Bài 2 :Hệ thống phát lực

I) Nhiệm vụ, chức năng và yêu cầu

*Nhiệm vụ và chức năng
- Hệ thống phát lực có nhiệm vụ tiếp nhận nặng lực từ nặng lực của khối khí cháy
và chuyển nó thành chuyển động tịnh tiến của piston (trong xy-lanh) và chuyển động
nó sang cơ năng, tạo ra moment quay hữu ích làm quay trục khuỷu
*Yêu cầu
- Chịu được điều kiện làm việc khắc nghiệt
- Chịu được tải trọng va đập lớn có chu kỳ (áp suất tác động lớn, đột ngột)
- Chịu được tải trọng nhiệt cao
- Ít mài mòn và chịu được ăn mồm hoá học
- hoạt động êm dịu, ít ồn
II) Cấu tạo các chi tiết

Hình 1: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống phát lực

1: Trục khuỷu
2:Thanh truyền
3:Piston
4:Bánh răng trục khuỷu
5:Bánh răng trục cam
6:Trục cam
- Các chi tiết chính của hệ thống phát lực được chia thành 3 nhóm:
+ Nhóm piston (piston, séc- măng, chốt piston)
 + Nhóm thanh truyền (thanh truyền, đầu to thanh truyền, bạc đầu to, nắp đập đầu
to)
+ Nhóm trục khuỷu - bánh đà.
1 ) Nhóm piston
1.1 )Khái niệm chức năng và yêu cầu
- Là một phần trụ hình trụ hoặc hình tròn, di chuyển lên và xuống trong xi lanh
của động cơ. Nhiệm vụ của piston là biến năng lượng từ cháy nhiên liệu thành chuyển
động tuyến tính
-Pison là 1 chi tiết phải chịu nhiều áp lực nên có yêu cầu khắc nghiệt:
+ Chống mài mòn và ăn mòn
+ Chịu nhiệt cao
+ Tải trọng cơ học lớn
- Vì thế nên piston thường được chế tạo bằng các vật liệu như gang (gang xám),
thép, hợp kim nhôm .Mỗi loại vật liệu có một ưu điểm và nhược điểm riêng:
+ Gang: Có sức bền cơ học và chịu nhiệt tốt, tính ổn định và độ bền cao trong
điều kiện làm việc khắc nghiệt. Nhưng nhược điểm: Hệ số dãn nhiệt thấp, có thể gây
nhiệt động vào xi-lanh. Khó tiếp xúc với dầu nhớt, có thể gây ra sự mòn và hao mòn.
+ Thép: Có sức bền cơ học cao và độ cứng tốt, khả năng chịu nhiệt và nắng cao, ít
biến dạng ở nhiệt độ cao. Nhưng hệ số dãn nhiệt thấp, có thể gây nhiệt động vào xi-
lanh.Trọng lượng cao, làm giảm hiệu suất và tăng tiêu hao nhiên liệu.
+ Hợp kim nhôm:Nhẹ và dẻo dai, giảm trọng lượng và tiêu hao nhiên liệu.Hệ số
dãn nhiệt cao, giúp giảm nguy cơ nhiệt động vào xi-lanh. Nhưng, khả năng chịu lực và
chịu mài mòn thấp hơn so với gang và thép,yêu cầu kỹ thuật sản xuất cao, có thể tăng
chi phí sản xuất.
1.2) Cấu tạo
 Rãnh séc măng khí
Đầu piston
Rãnh séc măng dầu

Thân piston

Bệ chốt piston
Thân piston

Váy piston

Đỉnh piston

Hình 2 : Piston

A) Đỉnh piston
- Trong động cơ đốt trong, các loại hình đầu piston có vai trò quan trọng, cùng
với xy-lanh, nắp xy-lanh tạo thành buồng cháy. Về mặt kết cấu có các loại đỉnh piston
sau:
+ Đỉnh bằng (Hình 3a): Điểm cháy nhỏ, cấu trúc đơn giản. Thích hợp cho động
cơ Diesel tự đánh lửa và động cơ xăng có cụm van treo, buồng cháy phía trên cầu.
+ Đỉnh lồi (Hình 3b) : Có sức bền lớn, điểm cháy nhỏ, thường được sử dụng
trong động cơ xăng 4 kỳ và 2 kỳ có cụm van treo, buồng cháy phía trên cầu
+ Đỉnh lõm (Hình 2): Sức bền kém, diện tích chịu lực lớn so với đỉnh bằng.
Thường được sử dụng cho động cơ Diesel và xăng dùng phun xăng điện tử
+ Đỉnh chứa buồng cháy (Hình 3c): Đầu chứa buồng cháy là một loại đỉnh piston
thường được sử dụng trong động cơ Diesel, nơi buồng cháy được tạo ra trên đỉnh của
piston để tạo điều kiện tốt nhất cho quá trình đốt cháy. Điều này đòi hỏi các yếu tố sau:
Thứ nhất, phải phù hợp với hình dạng của buồng cháy và hướng của dòng nhiên liệu,
điều này đảm bảo tạo ra hỗn hợp nhiên liệu và không khí tốt nhất để cháy. Thứ 2, Tận
dụng xoaý lóc và vị trí của không khí trong buồng cháy. Điều này giúp tạo ra điều kiện
tốt nhất cho quá trình đốt cháy, tăng hiệu suất và giảm khói động cơ
 3.a 3.b 3.c

Hình 3: Các dạng piston

B) Đầu piston
- Bao gồm đỉnh piston, vùng đai lấp các xéc măng dầu và xéc măng khí làm
nhiệm vụ bao kín. Trong quá trình động cơ làm việc, đầu piston truyền phần lớn nhiệt
lượng (khoảng 70 đến 80%) do khí cháy truyền qua phần đai xéc măng – xéc măng –
xylanh rồi đến môi chất làm mát để làm mát động cơ. Khi thiết kế đầu piston phải đảm
bảo 1 vấn đề:

c)

HìnhHình
4a, b :4cPiston
:Cácdùng
loạirãnh
gầnchắn
chịu lực là hình 4c :Các loại gần chịu lực làm tăng sức bền
nhiệt và vị trí xéc măng khí thứ nhất

+ Vấn đề bao kín: Biện pháp bao kín duy nhất là dùng xéc măng và số xéc măng càng
nhiều thì bao kín càng tốt Nhưng xéc măng càng nhiều thì rãnh xéc măng cũng phải
nhiều, điều này làm cho đầu piston càng dài và nặng hơn nữa còn làm tăng ma sát. Vì
vậy khi chọn xéc măng cần chú ý đầy đủ các mặt. Thông thường nếu áp suất khí thể
càng cao, tốc độ động cơ càng thấp, đường kính xylanh càng lớn thì phải chọn số xéc
măng càng nhiều. Thông thường
Động cơ xăng dùng từ 3 đến 4 xéc măng khí, 1 đến 2 xéc măng dầu.
Động cơ Diesel cao tốc đùng từ 3 đến 6 xéc măng khí, 1 đến 3 xéc măng dầu.
Động cơ Diesel tốc độ tấp đứng từ 5 đến 7 xéc măng khí, 1 đến 4 xéc măng dầu
+ Vấn đề tản nhiệt: Thiết kế đỉnh piston mỏng nhưng có gân tản nhiệt ở phía dưới
đỉnh piston để tăng diện tích tiếp xúc. Dùng rãnh chấn nhiệt hoặc bố trí xéc măng khí
thứ nhất càng gần khu vực nước làm mát càng tốt. Dùng hợp kim nhôm có hệ số dẫn
nhiệt lớn để giảm nhiệt độ của piston hoặc bố trí các đường dầu bôi trơn từ phía dưới
đỉnh để làm mát đỉnh piston.
+ Vấn đề sức bền: Đối với piston làm bằng hợp kim nhẹ, để đảm bảo độ cứng
vững và sức bền của đỉnh và đầu piston, ngoài việc làm gân chịu lực phía dưới đỉnh
người ta còn thường làm các gân dọc nối với bệ chốt piston. Làm như vậy vừa tăng độ
cứng vững cho phần đầu piston lại vừa tăng độ cứng vững cho bệ chốt
 C) Thân piston
- Là phần phía dưới rãnh xéc măng dầu cuối cùng, tác dụng của phần thân là dẫn
hướng cho piston chuyển động trong xylanh và chịu lực ngang N. Để dẫn hướng tốt, ít
va đập thì khe hở giữa phần thân piston và xylanh cần phải bé. Khi thiết kế phần thân
phải chu ý các vấn đề sau:
+ Chiều dài thân piston phụ thuộc vào kiểu loại động cơ. Các động cơ Diesel có
lực ngang lớn nên phần thân thương làm dài hơn so với phần thân piston của động cơ
xăng. Tuy nhiên thân piston quá dài cũng không có lợi vì có giảm được áp suất do lực
ngang N gây nên để tạo màng bôi trơn nhưng piston quá nặng gây tổn thất do ma sát
cũng lớn. Ngược lại nếu ta chọn nhỏ quá thì áp suất nén trên xylanh lớn và tác dụng
dẫn hướng kém
+ Lỗ bệ chốt piston Trong quá trình làm việc piston chịu lực ngang N. Nếu chốt
piston đặt chính giữa chiều dài của thân piston thì ở trạng thái tĩnh áp suất phân bố đều
nhưng khi piston chuyển động, do lực ma sát tác dụng làm piston có xu hướng xoay
quanh chốt nên áp suất của piston nén trên xylanh sẽ phân bố không đều nữa. Vì vậy
người ta thường đặt chốt piston ở vị trí cao hơn trọng tâm của phần thân để áp suất do
lực ngang N gây nên phân bố đều hơn.

Hình 5 : Vị trí lỗ bệ chôt

+ Dạng của phần thân piston thường không phải hình trụ, mà tiết diện ngang
thường có dạng ovan hoặc vát ở phía hai đầu bệ chốt piston. Sở dĩ phải làm như vậy là
để khi piston bị biến dạng do lực khí thể Pz, lực ngang N và nhiệt tác dụng thì piston
không bị bó kẹt trong xylanh.

Hình 6: Trạng
thái biến dạng
của piston

a b c
Hình 6a: Khi chịu nhiệt độ T
Hình 6b: Khi chịu áp lực khi thể Pz
Hình 6c : Khi chịu lực ngang N

D) Chân piston
 - Là một phần quan trọng của cấu trúc piston, được thiết kế để giữ cho piston ổn
định và di chuyển một cách chính xác trong xi-lanh
E) Chốt piston
- Chốt piston dùng để kết nối piston với đầu nhỏ thanh truyền, nó truyền chuyển
động từ piston đến thanh truyền làm quay trục khuỷu và ngược lại.
- Trong quá trình làm việc, chốt piston chịu lực khí thể và lực quán tính rất lớn.
Các lực này thay đổi có tính chất chu kỳ và gây va đập mạnh. Ngoài ra chốt piston còn
chịu nhiệt độ cao (>100°C) trong điều kiện bôi trơn kém, điều này làm cho chốt piston
dễ bị mòn. Vì thế vật liệu chế tạo chốt piston phải có đủ độ bền và độ cứng vững.
Trong quá trình chế tạo, chốt piston phải nhiệt luyện theo công nghệ đặc biệt, đảm bảo
bề mặt làm việc có độ cứng vững cao, chống mòn tốt và bên trong phải dẻo để chống
mỏi tốt. Khi lắp ghép chốt với đầu nhỏ thanh truyền, khe hở phải nhỏ để chịu được lực
va đập lớn (1 số các vật liệu rèn nên piston như thể thép cacbon hay thép hợp kim có
thành phần cacbon thấp như thép 20, 20X, 15XA,...)

Hình 7:Chốt piston

- Có 3 cách lắp chốt piston :

+ Cố định chốt trên đầu nhỏ thanh truyền: Chốt piston được lắp tụ do trên bệ
chốt piston. Làm giảm chiều dài đầu nhỏ thanh truyền mà không cần bôi trơn cho đầu
nhỏ. Tăng chiều dài chốt nên làm giảm độ võng của chốt. Nhưng vùng chịu lực không
đều nên chốt bị mòn không đều.

Hình 8:Lắp cố định chốt trên đầu nhỏ thanh truyền

+ Cố định chốt piston trên bệ chốt: Chốt được lắp tụ do trên thanh truyền. Do
không cần bôi trơn nên có thể giảm chiều dài của bệ làm tăng chiều rộng đầu nhỏ
thanh truyền, giảm áp suất tiếp xúc của mối ghép.Nhưng tình trạng chịu lọc và mài
mòn của chốt không đều, khối lượng tăng lên
 Hình 9:Lắp cố định chốt trên bệ chốt

+ Lắp tụ do ở cả 2 mối ghép: Tại hai mối ghép đều không có kết cấu hãm. Khi lắp
ráp, mối ghép giữa chốt và bạc đầu nhỏ thanh truyền là mối ghép lỏng, còn mối ghép
với bệ chốt là mối ghép trung gian. Trong quá trình làm việc chốt có thể xoay tự do
quanh đường tâm và di chuyển dọc trục nên mòn đều và mặt chịu lực thay đổi nên ít bị
mỏi

Hình 10:Lắp cố định chốt trên bệ chốt

F) Xéc măng
- Xéc-măng bao gồm hai loại: xéc măng khí và xéc măng dầu. Xéc-măng khí làm
nhiệm vụ bao kín tránh lọt khí còn xéc măng dầu ngăn dầu bôi trơn từ hộp trục khuỷu
sục lên buồng cháy.

Hình 11:Xéc măng

- Cũng như piston, xéc măng chịu tải trọng cơ học lớn, nhất là xéc măng đầu tiên.
Áp lực của khí cháy rất lớn ngoài ra xéc măng còn chịu lực quán tính lớn, có chu kỳ và
va đập. Đồng thời, phải kể đến nhiệt độ cao, ma sát lớn, ăn mòn hoá học và ứng suất
uốn ban đầu khi lắp ráp xéc măng vào rãnh ở piston. Vì thế vật liệu chế tạo xéc măng
rất quan trọng nên phải bảo đảm độ đàn hồi ở nhiệt độ cao và chịu mòn tốt. Hầu hết
xéc măng được chế tạo bằng gang xám pha hợp kim. Vì xéc măng đầu tiên chịu điều
kiện làm việc khắc nghiệt nhất nên ở một số động cơ xéc măng khí đầu tiên, được mạ
crôm xốp có chiều dày 0,03 đến 0,06mm có thể tăng tuổi thọ của xéc măng này lên 3
đến 3,5 lần
*Xéc măng khí: xéc măng có cấu tạo đơn giản là một vòng thép hở miệng.
Đường kính D của xécmăng là đường kính ngoài của xécmăng khi lắp vào trong
xylanh
 1-Mặt đáy
2- Mắt lưng
3-Mặt bụng
4-phần
miệng
f0- khe hở
miệng

Hình 12.a:Kết cấu của xéc măng khí Hình 12.b: Các dạng xéc măng khí

-Trong động cơ, khí cháy có thể lọt xuống các-te theo 3 đường:
+ Qua khe hở giữa mặt xylanh và mặt lưng xéc măng.
+ Qua khe hở giữa xécmăng và rãnh xéc măng.
+ Qua khe hở phần miệng xéc măng
-Để tránh lọt khí phải dùng nhiều xéc măng, số lượng xéc măng khí phụ thuộc
vào loại động cơ, tốc độ và áp suất trong xylanh động cơ, động cơ Diesel cần nhiều
xéc măng hơn động cơ xăng. Khi lắp các xéc măng khí, cần xoay miệng của các xéc
măng lệch nhau 180°.
-Kết cấu của xéc măng khí thường chỉ khác nhau ở tiết diện ngang, có rất nhiều
kiểu tiết diện ngang khác nhau (hình 12.b)
*Xéc măng dầu: Nếu chỉ có xéc măng khí thì có hiện tượng “bơm” dầu lên
buồng cháy qua khe hở mặt đầu xéc măng trong rãnh xéc măng khi piston đổi chiểu
chuyển động. Dầu sẽ bị cháy, kết muội và tiêu hao nhiều dầu bôi trơn. Xéc-măng dầu
làm nhiệm vụ ngăn dầu và ngoài ra dàn đều dầu trên mặt xy-lanh
-Để làm nhiệm vụ trên, xecmăng dầu có cấu nhiều loại khác nhau. Có loại tiết
diện hình thang, hình lưỡi dao, loại có xẻ rãnh thoát dầu. Trong rãnh xéc măng dầu có
khoan hoặc phay rãnh thoát dầu và rãnh xécmăng trên piston cũng có các rãnh thoát
dầu (hình 13).

Hình 13.: Các dạng xéc măng dầu

2) Nhóm thanh truyền
2.1 ) Khái niệm chức năng và yêu cầu
- Nhóm thanh truyền gồm có: thanh truyền, bulông thanh truyền và bạc lót thanh
truyền
- Thanh truyền là chi tiết máy kết nối piston với trục khuỷu qua chốt piston.
Trong quá trình làm việc nhóm thanh truyền nhận lực tác dụng trên piston truyền cho
trục khuỷu làm quay trục khuỷu
- Khi động cơ làm việc thanh truyền chịu các lực sau đây:
+ Lực khí thể của quá trình nén và cháy – giãn nở trong xylanh.
+ Lực quán tính của các chi tiết chuyển động tịnh tiến.
+ Lực quán tính của bản thân thanh truyền.
- Khi làm việc lực quán tính và lực khí thể thay đổi theo chu kỳ bởi vậy tải trọng
tác dụng vào thanh truyền cũng thay đổi và có tính chất va đập mạnh. Thân thanh
truyền chịu nén và chịu uốn dưới tác dụng của lực khí thể và lực quán tính. Do phải
truyền lực rất lớn nên vật liệu chế tạo thanh truyền thường là thép cacbon hoặc thép
hợp kim
2.2 ) Cấu tạo

Chốt piston
Đầu nhỏ

Thân thanh

Đầu to thanh truyền

Bạc lót đầu to thanh truyền

Bu lông dự ứng lực

Hình 14.: Kết cấu thanh truyền

 A) Đầu nhỏ
- Kết cấu đầu nhỏ thanh truyền phụ thuộc vào kích thước chốt piston và phương
pháp lắp ghép chốt piston với đầu nhỏ thanh truyền
- Khi lắp chốt piston tự do,do có sự chuyển động tương đối giữa chốt piston và
đầu nhỏ thanh truyền nên phải chú ý bôi trơn mặt ma sát. Thông thường dầu bôi trơn
được đưa lên mặt chốt piston và bạc lót đầu nhỏ bằng đường dẫn dầu khoản dọc theo
thân thanh truyền
- Khi chốt piston lắp tự do, đầu nhỏ phải có bạc lót bằng đồng hoặc bằng thép có
tráng lớp hợp kim chống mòn. Chiều dày của bạc vào khoảng (0,080 0,085).dc (dc
đường kính chốt piston).

Hình 15: Kết cấu dạng đâu nhỏ khi chốt piston lắp tự do

B) Thân thanh truyền

- Chiều dài của thân thanh truyền được tính từ tâm đầu nhỏ đến đầu to thanh
truyền. Thân thanh truyền chịu lực phức tạp: lực quán tính, kéo, nén, uốn,... để phù
hợp với tình hình chịu lực, thanh truyền có cấu tạo một đầu to và một đầu nhỏ

Hình 16: Các dạng tiết diện thân thanh truyền

C) Đầu to thanh truyền

 - Đầu to của thanh truyền bao gồm 2 nửa ôm lấy chốt khuỷu. Để chống mòn và
thuận tiện trong bảo dưỡng, sửa chữa người ta dùng hai nửa bạc lót lắp vào hai nửa
đầu to thanh truyền. Mặt làm việc của bạc lót được tráng lớp hợp kim chống mòn

Bạc lót đầu to thanh truyền

Đầu to thanh truyền

Hình 16: 2 nửa đầu to thanh truyền

- Để đảm bảo tính năng làm việc tốt, đầu to thanh truyền cần bảo đảm các yêu
cầu sau:
+ Bảo đảm cứng vững để bạc lót không bị biến dạng.
+ Phải nhỏ gọn để giảm lực quán tính.
+ Giữa đầu to và thân có góc lượn để tránh gây ứng suất tập trung.
D) Bu lông thanh truyền
- Bu-lông thanh truyền là chi tiết ghép nối hai nửa đầu to thanh truyền. Nó có thể
ở dạng bu-lông hay vít cấy (gu-giông). Tuy có kết cấu đơn giản nhưng rất quan trọng
nhưng phải được quan tâm khi thiết kế và chế tạo. Nếu bu-lông thanh truyền do
nguyên nhân nào đó bị gãy, đứt sẽ gây nguy hiểm trong quá trình hoạt động của động
cơ

Bu lông thanh truyền

Đai ốc

Hình 17: thanh truyền và piston

- Trong quá trình làm việc bulông thanh truyền chịu các lực sau:
+ Lực siết ban đầu khi lắp ghép.
+ Lực tác dụng trong quá trình làm việc của động cơ gồm lực quán tính của khối
lượng chuyển động tịnh tiến và lực quán tính của khối lượng chuyển động quay.
 → Do tầm quan trọng của bulông thanh truyền như vậy nên cần chú ý lựa chọn
vật liệu, kết cấu và biện pháp gia công để đảm bảo bulông thanh truyền chịu được sức
bền mỏi lớn nhất. Vật liệu dùng để chế tạo bulông thanh truyền thường là thép hợp
kim.
E) Bạc lót thanh truyền

Bạc lót
thanh truyền

1- Lớp phủ chì- thiếc- đồng để

cải thiện khả năng chống
1 mòn
2- Lớp nickel
2
3- Lớp phủ chì- thiết- đồng
3 có độ chống mòn cao
4- Lớp lưng thép
4

Hình 18 : Bạc lót và các thành phần của nó

-Do đầu to thanh truyền được làm thành hai nửa nên bạc lót đầu to thanh truyền cũng
được cất thành hai nửa. Bạc lót thanh truyền gồm có gộp bạc bằng thép ở 2 phía ngoài và lớp
hợp kim chịu mòn được tráng trên mặt trong của bạc.
- Hai nửa bạc lót được lắp căng vào 2 nửa đầu to thanh truyền. Để có độ căng khi lắp
ghép thì đường kính ngoài của bạc lót lớn hơn đường kính đầu to khoảng 0.03 đến 0.04 mm.
-Khe hở giữa bạc lót với má khuỷu không được lớn hơn 0.15 đến 0.25 mm Khe hở này
lớn thì dầu bôi trơn sẽ văng ra ngoài, không bảo đảm màng dầu bôi trơn ở trục.
3) Nhóm trục khuỷu - bánh đà
3.1 ) Khái niệm chức năng và yêu cầu
- Trục khuỷu là một trong những chi tiết máy quan trọng nhất, cường độ làm việc
lớn nhất và giá thành cao nhất của động cơ đốt trong.
- Khối lượng của trục khuỷu thường chiếm từ 7 – 15 phần khối lượng của động
cơ. Giá thành của trục khuỷu thường chiếm khoảng 25 – 30% giá thành toàn bộ động
cơ.
- Khi động cơ làm làm việc, trục khuỷu có nhiệm vụ tiếp nhận lực của piston do
thanh truyền chuyển tới và biến đổi lực ấy thành moment xoắn, truyền đến các cơ cấu
truyền động
 - Trong quá trình làm việc trục khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể, lực quán tính
của khối lượng chuyển động thẳng (P), khối lượng chuyển động quay (Pk). Các lực
trên thay đổi theo chu kỳ và gây ra ứng suất uốn, xoắn lên trục khuỷu làm cho các cổ
trục khuỷu bị mài mòn. Ngoài ra những lực này gây ra hiện tượng rung lắc, dao động
và dao động ngang của trục treo trên các ổ đỡ.
- Trục khuỷu của động cơ tốc độ thấp như động cơ tàu thủy và tĩnh tại thường
được chế tạo bằng thép cacbon trung bình như thép C35, C40, C45. Còn trục khuỷu
của động cơ cao tốc thường dùng thép hợp kim crôm, niken. Động cơ cường hóa như ở
xe đua, xe du lịch, trục khuỷu được chế tạo bằng thép hợp kim có các thành phần
măng gan, vôn phram.
3.2) Cấu tạo
A) Trục khuỷu
- Hình dạng kết cấu trục khuỷu phụ thuộc vào số xylanh, cách bố trí xylanh, số kỳ
của động cơ và thứ tự làm việc của các xylanh. Dựa vào kết cấu, trục khuỷu có hai
loại: trục khuỷu nguyên và trục khuỷu ghép
*Trục khuỷu ghép: Loại trục khuỷu ghép thường chế tạo riêng từng bộ phận: cổ
trục, chốt khuỷu, má khuỷu,… ghép lại với nhau hoặc làm cổ trục riêng rồi ghép với
khuỷu. Trục khuỷu trong một vài động cơ lớn, đôi khi được chế tạo thành từng đoạn
(mỗi đoạn gồm vài trục khuỷu) rồi lắp nối lại vớ nhau bằng mặt bích.

Hình 19 :trục khuỷu ghép

*Trục khuỷu nguyên: Trục khuỷu nguyên là loại trục khuỷu có các bộ phận cổ
trục, má khuỷu, chốt khuỷu,... làm liền với nhau thành một khối. Loại này thường
dùng trong các loại động cơ cỡ nhỏ và trung bình

Hình 20 :trục khuỷu nguyên

-Trục khuỷu bao gồm các phần: Đầu trục khuỷu, cổ trục khuỷu, chốt khuỷu, má
khuỷu, đối trọng và đuôi trục khuỷu
 Má khuỷu
Lỗ dầu bôi trơn

Đầu trục khuỷu

Cổ trục khuỷu Chốt khuỷu Đối trọng Đuôi trục khuỷu

Hình 21:Kết cấu trục khuỷu

*Đầu trục khuỷu

- Đầu trục lắp vấu để quay trục khi cần thiết hoặc để khởi động bằng tay quay
(maniven). Trên đầu tục khuỷu thường có then để lắp puli dẫn động quạt gió, bơm
nước cho hệ thống làm mát, đĩa giảm dao động xoắn (nếu có) và lắp bánh răng trục
khuỷu. Bộ truyền bánh răng từ trục khuỷu để dẫn động trục cam phối khí và bơm cao
áp (của động cơ Diesel) hoặc bộ chia điện đánh lửa (của động cơ xăng) Và bơm dầu
của hệ thống bôi trơn.
- Ngoài ra đầu trục khuỷu loại này còn có kết cấu hạn chế di chuyển dọc trục. Các
bề mặt đầu của cổ trục đầu tiên khi di chuyển dọc trục sẽ tỳ vào các tấm chăn có tráng
hợp kim chịu mòn.
*Cổ trục khuỷu
- Cổ trục khuỷu được gia công và xử lý bề mặt đạt độ cứng và độ bóng cao. Phần
lớn các động cơ có có trục cùng một đường kính. Đặc biệt có động cơ, thường là động
cơ cỡ lớn, với đường kính cổ trục lớn dần từ đầu đến đuôi trục khuỷu để có sức bền
đều. Tuy nhiên, nó sẽ rất phức tạp vì có nhiều bạc lót hoặc ổ đỡ có đường kính khác
nhau (Hình 4.23). Cổ khuỷu thường rỗng để làm rãnh dẫn đầu bôi trơn đến các cổ và
chốt khác của trục khuỷu.
- Kích thước của cổ trục khuỷu của động thường nằm trong phạm vi sau:
+ Động cơ cơ xăng thường nằm trong phạm vi dct = (0,65 +0,80)D
+ Động cơ Diesel thường nằm trong phạm vi dct= (0,7 +0,85)D
Trong đó:
D – đường kính xylanh.
dct– đường kính ngoài của cổ trục
*Chốt khủyu
 - Chốt khuỷu cũng phải được gia công và xử lý bề mặt để đạt độ cứng và độ bóng
cao. Đường kính chốt thường nhỏ hơn đường kính cổ, nhưng cũng có những trường
hợp động cơ cao tốc – do lực quán tính lớn – đường kính chốt khuỷu có thể bằng
đường kính cổ khuỷu. Trong trường hợp đầu to thanh truyền làm liền khối lắp ổ bi kim
ở một số động cơ hai kỳ, do phải lắp lồng thanh truyền từ đầu trục khuỷu nên dường
kính chốt phải lớn hơn đường kính cổ. Cùng như cổ khuỷu, chốt khuỷu có thể làm
rồng để giảm trọng lượng và chứa dầu bôi trơn. Để dẫn dầu bôi trơn lên bề mặt chốt
khuỷu có các phương pháp kết cấu.
*Má khuỷu
- Má khuỷu đơn giản và dễ gia công nhất là có dạng chữ nhật và dạng tròn. Đối
với động cơ có cổ khuỷu lắp ổ bi, má khuỷu tròn đồng thời đóng vai trò cổ khuỷu. Để
giảm trọng lượng, người ta thiết kế má khuỷu chữ nhật được vát góc, má khuỷu ô van
có sức bến đều hơn.
- Để trục khuỷu có độ cứng vững và sức bền cao, trục khuỷu thường được thiết kế
có độ trùng điệp. Đô trùng điệp ký hiệu là ε có thể xác định theo công thức sau :
d ch −d c
ε= −R
2
-Độ trùng điệp càng lớn, độ cứng vững và độ bền của má khuỷu, hay nói chính
xác hơn, của toàn bộ trục khuỷu càng cao. Muốn tăng độ trùng điệp, theo công thức
trên, hoặc tăng đường kính các cổ trục, cổ chốt dc, dch – áp suất tiếp xúc và mài mòn ở
các cổ này sẽ giảm - hoặc giảm bán kính quay R của trục khuỷu – tức là giảm hành
trình S hay vận tốc trung bình của piston v tbđồng thời cũng có nghĩa là giảm mài mòn
cặp piston – xy-lanh. Điều đó có thể giải thích dễ dàng nhờ các quan hệ sau :
S
S=2 R và v tb = n
30
*Đối trọng
- Đối trọng lắp trên trục khuỷu có các tác dụng để cân bằng các lực và các mômen
quán tính không cân bằng của động cơ. Ngoài ra đối trọng còn có tác dụng giảm tải
cho các cổ trục, làm cho cổ trục không chịu ứng suất uốn do mômen của lực quán tính
tạo rа.
- Đối trọng được tính toán và bố trí trên trục khuỷu động cơ sao cho vừa bảo đảm
cân bằng tốt vừa gọn, không ảnh hưởng đến kích thước của hộp trục khuỷu.
- Đối trọng lắp với má khuỷu theo 3 cách:
+Làm liền với má khuỷu: thường dùng cho động cơ ôtô, động cơ xăng có cộng
suất nhỏ
+ Đối trọng làm riêng sau đó hàn đối trọng vào má khuỷu: cách này dễ gây biến
dạng trục khuỷu nên ít dùng.
+ Đối trọng được làm riêng rồi lắp lên má khuỷu bằng bulông: cách này thường
dùng nhất
*Đuôi trục khuỷu
 - Đuôi trục khuỷu của động cơ thường lắp với các chi tiết để dẫn động công suất
động cơ ra ngoài (bánh đà, khớp nối,...). Đa số các động cơ, đuôi trục khuỷu thường có
mặt bích hoặc mặt côn để lắp bánh đà. Trên các động cơ tàu thủy, đuôi trục khuỷu
thường làm thành hình côn có độ côn nhỏ, trên mặt côn có rãnh then để dịnh vị và lắp
bánh đà
- Trục khuỷu và trục thu công suất thường đồng tâm với nhau và được lắp với
nhau bằng khớp nối mềm. Khi trục thu công suất lắp song song với trục khuỷu, phải
dùng đai truyền và bánh đai lắp trên đuôi trục khuỷu để dẫn động.
- Ngoài các phần kết cấu trên, phần đuôi trục khuỷu còn có các bộ phận đặt biệt
như: bánh răng dẫn động cơ cấu phụ, vành chắn dầu, ren hồi dầu và ổ chắn dùng để
khống chế dịch chuyển theo chiều trục của trục khuỷu.
B) Bánh đà
- Cũng như ở các máy móc khác, bánh đà của động cơ đốt trong có vai trò giữ
cho độ không đồng đều của dộng cơ nằm trong giới hạn cho phép. Ngoài ra, bánh đà
còn là nơi lắp các chi tiết của cơ cấu khởi động như vành răng khởi động và là nơi
đánh dấu tương ứng với điểm chết và khắc vạch chia độ góc quay trục khuỷu.
- Bánh đà động cơ tốc độ thấp thường được chế tạo từ gang xám, còn của động cơ
tốc độ cao thường dùng thép ít cacbon
- Đường kính ngoài bánh đà của động cơ ô tô thường không vượt quá 300 ÷
450mm; đường kính ngoài bánh đà của động cơ máy kéo thường không vượt quá 350
÷ 650mm. Nếu muốn tăng mômen bánh đà, có thể tăng chiều dày hoặc tiết diện của
vành đai bánh đà. Dựa theo kết cấu, bánh đà được chia ra thành ba loại:
+ Bánh đà dạng đĩa
+ Bánh đà dạng vành
+ Bánh đà dạng chậu
*Ổ đỡ trên trục khuỷu
- Ổ đỡ trục khuỷu chịu những lực sinh ra từ sự vận hành trục khuỷu và cho phép
trục khuỷu quay với ít ma sát và hao mòn.
- Ổ đỡ trục khuỷu thường được thiết kế như vòng bạc trượt được chia đôi. Chúng
gồm có một vỏ tựa thép dày khoảng 1,5 mm đến 2,5 mm và một hay nhiều lớp chức
năng. Chúng có một lỗ khoan dầu và có thể có một rãnh vòng chạy xung quanh. Để
việc lắp ráp vỏ bạc bằng tay được dễ dàng, chúng thường có một vầu định vị
 Hình 22:Ổ đỡ trục khuỷu

III) Các vấn đề lưu ý khi học xong môn thí nghiệm
1) Vị trí tâm của piston và của cốt máy
- Khi áp lực trong kỳ nén hoặc kỳ nổ tác động lên píttông, một phần của lực này
tác động lên phần váy píttông, làm cho nó tỳ lên thành xy-lanh. Lực này được gọi là
lực ép ngang.
- Lực ép ngang có hai loại: Lực ngang chính và lực ngang phụ.
- Lực ngang chính xuất hiện trong kỳ nổ, còn lực ép ngang phụ xuất hiện trong kỳ
nén.

Hình 23:Sơ đồ lực tác dụng lên piston

→ Tiếng gõ píttông động cơ đốt trong là tiếng động phát ra khi pittông đập vào
thành xy-lanh. Tiếng gõ này cũng được gọi là “gõ cạnh”.
→ Để giảm thiểu tình trạng này, các kĩ sư đã nghĩ ra cơ cấu lệch tâm xylanh, xy
lanh được dời qua 1 bên lệch so với đường tâm trục khuỷu( thường là bên phải ). Điều
đó giúp piston khi nhận lực cực đại tác dụng từ trên xuống thì lúc này thanh truyền
đang ở vị trí thẳng đứng nên không sinh ra lực ngang. Toàn bộ lực tác dụng lên piston
sẽ được truyền xuống thanh truyền tạo ra mô men quay động cơ và tránh gây ra va đập
giữa piston và xy lanh
 Hình 24: Sơ đồ cơ cấu lệch tâm so sánh với chính tâm

2) So sánh động cơ xăng (gasoline) và động cơ dầu ( Diesel)

* Động cơ xăng
- Động cơ xăng sử dụng nhiên liệu là xăng, sinh công nhờ quá trình đốt cháy hỗn
hợp nhiên liệu và khí trong xi lanh nhờ tia lửa điện ở bugi.
- Động cơ xăng cháy cưỡng bức
- Không khí và nhiên liệu được trộn lẫn trong bộ chế hòa khí
- Nhiên liệu được đốt cháy bằng tia lửa điện
- Tỷ lệ nén tương đối thấp
- Chi phí ban đầu và chi phí bảo trì tương đối thấp
- Tiêu hao nhiên liệu cao.
- Khí thải không có mùi khó chịu, ít gây ô nhiễm môi trường
* Động cơ dầu
- Sử dụng nhiên liệu là dầu diesel và không sử dụng bugi đánh lửa, động cơ sinh
công nhờ quá trình nén khí và hỗn hợp nhiên liệu cháy trong xi lanh
- Các động cơ này hoạt động theo chu trình Diesel
- Nhiên liệu được trộn với không khí bên trong xi lanh
- Đánh lửa đạt được với sự trợ giúp của khí nén nóng.
- Tỷ lệ nén cao
- Mức tiêu thụ nhiên liệu tương đối thấp
- Chi phí ban đầu và bảo trì cao
- Hoạt động mạnh mẽ, bền bỉ ở nhiều địa hình do động cơ sản sinh momen xoắn
cực đại cao
 Hình 25: BẢNG SO SÁNH 4 KỲ HÚT- NÉN- NỔ- XẢ CỦA ĐỘNG CƠ XĂNG VÀ DẦU

*Chú ý:
- Nếu để dầu vào động cơ xăng thì xe có thể sẽ chết máy vì dầu dễ bay hơi hơn
xăng, dầu đậm đặc hơn xăng và thường bị đốt cháy bởi áp suất chứ không phải là tia
lửa như xăng. Và vì đậm đặc hơn, nên chỉ cần một tí nhiên liệu dầu rót vào động cơ
chạy xăng ngay lập tức làm tắc nghẽn các ống dẫn, gây chết cứng hệ thống kim phun,
hệ thống lọc xăng, và nhanh chóng làm đứng máy
- Còn nếu ngược lại chúng ta đổ xăng vào động cơ dầu thì sẽ nghiêm trọng hơn
Động cơ diesel hoạt động bằng cách nén không khí trong xi lanh đến nhiệt độ cao, sau
đó phun nhiên liệu diesel vào buồng đốt để kích nổ. Nhiên liệu diesel có điểm bốc
cháy cao hơn xăng, do đó nó cần được nén ở nhiệt độ cao hơn để bắt lửa. Khi đổ nhầm
xăng vào máy dầu diesel, xăng sẽ được bơm vào buồng đốt và bị đốt cháy sớm hơn dự
kiến gây ra thiệt hại cho buồng đốt