TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

TRƯỜNG CƠ KHÍ – Ô TÔ
Khoa Công nghệ Ô tô
---------------------------------------

ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH KĨ THUẬT Ô TÔ

NHÓM: 1

ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU TÍNH TOÁN MÔ PHỎNG HỆ THỐNG

TREO TÍCH HỢP GHẾ NGƯỜI LÁI TRÊN XE FORD
FIESTA 2022

Sinh viên thực hiện : Dương Quang Uy

Nguyễn Quang Thắng
Trần Đức Thắng

Khóa : K16 + K17

Giảng viên giảng dạy : Th.S Nguyễn Minh Tiến

Hà Nội, 2023
MỤC LỤC
 ii

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO............................................1

1.1. Công dụng và yêu cầu của hệ thống treo...............................................1

1.2. Các bộ phận chính của hệ thống treo.....................................................1

1.2.1 Bộ phận dẫn hướng..........................................................................1

1.2.2 Bộ phận đàn hồi...............................................................................1

1.2.3 Phần tử giảm chấn............................................................................5

1.3. Phân loại hệ thống treo...........................................................................8

1.3.1 Phân loại theo phần tử đàn hồi.........................................................8

1.3.2 Phân loại theo phương pháp dập tắt dao động.................................8

1.3.3 Phân loại theo mối liên hệ giữa bánh bên trái và bên phải.............10

CHƯƠNG 2: XÂY DỰNG PHƯƠNG TRÌNH DAO ĐỘNG HỆ THỐNG

TREO 1/2 TÍCH HỢP GHẾ NGƯỜI LÁI TRÊN XE FORD FIESTA 2022..12

2.1. Giới thiệu tổng quan xe tham khảo......................................................12

2.2. Cơ sở lý thuyết.....................................................................................13

2.2.1 Tính toán tọa độ trọng tâm xe Ford Fiesta 2022............................13

2.2.2 Khảo sát dao động của hệ thống treo 1/4 trên ô tô.........................14

2.3. Xây dựng phương trình dao động hệ thống treo 1/2 tích hợp ghế ngồi
trên xe Ford Fiesta 2022..............................................................................21

CHƯƠNG 3: MÔ PHỎNG VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ MÔ PHỎNG HỆ

THỐNG TREO 1/2 TÍCH HỢP GHẾ NGỒI BẰNG PHẦN MỀN MALAB
SIMULINK. ......................................................................................27

3.1. Giới thiệu phần mềm Malab Simulink.................................................27

3.2. Mô phỏng hệ thống treo 1/2 tích hợp ghế ngồi trên xe Ford Fiesta bằng
phần mền Malab Simulink..........................................................................30

3.2.1 Thông số đầu vào...........................................................................30

 iii

3.2.2 Mô phỏng hệ thống treo 1/2 tích hợp ghế ngồi trên xe Ford Fiesta
bằng phần mền Malab Simulink..............................................................31

3.3. Kết quả mô phỏng dao động của hệ thống treo 1/2 có ghế ngồi..........39

3.4. Khảo sát độ cứng lò xo và hệ số giảm chấn của hệ thống treo ảnh
hưởng đến dao động của cầu trước và ghế người ngồi...............................43
 iv

Danh mục hình ảnh

Hình 1-1: Một số nhíp đàn hồi được trang bị trên xe....................................
Hình 1-2: Cấu tạo nhíp đàn hồi.....................................................................
Hình 1-3: Bộ phận đàn hồi thanh xoắn.........................................................
Hình 1-4: Bộ phận đàn hồi lò xo trụ..............................................................
Hình 1-5: Cấu tạo giảm chấn hai lớp vỏ.......................................................
Hình 1-6: Cấu tạo giảm chấn một lớp vỏ......................................................
Hình 1-7: Một số loại giảm chấn thủy lực....................................................
Hình1-8:Hệ thống treo phụ thuộc................................................................10
Hình 1-9: Hệ thống độc lập.........................................................................10
Hình 1-10: Hệ thống treo bán độc lập.........................................................
Hình 2-1: Xe Ford Fiesta 2022....................................................................12
Hình 2-2: Tọa độ trọng tâm xe ô tô 4 chỗ...................................................14
Hình 2-3: Mô hình vật lý hệ thống treo 1/4.................................................15
Hình 2-4: Sơ đồ phân tích lực hệ thống treo 1/2 trường hợp hệ lò xo,
giảm chấn của lốp xe và của hệ thống treo ở trạng thái giãn......................16
Hình 2-5: Sơ đồ phân tích lực hệ thống treo 1/4 trường hợp hợp hệ lò xo,
giảm chấn của lốp ở trạng thái giãn và hệ thống treo ở trạng thái nén.......17
Hình 2-6: : Sơ đồ phân tích lực hệ thống treo 1/4 Trường hợp hệ lò xo,
giảm chấn của lốp xe và của hệ thống treo ở trạng thái nén.......................18
Hình 2-7: Sơ đồ phân tích lực hệ thống treo 1/4 trường hợp hệ lò xo,
giảm chấn của lốp xe ở trạng thái nén và của hệ thống treo ở trạng thái
giãn..............................................................................................................19
Hình 2-8: Sơ đồ phân tích lực của hệ thống treo 1/2 tích hợp ghế ngồi.....21
Hình 2-9: Sơ đồ dịch chuyển thân xe..........................................................21
Hình 2-10: Sơ đồ dịch chuyển của ghế người ngồi.....................................24
Hình 3-1: Bảng nhập giá trị đầu vào Step cho kích thích h1.......................32
 v

Hình 3-2: Đồ thị thế hiện kích thích mặt đường h1.....................................32
Hình 3-3: Sơ đồ Simulink của phương trình h1...........................................33
Hình 3-4: Bảng nhập giá trị đầu vào Step cho kích thích h2.......................33
Hình 3-5: Đồ thị thể hiện sự tương quan giữa h1 và h2................................34
Hình 3-6: Sơ đồ simulink của phương trình h2............................................34
Hình 3-7: Sơ đồ mô tả dao động khối lượng không được treo cầu trước. . .35
Hình 3-8: Sơ đồ mô dao động của khối lượng không được treo cầu sau....36
Hình 3-9: Sơ đồ khối mô tả phương trình dao động của góc quay thân xe.37
Hình 3-10: Sơ đồ khối mô tả phương trình dao động của thân xe..............38
Hình 3-11: Sơ đồ khối mô tả dao động của người ngồi trên ghế................39
Hình 3-12: Đồ thị dao động của khối lượng không được treo cầu trước....40
Hình 3-13: Đồ thị dao động của khối lượng không được treocầu trước.....40
Hình 3-14: Đồ thị dao động của thân xe ma................................................41
Hình 3-15: Đồ thị dao động góc quay thân xe φ .........................................41
Hình 3-16: Đồ thị dao động của người ngồi trên ghế.................................42
 LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay, với xu hướng phát triển chung của thế giới, nền công
nghiệp ô tô đang phát triển rất nhanh để đáp ứng nhu cầu người sử dụng.
Đòi hỏi đặt ra cho chiếc ôtô là phải đáp ứng các yêu cầu về nhiên liệu, tốc
độ, không gây ô nhiễm môi trường, độ êm dịu và an toàn chuyển động v.v...
Chính vì lẽ đó mà cho ra đời dòng xe…, tiện nghi hơn, phù hợp với nhu
cầu, điều kiện kinh tế của mỗi người, phù hợp với đặc điểm mỗi quốc gia
và đạt được những tiêu chuẩn như đã qui định.
Hệ thống treo là một hệ thống quan trọng trong ô tô, nó quyết định
đến chất lượng, độ êm dịu, tính an toàn chuyển động của xe. Vì lí do trên
nhóm chúng em quyết định chọn đề tài: “Nghiên cứu tính toán mô phỏng
hệ thống treo tích hợp ghế người lái trên xe Ford Fiesta 2022” làm đề tài
nghiên cứu cho đồ án. Nhằm tìm hiểu, nghiên cứu, mô phỏng, đánh giá
chất lượng của hệ thống treo bằng phần mềm Malab Simulink. Ngoài ra
thiết lập trên còn có thể sửa đổi để tính toán dao động, cải thiện độ êm dịu
cho xe ô tô và các loại xe khác.

Với sự cố gắng của bản thân, cùng với sự hướng dấn nhiệt tình của
thầy giáo ThS: Nguyễn Minh Tiến, và với sự giúp đỡ nhiệt tình của các
thầy cô giáo trong khoa công nghệ ô tô trường Đại Học CÔNG NGHIỆP
HÀ NỘI. Nên đến nay em đã hoàn thành đồ án môn hoc được giao, tuy
nhiên tập đồ án của em sẽ không tránh khỏi những sai sót .

Vậy em kính mong các thầy giáo, cô giáo chỉ dẫn cho em để tập đồ án
của em được hoàn thiện.
Em xin chân thành cảm ơn!
 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO

1.1. Công dụng và yêu cầu của hệ thống treo
a) Công dụng
Hệ thống treo dùng đẻ nối đàn hồi khung hoặc vỏ của ô tô với hệ
thống chuyển động. Nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống treo là giảm các va
đập từ mặt đường tác dụng lên ô tô, làm ô tô chuyển động êm dịu khi đi
qua các mặt đường gồ ghề không bằng phẳng.
b) Yêu cầu:
- Có tần số dao động riêng thích hợp với từng loại ô tô để đảm bảo
độ êm dịu cần thiết.
- Có độ võng động đủ để không sinh ra va đập lên các ụ đỡ.
- Có hệ số cản thích hợp để dập tắt dao động giữa vỏ xe và cầu xe
- Khi quay vòng hoặc khi phanh, vỏ ô tô không bị nghiêng quá giới
hạn cho phép.
- Đảm bảo sự tương ứng động học của bánh xe với động học của
dẫn động lái
1.2. Các bộ phận chính của hệ thống treo
1.2.1 Bộ phận dẫn hướng
Bộ phận dẫn hướng có nhiệm vụ truyền lực dọc, lực ngang và mômen
từ bánh xe lên thân và khung xe. Tuỳ thuộc vào dạng hệ thống treo độc lập
hay phụ thuộc mà bộ phận dẫn hướng có thể là nhíp, lò xo hay thanh xoắn.
Quan hệ bánh xe với khung xe khi thay đổi vị trí theo phương thẳng đứng
gọi là quan hệ động học. Khả năng truyền lực tại mỗi vị trí gọi là quan hệ
động lực học của hệ thống treo.
1.2.2 Bộ phận đàn hồi
a) Khái niệm
Là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, nhằm biến đổi tần số
dao động cho phù hợp với cơ thể con người (60/120 lần/ph). Bộ phận đàn
 2

hồi có thể bố trí khác nhau trên xe nhưng nó cho phép bánh xe có thể dịch
chuyển theo phương thẳng đứng.

b) Nhiệm vụ
- Truyền lực thẳng đứng, lực đẩy và lực phanh của ô tô.
- Giảm tải trọng động khi ô tô chuyển động trên đường không bằng
phẳng nhằm dập tắt chấn động đảm bảo ô tô chuyển động được êm.

c) Bộ phận đàn hồi có các phần tử thường gặp là:

+) Nhíp (lò so lá)

Hình 1-1: Một số nhíp đàn hồi được trang bị trên xe

Nhíp được dùng phổ biến nhất vì nhíp vừa là bộ phận đàn hồi, bộ phận
dẫn hướng và một phần làm nhiệm vụ giảm chấn. Nhíp có độ cứng vững và
bền cao. Nhưng tính êm dịu chuyển động kém do trọng lượng nặng. Nhíp
được dùng chủ yếu trên xe tải. Nhíp gồm các lá nhíp làm bằng lò xo lá,
được lắp ghép thành bộ. Bu lông trung tâm để định vị các lá nhíp, đai nhíp
kẹp ngang để tránh dịch chuyển theo chiều ngang khi nhíp làm việc, hai
đầu của lá nhíp chính được cuộn tròn gọi là tai nhíp để lắp với quang nhíp
và quang treo. Bộ nhíp được bắt chặt với cầu xe bằng bu lông chữ u, liên
kết với khung xe thông qua tai nhíp và quang nhíp, quang treo. Quang treo
 3

được bố trí phía sau đối với nhíp sau và phía trước đối với nhíp trước. Giữa
các lá nhíp có mở bôi trơn, và hai đầu có các tấm đệm.

Hình 1-2: Cấu tạo nhíp đàn hồi

Đối với ô tô tải lớn, tải trong của ô tô thay đổi trong phạm vi rất lớn
(khi chở hàng và không chở hàng). Ngoài bộ nhíp chính còn bố trí thêm
nhíp phụ (hình 1-2), bộ nhíp phụ bắt chung với nhíp chính bằng bu lông
chữ u, hai đầu của nhíp phụ được tỳ lên hai gối đỡ khi làm việc. Khi ô tô
chưa chở hàng chỉ có nhíp chính làm việc còn nhíp phụ ở trang thái tư do,
lúc này chưa tỳ vào gối đỡ. Khi ô tô có tải hai đầu nhíp phụ tỳ vào gối đỡ
như vậy cả nhíp chính và nhíp phụ cùng làm việc.
+) Thanh xoắn
Thanh xoắn là 1 thanh bằng thép lò xo, dùng tính đàn hồi xoắn của nó
để cản lại sự xoắn. Một đầu thanh xoắn được ngàm vào khung hay 1 dầm
nào đó của xe, đầu kia gắn vào kết cấu chịu tải xoắn của hệ thống treo.
Trên một số ô tô để dành chỗ cho việc lắp bán trục cầu chủ động
người ta dùng thanh xoắn thường được gây tải trước (có ứng suất dư) do đó
nó chỉ thích hợp cho một chiều làm việc. Trên các thanh xoắn ở 2 phía đều
phải đánh dấu để tránh nhầm lẫn khi lắp ráp.
Sử dụng thanh xoắn có các đặc điểm sau:
+ Trọng lượng nhỏ.
 4

+ Chiếm ít không gian, có thể bố trí để điều chỉnh chiều cao thân xe.
+ Đơn giản, gọn, giá thành rẻ và dễ chế tạo.
+ Thanh xoắn không có nội ma sát nên thường phải lắp kèm giảm
chấn để dập tắt nhanh dao động.

Hình 1-3: Bộ phận đàn hồi thanh xoắn

+) Lò xo trụ
Bao gồm các dạng là lò xo xoắn ốc, lò xo côn và lò xo trụ. Do lò xo
trụ có đường kính vòng ngoài không đổi nên biến dạng của nó sẽ thay đổi
tỷ lệ thuận với lực tác dụng, còn đối với lò côn hay lò xo xoắn ốc thì khi tải
nhẹ đầu lò xo sẽ bị nén lại và hấp thụ năng lượng va đập, còn phần giữa lò
xo có độ cứng lớn hơn sẽ đủ cứng để chịu tải lớn.

Hình 1-4: Bộ phận đàn hồi lò xo trụ

- Ưu điểm:
+) Kết cấu rất gọn gàng nhất là khi được bố trí lồng vào giảm chấn.
+) Nếu cùng độ cứng và độ bền với nhíp thì lò xo trụ có khối lượng
nhỏ hơn nhíp và tuổi thọ cao hơn nhíp.
 5

- Nhược điểm:
+) Khi làm việc ở giữa các vòng lò xo không có nội ma sát như nhíp
nên thường phải bố trí thêm giảm chấn kèm theo để dập tắt nhanh dao
động.
+) Do lò xo chỉ làm nhiệm vụ đàn hồi, còn nhiệm vụ dẫn hướng và
giảm chấn do các bộ phận khác đảm nhận nên với hệ thống treo dùng lò xo
trụ thì có kết cấu phức tạp hơn do nó còn phải bố trí thêm hệ thống đòn dẫn
hướng để dẫn hướng cho bánh xe và truyền lực kéo hay lực phanh.
1.2.3 Phần tử giảm chấn
Trên xe ô tô giảm chấn được sử dụng với các mục đích sau:
+) Giảm và dập tắt các va đập truyền lên khung khi bánh xe lăn trên
nền đường không bằng phẳng nhằm bảo vệ được bộ phận đàn hồi và tăng
tính tiện nghi cho người sử dụng.
+) Đảm bảo dao động của phần không treo ở mức độ nhỏ nhất, nhằm
làm tốt sự tiếp xúc của bánh xe với mặt đường.
+) Nâng cao các tính chất chuyển động của xe như khả năng tăng tốc,
khả năng an toàn khi chuyển động.
Để dập tắt các dao động của xe khi chuyển động giảm chấn sẽ biến
đổi cơ năng thành nhiệt năng nhờ ma sát giữa chất lỏng và các van tiết lưu.
Trên ô tô hiện nay chủ yếu sử dụng là giảm chấn ống thuỷ lực có tác
dụng hai chiều ở cấu trúc hai lớp.
a) Giảm chấn hai lớp vỏ
Giảm chấn hai lớp vỏ ra đời vào năm 1938, đây là một loại giảm chấn
quen thuộc và được dùng phổ biến cho đến nay.
Trong giảm chấn, piston di chuyển trong xy lanh, chia không gian
trong thành hai buồng A và B. ở đuôi của xy lanh thuỷ lực có một cụm van
bù. Bao ngoài vỏ trong là một lớp vỏ ngoài, không gian giữa hai lớp vỏ là
buồng bù thể tích chất lỏng và liên hệ với B qua các cụm van một chiều
 6

(III, IV). Buồng C được gọi là buồng bù chất lỏng, trong C chỉ điền đầy
một nửa bên trong là chất lỏng, không gian còn lại chứa không khí có áp
suất bằng áp suất khí quyển. Các van (I) và (IV) lần lượt là các van nén
mạnh và nén nhẹ, còn các van (II) và (III) lần lượt là các van trả mạnh và
trả nhẹ của giảm chấn.
Giảm chấn hai lớp vỏ có cấu tạo như sau:

Hình 1-5: Cấu tạo giảm chấn hai lớp vỏ

+) Nguyên lý làm việc:
Ở hành trình nén bánh xe tiến lại gần khung xe, lúc đó ta có thể tích
buồng B giảm nên áp suất tăng, chất lỏng qua van (I) và (IV) đi lên khoang
A và sang khoang C ép không khí ở buồng bù lại. Trên nắp của giảm chấn
có phớt che bụi, phớt chắn dầu và các lỗ ngang để bôi trơn cho trục giảm
chấn trong quá trình làm việc.
Ở hành trình trả bánh xe đi xa khung xe, thể tích buồng B tăng do đó
áp suất giảm, chất lỏng qua van (II, III) vào B, không khí ở buồng bù giãn
ra, đẩy chất lỏng nhanh chóng điền đầy vào khoang B.
Trong quá trình làm việc của giảm chấn để tránh bó cứng bao giờ
cũng có các lỗ van lưu thông thường xuyên. Cấu trúc của nó tuỳ thuộc vào
kết cấu cụ thể. Van trả, van nén của hai cụm van nằm ở piston và xylanh
 7

trong cụm van bù có kết cấu mở theo hai chế độ, hoặc các lỗ van riêng biệt
để tạo nên lực cản giảm chấn tương ứng khi nén mạnh, nén nhẹ, trả mạnh,
trả nhẹ.
Khi chất lỏng chảy qua lỗ van có tiết diện rất nhỏ tạo nên lực ma sát
làm cho nóng giảm chấn lên. Nhiệt sinh ra truyền qua vỏ ngoài (8) và
truyền vào không khí để cân bằng năng lượng.
+ Ưu điểm của giảm chấn hai lớp có độ bền cao, giá thành hạ làm việc
tin cậy ở cả hai hành trình, trọng lượng nhẹ.
+ Nhược điểm là khi làm việc ở tần số cao có thể xảy ra hiện tượng
không khí lẫn vào chất lỏng làm giảm hiệu quả của giảm chấn.
b) Giảm chấn một lớp vỏ

Hình 1-6: Cấu tạo giảm chấn một lớp vỏ

+) Nguyên lý làm việc: Trong giảm chấn một lớp vỏ không còn bù dầu
nữa mà thay thế chức năng của nó là buồng 8 chứa khí nén. Đây là sự khác
nhau giữa giảm chấn một lớp vỏ và hai lớp vỏ.
Khi piston dịch chuyển xuống dưới tạo nên sự chênh áp, dẫn đến mở
van 1, chất lỏng chảy nên phía trên của piston. Khi piston đi lên làm mở
van 7, chất lỏng chảy xuống dưới piston. Áp suất trong giảm chấn sẽ thay
đổi không lớn và dao động xung quanh vị trí cân bằng với giá trị áp suất
tĩnh nạp ban đầu, nhờ vậy mà tránh được hiện tượng tạo bọt khí, là một
 8

trạng thái không an toàn cho sự làm việc của giảm chấn. Trong quá trình
làm việc piston ngăn cách 4 di chuyển để tạo nên sự cân bằng giữa chất
lỏng và chất khí do đó áp suất không bị hạ xuống dưới giá trị nguy hiểm.
Giảm chấn này có độ nhạy cao kể cả khi piston dịch chuyển rất nhỏ,
tránh được hiện tượng cưỡng bức chảy dầu khi nhiệt độ thay đổi sẽ làm cho
áp suất thay đổi.
c) So sánh giữa hai loại giảm chấn
So sánh với loại giảm chấn hai lớp vỏ, giảm chấn một lớp vỏ có các
ưu điểm sau:
+ Khi có cùng đường kính ngoài, đường kính của cần piston có thể
làm lớn hơn mà sự biến động tương đối của áp suất chất lỏng sẽ nhỏ hơn.
+ Điều kiện toả nhiệt tốt hơn.
+ Giảm chấn có piston ngăn cách có thể làm việc ở bất kỳ góc nghiêng
bố trí nào. Nhược điểm của loại giảm chấn một lớp vỏ là:
+ Làm việc kém tin cậy, có thể bị bó kẹt trong các hành trình nén hoặc
trả mạnh.
+ Có tính công nghệ thấp, bao kín không tốt.
+ Tuổi thọ của phớt thấp.
+ Độ mòn của piston với ống dẫn hướng cao.
1.3. Phân loại hệ thống treo
1.3.1 Phân loại theo phần tử đàn hồi
+) Phần tử đàn hồi là kim loại: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn.
+) Phần tử đàn hồi là khí nén gồm: phần tử đàn hồi khí nén có bình
chứa là cao su kết hợp sợi vải bọc làm cốt; dạng màng phân chia và dạng
liên hợp.
+) Phần tử đàn hồi là thủy khí có loại kháng áp và không kháng áp.
+) Phần tử đàn hồi là cao su có loại làm việc ở chế độ nén và làm việc
ở chế độ xoắn.
 9

1.3.2 Phân loại theo phương pháp dập tắt dao động
a) Giảm chấn thủy lực
Có hai loại giảm chấn thủy lực là giảm chấn dạng ống (dẫn động trực
tiếp, được sử dụng phổ biến) và giảm chấn dạng đòn (dẫn động gián tiếp
qua hệ thống đòn nên phức tạp và vì thế ít dung cho ô tô hiện nay).

Hình 1-7: Một số loại giảm chấn thủy lực

b) Giảm chấn ma sát
Dập tắt dao động nhờ ma sát cơ học ở trong phần tử đàn hồi và trong
phần tử hướng. Như đã đề cập ở trên, nhíp cũng đóng vai trò giảm chấn cho
xe thông qua ma sát giữa các lá nhíp.
1.3.3 Phân loại theo mối liên hệ giữa bánh bên trái và bên phải
 10

+) Hệ thống treo phụ thuộc: là loại mà các bánh xe bên trái và bên
phải nối cứng nhau bằng cầu xe, được lắp đặt vào thân và khung xe thông
qua lò xo trụ hoặc lò xo lá.
+) Hệ thống treo độc lập: là loại mà các bánh xe bên phải và bên trái

Hình1-8:Hệ thống treo phụ thuộc

không nối trực tiếp với nhau bằng cầu xe. Hai bánh xe ở hai bên có thể di
chuyển động độc lập với nhau, sự chuyển động của bánh xe này không ảnh
hưởng đến xe khác.
+) Hệ thống treo bán độc lập: là loại mà cho phép hai bánh xe ô tô

Hình 1-9: Hệ thống độc lập

Hình 1-10: Hệ thống treo bán độc lập
chuyển động tương đối độc lập với nhau. Tuy nhiên, chuyển động của
chúng vẫn có ảnh hưởng qua lại. Một trong các dạng phổ biến của hệ thống
treo này ngày nay là hệ thống thanh xoắn (torsion beam) kết hợp với thanh
cân bằng (stabilizer bar).
11
 12

CHƯƠNG 2: XÂY DỰNG PHƯƠNG TRÌNH DAO ĐỘNG HỆ THỐNG

TREO 1/2 TÍCH HỢP GHẾ NGƯỜI LÁI TRÊN XE FORD FIESTA
2022
2.1. Giới thiệu tổng quan xe tham khảo
Mẫu xe sử dụng là Ford Fiesta 2022 sử dụng hệ thống treo cầu trước
là kiểu Macphenson với thanh cân bằng, cầu sau sử dụng hệ thống treo kiểu
thanh xoắn.

Hình 2-11: Xe Ford Fiesta 2022

Thông số kĩ thuật của xe:
Hộp số Hộp số tự động vô cấp / CVT
Kích thước và trọng lượng
Kích thước tổng thể ( Dài x rộng x cao)
mm 3982 x 1722 x 1495
Chiều dài cơ sở mm 2493
Chiều rộng cơ sở Trước/sau mm 1489 / 1480
Khoảng sáng gầm xe mm 140
Bán kính vòng quay tối thiểu m 9.8-10
Trọng lượng không tải Go kg 1104

Trọng lượng toàn tải Ga kg 1690

Động cơ: 1.0 Ecoboost
 13

Thẳng hàng VVT -i

Kiểu Số xi lanh 4
Dung tích công tác cc 1495
Công suất tối đa
Hp/rpm 125/6000
Khung xe
Independent, spring
Trước
Mcpherson, with
Hệ thống treo
stabilizer
Sau Thanh xoắn
2.2. Cơ sở lý thuyết
2.2.1 Tính toán tọa độ trọng tâm xe Ford Fiesta 2022
a) Xác định trọng lượng và phân bố trọng lượng của xe
- Xe Ford Fiesta 2022, 5 chỗ:
+ Tự trọng (trọng lượng bản thân): G0 = 1104 (kG)
+ Tải trọng (hàng hoá, hành lý, ...): Ghl = 45 (kG)
→ Trọng lượng: + G0 – tự trọng
+ n – số người (n = 5)
Ga = G0 + n.( Gh + Ghl)
+ Gh – khối lượng người
(2.1)
+ Ghl – khối lượng hành lý
Ga = 1104 + 5.(72.2 + 45) = 1690 (kG)
Vậy trọng lượng toàn bộ của xe: Ga = 1690 (kG)
Phân bố trọng lượng: xe con tải trọng tác dụng lên cầu trước (G 1) là
50%
Chọn G1 = 50%
G1 = 50% . 1690 = 845 (kG)
Với Z1 =G1=50 % . Ga=845(kg);
L0=2493 (mm);
 14

Ga=1690(kg)

- Viết phương trình cân bằng mô-men khi xe đứng yên ta có tọa độ
trong tâm xe theo chiều dọc a, b:
L0 . Z 1=b . Ga (2.2)

Suy ra:
L0. Z1
b=
Ga
(2.3)

Trong đó:
Ga- là trọng lượng toàn bộ của xe
Z1 -là phản lực pháp tuyến ở cầu trước khi xe đứng yên
Lo -là chiều dài cơ sở của xe:
Thay số vào (2.3) ta được:
2493.845
b= =1246 ,5 ( mm )
1690

a=L0−b=2493−1246 , 5=1246.5(mm)

Hình 2-12: Tọa độ trọng tâm xe ô tô 4 chỗ

2.2.2 Khảo sát dao động của hệ thống treo 1/4 trên ô tô
Mô hình hoá mô phỏng hệ thống treo 1/4 là một mô hình được sử
dụng để mô phỏng và nghiên cứu cách làm việc của hệ thống treo trên ô tô.
Hệ thống treo 1/4 là một hệ thống treo phổ biến trên các phương tiện vận
tải, đặc biệt là trên ô tô. Nó bao gồm các bộ phận như lò xo, giảm xóc và
bánh xe.
 15

Trong mô hình hoá mô phỏng này, sử dụng các bộ phận nhỏ (như lò
xo, giảm xóc) và bánh xe để tạo ra một phiên bản thu nhỏ của hệ thống treo
thực tế. Các bộ phận này thường được làm bằng các vật liệu như kim loại
và cao su để đảm bảo tính linh hoạt và chống rung hiệu quả.
Mô hình hoá mô phỏng có thể sử dụng để nghiên cứu cách mà các yếu
tố khác nhau ảnh hưởng đến hiệu suất và đặc tính làm việc của hệ thống
treo. Ví dụ, nó có thể được sử dụng để nghiên cứu ảnh hưởng của áp suất lò
xo, độ cứng giảm xóc hay đặc tính làm việc của bộ phận treo khác nhau
đến độ an toàn, thoải mái và ổn định của phương tiện. Nó cũng có thể giúp
thử nghiệm và đánh giá các thiết kế hoặc cải tiến hệ thống treo mới.

K C

CL
KL

Hình 2-13: Mô hình vật lý hệ thống treo 1/4

Trên thực tế khi ô tô di chuyển trên đường các trạng thái làm việc của
hệ lò xo giảm chấn của lốp và của hệ thống treo phụ thuộc chủ yếu vào yếu
tố mặt đường. Việc khảo sát từng trạng thái làm việc của hệ lò xo giảm
chấn của lốp và của hệ thống treo giúp đánh giá chi tiết hơn biên độ giao
động của thân xe với từng điều kiện làm việc. Ngoài ra, việc thiết lập
phương trình dao động của các khối lượng trên ô tô trong từng trạng thái
làm việc của hệ lò xo giảm chấn giúp chúng ta thấy được có sự phụ thuộc
 16

hay không phụ thuộc của các trạng thái làm việc của hệ lò xo giảm chấn
đến phương trình dao động của các khối lượng trên ô tô.
2.2.2.1. Trường hợp 1: hệ lò xo, giảm chấn của lốp xe và của hệ
thống treo ở trạng thái giãn
Từ hình ta có sơ đồ phân tích lực như sau:
z
Ma + +

FK FC
F ξ
m

FKL FCL
h
Hình 2-14: Sơ đồ phân tích lực hệ thống treo 1/2
trường hợp hệ lò xo, giảm chấn của lốp xe và của hệ
thống treo ở trạng thái giãn
+) Áp dụng định luật II Newton :
∑ F=m . a ( a – gia tốc, m- khối lượng)
a) Xét khối lượng được treo Ma :
-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi: F K =K (z−ξ)
-) Lực tác dụng của giảm chấn: F C =C ( ż−ξ̇)
-) Ta có phương trình: ma z̈ = −K ( z−ξ )−C ( ż−ξ̇ )
b) Xét khối lượng không được treo m:
-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi của lốp: F KL=KL(h−ξ)

-) Lực tác dụng của giảm chấn của lốp : F CL=CL ( h∙ − ξ̇ )

-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi ht treo: F K =K (z−ξ)

-) Lực tác dụng của giảm chấn ht treo: F C =C ( ż−ξ̇)
-) Ta có phương trình:
mξ̈ = K ( z−ξ ) +C ( ż− ξ̇ ) −KL ( h−ξ )−¿ CL ( h∙ −ξ̇ )
 17

Như vậy, ta có hệ phương trình cho trường hợp 1:

{ ma z̈=−K ( z−ξ ) −C( ż −ξ̇)

m ξ̈=K ( z−ξ ) +C ( ż−ξ̇ )−KL ( h−ξ )−CL ( h∙ −ξ̇ )

Nhân phá ngoặc ta đươc:

{ ma z̈=−Kz+ K ξ−C ż+C ξ̇

m ξ̈=Kz−K ξ +C ż−C ξ̇−KL. h+ KL .ξ−CL . h∙ +CL . ξ̇
(2.4)

2.2.2.2. Trường hợp 2: Trường hợp hệ lò xo, giảm chấn của lốp xe ở
trạng thái giãn và của hệ thống treo ở trạng thái nén
Từ hình ta có sơ đồ phân tích lực như sau:
z
+
Ma +

FK FC
F ξ
m

FKL FCL
h
Hình 2-15: Sơ đồ phân tích lực hệ thống treo 1/4
trường hợp hợp hệ lò xo, giảm chấn của lốp ở trạng thái
giãn và hệ thống treo ở trạng thái nén
Áp dụng định luật II Newton ta có:
∑ F=m . a ( a – gia tốc, m- khối lượng)
+) Xét khối lượng được treo ma
-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi: F K =K (ξ−z )
-) Lực tác dụng của giảm chấn: F C =C ( ξ−˙ ż)
-) Ta có phương trình: ma z̈ = K ( ξ−z ) +C ¿
+) Xét khối lượng không được treo m
-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi: F KL=KL(h−ξ)
 18

-) Lực tác dụng của giảm chấn: F CL=CL ( h∙ − ξ̇ )

-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi: F K =K (z−ξ)

-) Lực tác dụng của giảm chấn: F k =k ( ż−ξ̇)
-) Ta có phương trình:
mξ̈ = K ( z−ξ ) +C ( ż− ξ̇ ) −KL ( h−ξ )−¿ CL ( h∙ −ξ̇ )
Như vậy, ta có phương trình cho trường hợp 2
¿

Nhân phá ngoặc ta được hệ phương trình:

{ ma z̈=K ξ−Kz+C ξ̇−C ż

m ξ̈=Kz−K ξ +C ż−C ξ̇−KL. h+ KL .ξ−CL . h∙ +CL . ξ̇
(2.5)

2.2.2.3. Trường hợp 3: Trường hợp hệ lò xo, giảm chấn của lốp xe
và của hệ thống treo ở trạng thái nén.
Từ hình ta có sơ đồ lực như sau:
z
Ma + +

FK FC
F ξ
m

FKL FCL
h
Hình 2-16: : Sơ đồ phân tích lực hệ thống treo
1/4 Trường hợp hệ lò xo, giảm chấn của lốp xe và của
hệ thống treo ở trạng thái nén
+) Áp dụng định luật II Newton:
∑ F=m . a ( a – gia tốc, m- khối lượng)
a) Xét khối lượng được treo Ma :
-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi: F K =K (ξ−z )
-) Lực tác dụng của giảm chấn: F C =C (ξ̇− ż)
-) Ta có phương trình: ma z̈ = K ( ξ−z ) +C ( ξ̇− ż)
 19

b) Xét khối lượng không được treo m:

-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi của lốp: F KL=KL(h−ξ)
-) Lực tác dụng của giảm chấn của lốp : F CL=CL ( ḣ−ξ̇ )
-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi ht treo: F K =K (ξ−z )
-) Lực tác dụng của giảm chấn ht treo: F C =C ( ξ̇− ż)
-) Ta có phương trình:
mξ̈ = K ( z−ξ ) +C ( ż− ξ̇ ) −KL(h−ξ )−¿ CL ( ḣ−ξ̇ )
-) Như vậy, ta có phương trình cho trường hợp 3:

{ ma z̈=K ( ξ−z )+ C( ξ̇− ż)

m ξ̈=K ( z−ξ ) +C ( ż−ξ̇ )−KL(h−ξ)−CL ( ḣ− ξ̇ )

-) Nhân phá ngoặc ta được hệ phương trình:

{ ma z̈=K ξ−Kz+C ξ̇−C ż

m ξ̈=Kz−K ξ +C ż−C ξ̇−KL. h+ KL .ξ−CL . h∙ +CL . ξ̇
(2.6)

2.2.2.4. Trường hợp 4: Trường hợp hệ lò xo, giảm chấn của lốp xe ở
trạng thái nén và của hệ thống treo ở trạng thái giãn.
Từ hình ta có sơ đồ lực như sau:
z
Ma + +

FK FC
F ξ
m

FKL FCL
h
Hình 2-17: Sơ đồ phân tích lực hệ thống treo 1/4 trường hợp hệ lò xo, giảm
chấn của lốp xe ở trạng thái nén và của hệ thống treo ở trạng thái giãn
+) Áp dụng định luật II Newton:
∑ F=m . a ( a – gia tốc, m- khối lượng)
a) Xét khối lượng được treo Ma :
-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi: F K =K (z−ξ)
 20

-) Lực tác dụng của giảm chấn: F C =C ( ż−ξ̇)

-) Ta có phương trình: ma z̈ = −K ( z−ξ )−C ( ż−ξ̇ )
b) Xét khối lượng không được treo m:
-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi của lốp: F KL=KL(h−ξ)
-) Lực tác dụng của giảm chấn của lốp : F CL=CL ( ḣ−ξ̇ )
-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi ht treo: F K =K (ξ−z )
-) Lực tác dụng của giảm chấn ht treo: F C =C ( ξ̇− ż)
-) Ta có phương trình:
mξ̈ = K ( z−ξ ) +C ( ż− ξ̇ ) −KL(h−ξ )−¿ CL ( ḣ−ξ̇ )
Như vậy, ta có phương trình cho trường hợp 4:

{ ma z̈=−K ( z−ξ )−C ( ż− ξ̇)

m ξ̈=K ( z−ξ ) +C ( ż−ξ̇ )−KL(h−ξ)−CL ( ḣ− ξ̇ )

Nhân phá ngoặc ta được hệ phương trình:

{ ma z̈=K ξ−Kz+C ξ̇−C ż

m ξ̈=Kz−K ξ +C ż−C ξ̇−KL. h+ KL .ξ−CL . h∙ +CL . ξ̇
(2.7)

+) Từ (2.4), (2.5), (2.6), (2.7) nhận thấy được cả 4 trường hợp ở trên
đều tính được cùng một phương trình dao động. Điều này chứng minh được
không có sự phụ thuộc của các trạng thái làm việc của hệ lò xo giảm chấn
đến phương trình dao động của các khối lượng trên ô tô. Mặt khác có sự
tương đồng giữa phương trình dao động của hệ thống treo 1/4 và phương
trình mẫu trong giáo trình. Vậy nên, phương pháp xây dựng và tính toán
dao động của hệ thống treo 1/4 thực hiện ở trên là hoàn toàn thuyết phục.
 21

2.3. Xây dựng phương trình dao động hệ thống treo 1/2 tích hợp ghế ngồi
trên xe Ford Fiesta 2022

Xét các chuyển vị của xe trong mặt phẳng dọc thân xe có nghĩa ta xét
ảnh hưởng của hệ thống treo đến chuyển vị ngang thân xe, bỏ qua tất cả các
thành phần lực dọc của xe.
Với khẳng định vừa chứng minh ở phần 2.2 không có sự phụ thuộc
của các trạng thái làm việc của hệ lò xo giảm chấn đến phương trình dao
động của các khối lượng trên ô tô, vậy nên khi khảo sát dao động của hệ
thống treo 1/2 tích hợp ghế người lái chỉ cần xây dựng và tính toán dao
động trên duy nhất một trạng thái làm việc của hệ lò xo giảm chấn và lưạ
chon khảo sát trong đồ án này là trạng thái nén đối với tất cả các hệ lò xo
giảm trấn được trang bị trên xe. Sơ đồ phân tích lực được thể hiện trong
hình 2-8:

Hình 2-18: Sơ đồ phân tích lực của hệ thống treo 1/2 tích hợp ghế ngồi
 22

a) Xây dựng phương trình dao động cầu trước và cầu sau
- Giả sử sự dịch chuyển của thân xe như hình vẽ:

Hình 2-19: Sơ đồ dịch chuyển thân xe

- Từ sơ đồ trên ta xác định được phương trình dịch chuyển của cầu trước và
cầu sau :

{ z 1=z+ b . sin φ
z 2=z−a . sin φ

- Vì góc nghiêng là rất nhỏ nên sin φ ≈ φ nên ta được hệ phương trình

{ z 1=z+ b . φ
z 2=z−a . φ
(2.8)

- Từ sơ đồ ta cũng có thể suy ra phương trình vân tốc của cầu trước và
cầu sau

{ ż 1= ż+ b . φ̇
ż 2= ż−a . φ̇
(2.9)

b) Xét khối lượng không được treo ở cầu trước m1

-) Áp dụng định luật II Newton ta có:
m1 x¨1=F KL 1 + F CL1−F K 1−F C1

-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi của lốp xe :

F KL 1=KL1(h1−x 1)

-) Lực tác dụng của giảm chấn của lốp xe :

F CL1=CL 1( h1−˙ x˙1 )
 23

-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi của hệ thống treo :
F K 1 =K 1 (x1 −z1 )

-) Lực tác dụng của giảm chấn của lốp xe hệ thống treo :
˙ z˙1)
F C 1=C1 ( x 1−

-) Ta được phương trình dao động của cầu trước:

m1 x¨1=KL 1(h1−x 1)+CL 1( h1−˙ x˙1)−K 1 ( x 1−z 1)−C 1 ( x 1−
˙ z˙1)

-) Thay (2.3.1), (2.3.2) vào phương trình ta được:

m1 x¨1=KL 1 ( h 1−x 1) + CL1 ( h1−˙ x˙1 )−K 1 ( x 1−z−b .φ )−C 1 ( ẋ1−z ˙−b . φ̇ )(2.10)

c) Xét khối lượng không được treo cầu sau m2

-) Áp dụng định luật II Newton ta có
m2 x¨2=F KL2 + F CL2−F K 2−F C 2

-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi của lốp xe :

F KL 2=KL2(h2−x 2)

-) Lực tác dụng của giảm chấn của lốp xe :

F CL2=CL 2( h2−˙ ẋ2 )

-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi của hệ thống treo :
F K 2 =K 2 (x 2−z 2)

-) Lực tác dụng của giảm chấn của hệ thống treo :

˙ z˙2 )
F C 2=C2 ( x 2−

-) Ta được phương trình dao động của cầu trước:

m2 x¨2=KL 2 ( h2−x 2 ) +CL2 ( h2−˙ ẋ2 ) −K 2 ( x2−z 2 ) −C2 ( h2−
˙ x˙2)

-) Thay (2.8), (2.9) vào phương trình ta được:

m2 x¨2=KL 2 ( h2−x 2 ) +CL2 ( h2−˙ ẋ2 ) −K 2 ( x2−z + a . φ )−C 2 ( ẋ2 −z+
˙ a . φ̇ )(2.11)

d) Xét phương trình chuyển động nghiêng thân xe:

- Xét phương trình cân bằng momen
∑ M =I . φ¨sy
 24

 I . φ¨sy =(F ¿ ¿ K 1+ F C 1). b−(F ¿ ¿ K 2+ F C 2). a ¿ ¿

-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi của hệ thống treo :
F K 1 =K 1 (x1 −z1 )

-) Lực tác dụng của giảm chấn của lốp xe hệ thống treo :
˙ z˙1)
F C 1=C1 ( x 1−

-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi của hệ thống treo :
F K 2 =K 2 (x 2−z 2)

-) Lực tác dụng của giảm chấn của hệ thống treo :

˙ z˙2 )
F C 2=C2 ( x 2−

-) Ta có phương trình góc quay thân xe

˙ z˙1 ) ] . b−[ K 2 ( x 2−z 2) + C2 ( h2−˙ x˙2 ) ] . a (2.12)
I . φ¨sy =[ K 1 ( x1 −z1 ) +C 1 ( x1 −

e) Xây dựng phương trình dao động của ghế

- Giả sử độ dịch chuyển của ghế như hình vẽ:

Hình 2-20: Sơ đồ dịch chuyển của ghế người ngồi

- Từ sơ đồ trên ta xác định được phương trình dịch chuyển của ghế:
z 3=z +b1 . sin φ

- Vì góc nghiêng là rất nhỏ nên sin φ ≈ φ nên ta được phương trình:
z 3=z +b1 . φ(2.13)

- Từ sơ đồ ta cũng có thể suy ra phương trình vân tốc ghế:

z˙3= ż +b1 . φ̇(2.14 )

f) Xét khối lượng được treo ma

 25

-) Áp dụng định luật II Newton ta có

ma z̈=F K 1 + F C1 + F K 2+ F C 2−F Kg −F Cg

-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi của hệ thống treo cầu trước :
F K 1 =K 1 (x1 −z1 )

-) Lực tác dụng của giảm chấn của hệ thống treo cầu trước :
˙ z˙1)
F C 1=C1 ( x 1−

-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi của hệ thống treo cầu sau :
F K 2 =K 2 (x 2−z 2)

-) Lực tác dụng của giảm chấn của lốp xe hệ thống treo cầu sau :
˙ z˙2 )
F C 2=C2 ( x 2−

-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi của ghế:

F Kg =K g (z3 −x n)

-) Lực tác dụng của bộ phận giảm chấn của ghế:

F Cg=C g ( z 3∙ − x˙n )

-) Ta được phương trình dao động của thân xe:

˙ z˙2 )−K g ( z3 −x n)−C g ( z 3∙ − x˙n )
˙ z˙1 ) + K 2 ( x 2−z 2 ) +C2 ( x 2−
ma z̈=K 1 ( x 1−z 1 ) +C 1 ( x 1−

-) Thay (2.8), (2.9), (2.13), (2.14) vào phương trình trên ta được:
ma z̈=K 1 ( x 1−z −b . φ ) +C 1 ( ẋ1−z ˙−b . φ̇ ) +¿

K 2 ( x 2−z+ a . φ ) +C 2 ( x 2−z˙+ a . φ̇ )−¿

K g ( z +b 1 . φ−x n )−C g ( ż +b1 . φ̇− x˙n ) (2.15)

g) Xét người ngồi trên ghế:
-) Áp dụng định luật II Newton ta có xn
mn ẍn =F Kg + F Cg

-) Lực tác dụng của bộ phận đàn hồi của ghế :

F Kg =K g (z3 −x n)

-) Lực tác dụng của giảm chấn của ghế :

 26

˙ ẋ n)
F Cg=C g ( z3 −

-) Ta được phương trình dao động của người ngồi trên ghế:
mn ẍn =K g (z 3−x n )+C g ( z 3−˙ x˙n )

-) Thay (2.13), (2.14) vào phương trình ta được:

mn ẍn =K g (z +b 1 . φ−x n)+C g ( ż +b 1 . φ̇− ẋ n) (2.16)
-) Kết hợp (2.10), (2.11), (2.12), (2.15), (2.16) ta được hệ phương trình
vi phân:

 m1 x¨1=KL 1 ( h 1−x 1) + CL1 ( h1−˙ x˙1 )−K 1 ( x 1−z−b .φ )−C 1 ( ẋ1−z ˙−b . φ̇ )
 m2 x¨2=KL 2 ( h2−x 2 ) +CL2 ( h2−˙ ẋ2 ) −K 2 ( x2−z + a . φ )−C 2 ( ẋ2 −z+
˙ a . φ̇ )
˙ z˙1 ) ] . b−[ K 2 ( x 2−z 2) + C2 ( h2−˙ x˙2 ) ] . a
 I . φ¨sy =[ K 1 ( x1 −z1 ) +C 1 ( x1 −
 ma z̈=K 1 ( x 1−z −b . φ ) +C 1 ( ẋ1−z ˙−b . φ̇ ) +¿
K 2 ( x 2−z+ a . φ ) +C 2 ( x 2−z˙+ a . φ̇ )−¿

K g ( z +b 1 . φ−x n )−C g ( ż +b1 . φ̇− x˙n )

 mn ẍn =K g (z +b 1 . φ−x n)+C g ( ż +b 1 . φ̇− ẋ n)

CHƯƠNG 3: MÔ PHỎNG VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ MÔ PHỎNG HỆ

THỐNG TREO 1/2 TÍCH HỢP GHẾ NGƯỜI LÁI BẰNG PHẦN
MỀN MALAB SIMULINK.
3.1. Giới thiệu phần mềm Malab Simulink.
Với sự phát triển mạnh trong lĩnh vực mô phỏng hệ thống, MATLAB
đã đưa ra một bộ công cụ mô phỏng Simulink thuận tiện cho việc mô
phỏng các hệ thống động. Chương này sẽ giới thiệu những đặc điểm cơ bản
nhất của Simulink giúp sinh viên hiểu và áp dụng vào mô phỏng các hệ
thống đơn giản từ đó có thể phát triển mô phỏng cho các hệ thống phức
tạp hơn.
a) Giới thiệu chung
Simulink là một công cụ để mô phỏng các hệ thống động với giao
diện đồ họa trực quan được phát triển đặc biệt cho mục đích này. Trong
 27

môi trường MATLAB, Simulink là một bộ công cụ MATLAB nhưng khác

với các bộ công cụ khác cả về giao diện và kỹ thuật lập trình liên quan đến
nó. Trong các hệ thống động, các quá trình phụ thuộc thời gian tuyến tính
hoặc phi tuyến đều có thể được mô tả bằng các phương trình vi phân. Bên
cạnh đó các hệ thống này cũng được mô tả qua sơ đồ khối. Simulink dựa
trên kiểu mô tả này và một giao diện đồ họa được sử dụng để chuyển đổi
một sơ đồ khối thành mô hình Simulink và mô phỏng hoạt động của hệ
thống. Do vậy để sử dụng hiệu quả Simulink đòi hỏi người dùng có kiến
thức tốt về công nghệ điều khiển và lý thuyết hệ thống. Simulink cho phép
mô phỏng hệ thống dựa trên sơ đồ khối để tìm nghiệm phương trình vi
phân mô tả nó. Nói cách khác một phương trình vi phân có thể được
chuyển đổi thành một sơ đồ khối để giải bằng Simulink.
b) Nguyên lý hoạt động của Simulink
Chương trình Simulink có thể được khởi tạo bằng lệnh simulink hoặc
lệnh open_system(‘simulink.mld’) trong cửa số lệnh MATLAB. Sau khi
thực hiện một cửa sổ trình duyệt thư viện các khối chức năng sẵn có trong
Simulink cái thường được hiển thị ở dạng biểu tượng. Thư viện các khối
chức năng được tổ chức thành các nhóm chức năng cho mục đích mô
phỏng khác nhau. Trong lĩnh vực mô phỏng hệ thống truyền thông, ngoài
thư viện các khối thư viện chung Simulink các thư viện hay được sử dụng
đó là Communications Blockset, Signal Processing Blockset và RF
Blockset.
c) Xây dựng sơ đồ khối
Để xây dựng hệ thống mô phỏng bằng việc sử dụng thư viện các khối
chức năng, trước hết cần mở một cửa sổ mới bằng việc lựa chọn File –
New Model trong cửa sổ trình duyệt Simulink. Cũng có thể mở mô hình
có sẵn bằng việc lựa chọn File – Open. Mô hình mới được lưu lại dưới
một tên phù hợp với đuôi mở rộng mdl (mdl=model) bằng việc lựa chọn
File – Save As.
 28

Xây dựng một hệ thống lấy tích phân làm ví dụ lưu trong tên tệp
test1.mdl. Trước hết lấy khối nguồn sóng hình sine Sine Wave làm
nguồn tín hiệu từ thư viện Sources bằng cách kéo khối đó vào cửa sổ mô
hình được mở. Tiếp theo để tích phân tín hiệu, lấy khối Integrator từ thư
viện Continuous, sau đó kết nối đầu ra của khối nguồn với đầu vào khối

tích phân bằng sử dụng chuột. Khối tích phân có biểu tượng vì liên
quan đến khai triển Laplace của quá trình tích phân. Hầu hết các khối chức
năng tuyến tính được mô tả bởi khai triển Laplace hoặc khai triển z (đối với
tín hiệu rời rạc). Để hiển thị tín hiệu và kết quả tích phân trên cùng một cửa
sổ, khối ghép kênh Mux từ thư viện Signal Routing được sử dụng và khối
Scope từ thư viện Sinks được lựa chọn để hiển thị. Tín hiệu nguồn và đầu ra
khối tích phân được kết nối với 2 đầu vào khối ghép kênh và đầu ra sau đó
nối với đầu vào khối Scope.
d) Mô phỏng bằng Simulink
Các tham số mô phỏng của mô hình được thiết lập qua lựa chọn
menu Simulation – Configuration Parameters để mở cửa sổ . Các thiết lập
cơ bản cho mô hình là lựa chọn các tham số cho bộ giải phương trình vi
phân và thời gian chạy mô phỏng. Ở chế độ mặc định thời gian mô phỏng
được xác định từ 0 đến 10 giây. Ngoài ra mục Data Import/Export cho phép
thiết lập và quản lý việc truy xuất dữ liệu kết quả trên cửa sổ quản lý biến
workspace.
Mô phỏng được thực hiện bằng lựa chọn lệnh menu Simulation – start
hoặc kích trực tiếp biểu tượng hình tam giác trên thanh công cụ. Khi chạy
mô phỏng kết quả sẽ được hiển thị trên khối Scope. Do các kết quả được
lưu vào biến S_test1_signals như thiết lập tham số cho khối Scope nên có
thể sử dụng để vẽ đồ thị kết quả trong MATLAB
e) Tương tác với Malab
Việc truyền các biến giữa Simulink và MATLAB có ý nghĩa trong
nhiều trường hợp để kết nối các chương trình và chức năng xử lý giữa
 29

MATLAB và Simulink. Có nhiều cách để thực hiện truyền các biến trong
Simulink với MATLAB:
+) Sử dụng khối To Workspace trong thư viện Sinks, một tên biến có thể
được thiết lập để tạo ra trong MATLAB sau khi chạy mô phỏng. Các dữ
liệu được ghi trong biến tùy thuộc vào kết nối đầu vào của khối trong mô
hình Simulink.
+) Trong thiết lập tham số cấu hình Simulink: vào các tên biến
phù hợp trong khối tham số ở mục Data Imporrt/Export - Save to
Workspace.
+) Sự dụng phần thiết lập tham số trong khối Scope/Data History
Ngoài ra các biến sử dụng trong chương trình Simulink có thể được
định nghĩa trong MATLAB bằng việc viết một chương trình m-file. Khi các
tên biến và giá trị của biến được định nghĩa trước thì các biến này có thể
được sử dụng thay cho các giá trị cụ thể trong phần thiết lập tham số cho
các khối trong mô hình
 30

3.2. Mô phỏng hệ thống treo 1/2 tích hợp ghế ngồi trên xe Ford Fiesta
bằng phần mền Malab Simulink.
3.2.1 Thông số đầu vào
Bước 1: Khởi động Malab
Bước 2: Trên thanh công cụ kích chuột trái vào New và chọn New
Script.
Bước 3: Sau đó nhập thông số đầu vào
- KL1=200000;%[N.s/m] Hệ số lò xo của lốp trước
- KL2=200000;%[N.s/m] Hệ số lò xo của lốp sau
- CL1=2000;%[N/m] Hệ số giảm chấn của lốp trước
- CL2=2000;%[N/m] Hệ số giảm chấn của lốp sau
- m1=125;%[kg] Khối lượng không được treo ở cầu trước
- m2=125;%[kg] Khối lượng không được treo ở cầu sau
- K1=100000;%[N.s/m] Hệ số lò xo của hệ thống treo cầu trước
- K2=100000;%[N.s/m] Hệ số lò xo của hệ thống treo cầu sau
- C1=10000;%[N/m] Hệ số giảm chấn của hệ thống treo cầu trước
- C2=10000;%[N/m] Hệ số giảm chấn của hệ thống treo cầu sau
- ma=4000;%[kg] Khối lượng thân xe
- I=300;%[Kg.m2] Mô men quán tính thân xe
- a=1.2465;%[m] Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau
- b=1.2465;%[m] Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước
- b1=0.25;%[m] Khoảng cách từ trọng tâm xe đến trọng tâm ghế
- Kg=30000;%[N.s/m] Hệ số lò xo của ghế
- Cg=5000;%[N/m] Hệ số giảm chấn của ghế
- mn=75;%[Kg] Khối lượng người ngồi trên ghế
- Cuối cùng Save lại file đặt tê là thong_so_treo
 31

=> Công đoạn này là nhập thông số đầu vào dựa vào m – files của
Matlab để đưa các thông số theo đề bài cho vào Simulink.
3.2.2 Mô phỏng hệ thống treo 1/2 tích hợp ghế ngồi trên xe Ford Fiesta
bằng phần mền Malab Simulink
- Bước 1: Mở Simulink khởi động Matlab và mở Simulink bằng cách nhập
“Simulink” trong Command Window hoặc bấm vào biểu tượng Simulink

trên thanh công cụ.

- Bước 2: Tạo mô hình mới trong Simulink, tạo một mô hình mới bằng
cách nhấp chuột phải vào khu vực trống của khung làm việc và chọn “New
Model” hoặc “Blank Model” từ menu ngữ cảnh.
- Bước 3: Dựa vào phương trình (2.10), (2.11), (2.12), (2.15), (2.16) để xây
dựng được mô hình treo 1/2 tích hợp ghế người lái bằng Simulink:
+) Phương trình:
 m1 x¨1=KL 1 ( h 1−x 1) + CL1 ( h1−˙ x˙1 )−K 1 ( x 1−z−b .φ )−C 1 ( ẋ1−z ˙−b . φ̇ )
 m2 x¨2=KL 2 ( h2−x 2 ) +CL2 ( h2−˙ ẋ2 ) −K 2 ( x2−z + a . φ )−C 2 ( ẋ2 −z+
˙ a . φ̇ )

 I . φ¨sy =[ K 1 ( x1 −z1 ) +C 1 ( x1 −˙ z˙1 ) ] . b−[ K 2 ( x 2−z 2) + C2 ( h2−˙ x˙2 ) ] . a

 ma z̈=K 1 ( x 1−z −b . φ ) +C 1 ( ẋ1−z ˙−b . φ̇ ) +¿
K 2 ( x 2−z+ a . φ ) +C 2 ( x 2−z˙+ a . φ̇ )−¿

K g ( z +b 1 . φ−x n )−C g ( ż +b1 . φ̇− x˙n )

 mn ẍn =K g (z +b 1 . φ−x n)+C g ( ż +b 1 . φ̇− ẋ n)

+) Với phương trình kích thích mặt đường h 1 và h2 ta sử dụng các khối
như sau:
 Đối với h1 là kích thích từ mặt đường lên cầu trước ta sử dụng khối
“Integrator” (từ thư viện “Simulink > Math Operations”) để tích phân
giá trị đầu vào
 Khối “Scope” (từ thư viện “Simulink > Sinks”) để hiển thị và trực
quan hóa tín hiệu trong quá trình mô phỏng.
 Giá trị đầu vào ở đây sử dụng khối “ Step” và nhập giá trị đầu vào
như hình:
 32

Hình 3-21: Bảng nhập giá trị đầu vào Step cho kích thích h1
 Việc chọn khối đầu vào như vậy sẽ mô phỏng được trường hợp xe nhận
kích thích từ mặt đường như một vỉa hè có chiều cao là 0,2 m được mô tả
ở biểu đồ đường dưới đây:

Hình 3-22: Đồ thị thế hiện kích thích mặt đường h1

 Sử dụng khối “Goto” để gán các giá trị củaḣ1, h1 tương ứng với [vh1], [h1]
Sau khi gán kí hiệu xong, sử dụng khối
 Ta được sơ đồ khối của phương trình h1:
 33

Hình 3-23: Sơ đồ Simulink của phương trình h1

 Đối với h2 là kích thích từ mặt đường lên cầu sau. Với cùng một mô hình
mặt đường giống như kích thích ở cầu trước tuy nhiên chúng ta cần xác
định được thời điểm mà cầu sau bắt đầu nhận được kích thích từ mặt
đường.
 Đồ án này lực chọn khảo sát trên đường đông dân cư nên chọn vận tốc di
chuyển của xe là 20 Km/h ≈ 5.5 m/s, và chiều dài cơ sở của xe tham khảo
là 2,493 m. Như vậy ta dễ dàng tính được khoảng thời gian kể từ khi bánh
trước nhận kích thích đến thời điểm bánh sau nhận kích thích là ≈ 0,45 s.
 Như vậy khối Step 2 mô tả khích thích mặt đường ở cầu sau sẽ được cài
đặt Step time là 1,45 như hình 3-4

Hình 3-24: Bảng nhập giá trị đầu vào Step cho kích thích h2
 34

 Ta thấy được sự tương quan giữa h1 và h2 ở biểu đồ đường sau:

Hình 3-25: Đồ thị thể hiện sự tương quan giữa h1 và h2

 Sử dụng khối “Goto” để gán các giá trị củaḣ2, h2, tương ứng với [vh2],
[h2] . Sau khi gán kí hiệu xong, sử dụng khối “From” để xuất dữ liệu từ
khối Goto tương ứng với các kí tự đã gán trước đó.
 Ta được sơ đồ khối của phương trình h2

Hình 3-26: Sơ đồ simulink của phương trình h2

+) Với phương trình (2.10) ta kéo thả những khối sau vào mô hình:
 Khối “Gain” (từ thư viện “Simulink > Commonly Used Blocks”) để tính
toán “KL1”, “CL1”, “C1”, “K1”, “m1”, “b”.
 Khối “Add” (từ thư viện “Simulink > Math Operations”) để đặt dấu
trong phương trình.
 Khối “Integrator” (từ thư viện “Simulink > Math Operations”) để tích
phân giá trị đầu vào thành “x1”
 35

 Khối “Scope” (từ thư viện “Simulink > Sinks”) để hiển thị và trực quan
hóa tín hiệu trong quá trình mô phỏng. Nó cho phép bạn xem và phân
tích các giá trị tín hiệu trong thời gian thực hoặc sau khi mô phỏng.

 Kết nối các khối theo thứ tự và cấu trúc tương ứng với phương trình.
Đảm bảo rằng bạn cung cấp các giá trị khối thích hợp cho các hệ số
(“KL1”, “CL1”, “C1”, “K1”, “m1”, “b ), các khối From [h 1], [vh1], [x1],
[vx1], [z], [vz], [phi], [vphi] được lấy từ các phương trình viết phía sau.
 Sử dụng khối “Goto” để gán các giá trị của x˙1, x1, tương ứng với [vx1]
và [x1]. Sau khi gán kí hiệu xong, sử dụng khối “From” để xuất dữ
liệu từ khối Goto tương ứng với các kí tự đã gán trước đó để sử
dụng trong các phương trình sau.
 Ta được sơ đồ khối của phương trình (2.10) như sau:

Hình 3-27: Sơ đồ mô tả dao động khối lượng không được treo cầu trước
+) Với phương trình (2.11) ta kéo thả những khối sau vào mô hình:
 Khối “Gain” (từ thư viện “Simulink > Commonly Used Blocks”) để tính
toán “KL2”, “CL2”, “C2”, “K2”, “m2”, “a”.
 Khối “Add” (từ thư viện “Simulink > Math Operations”) để đặt dấu
trong phương trình.
 Khối “Integrator” (từ thư viện “Simulink > Math Operations”) để tích
phân giá trị đầu vào thành “x2”
 Khối “Scope” (từ thư viện “Simulink > Sinks”) để hiển thị và trực quan
hóa tín hiệu trong quá trình mô phỏng. Nó cho phép bạn xem và phân
tích các giá trị tín hiệu trong thời gian thực hoặc sau khi mô phỏng.
 36

 Kết nối các khối theo thứ tự và cấu trúc tương ứng với phương trình.
Đảm bảo rằng bạn cung cấp các giá trị khối thích hợp cho các hệ số
(“KL2”, “CL2”, “C2”, “K2”, “m2”, “a’’ ), các khối From [h2], [vh2], [x2],
[vx2], [z], [vz], [phi], [vphi] được lấy từ các phương trình viết phía sau.
 Sử dụng khối “Goto” để gán các giá trị của x˙2, x2, tương ứng với [vx2],
[x1] và. Sau khi gán kí hiệu xong, sử dụng khối “From” để xuất dữ liệu từ
khối Goto tương ứng với các kí tự đã gán trước đó để sử dụng cho các
phương trình sau.
 Ta được sơ đồ khối của phương trình (2.11) như sau:

Hình 3-28: Sơ đồ mô dao động của khối lượng không được treo cầu sau
+) Với phương trình (2.12) ta kéo thả những khối sau vào mô hình:
 Khối “Gain” (từ thư viện “Simulink > Commonly Used Blocks”) để tính
toán “K1”, “C1”, “C2”, “K2”, “I”, “a”, “b”, “a2”, “b2”
 Khối “Add” (từ thư viện “Simulink > Math Operations”) để đặt dấu
trong phương trình.
 Khối “Integrator” (từ thư viện “Simulink > Math Operations”) để tích
phân giá trị đầu vào thành “φ ”
 Khối “Scope” (từ thư viện “Simulink > Sinks”) để hiển thị và trực quan
hóa tín hiệu trong quá trình mô phỏng. Nó cho phép bạn xem và phân
tích các giá trị tín hiệu trong thời gian thực hoặc sau khi mô phỏng.
 Kết nối các khối theo thứ tự và cấu trúc tương ứng với phương trình.
Đảm bảo rằng bạn cung cấp các giá trị khối thích hợp cho các hệ số
 37

(“K1”, “C1”, “C2”, “K2”, “I”, “a”, “b”, “a2”, “b2”), các khối From [x2],
[x1], [vx1], [vx2], [z], [vz], [phi], [vphi] được lấy từ các phương trình viết
phía sau.
 Sử dụng khối “Goto” để gán các giá trị củaφ̇ , φ , tương ứng với [vphi]
và [phi]. Sau khi gán kí hiệu xong, sử dụng khối “From” để xuất dữ
liệu từ khối Goto tương ứng với các kí tự đã gán trước đó để sử
dụng trong các phương trình sau.
 Ta được sơ đồ khối của phương trình (2.12) như sau:

Hình 3-29: Sơ đồ khối mô tả phương trình dao động của góc quay thân xe
+) Với phương trình (2.15) ta kéo thả những khối sau vào mô hình:
 Khối “Gain” (từ thư viện “Simulink > Commonly Used Blocks”) để tính
toán “K1”, “C1”, “C2”, “K2”, “Kg”, “Cg”, “a”, “b”, “b1”, “ma”
 Khối “Add” (từ thư viện “Simulink > Math Operations”) để đặt dấu
trong phương trình.
 Khối “Integrator” (từ thư viện “Simulink > Math Operations”) để tích
phân giá trị đầu vào thành “ z ”
 Khối “Scope” (từ thư viện “Simulink > Sinks”) để hiển thị và trực quan
hóa tín hiệu trong quá trình mô phỏng. Nó cho phép bạn xem và phân
tích các giá trị tín hiệu trong thời gian thực hoặc sau khi mô phỏng.
 Kết nối các khối theo thứ tự và cấu trúc tương ứng với phương trình.
Đảm bảo rằng bạn cung cấp các giá trị khối thích hợp cho các hệ số
“K1”, “C1”, “C2”, “K2”, “Kg”, “Cg”, “a”, “b”, “b1”, các khối From [x2],
 38

[x1], [vx1], [vx2], [z], [vz], [phi], [vphi], [xn], [vxn] được lấy từ các
phương trình viết phía sau.
 Sử dụng khối “Goto” để gán các giá trị của ż , z , tương ứng với [vz] và
[z]. Sau khi gán kí hiệu xong, sử dụng khối “From” để xuất dữ liệu
từ khối Goto tương ứng với các kí tự đã gán trước đó để sử dụng
trong các phương trình sau.
 Ta được sơ đồ khối của phương trình (2.15) như sau:

Hình 3-30: Sơ đồ khối mô tả phương trình dao động của thân xe

+) Với phương trình (2.16) ta kéo thả những khối sau vào mô hình:
 Khối “Gain” (từ thư viện “Simulink > Commonly Used Blocks”) để tính
toán “Kg”, “Cg”, “ “b1”, “mn”
 Khối “Add” (từ thư viện “Simulink > Math Operations”) để đặt dấu trong
phương trình.
 Khối “Integrator” (từ thư viện “Simulink > Math Operations”) để tích
phân giá trị đầu vào thành “ xn”
 Khối “Scope” (từ thư viện “Simulink > Sinks”) để hiển thị và trực quan
hóa tín hiệu trong quá trình mô phỏng. Nó cho phép bạn xem và phân tích
các giá trị tín hiệu trong thời gian thực hoặc sau khi mô phỏng.
 39

 Kết nối các khối theo thứ tự và cấu trúc tương ứng với phương trình. Đảm
bảo rằng bạn cung cấp các giá trị khối thích hợp cho các hệ số
 “Kg”, “Cg”, “b1”, “mn”. các khối From [z], [vz], [phi], [vphi], [xn],
[vxn] được lấy từ các phương trình viết phía sau.
 Sử dụng khối “Goto” để gán các giá trị của xn
˙ , xn, tương ứng với [vxn] và
[xn]. Sau khi gán kí hiệu xong, sử dụng khối “From” để xuất dữ liệu từ
khối Goto tương ứng với các kí tự đã gán trước đó.
 Ta được sơ đồ khối của phương trình (2.16) như sau:

Hình 3-31: Sơ đồ khối mô tả dao động của người ngồi trên ghế
 40

3.3. Kết quả mô phỏng dao động của hệ thống treo 1/2 có ghế ngồi.
Với các kích thích từ mặt đường h 1 và h2 đã nói ở mục 3.2 sử dụng
phần mềm mô phỏng malab simulink để giải các phương trình ta có được
kết quả mô phỏng dao động của các khối lượng trên ô tô thảm khảo như
sau:
a) Đồ thị dao động của khối lượng không được treo ở cầu trước x1:

Hình 3-32: Đồ thị dao động của khối lượng không được treo cầu trước
+) Nhận xét đồ thị:
- Tại thời điểm 1 giây khi cầu trước bắt đầu nhận được kích thích từ
mặt đường đồ thị dao động của cầu trước đi lên theo chiều dương với biên
độ lớn nhất là 0,27 m
- Tại thời điểm 1,45 giây khi cầu sau bắt đầu nhận kích thích mặt
đường đồ thị có xu hướng đi xuống trong 0.05 giây đầu, sau đó đi lên với
biên độ dao động lớn nhất là 0.25 m
- Với cùng một kích thích mặt đường tác dụng lên hai cầu thời gian
dập tắt dao động tính từ thời điểm kích thích là 2,5 giây
 41

b) Đồ thị dao động của khối lượng không được treo ở cầu sau x2:

Hình 3-33: Đồ thị dao động của khối lượng không được treo cầu sau
+) Nhận xét đồ thị:
- Tại thời điểm 1 giây khi cầu trước bắt đầu nhận được kích thích đồ
thị dao động cầu sau đi xuống ngược chiều dương trong khoảng 0,08 giây
sau đó đi lên với biên độ lớn nhất là 0,05 m
- Tại thời điểm 1,45 giây đồ thị dao động có xu hướng đi lên và đạt
biên độ lớn nhất khoảng 0,256 m
- Thời gian dập tắt dao động tính từ thời điểm kích thích là 2,67 giây
c) Đồ thị dao động của thân xe ma:
 42

Hình 3-34: Đồ thị dao động của thân xe ma

+) Nhận xét đồ thi:
- Tại thời điểm 1 giây khi cầu trước bắt đầu nhận được kích thích đồ
thị dao động thân xe đi lên cùng chiều dương với biên độ lớn nhất là 0,14
m
- Tại thời điểm 1,45 giây khi cầu sau bắt đầu nhận được kích thích đồ
thị dao động tiếp tục đi lên với biên độ lớn nhất là 0,23 m
- Thời gian tính từ lúc bắt đầu nhận kích thích đến lúc dao dộng được
dập tắt hoàn toàng là khoảng 2,23 giây
d) Đồ thị dao động góc quay thân xe φ :

Hình 3-35: Đồ thị dao động góc quay thân xe φ

 43

+) Nhận xét đồ thị:

- Tại thời điểm 1 giây cầu trước bắt đầu nhận kích thích đồ thị góc
quay thân xe đi lên cùng chiều dương với biên độ lớn nhất khoảng 0,13
- Tại thời điểm 1,45 giây cầu sau bắt đầu nhận kích thích đồ thị dao
động có xu hướng đi xuống ngược chiều dương và đạt biên độ lớn nhất
khoảng 0,03
- Sau khi cầu sau nhận kích thích đồ thị góc quay thân xe dần trở về
giá trị 0 đó cũng là thời điểm thân xe trở về vị trí cân bằng ban đầu.
- Khoảng thời gian kể từ khi nhận khích thích đến thời khi thân xe trở
về vị trí cân bằng ban đầu là khoảng 2,6 giây
e) Đồ thị dao động của người ngồi trên ghế xn:

Hình 3-36: Đồ thị dao động của người ngồi trên ghế
+) Nhận xét đồ thị:
- Tại thời điểm 1 giây khi cầu trước bắt đầu nhận được kích thích đồ
thị dao động người ngồi trên ghế đi lên cùng chiều dương với biên độ lớn
nhất khoảng 0,17 m
- Tại thời điểm 1,45 giây khi cầu sau bắt đầu nhận được kích thích đồ
thị dao động tiếp tục đi lên với biên độ lớn nhất là 0,25 m
 44

- Tần số dao động của người ngồi trên ghế sau khi cầu trước nhận
khích tích mặt đường là khoảng 2,08 (Hz) và sau khi cầu sau nhận kích
thích mặt đường là khoảng 1,85 (Hz)
- Thời gian tính từ lúc bắt đầu nhận kích thích đến lúc dao dộng được
dập tắt hoàn toàng là khoảng 2,47 giây
f) Tổng hợp các đồ thị dao động
+) Sử dụng thêm khối “Scope” đọc tất cả các kết quả để thấy được tự
tương quan giữa các dao động. Tuy nhiên khoảng thời gian nhận kích thích
giữa cầu trước và cầu sau quá ngắn ≈ 0,45 giây như vậy khi tổng hợp các
kết quả dao động sẽ rất khó khăn cho việc quan sát cũng như đánh giá. Do
vây, trường hợp dưới đây sẽ tăng khoảng thời gian nhận kích thích giữa cầu
trước và cầu sau từ 0,45 giây lên 1 giây, biên độ dao động tại các đỉnh của
đồ thị là không đổi nhưng lại dễ dàng hơn trong việc đánh giá kết quả dao
động.

Hình 3-1: Đồ thị tổng hợp các kết quả dao động của hệ thống treo ½
+) Nhận xét đồ thị:
- Khi tăng khoảng thời gian nhận kích thích giữa hai cầu từ 0.45 lên 1
giây ta thấy hai miền dao động tách biệt nhau tại cầu trước và cầu sau nhận
kích thích mặt đường.
 45

- Tại thời điểm từ giây thứ 1 đến giây thứ 2 ( từ khi cầu trước bắt đầu
nhận kích thích đến trước khi cầu sau nhận kích thích ), trên đồ thị ta nhận
thấy được hai dao động của khối lượng không được treo cầu trước m 1 và
cầu sau m2 có sự khác nhau về chiều chuyển động. Đồ thị cầu trước sẽ có
xu hướng đi lên và đồ thị cầu sau sẽ đi xuống vì khi cầu trước nhận kích
thích là vỉa hè với biên độ 0,2 m ( đường h 1) thì cầu trước sẽ chuyển động
lên trên cùng với chiều dương của chuyển động và lúc này cầu sau sẽ
chuyển động đi xuống ngược chiều dương.
- Tại thời điểm từ giây thứ 2 đến khi dập tắt hoàn toàn dao động ( khi
cầu sau bắt đầu nhận kích thích cho đến khi xe chuyển động ổn định trên
vỉa hè ) điều ngược lại sẽ sảy ra với đồ thị dao động cầu trước và cầu sau.
Đồ thị dao động cầu sau sẽ có xu hướng đi lên trong khi cầu trước sẽ đi
xuống.
- Sau thời điểm dập tắt dao động đồ thị của hai cầu là một đường
thẳng với biên độ không đổi 0,2 m điều này nói lên việc xe đang chuyển
động êm dịu trên vỉa hè có độ cao 0,2 m
- Đồ thi dao động của ghế người lái và đồ thị của thân xe sẽ có biên
dạng gần giống nhau vì ghế sẽ được liên kết trước tiếp với sàn xe qua bu
lông đai ốc. Tuy nhiên, sự khác nhau chủ yếu đó là biên độ dao động tại các
đỉnh của đồ thị của người ngồi trên ghế sẽ lớn hơn từ khoảng 0,0125 đến
0,025 m. Sự chênh lệch này được lý giải do ghế người ngồi cũng được coi
là một hệ lò xo và giảm chấn. Sau thời điểm dập tắt dao động cả thân xe và
người ngồi trên ghế chuyển động êm dịu trên vỉa hè.
- Đối với đồ thị góc quay thân xe, chọn chiều dương cùng chiều kim
đồng hồ như hình 2-9. Thời điểm cầu trước nhận kích thích, cầu trước bắt
đầu chuyển động chiều dương dẫn đến góc quay thân xe lúc này quay theo
chiều kim đồng hồ và cung chiều dương do đó đồ thị góc quay thân xe sẽ đi
lên. Tại thời điểm cầu sau nhận kích thích góc quay thân xe sẽ quay ngược
chiều dương và đồ thị góc quay thân xe sẽ đi xuống. Sau đó biên độ dao
 46

động của đồ thị góc quay thân xe sẽ tiến dần về giá trị 0 và duy trì ở 0 sau
thời điểm dập tắt dao động điều này chứng tỏ xe đang chuyển động êm dịu
trên vỉa hè.
3.4. Khảo sát khối lượng thân xe ảnh hưởng đến dao động của cầu
trước và ghế người ngồi