國際民航組織新導則

附件 6，特別是該附件的附件 D，現在載有關於所有渦輪發動機飛機的增程操
作的指南，這些飛機從可能飛往途中備用機場的地點出發，飛行時間超過 60 分
鐘。主要的變化是，對不超過既定的“閾值時間”的此類操作進行了區分，該閾
值時間定義為“經營人所在國確定的途中備用機場的範圍內，以時間表示，任何
超過該範圍的時間都需要得到該國的 EDTO 批准”。國際民航組織使用 ISA 和
S�ll Air 中單引擎輸出速度的飛行時間，將具有兩個發動機的飛機的閾值時間轉
換為距離，但對於具有兩個以上發動機的飛機，ISA 和 S�ll Air 中的所有發動機
運行速度進行相同的轉換。但是，請注意，美國聯邦航空局使用一個發動機的
輸出速度作為所有飛機類型 EDTO 批准的基礎。
在沒有任何詳細規範的情況下，非 EDTO 航班應遵守飛行計劃原則，這些原則
是「正常」運營原則之外的以下原則：
運營控制和調度程式
替代機場的識別
提供關於機場的全面和最新資訊，以備不時之需
僅對雙引擎飛機盡可能保證，如果有必要將其用作備用飛機，則機場將可用
在相關人員培訓方案中納入適當內容。

EDTO 航班需要經過明確的批准程式，與以前的擴展範圍雙操作系統一樣，該程
式具有飛機類型設計和飛機操作要求。與最初的 ETOPS 概念一樣，EDTO 擴展
範圍操作中的系統安全基於兩個基本原則：
通過設計可靠的飛機發動機和關鍵系統，然後在派遣前實施特定的維護預防措
施，排除了途中改道的需要。
通過在設計層面實施能夠促進安全改道的系統可靠性，然後建立操作系統，確
保改道期間的飛機管理確保完成這種改道，從而保護任何可能需要的途中改
道。

與以前一樣，這些原則通過以下方式得到滿足：
對機身/發動機組合進行飛機類型設計評估，以確保可能
用於此類操作的飛機的持續適航性與其被允許飛行的擴展航程操作相容。這必
須得到類型設計機構的批准/驗證。
每家航空公司都希望使用他們在 EDTO 上運營的飛機，以確保這些運營方式是
適當的。這是由運營商的國家發佈的。
雖然這些原則中的第一個是建立在飛機發動機的可靠性之上的，但其他考慮因
素（如貨艙滅火和/或遏制能力）也很重要，與推進系統以外的系統相關的可靠
性/冗餘也很重要，例如增壓系統的完整性/可靠性。第二項原則要求存在一個
操作流程來管理 EDTO 中涉及的風險，使其不大於任何其他航班的風險。
EDTO 下的最大分流時間
每個 EDTO 型式設計或運營批准都引入了最大分流時間的概念，以便可以定義
批准的授權操作區域。型號設計要求已被放大，因此當在 ISA 和靜止空氣中以
一個發動機熄出速度的最大分流時間超過 180 分鐘時，世界機隊飛行中關閉
（IFSD） 速率為特定
機身/動力裝置組合必須小於 0.01/1000 小時，並且具有限時系統的能力，特別
是貨物滅火系統相對於所有發動機運行速度下的最大分流。
國際民航組織附件 6 規定，除非獲得運營國的相應特別批准，否則配備兩台或
兩台以上渦輪發動機的飛機不得在航線上從航線上任何一點到途中備用機場的
改道時間的航線上運行，該航線以 ISA 和靜止空氣條件計算，以單引擎不工作
巡航速度計算，對於具有兩台渦輪發動機的飛機，以及所有發動機的運行巡航
速度對於裝有兩個以上渦輪發動機的飛機，超過該國為此類操作確定的閾值時
間。
EDTO 型式設計評估
這必須包括：
證明機身/發動機組合的設計符合故障安全（CS-25/FAR 第 25 部分）標準，並
記錄了使用故障發動機運行的影響。
驗證適當的燃料管理系統、獨立的交流電源和令人滿意的貨物消防和設備冷卻
系統。
分析系統/元件故障的後果。
確定有時間限制的系統 - 通常是用於貨物滅火的系統。
在役體驗（World Fleet）
製造商驗證飛行測試
提交給型式設計機構必須以“EDTO-配置、維護和程式（CMP）檔”的形式提交，
其中必須包含“特定的飛機”
配置最低要求，包括任何特殊檢查、硬體壽命
限制、MEL 約束和維護實踐被發現是確定機身-發動機組合對 EDTO 的適用性所
必需的」。雖然飛機類型變體的每個衍生產品都需要明確的批准，但型號設計批
准不依賴於在役經驗，最近推出的飛機類型在首次投入使用之前已獲得 EDTO
資格。
EDTO 運營審批流程
EDTO 運營批准的申請人必須按照運營商所在州指定的方式申請。然後遵循的
批准程式類型將取決於申請人是否具有候選飛機的直接在役經驗，例如，120
分鐘的雙引擎批准為一年的非 EDTO 運營，或 180 分鐘的雙引擎批准為 120
分鐘的 EDTO 運營一年。有了這樣的經驗，“在職”（以前稱為
遵循「常規）」軌道來制定簡化的批准計劃，但如果申請人無法證明此類先前的
經驗，則將適用較長的「加速 EDTO」批准軌道。
任何申請人都應：
定義應用程式將覆蓋的 EDTO 路由。
對於要使用的飛機類型，建立 EDTO 維護程式（包括但不限於適當的發動機狀
況，IFSD 和油耗監控以及 APU 啟動可靠性的驗證）。
對於每條擬議航線，建立一份足夠的途中備用機場清單（要求包括但不限於至
少提供一種進近輔助設備，並且至少 [和消防類別] 為 4。
確定所需的 EDTO 改流時間和 EDTO 發動機不工作的規劃速度。建立所需的
EDTO 運營區域。
建立 EDTO 飛行計劃數據獲取系統，即 EDTO 航路備選方案、等時點、關鍵燃料
情景和限時系統。
安排獲取 EDTO 途中候機的天氣數據。
確保在飛行過程中飛機和航空公司之間有可靠的通信方法。
審查已批准的 MMEL 中的 EDTO 條款，以便為 EDTO 建立航空公司 MEL。建立檢
查 APU 飛行中啟動可靠性的方法。
指定 EDTO 檢查試點。
在飛行操作和維護流程的 EDTO 程式手冊中建立並完整記錄 EDTO 的航空公司運
營程式。
擴展正常飛行機組人員和飛機維護指導材料，以包括 EDTO 實踐和程式。
為航線維護和飛行操作地勤人員以及飛行機組人員建立適當的 EDTO 培訓程
式。

在頒發 EDTO 批准書之前，一國通常必須確保某一特定類型飛機的經營者的最

大改道時間不超過與該特定作業相關並在原子力顯微鏡中確定的最限制性 EDTO
系統時間限制（直接或通過參考），並且，對於僅配備兩台渦輪發動機的飛機，
所涉及的飛機類型已通過 EDTO 認證。但是，如果飛機經營人進行的具體安全
風險評估使國家滿意地證明，在超過最有時限制度的時限的運行期間可以保持
同等的安全水準，則可酌情批准這種操作。獲得 EDTO 特殊批准所需的特定安
全風險評估必須：
描述操作員的能力
提供證明飛機整體可靠性的數據 評估每個限時系統的可靠性
提供飛機製造商提供的相關信息
詳細說明任何具體的緩解措施
EDTO 監管制度的代表（來源：國際民航組織）
一個國家頒發的任何 EDTO 批准還必須提及遵守該州制定的 EDTO 關鍵燃料情景
的必要性，並且在 EDTO 批准下進行的任何飛行都不得超過規定的閾值時間，
直到重新評估確定的替代燃料的持續可用性，並且當前資訊表明， 在可能需要
使用該等機場的期間內，該等機場的現行情況將不低於適用的機場運作最低限
度。如果不是這種情況，則必須確定不涉及超過適用閾值時間的替代行動方
案。
配備兩個渦輪發動機的飛機的批准還需要考慮以下因素
在確定此類批准是否將為國際民航組織附件 8 的規定所預期的任何飛行提供總
體安全水準時：
推進系統的可靠性
飛機類型的適航認證，EDTO 特定的維護計劃
持續監測 EDTO 相關操作經驗
EDTO 批准的持續適用性取決於任何 EDTO 相關事件的報告 - 定義為“任何系統
故障、退化或其他飛行中事件，要求機組人員在更高的警覺水準下決定是折
返、改道還是繼續”。據瞭解，這些事件大多是由於非技術性情況而發生的，例
如惡劣天氣、乘客醫療問題、飛行或地勤人員錯誤以及鳥擊。然而，對技術事
件的認識允許飛機製造商及其主要認證機構監督持續適航性，以便能夠並及時
確定和實施任何必要的糾正措施。
ETOPS 祖父權利
國際民航組織標準和建議措施包括一項具體建議，即在 1986 年 3 月 25 日之前
簽發的允許在為此類作業確定的閾值時間之後進行作業的國家 ETOPS 批准“應考
慮允許在該日期之後繼續在該航線上進行此類作業”。
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