ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.

HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
…………o0o………….

KẾT CẤU ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

BÁO CÁO THÍ NGHIỆM

SVTH: Nguyễn Đức Quân MSSV: 2212796

LỚP: L03
 Báo cáo thí nghiệm
Tuần 4: Hệ thống phân bôi trơn và hệ thống xử lí khí thải
I. Hệ thống bôi trơn
1. Nhiệm vụ và chức năng
Hệ thống bôi trơn của động cơ đốt trong có nhiệm vụ đưa dầu từ các-te dầu đến các mặt
ma sát, đồng thời lọc sạch những tạp chất lẫn trong dầu nhờn khi dầu nhờn tẩy rửa các mặt ma
sát này và làm mát dầu nhờn để đảm bảo tính năng hoá lý của nó.
Hệ thống bôi trơn của các loại động cơ đốt trong đều dùng dầu nhờn để làm
giảm ma sát của ổ trục, đưa nhiệt lượng do ma sát sinh ra ra khỏi ổ trục. Ngoài ra, dầu
nhờn còn bảo vệ các bề mặt của các chi tiết trong động cơ không bị gỉ (oxyt hoá bề
mặt).
Các phương án bôi trơn thường dùng trong động cơ đốt trong:
+ Bôi trơn bằng phương pháp tung toé dầu.
+ Bôi trơn cưỡng bức.
+ Bôi trơn bằng cách pha dầu nhớt vào nhiên liệu.
2. Dầu bôi trơn
Dầu bôi trơn (dầu nhờn) dùng trong các hệ thống bôi trơn có rất nhiều loại. Lựa
chọn sử dụng loại dầu nhờn nào tuỳ thuộc vào mức độ phụ tải của ổ trục tính năng tốc
độ và mức độ cường hoá của động cơ. Nhưng nói chung, dầu nhờn trong động cơ đốt
trong có 4 công dụng cơ bản sau đây:
+ Bôi trơn bề mặt ma sát
+ Làm mát ổ trục
+ Tẩy rửa mặt ma sát
+ Bao kín khe hở
3. Cấu tạo chi tiết
3.1. Lọc dầu
Để đảm bảo ổ trục ít bị mài mòn do tạp chất, dầu nhờn dùng để bôi trơn phải rất
sạch. Để loại bỏ những tạp chất trên, nhất là các tạp chất cơ học, người ta phải lọc sạch
dầu nhờn bằng các thiết bị lọc dầu.
Thiết bị lọc dầu có thể lắp trực tiếp hoặc lắp theo mạch rẽ với đường dầu nhờn.
Khi lắp trực tiếp, 100% dầu đều phải qua lọc; vì vậu sức cản của loại bầu lọc này
không được lớn quá, độ chênh lệch áp suất trước và sau bầu lọc thường không vượt
quá 0,1MN/m2 (2kG/cm2). Loại bầu lọc này chỉ lọa được các cặn bẩn có kích thước
hạt lớn hơn 0,03mm; vì vậy thường được gọi là bầu lọc thô. Các loại bầu lọc tinh
thường lắp theo mạch rẽ vì sức cản bầu lọc rất lớn. Lượng dầu phân nhánh qua bầu lọc
tinh không được vượt quá 20% lượng dầu nhờn của toàn mạch. Các loại lọc tinh có thể
lọc sạch các tạp chất có đường kính hạt nhỏ đến 0,1m, các chất keo, nước lã và thậm
chí cả các axit lẫn trong dầu nhờn nữa. Dầu sau khi qua lọc tinh thường trở về cácte.
 * Bầu lọc cơ khí:
Chủ yếu dùng các phần tử lọc cơ khí, bao gồm:
+ Phao hút dầu:
+ Lưới lọc
* Bầu lọc thắm:
Bầu lọc thấm ngày nay được dùng hết sức rộng rãi. Nguyên lý làm việc của bầu
lọc thấm cụ thể như sau: dầu nhờn có áp suất cao chui qua (thấm qua) các khe hở nhỏ
(khe hở có thể nhỏ đến 0,1m) của phần tử lọc, do đó các tạp chất có đường kính hạt
lớn hơn kích thước khe hở đều bị gạt giữ lại không chui qua phàn tử lọc, vì vậy dầu
nhờn được lọc sạch.

Ưu điểm chung của tất cả các loại tấm lọc thấm là khả năng lọc rất tốt, lọc rất
sạch. Nhưng nhược điểm chung của chúng là kết cấu rất phức tạp và thời gian sử dụng
rất ngắn. Theo thí nghiệm thường không quá 50 giờ, chất bẩn đã bám đầy khe lọc
khiến cho khe lọc bị bí, van an toàn của lọc phải làm việc, khiến cho bầu lọc mất tác
dụng.
* Bầu lọc ly tâm:
 Trong những năm gần đây, bầu lọc ly tâm được dùng rộng rãi vì chúng có
những ưu điểm cơ bản sau đây:
+ Do không dùng lõi lọc (các phần tử lọc) nên khi bảo dưỡng định kỳ không
cần thay thế các phần tử lọc
+Khả năng lọc tốt hơn nhiều so với loại lọc thấm dùng lõi lọc.
+Tính năng lọc ít phụ thuộc vào mức độ cặn bẩn lắng đọng trong bầu lọc.
+Khả năng thông qua không phụ thuộc vào số lượng tạp chất lắng đọng trong
bầu lọc.

Tuỳ theo cách lắp bầu lọc ly tâm trong hệ thống bôi trơn, người ta phân nó
thành ba loại:
+ Bầu lọc ly tâm không hoàn toàn.
+ Bầu lọc ly tâm hoàn toàn.
+ Bầu lọc ly tâm lắp bù.
3.2 Bơm dầu
 Bơm dầu boi trơn thường là bơm bánh răng. Bơm bao gồm 2 bánh răng đặt trong
một vỏ kín, bánh răng chủ động được dẫn động hoặc trực tiếp từ trục khuỷu, hoặc từ
trục cam, còn bánh răng bị động quay tự do.

Bơm hoạt động như sau. Khi động cơ hoạt động, bánh răng chủ động quay và làm
bánh răng bị động quay theo. Với chiều quay như thể hiện trên hình vẽ thì ở khoang
bên trái các răng ra khỏi ăn khớp làm thể tích của khoang tăng lên, tạo nên độ chân
không và hút dầu vào. Sau đó, dầu được tải theo các khoảng không giữa các răng của
cả 2 bánh răng để đi về phía khoang bên phải. Tại đây, các răng vào ăn khớp làm thể
tích của khoang giảm xuống và dầu bị dồn ép đi ra ngoài với áp suất cao. Tuy nhiên,
áp suất trong hệ thống thường được giới hạn trong khoảng từ 0,3 đến 0,8 MPa nhờ một
van an toàn bố trí ngay trong bơm Để nước làm mát không bị sôi, bình nước phụ trên
các mẫu xe hiện đại thường được áp suất hóa. Nó được gắn vào bộ tản nhiệt và động
cơ bằng các ống dẫn và là một thành phần quan trọng của hệ thống.

Ngoài bơm bánh răng ăn khớp ngoài, trong hệ thống bôi trơn động cơ còn hay
gặp các loại bơm khác như bơm bánh răng ăn khớp trong, bơm bánh răng rô-to kép

3.3 Két làm mát dầu nhớt (Bộ sinh hàn)

Để đảm bảo nhiệt độ làm việc của dầu nhờn ổn định, giữ cho độ nhớt của dầu
không đổi, đảm bảo khả năng bôi trơn, người ta dùng két làm mát dầu nhờn để làm
mát (hạ nhiệt độ) dầu nhờn. Thông thường có thể làm mát theo hai cách: dùng nước
làm mát hoặc dùng không khí để làm mát. Nhiệt lượng dầu nhờn sẽ truyền cho các môi
chất làm mát theo nguyên lý trao đổi nhiệt.
 Két làm mát dầu có nhiệm vụ làm mát dầu bôi trơn. Như đà trình bày trong phần
trên, ngoài nhiệm vụ chính là bôi trơn, dầu còn có nhiệm vụ thu nhiệt ở các bề mặt làm
việc để làm mát chúng, do vậy dầu bị nóng lên trong quá trình làm việc. Đáy các te là
nơi chứa dầu và đồng thời cũng đóng vai trò trao đổi nhiệt. Nếu nhiệt độ môi trường
không cao (ở các nước xứ lạnh) thì đáy các te sẽ đảm nhận việc tản nhiệt ra môi trường
xung quanh và làm mát dầu. Nhưng khi động cơ phải hoạt động ở trong điều kiện nặng
nhọc, nhiệt độ môi trường cao (ví dụ như ở Việt Nam) thì đáy các te không đủ để thoát
nhiệt nữa, nhiệt độ dầu có thể lên cao quá mức cho phép do vậy phải có két làm mát
dầu. Một động cơ thường được thiết kế để có thể hoạt động ở nhiều điều kiện khác
nhau cho nên người ta thường bố trí két làm mát dầu cùng với một van khoá để ngắt
không cho dầu đi qua két mát khi động cơ phải làm việc trong điều kiện mùa đông ở
xứ lạnh.

3.4 Thông gió hộp trục khuỷa

Trong quá trình làm việc của động cơ khí cháy thường lọt từ buồng cháy xuống
hộp trục khuỷu. Điều đó làm cho dầu nhờn dễ bị ô nhiễm và phân hu ỷ do các tạp chất
cháy đem xuống. Ngoài ra, do có hiện tượng lọt khí, nhiệt độ bên trong hộp trục khuỷu
cũng tăng lên làm hại đến tính năng hoá lý của dầu nhờn. Để tránh những tác hại nói
trên, các động cơ ngày nay đều giải quyết tốt vấn đề thông gió hộp trục khuỷu. Các
loại động cơ đốt trong ngày nay thường dùng hai phương án thông gió hộp trục khuỷu
sau đây:

Thông gió hở: là kiểu thông gió tự nhiên, để khí trong hộp trục khuỷu t ự thoát
ra ngoài trời bằng ống thông gió như Hình. Khí trong hộp trục khuỷu lưu động được là
nhờ có piston chuyển động hoặc xe ô tô chuyển động tạo thành vùng áp suất thấp ở
miệng ống 2 do đó khí trong hộp trục khuỷu thoát ra ngoài.
 Thông gió kín: là kiểu thông gió cưỡng bức, lợi dụng động chân không trong
quá trình nạp để khí trong hộp trục khuỷu lưu động vào đường nạp của động cơ. Sơ đồ
thông gió hộp trục khuỷu kiểu thông gió kín giới thiệu trên hình. Ưu điểm của phương
án này là chống được lượng dầu nhờn bị ô nhiễm và hiệu quả thông gió rất cao. Nhưng
nhược điểm của nó là đưa hơi dầu và khí cháy lọt xuống hộp trục khuỷu đi vào đường
nạp nên cũng dễ làm cho xupap và xy-lanh bị đóng muội, khiến xy-lanh bị mòn nhiều.

4. Nguyên lí làm việc

4.1 Bôi trơn bằng phương pháp tung toé dầu:

Phương án bôi trơn này thường dùng trong các động cơ một xy-lanh, kiểu xy-
lanh nằm ngang có kết cấu rất đơn giản như động cơ T62, W1105 v.v… hoặc trong
một vài loại động cơ một xy-lanh kiểu đứng kết hợp bôi trơn vung té dầu với bôi trơn
bằng cách nhỏ dầu như động cơ Bécna, Slavia kiểu cũ v.v…
Nguyên lý làm việc cụ thể như sau: Dầu nhờn chứa trong cácte được thìa múc
dầu lắp trên đầu to thanh truyền múc hắt tung lên. Mỗi một vòng quay của trục khuỷu
thìa hắt dầu múc dầu một lần. Các hạt dầu vung té bên trong không gian của cácte sẽ
rơi tự do xuống các mặt ma sát của ổ trục. Để đảm bảo cho các ổ trục không bị thiếu
dầu, trên các vách ngăn bên trên ổ trục thường có các gân hứng dầu.

4.2 Bôi trơn cưỡng bức:

Hầu hết các động cơ đốt trong ngày nay đều dùng phương án bôi trơn cưỡng
bức. Dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn được bơm dầu (loại bánh răng) đẩy đến các bề
mặt ma sát dưới một áp suất nhất định. Do đó, hệ thống hoàn toàn có thể đảm bảo yêu
cầu bôi trơn, làm mát và tẩy rửa mặt ma sát của ổ trục.
Hệ thống bôi trơn cưỡng bức của động cơ đốt trong thường bao gồm các bộ
phận cơ bản sau đây: thùng chứa dầu hoặc cácte, bơm dầu nhờn, bầu lọc thô và lọc
tinh dầu nhờn, két làm mát dầu nhờn, các đường ống dẫn dầu, đồng hồ báo áp suất và
đồng hồ báo nhiệt độ dầu nhờn.
Tuỳ theo vị trí chứa dầu nhờn, hệ thống bôi trơn cưỡng bức phân thành hai loại:
hệ thống bôi trơn cácte ướt (dầu chứa trong cácte) và hệ thống bôi trơn cácte khô
(dầu chứa trong thùng dầu bên ngoài cácte). Căn cứ vào hình thức lọc và hệ thống bôi
trơn cưỡng bức lại phân thành hai loại: hệ thống bôi trơn dùng lọc thấm và hệ thống
bôi trơn dùng lọc ly tâm (toàn phần và không toàn phần).

4.2.1 Nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt:

Sơ dồ nguyên lý:
 Ở một số hệ thống bôi trơn còn có bố trí bộ sinh hành. Khi nhiệt độ của dầu lên
cao quá 800C  độ nhớt giảm sút  van điều khiển sẽ mở để dầu nhờn đi qua bộ làm
mát (bộ sinh hàn). Khi bầu lọc thô bị bí tắc, van an toàn được dầu nhờn đẩy mở ra, dầu
sẽ không qua lọc thô mà lên thẳng đường dầu chính. Van an toàn đảm bảo áp suất của
dầu bôi trơn của toàn hệ thống có trị số không đổi.
Ngoài ra, để bôi trơn bề mặt làm việc của xy-lanh, piston v.v… Ta lợi dụng dầu
vung ra khỏi ổ đầu to thanh truyền trong quá trình làm việc. Ở một vài loại động cơ,
trên đầu to thanh truyền khoan một lỗ nhỏ để phun dầu về phía trục cam, cải thiện điều
kiện bôi trơn cho trục cam và cho thành vách xy-lanh.

4.2.2 Nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô:

Sơ đồ nguyên lý:

Do dầu nhờn được chứa trong thùng dầu ngoài cácte nên động cơ có thể làm
việc ở độ nghiêng lớn mà không sợ thiếu dầu như loại cácte ướt (ở loại này khi động
cơ làm việc ở độ nghiêng lớn, dầu nhờn dồn về một phía khiến phao hút dầu bị hẫng).
Vì vậy các loại động cơ Diesel dùng trên máy ủi đất, xe tăng, máy kéo, tàu thuỷ v.v…
thường hay dùng hệ thống bôi trơn cácte khô.
Trong một số động cơ tĩnh tại và tàu thuỷ, trên hệ thống bôi trơn còn bố trí bơm
tay hoặc bơm điện để cung cấp dầu nhờn đến các mặt ma sát và điền đầy các đường
ống dẫn trước khi khởi động động cơ; sơ đồ bố trí bơm tay hoặc bơm điện (chi tiết 16)
giới thiệu trên Hình 7.4. Ngoài ra để đảm bảo bôi trơn cho mặt làm việc của xy-lanh,
hệ thống bôi trơn của các loại động cơ này còn thường van phân phối để cấp dầu nhờn
vào một số điểm chung quanh xy-lanh. Lỗ dầu thường được khoan trên lót xy-lanh.
 Ưu điểm lớn nhất của các phương án bôi trơn cưỡng bức là đảm bảo bôi trơn tốt
các ổ trục do đó giảm được mài mòn và tổn thất ma sát, tăng tuổi thọ cho động cơ. Tuy
vậy, nhược điểm cơ bản của hệ thống bôi trơn cưỡng bức là kết cấu của hệ thống rất
phức tạp.

4.3 Bôi trơn bằng cách pha dầu nhờn vào nhiên liệu:
Cách bôi trơn này chỉ được dùng để bôi trơn các chi tiết máy của động cơ xăng
hai kỳ cỡ nhỏ, làm mát bằng không khí hoặc bằng nước. Dầu nhờn được pha vào xăng
theo tỷ lệ 1/20  1/25 thể tích. Một số động cơ cỡ nhỏ của Đức, Tiệp Khắc thường pha
dầu nhờn với tỷ lệ ít hơn, thường vào khoảng 1/30  1/33. Hỗn hợp của dầu nhờn và
xăng sau khi qua bộ chế hoà khí được xé thành các hạt nhỏ, cùng với không khí nạp
tạo thành khí hỗn hợp. Khí hỗn hợp này được nạp vào cácte của động cơ rồi theo lỗ
quét đi vào xy-lanh. Trong quá trình này, các hạt dầu nhờn lẫn trong khí hỗn hợp
ngưng đọng bám lên bề mặt các chi tiết máy để bôi trơn các mặt ma sát. Cách bôi trơn
này thực tế không cần “hệ thống bôi trơn” thực hiện việc bôi trơn các chi tiết máy rất
đơn giản, dễ dàng nhưng do dầu nhờn theo khí hỗn hợp vào buồng cháy nên dễ tạo
thành muội than bám trên đỉnh piston. Pha càng nhiều dầu nhờn, trong buồng cháy
càng nhiều muội, dễ làm cho piston quá nóng, dễ xảy ra hiện tượng cháy sớm, kích nổ
và đoản mạch do buji bị bám muội than. Ngược lại, pha ít dầu nhờn, bôi trơn kém, ma
sát lớn dễ làm cho piston bị bó kẹt trong xy-lanh.

II. Hệ thống xử lý khí thải

1. Nhiệm vụ và chức năng:

Hệ thống khí thải ô tô có tác dụng dẫn và xử lý khí thải, loại bỏ chất độc hại
trước khi thải ra môi trường và hạn chế tiếng ồn do ô tô gây ra trong quá trình vận
hành. Nhờ hệ thống khí thải, động cơ có thể hoạt động một cách hiệu quả và duy trì
được độ bền trong phần lớn vòng đời của xe.
2. Các chi tiết chính

2.1 Đầu xi lanh

Là bộ phận thuộc hệ thống phân phối khí, đầu xi lanh được bố trí van xả của động
cơ, chịu trách nhiệm điều khiển quá trình nạp/xả của trục cam. Đây cũng là nơi để cổ góp
kết nối và tạo nên kết cấu cố định. Đầu xi lanh là vị trí kết nối cứng duy nhất trên toàn bộ
ống xả, còn lại các vị trí khác được treo trên các gối cao su tổng hợp.
2.2 Cổ góp
Trong hệ thống khí thải ô tô, đối với động cơ có nhiều xi lanh thì cổ góp là bộ phận
dẫn và gom khí thải để đưa toàn bộ khí thải về một đường ống duy nhất. Cổ góp có thể
gồm nhiều ống dẫn riêng biệt hoặc có ống thông với nhau. Mục đích là đảm bảo các đường
ống khác nhau có áp suất gần bằng nhau.
2.3 Bổ xử lí khí thải ( Catalytic converter)
Trên các xe đời mới, bộ xử lý khí thải là bộ phận chủ đạo trong cấu trúc của hệ
thống khí thải. Bộ xử lý khí thải chứa các chất xúc tác để các thành phần độc hại trong khí
thải tác dụng với vật liệu bên trong thành các chất an toàn với môi trường.
2.4 Bổ giảm âm
Bộ giảm âm hoạt động theo nguyên tắc khí thải có vận tốc càng thấp thì càng ít tạo
ra tiếng ồn. Bộ phận giảm âm cấu tạo từ các ngăn hình chữ Z để khí thải đi qua quãng
đường dài hơn, tiêu tốn nhiều động năng hơn. Với cơ chế này, khí thải sẽ gần như không
gây ra âm thanh lớn sau khi thoát ra khỏi hệ thống xả.
3. Nguyên lý hoạt động:
Sau khi ra khỏi động cơ, khí thải sẽ đi qua đầu xi lanh với chức năng là van xả của
động cơ. Tiếp đó, khí thải sẽ đến cổ góp và được gom về một đường ống duy nhất. Sau đó,
khí thải được dẫn vào turbocharger có tác dụng giảm động năng. Bộ phận tiếp theo khí thải
đi qua là bộ xử lý khí thải. Tại đây, các thành phần độc hại trong khí thải như NOx, CO,
PM, HC… sẽ được chuyển hóa thành các chất an toàn hơn như nước, CO2… Cuối cùng,
khí thải sẽ qua bộ giảm âm trước khi thoát ra ngoài và kết thúc hành trình luân chuyển
trong hệ thống khí thải ô tô.