Bài 5

MÔ HÌNH HÓA – MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH

Bước 1. Lập yêu cầu mô phỏng

Công dụng của hệ thống phanh (HTP) trên ô tô:

Giảm vận tốc của xe hoặc dừng hẳn xe
Nâng cao vận tốc chuyển động trung bình của xe
Đảm bảo sự an toàn khi chuyển động.
Yêu cầu:
Đảm bảo hiệu quả phanh
Ổn định hướng của ô tô trong quá trình phanh.

A. Tóm tắt cơ sở lý thuyết HTP: “SỰ PHANH TRÊN Ô TÔ”

1. Lực tác dụng

a) Lực tác dụng lên ô tô khi phanh

Hình 1. Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh

Điều kiện đảm bảo sự phanh tối ưu:

Pp1 b + ϕ .hg
= (1)
Pp 2 a − ϕ .hg

1
b) Lực phanh sinh ra ở bánh xe

Hình 2. Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên bánh xe ô tô khi phanh

Lực phanh Pp (2)

Mp
Pp = (2)
rb
Điều kiện bám (3)
Ppmax = Pϕ = Zb. ϕ (3)
Ppmax - lực phanh lớn nhất sinh ra ở bánh xe theo điều kiện bám
P ϕ - Lực bám giữa bánh xe với mặt đường
Zb- Phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe
ϕ - Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường

2. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh

Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh: Gia tốc chậm dần cực đại, thời gian
phanh nhỏ nhất, quãng đường phanh nhỏ nhất và lực phanh riêng.
a) Gia tốc chậm dần khi phanh
Gia tốc chậm dần cực đại khi phanh (4)
ϕ .g
JP max = (4)
δ
δ - hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng chuyển động quay của ô tô
Khi δ ≈ 1 và g ≈ 10 m/s2 thì gia tốc chậm dần cực đại của ô tô khi phanh đột ngột
trên đường nhựa tốt, khô, nằm ngang có thể đạt giá trị từ 7,5 ÷ 8 m/s2.
b) Thời gian phanh
Thời gian phanh càng nhỏ thì hiệu quả phanh càng cao (5)
δ
tmin = v1 (5)
ϕ .g
v1: vận tốc lúc bắt đầu phanh. Để cho thời gian phanh nhỏ cần giảm δ, người lái
nên cắt ly hợp khi phanh.
2
 c) Quãng đường phanh nhỏ nhất (6)
δv12
Smin = (6)
2ϕ .g
Để giảm quãng đường phanh cần giảm hệ số δ, nên cắt ly hợp trước khi phanh.

d) Lực phanh và lực phanh riêng

Là chỉ tiêu được dùng khi kiểm tra phanh ô tô trên bệ thử.
Lực phanh sinh ra ở các bánh xe của ô tô (7)
MP
PP = (7)
rb
Trong đó: PP - Lực phanh ở các bánh xe
MP - Mô men phanh
rb - Bán kính làm việc trung bình của bánh xe
Lực phanh riêng PPo là lực phanh tính trên một đơn vị trọng lượng toàn bộ G (8)
PP
PPo = (8)
G
3. Các chỉ tiêu về tính ổn định hướng ô tô khi phanh
Khi phanh ở tốc độ cao thì trục dọc của ô tô có thể bị nghiêng một góc β. Góc
lệch β là chỉ tiêu đánh giá tính ổn định hướng khi phanh. Nguyên nhân gây ra β là do
tổng các lực phanh ở các bánh xe hai bên khác nhau làm xuất hiện mô men lệch Mq
(hình 3) quanh trục thẳng đứng Z đi qua trọng tâm A.

Hình 3. Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh làm xe bị lệch

.. Mq
β = (9)
Iz
Iz - mô men quán tính của ô tô quay quanh trục Z đi qua trọng tâm A
3
 Góc lệch β tỷ lệ thuận với mô men lệch Mq và tỷ lệ nghịch với mô men quán
tính Iz. Khi mô men Mq=0 thì β = 0
Khi kiểm tra ô tô xuất xưởng hoặc khám lưu hành định kỳ phải đảm bảo lực
phanh ở các bánh xe (mô men phanh ở các cơ cấu phanh) trên cùng một trục không
được vượt quá 15% so với giá trị lực phanh cực đại ở các bánh xe của trục này.
Giả sử rằng các bánh xe ở phía bên phải có lực phanh lớn nhất PPph max theo điều
kiện bám giữa bánh xe với mặt đường, thì lực phanh nhỏ nhất của các bánh xe phía
bên trái cho phép theo (10).

PP trmin =< 0,85 PP ph max (10)

Lúc đó mô men quay vòng cực đại được xác định theo (11)

Mq max = PP ph max B − Pptr min B

2 2
B
= (PP ph max - 0,85. PP ph max)
2
Mq max = 0,075 B PP ph max (11)

Từ đó ta tìm được góc lệch βmax (12)

0,075.B.Pp' max
βmax = t2 (12)
2. I z
Để đảm bảo an toàn cho ô tô khi chuyển động, góc lệch cực đại βmax cho phép
khi phanh không được vượt quá 80 hoặc khi phanh thì ô tô không vượt ra ngoài hành
lang có chiều rộng 3,5 m (theo tiêu chuẩn của Bộ GTVT Việt Nam - 1995).

4. Điều hoà lực phanh

Để hiệu quả phanh đạt giá trị cao nhất thì lực phanh sinh ra ở các bánh xe trước
Pp1 và bánh xe sau Pp2 theo (13).
Pp1 b + ϕh g
= (13)
Pp 2 a − ϕh g
Và mô men phanh ở bánh xe trước Mp1 và bánh xe sau Mp2 (14)
M p 2 a − ϕh g
= (14)
M p1 b + ϕh g
Trên đồ thị mô men phanh hình 4, đường đậm nét ứng với lúc đầy tải và đường
đứt nét ứng với lúc không tải.

4
 Hình 4. Đồ thị chỉ quan hệ giữa mô men phanh với hệ số bám
Mô men phanh ở bánh xe tỷ lệ thuận với áp suất trong dẫn động phanh (15)
Mp1 = k1.p1 d đ (15)
Mp2 = k2.p2 d đ
p1 d đ - áp suất trong dẫn động ở cơ cấu phanh trước.
p2 d đ - áp suất trong dẫn động ở cơ cấu phanh sau.
k1 và k2 - hệ số tỷ lệ tương ứng với phanh trước và phanh sau.

Để đảm bảo phanh lý tưởng thì áp suất dẫn động ra cơ cấu phanh trước p1dđ và áp
suất dẫn động ra cơ cấu phanh sau p2dđ cần thỏa mãn điều kiện (16)
p2 dd k1.M p 2
= (16)
p1dd k 2 .M p1
Bộ điều hoà lực phanh đảm bảo cho áp suất dẫn động ra phanh trước và phanh
sau theo quan hệ gần sát với đường đặc tính lý tưởng, làm cho cơ cấu phanh không bị
bó cứng, do đó tăng được hiệu quả phanh.

5. Chống bó cứng bánh xe (ABS)

Trong quá trình phanh sẽ có sự trượt tương đối λo giữa bánh xe với mặt đường.
Bộ chống bó cứng bánh xe khi phanh giữ cho bánh xe ở độ trượt thay đổi trong
phạm vi hẹp xung quanh giá trị λ0 trong suốt quá trình phanh và thực hiện bằng cách
điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh dẫn tới các bánh xe p1dđ và p2dđ.
Các hệ thống chống bó cứng bánh xe sử dụng các nguyên lý điều chỉnh như sau:
- Điều chỉnh theo gia tốc chậm dần của bánh xe được phanh
- Điều chỉnh theo giá trị độ trượt cho trước
- Điều chỉnh theo giá trị của vận tốc góc của bánh xe với gia tốc chậm dần của nó.

Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe ngày nay thường dùng nguyên lý điều chỉnh
áp suất trong dẫn động phanh theo gia tốc chậm dần của bánh xe và ở các bánh xe có
cảm biến vận tốc góc.
5
6. Giản đồ phanh và chỉ tiêu phanh thực tế
Giản đồ phanh là đồ thị chỉ mối quan hệ giữa lực phanh PP (hoặc mô men
phanh MP) với thời gian phanh t, hình 5.

Hình 5. Giản đồ phanh

Điểm O là lúc người lái nhìn thấy chướng ngại vật và nhận thức cần phải phanh.
t1 - thời gian phản xạ của người lái từ khi bắt đầu thấy chướng ngại vật tới khi
tác dụng vào bàn đạp phanh, thời gian này phụ thuộc vào trình độ của người lái xe.
Thời gian t1 thường nằm trong giới hạn từ 0,3 ÷ 0,8s
t2 - Thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh, tức là từ lúc người lái bắt đầu
tác dụng vào bàn đạp phanh tới khi má phanh áp sát vào trống phanh. Với phanh dầu t2
= 0,03s và đối với phanh khí t2 = 0,3s
t3 - Thời gian tăng lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần. Với phanh dầu
t3 = 0,2s và đối với phanh khí t3 = 0,5 ÷ 1s
t4 - Thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại. Trong thời gian này
lực phanh PP và gia tốc chậm dần j có giá trị không đổi.
t5 - Thời gian nhả phanh, lực phanh giảm đến không. Với phanh dầu t5 = 0,2s và
đối với phanh khí t5 = 1,5 ÷ 2s
Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh ứng với chế độ kiểm tra khi ô tô chạy không tải
trên đường nhựa khô nằm ngang, vận tốc bắt đầu phanh là 8,33 m/s ( ≈ 30 km/h)
Bảng Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh (Bộ GTVTVN, 1995)
Quãng đường phanh Gia tốc chậm dần cực đại
Loại ô tô
(m) không lớn hơn (m/s2) không nhỏ hơn
- Ô tô con và các ô tô khác
thiết kế trên cơ sở ô tô con 7,2 5,8
- Ô tô tải, trọng lượng toàn bộ
nhỏ hơn 80kN (8000KG) và ô tô
khách có chiều dài không quá 7,5m 9,5 5,0
- Ô tô tải hoặc đoàn xe có
trọng lượng toàn bộ lớn hơn 80kN
và ô tô khách có chiều dài lớn hơn 11 4,2
7,5 m
6
 B. Yêu cầu của mô phỏng HT Phanh

Phương pháp và phần mềm

TT Nội dung Thông số cần xác định
mô phỏng
1 Lực tác dụng - Lực tác dụng lên xe 1) Hướng dẫn thiết lập và mô
- Lực trên các bánh xe phỏng ABS bằng Carsim:
2 Chỉ tiêu đánh giá - Gia tốc chậm dần https://www.youtube.com/wat
hiệu quả phanh - Thời gian nhỏ nhất ch?v=GqAMNcqJiq4 (16’)
- Quãng đường phanh nhỏ
nhất 2) Anti-lock Braking System
- Lực phanh riêng (ABS) Simulation with
3 Ổn định hướng Đặc tính ổn định hướng MATLAB and Simulink:
chuyển động khi https://www.youtube.com/wat
phanh ch?v=G8VbGtLOmR8 (19’
4 Chống bó cứng Đặc tính điều chỉnh λ tiếng Anh)
bánh xe (ABS)
5 Giản đồ phanh Lực phanh và thời gian https://www.youtube.com/wat
phanh ch?v=G8VbGtLOmR8&t=26
6s (19’ tiếng Anh)

6 Độ bền các chi Ứng suất, biến dạng, nhiệt Ansys Workbench
tiết trong hệ
thống phanh

7
 C. Nội dung thực hành

Bước 2. Mô hình hóa hệ thống phanh trong Matlab Simulink

Yêu cầu với SV:

- Biết và mở được thư viện ứng dụng của Simulink đối với mô hình hóa HTP
ABS
- Hiểu được các thông số trong mô phỏng ABS, biết cách cập nhật các thông số
vào sơ đồ MHH (đọc nội dung bài viết trong Simulink)
- Đọc được và hiểu được các phân tích kết quả (của bài mẫu).

Giải:
- Mở Matlab tìm thư viện ứng dụng của Simulink đối với mô hình hóa HTP ABS

- Vào giao diện bài mô phỏng ABS: Hiểu được các thông số trong mô phỏng
ABS, biết cách cập nhật các thông số vào sơ đồ MHH (đọc nội dung bài viết
trong Simulink)

8
Phân tích cơ sở khoa học của ABS:

Mô hình hóa ABS:

Xây dựng sơ đồ mô hình hóa ABS trong Matlab Simulink

9
Khai báo các thông số mô phỏng:

Chạy mô phỏng ABS lấy ra kết quả và phân tích kết quả:

Không có ABS Có ABS

Kết quả mô phỏng vận tốc xe và vận tốc bánh xe (rad/s)

Không có ABS Có ABS

Kết quả mô phỏng độ trượt λo của bánh xe

10
 Kết quả mô phỏng quãng đường phanh của xe

Kết luận mô phỏng

Sử dụng mô hình mô phỏng trong ứng dụng của Matlab Simulink để mô phỏng
hệ thống phanh có bộ điều khiển ABS với giả thiết ABS là lý tưởng, cho ta kết quả sơ
đồ Simulink mô phỏng hệ thống ABS. Ta có thể sử dụng cho bất kỳ hệ thống phanh có
ABS của những ô tô khác.
Với sơ đồ Mô hình hóa này, ta cũng có thể áp dụng để kiểm tra bộ điều khiển
ABS thực tế khi xe đang chạy (real time), khi đó mô hình được gọi là mô hình thời
gian thực, kết quả nhận được là tốc độ bánh xe dưới sự điều khiển của ABS và thông
tin sẽ gửi đến bộ ECU trên ô tô.

Bước 3. Mô phỏng hệ thống phanh ABS trong Matlab Simulink

Thực hành ứng dụng Matlab Simulink khảo sát ABS: Modeling an Anti-lock
braking system.

SV theo dõi Video, cùng thực hành theo nhóm

https://www.youtube.com/watch?v=G8VbGtLOmR8&t=266s (19’ tiếng Anh)

11
 Bước 2.3 Mô hình hóa và mô phỏng hệ thống phanh trong Ansys Workbench

Yêu cầu với SV:

- Biết và mở được thư viện CAD 3D: Grabcad
- Mở và download chi tiết HT phanh
- Hiểu được và cập nhật vào PM Ansys workbench
- Đọc được và hiểu được các phân tích kết quả.

Giải:

- Lựa chọn và download mô hình 3-D HTP trong Grabcad:

- Nhập mô hình 3-D vào PM Ansys Workbenh:

12
- Tối ưu hóa thiết kế 3-D: Giảm bớt các chi tiết không ảnh hưởng đếnbài mô
phỏng (còn giữ lại đĩa phanh và má phanh)

- Chia lưới mô hình

13
- Đặt điều kiện biên và tải lên mô hình

14
- Chạy mô phỏng

- Lấy kết quả và phân tích kết quả

15
- Phân tích kết quả mô phỏng

Kết luận
***********

16