İSTANBUL GELİŞİM ÜNİVERSİTESİ

MÜHENDİSLİK MİMARLIK FAKÜLTESİ

UÇAK MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ

2018-2023 HAVA YOLU İŞLETMESİ UÇAK KAZALARI İNCELEMESİ

BİTİRME ÇALIŞMASI

Serhat KURUCU
210414705

Uçak Mühendisliği

Danışman: Dr. Öğr. Üyesi Rıza Haluk KUL

HAZİRAN 2024
 İSTANBUL GELİŞİM ÜNİVERSİTESİ

MÜHENDİSLİK MİMARLIK FAKÜLTESİ

UÇAK MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ

2018-2023 HAVA YOLU İŞLETMESİ UÇAK KAZALARI İNCELEMESİ

BİTİRME ÇALIŞMASI

Serhat KURUCU
210414705

Uçak Mühendisliği

Danışman: Dr. Öğr. Üyesi Rıza Haluk KUL

HAZİRAN 2024

i
İstanbul Gelişim Üniversitesi, Mühendislik ve Mimarlık Fakültesinin Uçak Mühendisliği
Bölümünün 210414705 numaralı öğrencisi Serhat KURUCU, ilgili yönetmeliklerin belirlediği
gerekli tüm şartları yerine getirdikten sonra hazırladığı “ 2018-2023 HAVA YOLU
İŞLETMESİ UÇAK KAZALARI İNCELEMESİ ” başlıklı tezini aşağıda imzaları olan jüri
önünde başarı ile sunmuştur.

Tez Danışmanı : Dr. Öğr. Üyesi Rıza Haluk Kul .............................

İstanbul Gelişim Üniversitesi

Jüri Üyeleri : Prof. Dr. Ali Kodal .............................

İstanbul Gelişim Üniversitesi

Prof. Dr. Oktay Özcan .............................

İstanbul Gelişim Üniversitesi

Teslim Tarihi : 5 Haziran 2024

Savunma Tarihi : 24 Haziran 2024

ii
ÖNSÖZ

Bu tez çalışmasının hazırlanması sürecinde bana destek veren, bilgi ve deneyimlerini benimle
paylaşan birçok kişi ve kuruma teşekkür etmek istiyorum. Öncelikle, çalışmam boyunca bana
rehberlik eden ve her aşamada desteğini esirgemeyen değerli tez danışmanım Dr. Rıza Haluk
KUL'a sonsuz teşekkürlerimi sunarım. Onun yol göstericiliği ve sabrı, bu çalışmanın
tamamlanmasında büyük rol oynamıştır.

Ayrıca, çalışma sırasında bana sürekli moral ve motivasyon kaynağı olan aileme ve
arkadaşlarıma teşekkür etmek isterim. Onların manevi desteği, karşılaştığım zorlukları
aşmamda önemli bir etken olmuştur.

Bu tez, “2018-2023 Havayolu işletmesi uçak kazaları incelemesi” üzerine yaptığım kapsamlı
bir araştırmanın sonucudur. Çalışmam boyunca birçok kaynaktan yararlandım ve farklı bakış
açılarını değerlendirme fırsatı buldum. Bu süreçte, konuyla ilgili bilgi ve veri sağlayan tüm
kişi ve kurumlara teşekkür ederim. Özellikle, üniversitemizin sağladığı kaynaklar ve bilgiler,
çalışmamın zenginleşmesine büyük katkıda bulunmuştur.

Tez çalışmam sırasında karşılaştığım zorluklar ve bu zorlukların üstesinden gelme çabalarım,

bana akademik araştırmanın sabır ve azim gerektirdiğini bir kez daha göstermiştir. Bu süreçte
edindiğim deneyimler ve kazandığım bilgiler, gelecekteki çalışmalarım için de yol gösterici
olacaktır.

Son olarak, bu tezin tüm okuyuculara faydalı olmasını ve “2018-2023 Havayolu İşletmesi
uçak kazaları incelemesi” konusuna olan ilgiyi artırmasını temenni ederim.

Teşekkürlerimle,

Serhat KURUCU

29.05.2024

İstanbul Gelişim Üniversitesi, Mühendislik-Mimarlık Fakültesi, Uçak Mühendisliği

iii
İÇİNDEKİLER

ÖNSÖZ ........................................................................................................................................ iii

KISALTMALAR ............................................................................................................................. vi
TABLO LİSTESİ .............................................................................................................................vii
ŞEKİL LİSTESİ .............................................................................................................................. viii
1. GİRİŞ ................................................................................................................................ 1
2. HAVACILIĞIN TANIMI........................................................................................................ 2
3. HAVACILIK OPERASYONLARI ............................................................................................. 2
3.1. Bakım ............................................................................................................................... 2
3.1.1. Uçak bakım Mekaniği ...................................................................................................... 3
3.1.2. Uçak Bakım Çalışma Ortamları ........................................................................................ 4
3.2. Uluslararası Kurallar ........................................................................................................ 4
3.2.1. Uluslararası Havacılık Sertifikasyonu ........................................................................... 5
3.3. Genel Havacılık ................................................................................................................ 6
4. HAVA YOLU YÖNETİMİ ...................................................................................................... 7
4.1. Tehlikeli Mallar ................................................................................................................ 9
4.2. Sonuç ................................................................................................................................. 10
5. HAVACILIKTA SEYRÜSEFER .............................................................................................. 10
5.1. Uçuş Planlaması ............................................................................................................. 10
5.2. Gözetleme Radarı ve Çarpışma Önleme Sistemleri ....................................................... 11
5.3. VFR ve IFR Uygulamaları ................................................................................................ 13
5.4. Seyrüsefer Yardımcıları.................................................................................................. 13
6. HAVAALANI .................................................................................................................... 14
6.1. Havaalanı Tasarımı ........................................................................................................ 15
6.1.1. Havaalanı Tasarım Amacı............................................................................................... 16
7. HAVACILIKTA GÜVENLİK ................................................................................................. 16
7.1. Havacılıkta Güvenlik Önlemleri ..................................................................................... 16
7.2. Havacılıkta Yasadışı Faaliyetler ...................................................................................... 17
7.2.1. Akıllı Güvenlik (Smart Security) ..................................................................................... 18
8. HAVACILIKTA ÇEVRE KOŞULLARI ..................................................................................... 20
8.1. Çevrenin Dili .................................................................................................................. 20
8.2. Hava Durumu................................................................................................................. 21
8.2.1. Meteoroloji .................................................................................................................... 21
8.2.2. Atmosfer ........................................................................................................................ 21
8.3. EK16: ÇEVRE KORUMA .................................................................................................. 22

iv
 8.3.1. Uçak Gürültüsü .............................................................................................................. 22
8.3.2. Uçak Motoru Salınımı .................................................................................................... 23
8.4. Çevre Koruma Komitesi ................................................................................................. 24
9. UÇAK KAZALARI .............................................................................................................. 25
9.1. Uçak Kazaları Tanımı...................................................................................................... 25
9.2. Kaza Maliyeti ................................................................................................................. 26
9.3. Kaza Soruşturması ......................................................................................................... 26
9.3.1. Kaza, olay ve kırım ......................................................................................................... 27
9.3.2. Arama Kurtarma Faaliyetleri ......................................................................................... 28
9.4. Emniyet Teknoloji Araçları............................................................................................. 30
9.4.1. Acil Durum Yer Belirleme Sinyal Vericisi........................................................................ 30
9.4.2. Kara Kutu ....................................................................................................................... 31
9.5. Kaza Soruşturma Süreci ve Yürütülmesi ........................................................................ 32
9.5.1. Kaza Raporu ............................................................................................................... 34
9.5.2. Genel Taksonomi Takımı ............................................................................................... 35
KAYNAKLAR ....................................................................................... Error! Bookmark not defined.

v
KISALTMALAR

ICAO – İnternational Air Transport Associottion

AOC- Air Operator certificate
EASA – European Aviation Safety Agency
FAA – Federal Aviation Safety Agency
VFR-Visual Fligt Rules
IFR – Instrument Flight Rules
ILS – Instrument Landing System
VMC – Visual meteorological Conditions
AIR – Airrborne image Recorder
ATCO - Air Traffic Control Officer
ADS - Automatic Dependent Surveillance
ATC – Air Traffic Control
NAVAID – Navigation Aid
GNSS – Global Navigation Satellite System
VOR – Very High Frequency Omnidrectional Range
GPS – Global Positioning System
IATA – International Air Transport Association
ETDC - Extended Twin Engine Diversion Time Capability
CNS – Communication, Navigation, Surveillance
SARP – Standart and recommended Pratictes
CAEP – Committee on Aviation Environmental Protection
ELT - Emergency Locator Transmitter
IMO – International Maritime Organization

vi
TABLO LİSTESİ

Sayfa

Tablo 9.1: Genel Taksonomi Takımı ………………………………………...……………55

Tablo 9.2: 2018-2023 Yılları Arasındaki Kaza Envanteri ………………………………...56

vii
ŞEKİL LİSTESİ

Sayfa

Şekil 4.1: Hava Yolu şirketlerinin kar ve zararları ……………………………………….27

Şekil 4.2: Hava Yolu Şirketinin Başarısını Ölçen Performans Göstergeleri ……………..28

Şekil 9.1: Uçak kazası arama kurtarma çalışmaları……………………………………….49

Şekil 9.2: ELT-Emergency Locator Transmitter …………………………………………50

Şekil 9.3: Hava Yolu şirketlerinin kar ve zararları ……………………………………….27

Şekil 9.4: Hava Yolu Şirketinin Başarısını Ölçen Performans Göstergeleri ……………..28

Şekil 9.5: Uçak kazası arama kurtarma çalışmaları……………………………………….49

Şekil 9.6: ELT-Emergency Locator Transmitter …………………………………………50

Şekil 9.7: ELT-Emergency Locator Transmitter …………………………………………50

Şekil 9.8: ELT-Emergency Locator Transmitter …………………………………………50

Şekil 9.9: ELT-Emergency Locator Transmitter …………………………………………50

viii
 2018-2023 HAVA YOLU İŞLETMESİ UÇAK KAZALARI İNCELEMESİ
ÖZET
Bu mezuniyet projesi çalışması, 2018 ile 2023 yılları arasında havayolu işletmelerine bağlı
gerçekleşen uçak kazalarının genel hatlarıyla incelenmesini amaçlamaktadır. Havacılık
endüstrisindeki kritik bir konu olan uçak kazaları, birçok faktörün etkileşiminden
kaynaklanmaktadır. Bu çalışma, uçak kazalarının nedenlerinin, oluşum süreçlerinin, etkilenen
faktörlerin ve alınabilecek önlemlerin genel bir literatür taramasıyla ele alınmasını
hedeflemektedir.

Uçak kazaları, havacılık endüstrisinde ciddi yaşam ve mal kayıplarına neden olabilen
olaylardır. Bu nedenle, uçak kazalarının nedenleri detaylı bir şekilde incelenmeli ve bu
kazaların önlenmesi için alınabilecek tedbirler üzerinde durulmalıdır. Havacılık sektöründe
güvenliğin sağlanması, hem havayolu şirketlerinin hem de yolcuların en öncelikli
konularından biridir. Bu sebeple uçak kazalarının oluşum süreçleri detaylı bir şekilde analiz
edilmelidir.

Bu çalışmada ele alınan konular arasında, havacılığın genel yapısı, uçak bakım çalışmaları,
havayolu yönetimi, tasarımı ve ilgili konuları, seyrüsefer, güvenlik ve emniyet, çevre
faktörleri de önemli bir yer tutmaktadır. Bu unsurların uçak kazaları üzerindeki etkileri detaylı
bir şekilde incelenerek, uçak kazalarının önlenmesi için uygun stratejiler belirlenebilir.

Anahtar Kelimeler: Uçak kazaları, Kaza inceleme, Havacılık kazaları istatistikleri, Genel
taksonomi takımı, Teknik arızalar, Kaza soruşturması

ix
 ANALYSIS OF AIRLINE COMPANY AIRCRAFT ACCIDENTS FROM

2018 to 2023

ABSTRACT

This graduation project aims to examine the general outlines of aircraft accidents associated
with airline companies between 2018 and 2023. Aircraft accidents, a critical issue in the
aviation industry, result from the interaction of various factors. This study seeks to address the
causes, processes, influencing factors, and potential preventive measures of aircraft accidents
through a comprehensive literature review.

Aircraft accidents are events that can lead to significant loss of life and property in the
aviation industry. Therefore, the causes of aircraft accidents should be thoroughly
investigated, and measures to prevent these accidents should be emphasized. Ensuring safety
in the aviation sector is a top priority for both airline companies and passengers. Hence, the
processes leading to aircraft accidents must be analyzed in detail.

The topics covered in this study include the general structure of aviation, aircraft maintenance
operations, airline management, design and related issues, navigation, safety and security, and
environmental factors. By thoroughly examining the impacts of these elements on aircraft
accidents, appropriate strategies for preventing such accidents can be determined.

Keywords: Aircraft accidents, Accident investigation, Aviation accident statistics, General

taxonomy team, Technical failures, Accident investigation

x
 1. GİRİŞ

Havacılık endüstrisi, modern toplumların hayati altyapı unsurlarından biri olarak insan ve mal
taşımacılığındaki önemli bir rol oynamaktadır. Ancak, bu kritik endüstri, teknik, insani ve
düzenleyici karmaşıklıklar nedeniyle sürekli olarak önemli güvenlik riskleriyle karşı karşıya
kalmaktadır. Güvenlik performansını değerlendirmek ve gelecekteki kazaları engellemek için,
havayolu işletmelerinde meydana gelen kaza vakalarının ayrıntılı bir şekilde incelenmesi
büyük bir önem taşımaktadır.

Bu çalışmanın amacı, 2018 ile 2023 yılları arasında havayolu işletmelerinde meydana gelen
uçak kazalarını genel bir şekilde ele alarak havacılık endüstrisindeki güvenlik eğilimlerini ve
risk faktörlerini anlamak ve analiz etmektir. Belirtilen dönem, havacılık sektöründeki
güvenlik trendlerini anlamak ve bu alanda alınabilecek önlemleri belirlemek açısından kritik
bir zaman dilimidir.

Çalışmanın ilk bölümünde, havacılık endüstrisinin genel yapısı ve önemi hakkında bir giriş
yapılmıştır. Daha sonra, havayolu işletmelerinde meydana gelen kazaların nedenleri, etkileri
ve alınabilecek tedbirler detaylı bir şekilde incelenecektir. Kazaların arkasındaki faktörler,
teknik arızalardan insan hatalarına kadar geniş bir yelpazede ele alınacak ve analiz edilecektir.

Sonuç bölümünde ise, çalışmanın bulguları özetlenecek ve gelecekteki araştırmalar için

öneriler sunulacaktır. Havacılık endüstrisindeki güvenlik sorunları ve risk faktörlerine karşı
alınabilecek tedbirler tartışılacak ve sektörün gelecekteki gelişimine ışık tutacak öngörülerde
bulunulacaktır.

Bu çalışma, havacılık sektöründe meydana gelen uçak kazalarının genel bir incelemesini
sunarak endüstriye katkıda bulunmayı amaçlamaktadır. Havayolu işletmelerindeki güvenlik
performansını artırmak ve gelecekteki kazaları önlemek için yapılan bu tür çalışmaların
sektörün daha güvenli bir hale gelmesine katkı sağlayacağı düşünülmektedir.

1
 2. HAVACILIĞIN TANIMI

Havacılık, insanlar tarafından üretilmiş hava taşıtlarıyla uçmak ya da bu taşıtların tasarımı ve

bakımıyla ilgilenmek anlamına gelir. Daha geniş bir tanımla, havacılık terimi, hava taşıtlarıyla
ilgili tüm faaliyetleri, endüstrileri ve kurumları içerir. Ticari havacılık, sivil havacılık, genel
havacılık, askeri havacılık, deniz havacılığı, kara havacılığı, ultralight havacılık, sanal
havacılık gibi çeşitli alt dalları vardır.

Sivil havacılık, genel havacılığı ve tarifeli hava taşımacılığını içeren, askeri olmayan tüm
uçuşları kapsar. Önceden daha fazla sayıda olmasına rağmen, günümüzde sadece beş büyük
üretici bulunmaktadır:
• Airbus (Avrupa merkezli)

• Boeing (ABD merkezli)

• Bombardier (Kanada merkezli)

• Embraer (Brezilya merkezli)

• Tupolev (Rusya merkezli) - (Birleşik Havacılık İmalat Kurumu olarak değişecek)

Boeing, Airbus ve Tupolev geniş gövdeli yolcu uçaklarına odaklanırken, Bombardier ve

Embraer dar gövdeli bölgesel yolcu uçaklarına odaklanmaktadır. 1970'lere kadar, birçok
büyük havayolu şirketi bayrak taşıyıcılardı ve devlet tarafından finanse edildikleri için
rekabetten etkilenmiyorlardı. Ancak, uluslararası hava yolu antlaşmalarının imzalanmasıyla
birlikte rekabet arttı ve tüketiciler için daha uygun fiyatlar ortaya çıktı. 2000'li yıllarda düşük
bilet fiyatları, yüksek maliyetler ve krizler (örneğin, 11 Eylül saldırıları ve SARS hastalığı)
birçok eski havayolu şirketinin iflas etmesine veya birleşmesine yol açtı. Ancak, aynı
dönemde Ryanair ve Southwest Havayolları gibi düşük maliyetli havayolları sağlıklı bir
büyüme sergiledi.

3. HAVACILIK OPERASYONLARI
3.1. Bakım
Uçak bakımı, uçuş emniyetinin sağlanması, uçağın uçuşa hazır durumda bulunmasının temini
ve maliyetlerin azaltılması amacıyla gerçekleştirilen işlemlerdir. Bakım, bakım planlarına, el
kitaplarına, üretici ve havacılık otoritelerinin yönergelerine uygun olarak yapılır. Bu

2
yönergeler, uçuş güvenliğini artırmak ve emniyeti sağlamak için zaman içinde geliştirilmiştir.
Bakım, bir sistemin kullanım ömrü boyunca oluşabilecek bozulmaları önceden belirlenmiş
nitelik veya nicelik seviyelerinde tutmak veya bu seviyeye getirmek için yapılan işlerin
tümüdür. Bakımın temel özellikleri arasında emniyet, güvenilirlik ve uçuşa hazır durum gelir.

Başka bir tanımla, bakım; bir elemanı eski haline getirmek veya çalışır durumda tutabilmek
amacıyla yapılan servis, tadilat, revizyon, kontrol ve durum tespiti gibi faaliyetleri içerir.

Bakım faaliyetleri sayesinde aşağıdaki koşullar sağlanır:

• Uçuşlar emniyetle gerçekleştirilir.

• Uçağın güvenilirliği artar

• Uçak etkin bir şekilde kullanılabilir hale gelir.

3.1.1. Uçak bakım Mekaniği

Uçak bakım makinistleri, havacılık sektörünün öncüleri olarak kabul edilebilir; çünkü uçuşa
geçmeden önce bir hava aracının inşa edilmesi gereklidir. Hava araçları, her uçuş saati için
bakım gerektirir. Neredeyse her parçanın düzenli bakıma ihtiyacı vardır. Teknoloji ilerledikçe
ve sistemler daha karmaşık hale geldikçe, bakım ihtiyacı artar. Bu nedenle, büyük uçakların
hizmette kalması için geniş bir bakım uzmanı ekibi gerekir. Bakım, havacılık
operasyonlarının hem zaman hem de maliyet açısından önemli bir parçasıdır. Bir uçağın
yapısı ve içerdiği tüm sistemler, doğal olarak belirlenmiş bir ömre sahip malzemelerden
oluşur. Malzemeler zamanla yıpranır ve onarım veya değiştirme gerektirebilir. Üreticiler en
dayanıklı malzemeleri seçse de, bu malzemelerin kullanım ömrü fiziksel zorlamalar nedeniyle
kısalabilir. Bu zorlamalar arasında çevresel etkiler, tasarım kısıtlamaları, malzeme bozulması
veya insan hataları bulunur.

Uçuşa elverişliliğin sağlanması, uçak bakım mekanikerleri, teknisyenleri ve makinistleri

tarafından yapılır. Bu profesyoneller, hava araçlarının üretiminden hava yollarına, ilgili uçuş
departmanlarına ve genel havacılık operasyonlarına kadar geniş bir alanda çalışırlar. Uçak
bakım mekanikerleri, yapısal, motor, aviyonik sistemler ve bileşenlere düzenli bakım,
servis, onarım ve büyük bakım işlemleri gerçekleştirerek uçuşa elverişliliği sağlarlar. Bakım
çalışmaları, düzenli planlı bakımı ve beklenmedik sorunlara müdahaleyi içerir.

3
ICAO, 1948'de bakım profesyonelleri için ilk lisans standartlarını yayımlamıştır. Ancak,
teknisyenlik lisansı her zaman gerekli değildir. Lisanssız mekanikerler, lisanslı
profesyonellerin denetiminde çalışabilirler.

Bakım ekipleri genellikle bakım sonrası servise verme belgesini imzalama yetkisine sahip
lisanslı mekanikerlerden oluşur. Lisanssız mekanikerler genellikle lisanslı profesyoneller
tarafından denetlenir ve hava araçlarını servise verdikten sonra sertifikalandırma yetkileri
yoktur. Bazı bölgelerde lisanslı ve lisanssız mekanikerleri ayırmak için "lisanslı hava aracı
makinisti" terimi kullanılır.

3.1.2. Uçak Bakım Çalışma Ortamları

Bakım çalışmalarını düzenlemek ve uygun lisans ve sertifikaları vermek için birçok devlet,
teknoloji gruplarına (örneğin özel uçak sistemleri, motorlar, aviyonik, hidrolik vb.) göre
bakım çalışma ortamlarını sınıflandırır. Bakım çalışma ortamları genellikle hat, ana üs ve
atölye olmak üzere üç kategoriye ayrılır.

Hat bakımı, uçak aktif hizmetteyken uçak üzerinde uçuş hattında yapılan çalışmaları ifade
eder. Bu, günlük kontrolleri, geri dönüş bakımını ve kısa süreli kontrolleri içerir.
Ana üs bakımı, bir uçağın bir bakım hangarına getirilmesinden sonra yapılan çalışmaları ifade
eder (yani uçak artık hatta değildir). Bu tür bakım, korozyon kontrolü, boya işleri ve motor
değişimleri gibi işlerin yanı sıra diğer modifikasyonları içerir.

Atölye bakımı, uçaktan çıkarılmış parçalar üzerinde gerçekleştirilen bakım görevlerini açıklar.
Bu tür bakım, elektronik veya aviyonik atölyelerinde, motor atölyelerinde ve diğer
bileşenlerin yanı sıra komponent atölyelerinde gerçekleştirilebilir. Bu atölyeler, operasyona
bağlı olarak fiziksel olarak ayrı yerlerde veya bir araya getirilmiş şekilde bulunabilir.

3.2. Uluslararası Kurallar

Uluslararası kurallar, sivil havacılık faaliyetlerinin tümünü kapsar. Bu kapsamda, Şikago
Konvansiyonu'nun sivil havacılıkla ilgili Annex 1 (Ek 1): Personel Sertifikasyonları ve Annex
6 (Ek 6): Uçak Operasyonları adlı iki ekine odaklanacağız.

Annex 1'de, pilotlar, hava trafik kontrolörleri, bakım mühendisleri ve hareket memurlarının
eğitim ve sertifika gereksinimleri belirtilir. Eğitim ve sertifikasyonun havacılık güvenliği için
hayati önemi olduğundan, bu gereksinimler ayrıntılı olarak ele alınır.

Annex 6, uluslararası hava taşımacılığı operasyonlarının güvenli bir şekilde gerçekleştirilmesi

için alınması gereken önlemleri içerir. Bu ekte belirtilen önemli kurallardan biri, ticari hava
4
taşımacılığı yapan şirketlerin sahip olması gereken hava taşımacılığı sertifikasıdır. Bu AOC
belgesi, bir şirketin yasal olarak havacılık operasyonları yapabileceğini belgeler. AOC
belgesine sahip olmayan şirketler yasal olarak havacılık operasyonları yapamazlar. AOC
belgesine sahip olmak isteyen bir şirket, faaliyetlerini güvenli bir şekilde yerine
getirebileceğini belgeleyen kuruma kanıtlamak zorundadır. Bu kurum genellikle şirketin
bulunduğu ülkenin sivil havacılık otoritesidir. Şirketin yapısı, eğitim, uçuş, yer hizmetleri ve
bakım faaliyetlerinin güvenli uçuş için yeterli olduğu kanıtlanmalıdır. Değerlendirme
sonucunda, şirketin faaliyetleri uygun bulunursa AOC belgesi verilir.

Operatörler genellikle havacılık hizmetleri sunan şirketlerdir (örneğin, uçuş hizmeti sağlayan
şirketler).
"Ab initio", Latince kökenli bir terim olup "başlangıç" anlamına gelir ve pilot eğitimine yeni
başlayan aday kişilere verilen bir isimdir. "Hat uçuşu" terimi, pilotların profesyonel olarak
çalıştıkları zamanı ifade eder. "Öğretmen pilot", bir hava yolu şirketinin deneyimli pilotu olup
diğer pilotların mesleki yeterliliklerini değerlendirir. "Deadheading" veya "POSTECH", hava
yolu şirketlerinin nakil uçuşları yapması durumunda pilotların yolcu veya yük taşımadığı
uçuşları ifade eder.

3.2.1. Uluslararası Havacılık Sertifikasyonu

Havacılık personelinin sertifikasyonu, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (International Civil
Aviation Organization - ICAO) tarafından yayınlanan standartlar ve uygulama tavsiyeleri
doğrultusunda gerçekleştirilir. Bu standartlar ve sertifikasyon detayları, ICAO'nun "Personel
Sertifikasyonları" başlıklı Ek 1 dokümanında yer alır.

Pilotlar, hava trafik kontrolörleri, bakım mühendisleri ve hareket memurları gibi mesleklerde
çalışan personelin sertifikasyonu, profesyonel görevlerini etkili bir şekilde yerine
getirebilmelerini sağlamak için zorunludur. Sertifikasyon için gerekli minimum şartlar,

ICAO'nun yayınladığı Sivil Havacılık Uygulama Rehberleri (SARP) Ek 1'de belirtilmiştir.

Sertifikalar, havacılık şirketinin faaliyet gösterdiği ülkenin (veya eyaletin) havacılık otoritesi
tarafından verilir.

Sertifika verme yetkisi olan havacılık otoriteleri, adayların yeterliliklerini değerlendirir, hak
edenlere sertifikalarını verir, gerekli sınavları düzenler, eğitim programlarını onaylar ve diğer
ülkeler tarafından verilen sertifikaların geçerliliğini değerlendirir.

5
Bazı ülkeler, sertifika verme sürecine ek gereksinimler ekleyebilir, bu nedenle bir sertifikanın
dünya genelinde geçerli olup olmadığını teyit etmek önemlidir. Özel uçuş sertifikaları
genellikle yurtdışında da geçerli olsa da, ticari amaçlar için kullanılacaksa ilgili ülkenin
koşullarına uygunluğu doğrulanmalıdır.

3.3. Genel Havacılık

Genel havacılık, askeri olmayan ve belirli bir tarifeli hava taşımacılığı dışındaki tüm uçuşları
kapsar. Bu tanım, yelken kanatlı uçuşlardan Boeing 747 ile yapılan tarifesiz kargo
taşımacılığına kadar geniş bir yelpazeyi içerir. Gelecekte genel havacılığın, bu çeşitlilikteki
uçuşların çoğunluğunu oluşturması beklenmektedir.

Bu geniş kapsam nedeniyle genel havacılığı basit bir tanımla sınırlamak zordur. Genel
havacılık, iş amaçlı uçuşları, özel havacılığı, uçuş eğitimlerini, balonlu uçuşları, paraşüt
atlayışlarını, yelken kanat uçuşlarını, planör uçuşlarını, hava fotoğrafçılığını, motorlu yelken
kanat uçuşlarını, hava ambulansı uçuşlarını, zirai ilaçlama uçuşlarını, trafik denetleme
uçuşlarını, charter uçuşlarını, polis devriye uçuşlarını, orman yangını uçuşlarını ve daha pek
çok farklı uçuş türünü içerir.

Uçak sahipleri ve kişisel uçuş yapan pilotların hak ve imtiyazlarını temsil etmek üzere
Aircraft Owners and Pilots Associations (AOPA) gibi gruplar bulunmaktadır. Dünya
genelinde 77 adet bu tür birlik bulunmaktadır, bazı ülkelerde ise milli düzeyde tek bir AOPA
birliği bulunmaktadır. Bu birlikler, ilgili hava sahalarının özel kullanımlarını korumak, uçuş
güvenliği ile ilgili bilgi üretmek ve yaymak, eğitim materyalleri sağlamak, küçük bölgesel
havaalanlarının ekonomik olarak ayakta kalmasına destek olmak ve uçak sahiplerinin
haklarını korumak gibi önemli görevleri üstlenmektedir. Bu birlikler, ICAO nezdinde temsil
eden üst organizasyon olan International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations
(Uluslararası Uçak Sahipleri ve Pilotlar Birliği Konseyi) tarafından temsil edilirler. Bir
havaalanında yerleşik olarak genel havacılık hizmetleri sunan işletmelere ABD'de ve diğer
bazı bölgelerde Fixed-Based Operator (FBO) adı verilir. Bu tür FBO işletmeleri genellikle
uçuş eğitimleri, uçaklara yer hizmetleri (uçakları koruma, bağlama), yakıt servisi, uçak
kiralama ve bakım hizmetleri sunarlar. İlginçtir ki FBO tanımı, havacılığın başlangıç
yıllarına, Birinci Dünya Savaşı'nın sonlarına kadar uzanır. Bu dönemde, savaştan dönen bazı
pilotlar, uçuş eğitimi vaadiyle para alıyor ve sonra gece olunca uçağı ile birlikte ortadan
kayboluyordu. Dolandırıcı olmadıklarını ima etmek için dürüst olan genel havacılık

6
işletmeleri, "sabit işletme" (FBO) adını kullanarak güvenilir olduklarını ifade etmeye
çalışıyorlardı.

Genel havacılığın en önemli faaliyetlerinden biri uçuş eğitimidir ve hemen hemen tüm
pilotlar, havacılık sektöründe kariyere başlamak için genel havacılıkta uçuş eğitimine
başlarlar. Ayrıca, FBO'lar ve bireysel pilotlar, genel havacılık faaliyetlerini çeşitli
programlarla uzun süre boyunca sürdürerek gelecek nesillerin havacılıkla ilgisini artırırlar.
Örneğin, bazı küçük uçak sahipleri veya uçuş okulları, çevrelerindeki gençlere, komşularına
veya akrabalarına ücretsiz uçuşlar düzenleyerek havacılığa ilgiyi artırırlar. Bu nedenle genel
havacılık, birçok gencin havacılıkla ilgilenmesine ve gelecekte profesyonel olarak havacılığı
tercih etmelerine yardımcı olur.

4. HAVA YOLU YÖNETİMİ

Hava yolu endüstrisi genellikle tüm dünyada teknolojik olarak yenilikçi, göz kamaştırıcı ve
heyecan verici bir sektör olarak bilinir. Ancak havacılık tarihine baktığımızda, hava yolu
şirketlerinin genellikle çok küçük bir kâr marjıyla çalıştıkları ve periyodik olarak bazen kâr
bazen de zarar etmeleri, bu sektörün "göz kamaştırıcılığını" azaltmaktadır. Hava yolu
şirketlerini yöneten ekibin ana görevi, şirketin kâr edebilmesi için gerekli stratejik kararları
almak olarak öne çıkar.

Ancak ekonomik olarak bir hava yolu şirketinin başarılı olması genellikle hava yolu şirket
yönetiminin kontrolü dışındadır. Çünkü bu, seyahat eden halkın uçup uçmama kararıyla daha
çok ilgilidir. Örneğin, sabotaj ve terör eylemleri gibi faktörler, hava yolu şirketlerinin işlerini
etkileyebilir.Hava yolu şirketlerinin kârlılığı periyodiktir; birkaç senelik kârlılık dönemini
izleyen bir dönemde zarar ederler. 11 Eylül'deki terörist eylemleri ve ardından yakıt
fiyatlarının artması, 2008 ekonomik krizi gibi faktörlerle bazı dönemlerde hava yolu şirketleri
zarar eder, ancak daha sonra durum değişir. Bu sektörün doğal yapısı gereği, hava yolu
şirketlerinin performans göstergelerini iyi anlayıp yönetmeleri büyük önem taşır.

7
 Şekil 4.1: Hava Yolu şirketlerinin kar ve zararları

Hava yolu şirketlerinin en önemli gelir kaynağı yolcuların ödedikleri bilet fiyatları olsa da,
şirketin başarısını değerlendirmek için bir dizi performans göstergesi göz önünde
bulundurulmalıdır.( Tablo 7.1’de parametreler verilmiştir.)

Tablo 4.2: Hava Yolu Şirketinin Başarısını Ölçen Performans Göstergeleri

Bir havayolu şirketinin karlı olabilmesi için yukarıdaki şekilde ( şekil 3.3 ) görüleceği gibi
yolcu ücretleri pek çok masrafı karşılamak zorundadır. Yağ ve yakıt fiyatları hava yolu
şirketlerinin en çok masraf ettiği kısımdır.

8
 4.1.Tehlikeli Mallar
Tehlikeli malların birçoğu, dünya çapında taşımacılık sektörü üzerinden nakledilen ürünlerin
çoğunluğunu oluşturur ve bu mallar genellikle zehirli, yanıcı, korozyon oluşturan, patlayıcı
veya hatta radyoaktif niteliktedir. Bu ürünler, toplumun birçok önemli ihtiyacına cevap verir;
örneğin, madenlerde kullanılan patlayıcılar, tıbbi araştırmalarda kullanılan sıkıştırılmış gazlar
veya bulaşıcı maddeler, ayrıca kişisel cihazlara güç sağlayan piller gibi. Bu tür malların
nakliyesi genellikle hava taşımacılığı yoluyla gerçekleştirilir, çünkü bu yöntem kara, deniz
veya demir yolu taşımacılığına kıyasla daha hızlıdır. Tehlikeli malların güvenli bir şekilde
taşınabilmesi için gerekli önlemler alınmalıdır.

Hava taşımacılığı sırasında, diğer taşıma yöntemleriyle karşılaştırıldığında, havayolu

taşımacılığının doğasından kaynaklanan basınç değişiklikleri, titreşimler, türbülanslar gibi
çevresel faktörlere maruz kalırlar. Bu çevresel faktörlerin yarattığı stres, tehlikeli malların
reaksiyon göstermesine neden olabilir. Bu durumun sivil havacılığa olan riskini azaltmak için
ICAO, tehlikeli mallar için detaylı teknik kurallar yayınlamıştır. Tehlikeli malların hava yolu
ile taşınmasına ilişkin kurallar, bu malların sınıflandırılması ve nakliyesi sırasında alınması
gereken tedbirlerle ilgili detayları içerir. Tehlikeli malların uçak ile taşınması durumunda,
kaptan pilota bu malların ne olduğu yazılı olarak bildirilmelidir.

Tehlikeli mallar, Birleşmiş Milletler tarafından belirlenen dokuz farklı tehlike sınıfına
ayrılmıştır ve her bir sınıfın nakliyesi için farklı kurallar uygulanır. Bu sınıflar şunlardır:
1.Patlayıcılar
2.Gazlar

3.Yanıcı (alev alıcı) sıvılar

4.Yanıcı katı maddeler

5.Oksitleyici maddeler ve organik peroksitler

6.Bulaşıcı maddeler

7.Radyoaktif maddeler

8.Korozyona neden olan maddeler

9.Diğer tehlikeli maddeler, çevre için zararlı olanlar da bu gruba dahildir.

9
4.2. Sonuç
Sivil havacılık, dünya çapında 2,7 trilyon dolarlık bir ekonomiye sahip olan bir sektördür. Bu
sektör, küçük uçak sahiplerinin hava yolu şirketlerine kadar geniş bir yelpazede faaliyet
gösterir ve milyonlarca insanın yaşamını destekler. Günde 100.000'den fazla uçuş
gerçekleştirerek azimli ve çalışkan insanların hayatına katkıda bulunur.

5. HAVACILIKTA SEYRÜSEFER

Hava sahası, belirli bir kara veya su alanı üzerinde uzanan hava ortamını tanımlamak için
kullanılan bir terimdir. Her ülke, kendi topraklarının yanı sıra, kıyı şeridinden 12 deniz mili
uzaklığa kadar olan kara sularının hava sahasını Şikago Konvansiyonu'na dayanarak düzenler.
Uluslararası anlaşmalarla, okyanus hava sahası genellikle uluslararasıdır ancak bazı ülkeler bu
alanlardaki trafiğin sorumluluğunu üstlenirler.
Temel seyrüsefer yöntemleri şunlardır:

• Harita okuma: Arazi şekillerini takip ederek harita kullanarak yapılan seyrüsefer.

• Hesabi seyrüsefer (Dead-reckoning): Hiçbir seyrüsefer yardımcı cihazı kullanılmadan,

mesafeyi, uçuş istikametini, havada geçen zamanı ve yer süratini hesaplayarak uçağın
pozisyonunu belirleme.
• Yıldızlarla seyrüsefer (Celestial Navigation): Güneş, ay, gezegenler (Venüs, Jüpiter,
Satürn) ve özel olarak seçilmiş 57 yıldızdan faydalanılarak yapılan seyrüsefer.
• Radyo seyrüseferi: Çeşitli türde radyo seyrüsefer yardımcı cihazları (VOR, NDB vb.)
kullanılarak yapılan seyrüsefer.

5.1.Uçuş Planlaması
Uçuş Planlaması Genellikle bir pilot, uçağıyla kalkmadan önce bir uçuş planı hazırlar. Bu
plan, elektronik ortamda (hava seyrüseferi için bir web sitesi aracılığıyla) veya telefonla sözlü
olarak doldurulabilir. Uçuş planları genellikle enstrümanlı uçuş kuralları (IFR) için zorunlu
olup, görsel uçuş kuralları (VFR) içinse tavsiye edilir.

Taksi Pilotlar uçağa vardıklarında ve taksi yapmaya hazır olduklarında, belirli bir radyo
frekansında yer kontrol görevlisiyle iletişim kurarlar. Yer kontrol görevlisi, havaalanındaki
hareketleri görsel ve bazen radar kullanarak izler. Uçuş planını onaylar, klerans (onay)
yayınlar ve diğer uçaklarla ayrım sağlayarak uçağı piste yönlendirir. Uçak pistte
konumlandığında, yer kontrol görevlisi pilota farklı bir frekansla kule kontrolle iletişime
geçmesini söyler.
10
Kalkış yer kontrol ve kule kontrol görevlilerinin aynı kulede çalışmaları yaygındır. Kule
kontrolörü, pilotun aktif piste girmesine ve kalkış yapmasına izin verir. Kalkıştan kısa bir süre
sonra, kule kontrol yeni bir frekansta kalkış kontrolle iletişime geçmesini söyler.

Tırmanış Kalkış kontrol birimi, havaalanında bulunan yaklaşma kontrol biriminden farklıdır.
Bu birimler genellikle havaalanı yakınında bulunur. Kalkış kontrol görevlileri genellikle radar
bilgilerine dayanarak uçakları takip ederler.

Seyir Saha kontrol görevlileri, genellikle büyük saha kontrol merkezlerinde çalışır. Uçağı
belirli bir hava sahası içinde yönlendirirler ve gerektiğinde kontrolü başka birime devrederler.
Varış Uçak varış noktasına yaklaştığında, iletişim zinciri tersine döner: saha, yaklaşma kulesi
ve ardından yer kontrol. Özellikle okyanus geçişlerinde, başka bir kontrol biriminin de zincire
dahil olduğu unutulmamalıdır. Okyanus kontrol görevlileri, radar kapsamı olmayan okyanus
üstü uçuşlarda güvenli bir uçak ayrımı sağlamak için özel eğitim alırlar.

Gözetleme Uçakları güvenli bir şekilde ayırmak için kontrolörlerin, her uçağın uzaydaki
konumunu doğru ve güvenilir bir şekilde belirleme yeteneği önemlidir. Bu genellikle
gözetleme radarı ile gerçekleştirilir, ancak ADS-B gibi diğer gözetleme donanımı türleri de
giderek yaygınlaşmaktadır. Radardan önce kontrolörler, radyo raporları yoluyla iletilen
mesafe, zaman ve irtifa ile ilgili verileri kullanarak veya havaalanındaki uçakları görsel olarak
gözlemleyerek hava trafiğini ayırırlardı. Kuramsal (prosedürel) kontrol olarak bilinen ilk
yöntem hâlâ bazı bölgelerde (okyanus üstü gibi) kullanılsa da radar kullanımına kıyasla,
uçaklar arasında üç ila dört kat daha fazla ayrım mesafesi gerektirir. Bu fazladan ayrım
güvenlik için gereklidir ancak tüm sistemin verimliliğini azaltır. Gözetleme sistemleri
kontrolörlere hava sahasında uçağın yerinin doğru bir şekilde belirlenmesine yardımcı
olduğundan, radar kullanımı ile ayrım "kuramsal kontrole kıyasla daha fazla verimlilik artışı
sağlar.

5.2.Gözetleme Radarı ve Çarpışma Önleme Sistemleri

Gözetleme radarı ve çarpışma önleme sistemleri birincil ve ikincil olarak sınıflandırılır; bu iki
sistem birbirinden bağımsız olarak çalışır. Birincil gözetleme radar sistemleri, belirli yönlerde
görünmez elektromanyetik enerji dalgaları gönderir. Havaalanındaki bir radar sistemi sürekli
döner ve elektromanyetik enerji dalgaları gönderen bir antene sahiptir. Bu dalgaların bir kısmı
geri döndüğünde, uçağın metal yüzeyinden yansıdığında, sistem bunu "eko” olarak alır ve bir
nesnenin varlığını tanır. Nesnenin konumu, başlangıçtaki iletim esas alınarak hesaplanan yön
ve zaman gecikmesine bağlı olarak belirlenir. ATCO'lar hava sahasındaki uçakları

11
tanımlamak için birincil radar sinyallerini kullanır; uçaklar radar ekranlarında elektronik bir
nokta olarak gösterilir. Bu nedenle, birincil radarlar kontrolörlere hava sahasında bir şey
olduğunu söyler ancak o şeyin ne olduğu belli değildir. Kontrolörler, hangi noktanın hangi
uçağı temsil ettiğini belirlemek için diğer bilgileri (telsiz çağrıları, uçuş planları vb.)
kullanmalıdır. Ayrıca, radar sinyalinin yerdeki yapılar, yağmur, kar veya kuşlar da dahil
olmak üzere hava taşıtı olmayan kaynaklardan ("geri yansıma karmaşası”) verebilir. İkincil
gözetim radarı, birincil radar sinyallerinin ötesinde ilave bilgi sağlar. İkincil radar,
kontrolörlerin radar ekranlarından aldıkları bilgiye eklenmek üzere bir uçağın transponder
denilen araç içi donanımından gelen uçak çağrı işareti, irtifa veya diğer bilgileri kullanır. Bu
veriler, uçuş bilgilerini radar ekranlarındaki elektronik noktalarla eşleştirmek için çok daha az
zihinsel çalışma yapmayı gerektiğinden dolayı kontrolörlerin durumsal farkındalığını büyük
ölçüde artırabilir. İkincil radardan gelen sinyaller, birincil radardan daha güçlü ve daha
büyüktür ve geri yansıma karmaşasından daha az etkilenirler. İkincil radar, bir uçağın bir
radyo sinyalini yerdeki bir alıcıya ileten transponderi üzerinden çalışır. Bir kontrolör, bir
pilota, transpondere girmesi için farklı (sadece 0 uçakta kullanılacak) bir dört basamaklı
transponder kodu verir. Yerdeki sistem, farklı bir uçağın transponderinden farklı bir sinyal
aldığında, kodu uçuş yönetim sistemindeki uçuş planı verileriyle karşılaştırır ve bu bilgileri
kontrolöre uçağın çağrı işareti olarak sunar. Transponderler ayrıca, kontrolörün radar ekranına
uçağın irtifasını (çağrı işaretine ek olarak) dâhil ederek iletilen sinyali geliştiren Mode-C
özelliğine de sahip olabilir. Bilgisavar tarafından hesaplanan uçağın yere göre hızı da
kontrolörün ekranına iletilebilir ve okunabilir. Birincil ve ikincil gözetim radar sistemleri
1930'lardan beri kullanılmaktadır. Otomatik bağımlı gözetim (Automatic Dependent
Surveillance - ADS) ise uyduları kullanan daha yeni bir uçak tabanlı gözetim teknolojisidir;
ADS'nin sonunda radarın yerini alacağı düşünülmektedir. ADS, uçak konumunu belirlemek
için uydu seyrüsefer sistemlerinden yararlanır ve ATC tarafından ikincil radarın yerine
kullanılabilir. İki tür ADS vardır: talep üzerine ATC'ye veya diğer uçaklara bilgi aktaran
ADS-A ve çevresindeki bilgileri otomatik olarak ATC ve diğer araçlara aktaran ADS-B.
ADS-B teknolojisi, bu bölümün sonunda ele alınacak olan gelecekteki hava trafik yönetimi
girişimlerinde kilit bir özelliktir. ADS-B’nin özellikleri aşağıda verilmiştir: Otomatik olması:
Pilot veya kontrolör herhangi bir müdahalede bulunmadan bilgi gönderir. Bağımlı olması:
Konum ve hız bilgileri küresel konumlandırma sistemine (Global Positioning System - GPS)
dayanır. Gözetim ve iletim performansı: Uçağın hassas bir şekilde izlenmesine olanak sağlar
ve yayınlar. Alıcı ekipmanı olan herkese veri gönderir.

12
 5.3.VFR ve IFR Uygulamaları
Görerek uçuş kuralları (VFR) ve aletli uçuş kuralları (IFR) terimleri, iki farklı uçuş tipini ve
onların uymak zorunda olduğu iki düzenlemeyi tanımlamak için kullanılır. VFR, hava
koşullarının pilotlara kendilerini diğer uçaklardan ve araziden görerek ayrım yapmalarına izin
verdiği uçuşları ifade eder. VFR uçuşlar için görerek meteorolojik şartlar (VMC) olarak
adlandırılan düzenlenmiş minimum hava durumu gereksinimleri vardır. Kesin gereklilikler
hava sahasına, ülkeye ve günün saatine göre değişmekle birlikte, genel olarak asgari bir
görüşü (pilotun sis veya diğer şartlar tarafından engellenmeden görebildiği mesafe) ve
bulutlardan yatay ve düşey olarak ayrımı şart koşar. IFR, pilotların görsel referansa sahip
olmadığı uçuşları ifade eder (yani, sis veya bulutlar nedeniyle başka uçakları veya yeri
göremezler). Bu uçuşlar, öncelikle kokpit aviyoniğine (pilotların uçuş seyrüseferi sırasında
kullandığı kokpit aletleri için ortak bir terim) dayanarak pilot tarafından gerçekleştirilir. IFR
uçuşları, VMCde veya kötü hava koşullarını tanımlayan aletli meteorolojik şartlarda (IMC)
gerçekleştirilebilir. Pilotlar diğer uçakları göremediklerinden, güvenli ayrım ATCO'ların
sorumluluğundadır. Bununla birlikte, pilot uçuş güvenliği için nihai sorumluluğa sahiptir ve
gerekirse ATC talimatlarına uymama hakkına sahiptir. Hava yolu uçakları, VMC veya IMC
hava koşullarından bağımsız olarak her zaman IFR ile uçar.

5.4.Seyrüsefer Yardımcıları
Uçak seyrüseferi, hem yerdeki seyrüsefer yardımcılarına hem de küresel seyrüsefer uydu
sistemlerine dayanan uçaktaki aviyoniklerden oluşur. Uçaktaki aviyonikler NAVAID’lere
veya GNSS’lere veri gönderir ve alırlar. Hem NAVAID’ler hem de GNSS, seyrüseferi
destekleyen teknoloji gruplarını ifade eder. Bazı seyrüsefer yardımcıları aşağıda verilmiştir.
• ILS (Aletli iniş sistemi): Dikey ve yanal yönlendirme sağlayan hassas yaklaşma
seyrüsefer yardımcısıdır, iki radyo ışını kullanır. Glideslope, pilota ideal bir alçalma açısı
sunarken, localizer pistin merkez hattına göre ayarlanmış doğrusal bir yönlendirme sağlar. •
INS (Ataletsel seyrüsefer sistemi): Uçağın doğrusal ve açısal ivmelenmelerini algılamak
üzere uçağa yerleştirilmiş bir sistemdir ve FMS’ye hız, irtifa ve tahmini hesaplanmış
konum bilgisi sağlar. FMS, INS verilerini NAVAID ve GNSS girişleriyle karşılaştırır.
• VOR (VHF çok yönlü menzil): VHF sinyallerini kullanan bir yer elektronik seyrüsefer
yardımcısıdır. Sinyaller istasyondan 360 dereceye dağılır. Alıcı donanıma sahip uçaklar
mevcut konumlarından VOR istasyonuna doğru olan manyetik yönü belirleyebilir. Sinyaller
genellikle uçuş rotalarında seyrüsefer yapmak veya hassas olmayan yaklaşımlar için
kullanılır.

13
• GPS (Küresel Konumlandırma Sistemi): ABD tarafından geliştirilmiş uydu tabanlı
seyrüsefer sistemidir ve hassas olmayan yaklaşımlar için kullanılabilecek konum, zaman ve
hız bilgisi sağlar.

Sonuç: Bu bölümün amacı, kesintisiz bir şekilde birbirine bağlı olarak çalışması gereken
birçok unsur hakkında bilgi vererek küresel seyrüseferi mümkün kılmaktır.

6. HAVAALANI

Havaalanı, hava araçlarının kalkması ve inmesi için özel olarak hazırlanmış, aynı zamanda
hava araçlarının bakımı ve diğer ihtiyaçlarının karşılanması, yolcu ve yük alınması ve
verilmesine ilişkin tesisleri bünyesinde bulunduran yerlerdir.

Dünyada, askerî hava yolu ve genel havacılık için kullanılan 49,024 havaalanı bulunmaktadır.
Havaalanları bir kara parçasından çok daha fazlasını temsil eder. Havaalanlarının, hava
taşımacılığını ve yerel ekonomileri teşvik etmede, önemli toplumsal ve insani etkisi
bulunmaktadır.

Havacılığın ilk günlerinde, havaalanları için uygun alanlar bulmak zordu. Pilotlar, düz ve
yakın yerlerde uçağı havalandırıp indiriyorlardı, bazen plajlar veya çiftçi tarlaları gibi. Ancak,
Havacılık Dünya Savaşları sırasında geliştikçe, güvenilir altyapıya (örneğin güçlü pistler) ve
öngörülebilir kaynaklara (örneğin yakıt) ihtiyaç duyan havaalanlarının gerekliliği ortaya çıktı.
1950'lerde, ticari havacılığın popülerleşmesiyle birlikte havaalanları da gelişmeye başladı ve
bu dönemde "ilk yolcu terminalleri" kuruldu.

1960'lar, uzun mesafeli seyahatleri mümkün kılan geniş gövdeli jet uçaklarının ortaya
çıkışıyla jet çağının başlangıcını işaret etti. Havaalanları, bu yeni duruma uyum sağlamak için
terminal binalarından pistlere kadar yolcuların hareket etmesine izin veren uzun pistler ve
körük sistemleri gibi altyapıları kurarak gelişti.

1970'lerden 1990'lara kadar, birçok hükümet dünya çapında havaalanlarını özelleştirme ve

ticarileştirme eğilimine girdi. 2017'ye gelindiğinde, havaalanlarının sahiplik ve işletme
modelleri çeşitlenmiş durumda: Bazıları hala devlet tarafından işletilirken, bazıları özel
sektöre aittir ve işletilir. Diğerleri ise hükümetin kâr amacı gütmeyen kuruluşlara
kiralamasıyla yönetilmektedir. Bugün dünyanın en işlek havaalanlarının yüzde 46'sı özel
sektör katılımıyla işletilmektedir.

14
Havaalanları doğrudan iş fırsatları yaratmaktadır. Küresel olarak, 450,000 kişi havaalanı
işletmecileri için çalışırken, 5.5 milyon kişi doğrudan havaalanlarıyla ilişkili işlerde
(havaalanındaki perakende satış mağazaları, gümrük ve göçmenlik ve yiyecek içecek
hizmetleri gibi) çalışmaktadır. Bununla birlikte, havaalanlarının ekonomik etkileri ulaşımla
ilgili işlerin ötesine uzanmaktadır. Havaalanları ayrıca, altyapı geliştirme ve gerekli tedarik
zinciriyle (turizm, kara taşımacılığı, yakıt ve lojistik) ilgili dolaylı işler yaratmaktadır. Daha
geniş bir biçimde, havaalanları yerel ekonomileri uluslararası pazarlarla ilişkilendirmeye
hizmet etmektedir.

ICAO Konseyi, ilk olarak 1951'de uçak iniş pistleri için standartlar ve tavsiye edilen
uygulamaları (SARP), 14. ek madde olarak Şikago Konvansiyonu'na dönüştü. Ek 14,
havaalanı planlama, inşaat mühendisliği, aydınlatma ve arama kurtarma ekipmanı
gereksinimleri gibi geniş bir konu yelpazesini kapsar ve diğer ek maddeler arasında
benzersizdir. Ek 14, havacılık teknolojileri geliştikçe düzenli olarak gözden geçirilir ve
havaalanları da bu değişikliklere uyum sağlamalıdır. Örneğin, yeni uçak modelleri (örneğin
Airbus 380) daha geniş taksi yollarını gerektirebilir ve bu ihtiyacı karşılamak için Ek 14'ün
güncellenmesi gerekebilir. Aslında, Ek 14 en sık güncellenen eklerden biridir. 1990'da, 39
revizyonun ardından, Ek değişiklikleri belgeyi iki bölüme bölmüştür: Bölüm 1, Havaalanı
Tasarım ve Operasyonları'nı içerir ve SARP ile ilgili standartlar ve kılavuz materyalleri
içerirken, Bölüm 2, Helikopter Pistleri'nin tasarımı, planlanması ve işletilmesi ile ilgili
standartları içerir.

6.1.Havaalanı Tasarımı
Havaalanları, insan nakliyesini dikkate alarak stratejik olarak tasarlanmalıdır. Bu tasarım kara
taşımacılığı ve terminal binası arasındaki kara tarafına, terminal binası, uçaklar ve hava yolu
birimleri arasındaki hava alanını içermelidir. Güvenlik, düzenleyici kurumlar, yolcu akışı,
açık yön işaretleri, minimum yürüme mesafeleri, minimum çapraz yolcu akışı ve servis,
hareket eden yaya kaldırımı gibi unsurlar bu tasarımda önemli rol oynamaktadır.

Havaalanlarında kullanılan terimlerin anlamları şu şekildedir:

• Uçağın deniz seviyesinden ölçülen yüksekliği, ortalama deniz seviyesi (MSL)

üzerinden ifade edilir. Bu, zemindeki değişkenliklerden etkilenmemesi için
uluslararası bir standarttır.

15
• Aerodrome, karada veya suda uçak hareketlerinde kullanılan genel bir terimdir.
Havaalanı ise uluslararası trafiğe açık ve çeşitli hizmetler sunabilen bir tür
aerodromedir, örneğin yakıt ve gümrük hizmetleri.
• Apron, uçağın park ettiği, yolcu ve yük indirip bindirdiği, yakıt ikmali ve bakımın
yapıldığı alan olarak bilinir.
• FOD (Yabancı Cisim Enkazı), uçağa zarar verebilecek herhangi bir nesneyi tanımlar.
• Pist ihlali ve pistten ayrılma/tehlikeli olaylar, pist alanına yetkisiz giriş veya pistten
yanlış çıkış gibi durumları içerir.
• Hareketler, havaalanındaki kalkış ve iniş sayısını ifade eder. Hareket slotları ise bir
pistin maksimum kalkış ve iniş sayısını belirtir.
• Manevra alanı, uçağın pist üzerinde ilerlediği ve kalkış/iniş yaptığı bölümleri kapsar,
ancak apronları içermez.
• Tehlikeli saha, yüksek çarpışma veya pist ihlali tehlikesi riski taşıyan bir alanın
kesitidir.
• Pistin yaklaşma ucu, iniş için kullanılabilir olan pistin başlangıç kısmıdır. Teker
koyma bölgesi ise iniş uçaklarının pist yüzeyine temas ettiği yerdir.

6.1.1. Havaalanı Tasarım Amacı

Havaalanlarının tasarımı ve yapılandırılması, desteklenen uçak trafiğinin türüne bağlı olarak
değişir. Uluslararası havaalanları, uluslararası varış noktalarına çok sayıda uçağa hizmet verir
ve bu nedenle daha büyük uçaklar için gümrük ve göç hizmetleri ile daha uzun pistlere ihtiyaç
duyarlar. Bölgesel havaalanları ise öncelikle yerel uçuşlara hizmet eder ve uluslararası
havaalanlarına bağlanan kısa uçuşlar gibi küçük nüfusları destekler. Bu nedenle, bu
havaalanları gümrük ve göç hizmetleri gerektirmez; daha kısa pistlere ve genel havacılık
faaliyetlerini destekleyecek tesislere sahiptirler. Yerel havaalanları ise genel havacılık
faaliyetlerini desteklemektedir.

7. HAVACILIKTA GÜVENLİK
7.1. Havacılıkta Güvenlik Önlemleri
Ek 17, devletlerin güvenli bir sivil havacılık sistemi sağlamak için alması gereken güvenlik
önlemlerini vurgular. Sivil Havacılık Güvenliği (Aviation Security, AVSEC) stratejisi,
öngörülememeye dayanan bir felsefeyi benimseyerek tek bir güvenlik yaklaşımının ötesine
geçer ve çoklu savunma katmanları içerir. Etkili güvenlik için, profesyonellerin

16
uygulamalarını sürekli olarak yenilemeleri ve değiştirmeleri gerekir. Öngörülemeyen bir
güvenlik sistemi, suçluların planlarını bozmak için daha zorlu bir ortam sağlar ve bu da onları
yenilmez kılar. Bu öngörülemeyen güvenlik önlemleri, öncelikle uçaklara tehditlerin erişimini
engellemeye odaklanır. Tüm güvenlik katmanları önemlidir, ancak sivil havacılığa yönelik en
büyük tehdit el yapımı patlayıcı cihazlar (EYP/IED) tarafından oluşturulmaktadır. EYP'ler,
yaralanma veya ölüme neden olacak şekilde tasarlanmış el yapımı patlayıcılardır ve genellikle
elektronikler, vücut boşlukları, kartuşlar, sıvılar ve jeller içinde gizlenir. EYP'lerin tespit
edilmesi ve sivil uçaklara ulaşmalarının engellenmesi, uçak altı bagaj ve yolcu görüntüleme
uygulamaları için bir önceliktir.

7.2. Havacılıkta Yasadışı Faaliyetler

Güvenliğe yapılan yatırımın büyüklüğü göz önüne alındığında, sivil havacılıkta en yaygın suç
ve suçluları anlamak önemlidir. Yasa dışı eylemler terimi, çeşitli ülkelerin ceza kanunlarında
geniş bir suç yelpazesini kapsayabilir ancak havacılık güvenliği açısından, bu terim Tokyo
Sözleşmesi'nde belirtilen yasalara atıfta bulunur: "Suç olsun ya da olmasın, hava aracının
veya içindeki kişilerin ya da mülklerin güvenliğini tehlikeye atabilecek veya araç içinde
düzen ve disiplini tehlikeye atacak şekilde davranış "8 Bu bölümde, yasa dışı eylemler şu
şekilde sınıflandırılmıştır: 1) sivil havacılığa karşı yasa dışı müdahale eylemler ve 2) cezai
eylemler.

• Sivil havacılığa karşı yasa dışı müdahale eylemleri, terör eylemlerine atıfta bulunur,
bombalamalar ve kaçırmalar da dâhil olmak üzere. Bu eylemler, 21. Yüzyıldaki en acil
güvenlik sorununu temsil etmektedir. Bir terör eyleminin tanımlayıcı unsurlarından
biri, politik bir amaç tarafından motive edilmiş olmasıdır.
• Öte yandan bir cezai eylem, terör amaçlı olmayan saldırgan, anlamsız veya şiddet
içeren bir eylemi tanımlar. Bu tür eylemlere mali açıdan menfaat temin etmeyi
amaçlayan uyuşturucu kaçakçılığı ve insan kaçakçılığı gibi eylemlerin yanı sıra bir
hava saldırısı olayında bir uçuş görevlisinin saldırısı gibi bireylerin eylemleri
bulunmaktadır.
Güvenlik Dili

Bir yasa dışı eylem cezai olsun veya olmasın, sivil havacılığın güvenliğini tehlikeye atan
herhangi bir eylemdir ve iki alt kategorisi vardır: Bir suç eylemi, halkı korumak için
yürürlükte olan bir yasayı ihlal eden ve ihlali için bir ceza içeren eylemdir. Hava korsanlığı,
kâr amaçlı suç eylemleriyle (uyuşturucu kaçakçılığı gibi) ilişkili bir alt kategoridir. Yasa dışı

17
müdahale hareketi, bir uçağın veya gemideki kişilerin güvenliğini tehlikeye atan hareketlerdir
ve terörizmi, bombalamaları ve uçak kaçırmayı içerebilir. Bu eylemler politik olarak
güdülenmişse terörizm olarak sınıflandırılırlar.

Rahatsız eden yolcuları bir havaalanında veya bir uçakta uygun şekilde davranmayan yolcular
olarak tanımlanır. Genellikle, bu kişiler talimatları izlemez ve uygunsuz davranırlar. Alkol
yasa dışı ilaçlar ve zihinsel sağlık sorunları, bazen hava saldırısı olarak adlandırılan bu tür
davranışlara katkıda bulunur.

İnsan ticareti insanların; zorla çalıştırılma, kölelik/cinsel sömürü veya organların çıkarılması
için onları sömürme niyetiyle korkutma, zorlama veya aldatma yoluyla rızası olmadan
yolculuk ettirilmesini ifade eder. Bu, insanların başka bir devlette fırsat aramak istedikleri için
katılmayı seçtikleri insan kaçakçılığından farklıdır.

Havacılık güvenliği (AVSEC) / sivil havacılığın yasa dışı eylemlerden korunması sürecidir.

AVSEC çok farklı sahalardan insanların uzmanlığını, tarama teknolojilerini yönetmelikleri ve

diğer stratejileri içerir.

7.2.1. Akıllı Güvenlik (Smart Security)

Akıllı Güvenlik, IATA ve Uluslararası Havaalanları Konseyi (Airports Council International
ACI) arasında ortak bir girişimdir. Bu programın amacı, güvenliği en üst seviyeye çıkarırken
yolcuların rahatsızlığını en aza indirmektir. Sektör, hava trafiğinin öngörülen büyümesinin
gelecek için bir zorluk oluşturacağını kabul ederken, mevcut sistem çalışsa da, bu tür bir
artışın güvenlik taraması sistemlerindeki yükü artıracağını ve sistem geliştirilmezse uzun
kuyruklara ve gecikmelere neden olabileceğini fark etmektedir.

Akıllı Güvenlik, gelişmiş tarama teknolojilerini kullanarak ve yolcu verimliliğini ve

deneyimini geliştirerek taramaya risk temelli bir yaklaşım getirecektir. Bu program,
aşağıdakileri içerecektir:
• Yolcu taraması: Kapı tipi üst arama detektörü (WTMD) birincil tarama aracı olarak
kullanılırken, görüntüleme teknolojileri de ikincil araçlar olarak değerlendirilebilir. Bu durum
güvenlik istasyonlarının saatte 800'den fazla yolcuyu işlemesini sağlamaktadır. Şu anda,
görüntüleme teknolojilerini birincil önlem olarak kullanan istasyonlar, daha yüksek bir
güvenlik etkinliğine sahip olmakla birlikte, daha az verimlidir ve ancak saatte 300'den fazla
yolcu işleyebilmektedir. Ek olarak, yeni algoritmalar daha iyi tespit ve karar vermeyi
destekleyecektir.

18
• Kabin bagaj taraması: Geleneksel röntgen cihazlarında sınırlamalar vardır. Bu cihazlar
saptama için operatöre bağımlıdır ve bazı eşyaların çıkarılması yolcuların rahatsızlığına ve
hatta memnuniyetsizliğine yol açar. Bir güvenlik operatörü şüpheli bir şey fark ettiğinde, ilgili
bagajı işaretler ve ikincil bir uygulamalı arama yapılır. Akıllı Güvenlik, yolcuların
çantalarından çıkartılmak zorunda kalmadan ayrıntılı eşya taraması sağlamak için CT ve X
ışını kırınımı (XRD) gibi yeni teknolojiler kullanacaktır. Ek olarak, otomatik hedef tanıma
(ATR) sistemleri, operatörün potansiyel tehditleri neredeyse tam doğrulukla işaretlemesini
desteklemek için ögeleri tespit edecektir.
• Patlayıcı tespiti: Patlayıcı iz tespiti (ETD) sistemleri, patlayıcıların oluşturulması veya
taşınması sonucunda ortaya çıkan kalıntıları tanımlar. ETD sistemleri taşınabilir ve oldukça
etkilidir. Patlayıcı tespit köpekleri de bir terminal boyunca kolayca hareket edebilir ve birçok
yolcunun taranmasında etkilidir. Sonuç olarak, sistemler teröristlerin öngörememesi için
sürekli olarak gelişmelidir.
• Kontrol noktası yönetimi: Yolcu sayıları arttıkça ve kapasite kısıtlamalarına
ulaşıldığında, kontrol noktası yönetim sistemleri (CMS), faaliyetleri koordine etmek, bilgileri
paylaşmak ve bir havaalanındaki kontrol noktası performansını izlemek için bir çözümdür.
Bazı özellikler arasında otomatik belge tarama, işlem hacmini iyileştirmek için şerit
yapılandırma ve biyometriye dayalı risk bazlı tarama yer alır.

SONUÇ:

Havacılık güvenliği, birçok grubun (AVSEC yetkilileri, güvenlik uzmanları, hava aracı ve
havaalanı işletmecileri, yerel kanun uygulayıcıları, askeri yetkililer, gümrük, göçmenlik ve
ulusal güvenlik yetkilileri) eş güdüm çabaları gerektiren karmaşık bir görev olabilir.
Güvenliği sağlamak için, havacılık profesyonellerinin olası güvenlik zayıflıklarını "hayal
etmeleri" ve çözümleri planlamanın yanı sıra öngörülemeyenliği sağlamak için uygulamaları
sürekli olarak yenilemeleri gerekmektedir.

Havacılık güvenliği (AVSEC) trafikte öngörülen artışı karşılamak için geliştikçe, riskle davalı
girişimler kilit öneme sahiptir. Havaalanları, hava yolları ve devlet kurumları, güvenlik
kaynaklarının nasıl kullanılacağını stratejik olarak belirlemek için risk hesaplamalarını
kullanmaktadır.

Güvenlik sorunu, bazen kendi aralarında çelişen güvenlik, gizlilik ve verimlilik ilkeleri
arasında bir denge sağlamaktır. ICAO, güvenlik faaliyetlerinin, güvenlik tehlikeye atılmadığı

19
sürece sivil havacılık faaliyetlerine en az düzeyde engelleme veya gecikmeye neden olmaması
gerektiğini önermektedir.

Sonuçta, böylesine karmaşık ve dinamik bir sistem içinde mükemmel bir güvenliğe sahip
olmak asla mümkün olmayabilir. Ancak, uluslararası havacılık topluluğu, tehlikeye giren
uçaklar için olası tehditleri öngörmek ve önlemek amacıyla yenilikçi risk tabanlı güvenlik
müdahalelerini uygulamak için sürekli çalışmaktadır.

8. HAVACILIKTA ÇEVRE KOŞULLARI

Havacılık, çevre koşullarından ağırlıklı olarak etkilenir. Sıcaklık ve hava hareketleri gibi
kontrol edilemeyen doğal kuvvetler, hava yolculuğunun verimliliği ve ekonomikliği üzerinde
doğrudan bir etkiye sahiptir. Hava durumu ve iklim arasında önemli bir ayrım vardır. İklim,
uzun bir süre boyunca (aylık veya yıllık) hava şartlarının ortalaması olarak düşünülebilirken,
hava durumu, belirli bir günde hızla değişebilen kısa süreli çevresel şartları (yağmurlu veya
kuru, soğuk veya sıcak, açık veya bulutlu gibi tanımlamalarla) ifade eder. Hava durumu ve
iklim tartışmalarına ek olarak, bu bölüm, hava durumu tahmini yapabilme bağlamında
atmosferin bilimsel incelemesi olan meteorolojiye bir giriş sağlayacaktır.

8.1.Çevrenin Dili
Konveksiyon (doğal ısı taşınımı), havanın düşey yönde hareketini tanımlar. Konveksiyon,
türbülans ve "rüzgar kesilmesi" (Wind shear) gibi havacılığı etkileyen hava olaylarını
tetikleyebilir.

Görüş mesafesi, havacılık amaçları doğrultusunda bir kişinin ne kadar uzağı görebildiğini
tanımlamak için kullanılır. Bu, beyaz bir arka plana sahip siyah bir cismin (veya karanlık bir
arka plana sahip bir ışık kaynağının) görülebileceği mesafe olarak ölçülmektedir. Birçok
havacılık düzenlemesi belirli operasyon tipleri için minimum bir görüş mesafesi belirtir.
Havacılıkta hava durumu raporlarında bazı kısaltmalar kullanılır. Bu kısaltmaların
operasyonlarda kullanımı o kadar yaygındır ki kullanılmakta olan hava durumu raporlarında
açık ifadelerle karşılaşmak nadirdir. Bazı yaygın kısaltmalar aşağıda verilmiştir: • METAR:
Bir havaalanındaki hava durumu şartlarını tanımlayan bir meteorolojik terminal havacılık
rutin hava durumu raporudur.
• TAF: Bir havaalanının yakın çevresinde öngörülen hava durumunu tanımlayan
bir terminal sahası tahminidir.

20
 • ATIS: Bir havaalanındaki hava koşullarının önceden kaydedilmiş bir
açıklamasıdır.
• AIRMET: Ilımlı hava olayları hakkında bilgi veren bir genel havacılık
meteoroloji raporudur.
• SIGMET: Tüm uçaklar için tehlikeli olan hava durumu olayları hakkında önemli
meteorolojik bilgileri ifade eder.
• GAMET: Alçak irtifa uçuşları için hava durumu tahminlerini ifade eder.
• SIGWX: Fırtınalar, türbülans, meteorolojik cepheler ve jet akışları gibi yüksek
irtifadaki hava koşullarını tanımlar.
• VOLMET: Uçuşta olan uçaklar için bölgesel hava durumu bilgilerini verir.
• PIREP: Uçuş sırasında pilotlarca gözlenen önemli hava koşullarına ilişkin pilot
raporlarıdır.
• NOTAM: Tehlikeli hava koşullarını bildiren duyurulardır.

8.2.Hava Durumu
Hava durumu, havacılık operasyonlarını doğrudan etkileyebilecek önemli olaylar arasında yer
alır. Şiddetli fırtınalar, yağışlar veya hakim rüzgarlardaki değişiklikler, uçak rotalarının
değişmesine neden olabilir. Aynı zamanda, havaalanları, çok şiddetli yağmurlara karşı tahliye
sistemleri geliştirerek veya pistlerini uzatarak bu koşullara uyum sağlamak zorunda
kalabilirler.

8.2.1. Meteoroloji
Meteoroloji, havacılık endüstrisinde kritik bir rol oynar çünkü hava durumu, uçuş güvenliği
ve operasyonları üzerinde doğrudan etkilidir. Havacılık faaliyetleri sırasında güvenli bir
şekilde seyahat etmek için pilotlar ve havayolu şirketleri, meteorolojik koşulları sürekli olarak
izlemek ve değerlendirmek zorundadırlar.

8.2.2. Atmosfer
Atmosfer, Dünya'nın yüzeyinden başlayarak uzaya kadar uzanan gaz karışımı tabakadır.
Atmosfer, Dünya'yı çevreleyen ince bir gaz tabakasıdır ve yaşamın sürdürülmesi için kritik
öneme sahiptir. Temel olarak azot, oksijen, argon ve karbondioksitten oluşan bir karışımdır,
ancak su buharı, metan, ozon ve diğer iz gazlar da bulunur.

21
 • Atmosfer, Dünya'nın yerçekimi etkisiyle tutulan gazlarla doludur ve yüzeyden
yukarı doğru gidildikçe azalır. Bu gaz tabakası, çeşitli katmanlara ayrılır:
• Troposfer: Atmosferin en alt katmanıdır ve Dünya'nın yüzeyinden başlayarak
yaklaşık 8 ila 15 kilometre yüksekliğe kadar uzanır. Hava durumu olaylarının çoğu bu
katmanda gerçekleşir.
• Stratosfer: Troposferin üstünde yer alır ve yaklaşık 50 kilometreye kadar
uzanır. Stratosfer, ozon tabakasını içerir ve ultraviyole ışınları emerek Dünya'yı zararlı
radyasyondan korur. 3. Mezosfer: Stratosferin üstünde yer alır ve yaklaşık 80
kilometreye kadar uzanır. Bu katmanda sıcaklık yine azalmaya başlar.
• Termosfer: Mezosferin üstünde yer alır ve yaklaşık 500 ila 1000 kilometre
yüksekliğe kadar uzanır. Güneş ışınlarının etkisiyle sıcaklık çok yüksek olabilir, ancak
gazlar nispeten düşük yoğunlukta bulunur.
• Ekzosfer: Atmosferin en dış katmanıdır ve uzaya geçiş bölgesidir. Burada
gazlar çok seyrek bulunur ve uzayla sürekli olarak etkileşim içindedirler.
Havacılık faaliyetleri troposferde gerçekleşmesine rağmen, troposferin üzerindenki şartlar
yaşanılan hava durumunu ve iklimi doğrudan etkilediği için tüm atmosferin kompozisyonunu
anlamak önemlidir.

8.3.EK16: ÇEVRE KORUMA

Çevre korumayı desteklemek için ICAO, uluslararası SARP’ları ( Standards and
Recommended Practices) iki ciltten oluşan EK16: Çevresel Koruma dokümanında yayımlar:

Cilt1 - Uçak Gürültüsü ve Cilt 2 – Uçak motoru Salınımları

8.3.1. Uçak Gürültüsü

ICAO, havaalanları çevresindeki uçak gürültüsünün, dikkate alınması gereken ilk çevresel
sorunlardan biri olduğunu belirtmiştir. Bu istenmeyen ses, çevresel bir kirlilik kaynağı olarak
kabul edilir. Havaalanlarında bulunan herkes, uçakların yarattığı gürültünün yoğunluğunu fark
eder ve bu durum çevredeki insanları rahatsız edebilir.

Ancak, gürültü sadece basit bir rahatsızlık değildir; aynı zamanda geniş çaplı sağlık etkileri de
bulunmaktadır. Uluslararası bir havaalanı çevresindeki uçak gürültüsüne maruz kalmak,
sağlık sorunlarını, uyku ilacı kullanımındaki artışı ve kalp-damar hastalıklarındaki hafif bir
artışı beraberinde getirebilir. Özellikle okul çağındaki çocuklar, sürekli uçak gürültüsüne

22
maruz kaldıklarında, öğrenme ve hafıza sorunlarıyla ilişkilendirilmiş gibi görünmektedir, bu
da çocukların gürültüye karşı özellikle savunmasız olduğunu göstermektedir.

Bu nedenle, rahatsızlık ve zarar potansiyeline sahip olan gürültü kirliliği, toplumlar için
önemli bir sorun olabilir. Uçak gürültüsüne karşı artan halk tepkisi, 1966'da Londra Gürültü
Konferansı'nı ve ardından 1968'de bir meclis kararını tetikledi. Bu çalışmanın başlıca hedefi,
uçak gürültüsünü ölçmek, insanların uçak gürültüsüne karşı toleransını anlamak ve gürültüyü
belgelemek ve azaltmak için prensipler belirlemekti. Bu çalışma, Şikago Konvansiyonu'nun
Ek 16 (Cilt I) belgesini oluşturdu.

Ek 16 belgesi, farklı uçak tipleri için maksimum gürültü seviyelerini tanımlar ve bunları
çeşitli kategorilere ayırır. Uçak gürültüsünü yönetmek için kullanılan dört ana strateji
arasında, uçak gürültüsünün doğrudan azaltılması, arazi kullanım planlamasının ve
yönetiminin iyileştirilmesi, gürültüyü azaltıcı işletim prosedürlerinin kullanılması ve işletim
kısıtlamalarının belirlenmesi bulunmaktadır.

8.3.2. Uçak Motoru Salınımı

Uçak motoru salınımlarını azaltmak için Ek 16'da ayrıca azot oksitler, CO, hidrokarbonlar ve
motorlardan duman salınımlarının sınırlandırılmasıyla ilgili SARP'lar da bulunmaktadır.
Havacılık endüstrisinin karşılaştığı zorluklardan biri, uçağın uzun kullanım ömrü ile ilgilidir;
bu nedenle, sektör onlarca yıldır eski teknolojinin kullanımına kilitlenmiş olabilir. Her ne
kadar uçak ve motor üreticileri yakıt verimliliğini arttırmak için yenilik yapmaya devam
etseler de, havacılık için öngörülen büyük gelişme, verimlilikte iyileşme olmadan sektör için

CO salınımlarının artması ile sonuçlanacaktı. Uçak salınımları (diğer insan kaynaklı

kaynaklardan gelen salınımlar gibi) atmosferin kompozisyonunu etkiler. Havacılık
salınımlarının çevresel etkileri genellikle iki kategoriye ayrılır: CO, NO, hidrokarbonlar (HC),
H2O, kükürt oksitler (SOx) ve uçucu olmayan siyah karbon (BC) içeren sera gazının
doğrudan salınımları ve bulutların oluşumunu tetikleyen salınımlar (jet izleri). Her iki salınım
türü, atmosferde küresel ısınmaya katkıda bulunan ışımalı bir etkiye (ısıya) neden olabilir.
Dünya'nın ısı dengesindeki herhangi bir değişiklik, hava hareketleri ve hava durumu ile ilgili
geniş kapsamlı etkilere sahiptir. Emisyonları azaltmak için devam etmekte olan birkaç girişim
vardır: Daha verimli uçaklar: Üreticiler yakıt tasarruflu uçak gövdeleri ve motorları üretmek
için uygulamalarını sürekli olarak yeniliyorlar. Bu, CO salınımlarını azaltır ve aynı zamanda

23
operatörler ve çevreciler için "kazan-kazan” durumu olan düşük işletme maliyetlerini de
getirir. Alternatif yakıtlar: Doğal kaynaklardan elde edilen biyoyakıtlar (bitkisel yağ, şeker
veya algler gibi) dâhil olmak üzere çeşitli alternatif yakıtlarla ilgili devam eden araştırma ve
geliştirmeler vardır. Tamamen sentetik bir jet yakıtı üretmek için su ve CO2'i hidrokarbonlara
dönüştürmede güneş enerjisini kullanmayı amaçlayan yenilikçi araştırmalar da bulunmaktadır.
Seçilmiş uçuş seviyeleri: Jet izleri küresel ısınmaya katkıda bulunduğundan, uçakları bilinen
atmosferik koşulların jet izi oluşturmayacağı belirli uçuş seviyeleri ile sınırlamak
mümkündür. Bununla birlikte, bu sınırlama, kontrolör iş yüklerini ve potansiyel trafik
çatışmalarını artırarak havacılıkta kapasite kısıtlamasını getirir. Havacılığın çevre üzerindeki
kesin etkisini tanımlamak zordur. Bununla birlikte, ICAO'daki çalışmalar çevre koruma
girişimlerini tanımlamayı ve uygulamayı sürdürür. Çalışmanın çoğu Havacılık Çevre Koruma
Komitesi (Committee on Aviation Environmental Protection - CAEP) içinde gerçekleşir.

8.4. Çevre Koruma Komitesi

CAEP, uluslararası havacılık için çevre korumayı küresel bir öncelik haline getirmiştir ve
çoğunlukla çevresel girişimlerle ilgili çalışmaları tamamlamaktan sorumludur. 1983 yılında
ICAO Konseyi tarafından kurulan CAEP, özellikle gürültü ve motor emisyonları gibi çevresel
konulara odaklanarak, SARP'ların eklenmesi veya gözden geçirilmesi amacıyla
oluşturulmuştur. CAEP, çeşitli hükümet ve sivil toplum kuruluşlarının üyelerinden oluşan
teknik bir komitedir ve raporlarını ICAO Konseyine sunar. CAEP'in amacı, uluslararası
havacılık sisteminin uygulanabilirliğini korurken çevreyi korumaktır. Bu nedenle, çevresel
etkinin yanı sıra teknik uygunluk, ekonomik kabul edilebilirlik ve önlemlerin birbirleriyle
olan ilişkisi gibi konuları dikkate alırlar. CAEP'in devam eden önemli girişimleri şunlardır: •
Uçak CO salınım standartları: Bu standartlar, uçak tasarımında ve geliştirilmesinde daha fazla
yakıt tasarrufu sağlayan teknolojileri teşvik ederek hava taşımacılığından kaynaklanan
emisyonları azaltmayı hedefler.

• Uçucu olmayan partikül madde (nvPM) standartları: Yeni standartlar, uçakların iniş ve
kalkışlarında ürettikleri uçucu olmayan partiküllerin izin verilen kütlesini ve sayısını
tanımlayarak hava kalitesini etkileyen ince partiküllerin kontrol altına alınmasını
sağlayacaktır.
• Havacılık Sistemi Blok Yükseltme (ASBU) çevresel analizi: Önerilen blok yükseltme,
havaalanı operasyonlarını, birlikte çalışabilir sistemleri, kapasiteyi ve esnek uçuşları
iyileştirerek uçuş yollarının verimliliğini artıracaktır.

24
• Gürültü: Helikopter gürültü azaltma teknolojileri ve insansız hava aracı gürültü
standartları gözden geçirilmektedir.
• Uçak Geri Dönüşümü: Hizmet dışı kalmış uçakların geri dönüşümü ile ilgili öneriler
geliştirilmektedir.

SONUÇ

Bu bölümde tartışıldığı gibi, uluslararası havacılık endüstrisi temel olarak faaliyet gösterdiği
çevre ile etkileşim içindedir. Dolayısıyla, standartlaştırılmış hava durumu bilgilerinin tahmini
ve iletişimi bir gerekliliktir. Uluslararası havacılık için devam eden bir zorluk çevre
korumasıdır. Endüstri temsilcileri, havacılığın ekonomik öneminin sıkı CO düzenlemelerinin
sektör için uygun olmadığını iddia etmişlerdir. Örneğin, havacılık CO salınımlarının yüzde
80'i, pratikte alternatif bir ulaşım şekli bulunmayan 1.500 kilometreden (932 mil) fazla olan
uçuşlardan kaynaklanmaktadır. Ancak, endüstrinin salınımları, ortaya çıkışından bu yana
yıllık bazda sürekli olarak artmıştır. Uluslararası havacılık bu çağrıyı duymuş ve küresel
toplumun küresel ısınma kriterinin iki santigrat derece altında kalma hedefini desteklemek
için çeşitli girişimlerde bulunarak cevap vermiştir. Çevresel koruma girişimleri, uçak yakıt
verimliliğini artırmak için (devamlılığı sağlanabilecek biyoyakıt kullanımı dâhil) yeni
teknolojiyi kullanmayı, hava trafiği modernizasyonu yoluyla daha doğrusal uçuş rotalarında
seyretmeyi, altyapıyı iyileştirmeyi ve küresel pazar temelli bir önlem olan CORSIA'yı
uygulamayı içerir. Bu girişimlerin, 2020'den itibaren sektörün "karbon nötr" büyüme hedefini
desteklemesi amaçlanmaktadır. Bu bölümden çıkarılabilecek en önemli sonuç, havacılığın
temel olarak içinde faaliyet gösterdiği çevre ile bağlantılı olduğudur; sektör çevresel
faktörlerden etkilenir ve aynı zamanda çevreyi etkiler.

9. UÇAK KAZALARI

Bu bölümde uçak kazalarının sonuçlarının havacılık sektörüne etkilerini içermektedir.

Çalışmada uçak kazalarının tanımı, nedenleri, maliyetleri, istatistikleri , uçak kaza
soruşturmalarının nasıl yürütüldüğü, arama ve kurtarma çalışmalarının süreci ve yardımcı
cihazların önemi araştırılmıştır.

9.1.Uçak Kazaları Tanımı

Uçak kazası, hava aracının ağır hasar alması sonucunda ölümle veya ağır yaralanma ile
sonuçlanan olaylara denir. Hava aracının çalıştığı esnada herhangi bir sebep veya sebepler ile

25
ortaya çıkan ve uçağın hasar görmesi ile sonuçlanan olaydır. Genelde uçak kazalarının
sonuçları oldukça ciddi olur.

Dünyada meydana gelen uçak kazalarına baktığımız zaman geçmişte daha çok uçak kazası
meydana gelmiş olması dikkatimizi çekmektedir. Çünkü geçmişte teknoloji, seyrüsefer
sistemleri ve insanların eğitimi günümüzde ki kadar gelişmiş değildi. Geçmişte dünyada
meydana gelen birçok kaza havacılığın bugünkü temelini atmıştır.
İstatistiksel olarak bir kişinin ölümcül bir kaza yaşaması için 103 bin 239 yıl boyunca her gün
hava yoluyla seyahat etmesi gerekiyor.
Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği'nin (IATA) yeni araştırmasına göre, Avrupa'da uçuşlar
kayıtların tutulmaya başlanmasından bu yana en güvenli seviyede.
Küresel havacılık için 2023 yıllık güvenlik raporundaki bulgular, sadece Avrupa'da 'tüm kaza'
oranının 2022'de milyon sektör başına 0,98'den 2023'te 0,48 kazaya düştüğünü gösteriyor.
Bu istatistik, kıtanın 5 yıllık ortalaması olan milyon başına 0,77 kazadan önemli ölçüde daha
düşük olduğu gözükmektedir. Avrupa 2018'den bu yana sıfır ölüm riskine sahip. Kaydedilen
kazaların en büyük oranı, uçak mekaniği doğru çalışmadığında meydana gelen iniş takımı
arızalarından kaynaklandı.

9.2.Kaza Maliyeti
Hava kazalarının yüksek maliyeti kaçınılmaz bir gerçektir. Hava yolu şirketleri, kazalardan
doğan doğrudan kayıplarını karşılamak için genellikle sigorta düzenler. Bu doğrudan kayıplar,
uçağın kendisi, yolcuların ve ailelerinin hak talepleri, yaralılara ve ailelere yapılan ödemeleri
içerir. Ayrıca, sigorta, kayıp uçağın yerine filoya planlanan rotalarda uçabilmesi için uçak
temini gibi masrafları da kapsayabilir.
Ancak kazalar genellikle sigorta tarafından karşılanmayan dolaylı kayıplara da yol açar. Bu
dolaylı kayıplar, operatörün itibar kaybı, kritik personel kaybı ve üst düzey çalışanların
kazanın sonuçlarıyla başa çıkmak için harcadığı zaman gibi unsurları içerebilir.
Bir kazanın etkisi, genellikle uzak bölgelere, küçük işletmelere, topluluklara ve topluma
yayılır. Avustralya'da yayınlanan bir rapora göre, bir uçak kazasında hayatını kaybeden bir
kişinin maliyeti 2,17 milyon Avustralya dolarıdır. Bu hesaplama, kişinin beşeri sermayesini
(kazandığı yıllar boyunca gelir, evi, iş yeri ve gönüllü sosyal katkılar gibi) içerir.

9.3. Kaza Soruşturması

Havacılık endüstrisinde bir kaza, insanların bir hava aracına binmelerinden iniş yapmalarına
kadar geçen süre zarfında ölüm veya hava aracının kaybını içerir; ancak, emniyetsiz olaylar
26
sırasında ne ölüm ne de hava aracının kaybı yaşanır.
ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı) kaza tanımını şu şekilde yapmaktadır: "İnsan
hava araçlarında uçmak amacıyla bir kişinin hava aracına binmesinden itibaren hava aracının
kalkıştan inişe kadar geçen süre içinde veya insan taşımayan hava araçlarında aracın uçmaya
hazır hale gelmesinden, uçuş sona erdiğinde ana itiş sistemlerinin kapanarak durduğu ana
kadar geçen süre içinde meydana gelen olaylarda;
a) Bir kişinin ölümü veya ölümcül şekilde ciddi yaralanması, hava aracının içinde bulunması
veya herhangi bir parçasıyla doğrudan temas etmesi, hava aracının jet etkisine maruz kalması
gibi durumlar hariç olmak üzere; doğal sebeplerden kaynaklanan yaralanmalar, kendiliğinden
veya başka bir kişiden kaynaklanan yaralanmalar veya yolcular ve mürettebatın bulunmadığı
bölgelerde saklanan kaçak yolcuların yaralanmaları hariç;
b) Hava aracının hasar görmesi, yapısal mukavemetini, performansını veya uçuş
karakteristiklerini olumsuz etkileyen bir yapısal arıza meydana gelmesi, önemli bir tamir veya
ilgili parçanın değiştirilmesi gerektiği durumlar;
c) Hava aracının kaybedilmesi veya hava aracına ulaşılamaması durumlarıdır."
ICAO'ya göre, emniyetsiz olaylar "hava araçları işletimiyle ilgili olarak ortaya çıkan ve
havacılık faaliyetlerindeki güvenliği etkileyen veya etkileyebilecek olaylar" olarak tanımlanır.
Hava aracı kazasında, bir ölüm kaza sonrası 30 gün içinde gerçekleşirse bu ölümcül
yaralanma olarak kabul edilir. Bir hava aracının tamamının tamir edilemeyecek şekilde tahrip
olması, kaybolması veya ulaşılamaması durumunda hava aracının kaybı/tam hasar olarak
adlandırılır. Bu, otomobil sigorta şirketlerinin aracın değerinden fazla olması durumunda aracı
hurdaya ayırmasına eşdeğerdir.
Kaza soruşturmaları, kaza ile ilgili bilgilerin toplanması, incelenmesi, analiz edilmesi,
sonuçların çıkarılması, kaza faktörlerinin belirlenmesi ve güvenlikle ilgili tavsiyelerin
sunulmasını içeren resmi işlemlerdir. Kaza soruşturma kurulu başkanı (IIC - investigator-in-
charge), kaza soruşturmasını yöneten kişidir.
Bir kaza soruşturmasında, kaza sebebi olan faktörler ve katkıda bulunan faktörler belirlenir.
Kaza sebebi olan faktörler, kaza zincirine doğrudan etki eden unsurlardır. Katkıda bulunan
faktörler ise doğrudan kaza etkisi yapmasa da uçuş güvenliğini olumsuz etkileyebilecek
faktörlerdir.

9.3.1. Kaza, olay ve kırım

Bir uçuş operasyonu sırasında, bir kaza meydana gelir, eğer bir ölüm gerçekleşirse, uçağın
tam ya da ciddi şekilde ağır hasar görmesi veya uçağın kaybolması. Bu tür kazalar, olayın

27
nedenlerini belirlemek için soruşturulmak zorundadır.
Emniyetsiz olaylar veya ciddi olaylar, kazadan daha az ciddi durumları ifade eder ve
neredeyse bir kaza olasılığını içerir. Örneğin, iki hava aracının birbirine çok yakın uçması
(ayrılma kaybı), gökyüzünde çarpışmaya yakın bir durum olarak emniyetsiz veya ciddi bir
olay olarak sınıflandırılır.
Emniyetsiz veya ciddi bir olaya yol açan herhangi bir tehlike veya risk, gelecekte bir kazaya
neden olabilir. Bu nedenle, soruşturmacılar bu tür olaylardan çok değerli bilgiler edinebilir ve
olayların kökenlerini anlayabilirler. Ölümcül bir şekilde yaralanmanın olmadığı, ciddi bir
hasarın meydana gelmediği durumlarda, insanlar daha fazla bilgi paylaşımına yatkın
olabilirler. Emniyetsiz veya ciddi olaylara örnek olarak şunlar verilebilir:

• Pilot tarafından acil durum bildirimi gerektiren yakıt miktarı eksikliği

• Kapalı ve dolu pistlerde iptal edilen kalkışlar ve inişler
• Hava aracında duman veya yangın (bir kazaya neden olmadan kontrol altına alınan)
• Acil durumlarda oksijen kullanımını gerektiren durumlar
• Motor arızaları, ancak kazaya sebep olmayanlar
• Uçuş sırasında uçuş ekibinin bilincini kaybetmesi
• Çarpışmanın son anda önlendiği arazi olayları
• Pistlerin kapalı ve dolu olduğu durumlardaki olaylar
• Kalkış veya iniş sırasındaki olaylar
• Sistem arızaları, harici yüklerin istem dışı olarak serbest kalması

9.3.2. Arama Kurtarma Faaliyetleri

Bir hava aracı kaybolduğunda, ilk tepki arama ve kurtarma faaliyetlerine başlamaktır. Arama
kurtarmanın amacı kaza sahasını belirlemek, varsa hayatta kalanları kurtarmak ve daha
sonraki soruşturmayı/incelemeleri kolaylaştırmak için, enkazdan emniyet teknolojileri ile
ilgili araç ve gereçleri kurtarmaktır. Arama ve kurtarma personeli, bu amaçlara ulaşabilmek
için çok hızlı hareket etmelidir.
1944 Şikago Konvansiyonu, küresel arama kurtarma için temel kuralları belirleyerek küresel
uyumu sağlamıştır. Bu kurallara göre, ülkeler kendi bölgelerinde tehlikede olan hava
araçlarına yardım etmeli, uçağın sahiplerine veya uçağın sicilinin kayıtlı olduğu ülke
yetkililerine izin vermeli ve destek olmalıdırlar.
Şikago Konvansiyonu Ek 12, arama ve kurtarma çalışmalarını "standartlar ve tavsiye edilen
uygulamalar" (Standards and Recommended Practices - SARPs) ana hatlarıyla belirlemiştir.

28
Ek 12, tüm devletlerin kendi bölgeleri yanında kendi hâkimiyetlerinde olmayan okyanuslar ve
diğer bölgeler gibi yerlerde de arama ve kurtarma servislerini sağlamasını ister. Bu ek,
iletişim, iş birliği, arama ve kurtarma faaliyetlerinde koordinasyon ve tehlikeli durumlarda
işlemlerin nasıl yönetileceği gibi konuları ele almaktadır.
Diğer devletlerle koordinasyonun hayati önemi vardır. İzinler ve müzakerelerde yaşanan
gecikmeleri önlemek için, genel arama ve kurtarma planlamaları, işlemler ve kurtarma
koordinasyon merkezlerinin yetkilendirilmesi gibi konuların önceden belirlenmesi
gerekmektedir.
Ek 12, Uluslararası Denizcilik Teşkilatı'nın (IMO) Uluslararası Havacılık ve Denizcilik
Arama ve Kurtarma El Kitabı'nın (IAMSAR — International Aeronautical and Maritime
Search and Rescue Manual) özellikle arama ve kurtarma faaliyetleri üzerine odaklanmış üç
bölümü tarafından desteklenmektedir: 1) organizasyon ve yönetim, 2) görev koordinasyonu,
3) mobil kolaylıkları.
Arama ve kurtarma faaliyetlerinin merkezi, arama ve kurtarma koordinasyon merkezi (RCC -
Rescue Coordination Centre) olarak adlandırılır. Bu merkez, arama ve kurtarma faaliyetlerine
katılan birçok kurum ve profesyonelin iletişim, iş birliği ve koordinasyonunu sağlar.
Merkezde, günün 24 saati, İngilizce ve ilgili devletin tercih ettiği dilde telsiz telefonla
konuşabilen profesyoneller bulunur. Her arama ve kurtarma merkezi, bir arama ve kurtarma
koordinatörü tarafından yönlendirilir. Bu koordinatörün sorumlulukları şunlardır:
• Havadan yapılan aramalarda planlama ve koordinasyonu sağlamak (uçakları sevk
etmek/göndermek, arama bölgesi üzerinde akışı kontrol etmek ve uçakları birbirinden
emniyetli bir şekilde ayırmak)
• Risk yönetimini sağlamak
• Hayatta kalanlara acil tıbbi yardım sağlamak
• Hayatta kalanları tahliye etmek
Bir devlet, genellikle gereken kaynakların çokluğu nedeniyle arama ve kurtarma faaliyetlerini
tek başına yönetmez. Gerekli ekipman ve araç gereçlerin temini için kara ve deniz araçları
gibi kaynaklarla iş birliği yapılır. Ayrıca, özel personelin (diplomat, sağlık, polis, asker,
güvenlik vb.) kullanımı da gerekebilir.
Acil durumlara arama ve kurtarma, üç safhada cevap verir:
1. Belirsizlik safhası: Bir hava aracıyla radyo teması kesildiğinde veya hava aracının
planlanan varış yerine ulaşamadığı durumda başlar. Kurtarma koordinasyon merkezi, faal hâle
geçirilir ve bilgi toplanıp raporlar değerlendirilmeye başlanır.
2. Alarm safhası: Kurtarma koordinasyon merkezi, arama ve kurtarma birimlerini daha

29
ileri araştırma için alarma geçirir.
3. Endişe/sıkıntı safhası: Bir hava aracının felaket durumunda olduğu kesinleştiğinde
başlar. Kurtarma koordinasyon merkezi, mümkün olduğunca çabuk şekilde hava aracının
yerini belirler, yardım sağlar ve ilgili tüm paydaşlarla haberleşmeye geçerek kurtarma
düzenler.

Şekil 9.1: Uçak kazası arama kurtarma çalışmaları

Arama ve kurtarma görevlileri, kazaya uğrayan hava aracının yerini belirledikten ve hayatta
kalanları uzaklaştırdıktan sonra, bölgeyi koruma altına alarak soruşturma için hazırlık
yaparlar. Arama ve kurtarma işlemlerini kolaylaştırmak için hava araçlarına bazı emniyet
teknolojileri eklenmiştir.

9.4.Emniyet Teknoloji Araçları

Havacılık kanunu, hava araçlarında iki emniyet cihazının montajını gerektirir. Bu cihazlar,
hava aracının yerinin hızlıca tespit edilmesi ve kaza nedenlerinin soruşturulması için
önemlidir:

9.4.1. Acil Durum Yer Belirleme Sinyal Vericisi

ELT, uçaklarda kullanılan bir tür acil durum vericisidir ve her uçakta bulunması yasal olarak
zorunludur. Kaza veya ciddi olay durumunda, ELT Arama ve Kurtarma (SAR) ekiplerine
uçağın güncel konum bilgilerini iletebilir. Pilotlar, kokpitteki uzaktan kumanda anahtarını
kullanarak ELT'yi manuel olarak etkinleştirebilir veya ELT, kaza durumunda (örneğin,
yerçekimi anahtarı tarafından algılanan aşırı basınç gibi) otomatik olarak devreye girebilir.
ELT'ler, her 50 saniyede bir 121.5 MHz veya 406 MHz frekanslarında sinyal yayınlayarak
konumlarını uydulara iletebilirler. Ancak, Uluslararası COSPAS-SARSAT Programı, 1 Şubat
2009'dan itibaren 121.5 MHz uydu izleme hizmetini durdurmuştur, bu nedenle şu anda sadece

30
406 MHz frekansı izlenmektedir. ELT'ler en az 24 saatten 48 saate kadar sinyal
yayınlayabilmelidirler. Ayrıca, ELT'lerin doğru şekilde kurulduğu, pilin korozyona
uğramadığı, kontrol edildiği ve çarpışma sensörünün işlevsel olduğu, antenin yeterli sinyal
aldığı son incelemenin ardından 12 ay içinde tekrar incelenmelidir.
ELT'lerde yerleşik test ekipmanı bulunduğundan, acil durum sinyali gönderilmeden önce test
edilebilirler. Ancak, teknisyenlerin ELT'yi acil durum tehlikesi sinyali göndermek için
kullanmaları önerilmez. Muayene ve pilin yeni son kullanma tarihi kayıtlara kaydedilmeli ve
ELT'nin dışına da yazılmalıdır.

Şekil 9.2: ELT-Emergency Locator Transmitter

9.4.2. Kara Kutu

Kara kutu; her hava taşıtında bulunması zorunlu bir olan kayıt, uluslararası kullanılan şekli ile
bir flight recorder ünitesidir. Uçuş ile ilgili bütün bilgiler kara kutunun içine belirli bir
algoritma ile kaydedilir. Böylece ihtiyaç duyulan anlarda uçuş verilerini yetkililer için
ulaşılabilir kılar. Kara kutu düşünülenin aksine çoğunlukla siyah değil, parlak turuncu
renktedir. En ekstrem durumlara ve çarpmaya dayanıklı kara kutular, konuşmaları kaydeden
yapıları ile havacılık araştırma sektörünün en özel araçlarından biridir.
Kara kutu, uçak kazalarının anlaşılmasına ve bunlardan tecrübe kazanılmasına yardımcı olur.
Cihazın ilk kullanımı 1947 yılına dayanır. 1958 yılından sonra ise Sivil Havacılık Kurulu
tarafından hava taşıtlarında kullanılması zaruri hale getirilmiştir.
Kara kutu, uçakla ilgili her türlü bilgiyi ve konuşmaları depolar. Bunları dış katmanlarının
güçlülüğü sayesinde birçok zorlu şarta rağmen günlerce koruyabilir. Yolcu uçakları
içerisindeki kara kutular, 90 gün boyunca deniz içerisinden sinyal yollayabilir. Ortalama 5
kilo ağırlığında olan kara kutular, deniz suyu ile etkileşime girdiği an aktif hale gelir ve sinyal
yaymaya başlar. Böylece düşen bir uçağın yerini arayan her ekip, onu deniz altında bile
bulabilir.
Pilotların konuşmaları, kara kutuya kaydedilir. Böylece araştırma görevlileri pilotların son

31
konuşmalarını dinleyebilir. Ancak bu durum, her kara kutu için geçerli değildir. Bazı kara
kutular sadece uçakla ilgili verileri kaydederken bazıları her iki işi de yapar.
Kara kutular, çarpışmadan en az şekilde etkilenmek için tasarlanır. Bunun için uçağın kuyruk
kısmına yerleştirilirler.
Kara kutu bir granit kadar sağlam olacak şekilde tasarlanır. 1100 celsius derece sıcaklıkta bile
belirli bir süre boyunca yapı bütünlüğü bozulmadan durabilir. Böylece bir uçak kazası nerede
olursa olsun, bu kazanın nasıl olduğu ve gelecekte nasıl engellenebileceği hakkında sektöre
deneyim kazandırır.
Kara kutular, uçaklara monte edilmeden önce birçok güvenlik testine tabi tutulurlar. Sadece
bu güvenlik testlerinden geçebilen kara kutular uçaklarda kullanılır.
Kara kutu, eski teknolojili bir cihaz olmasına rağmen günümüzde de aynı prensiple çalışır.
Uçağın son 25 saatindeki verileri ile beraber kokpit içerisinde gerçekleşen konuşmaların son 2
saati, cihaz tarafından kayıt altına alınır.

Şekil 9.2: Kara Kutu

9.5.Kaza Soruşturma Süreci ve Yürütülmesi

Bir kazanın ardından, kazaya sebep olan ve katkıda bulunan faktörleri tespit etmek amacıyla
resmi bir soruşturma başlatılır. Bu soruşturma, suçlayıcı veya kınayıcı bir amaç taşımaz,
ancak uluslararası havacılık güvenliğini artırmak için yapılır.
ICAO, 1951'den itibaren uluslararası toplumun hava kazalarını soruşturmak için birleştirici

32
bir yöntem kullanmaya başlamıştır. Hangi ülkenin soruşturmayı yönetme hakkına sahip
olduğunu belirlemek, uluslararası standartlar açısından son derece önemlidir. Zira bir
soruşturma bazen oldukça karmaşık olabilir: Bir ülkeye tescilli bir uçak başka bir ülkede kaza
yapabilir ve farklı ülkelerden pek çok yolcu taşıyabilir ve tüm bu taraflar soruşturmaya dahil
olabilir. Ayrıca, uluslararası bir koordinasyon olmadan, her ülkenin kaza inceleme
otoritelerinin özellikleri ve yaklaşımları farklılık gösterebilir.
Uçak kazalarının ve emniyetsiz olayların soruşturulmasıyla ilgili Ek 13, uluslararası toplumun
kazalara tek bir şekilde nasıl yaklaşacağını belirleyen standartlar ve tavsiye edilen
uygulamaları içerir.
ICAO, kaza veya olayın gerçekleştiği ülkeyi soruşturma yetkisine sahip olarak belirler. Kaza
hangi ülkenin sınırları içinde gerçekleşmişse, o ülke kaza soruşturması yapma yetkisine
sahiptir.Ancak bir soruşturmanın sonuçlarıyla ilgilenen çok sayıda paydaş bulunmaktadır,
bunlar personel, mali durum veya itibar açısından endişe duyan çeşitli gruplardır. Kazalar
maddi ve manevi olarak farklı gruplar üzerinde büyük etkilere sahiptir. Uçak imalatçıları,
motor imalatçıları ve havayolları, soruşturma sonuçlarıyla mali olarak ilgilenirler. Eğer bir
soruşturmada kaza sebebini belirleyen faktörlerden biri bu organizasyonlarla ilişkilendirilirse,
o organizasyonun itibarı ciddi şekilde zarar görebilir. Benzer şekilde, uçağın kayıtlı olduğu
tescil devleti, imalatçı devlet ve işletmeci devlet de soruşturma ile ilgilenir. Bu ülkelerin
düzenlemeleri uçuşa etki eder ve bu nedenle kendi politikalarının kazaya olan etkisini
anlamak isteyebilirler.
Hava kazası soruşturmasına katılmaya hakkı olan paydaşlar şunlardır:
• Kazanın olduğu ülke
• Tescil Devleti
• İşletmeci Devlet
• Dizayn eden Devlet
• İmalatçı Devlet
Bir kaza olduktan sonra kazanın olduğu ülkenin ICAO’ya ve katılmaya hakkı olan ülkelere
hemen haber vermesi beklenir. Kazanın meydana gelmesinden hemen sonra, tescil devleti,
işletmeci devlet ve imalatçı devlet, kazaya karışan uçak ve uçuş ekibi ile ilgili tüm bilgileri
kazanın meydana geldiği ülkeye iletmelidirler. Ayrıca, bu devletler kaza soruşturmasına
katılmak için temsilci gönderip göndermeyeceklerini de belirtmelidirler.
Kazanın meydana geldiği ülkenin kaza soruşturma otoritesi (AIA), kanıtları korumalı ve
soruşturmanın devam ettiği süre boyunca saklamalıdır. Diğer paydaşların isteği
doğrultusunda, diğer ülkelerden gelen temsilciler gelene kadar kanıtların dokunulmadan ve

33
karıştırılmadan bırakılmasını talep edebilirler. Kazanın meydana geldiği ülkenin kaza
soruşturma otoritesi, kazanın veya parçalarının soruşturma yetkisini başka ülkelerin kaza
soruşturma otoritelerine karşılıklı anlaşmalar ve rıza ile devredebilir. Çünkü bir kaza
soruşturmasının tamamlanması yıllarca sürebilir ve milyonlarca dolara mal olabilir. Bu büyük
projeyi finanse etmek her ülkenin gücünü aşabilir. Başka bir ülkenin kaza soruşturmasını
üstlenmesi, tüm paydaşlar için mantıklı bir çözüm olabilir.

9.5.1. Kaza Raporu

Kaza soruşturma otoritesi (AIA), kazanın hemen ardından kaza bölgesine gidecek ekibi
görevlendirir. Bu ekip, soruşturmanın lideri olan Soruşturma İcra Kurulu Başkanı (IIC)
tarafından yönlendirilir. Kaza bölgesinde, soruşturmacılar delilleri toplar, görgü tanıkları ile
görüşür ve sahneyi belgeler.
Soruşturmacılar daha sonra, uçağın bakım geçmişi ve uçuş ekibinin kazadan önceki
aktivitelerinin zaman çizelgeleri gibi ek bilgileri toplayarak belgeleyerek kaza bölgesi
safhasını tamamlarlar. Ayrıca, uçuş kayıtlarını analiz ederek, uçağın ve uçuş ekibinin
geçmişini gözden geçirir ve uçağın konfigürasyonunu ve yaptığı manevraları grafik olarak
yeniden oluşturarak kazaya yol açan olayları tam sırasıyla yeniden oluştururlar.
Bu kapsamlı bilgiler daha sonra analiz edilerek kazaya sebep olan ve/veya katkıda bulunan
faktörler belirlenmeye çalışılır. Bu faktörler, soruşturmacıların bulgularını içeren son rapora
yazılır. Bu raporlar ve emniyet tavsiyeleri, geniş bir şekilde kamuya ve havacılık endüstrisine
yayınlanır. İstisnai durumlarda, soruşturmacılar devam eden havacılık endüstrisindeki riskli
durumlarla ilgili bir şey bulurlarsa, son raporun tamamlanmasını beklemeden emniyetle ilgili
bir ön rapor yayınlayabilirler.
Son kaza raporu, ICAO standart yapısında olup şunları içerir:
• Başlık
• İşletmeci, uçağın modelini tasarlayanı ve imalatçısı, milliyeti ve tescili; kazanın yeri
ve tarihi
• Özet
• Kazanın kısa bir anlatımı
• Büyük bölüm: Gerçeklere dayanan bilgiler, analiz ve sonuçlar
• Emniyet tavsiyeleri
Son rapor kamuoyuyla paylaşılmadan önce, ilgili paydaşlar arasında dolaştırılmalıdır ve ilk
taslak yorumları alınmalıdır. Eğer bulgular üzerinde bir anlaşmazlık söz konusu olursa, farklı
görüşleri içeren yorumlar rapora eklenir. Rapor tamamlandığında, kazaya dahil olan tüm

34
paydaşların bulunduğu devletlere ve kamuoyuna dağıtılır. Eğer bir emniyet tavsiyesi
yapılmışsa, ilgili devletler 90 gün içinde alınan önleyici eylemleri veya düşüncelerini
açıklarlar.

9.5.2. Genel Taksonomi Takımı

Genel taksonomi takımı ( CICTT ) içinde çeşitli olay kategorilerinin bulunduğu, kazaya yol
açan nedenlerin terimlerle gruplandığı yedi harekat grubundan oluşmuştur. Bu Çalışma
sayesinde olaylar kategorize edilmiş ve emniyet risklerinin belirlenmesine yol açmıştır.

35
 GENEL TAKSONOMİ TAKIMI ( CICTT)
HAREKAT GRUPLARI OLAY KATEGORİLERİ KISALTMALAR
Havada / Uçuşta Ani manevra AMAN
Havada / Uçuşta Uçuşta yakın tehlikeli geçiş / havada çarpışma / kaçınma manevrası MAC
Havada / Uçuşta Araziye / engele kontrollü uçuş CFIT
Havada / Uçuşta Yakıtla ilgili sorunlar FUEL
Havada / Uçuşta Planör çekmesi ile ilgili olaylar GTOW
Havada / Uçuşta Uçuşta kontrol kaybı LOC - 1
Havada / Uçuşta Seyir halinde kaldırma şartlarının kaybı LOLI
Havada / Uçuşta Alçak irtifa operasyonları LALT
Havada / Uçuşta Navigasyon ( seyrüsefer ) hataları NANV
Havada / Uçuşta Meteorolojik şartlardn aletle uçuş yapılması UIMC
Uçakta Ateş / duman F-NI
Uçakta Sistem / komponent arızası ya da motor dışında bozukluk SCF - NP
Uçakta Sistem / komponent arızası ya da motor dışında bozulma SCF - PP
Yer Operasyonları Tahliye EVAC
Yer Operasyonları Ateş / duman ( çarpma sonrası ) F-POST
Yer Operasyonları Yerde çarpışma GCOL
Yer Operasyonları Yer hizmetleri RAMP
Yer Operasyonları Yerde kontrol kaybı LOC - G
Yer Operasyonları Navigasyon ( seyrüsefer ) hataları NAV
Yer Operasyonları Pist gezisi RE
Yer Operasyonları Kalkış ya da iniş sırasında piste başka bir uçak, araç, insan vb. girmesi RI
Yer Operasyonları Vahşi yaşam WILD
Çeşitli olaylar Kuş çarpması BIRD
Çeşitli olaylar Kabin emniyet olayları CABIN
Çeşitli olaylar Harici yükler ile ilgili olaylar EXTL
Çeşitli olaylar Tıbbi MED
Çeşitli olaylar Diğerleri OTHR
Çeşitli olaylar Güvenlikle ilgili olaylar SEC
Çeşitli olaylar Bilinmeyen ya da belirlenemeyen UNK
Çeşitli olaylar Havaalanı ANDRM
Uçakla ilgili olmayan Hava trafik yönetimi, haberleşme, navigasyon, radar ATM
Kalkış ve iniş İniş ve kalkışta uçağın pist ya da yüzeyle anormal teması ARC
Kalkış ve iniş İniş ve kalkışta engele çarpma CTOL
Kalkış ve iniş Rule kaçırmak, Pist dışına çıkmak USOS
Hava durumu Buzlanma ICE
Hava durumu Türbülansa girme, Rüzgar kırılması TURB
Hava durumu Gök gürültülü Fırtına WSTRW
 2018-2023 YILLARI ARASINDAKİ KAZA ENVANTERİ
2018 YILI HAVAYOLU İŞLETMESİ UÇAK KAZALARI
Numara Tarih Olay adı Uçak modeli Uçak Tipi Havayolu Şirketi Tescil Ülkesi Olayın Olduğu Ülke İçeridekiler Ölü Yaralı Olay Kategorisi Referans 1 Referans2
1 7/31/2018 Aeroméxico Connect Uçuş 2431 Yolcu uçağı Embraer 190AR Aeromexico Connect Meksika Meksika 103 0 39 ARC https://en.wikipedia.org/wiki/Aerom%C3%A9xico_Connect_Flight_2431#:~:text https://www.foxnews.com/world/aeromexico-jet-crashes-after-
2 11/11/2018 Air Astana Uçuş 1388 Yolcu uçağı Embraer ERJ-190LR Air Astana Aruba Portekiz 6 0 1 LOC-1 https://en.wikipedia.org/wiki/Air_Astana_Flight_1388 https://aviation-safety.net/asndb/319540
3 9/28/2018 Air Niugini Uçuş 73 Yolcu uçağı Boeing 737-8BK Air Niugini Papua Yeni Gine Mikronezya F.D 47 1 6 USOS https://en.wikipedia.org/wiki/Air_Niugini_Flight_73 https://aviation-safety.net/asndb/319557
4 7/28/2018 Air Vanuatu Uçuş 241 Yolcu uçağı ATR-72 -500 Air Vanuatu Vanuatu Vanuatu 43 0 13 USOS https://en.wikipedia.org/wiki/Air_Vanuatu_Flight_241 https://aviation-safety.net/asndb/319600
5 5/18/2018 Cubana de Aviación Uçuş 972 Yolcu uçağı Boeing 737-201 Adv. Global Air Meksika Küba 113 112 1 LOC-1 https://en.wikipedia.org/wiki/Cubana_de_Aviaci%C3%B3n_Flight_972 https://avherald.com/h?article=4b8bfb2d
6 11/9/2018 Fly Jamaica Airways Uçuş 256 Yolcu uçağı Boeing 757-23N Fly Jamaica Airways, Amerika Guyana 126 1 5 USOS https://en.wikipedia.org/wiki/Fly_Jamaica_Airways_Flight_256 https://aviation-safety.net/asndb/319542
7 2/18/2018 İran Aseman Havayolları Uçuş 3704 Yolcu uçağı ATR72-212 İran Aseman Havayolları İran İran 66 66 0 LOC-1 https://en.wikipedia.org/wiki/Iran_Aseman_Airlines_Flight_3704 https://avherald.com/h?article=4b511c15&opt=0
8 3/11/2018 2018 İran Bombardier Challenger kazası İş Jeti Bombardier Challenger 604 Başaran Holding Türkiye İran 11 11 0 LOC-1 https://en.wikipedia.org/wiki/2018_Iran_Bombardier_Challenger_crash https://www.cbsnews.com/news/turkish-private-jet-crashes-
9 8/4/2018 2018 Ju-Air Junkers Ju 52 kazası Yolcu uçağı Junkers Ju 52 Ju-Air İsviçre İsviçre 20 20 0 LOC-1 https://en.wikipedia.org/wiki/2018_Ju-Air_Junkers_Ju_52_crash https://www.avweb.com/aviation-news/reckless-flying-led-to-
10 10/29/2018 Lion Air Uçuş 610 Yolcu uçağı Boeing 737 MAX 8 Lion Air Endonezya Endonezya 189 189 0 LOC-1 https://en.wikipedia.org/wiki/Lion_Air_Flight_610 https://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737ng-43000.htm
11 1/13/2018 Pegasus Hava Yolları'nın 8622 sefer sayılı uçuşu Yolcu uçağı Boeing 737-82R Pegasus Airlines Türkiye Türkiye 168 0 0 RE https://en.wikipedia.org/wiki/Pegasus_Airlines_Flight_8622 https://avherald.com/h?article=4b39bd2e
12 2/11/2018 Saratov Havayolları Uçuş 703 Yolcu uçağı Antonov An-148-100B Saratov Airlines Rusya Rusya 71 71 0 LOC-1 https://en.wikipedia.org/wiki/Saratov_Airlines_Flight_703 https://www.flightradar24.com/blog/saratov-airlines-flight-703-
13 4/17/2018 Southwest Airlines Uçuş 1380 Yolcu uçağı Boeing 737-7H4 Southwest Airlines Amerika Amerika 149 1 8 SCF-PP https://en.wikipedia.org/wiki/Southwest_Airlines_Flight_1380 https://data.ntsb.gov/Docket?ProjectID=97056
14 8/10/2018 2018 Horizon Air Q400 olayı Yolcu uçağı Bombardier Q400 Horizon Air Amerika Amerika 1 1 0 SEC https://en.wikipedia.org/wiki/2018_Horizon_Air_Q400_incident https://web.archive.org/web/20180817210556/https://app.nts
15 9/1/2013 UTair Uçuş 579 Yolcu uçağı Boeing 737-8AS Utair Bermuda Rusya 172 0 18 USOS https://en.wikipedia.org/wiki/UTair_Flight_579# https://aviation-safety.net/asndb/319573
16 2/13/2018 United Airlines Uçuş 1175 Yolcu uçağı Boeing 777-222 United Airlines Amerika Pasifik Okyanusu 378 0 0 SCF-PP https://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_1175 https://www.nytimes.com/2018/02/13/us/united-airlines-
17 3/12/2018 ABD-Bangla Airlines Uçuş 211 Yolcu uçağı Bombardier Q400 ABD-Bangla Airlines Bangladeş Nepal 71 51 20 USOS https://en.wikipedia.org/wiki/US-Bangla_Airlines_Flight_211 https://aviation-safety.net/database/types/de-Havilland-Canada-
18 3/17/2018 2018 Philippines Piper PA-23 crash Genel havacılık uçağı Piper PA-23 Lite Air Express Filipinler Filipinler 5 5 0 Soruşturmada https://en.wikipedia.org/wiki/2018_Philippines_Piper_PA-23_crash https://www.reuters.com/article/us-philippines-crash/small-
2019 YILI HAVAYOLU İŞLETMESİ UÇAK KAZALARI
Numara Tarih Olay adı Uçak modeli Uçak Tipi Havayolu Şirketi Tescil Ülkesi Olayın Olduğu Ülke İçeridekiler Ölü Yaralı Olay Kategorisi Referans 1 Referans2
1 5/5/2019 Aeroflot'un 1492 sefer sayılı uçuşu Yolcu uçağı Sukhoi Süperjet 100 Aeroflot Rusya Rusya 78 41 10 ARC https://en.wikipedia.org/wiki/Aeroflot_Flight_1492 https://aviation-safety.net/asndb/319440
2 6/27/2019 Angara Airlines Uçuş 200 Yolcu uçağı Antonov An-24RV Angara Airlines Rusya Rusya 47 2 22 Soruşturmada https://en.wikipedia.org/wiki/Angara_Airlines_Flight_200#Flight https://avherald.com/h?article=4c9b1ac2&opt=0
3 23.02.2019 Atlas Air Uçuşu 3591 Kargo uçağı Boeing 767-375(ER)(BCF) Atlas Air Amerika Amerika 3 3 0 CTOL https://en.wikipedia.org/wiki/Atlas_Air_Flight_3591 https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA19MA086.aspx
4 12/27/2019 Bek Air Uçuş 2100 Yolcu uçağı Fokker 100 Bek Air Kazakistan Kazakistan 93 13 66 ICE https://en.wikipedia.org/wiki/Bek_Air_Flight_2100 https://www.airfleets.net/ficheapp/plane-f100-11496.htm
5 5/8/2019 Biman Bangladesh Airlines Uçuş 060 Yolcu uçağı Bombardier Dash-8-Q400 Biman Bangladesh Airlines Bangladeş Myanmar 33 0 20 USOS https://en.wikipedia.org/wiki/Biman_Bangladesh_Airlines_Flight_060 https://www.planespotters.net/airframe/de-havilland-canada
6 2/24/2019 Biman Bangladesh Airlines Uçuş 147 Yolcu uçağı Boeing 737-8E9 Biman Bangladesh Airlines Bangladeş Bangladeş 148 0 1 SEC https://en.wikipedia.org/wiki/Biman_Bangladesh_Airlines_Flight_147 https://www.telegraphindia.com/world/hijacking-foiled-on
7 11/24/2019 Busy Bee Congo Dornier 228 Kazası Yolcu uçağı Dornier 228-201 Bussy Bee Congo Kongo Kongo 22 21 1 Soruşturmada https://en.wikipedia.org/wiki/2019_Busy_Bee_Congo_Dornier_228_crash https://avherald.com/h?article=4cfb0485&opt=0
8 3/4/2019 CommutAir Uçuş 4933 Yolcu uçağı Embraer EMB-145XR CommuteAir Amerika Amerika 31 0 3 USOS https://en.wikipedia.org/wiki/CommutAir_Flight_4933 https://www.planespotters.net/airframe/embraer-erj-145
9 3/10/2019 Ethiopian Airlines Uçuş 302 Yolcu uçağı Boeing 737 MAX 8 Ethiopian Airlines Etiyopya Etiyopya 157 157 0 LOC-1 https://en.wikipedia.org/wiki/Ethiopian_Airlines_Flight_302 https://avherald.com/h?article=4c534c4a/0052&opt=0
10 5/3/2019 Miami Air Uluslararası Uçuş 293 Yolcu uçağı Boeing 737-800 Miami Air International Amerika Amerika 143 0 21 USOS https://en.wikipedia.org/wiki/Miami_Air_International_Flight_293 https://aviation-safety.net/asndb/319444
11 10/17/2019 PenAir Uçuş 3296 Yolcu uçağı Saab 2000 PenAir / Alaska Airlines Amerika Amerika 42 1 11 USOS https://en.wikipedia.org/wiki/PenAir_Flight_3296 https://aviation-safety.net/asndb/319317
12 1/14/2019 Saha Airlines Boeing 707 kazası Yolcu uçağı Boeing 707-3J9C Saha Airlines İran İran 16 15 1 RE https://en.wikipedia.org/wiki/PenAir_Flight_3296 https://aviation-safety.net/asndb/319317
13 5/20/2019 Taquan Airlines Uçuş 20 Sivil Hizmet uçağı De Havilland Canada DHC-2 Beaver Taquan Air Amerika Amerika 2 2 0 LOC-1 https://en.wikipedia.org/wiki/Taquan_Air_Flight_20 https://aviation-safety.net/wikibase/225306
14 8/15/2019 Ural Airlines Uçuş 178 Yolcu uçağı Airbus A321-211 Ural Airlines Bermuda Rusya 233 0 74 BIRD https://en.wikipedia.org/wiki/Ural_Airlines_Flight_178 https://aviation-safety.net/asndb/319362
15 9/1/2019 Philippines Beechcraft King Air Sivil Hizmet uçağı Beechcraft B300 King Air 350 Lionair Flipinler Flipinler 9 9 0 LOC-1 https://en.wikipedia.org/wiki/2019_Philippines_Beechcraft_King_Air_crash https://en.wikipedia.org/wiki/2019_Philippines_Beechcraft
2020 YILI HAVAYOLU İŞLETMESİ UÇAK KAZALARI
Numara Tarih Olay adı Uçak modeli Uçak Tipi Havayolu Şirketi Tescil Ülkesi Olayın Olduğu Ülke İçeridekiler Ölü Yaralı Olay Kategorisi Referans 1 Referans 2
2 8/22/2020 2020 Antonov An-26 Kazası Kargo uçağı Antonov An-26B South West Aviation Güney Sudan Güney Sudan 9 8 1 Soruşturmada https://en.wikipedia.org/wiki/2020_South_West_Aviation_Antonov_An-26 https://avherald.com/h?article=4db9ba0d&opt=0
3 8/7/2020 Air India Ekspres Uçuşu 1344 Yolcu uçağı Boeing 737-800 Air India Ekspres Hindistan Hindistan 190 21 167 USOS https://en.wikipedia.org/wiki/Air_India_Express_Flight_1344 https://aaib.gov.in/Reports/2020/accident/Final%20Report
4 1/27/2020 Caspian Airlines Uçuşu 6936 Yolcu uçağı McDonnell Douglas MD-83 Caspian Airlines İran İran 144 0 2 USOS https://en.wikipedia.org/wiki/Caspian_Airlines_Flight_6936 https://avherald.com/h?article=4d281d22&opt=0
5 1/23/2020 2020 Lockheed C-130 Hercules kazası Nakliye uçağı Lockheed EC-130Q Hercules Coulson Aviation Amerika Avustralya 3 3 0 TURB https://en.wikipedia.org/wiki/2020_Coulson_Aviation_Lockheed_C-130_ https://www.atsb.gov.au/sites/default/files/media/5781842
7 5/4/2020 2020 African Express Airways Brasilia kazası Yolcu uçağı Embraer EMB 120 Brezilya African Express Airways Kenya Somali 6 6 0 UNK https://en.wikipedia.org/wiki/2020_African_Express_Airways_Brasilia_crash https://www.avherald.com/h?article=4d6de1d4&opt=0
8 5/22/2020 Pakistan International Airlines Uçuşu 8303 Yolcu uçağı Airbus A320-214 Pakistan International Airlines Pakistan Pakistan 99 97 2 SCF-PP https://en.wikipedia.org/wiki/Pakistan_International_Airlines_Flight_8303 https://caapakistan.com.pk/Upload/SIBReports/AAIB-431.pdf
9 2/5/2020 Pegasus Airlines 2193 sefer sayılı uçuşu Yolcu uçağı Boeing 737-86J Pegasus Airlines Türkiye İstanbul 183 3 179 USOS https://en.wikipedia.org/wiki/Pegasus_Airlines_Flight_2193 https://aviation-safety.net/asndb/319242
10 1/8/2020 Ukraine International Airlines Uçuş 752 Yolcu uçağı Boeing 737-8KV Ukraine International Airlines Ukrayna İran 176 176 0 OTHR https://en.wikipedia.org/wiki/Ukraine_International_Airlines_Flight_752 https://www.bbc.com/news/world-middle-east-51189779
11 11/13/2020 Volga-Dnepr Airlines Uçuş 4066 Yolcu uçağı Antonov An-124 Ruslan Volga-Dnepr Airlines Rusya Rusya 14 0 0 RE https://en.wikipedia.org/wiki/Volga-Dnepr_Airlines_Flight_4066 https://aviation-safety.net/asndb/31908https://aviation
2021 YILI HAVAYOLU İŞLETMESİ UÇAK KAZALARI
Numara Tarih Olay adı Uçak modeli Uçak Tipi Havayolu Şirketi Tescil Ülkesi Olayın Olduğu Ülke İçeridekiler Ölü Yaralı Olay Kategorisi Referans 1 Referans 2
1 1/9/2021 Sriwijaya Air Uçuş 182 Yolcu uçağı Boeing 737-524 Sriwijaya Air Endonezya Endonezya 62 62 0 LOC-1 https://en.wikipedia.org/wiki/Sriwijaya_Air_Flight_182 https://knkt.go.id/Repo/Files/Laporan/Penerbangan/2021
2 2/20/2021 Longtail Aviation Uçuş 5504 Yolcu uçağı Boeing 747-412 Longtail Aviation Bermuda Hollanda 2 0 2 SCF-PP https://en.wikipedia.org/wiki/Longtail_Aviation_Flight_5504 https://aviation-safety.net/reports/2021/20210220_B744
3 2/20/2021 United Airlines Uçuş 328 Yolcu uçağı Boeing 777-222 United Airlines Amerika Amerika 241 0 0 SCF-PP https://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_328 https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA21FA085
4 3/2/2021 Supreme Airlines Let L-410 Kazası Nakliye uçağı Let L-410 Turbolet
South Sudan Supreme Airlines Kolombiya Güney Sudan 10 10 0 SCF-PP https://en.wikipedia.org/wiki/2021_South_Sudan_Supreme_Airlines_Let https://russianplanes.net/reginfo/58448
Kargo uçağı Swearingen SA226TC Metroliner Key Lime Air Amerika Amerika 1 0 0 MAC https://en.wikipedia.org/wiki/2021_Colorado_mid-air_collision https://www.avweb.com/aviation-news/ntsb-says-midair
5 5/12/2021 2021 Colorado havada çarpışma
Genel hizmet uçağı Cirrus SR22 GTS G5 Özel uçuş Amerika Amerika 2 0 0 MAC https://en.wikipedia.org/wiki/2021_Colorado_mid-air_collision https://www.avweb.com/aviation-news/ntsb-says-midair-pilot
6 5/23/2021 Ryanair'in 4978 sefer sayılı uçuşu Yolcu uçağı Boeing 737-8AS Ryanair Polonya Belarus 132 0 0 SEC https://en.wikipedia.org/wiki/Ryanair_Flight_4978 https://www.politico.eu/wp-content/uploads/2022/01/19
7 7/2/2021 Transair Uçuş 810 Kargo uçağı Boeing 737-275C Rhoades Aviation Amerika Amerika 2 0 2 SCF-PP https://en.wikipedia.org/wiki/Transair_Flight_810 https://www.flightglobal.com/safety/transair-737-200-crash
8 7/6/2021 Petropavlovsk-Kamchatsky Hava Uçuşu 251 Yolcu uçağı Antonov An-26B-100 Petropavlovsk-Kamchatsky Air Enterprise Rusya Rusya 28 28 0 Soruşturmada https://en.wikipedia.org/wiki/Petropavlovsk-Kamchatsky_Air https://aviation-safety.net/asndb/318975
9 7/16/2021 Siberian Light Aviation Uçuş 42 Yolcu uçağı Antonov An-28 Siberian Light Aviation Rusya Rusya 18 0 11 ICE https://en.wikipedia.org/wiki/Siberian_Light_Aviation_Flight_42 https://www.mak-iac.org/upload/iblock/dd1/pr_report_ra
10 9/12/2021 Siberian Light Aviation Uçuş 51 Yolcu uçağı Let L-410UVP-E20 Siberian Light Aviation Rusya Rusya 16 4 12 CFIT https://en.wikipedia.org/wiki/Siberian_Light_Aviation_Flight_51 https://avherald.com/h?article=4ed259dd
11 10/19/2021 2021 Houston MD-87 kazası Yolcu uçağı McDonnell Douglas MD-87 987 Investments LLC Amerika Amerika 18 0 3 CTOL https://en.wikipedia.org/wiki/2021_Houston_MD-87_crash https://aviation-safety.net/asndb/318921
12 11/3/2021 Grodno Aviakompania Uçuş 1252 Nakliye uçağı Antonov An-12BK Grodno Aviakompania Beyaz Rusya Rusya 9 9 0 Soruşturmada https://en.wikipedia.org/wiki/Grodno_Aviakompania_Flight_1252 https://aviation-safety.net/asndb/318910
13 11/5/2021 Piedade de Caratinga Beechcraft King Air kazası Sivil Hizmet uçağı Beechcraft C90A Kral Hava PEC Aviation Brezilya Brezilya 5 5 0 LOC-1 https://en.wikipedia.org/wiki/2021_Piedade_de_Caratinga_Beechcraft_King https://sistema.cenipa.fab.mil.br/cenipa/paginas/relatorios
14 12/15/2021 2021 Punta Caucedo Gulfstream G-IVSP kazası İş Jeti Gulfstream G-IVSP Helidosa Aviation Group Dominik Cumhuriyeti Dominik Cumhuriyeti 9 9 0 Soruşturmada https://en.wikipedia.org/wiki/2021_Punta_Caucedo_Gulfstream_G-IVSP_crash https://aviation-safety.net/asndb/318894

2022 YILI HAVAYOLU İŞLETMESİ UÇAK KAZALARI

Numara Tarih Olay adı Uçak modeli Uçak Tipi Havayolu Şirketi Tescil Ülkesi Olayın Olduğu Ülke İçeridekiler Ölü Yaralı Olay Kategorisi Referans 1 Referans 2
1 2/3/2022 2022 Şingvallavatn uçak kazası Sivil hizmet uçağı Cessna 172 Volcano Air ehf. İzlanda İzlanda 4 4 0 Soruşturmada https://en.wikipedia.org/wiki/2022_%C3%9Eingvallavatn_plane_crash https://www.rnsa.is/media/4998/bradabirgdaskyrsla-tf
Yolcu uçağı Boeing 737-89P China Eastern Yunnan Airlines Çin Çin 0 https://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TZTG/202204/
2 3/21/2022 China Eastern Airlines uçuş 5735 132 132 Soruşturmada https://en.wikipedia.org/wiki/China_Eastern_Airlines_Flight_573
t20220420_212895.html
3 4/7/2022 DHL de Guatemal uuçuş 7216 Kargo uçağı Boeing 757-27A DHL de Guatemala Panama Kosta Rika 2 0 2 SCF-NP https://en.wikipedia.org/wiki/DHL_de_Guatemala_Flight_7216 https://aviation-safety.net/asndb/318829
4 5/12/2022 Tibet Airlines uçuş 9833 Yolcu uçağı Airbus A319-115 Tibet Airlines Çin Çin 122 0 36 RE https://en.wikipedia.org/wiki/Tibet_Airlines_Flight_9833 https://aviation-safety.net/asndb/318814
5 5/29/2022 Tara Air uçuş 197 Genel hizmet uçağıde Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter Tara Air Nepal Nepal 22 22 0 CFIT https://en.wikipedia.org/wiki/Tara_Air_Flight_197 https://avherald.com/h?article=4f9842eb&opt=0
6 6/21/2022 RED Air uçuş 203 Yolcu uçağı McDonnell Douglas MD-82 RED Air Dominik Cumhuriyeti Amerika 140 0 4 ARC https://en.wikipedia.org/wiki/RED_Air_Flight_203 https://aviation-safety.net/asndb/318798
7 6/24/2022 Russian Air Force Ilyushin Il-76 crash Kargo uçağı Ilyushin Il-76MD Russian Air Force Rusya Rusya 9 5 4 SCF-PP https://en.wikipedia.org/wiki/2022_Russian_Air_Force_Ilyushin_Il-76_crash https://aviation-safety.net/asndb/318795
8 7/16/2022 Meridian Uçuş 3032 Nakliye uçağı Antonov An-12BK Meridian Ukrayna Yunanistan 8 8 0 Soruşturmada https://en.wikipedia.org/wiki/Meridian_Flight_3032 https://aviation-safety.net/asndb/318786
9 7/18/2022 2022 Jubba Airways Fokker 50 kazası Yolcu uçağı Fokker 50 Jubba Airways Kenya Somali 36 0 16 Soruşturmada https://en.wikipedia.org/wiki/2022_Jubba_Airways_Fokker_50_crash https://aviation-safety.net/asndb/318784
Deniz uçağı DHC-3 Turbine Otter West Isle Air Amerika Amerika 0 https://en.wikipedia.org/wiki/2022_Mutiny_Bay_DHC-3
10 9/4/2022 2022 Mutiny Bay DHC-3 Otter kazası 10 10 SCF-NP https://en.wikipedia.org/wiki/2022_Mutiny_Bay_DHC-3_Otter_crash
_Otter_crash
11 9/4/2022 2022 Baltic Sea Cessna Citation crash İş Jeti Cessna 551 Citation II GG Rent GmbH Avusturya Baltık Denizi 4 4 0 Soruşturmada https://en.wikipedia.org/wiki/2022_Baltic_Sea_Cessna_Citation_crash https://aviation-safety.net/asndb/318766
12 10/23/2022 Korean Air uçuş 631 Yolcu uçağı Airbus A330-322 Korean Air Kore Filipinler 173 0 0 RE https://en.wikipedia.org/wiki/Korean_Air_Flight_631 https://aviation-safety.net/asndb/318736
13 11/6/2022 Precision Air uçuş 494 Yolcu uçağı ATR 42-500 Precision Air Tanzanya Tanzanya 43 19 24 LOC-1 https://en.wikipedia.org/wiki/Precision_Air_Flight_494 https://aviation-safety.net/asndb/318731
14 11/18/2022 LATAM Airlines Peru Uçuş 2213 Yolcu uçağı Airbus A320-271N LATAM Airlines Şili Peru 108 3 40 RI https://en.wikipedia.org/wiki/LATAM_Airlines_Per%C3%BA_Flight_2213 https://aviation-safety.net/asndb/318723
 2023 YILI HAVAYOLU İŞLETMESİ UÇAK KAZALARI
Numara Tarih Olay adı Uçak modeli Uçak Tipi Havayolu Şirketi Tescil Ülkesi Olayın Olduğu Ülke İçeridekiler Ölü Yaralı Olay Kategorisi Referans 1 Referans 2
Yolcu uçağı ATR 72-500 Yeti Airlines Nepal Nepal 0 https://www.tourism.gov.np/files/1/9N-ANC%20FINAL
1 1/15/2023 Yeti Airlines Uçuş 691 72 72 SCF-PP https://en.wikipedia.org/wiki/Yeti_Airlines_Flight_691
%20Report.pdf
https://www.abc.net.au/news/2023-05-03/atsb-completes
2 2/6/2023 Coulson Aviation Boeing 737 kazası Yangın Söndürme uçağı Boeing 737-3H4 Coulson Aviation Amerika Avustralya 2 0 0 Soruşturmada https://en.wikipedia.org/wiki/2023_Coulson_Aviation_Boeing_737_crash -prelim-investigation-into-boeing-737-
crash/102297164?sf266426367=1
4 5/1/2023 2023 Caquetá Cessna Stationair kazası Ticari hizmet uçağı Cesna 206 Avianline Charters Kolombiya Kolombiya 7 3 4 Soruşturmada https://en.wikipedia.org/wiki/2023_Caquet%C3%A1_Cessna_Stationair_crash https://www.bbc.com/news/world-latin-america-65874377

Genel hizmet uçağı Cessna 208 Karavan SAM Air Endonezya Endonezya 0 https://nasional.kompas.com/read/2023/06/27/15510921/6-
5 6/23/2023 SAM Air Cessna Grand Caravan kazası 6 6 Soruşturmada https://en.wikipedia.org/wiki/2023_SAM_Air_Cessna_Grand_Caravan_crash
jenazah-korban-kecelakaan-pesawat-sam-air-berhasil-dievakuasi

6 7/11/2023 Halla Airlines Embraer Brasilia kazası Yolcu uçağı Embraer EMB 120 Brezilya Halla Airlines Somali Somali 34 0 2 Soruşturmada https://en.wikipedia.org/wiki/2023_Halla_Airlines_Embraer_Brasilia_crash https://aviation-safety.net/asndb/318641
7 7/17/2023 Chrcynno Cessna Büyük Karavan kazası Genel hizmet uçağı Cesna 208 SkyDive Warsaw Polonya Polonya 3 6 9 LOC-1 https://en.wikipedia.org/wiki/2023_Chrcynno_Cessna_Grand_Caravan_crash https://aviation-safety.net/asndb/318639
8 8/17/2023 2023 Elmina uçak kazası Ticari Jet Beechcraft Model 390 Jet Vale Amerika Malezya 8 10 0 Soruşturmada https://en.wikipedia.org/wiki/2023_Elmina_plane_crash https://www.mot.gov.my/en/aviation/reports/a05-23
Ticari Jet Embraer Legacy 600 Wagner Group Rusya Rusya 0 https://www.themoscowtimes.com/2023/08/24/prigozhin
9 8/23/2023 2023 Wagner Grubu uçak kazası 10 10 UNK https://en.wikipedia.org/wiki/2023_Wagner_Group_plane_crash
-plane-crash-what-do-we-know-a82234
10 9/12/2023 Ural Airlines Uçuş 1383 Yolcu uçağı Airbus A320-214 Ural Airlines, Rusya Rusya 165 0 0 FUIEL https://en.wikipedia.org/wiki/Ural_Airlines_Flight_1383 https://aviation-safety.net/wikibase/345450
Nakliye uçağı Embraer EMB 110 Bandeirante Manaus Aerotáxi Brezilya Brezilya 0 https://en.wikipedia.org/wiki/2023_Manaus_Aerot%C3%A1xi_Embraer
11 9/16/2023 Embraer EMB-110 Bandeirante kazası 14 14 Soruşturmada https://aviation-safety.net/wikibase/345624
_Bandeirante_crash
12 10/22/2023 Alaska Airlines Uçuş 2059 Yolcu uçağı Embraer 175LR Alaska Airlines Amerika Amerika 84 0 0 SEC https://en.wikipedia.org/wiki/Alaska_Airlines_Flight_2059 https://avherald.com/h?article=510218dd
https://g1.globo.com/ac/acre/noticia/2023/10/29/aviao-de
13 10/29/2023 2023 Cessna Grand Caravan kazası Genel hizmet uçağı Cessna 208B ART Táxi Aéreo Brezilya Brezilya 12 12 0 Soruşturmada https://en.wikipedia.org/wiki/2023_Rio_Branco_Cessna_Grand_Caravan_crash -pequeno-porte-cai-e-deixa-9-mortos-em-rio-branco-diz-
copom.ghtml
Eğitim uçağı SIAI-Marchetti S.211 Jetworks Aviation Avustralya Avustralya 0 https://www.abc.net.au/news/2023-11-19/vic-aircraft-inci
2 0
14 11/19/2023 2023 Port Phillip Körfezi havada çarpışma MAC https://en.wikipedia.org/wiki/2023_Port_Phillip_Bay_mid-air_collision dent-mount-martha/103123770
Eğitim uçağı SIAI-Marchetti S.211 Jetworks Aviation Avustralya Avustralya 2 2 0
EKLER

• Tabloda 2018 – 2023 yılları arasında yaşanmış Havayolu işletmesine bağlı uçak kazalarının
envanter çalışması yapılmıştır. Tabloda olayın tarihi ve yeri , havayolu şirketi, uçağın tescil
ülkesi, tipi, modeli , kazadaki ölü ve yaralı sayıları hakkında bilgi verilmektedir.

Şekil 9.3: 2018- 2023 yılları arasındaki Kazaların ölü/ yaralı grafik dağılımı

• Tablodaki veriler alınarak kazaların gerçekleştiği uçaklardaki insan sayısının , ölü ve yaralı
durumu dağılım grafiği oluşturulmuştur. İncelenen yıllar arasında kazalardaki ölüm sayısının
en fazla olduğu vakit 2018 yılı olduğu dikkat çekmektedir.

Şekil 9.4: 2018-2023 yılları arasındaki kazaların olay kategorileri dağılım grafiği
 • Tablodaki veriler alınarak olay kategorisine göre kaza dağılım grafiği oluşturulmuştur.
Bu çalışmanın amacı hangi sebeplerden ötürü kazaların gerçekleştiğini saptamaktır.
2018 – 2023 yılları arasında Havayolu işletmesine bağlı 86 uçak kazası incelenmiştir.
Bu kazaların 54 tanesi ölümle sonlanmıştır. Her ne kadar 19 kaza soruşturma altında
olup net bir sonuca kavuşamamış olsa da nihai raporları yayınlanan kazalara bakarsak
sırasıyla LOC-1 ( uçuşta kontrol kaybı ), USOS ( rule kaçırmak, pist dışına çıkmak),
SC-PP ( Sistem / komponent arızası ya da motorda bozulma ) başlıca en çok kazanın
olduğu olay kategorileridir.

2018- 2023 yılları arasında yaşanmış raporlanan en kanlı 5 kaza

1- Lion Air Uçuş 610

Lion Air Uçuş 610 (JT610/LNI610), Soekarno-Hatta Uluslararası Havaalanı'ndan

Tangerang'da Endonezya'nın Depati Amir Havaalanı, Pangkal Pinang'a tarifeli bir iç hat yolcu
uçuşuydu. 29 Ekim 2018'de, rotayı işleten Boeing 737 MAX, kalkıştan 13 dakika sonra Java
Denizi'ne düştü ve uçaktaki 189 kişinin tamamı öldü. Bu, yakın zamanda tanıtılan bir uçak
olan 737 MAX'ın ilk büyük kazası ve gövde kaybıydı ve 737 serisi bir uçağın karıştığı
herhangi bir kaza veya olay arasında en yüksek ölü sayısına sahipti. Kurtarma çalışmaları
sırasında bir dalgıç da hayatını kaybetti.

Soruşturma, uçuş kontrol sistemindeki yeni bir yazılım fonksiyonunun, uçağı sürekli olarak
burnunu aşağıya doğru itmeye zorladığını ortaya çıkardı. Manevra Karakteristiklerini Artırma
Sistemi (MCAS) adı verilen bu işlev, Boeing tarafından uçak mürettebatına yönelik uçak
dokümantasyonundan kasıtlı olarak çıkarılmıştı, bu nedenle Lion Air pilotları bu konudan
veya bu sistemin ne yapabileceğinden habersizdi. Müfettişler, uçaktaki harici bir cihazın,
hücüm açısı (AoA) sensörünün yanlış kalibre edildiği ve MCAS'a hatalı veriler göndererek
uçağın çok dik bir açıya sahip olduğunu gösterdiği sonucuna vardı. MCAS, uçak çok dik bir
açıda olmamasına rağmen sürekli olarak burnu aşağı doğru iterek karşılık verdi. Sorun, aynı
uçağın hemen önceki uçuşu sırasında meydana gelmişti ve pilotlar, böyle bir "kontrolden
çıkma stabilizatörü" durumu için standart bir kontrol listesi kullanarak durumu düzeltmişlerdi.

Kaza uçuşu sırasında, AoA sensörü MCAS'a yine hatalı veriler göndererek uçağın burnunu
aşağı doğru itti. Pilotlar kontrol listesini gerektiği gibi takip etmediler ve bunun sonucunda
MCAS aktif kaldı ve suya çarpana kadar uçağı defalarca güvenli olmayan burun aşağı
pozisyona soktu.

Kazanın ardından ABD Federal Havacılık İdaresi ve Boeing, MAX serisinin tüm
operatörlerine uyarılar ve eğitim tavsiyeleri yayınlayarak pilotlara MCAS'ın benzer sorunlara
yol açmasını önlemek için kontrolden çıkan stabilizatör kontrol listesini takip etmeleri
gerektiğini hatırlattı. Şirket ayrıca MCAS'ın davranışını güncellemek için bir yazılım
güncellemesi sunulacağını da söyledi. Ancak bu eğitim tavsiyelerine tam olarak uyulmadı ve
benzer sorunlar, 10 Mart 2019'da Etiyopya Havayolları Uçuş 302'nin düşmesine neden oldu
ve tüm 737 MAX uçaklarının dünya çapında yere indirilmesine yol açtı.

Rapor

NTSC'nin kazayla ilgili nihai raporu, 25 Ekim 2019'da yayınlandı. Raporda dokuz "Katkıda
Bulunan Faktör" belirtildi:

1. Boeing 737-8 (MAX) tasarımı ve sertifikasyonunda, uçuş mürettebatının arızalara

tepkisi hakkında yanlış varsayımlar yapıldı.
2. Uçuş mürettebatının tepkisine ilişkin yanlış varsayımlara dayanarak, MCAS'ın tek bir
sensöre güvenmesi uygun görüldü.
3. MCAS, tek bir AoA sensörüne dayanacak şekilde tasarlandı, bu da onu bu sensörden
gelen hatalı girişlere karşı savunmasız hale getirdi.
4. Uçuş kılavuzlarında ve eğitimlerde MCAS ile ilgili rehberlik eksikti, bu da uçuş
mürettebatının MCAS'a uygun şekilde yanıt vermesini zorlaştırdı.
5. AoA uyarı sistemi doğru şekilde etkinleştirilmedi ve hatalı AoA sensörü uçuş
sırasında görünmedi veya belgelenmedi.
6. Kaza uçağına takılan yedek AoA sensörü daha önce yanlış kalibre edilmişti ve bu
tespit edilmedi.
7. Araştırma, AoA sensörünün kurulum testinin düzgün yapılmadığını belirleyemedi.
8. Uçak uçuş ve bakım günlüğünde belgelerin eksikliği, bilgilerin bakım ekibine veya
kaza ekibine açık olmamasını sağladı.
9. ATC iletişimi, tekrarlayan MCAS aktivasyonları ve dikkat dağıtıcı unsurlar etkili bir
şekilde yönetilemedi.
Raporda ayrıca uçağın seyir defterinde 31 sayfanın eksik olduğu belirtildi. NTSC, Lion Air'in
güvenlik yönetimi sistemi eğitimini iyileştirmesini ve Endonezya Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü'nün denetimlerini güçlendirmesini tavsiye etti.

Şekil 9.5

2-Ukraine International Airlines Uçuş 752

Ukrayna Uluslararası Havayolları Uçuş 752 (PS752/AUI752), Ukrayna Uluslararası
Havayolları tarafından gerçekleştirilen, Tahran'dan Kiev'e tarifeli bir uluslararası sivil yolcu
uçuşuydu. 8 Ocak 2020'de, rotada uçan Boeing 737-800, İslam Devrim Muhafızları Birliği
(IRGC) tarafından kalkıştan kısa bir süre sonra düşürüldü ve uçaktaki 176 yolcunun tamamı
öldürüldü.

Şekil 9.6
RAPOR
7 Mart 2021'de CAOI, kazayla ilgili aşağıdakileri belirten nihai raporu yayınladı:
Hava savunması, PS752 sefer sayılı UR-PSR uçağına iki adet karadan havaya füze fırlatması,
ilk füze harp başlığının uçağın yakınında patlatılması, uçak sistemlerinde hasara neden olmuş,
hasarın yoğunlaşması ise uçağın düşmesine ve anında patlamasına sebep olmuştur.

Katkıda bulunan bir faktör şuydu: Risk yönetimindeki hafifletici tedbirler ve savunma
katmanları, tehdit tespitlerinde öngörülemeyen bir hata oluşması nedeniyle etkisiz kalmış ve
sonuç olarak savunma kuvvetlerinin uyanıklığından kaynaklanan tehditlere karşı uçuş
emniyetini korumada başarısız olmuştur.

3-Ethiopian Airlines Uçuş 302

Etiyopya Havayolları Uçuş 302, Etiyopya'nın Addis Ababa kentindeki Bole Uluslararası
Havaalanı'ndan Nairobi, Kenya'daki Jomo Kenyatta Uluslararası Havaalanına tarifeli bir
uluslararası yolcu uçuşuydu. 10 Mart 2019'da, uçuşu gerçekleştiren Boeing 737 MAX 8
uçağı, kalkıştan altı dakika sonra Bishoftu kasabası yakınlarında düşerek uçaktaki 157 kişinin
tamamını öldürdü.
Bu kaza , Lion Air Uçuş 610'un Java Denizi'ndeki kazasından beş aydan kısa bir süre sonra
meydana gelen ikinci MAX 8 kazasıydı. Bu kazalar, jetin dünya çapında iki yıl boyunca uzun
süreli olarak uçuşlarına ara verilmesine ve uçağın yolcu hizmetine nasıl onaylandığına dair bir
soruşturma başlatılmasına neden oldu.

Rapor

23 Aralık 2022'de ECAA, kazayla ilgili nihai raporu yayınladı ve şunları belirtti:

Hatalı AOA girişi nedeniyle MCAS'tan gelen tekrarlayan ve komutsuz uçak burun aşağı
girişleri ve uçağın -33.000 ft/dak [−170 m/s] hızla dalmasına neden olan kurtarılamaz
aktivasyon sistemi, kazanın en olası nedenidir.

27 Aralık 2022'de NTSB, kazayla ilgili yorumlarını nihai rapordan ayrı olarak yayınladı ve
Etiyopyalı yetkililerin bunları raporlarına dahil etmediğini veya eklemeyi reddettiğini söyledi.
NTSB'nin yorumlarının bir kısmı şöyle:

Genel olarak ABD ekibi, EAIB'nin MCAS ve ilgili sistemler ve bunların kazada oynadıkları
roller hakkındaki soruşturmasına katılıyor. Ancak bu kazada mevcut olan birçok operasyonel
ve insan performansı sorunu, EAIB soruşturmasının bir parçası olarak tam olarak
geliştirilmemiştir. Bu konular arasında uçuş ekibi performansı, ekip kaynak yönetimi (CRM),
görev yönetimi ve insan-makine arayüzü yer alıyor. EAIB'nin nihai raporunun bu ilgili
konuların kapsamlı bir tartışmasını sunması önemlidir, böylece tüm olası güvenlik dersleri
öğrenilebilir.

NTSB daha ayrıntılı olarak açıkladı:

O dönemde mevcut olan prosedürlere göre mürettebatın olayın uygun şekilde yönetilmesi,
komutsuz burun aşağı müdahalelerle karşılaşıldığında bile mürettebatın uçağı kurtarmasına
olanak tanıyacaktı.

Şekil 9.7

4-Cubana de Aviación Uçuş 972

Frank País Havaalanına gerçekleştirilen tarifeli bir iç hat uçuşuydu, Cubana de Aviación adına
Meksika charter havayolu Global Air tarafından işletildi. 18 Mayıs 2018'de 39 yaşındaki
Boeing 737-201 Adv. rotayı işleten kişi, kalkıştan kısa bir süre sonra düştü (Santiago de las
Vegas yakınlarında, Havana şehir merkezinden 19 kilometre (12 mil; 10 nm) uzakta).
Uçaktaki 112 kişi öldü ve bir yolcu ağır yaralı olarak hayatta kaldı. Başlangıçta hayatta kalan
dört kişi vardı, ancak daha sonra üçü yerel bir hastanede öldü.

Olay, ABD ve Meksika'nın yardımıyla Kübalı güvenlik müfettişleri tarafından incelendi.

Federal Havacılık İdaresi'nin Küba'da resmi bir yargı yetkisi olmasa da, yardımları gönüllü
olarak karşılandı. Uçağın kayıtlı olduğu ve ayrıca uçağın sahibi ve işleticisi olan havayolu ve
uçuş ekibinin bulunduğu Meksika tarafından ek yardım sağlandı. Çok uluslu soruşturma,
sonuçta Eylül 2019'da uçağın ağırlık merkezinin dışında olduğunu ve pilotların, uçağın
yükleme/ağırlık dengesizliğiyle ilgili sorunları çözme girişiminde başarısız olduğunu
belirledi.

Rapor

Nihai rapor, IACC tarafından 12 Eylül 2019'da yayınlandı. Rapor, olayın uçağın kontrolünün
kaybedilmesine yol açan bir dizi hata nedeniyle insan faktörüne ağırlık verdiğini belirtti.
OnCuba News'in tercümesine göre rapor, bu katkıda bulunan insan faktörlerinin çoğunlukla
mürettebatın eğitimindeki tutarsızlıklar, ağırlık ve denge hesaplamalarındaki hatalar ve uçuş
sırasında ortaya çıkan düşük operasyonel standartlardan kaynaklandığını belirtti.

Şekil 9.8

5-Pakistan International Airlines Uçuş 8303

Pakistan Uluslararası Havayolları Uçuş 8303, Lahor'daki Allama İkbal Uluslararası

Havaalanı'ndan Pakistan'ın Karaçi kentindeki Cinnah Uluslararası Havaalanına tarifeli bir iç
hat uçuşuydu. 22 Mayıs 2020'de Airbus A320, iniş takımı uzatılmamış halde başarısız bir iniş
girişiminin ardından ikinci bir yaklaşma sırasında, Karaçi'nin yoğun nüfuslu bir yerleşim
bölgesi olan ve pistten yalnızca birkaç kilometre uzakta olan Model Colony'ye çarptı. Uçak,
ilk göbek inişinde ağır hasar gördü ve geçiş sırasında her iki motor da alev aldı. Uçakta
bulunan 91 yolcu ve 8 mürettebattan 97'si hayatını kaybederken, iki yolcu da yaralı olarak
kurtuldu. Kazada yerde bulunan 8 kişi de yaralanırken, 1'i daha sonra hayatını kaybetti.
Rapor

Uçak, MAKLI navigasyon ara noktasında 9.800 fit (3.000 m) yükseklikteyken, 3.000 fit (910
m) yükseklikte olması bekleniyordu. Pilotlar, ILS süzülme yolunu yakalamak amacıyla
otopilotu devre dışı bıraktı ve "Açık İniş" moduna geçti, uçak anlık olarak dakikada 7.000
fitin (2.100 m/dak) üzerinde alçalma oranlarına ulaştı. Uçak pistten 10 deniz mili (12 mil; 19
km) uzaktayken iniş takımı 7.200 fit (2.200 m) yükseklikte uzatıldı, ancak 5 deniz miline (5.8
mil; 9.3) geldiğinde açıklanamaz bir şekilde geri çekildi. İniş takımı uzatılmadan iniş
yapılmaya çalışıldı.İlk iniş girişiminden önce (CVR ve FDR'ye göre), aşırı hız ve vites
emniyetsiz uyarısının yanı sıra yere yakınlık uyarı sistemi (GPWS) de dahil olmak üzere çok
sayıda alarm verildi, ancak uçuş ekibi tarafından ya gözden kaçırıldı ya da dikkate alınmadı.
Havalimanının CCTV kameralarından biri uçağın ilk iniş girişimini kaydetti ve kayıttan
alınan ekran görüntüleri ön raporda kullanıldı. Kayıtta, uçağın yüksek hızda asfaltla
sürtünmesinden kaynaklanan kıvılcımlarla birlikte motorları üzerinde piste indiği görülüyor.

Mürettebat pisti kazıdıktan sonra bir tur atmaya başladı. Çarpmayı kaydeden ayrı bir CCTV
kamerası, uçağın iniş takımının ilk iniş girişimi ile çarpışma arasında bir süre uzatıldığını
gösterdi.

AAIB, nihai raporunu 20 Nisan 2023'te tamamladı ve kazadan uçuş ekibinin standart işletim
prosedürlerini ihlal etmesini ve ATC'nin talimatlarını göz ardı etmesini sorumlu tuttu.

Şekil 9.9
SONUÇ VE ÖNERİLER

Bu çalışmada 2018-2023 yılları arasında havayolu kapsamındaki uçak kazaları konusu

yüzeysel olarak incelenmiştir. Kazayı oluşturan ve etkileyen faktörler bu çalışmanın ana
teması olmuştur. Oluşan kazaların sebepleri ve yıkımları incelendiğinde genellikle birden
fazla faktörün bir araya gelmesi sonucu meydana geldiği gözlemlenmiştir. Bu faktörler
arasında teknik arızalar, insan hatası, hava şartları ve yönetimsel faktörler bulunmaktadır.

Havacılık kazalarının azalması için şunların yapılması yararlı olunacağı düşünülmektedir:

• Pilotlar ve mürettebat düzenli olarak eğitilmeli ve kriz durumlarında nasıl hareket

edecekleri konusunda simülasyonlarla deneyim kazanmalıdır.
• Pilotlar ve mürettebat, yaşadıkları stres ve travmalarla başa çıkmak için psikolojik
destek almalıdır. Bu, kazaların insan kaynaklı faktörlerini azaltmaya yardımcı olabilir.
• Uçakların düzenli bakımı ve güncel ekipmanlarla donatılması da kazaların
önlenmesinde kritik öneme sahiptir.

Bu öneriler, havayolu işletmelerinin kazaları azaltmak ve güvenliği artırmak için

atabilecekleri adımlara bir başlangıç noktası sağlayabilir. Ancak her bir işletmenin kendi özel
koşullarını ve ihtiyaçlarını dikkate alarak kapsamlı bir güvenlik stratejisi geliştirmesi
önemlidir.

Bu çalışma kısıtlı bir kapsamda oluşturulmuştur. Kapsamın değiştirilmesi ya da geliştirilmesi

için uçak güvenliğindeki yenilik olan gövdeden ayrılabilir kabin konulu hipotez çalışmasının
yararlı olabileceği düşünülmektedir
 KAYNAKLAR

[1] (2015, 11 13). SHGM: https://tr.wikipedia.org/wiki/Havac%C4%B1l%C4%B1k

[2] https://slonder.tripod.com/bakim.html. Slonder.tripod.

[3] Düzgün, M. (2020). Uluslararası Havacılığın Temelleri. içinde Nobel yayıncılık.
[4] vikipedi. (2022, 1 13). Türk Hava Sporları Fedarasyonu:
https://tr.wikipedia.org/wiki/Genel_havac%C4%B1l%C4%B1k
[5] Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü:
https://www.dhmi.gov.tr/Sayfalar/Havalimani/Kapadokya/SeyruseferHizmetleri.aspx
adresinden alındı
[6] SHT-66 MEVZUAT KİTABI. (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü)
https://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/kurumsal/yayinlar/SHT-
66_Mevzuat_Kitabi.pdf
[7] Encyclopædia Britannica. (2011). https://tr.wikipedia.org/wiki/D%C3%BCnya_atmosferi
[8] DÖNMEZ, U. (2009). MAKÜ Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi.
https://havatarafi.com/ucak-kazalari/
[9] Pharus Tech. (2022, 11 11). https://pharus-tech.com/2022/11/11/what-is-emergency-
location-transmitter-elt/
[10] flypegasus. https://www.flypgs.com/seyahat-sozlugu/kara-kutu
Not: Tablo 9.2'nin kaynak sayısı 172 adet olup çok fazla yer kaplayacağı düşünülerekten
kaynakça kısmına eklenmemiştir.
ÖZGEÇMİŞ

Benim adım Serhat kurucu 09 Nisan 2001'de Şanlıurfa'nın Birecik ilçesinde doğdum.
Ortaöğretim eğitimimi Birecik Fen Lisesi'nde tamamladım. 2020 yılından beri İstanbul
Gelişim Üniversitesi Uçak Mühendisliği bölümünde öğrenim görüyorum.