Professional Documents
Culture Documents
5. Bài 4. Mô phỏng hệ thống phanh_ (1)
5. Bài 4. Mô phỏng hệ thống phanh_ (1)
Pp1 b + ϕ .hg
= (1)
Pp 2 a − ϕ .hg
1
b) Lực phanh sinh ra ở bánh xe
.. Mq
β = (9)
Iz
Iz - mô men quán tính của ô tô quay quanh trục Z đi qua trọng tâm A
3
Góc lệch β tỷ lệ thuận với mô men lệch Mq và tỷ lệ nghịch với mô men quán
tính Iz. Khi mô men Mq=0 thì β = 0
Khi kiểm tra ô tô xuất xưởng hoặc khám lưu hành định kỳ phải đảm bảo lực
phanh ở các bánh xe (mô men phanh ở các cơ cấu phanh) trên cùng một trục không
được vượt quá 15% so với giá trị lực phanh cực đại ở các bánh xe của trục này.
Giả sử rằng các bánh xe ở phía bên phải có lực phanh lớn nhất PPph max theo điều
kiện bám giữa bánh xe với mặt đường, thì lực phanh nhỏ nhất của các bánh xe phía
bên trái cho phép theo (10).
Lúc đó mô men quay vòng cực đại được xác định theo (11)
4
Hình 4. Đồ thị chỉ quan hệ giữa mô men phanh với hệ số bám
Mô men phanh ở bánh xe tỷ lệ thuận với áp suất trong dẫn động phanh (15)
Mp1 = k1.p1 d đ (15)
Mp2 = k2.p2 d đ
p1 d đ - áp suất trong dẫn động ở cơ cấu phanh trước.
p2 d đ - áp suất trong dẫn động ở cơ cấu phanh sau.
k1 và k2 - hệ số tỷ lệ tương ứng với phanh trước và phanh sau.
Để đảm bảo phanh lý tưởng thì áp suất dẫn động ra cơ cấu phanh trước p1dđ và áp
suất dẫn động ra cơ cấu phanh sau p2dđ cần thỏa mãn điều kiện (16)
p2 dd k1.M p 2
= (16)
p1dd k 2 .M p1
Bộ điều hoà lực phanh đảm bảo cho áp suất dẫn động ra phanh trước và phanh
sau theo quan hệ gần sát với đường đặc tính lý tưởng, làm cho cơ cấu phanh không bị
bó cứng, do đó tăng được hiệu quả phanh.
Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe ngày nay thường dùng nguyên lý điều chỉnh
áp suất trong dẫn động phanh theo gia tốc chậm dần của bánh xe và ở các bánh xe có
cảm biến vận tốc góc.
5
6. Giản đồ phanh và chỉ tiêu phanh thực tế
Giản đồ phanh là đồ thị chỉ mối quan hệ giữa lực phanh PP (hoặc mô men
phanh MP) với thời gian phanh t, hình 5.
6 Độ bền các chi Ứng suất, biến dạng, nhiệt Ansys Workbench
tiết trong hệ
thống phanh
7
C. Nội dung thực hành
Giải:
- Mở Matlab tìm thư viện ứng dụng của Simulink đối với mô hình hóa HTP ABS
- Vào giao diện bài mô phỏng ABS: Hiểu được các thông số trong mô phỏng
ABS, biết cách cập nhật các thông số vào sơ đồ MHH (đọc nội dung bài viết
trong Simulink)
8
Phân tích cơ sở khoa học của ABS:
9
Khai báo các thông số mô phỏng:
Chạy mô phỏng ABS lấy ra kết quả và phân tích kết quả:
10
Kết quả mô phỏng quãng đường phanh của xe
Sử dụng mô hình mô phỏng trong ứng dụng của Matlab Simulink để mô phỏng
hệ thống phanh có bộ điều khiển ABS với giả thiết ABS là lý tưởng, cho ta kết quả sơ
đồ Simulink mô phỏng hệ thống ABS. Ta có thể sử dụng cho bất kỳ hệ thống phanh có
ABS của những ô tô khác.
Với sơ đồ Mô hình hóa này, ta cũng có thể áp dụng để kiểm tra bộ điều khiển
ABS thực tế khi xe đang chạy (real time), khi đó mô hình được gọi là mô hình thời
gian thực, kết quả nhận được là tốc độ bánh xe dưới sự điều khiển của ABS và thông
tin sẽ gửi đến bộ ECU trên ô tô.
Thực hành ứng dụng Matlab Simulink khảo sát ABS: Modeling an Anti-lock
braking system.
11
Bước 2.3 Mô hình hóa và mô phỏng hệ thống phanh trong Ansys Workbench
Giải:
12
- Tối ưu hóa thiết kế 3-D: Giảm bớt các chi tiết không ảnh hưởng đếnbài mô
phỏng (còn giữ lại đĩa phanh và má phanh)
13
- Đặt điều kiện biên và tải lên mô hình
14
- Chạy mô phỏng
15
- Phân tích kết quả mô phỏng
Kết luận
***********
16