thông tin liên lạc
bằng dữ liệu. Mỗi tên của kiểu loại dưới đây sẽ có các kí hiệu được quy định khi tạo
điện văn và được đặt với những kí hiệu khác nhau tùy vào các khu vực. Điều này
được thể hiện rõ ở trong bảng 2.2.
Chức năng Ký hiệu sử dụng trong điện văn
Kiểu loại điện văn AIDC
AIDC và khu vực áp dụng
ABI (Châu Âu, Châu Á Thái Bình
Notification Notify
Dương, Bắc Đại Tây Dương)
Coordination Coordinate Initial CPL (Các thành viên ICAO, Châu
Á Thái Bình Dương, Bắc Đại Tây
Dương)
EST (Các thành viên ICAO, Châu
51
 Á Thái Bình Dương)
PAC, ACT & RAP (Châu Âu)
CDN (Các thành viên ICAO,
Coordinate Negotiate Châu Á Thái Bình Dương, Bắc
Đại Tây Dương, Châu Âu)
ACP (Các thành viên ICAO, Bắc
Đại Tây Dương, Châu Âu, Châu
Coordinate Accept
Á Thái Bình Dương)
LAM (Châu Âu)
REJ (Bắc Đại Tây Dương, Châu
Coordinate Reject Á Thái Bình Dương)
RJC (Châu Âu)
MAC (Châu Âu, Bắc Đại Tây
Coordinate Cancel Dương, Châu Á Thái Bình
Dương)
Coordinate Ready RDY (Bắc Đại Tây Dương)
Coordinate Commit CMT (Bắc Đại Tây Dương)
Coordinate Rollback ROL (Bắc Đại Tây Dương)
CUR (Bắc Đại Tây Dương),
Coordinate Update
(Châu Âu)
SBY (Châu Âu, Bắc Đại Tây
Coordinate Standby
Dương)
Transfer Initiate TIM (Châu Âu)
Transfer Conditions
HOP (Châu Âu)
Proposal
Transfer Conditions
ROF (Châu Âu)
Transfer of Accept
control Transfer Reject ROS
TOC (Bắc Đại Tây Dương, Châu
Transfer Control
Á Thái Bình Dương)
AOC (Bắc Đại Tây Dương, Châu
Transfer Assume
Á Thái Bình Dương)
Surveillance Surv ADS ADS
data transfer Surv report TRU
GeneralPoint point INF (Châu Âu)
GeneralExecData SDM (Châu Âu)
General (Text)
EMG (Bắc Đại Tây Dương, Châu
Information FreetextEmergency
Á Thái Bình Dương)
Interchange
MIS (Bắc Đại Tây Dương, Châu
FreetextGeneral
Á Thái Bình Dương)
Application AppAccept LAM (Các thành viên ICAO, Bắc
management Đại Tây Dương, Châu Âu, Châu
Á Thái Bình Dương)
52
 LRM (Bắc Đại Tây Dương, Châu
AppError
Á Thái Bình Dương)
.Bảng 2. 2 Các loại điện văn AIDC tương ứng với từng chức năng và ký hiệu theo vùng của
chúng

2.2. Bộ điện văn AIDC và mục đích sử dụng

2.2.1. Định nghĩa

C-ATSU: Đơn vị ATS hiện chịu trách nhiệm điều khiển (tức là đơn vị ATS điều
khiển).
D-ATSU: Là đơn vị ATS chịu trách nhiệm kiểm soát khu vực vùng trời - nơi tàu
bay sẽ di chuyển vào một thời điểm nào đó trong tương lai.
R-ATSU: Đơn vị ATS sẽ đảm nhận trách nhiệm kiểm soát (tức là đơn vị ATS
nhận).

2.2.2. Bộ điện văn AIDC

2.2.2.1. Bộ điện văn sử dụng với mục đích thông báo – Notification
Advanced boundary information - Điện văn thông tin ranh giới nâng cao (ABI):
Được sử dụng để cung cấp thông tin cho D-ATSU về chuyến bay dự tính đi vào khu
vực kiểm soát của họ và sẽ được truyền vào thời gian hoặc vị trí đã được hai bên
thống nhất trước khi đi vào ranh giới chung.

2.2.2.2. Bộ điện văn sử dụng với mục đích hiệp đồng – Coordination
Coordinate initial - Điện văn hiệp đồng ban đầu (CPL/EST/PAC/ACT&RAP): Bắt
đầu một cuộc hiệp đồng ban đầu giữa các ATSU khi ở gần ranh giới vùng FIR.
Coordinate Accept - Điện văn chấp nhận hiệp đồng (ACP/LAM): Biểu thị sự chấp
nhận các điều kiện hiệp đồng đã được đề xuất.
Coordinate Negotiate - Điện văn đề xuất (CDN): Được sử dụng để đề xuất các thay
đổi đối với các điều kiện phối hợp đã được thỏa thuận trước đó.
Coordinate Reject - Điện văn từ chối hiệp đồng (REJ/RJC): Những đề xuất sửa đổi
những điều kiện đã hiệp đồng trước đó là không được chấp nhận và giữ nguyên điều
kiện hiệp đồng đã thỏa thuận trước đó.
Coordinate Ready - Điện văn sẵn sàng hiệp đồng (RDY): Khi đơn vị D-ATSU/C-
ATSU đồng ý với đề xuất thay đổi thông tin được đưa ra trong điện văn CDN và họ
sẵn sàng cập nhật thông tin chuyến bay trong hệ thống của họ.
Coordinate Commit - Điện văn cam kết hiệp đồng (CMT): Khi đơn vị D-ATSU/C-
ATSU đã cập nhật thành công thông tin của chuyến bay theo đề xuất được thống
nhất trong điện văn CDN.

53
Coordinate Cancel - Điện văn hủy bỏ hiệp đồng (MAC): Thông báo cho các D-
ATSU về việc hủy bỏ một điện văn đã được gửi liên quan đến một chuyến bay cụ
thể.

2.2.2.3. Bộ điện văn sử dụng với mục đích chuyển giao kiểm soát - Transfer of
control
Transfer Initiate - Điện văn chuyển giao kiểm soát ban đầu (TIM): Bắt đầu quá trình
chuyển giao quyền kiểm soát và dữ liệu theo dõi giữa hai đơn vị ĐHB liên quan đến
một chuyến bay cụ thể.
Transfer conditions proposal - Điện văn đề xuất điều kiện chuyển giao (HOP): Đề
xuất các điều kiện cụ thể cho việc chuyển giao quyền kiểm soát và dữ liệu theo dõi
giữa hai ATSU liên quan đến một chuyến bay cụ thể.
Transfer conditions accept - Điện văn chấp nhận điều kiện kiểm soát (ROF): Cho
biết sự sẵn sàng chấp nhận các điều kiện kiểm soát đã được đề xuất.
Transfer control - Điện văn chuyển giao kiểm soát (TOC): Thông báo cho đơn vị D-
ATSU rằng đơn vị C-ATSU đã hoàn tất việc chuyển giao quyền kiểm soát và dữ
liệu theo dõi cho chuyến bay.
Transfer reject - Điện văn từ chối chuyển giao kiểm soát (ROC): Biểu thị việc từ
chối chấp nhận quyền kiểm soát chuyến bay.

2.2.2.4. Bộ điện văn sử dụng với mục đích chuyển giao dữ liệu giám sát -
Surveillance data transfer
Surveillance ADS-C: Truyền dữ liệu giám sát tự động về vị trí, độ cao, tốc độ và
hướng bay của máy bay qua hệ thống ATS (Hệ thống dịch vụ lưu thông không lưu)
bằng liên kết ADS-C.
Surveillance general - Điện văn chuyển giao dữ liệu giám sát thông thường (TRU):
Truyền các dữ liệu giám sát như (vị trí chuyến bay, vận tốc tàu bay, hướng mũi tàu
bay, v.v ) sang thiết bị ATS liền kề.

2.2.2.5. Bộ điện văn được sử dụng với mục đích trao đổi thông tin chung AIDC
- General (Text) Information Interchange
General Point - point INF: Thông báo cho D-ATSU liền kề về việc một chuyến bay
sắp đến khu vực trách nhiệm của họ.
General Exec Data - SMD: Chuyển thông tin kiểm soát tới D-ATSU liền kề.
Freetext Emergency - Điện văn khẩn nguy (EMG): Hỗ trợ trao đổi thông tin văn bản
miễn phí trong tình trạng khẩn cấp.
Freetext General - Điện văn thông thường (ASM): Hỗ trợ trao đổi thông tin văn bản
miễn phí trong điều kiện không khẩn cấp.

54
2.2.2.6. Bộ điện văn quản lý ứng dụng AIDC - Application management
AppAccept - LAM: Cung cấp phản hồi cho đơn vị ATSU gửi điện văn và cho họ
biết rằng điện văn đúng cú pháp và đã được xử lý.
AppError - LRM: Cung cấp phản hồi cho đơn vị ATSU gửi điện văn và cho họ biết
rằng điện văn có lỗi và không thể xử lý.

3. Chi tiết về một số loại điện văn AIDC thông dụng

3.1. ABI (Advanced boundary information)

Mục đích: Được sử dụng để cung cấp thông tin trước về các chuyến bay cho các cơ
sở ĐHB tiếp nhận khi một chuyến bay chuẩn bị di chuyển qua ranh giới chung giữa
hai khu vực kiểm soát.
Cấu trúc điện văn
Trường ATS Mô tả

3 Loại điện văn

7 Phiên hiệu tàu và và mã code radar

13 Sân bay cất cánh và giờ dự tính cất cánh

14 Dữ liệu ước tính

16 Sân bay hạ cánh

22 Bổ sung
Ví dụ: (ABI-THA179-EGLL-15N0090E/0700F330-VTBD-8/IS-9/B747/H-10/S/C-
15/14N093W 13N097W YAY T-18/0)

3.2. CPL (Current flight plan)

Mục đích: Được sử dụng để bắt đầu đối thoại phối hợp ban đầu giữa các hệ thống
ATS tự động cho một chuyến bay cụ thể. Mục đích chính của thông báo CPL:
+ Truyền tải thông tin về kế hoạch bay hiện tại: CPL cung cấp cho các đơn vị ATC
thông tin chi tiết về kế hoạch bay của một chuyến bay, bao gồm số hiệu chuyến bay,
loại máy bay, điểm khởi hành, điểm đến, đường bay dự kiến, độ cao dự kiến, tốc độ
dự kiến, v.v.
+ Khởi tạo quá trình phối hợp: CPL kích hoạt việc trao đổi thông tin giữa các đơn vị
ATC để phối hợp các hoạt động quản lý tàu bay.
+ Đảm bảo an toàn và hiệu quả: Việc chia sẻ thông tin kế hoạch bay một cách chính
xác và kịp thời giúp đảm bảo an toàn và hiệu quả cho hoạt động bay.

55
Cấu trúc điện văn:
Trường ATS Mô tả

3 Loại điện văn

7 Phiên hiệu tàu và và mã code radar

8 Quy tắc bay

9 Loại tàu bay

10 Trang thiết bị dẫn đường

13 Sân bay cất cánh và giờ dự tính cất cánh

14 Dữ liệu ước tính

15 Đường bay

16 Sân bay hạ cánh

18 Thông tin khác

Ví dụ: (CPL-QFA811-IS-B767/H-S/C-WSSS-20N070E/1417F350-M080F350
30N060E 40N090E YAY T-EGLL-0)

3.3. EST (Coordination estimate)

Mục đích: Được phát tự động bởi hệ thống RDP/FDP (Radar Data Processing/Flight
Plan Data Processing). Hệ thống RDP/FDP sẽ tự động thu thập dữ liệu về chuyến
bay 20 phút trước COP sau đó nó sẽ xử lý dữ liệu và tạo ra thông báo EST cung cấp
cho cơ sở ĐHB nhận chuyển giao về các điều kiện bay qua COP của một chuyến
bay bao gồm: độ cao, tốc độ, hướng bay, thời tiết, ước tính thời gian bay đến điểm
COP, v.v và đảm bảo rằng chuyến bay đáp ứng các yêu cầu về an toàn và hiệu quả
được thống nhất trước đó.
Cấu trúc điện văn
Trường Mô tả
ATS
3 Loại điện văn

7 Phiên hiệu tàu và và mã code radar

13 Sân bay cất cánh và giờ dự tính cất

cánh
56
 14 Dữ liệu ước tính

16 Sân bay hạ cánh

Ví dụ: (EST-QFA811/A2277-WSSS-20N070E/1417F350-YAYT)

3.4. MAC (Coordination cancel)

Mục đích: Được sử dụng để thông báo cho trung tâm tiếp nhận chuyển giao rằng tất
cả các thông báo phối hợp trước đó có liên quan đến chuyến bay đã không còn hiệu
lực và không còn liên quan đến trung tâm đó nữa. Đặc biệt, thông báo MAC đặc biệt
này không được coi là thông báo hủy (CNL). Nó chỉ đơn giản là thông báo cho
trung tâm tiếp nhận rằng họ không cần phải thực hiện bất kỳ hành động nào tiếp
theo liên quan đến chuyến bay nữa. Nguyên nhân có thể là do:
+ Chuyến bay bị hủy hoặc chuyển hướng sang một trung tâm kiểm soát không lưu
(ATC) khác;
+ Lỗi hoặc nhầm lẫn trong việc truyền thông tin dẫn đến việc gửi thông báo không
chính xác cho trung tâm tiếp nhận, v.v.
Cấu trúc điện văn
Trường ATS Mô tả

3 Loại điện văn

7 Phiên hiệu tàu và và mã code radar

13 Sân bay cất cánh và giờ dự tính cất cánh

16 Sân bay hạ cánh

22 Bổ sung
Ví dụ: (MAC-THA989-VTBD-YMML-18/RMK/DIVERTED TO YPDN)

3.5. CDN (Coordination Negotiate)

Mục đích: Được sử dụng để đề xuất các thay đổi đối với các điều kiện phối hợp đã
được thỏa thuận trong thông báo CPL, EST, PAC hoặc CDN được truyền trước đó.
Chỉ một cuộc đối thoại CDN có thể hoạt động trên mỗi chuyến bay tại bất kỳ thời
điểm nào giữa hai ATSU giống nhau.
Cấu trúc điện văn
Trường ATS Mô tả
57
 3 Loại điện văn

7 Phiên hiệu tàu và và mã code radar

13 Sân bay cất cánh và giờ dự tính cất cánh
16 Sân bay hạ cánh

22 Bổ sung
Ví dụ: (CDN-MAPLE1-PKMJ-ZZZZ-14/MARTI/2200F310-15/MARTI 02N168E
DEST/0150N16745E)

3.6. REJ (Rejection)

Mục đích: Được sử dụng để từ chối đề xuất thay đổi được đưa ra trong thông báo
CDN (Coordination Negotiate) trước đó cho một chuyến bay đã được phối hợp.
Việc từ chối đề xuất CDN không ảnh hưởng đến các điều kiện phối hợp đã được
thỏa thuận trước đó cho chuyến bay.
Cấu trúc điện văn
Trường ATS Mô tả
3 Loại điện văn
7 Phiên hiệu tàu và và mã code radar
13 Sân bay cất cánh và giờ dự tính cất cánh
16 Sân bay hạ cánh
Ví dụ: (REJ-AAL780-KSFO-RJAA)

3.7. ACP (Acceptance)

Mục đích: Được sử dụng để xác nhận rằng nội dung của tin nhắn CPL, CDN, EST
hoặc PAC đã nhận được chấp nhận. Tin nhắn ACP có thể được tạo tự động hoặc thủ
công.
Cấu trúc điện văn
Trường ATS Mô tả
3 Loại điện văn
7 Phiên hiệu tàu và và mã code radar
13 Sân bay cất cánh và giờ dự tính cất cánh
16 Sân bay hạ cánh
Ví dụ: (ACP-ACA860-NZAA-KSFO)

58
3.8. TOC (Transfer of control)
Mục đích: Được phát đi để chuyển giao quyền kiểm soát chuyến bay cho cơ sở điều
hành bay nhận chuyển giao kiểm soát chuyến bay.
Cấu trúc điện văn
Trường ATS Mô tả
3 Loại điện văn
7 Phiên hiệu tàu và và mã code radar
13 Sân bay cất cánh và giờ dự tính cất cánh
16 Sân bay hạ cánh

Mục đích: Được phát đi sau khi Kiểm soát viên của cơ sở điều hành bay nhận
chuyển giao, nhận quyền kiểm soát chuyến bay. Sau khi điện văn AOC gửi đến cơ
sở điều hành bay chuyển giao chuyến bay, cơ sở điều hành bay chuyển giao biết
chắc chắn rằng cơ sở điều hành bay nhận chuyển giao đã sẵn sàng tiếp nhận quyền
kiểm soát chuyến bay. Cơ sở điều hành bay chuyển giao sẽ cấp huấn lệnh cho tàu
bay chuyển sang tần số liên lạc của cơ sở điều hành bay nhận giao chuyến bay.
Cấu trúc điện văn
Trường ATS Mô tả
3 Loại điện văn
7 Phiên hiệu tàu và và mã code radar
13 Sân bay cất cánh và giờ dự tính cất cánh
16 Sân bay hạ cánh
Ví dụ: (AOC-TAP451/A2217-NFFF-PHNL)

3.10. EMG (Emergency)

Mục đích: Được sử dụng theo quyết định của ATSU khi xét thấy nội dung cần được
chú ý ngay lập tức. Thông thường, thông tin sẽ được trình bày trực tiếp cho người
điều khiển chuyến bay hoặc người điều khiển chuyến bay mong muốn nhận trách
nhiệm về chuyến bay. Khi điện văn không đề cập đến một chuyến bay cụ thể, địa
chỉ chức năng sẽ được sử dụng và thông tin sẽ được chuyển đến vị trí ATS thích
hợp. Khi sử dụng địa chỉ như vậy, nó sẽ được đặt trước một nét xiên (/) để phân biệt
với địa chỉ nhận dạng máy bay.
Sau đây là một số ví dụ về các trường hợp có thể sử dụng bản tin EMG:
+ Báo cáo cuộc gọi khẩn cấp hoặc báo cáo truyền dẫn định vị khẩn cấp.
+ Các tin nhắn cảnh báo không tặc/chất gây nổ.
+ Tin nhắn liên quan đến tình trạng sức khỏe hoặc gây xáo trộn giữa hành khách.
59
+ Thay đổi đột ngột về sơ đồ chuyến bay do lỗi kỹ thuật hoặc dẫn đường.
+ Lỗi liên lạc.
+ v.v.
Cấu trúc điện văn
Trường ATS Mô tả
3 Loại điện văn
7 Phiên hiệu tàu và và mã code radar
18 Thông tin khác
Ví dụ: (EMG - UAL123 - RMK/Free Text)

3.11. MIS (Miscellaneous)

Mục đích: Được sử dụng để truyền thông tin vận hành không thể được định dạng để
tuân thủ bất kỳ loại thông báo nào khác và đối với các câu lệnh bằng ngôn ngữ đơn
giản. Nó sử dụng ngôn ngữ đơn giản, dễ hiểu. Khi sử dụng địa chỉ như vậy, nó sẽ
được đặt trước một nét xiên (/) để phân biệt với địa chỉ nhận dạng máy bay.
Cấu trúc điện văn
Trường ATS Mô tả
3 Loại điện văn
7 Phiên hiệu tàu và và mã code radar
18 Thông tin khác
Ví dụ: (MIS-NWA456-RMK/Free Text)

3.12. LAM (Logical acknowledge message)

Mục đích: Được phát đi tự động khi hệ thống nhận được một điện văn đúng về cú
pháp và các dữ liệu của điện văn được hệ thống chấp thuận cho việc xử lý và hiển
thị tiếp theo.
Cấu trúc điện văn
Trường ATS Mô tả
3 Loại điện văn
Ví dụ: (LAM)

3.13. LRM (Logical rejection message)

Mục đích: Trong các trường hợp khác, hệ thống sẽ phát đi một điện văn LRM với
sai sót được mã hóa. Mỗi điện văn AIDC nhận được, ngoại trừ LAM hoặc LRM,
đều phải được hồi đáp bằng một LAM hoặc LRM. Khi có cảnh báo có điện văn
LRM liên quan đến chuyến bay, KSVKL phải chuyển sang thực hiện các công việc
hiệp đồng bằng thoại đối với chuyến bay đó.
60
Cấu trúc điện văn
Trường ATS Mô tả

3 Loại điện văn

18 Thông tin khác

Ví dụ: (LRM-RMK/1/HEADER/INVALID SENDING UNIT) hoặc
(LRM-RMK/1/ /INVALID SENDING UNIT)

61
CHƯƠNG III: QUY TRÌNH HIỆP ĐỒNG CHUYẾN BAY
SỬ DỤNG AIDC

1. Phương thức hiệp đồng cho chuyến bay trong giai đoạn thông báo

1.1. Giai đoạn thông báo

ATSU nhận được thông tin trong giai đoạn thông báo trên chuyến bay mà tại một
thời điểm nào đó trong tương lai sẽ đi vào ACI của ATSU đó. Trong giai đoạn này
cơ sở điều hành bay sẽ nhận được thông báo về chuyến bay dự kiến sẽ tiến nhập vào
khu vực có liên quan chung (ACI) bao gồm khu vực trách nhiệm của cơ sở ĐHB
cộng thêm vùng đệm bao quanh bên ngoài 10NM.

1.2. Mô tả tổng quan phương thức

Máy bay cách ranh giới FIR hoặc khu vực có thỏa thuận chung (ACI) của ATSU 2
trước vài giờ bay. Mặc dù ATSU 2 trước đó lẽ ra đã nhận được kế hoạch bay đã nộp
(FPL) cho máy bay và có thể sửa đổi nó (CHG), nhưng chưa có thông báo AIDC
nào được truyền từ ATSU 1 đến ATSU 2, chuyến bay đang ở trạng thái bay “Đã
thông báo trước” (Pre-notified).

Hình 3. 1. Trạng thái chuyến bay khi chưa gửi điện văn AIDC
Tại thời điểm hoặc vị trí được yêu cầu trước ranh giới FIR hoặc ACI, ATSU 1
truyền điện văn Thông báo (ABI) tới ATSU 2 về chuyến bay. ABI cung cấp thông
tin kế hoạch bay hiện tại (bao gồm dữ liệu ước tính) cho ATSU 2. Khi nhận được
ABI, ATSU 2 cập nhật chi tiết kế hoạch bay của họ với thông tin có trong ABI.

Hình 3. 2. Trạng thái tàu bay sau khi gửi điện văn ABI

62
Khi nhận được phản hồi ứng dụng thành công (LAM), chuyến bay ở trạng thái Đã
thông báo chuyến bay (Notified).
Trước khi việc hiệp đồng diễn ra, mọi sửa đổi đối với thông tin trong kế hoạch bay
sẽ dẫn đến việc ATSU 1 truyền điện văn Thông báo (ABI) cập nhật mới tới ATSU
2. Những sửa đổi này thường liên quan đến dữ liệu ước tính, nhưng có thể bao gồm
các sửa đổi về đường bay, thiết bị hoặc thông tin khác của máy bay trong chuyến
bay kế hoạch.

Hình 3. 3. Trạng thái tàu bay sau khi sửa đổi điện văn ABI mới
Nếu có sự thay đổi (Ví dụ: thay đổi đường bay, điểm đến, v.v
+ Nếu việc sửa đổi xảy ra trước khi truyền ABI đầu tiên tới ATSU 2: Thay thể sự
thay đổi mới vào nội dung điện văn và gửi tới ATSU 2.
+ Nếu việc sửa đổi xảy ra sau khi đã truyền ABI đầu tiên tới ATSU 2 thì trước khi
việc hiệp đồng diễn ra, ABI mới sẽ được truyền đi kèm theo nội dung điện văn mới
nhất đã được cập nhật. Các thông báo AIDC tiếp theo sẽ phải chứa nội dung mới
nhất đã được sửa đổi.
+ Nếu ATSU 1 đã gửi điện văn thông báo (ABI) tới ATSU 2 và xảy ra việc sửa đổi
khiến máy bay sẽ không còn đi vào không phận của ATSU 2 hoặc ACI của nó nữa,
ATSU 1 sẽ truyền tin nhắn MAC đến ATSU 2. Mọi thông tin Thông báo nhận được
trước đó cho chuyến bay đều không còn phù hợp. Khi nhận được tin nhắn MAC,
chuyến bay sẽ được đưa trở lại trạng thái “Đã được thông báo trước” (Pre-notified).

Hình 3. 4. Trạng thái chuyến bay sau khi gửi điện văn MAC trong giai đoạn thông báo

63
2. Phương thức hiệp đồng cho chuyến bay trong giai đoạn hiệp đồng

2.1. Giai đoạn hiệp đồng

Sự phối hợp giữa các ATSU liền kề xảy ra khi chuyến bay tiếp cận ranh giới FIR
chung. Đối thoại phối hợp ban đầu có thể được bắt đầu tự động về thông số thời
gian hoặc khoảng cách tính từ ranh giới, như được ghi trong thỏa thuận song
phương hoặc cũng có thể được bắt đầu theo cách thủ công. Có một số loại đối thoại
phối hợp có thể xảy ra, tùy thuộc vào vị trí của máy bay và những cuộc đối thoại
trước đây đã diễn ra.

2.2. Mô tả tổng quan phương thức

Có hai loại đối thoại hiệp đồng AIDC:
+ Đối thoại hiệp đồng ban đầu, sử dụng tin nhắn CPL.
+ Đối thoại hiệp đồng ban đầu dạng rút gọn, sử dụng tin nhắn EST hoặc PAC.
Sau khi điện văn EST được gửi đi, cơ sở ĐHB phải thực hiện các sửa đổi về điều
kiện chuyển giao theo như Văn bản hiệp đồng kiểm soát không lưu hiện hành bằng
hiệp đồng thoại. Điện văn EST và ACP chỉ phát một lần đối với mỗi chuyến bay.

2.2.1. Đối thoại hiệp đồng ban đầu (Initial coordination dialogue)
Tại thời điểm hoặc vị trí được yêu cầu trước ranh giới FIR hoặc ACI, ATSU 1 gửi
điện văn CPL đến ATSU 2, bắt đầu cuộc đối thoại hiệp đồng ban đầu. Lúc này,
chuyến bay đang ở trạng thái “Đang đàm phán” (Negotiating).
ATSU 2 có thể:
+ Chấp nhận các điều kiện hiệp đồng được đề xuất bằng cách gửi điện văn ACP tới
ATSU 1.
+ Đề xuất sửa đổi các điều kiện hiệp đồng được đề xuất bằng cách phản hồi bằng
điện văn CDN và việc chấp nhận lại các điều kiện hiệp đồng mới được biểu thị bằng
gửi một ACP.
Sau khi phản hồi ACP được gửi đi, đối thoại hiệp đồng ban đầu sẽ kết thúc và
chuyến bay chuyển sang trạng thái “Đã được hiệp đồng” (Coordinated).

Hình 3. 5. Trạng thái chuyến bay trong đối thoại hiệp đồng

64
2.2.2. Đối thoại hiệp đồng ban đầu dạng rút gọn (Abbreviated Initial
coordination dialogue)
Đối thoại hiệp đồng ban đầu dạng rút gọn được sử dụng khi dữ liệu hiệp đồng của
chuyến bay sẽ được cả hai đơn vị ATS chấp nhận, thông tin đường bay chính xác có
sẵn tại đơn vị ATS tiếp nhận (ví dụ: từ ABI hoặc thông báo FPL).
ATSU 1 gửi điện văn EST đến ATSU 2 tại thời điểm hoặc vị trí được yêu cầu trước
ranh giới FIR hoặc ACI hoặc ATSU 1 gửi điện văn PAC tới ATSU 2 trước khi
chuyến bay khởi hành. Điều này thường chỉ xảy ra khi sân bay khởi hành gần ranh
giới FIR hoặc ACI.
Sau khi gửi điện văn EST hoặc PAC, chuyến bay ở trạng thái “Đang hiệp đồng”
(Coordinating).
Để phản hồi, ATSU 2 gửi điện văn ACP bằng AIDC, xác nhận rằng điện văn đã
được xử lý và các điều kiện phối hợp được đề xuất có trong thông báo EST hoặc
PAC đã được chấp nhận. Lúc này, chuyến bay đang ở trạng thái “Đã được hiệp
đồng” (Coordinated).

Hình 3. 6. Trạng thái chuyến bay trong đối thoại hiệp đồng dạng rút gọn

2.2.3. Hủy hiệp đồng (Coordination Cancellation)

Nếu ATSU 1 đã hoàn thành việc hiệp đồng với ATSU 2 và xảy ra sửa đổi (ví dụ:
thay đổi đường bay) khiến máy bay sẽ không còn đi vào không phận của ATSU 2
hoặc ACI của nó nữa, ATSU 1 sẽ gửi điện văn MAC đến ATSU 2 bằng AIDC. Việc
ATSU 2 nhận được MAC bằng AIDC có nghĩa là mọi dữ liệu hiệp đồng nhận được
trước đó cho chuyến bay đó không còn phù hợp nữa. Lúc này, chuyến bay sẽ được
đưa trở lại trạng thái “Đã được thông báo trước” (Pre-notified).

Hình 3. 7. Trạng thái chuyến bay khi hủy hiệp đồng trong giai đoạn hiệp đồng

2.2.4. Đối thoại tái đàm phán (Re-negotiation dialogue)

Đối thoại tái đàm phán được sử dụng để đề xuất sửa đổi các điều kiện hiệp đồng đã
thỏa thuận giữa hai bên trước đó. ATSU 1 hoặc ATSU 2 gửi điện văn CDN bằng

65
AIDC chứa các thay đổi được đề xuất tới ATSU còn lại. Lúc này, chuyến bay đang
ở trạng thái “Tái đàm phán” (Re-negotiating).
Đơn vị ATS nhận bản tin CDN bằng AIDC có thể:
+ Chấp nhận việc hiệp đồng mới được đề xuất bằng cách phản hồi bằng điện văn
ACP tới ATSU đã truyền bản tin CDN qua AIDC.
+ Từ chối việc hiệp đồng mới được đề xuất bằng cách phản hồi bằng điện văn REJ
tới ATSU đã truyền bản tin CDN qua AIDC.
+ Đề xuất sửa đổi sự hiệp đồng được đề xuất bằng cách gửi điện văn CDN tới
ATSU đã gửi CDN gốc qua AIDC.
Khi nhận được phản hồi ACP hoặc REJ qua AIDC, việc tái đàm phán lại sẽ kết thúc
và chuyến bay ở trạng thái “Đã được hiệp đồng” (Coordinated).

Hình 3. 8. Trạng thái chuyến bay khi thực hiện đối thoại tái đàm phán

3. Phương thức hiệp đồng cho chuyến bay trong giai đoạn chuyển giao

3.1. Giai đoạn chuyển giao kiểm soát

Giai đoạn này xảy ra khi C-ATSU sẵn sàng chuyển giao quyền kiểm soát chuyến
bay cho R-ATSU, thông thường ngay trước khi vượt qua ranh giới FIR.

3.2. Mô tả tổng quan phương thức

Khi máy bay tiếp cận ranh giới FIR, ATSU 1 gửi điện văn TOC tới ATSU 2 qua
AIDC để đề xuất chuyển giao quyền kiểm soát chuyến bay. Lúc này, chuyến bay
hiện ở trạng thái “Đang chuyển giao” (Transferring).
Khi nhận được TOC, ATSU 2 phản hồi bằng điện văn AOC qua AIDC để chấp
nhận việc chuyển giao quyền kiểm soát của chuyến bay. Lúc này, ATSU 2 sẽ trở
thành đơn vị kiểm soát và giai đoạn chuyển giao kết thúc. Chuyến bay lúc này ở
trạng thái “Đã chuyển giao” (Transferred).

66
Hình 3. 9. Trạng thái chuyến bay trong giai đoạn chuyển giao

Hình 3. 10. Sơ đồ tổng quát một quá trình tiến hành hiệp đồng chuyến bay thông qua AIDC

67
CHƯƠNG IV: KHAI THÁC AIDC TẠI VIỆT NAM

1. Tổng quan khai thác ứng dụng AIDC ở Việt Nam

1.1. Các trang thiết bị hiện hành

Hệ thống ATM tại ACC HCM với AIDC phiên bản 1 (V1) (14 loại điện văn).
Hệ thống RDP/FDP tại ACC HAN với AIDC phiên bản 3 (V3) (20 loại điện văn).

1.2. Kế hoạch triển khai ứng dụng AIDC của Việt Nam
Nhận thức được tầm quan trọng của việc tự động hóa nhận dạng và thu thập dữ liệu
(AIDC) trong ngành hàng không, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) đã
khởi động các dự án và đề xuất kế hoạch triển khai AIDC trên phạm vi toàn quốc.
Sau khi trải qua quá trình nghiên cứu, đánh giá, lập kế hoạch và thử nghiệm. Từ
năm 2013, VATM đã đề xuất kế hoạch thực hiện AIDC giữa ACC HCM và ACC
HAN và với các ACC ngoài nước với mong muốn hướng tới việc nâng cao hiệu quả
hoạt động quản lý bay, tăng cường tính chính xác và tin cậy của dữ liệu hàng không
cũng như là hoàn thiện quá trình khai thác an toàn, điều hòa và hiệu quả. Cụ thể kế
hoạch được tóm tắt tại Bảng 4.1.
Vị trí của hệ thống kết
Đối tác kết nối AIDC Phương thức kết nối
nối AIDC
ACC Sanya /Trung Quốc AFTN
ACC Phnom Penh
AFTN/ AMHS
/Campuchia
ACC Vientiane /Lào AFTN/ AMHS
ACC Hồ Chí Minh ACC Singapore
AFTN/ AMHS
/Singapore
ACC Manila /Philippines AFTN/ AMHS
ACC Kuala Lumpur
AFTN
/Malaysia
ACC Hà Nội Vientiane ACC /Lào AFTN
Bảng 4. 1 Kế hoạch triển khai AIDC với các vùng thông báo bay kế cận
Bên cạnh đó, theo văn bản hiệp đồng giữa Việt Nam và Trung Quốc tại hội nghị
hiệp đồng với ATMB/CAAC tháng 11/2017 tại Thành Đô, Trung Quốc, hai bên đã
thỏa thuận thực hiện kết nối AIDC giữa ACC Sanya - ACC HAN; ACC Sanya -
ACC HCM, ACC Kunming - ACC HAN.

68
1.3. Cách thức thực hiện kế hoạch AIDC
Từ những kế hoạch đã được triển khai tại mục 1.2 trong chương IV, các cơ quan có
thẩm quyền đã bắt đầu triển khai hành động thực hiện theo những kế hoạch được đề
ra này. Quá trình thực hiện, triển khai kế hoạch AIDC được diễn ra trong ba giai
đoạn như sau:

1.3.1. Giai đoạn 1 - Chuẩn bị

Mục tiêu của giai đoạn này là rà soát, đánh giá các nội dung cần thiết để thực hiện
triển khai AIDC. Các đơn vị chủ trì thực hiện trong giai đoạn 1 là công ty Quản lý
bay miền Bắc đối với các kết nối AIDC với FIR HAN và công ty Quản lý bay miền
Nam đối với các kết nối AIDC với FIR HCM. Ngoài ra, cần có các đơn vị phối hợp
để hỗ trợ cho công tác này chính là ban Kỹ thuật và ban Không lưu.
Trong giai đoạn này, công ty Quản lý bay miền Nam và công ty Quản lý bay miền
Bắc sẽ thành lập các nhóm công tác AIDC nhằm thực hiện một số nhiệm vụ chính.
Đầu tiên, nhóm công tác phải phối hợp hiệp đồng công tác thử nghiệm và thực hiện
thử nghiệm các tình huống đã được xác định. Sau khi đã thực hiện và triển khai việc
thử nghiệm thì nhóm công tác sẽ đưa ra các đề xuất dự thảo phương thức khai thác
để áp dụng vào AIDC. Cuối cùng, dựa trên các đề xuất đó nhóm công tác AIDC sẽ
đánh giá và báo cáo kết quả thử nghiệm về Tổng công ty.
Ngoài ra, nhóm công tác AIDC tại công ty Quản lý bay miền Bắc và công ty Quản
lý bay miền Nam sẽ rà soát lại trang thiết bị tham gia thử nghiệm, xác định thiết bị
thử nghiệm và xây dựng các phương án bảo đảm kỹ thuật, bảo đảm đường truyền.
Đồng thời, các nhóm công tác này sẽ xây dựng kịch bản thử nghiệm chẳng hạn như
xây dựng phương thức thử nghiệm AIDC trên hai hệ thống tại ACC HAN và ACC
HCM cho mỗi ACC có kết nối AIDC liên quan.

1.3.2. Giai đoạn 2 - Thử nghiệm kỹ thuật

Giai đoạn này sẽ hướng đến mục tiêu là thử nghiệm việc trao đổi điện văn AIDC
giữa các hệ thống ATM nhằm đảm bảo tính tương thích và ổn định của việc trao đổi
điện văn giữa các hệ thống. Các hệ thống được sử dụng để phục vụ cho việc thử
nghiệm này là phân hệ T&E Hệ thống RDP/FDP ACC HAN đối với các kết nối tới
ACC HAN và phân hệ T&E Hệ thống ATM EUROCAT - X đối với các kết nối tới
ACC HCM. Các công ty chủ trì cho việc thực hiện thử nghiệm này là Công ty Quản
lý bay miền Bắc đối với kết nối ACC HAN - ACC HCM, công ty Quản lý bay miền
Bắc đối với kết nối ACC HAN và công ty Quản lý bay miền Nam đối với kết nối
ACC HCM.

69
1.3.3. Giai đoạn 3 - Thử nghiệm khai thác trên hệ thống thực
Trong giai đoạn này sẽ hướng đến mục tiêu thử nghiệm trên hệ thống khai thác thực
tế và hoàn thiện phương thức áp dụng, đồng thời khai thác AIDC trong quá trình
chuyển giao điều hành bay giữa ACC HAN, ACC HCM với các ACC liên quan và
hoàn thiện tài liệu huấn luyện. Để thực hiện được các mục tiêu trên, công ty Quản lý
bay tại miền Bắc và miền Nam phải xây dựng dự thảo phương thức áp dụng AIDC.
Sau khi đã hoàn thiện được dự thảo sẽ trình lên Cục Hàng không xin phép thử
nghiệm trên hệ thống thực tế và nếu Cục Hàng không duyệt thì sẽ tiến hành việc thử
nghiệm trên thực tế. Khi quá trình thử nghiệm thực tế trên hệ thống kết thúc, công ty
sẽ nhận biết được các ưu điểm để phát triển cũng như các nhược điểm để hạn chế và
làm giảm đến mức tối thiểu.
Từ những ưu nhược điểm mà công ty nhận thấy trong quá trình thực nghiệm sẽ xây
dựng phương thức áp dụng AIDC hoàn thiện. Tiếp đến, các dự thảo bổ sung về văn
bản hiệp đồng điều hành bay và các tài liệu hướng dẫn khai thác sẽ được xây dựng
và tổ chức huấn luyện AIDC dựa trên các tài liệu này. Sau cùng, công ty Quản lý
bay miền Nam và miền Bắc sẽ trình để Cục Hàng không phê duyệt và sau khi đã
được duyệt thì công ty phải thực hiện công tác giám sát, đánh giá, báo cáo.

1.4. Kết luận

Kể từ khi khởi động chương trình triển khai AIDC vào năm 2013, Tổng công ty
Quản lý bay Việt Nam (VATM) đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể, mang lại lợi
ích to lớn cho ngành hàng không Việt Nam. Thành tựu lớn nhất có lẽ là việc Tổng
công ty quản lý bay Việt Nam đã thành công trong việc triển khai áp dụng ứng dụng
AIDC giữa các trung tâm ACC HCM; ACC HAN với các trung tâm ACC ở ngoài
nước, bao gồm:
1. Kết nối AIDC ACC HAN - ACC HCM.
2. Kết nối AIDC ACC HCM - ACC SIN.
3. Kết nối AIDC ACC HAN - ACC VTE.
4. Kết nối AIDC ACC HCM - ACC PHN.
5. Kết nối AIDC ACC HCM - ACC MNL.
6. Kết nối AIDC ACC HCM - ACC KUL.
7. Kết nối AIDC ACC HCM - ACC SANYA.
8. Kết nối ACC HCM - ACC KUNMING.
9. Kết nối ACC HAN - ACC SANYA.
Không dừng lại ở đó, với nỗ lực cải tiến hệ thống kỹ thuật, các trang thiết bị cũng
như là tham khảo ý kiến của các chuyên gia trong ngành, hiện nay việc sử dụng
AIDC ở Việt Nam trên nền tảng mạng AFTN đang từ từ được chuyển đổi sang
mạng ATN bởi những tính năng tối ưu của nó. Việc chuyển đổi từ AFTN sang ATN
70
là một bước tiến quan trọng trong quá trình hiện đại hóa hệ thống AIDC tại Việt
Nam. Mặc dù còn gặp nhiều khó khăn trong giai đoạn đầu, nhưng ATN hứa hẹn sẽ
mang lại nhiều lợi ích cho ngành hàng không Việt Nam trong tương lai.

2. Phương thức khai thác AIDC giữa ACC Hồ Chí Minh và ACC Hà Nội

2.1. Phạm vi và đối tượng áp dụng

Đối tượng: AIDC được áp dụng cho KSVKL thực hiện công tác hiệp đồng chuyển
giao kiểm soát các chuyến bay tại ACC HAN và ACC HCM.
Phạm vi áp dụng: Phương thức này được áp dụng trong công tác hiệp đồng chuyển
giao kiểm soát các chuyến bay qua lại hai khu vực trách nhiệm của hai ACC theo
trục đường hàng không tại điểm chuyển giao kiểm soát:
+ Các đường hàng không một chiều: Q1 (Hướng Bắc - Nam), Q2 và Q6 (Hướng
Nam - Bắc).
+ Các đường hàng không hai chiều: G221, Q1 (dưới FL290), W1, W2 điểm chuyển
giao CQ.

2.2. Thông số kỹ thuật chung

Để phục vụ cho công tác kết nối AIDC HCM - HAN, hệ thống ATM của ACC
HCM và ACC HAN đã được kiểm tra và đánh giá. Kết quả là các thông số kỹ thuật
cho hai hệ thống này tương đối tương thích và phù hợp cho khai thác AIDC, được
mô tả cụ thể tại Bảng 4.2.
Tiêu chí Trung tâm ACC HAN Trung tâm ACC HCM
Hệ thống OPS system OPS system
Phiên bản AIDC Ver 3.0 (V3) Ver 1.0 (V1)
Các loại điện văn EST, ACP, LAM, EST, ACP, LAM, LRM, TOC,
AIDC LRM, TOC, AOC AOC
Địa chỉ điện văn
VVHNAIDC VVHMZRZH
AIDC
Địa chỉ điện văn VVHNZQZX
VVHMZRZX
ICAO VVHNZRZX
Communication Over AFTN - AMSC Over AFTN - AMSC
Thời gian timeout của
120 giây 120 giây
điện văn LAM
Thời gian timeout của
180 giây 180 giây
điện văn ACP
Bảng 4. 2. Thông số kỹ thuật hai hệ thống ATM của ACC Hồ Chí Minh và ACC Hà Nội

71
2.3. Điểm hiệp đồng giữa hai vùng thông báo bay
Các điểm hiệp đồng giữa ACC HCM và ACC HAN được thể hiện ở trên sơ đồ hệ
thống đường hàng không dưới đây và chỉ áp dụng chuyển giao tại các điểm chuyển
giao này đối với các tàu bay bay trên FL245. Công tác chuyển giao điện văn AIDC
giữa hai đơn vị ĐHB sẽ sử dụng các mực bay đã được thỏa thuận trước và đây là
mực bay đã được chỉ định theo văn bản hiệp đồng điều hành bay hiện hành giữa
ACC HCM và ACC HAN. Chi tiết về các điểm chuyển giao hiệp đồng được mô tả
tại Bảng 4.3.

Hướng bay & Đường hàng Các mực bay đã được thỏa
Điểm chuyển giao
không thuận trước

LATOM
(14052’46”N- HCM → HAN Q2 FL310, FL350
107050’37”E)

SADIN
(15004’48”N- HAN → HCM Q1 FL320, FL360
108010’38”E)

TATIM
(14058’50”N- HCM → HAN W1 FL310, FL350
108001’11”E)

HAN → HCM W1 FL280

VILOT
(15002’19”N-
108006’42”E) HCM → HAN W1 FL270

HAN → HCM W2 FL280, FL320, FL360

CQ
(15024’44”N-
108042’16”E) HCM → HAN W2 FL270, FL310, FL350

ASUKU HCM → HAN G221 FL290

72
(1003’20”1N-
HAN → HCM G221 FL300, FL400, FL430
104040’30”E)
Bảng 4. 3 Các điểm chuyển giao hiệp đồng giữa FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh

2.4. Thông số cài đặt cho điện văn AIDC

Trong từng giai đoạn áp dụng phương thức hiệp đồng sử dụng AIDC, các đơn vị
ATS cần phải chú ý đến những mốc thời gian gửi cũng như nội dung cần được đề
cập ở trong từng loại điện văn. Tùy vào quy định của mỗi quốc gia và thỏa thuận
chung giữa hai vùng thông báo bay, các cơ sở ATS sẽ có một bộ chỉ số riêng cho
từng loại điện văn AIDC. Chi tiết thông số của từng loại điện văn được đề cập trong
Bảng 4.4.
Điện văn
Thông số Ghi chú
AIDC
Mọi sự thay đổi về độ cao, thời gian, v.v sau khi
ACC HAN: 20 đã hoàn tất việc hiệp đồng lần đầu đều được thực
phút trước thời hiện thông qua việc hiệp đồng thoại.
gian đến COP Ký tự S sẽ hiển thị trên băng phi diễn điện tử khi
EST
ACC HCM: 20 điện văn EST đã được gửi đi (Thales ATM).
phút trước thời Tên các điện văn được thể hiện ở mục IN (tàu
gian đến COP bay vào) và OUT (tàu bay ra) trên cửa sổ FHI hệ
thống ATM HAN).
ACC HAN: Nếu không nhận được ACP trong
vòng 02 phút thì hệ thống sẽ cảnh báo PHO,
Các hệ thống KSVKL sẽ thực hiện việc hiệp đồng thoại.
ATM tự động ACC HCM: Nếu không nhận được ACP trong
ACP phát điện văn vòng 03 phút thì hệ thống sẽ cảnh báo, KSVKL
ACP để trả lời sẽ thực hiện hiệp động thoại.
điện văn EST. KSVKL nhận sẽ thực hiện hiệp đồng thoại khi
không chấp thuận điều kiện trong điện văn EST
nhận được.
Khi nhận được điện văn này, hệ thống sẽ cảnh
LRM 120 giây báo KSVKL và chuyến bay liên quan sẽ được
KSVKL chuyển sang thực hiện hiệp đồng thoại.
LAM 120 giây ACC HCM:
+ Khi không nhận được điện văn này, hệ thống sẽ
cảnh báo KSVKL trong cửa sổ Warning, Ký tự U
sẽ hiển thị trên băng phi diễn điện tử và Label.
+ Khi nhận được điện văn LAM của điện văn
EST đã phát, ký tự A sẽ hiển thị trên băng phi
diễn điện tử (Thales ATM).

73
 ACC HAN:
+ Khi không nhận được điện văn LAM sau thời
gian trên, trên mục tiêu thể hiện chữ PHO, màu
mực bay hiệp đồng sẽ là màu Nâu (để báo
KSVKL sử dụng hiệp đồng thoại), (ATM HAN).
+ Khi EST gửi đi và nhận được LAM thì màu
của EST trên nhãn mục tiêu sẽ là màu xanh lá cây
(ATM HAN).
TOC Được KSVKL thao tác một cách thủ công hoặc
AOC ATM khởi phát tự động 2 phút trước COP.
Bảng 4. 4. Thông số cài đặt điện văn AIDC giữa FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh

3. Phương thức khai thác AIDC giữa ACC Hồ Chí Minh và ACC Singapore

3.1. Đối tượng và phạm vi áp dụng

Đối tượng áp dụng: AIDC áp dụng cho KSVKL thực hiện công tác hiệp đồng
chuyển giao kiểm soát các chuyến bay tại ACC HCM (phân khu 3, phân khu 4) và
ACC SIN.
Phạm vi áp dụng: Phương thức này được áp dụng trong công tác hiệp đồng chuyển
giao kiểm soát các chuyến bay qua lại hai khu vực trách nhiệm của hai ACC theo
trục đường hàng không tại điểm chuyển giao kiểm soát:
+ Các đường hàng không một chiều (RNP10): L642, L625, M771 và N892.
+ Các đường hàng không hai chiều (RNAV): L644, M768, M753 và L637-M753.

3.2. Thông số kỹ thuật chung

Để phục vụ cho công tác kết nối AIDC HCM - SIN, hệ thống ATM của HCM - SIN
đã được kiểm tra và đánh giá. Kết quả là các thông số kỹ thuật cho hai hệ thống này
tương đối tương thích và phù hợp cho khai thác AIDC, được mô tả cụ thể tại Bảng
4.5.
Tiêu chí Trung tâm ACC SIN Trung tâm ACC HCM
Hệ thống OPS system OPS system
Phiên bản AIDC Ver 3.0 (V3) Ver 1.0 (V1)

EST, ACP,LAM, LRM, EST, ACP,LAM, LRM,

Các loại điện văn AIDC ABI, CPL, CDN, MAC ABI, CPL, CDN, MAC
và REJ và REJ

Địa chỉ điện văn AIDC WSJCZQZQ VVHMZRZF

Địa chỉ điện văn ICAO WSJCZRZX VVHMZQZX
Communication Over AFTN-AMSC Over AFTN-AMSC
Thời gian timeout của 120 giây 120 giây
74
 điện văn LAM
Thời gian timeout của
180 giây 180 giây
điện văn ACP
Bảng 4. 5. Thông số kỹ thuật hai hệ thống ATM của ACC HCM và ACC SIN

3.3. Điểm hiệp đồng giữa hai vùng thông báo bay
Các điểm hiệp đồng giữa ACC HCM và ACC HAN được thể hiện ở trên sơ đồ hệ
thống đường hàng không dưới đây và chỉ áp dụng chuyển giao tại các điểm chuyển
giao này đối với các tàu bay bay trên FL245. Công tác chuyển giao điện văn AIDC
giữa hai đơn vị ĐHB sẽ sử dụng các mực bay đã được thỏa thuận trước và đây là
mực bay đã được chỉ định theo văn bản hiệp đồng điều hành bay hiện hành giữa
ACC HCM và ACC SIN. Chi tiết về các điểm chuyển giao hiệp đồng được mô tả tại
Bảng 4.6.

Điểm chuyển Hướng bay & Đường hàng

Các mực bay chuyển giao
giao không

HCM → SIN
ESPOB
L642 FL310, FL320, FL350,
(07.00.00N -
L644-L642 FL360, FL390, FL400
105.33.10E)
L643-L642
HCM → SIN
L644 FL330, FL410
DUDIS
L643 - L644
(07.00.00N -
FL310,FL320,
106.48.60E) SIN → HCM
FL350,FL360, FL390,
M711
FL400
MELAS
HCM → SIN FL310, FL320, FL350,
(07.05.30N -
N892 FL360, FL390, FL400
108.09.20E)
HCM → SIN
FL270, FL330, FL410
M768
AKMON SIN → HCM
(08.12.90N - FL310, FL320,
110.13.10E) L625 FL350,FL360, FL390,
FL400
M768 FL300, FL380
SIN → HCM
IPRIX FL260, FL300, FL380
M753
(07.00.00N -
HCM → SIN
104.07.90E) FL270, FL330
M753
IGARI SIN → HCM FL260, FL300,FL380
(06.56.20N - N891
75
 103.35.10E)
Bảng 4. 6. Các điểm chuyển giao hiệp đồng giữa FIR Hồ Chí Minh và FIR Singapore

3.4. Thông số cài đặt cho điện văn AIDC

Trong từng giai đoạn áp dụng phương thức hiệp đồng sử dụng AIDC, các đơn vị
ATS cần phải chú ý đến những mốc thời gian gửi cũng như nội dung cần được đề
cập ở trong từng loại điện văn. Tùy vào quy định của mỗi quốc gia và thỏa thuận
chung giữa hai vùng thông báo bay, các cơ sở ATS sẽ có một bộ chỉ số riêng cho
từng loại điện văn AIDC. Chi tiết thông số của từng loại điện văn được đề cập trong
Bảng 4.7.
Điện văn Thông số Ghi chú
Mọi sự thay đổi về độ cao, thời gian,
v.v sau khi đã hoàn tất việc hiệp
ACC SIN: 25 phút. trước thời
đồng lần đầu đều được thực hiện
gian đến COP.
EST thông qua hiệp đồng thoại.
ACC HCM: 25 phút trước thời
Ký tự S sẽ hiển thị trên băng phi
gian đến COP.
diễn điện tử khi điện văn EST đã
được gửi đi (Thales ATM).
ACC SIN: Nếu không nhận được
ACP trong vòng 03 phút thì hệ thống
sẽ cảnh báo, KSVKL sẽ thực hiện
ACC SIN: Được phát đi bởi hiệp đồng thoại.
KSVKL khi chấp thuận các ACC HCM: Nếu không nhận được
điều kiện của EST. ACP trong vòng 03 phút thì hệ thống
ACP
ACC HCM: Hệ thống Thales sẽ cảnh báo, KSVKL sẽ thực hiện
tự động phát điện văn ACP để hiệp đồng thoại.
trả lời điện văn EST. KSVKL nhận sẽ thực hiện việc hiệp
đồng thoại khi không chấp thuận
điều kiện trong điện văn EST nhận
được.
Khi nhận được điện văn này hệ
thống sẽ cảnh báo KSVKL và
LRM 120 giây chuyến bay liên quan sẽ được
KSVKL chuyển sang thực hiện hiệp
đồng bằng thoại.
Khi không nhận được điện văn này
hệ thống sẽ cảnh báo KSVKL trong
cửa sổ Warning, ký tự U sẽ hiển thị
trên băng phi diễn điện tử và Label.
LAM 120 giây
Khi nhận được điện văn LAM của
điện văn EST đã phát, ký tự A sẽ
hiển thị trên băng phi diễn điện tử
(Thales ATM).
76
Bảng 4. 7. Thông số cài đặt điện văn AIDC giữa FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh

77
CHƯƠNG V: SO SÁNH AIDC VÀ OLDI

1. Mục đích so sánh AIDC và OLDI

Trong thời đại mà công nghệ thông tin đang phát triển như vũ bão thì việc một hệ
thống mới được cho ra đời với mong muốn cải thiện những nhược điểm mà trước
kia luôn tồn tại và khó có thể khắc phục được là một điều tất yếu. Hệ thống thông
tin liên lạc trong ngành hàng không cũng vậy. Chúng ta đã chứng kiến sự chuyển
đổi đáng kể từ các phương thức liên lạc bằng thoại sang liên lạc bằng dữ liệu với
những lợi ích vô cùng to lớn mà nó đem lại.
Một trong những ứng dụng đầu tiên tiên phong cho việc sử dụng phương thức liên
lạc dữ liệu này đó chính là OLDI. Về sau, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ
thuật, dựa trên nền móng của OLDI, ứng dụng AIDC ra đời đã đem lại những tính
năng tối ưu hơn rất nhiều. Quá trình phát minh này thể hiện một bước nhảy vọt quan
trọng trong thế giới hàng không, mang lại nhiều lợi ích cho các quốc gia khai thác
và kiểm soát viên không lưu. Dẫu vậy, hiện nay trên thế giới, vẫn có một số khu vực
sử dụng OLDI và việc sử dụng AIDC thuộc về những khu vực còn lại. Vì thế nên
nhóm chúng em đã lập ra bảng so sánh dưới đây để nêu những điểm khác biệt cơ
bản của hai hệ thống này từ các khái niệm, đặc điểm của từng hệ thống và những
hiệu quả, hạn chế trong việc khai thác.

2. Khái niệm OLDI

OLDI (Online Data Interchange -Trao đổi dữ liệu trực tuyến) là giao thức được sử
dụng để hiệp đồng và truyền dữ liệu chuyến bay hiện tại giữa các đơn vị kiểm soát
không lưu liền kề. Về mặt bản chất, OLDI là tiền thân của AIDC trong việc trao đổi
thông tin bằng dữ liệu, vì vậy giữa hai giao thức này đều mang những đặc điểm khá
giống nhau.
Khái niệm OLDI lần đầu được đề cập đến khi cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật
phát triển vào những năm đầu của thập niên 70 như là một ứng dụng thử nghiệm
cho việc thay thế cho những bất lợi của liên lạc thoại. Để thuận tiện cho việc thực
hiện, OLDI bắt đầu được lên kế hoạch ở Châu Âu vào đầu những năm 1980 thông
qua các quy định chung và các định dạng điện văn đã được xây dựng và thống nhất
bởi các cơ quan liên quan và được đề cập trong tiêu chuẩn EUROCONTROL cho
trao đổi dữ liệu trực tuyến. Hiện nay, OLDI sử dụng phổ biến ở châu Âu trong việc
tự động hóa quá trình hiệp đồng và trao đổi dữ liệu chuyến bay giữa các đơn vị
ATC. OLDI được coi là một trong những yếu tố chính của Vùng trời chung châu Âu
(SES) nhằm nâng cao nhận thức tình huống và góp phần vào các tính năng an toàn

78
trong hệ thống ATS. Các điện văn được trao đổi qua OLDI bao gồm nhiều khía
cạnh khác nhau của dữ liệu chuyến bay, bao gồm các chức năng tương tự như
AIDC. Tuy nhiên, một điểm đặc biệt của OLDI là cơ sở kiểm soát dân sự có thể
hiệp đồng với cơ sở kiểm soát quân sự. OLDI cung cấp nhiều chức năng đối thoại
hơn và linh hoạt hơn trong cách trao đổi chuyến bay giữa các trung tâm.

3. Phương thức hiệp đồng OLDI

Tương tự như AIDC, việc thực hiện hiệp đồng tàu bay giữa các cơ sở kiểm soát
được bắt đầu bằng giai đoạn thông báo. Sau đó, khi mỗi chuyến bay đi qua ranh giới
của khu vực trách nhiệm của hai đơn vị được hiệp đồng trước khi chuyến bay đến
ranh giới vùng thông báo bay. Trong OLDI và trong hệ thống ATM, gọi quy trình
này là giai đoạn hiệp đồng.
Sau khi nhận được thông tin hiệp đồng, kiểm soát viên không lưu sử dụng thông tin
này để cung cấp tình trạng về mật độ bay liên quan đến các máy bay khác và các đặc
điểm của không phận. Khi chuyến bay đến hoặc liền kề với sân bay kế cận giữa các
đơn vị ATC, chuyến bay được chuyển sang đơn vị tiếp nhận. Trong OLDI và trong
hệ thống ATM, đây gọi là giai đoạn chuyển giao.

4. Điện văn OLDI

Hiện nay, ứng dụng OLDI sử dụng hai mẫu điện văn theo tiêu chuẩn dựa theo quy
định của Doc 4444 và ADEXP (ATS Data Exchange Presentation). Tùy vào mục
đích sử dụng mà mỗi quốc gia trong khu vực sẽ lựa chọn mẫu định dạng điện văn
cho mình. Nếu sử dụng theo quy định tại Doc 4444 thì lúc này mẫu định dạng của
điện văn trong OLDI sẽ giống với định dạng trong AIDC. Nhưng nếu sử dụng theo
ADEXP thì quốc gia đó sẽ có mẫu định dạng điện văn khác với định dạng trong ứng
dụng AIDC. Tuy nhiên do bài tiểu luận này tập trung vào việc khai thác đặc điểm
tính chất của AIDC nên chỉ đề cập đến những tính chất cơ bản của OLDI. Vì vậy để
biết thêm chi tiết về mẫu định dạng ADEXP cho điện văn sử dụng trong ứng dụng
OLDI, ta có thể tham khảo tài liệu của Eurocontrol “Specification for ATS Data
Exchange Presentation”. Cần phải lưu ý rằng, việc sử dụng mẫu định dạng điện văn
là quyền tự do mỗi quốc gia, nhưng nếu giữa các quốc gia có sự trao đổi về thông
tin liên lạc với nhau thì cần phải đảm bảo việc hiệp đồng sử dụng chung một kiểu
mẫu định dạng để thuận tiện trong việc liên lạc cũng như là quản lý không lưu.
Ứng dụng AIDC bao gồm 20 loại điện văn trong khi OLDI gồm 37 loại điện văn.
Chi tiết về nội dung của các loại điện văn OLDI được đề cập tại tài liệu
“Specification for On-line Data Interchange” của Eurocontrol. Tuy nhiên, giữa hai
ứng dụng vẫn sử dụng 6 loại điện văn chung được liệt kê ở Bảng
5.1.
79
 Bảng 5. 1. Bộ điện văn chung giữa AIDC và OLDI
OLDI có nhiều điện văn cụ thể hơn (31 trên 57) so với AIDC (14 trên 57) do quá
trình hoạt động của radar, quá trình đàm phán chi tiết hơn, phối hợp dân sự - quân
sự và đo lường giữa các ATSU.
Ngoài những điện văn thường hay sử dụng trong khi trao đổi dữ liệu, AIDC và
OLDI bao gồm một bộ điện văn phụ trợ ít khi được sử dụng được liệt kê tại bảng
6.2. Trong khi AIDC là sử dụng cùng loại điện văn cho từng giai đoạn khác nhau
của quá trình hiệp đồng, OLDI sử dụng thêm điện văn ROC (Yêu cầu thông quan
đại dương) và OCM (Điện văn thông quan đại dương) được sử dụng khi tàu bay di
chuyển trên đại dương hoặc trung tâm lục địa. Các điện văn hiệp đồng OLDI khác
đang tinh chỉnh quá trình đàm phán, những điện văn này hiếm khi được triển khai.
Các điện văn chuyển giao liên lạc OLDI (COF, ROF) cho phép chuyển giao radar
và mang lại lợi ích ngay lập tức về an toàn và giảm khối lượng công việc cho kiểm
soát viên không lưu.

Bảng 5. 2. Một số điện văn phụ trợ của AIDC và OLDI

Nếu AIDC chỉ được sử dụng với mục đích trao đổi dữ liệu giữa các cơ sở kiểm soát
phục vụ cho hoạt động hàng không dân dụng thì OLDI lại đem đến tính năng sử
dụng rộng rãi hơn. Ứng dụng này cho phép thực hiện phương thức hiệp đồng giữa
đơn vị dân sự và quân sự với các mẫu điện văn đặc thù. Đây cũng chính là một ưu
điểm mà các nhà khai thác sẽ cân nhắc trước khi sử dụng ứng dụng này. Các điện

80
văn OLDI hiệp đồng giữa cơ quan kiểm soát dân sự và quân sự được mô tả tại bảng
5.3.

Bảng 5. 3. Bộ điện văn OLDI trong hiệp đồng giữa dân sự và quân sự
Ngoài ra, OLDI bao gồm một tập hợp các điện văn như bảng 5.4 để gửi thông tin
hiệp đồng chuyến bay tới các bên tổ chức thứ ba, chẳng hạn như việc cung cấp
thông tin chuyến bay cho trung tâm kiểm soát quân sự. Tuy nhiên, không có điện
văn AIDC nào được chuẩn hóa cho thông tin hiệp đồng chuyến bay tới các tổ chức
bên thứ ba.

Bảng 5. 4. Bộ điện văn OLDI trao đổi dữ liệu cho bên thứ ba
Một số điện văn bổ sung mang tính đặc thù của OLDI được đề cập tại bảng 6.5. Một
số điện văn OLDI không thể tìm thấy trong điện văn AIDC như COD (mã SSR đã
chỉ định không thể tiếp tục dùng), SCO/SKIP (bỏ qua liên lạc hoặc khu vực chấp
nhận trong quy trình TOC), PNT (cụ thể hóa chuyến bay giữa các ATSU) và AMA
(truyền thời gian mục tiêu tại điểm hiệp đồng để duy trì thứ tự tàu bay).

Bảng 5. 5. Bộ điện văn đặc thù của OLDI

81
5. Giám sát và đánh giá an toàn OLDI

5.1. Tính khả dụng

Về nguyên tắc, ứng dụng OLDI cần sẵn sàng 24 giờ mỗi ngày, đặc biệt là trong
những thời điểm lưu lượng mật độ trung bình và cao giữa hai đơn vị liên quan. Bất
kỳ khoảng thời gian ngừng hoạt động nào theo lịch trình (do đó là thời gian sẵn sàng
theo kế hoạch) cần phải được thỏa thuận song phương giữa hai đơn vị liên quan.
Theo tài liệu của Eurocontrol, yêu cầu về tính khả dụng của OLDI cần đạt là
99.9%.

5.2. Độ tin cậy

Độ tin cậy của ứng dụng OLDI phải đạt ít nhất là 99.86% (tương đương với thời
gian ngừng hoạt động không quá 12 giờ mỗi năm, dựa trên tính khả dụng 24 giờ).
Trong trường hợp vận hành thuận lợi, độ tin cậy cần ít nhất là 99,99% (tương đương
với thời gian ngừng hoạt động không quá 52 phút một năm, dựa trên tính khả dụng
24 giờ).

5.3. Độ bảo mật và tính toàn vẹn dữ liệu

Các phương pháp bảo mật dữ liệu (ví dụ: quyền truy cập, xác minh nguồn) và quản
lý mạng nên được áp dụng cho các cơ sở OLDI. Tỷ lệ lỗi ở của ứng dụng phải nhỏ
hơn hoặc bằng một lỗi truyền trên 2000 điện văn (1/2000).

5.4. Đánh giá vận hành

Thời gian giao dịch điện văn OLDI được chỉ định bao gồm việc truyền, quá trình xử
lý ban đầu tại đơn vị tiếp nhận kiểm soát đến việc tạo thông báo xác nhận, truyền lại
đơn vị chuyển giao. Theo tài liệu của Eurocontrol, các đánh giá cho thời gian giao
dịch điện văn được yêu cầu như sau:
+ Thời gian giao dịch tối đa của tin nhắn OLDI trong 90% trường hợp cần dưới 4
giây, trong khi 99,8% trường hợp không được dưới 10 giây.
+ Nếu không nhận được xác nhận trong khoảng thời gian quy định sau khi truyền,
một tin nhắn sẽ được coi là được truyền hoặc xử lý không thành công và đưa ra cảnh
báo như được chỉ định trong phần thích hợp trong tài liệu này.
+ Thời gian phản hồi OLDI là thời gian xử lý cần thiết để tạo ra một thông báo
OLDI phải rời khỏi hệ thống do hành động của người vận hành hoặc thời gian cần
thiết để dữ liệu vào hệ thống được xử lý, xác nhận và sẵn sàng hiển thị tại các vị trí
liên quan.
+ Thời gian phản hồi điện văn OLDI trong giai đoạn tạo và nhận không được vượt
quá 2 giây.
82
Giá trị hết thời gian sẽ được áp dụng trường hợp không nhận được LAM. Nếu
không nhận được xác nhận nào trong khoảng thời gian được chỉ định sau khi truyền,
thì thông báo cần được coi là đã được truyền hoặc xử lý không thành công và đưa ra
cảnh báo như được chỉ định cho từng quy trình. Giá trị thời gian chờ thông thường
là từ 15 - 30 giây, tùy thuộc vào thỏa thuận song phương về việc trao đổi tin nhắn
OLDI.
Tiêu chí AIDC OLDI

Trao đổi thông tin giữa các cơ quan ATS nhằm hỗ trợ
Mục đích
cho các chức năng ATC quan trọng

Quy trình thực hiện Thông báo - Hiệp đồng - Chuyển giao

Liên lạc mặt đất hai chiều thực hiện thông qua việc
Nguyên lý làm việc thiết lập liên lạc giữa các cơ sở điều hành bay bằng
cách sử dụng liên kết dữ liệu số.

Dân sự - Dân sự
Đối tượng áp dụng Dân sự - Dân sự
Dân sự - Quân sự

Châu Á - Thái Bình

Phạm vi áp dụng chủ yếu Dương Châu Âu
Bắc Đại Tây Dương

20 loại 57 loại
Điện văn
ABI. PAC, CDN, ACP, MAC, LAM

Định dạng điện văn ATFN AFTN và ADEXP

99.86% (tối thiểu)

Độ tin cậy 99.9%
99.9% (tối ưu)

Tính toàn vẹn 10^-7 5.10^-4

Tính khả dụng 99.9%

Thời gian chờ điện văn

1 - 3 phút 15 - 30s
hồi báo
Bảng 5. 6. So sánh cơ bản giữa AIDC và OLDI

83
PHẦN KẾT LUẬN
Thông qua các phần của bài tiểu luận trên nhóm chúng em đưa ra cái nhìn tổng quát
về phương thức liên lạc sử dụng AIDC, đồng thời tổng hợp các kiến thức và đưa ra
các kết quả thử nghiệm thực tế khi vận hành AIDC để đưa ra cái nhìn khái quát các
nội dung chính giúp người đọc có góc nhìn khách quan, toàn vẹn về đề tài: “Ứng
dụng AIDC trong liên lạc dữ liệu giữa các phương tiện dịch vụ không lưu”. Với hy
vọng khắc phục những nhược điểm cố hữu của hệ thống liên lạc thoại và cung cấp
thông tin rõ ràng và tránh bị nhầm lẫn như liên lạc thoại, tốc độ truyền thông tin cao
và có thể lưu trữ, truy xuất khi cần thiết, trao đổi thông tin này cho các đơn vị tương
ứng kế cận trong trường hợp tàu bay chuyển giao quyền kiểm soát hoặc liên quan
đến việc hiệp đồng giữa các cơ sở, đơn vị cung cấp dịch vụ không lưu.
Tuy nhiên, mọi hệ thống đều không phải hoàn hảo. Bất kỳ hệ thống nào đều có ẩn
chứa sai số, hỏng hóc và AIDC cũng không phải là ngoại lệ, tuy đã khắc phục được
những điểm yếu của hệ thống liên lạc thoại nhưng vẫn có các lỗi liên quan về đường
truyền dữ liệu của hệ thống hay sự thiếu chính xác khi nhận điện văn.
Nhưng nhìn ở góc độ tích cực, những tác động và lợi ích mà phương thức liên lạc sử
dụng AIDC mang lại cho hoạt động bay rất lớn. Việc áp dụng AIDC làm tăng hiệu
suất quản lý bay, giúp kiểm soát viên không lưu có nhiều thời gian hơn để xử lý các
vấn đề mà tổ lái gặp rắc rối và cần hỗ trợ, yêu cầu. Hệ thống còn mang tính chiến
thuật, đảm bảo sự ổn định, phù hợp cho các quốc gia sử dụng.
Trong quá trình thực hiện và nghiên cứu tiểu luận nhóm chúng em đã được tiếp cận
sâu hơn về kiến thức của AIDC cũng như là phương thức áp dụng ở các khu vực
trên thế giới và ở Việt Nam nhờ đó có được cái nhìn tổng quan hơn về học phần
“Liên lạc và giám sát theo tính năng”. Tuy nhiên với kinh nghiệm và kiến thức còn
nhiều hạn chế, thiếu sót kinh nghiệm thực tế, nội dung báo cáo không thể không
tránh khỏi các thiếu sót.
Một lần nữa, nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn sâu sắc đến Thầy Nguyễn
Ngọc Hoàng Quân - Giảng viên học phần “Liên lạc và giám sát theo tính năng”.
Nhóm chúng em đã nhận được sự giảng dạy và hướng dẫn rất tận tình, tâm huyết
của thầy. Thầy đã giúp chúng em tích lũy thêm nhiều kiến thức hay và bổ ích, kiến
tạo cho nhóm nghiên cứu hoàn thành bài tiểu luận.

84
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] ICAO (2023), Air Traffic Services Interfacility Data Communications (AIDC):
U.S. Implementation Overview Presented to: ICAO MID AIDC/OLDI Workshop,
date February 2023 [Trực tuyến]. Available:
https://www.icao.int/MID/Documents/2023/AIDC-OLDI/FAA%20AIDC
%20Overview_v1.0.pdf
[2] ICAO Doc 9869: Performance - based Communication and Surveillance (PBCS)
Manual
[3] ICAO Doc 9694-AN/955: Manual Of Air Traffic Services Data Link
Applications
[4] ICAO SAM Region: Guide for the implementation odd AIDC through the
interconnection of adjacent automated centers.
[5] ICAO Circular 256-AN/152: Automatic Dependent Surveillance (ADS) and Air
Traffic Services (ATS) Data Link Applications.
[6] ICAO Doc 4444: Air Traffic Management.
[7] ICAO Asia and Pacific Office, ATS Inter-Facility Data Communication (AIDC)
Implementation and Operations Guidance Document, edition 1.0, July 2017.
[8] ICAO Doc 9750-AN/963: Global Air Navigation Plan, 2016-2030.
[9] ICAO Asia and Pacific Office, Asia/Pacific Regional Interface Control
Document (ICD) for ATS Inter-facility Data Communications (AIDC).
[10] ICAO Asia and Pacific Office, Report of the second meeting of ATS Inter-
facility Data Communications Task Force meeting (APA TF/2), 16 – 18 March
2016, Bangkok, Thailand.
[11] Học viện Hàng không Việt Nam. Giáo trình thông tin hàng không, Chương 07:
Tự động hóa việc trao đổi thông tin trong dịch vụ không lưu, ban hành lần 01.
[12] Văn bản số 3211/QLB - KT Áp dụng khai thác AIDC giữa ACC Hà Nội và
ACC Hồ Chí Minh, ngày 14/06/2022.
[13] ICAO Doc 9705-AN/956: Manual of technical provisions for the Aeronautical
Telecommunication Network (ATN).
[14] ICAO Doc 9880-AN/466: Manual on Detailed Technical Specifications for the
Aeronautical Telecommunication Network (ATN) using ISO/OSI Standards and
Protocols.
[15] ICAO, Fourth Meeting of the Asia/Pacific ATS Inter-Facility Data-Link
communication Implementation Task Force (APA TF/4) of APANPIRG, 3 - 5 April
2018, Bangkok, Thailand.
https://www.icao.int/APAC/Meetings/Pages/2018-APA-TF4.aspx

85
[16] ICAO, Asia/Pacific Regional Aeronautical Telecommunication Network
(ATN) Ground - Ground Router Description, edition 1.2, May 2004.
[17] ICAO, Asia/Pacific Regional Interface Control Document (ICD) for ATS
Interfacility Data Communications (AIDC) Version 3.0 - September 2007,
Bangkok.

86