hệ thống phun xăng đánh lửa

Bộ môn: Động cơ Đốt trong Đồ án công nghệ kỹ thuật ôtô
MỤC LỤC
MỤC LỤC........................................................................................................................1
LỜI NÓI ĐẦU..................................................................................................................3
Chương I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG..........................................4
1.1. Lịch sử phát triển..............................................................................................4
1.2. Phân loại hệ thống phun xăng..........................................................................5
1.2.1. Phân loại theo điểm phun............................................................................5
1.2.2. Phân loại theo phương pháp điều khiển vòi phun.......................................5
1.2.3. Phân loại theo cách thức điều khiển vòi phun............................................7
1.2.4. Phân loại theo mối quan hệ giữa các vòi phun...........................................7
1.3. Sơ đồ nguyên lý cơ bản của hệ thống phun xăng...........................................8
Chương II. HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ......................................................9
2.1. Giới thiệu chung................................................................................................9
2.2. Cảm biến và tín hiệu đầu vào.........................................................................10
2.2.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp......................................................................10
2.2.2. Cảm biến vị trí bướm ga............................................................................11
2.2.3. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát...............................................................12
2.2.4. Cảm biến nhiệt độ khí nạp.........................................................................12
2.2.5. Cảm biến ôxy.............................................................................................13
2.2.6. Cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston...................................................15
2.2.7. Cảm biến kích nổ.......................................................................................16
2.3. Bộ điều khiển điện tử ECU.............................................................................16
2.3.1. Tổng quan về ECU.....................................................................................16
2.3.2. Cấu tạo của ECU.......................................................................................17
2.3.3. Mạch giao tiếp cổng vào............................................................................17
2.3.4. Mạch giao tiếp cổng ra..............................................................................18
2.3.5. Các thông số hoạt động của ECU.............................................................19
2.4. Cơ cấu chấp hành và tín hiệu ra....................................................................19
2.4.1. Điều khiển vòi phun...................................................................................19
2.4.2. Điều khiển đánh lửa...................................................................................22
2.4.3. Điều khiển bơm xăng.................................................................................23
Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

1 Công nghệ kỹ thuật Ôtô
2.4.4. Hệ thống điều khiển quạt làm mát động cơ...............................................25

2.4.5. Hệ thống chuẩn đoán.................................................................................25
2.5. Hệ thống cung cấp xăng động cơ...................................................................26
2.5.1. Các bộ phận chính của hệ thống cung cấp xăng.......................................26
2.5.2. Lọc nhiên liệu.............................................................................................26
2.5.3. Dàn phân phối xăng...................................................................................27
2.5.4. Bộ điều chỉnh áp suất.................................................................................27
2.6. Các chế độ làm việc.........................................................................................28
2.6.1. Chế độ khởi động.......................................................................................28
2.6.2. Chế độ hâm nóng.......................................................................................29
2.6.3. Chế độ không tải........................................................................................29
2.6.4. Chế độ không tải cưỡng bức......................................................................30
2.6.5. Chế độ tăng tốc..........................................................................................30
2.6.6. Chế độ toàn tải...........................................................................................30
Chương III. HIỆN TƯỢNG VÀ NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG...............................32
3.1. Các hiện tượng hư hỏng, chẩn đoán, sửa chữa liên quan đến hệ thống xăng
.......................................................................................................................
32
3.2. Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa bơm xăng................................34
3.2.1. Kiểm tra áp suất bơm.................................................................................34
3.2.2. Kiểm tra lưu lượng bơm.............................................................................35
3.2.3. Kiểm tra dòng điện qua bơm.....................................................................36
3.3. Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa kim phun................................36
3.3.1. Kiểm tra nhanh bằng quan sát...................................................................36
3.3.2. Xác định hư hỏng của hệ thống kim phun qua kiểm tra áp suất................37
3.3.3. Kiểm tra vòi phun......................................................................................38
3.3.4. Quy trình vệ sinh vòi phun bằng dung dịch M3 08956..............................40
KẾT LUẬN....................................................................................................................42
TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................................43

LỜI NÓI ĐẦU

Hiện nay khoa học kỹ thuật đang phát triển rất nhanh mang lại lợi ích rất to
lớn cho con người về cả vật chất lẫn tinh thần.Để nâng cao đời sống của nhân
dân và hòa nhập với sự phát triển chung của đất nước trong khu vực trên thế
giới.Nhà nước đã đẩy mạnh công ngiệp hóa hiện đại hóa.Một trong những mục
tiêu đặt ra là phát triển ngành công nghiệp cơ khí ô tô.Ngành công nghiệp cơ khí
ô tô đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển chung của toàn bộ xã hội về vấn
đề giải quyết việc làm,thúc đẩy nền kinh tế quốc dân.Trong những thập niên gần
đây,sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế,nhu cầu vận chuyển hàng hóa và nhu
cầu đi lại ngày càng cao.Mạng lưới giao thong phát triển nhanh,phương tiện đi lại
bằng ô tô ngày càng chiếm vị trí quan trọng và không thể thiếu đối với xã hội.
Trong quá trình học tập tại trường đại học Bách Khoa Hà Nội chúng em được
trang bị những kiến thức cơ bản về ngành cơ khí ô tô.Mặc dù còn một năm nữa
chúng em mới ra trường nhưng khi nhận đồ án về chuyên ngành mình học,tập thể
lớp cũng như cá nhân em cảm thấy rất vui.Nó sẽ trang bị thêm và bổ trợ những
kiến thức chung em được học để cố gắng hơn trong việc học tập của em sau này
ra trường đóng góp cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô nước nhà,cho
bản than,cho gia đình và cho toàn xã hội
Em nhận được đề tài “Xây dựng quy trình kiểm tra,bảo dưỡng và sửa
chữa hệ thống phun xăng - quy trình kiểm tra bơm và vòi phun”.Đây là đề
tài rất bổ ích và thiết thực, giúp em hoàn thiện hơn trong sự kết hợp lý thuyết trên
lớp và thực hành xưởng và là nền tảng quan trọng để năm sau em có thể hoàn
thành được đồ án tốt nghiệp.
Được sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình của thầy giáo Nguyễn Thế Trực cùng
toàn thể các thầy cô giáo trong bộ môn động cơ đốt trong đã tạo điều kiện cho
chúng em hoàn thành đồ án này. Nhưng do chưa có kinh nghiệm và trình độ của
bản thân còn hạn chế nên trong đồ án không tránh khỏi những sai sót. Rất mong
được sự chỉ bảo của các thầy cô để đồ án ngày càng được hoàn thiện hơn.
Hà Nội, ngày .. tháng … năm 2014
Sinh viên thực hiện
Hồ Văn Nhất

Chương I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG

1.1. Lịch sử phát triển
Vào thế kỷ 19, một kỹ sư người Mỹ (ông Stevan) đã nghĩ ra cách phun
nhiên liệu cho một máy khí nén. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho
phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỷ 20,
người Đức đã cho phun nhiên liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại (nhiên liệu dùng
trên động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu quả thấp). Tuy nhiên, sau
đó sáng kiến này đã được ứng dụng thành công trong việc chế tạo hệ thống cung
cấp nhiên liệu cho máy bay ở Đức. Đến năm 1966, hãng BOSCH đã thành công
trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng
này nhiên liệu được phun trực tiếp vào trước xupap nạp nên có tên gọi là K-
Jetronic (K – Konstan - liên tục, Jetronic- phun). K-Jetronic được đưa vào sản
xuất và ứng dụng trên các xe của hãng Mercedes và một số xe khác, là nền tảng
cho việc phát triển hệ thống phun xăng thế hệ sau như KE-Jetronic, Mono-
Jetronic, L-Jetronic, Motronic…
Do hệ thống phun xăng cơ khí còn nhiều nhược điểm nên đầu những năm
80, BOSCH đã cho ra đời hệ thống phun xăng sử dụng vòi phun điều khiển bằng
điện. Có hai loại: hệ thống L- Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm
biến đo lưu lượng khí nạp) và D-Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định dựa
vào áp suất trên đường ống nạp).
Đến năm 1984, người Nhật (mua bản quyền của BOSCH) đã ứng dụng hệ
thống phun xăng L-Jetronic và D-Jetronic trên các xe của hãng Toyota (dùng với
động cơ 4A-ELU). Đến những năm 1987, hãng Nissan dùng L-Jetronic thay bộ
chế hòa khí của xe Nissan Sunny.
Việc điều khiển hệ thống phun xăng có thể được chia làm hai loại, dựa
trên sự khác nhau về phương pháp dùng để xác định lượng nhiên liệu phun.
Một là loại mạch tương tự, loại này điều kiển lượng phun dựa vào thời
gian cần thiết để nạp và phóng một tụ điện. Loại khác là loại điều khiển bằng vi
xử lý, loại này sử dụng lần đầu tiên trong hệ thống ECU của nó. Loại điều khiển
bằng vi xử lý được bắt đầu sử dụng vào năm 1983.
Loại hệ thống EFI điều khiển bằng bộ vi xử lý được sử dụng trong xe của
TOYOTA gọi là TCCS (TOYOTA Computer Controled System - Hệ thống điều
khiển bằng máy tính của TOYOTA), nó không chỉ điều khiển lượng phun mà còn
bao gồm ESA (Electronic Spark Advance - Đánh lửa sớm điện tử) để điều khiển
thời điểm đánh lửa; ISC (Idle Speed Control- Điều khiển tốc độ không tải) và các
hệ thống điều khiển khác cũng như chức năng chuẩn đoán và dự phòng.

1.2. Phân loại hệ thống phun xăng

1.2.1. Phân loại theo điểm phun
a. Hệ thống phun xăng đơn điểm: Vòi phun đặt ở cổ ống góp nạp chung cho
toàn bộ các xilanh của động cơ, bên trên bướm ga.
b. Hệ thống phun xăng đa điểm: mỗi xilanh của động cơ được bố trí 1 vòi
phun phía trước xupáp nạp.
Hình 1.1. Sơ đồ hệ thống phun xăng đa điểm

1.2.2. Phân loại theo phương pháp điều khiển vòi phun
a. Loại CIS (continuous injection system):
Đây là hệ thống phun xăng sử dụng vòi phun cơ khí, chỉ sử dụng trên một
số động cơ, bộ phun mở liên tục, sự thay đổi áp suất đối với nhiên liệu sẽ làm
thay đổi lượng nhiên liệu được phun. Gồm ba loại cơ bản sau:
 Hệ thống K-Jectronic: Việc phun được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí.
 Hệ thống K-Jectronic có cảm biến khí thải: Có thêm cảm biến oxy.

Hình 1.2. Hệ thống phun xăng K–Jectronic

 Hệ thống KE-Jectronic: Hệ thống K-Jetronic với mạch điều chỉnh áp lực
phun bằng điện tử.
 Hệ thống KE-Motronic: Kết hợp với điều khiển đánh lửa bằng điện tử.
b. Loại AFC (Air flow controlled fuel injection):
Đây là hệ thống phun xăng sử dụng vòi phun điều khiển bằng điện tử. Hệ
thống phun xăng với vòi phun điện có thể chia làm 2 loại chính:
 L-Jetronic (xuất phát từ chữ Luft trong tiếng Đức là không khí): là hệ
thống phun xăng đa điểm điều khiển bằng điện tử. Xăng được phun vào cửa nạp
của các xylanh động cơ theo từng lúc chứ không phun liên tục. Quá trình phun
xăng và định lượng nhiên liệu được thực hiện theo hai tín hiệu gốc: tín hiệu về
khối lượng lượng không khí nạp vào và tín hiệu tốc độ trục khuỷu của động cơ.
Chức năng của L-Jetronic là cung cấp cho từng xylanh động cơ một lượng xăng
đáp ứng nhiều chế độ tải khác nhau của động cơ. Một hệ thống các bộ cảm biến
ghi nhận thông tin về chế độ làm việc của ôtô, về tình trạng thực tế của động cơ,
chuyển đổi các thông tin này thành tín hiệu điện. ECT sẽ xử lý, phân tích các
thông tin nhận được và tính toán chính xác lượng xăng cần phun ra. Lưu lượng
xăng phun ra được xác định thông qua thời gian mở vòi phun.

Hình 1.3. Hệ thống phun xăng L-Jectronic

 D-Jectronic: Với lượng xăng phun ra được xác định bởi áp suất chân
không sau bướm ga bằng cảm biến MAP (Manifold air pressure).
1.2.3. Phân loại theo cách thức điều khiển vòi phun
a. Phun gián đoạn: Vòi phun được mở gián đoạn, độ rộng vòi phun được
điều khiển từ ECU phù hợp với cường độ làm việc của động cơ. Đóng mở vòi
phun một cách độc lập, không phụ thuộc vào xupáp. Loại này phun xăng vào
động cơ khi các xupáp mở ra hay đóng lại. Hệ thống phun xăng gián đoạn còn có
tên là hệ thống phun xăng biến điệu.
b. Phun liên tục: Trong phương pháp này vòi phun được mở liên tục, lượng
nhiên liệu phun được điều chỉnh thông qua việc thay đổi áp suất nhiên liệu. Tỉ lệ
hòa khí được điều khiển bằng sự thay đổi áp suất nhiên liệu tại các vòi phun. Do
đó lưu lượng nhiên liệu phun ra cũng được thay đổi theo.
1.2.4. Phân loại theo mối quan hệ giữa các vòi phun
a. Phun theo nhóm đơn: Hệ thống này, các vòi phun được chia thành 2
nhóm bằng nhau và phun luân phiên. Mỗi nhóm phun mộtlần ứng với một vòng
quay trục khuỷu.
b. Phun đồng loạt: Hệ thống này, các vòi phun đều phun đồng loạt vào mỗi
vòng quay trục khuỷu. Các vòi được mắc song song với nhau do đó có tín hiệu từ
ECU các vòi và phun đều đóng mở cùng lúc.
c. Phun theo thứ tự: Trong hệ thống này,các vòi phun được điều khiển độc
lập, mỗi vòi phun sẽ đóng mở các vòi phun theo đúng thứ tự của các xylanh, mở
một lần/quy trình.

1.3. Sơ đồ nguyên lý cơ bản của hệ thống phun xăng
Hình 1.4: Sơ đồ nguyên lý cơ bản của hệ thống phun xăng

Khi khoá điện mở các cảm biến sẽ thu thập các thông số của động cơ gửi về
bộ điều khiển trung tâm (ECU), trong đó có hai thông số cơ bản là lưu lượng khí
nạp và tốc độ động cơ. ECU kết hợp hai thông số này với các thông số khác, xử
lý, so sánh với chương trình đã lập trình sẵn, rồi điều chỉnh tín hiệu phun xăng
cho phù hợp và gửi tín hiệu này tới vòi phun nhiên liệu. Đồng thời khi đó bơm
xăng cũng hoạt động tạo ra áp suất tại dàn phân phối. Khi vòi phun nhận được tín
hiệu phun xăng và mở ra, xăng có áp suất cao sẽ được phun vào đường nạp kết
hợp với không khí do động cơ hút vào tạo thành hỗn hợp cung cấp cho động cơ.
Hỗn hợp này do ECU, một số chi tiết khác như van khí phụ, công tác nhiệt thời
gian,… điều chính sao cho tối ưu nhất với từng chế độ làm việc của động cơ.

Chương II. HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

2.1. Giới thiệu chung
Hình 2.1. Sơ đồ cơ bản của hệ thống phun xăng điện tử
 Hệ thống gồm có 3 thành phần chính: Các cảm biến và tín hiệu đầu vào bộ
điều khiển điện tử ECU, và các cơ cấu chấp hành.
+) Cảm biến.
Cảm biến có nhiệm vụ xác định các trạng thái làm việc của động cơ và các
giá trị thay đổi trong quá trình làm việc. Quá trình chuyển đổi ở đây là từ các đại
lượng vật lý chuyển thành các tín hiệu điện.
+) ECU (Electronic control unit).
ECU xử lý các thông tin từ cảm biến, bằngviệc so sánhvới bộ dữ liệu tối ưu
được nạp sẵn vào bộ vi xử lý, sau đó ECU sẽ tính toán và đưa ra tín hiệu điều
khiển cơ cấu chấp hành. ECU điều khiển các cơ cấu chấp hành bằng các tín hiệu
điện. ECU cũng được kết nối với các hệ thống điều khiển khác và hệ thống chuẩn
đoán trên xe.
+) Cơ cấu chấp hành.
Cơ cấu chấp hành chuyển các tín hiệu điện từ ECU thành các chuyển động
cơ khí hoặc các chuyển động điện.
Ngoài ra còn một số chi tiết của hệ thống cung cấp nhiên liệu.

2.2. Cảm biến và tín hiệu đầu vào

2.2.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp
- Vị trí: lắp ngay sau không gian của bướm ga
- Cấu tạo: Cảm biến gồm một tấm silicon nhỏ (hay còn gọi là màng
ngăn) dày hơn ở hai mép ngoài (khoảng 0,25mm) và mỏng hơn ở giữa (khoảng
0,025mm). Hai mép được làm kín cùng với mặt trong của tấm silicon tạo thành
buồng chân không trong cảm biến. Mặt ngoài tấm silicon tiếp xúc với áp suất
đường ống nạp. Hai mặt của tấm silicon được phủ thạch anh để tạo thành điện
trở áp điện (Piezoresistor)
Hình 2.2. Cảm biến áp suất đường ống nạp

- Nguyên lý hoạt động: Cảm biến áp
suất đường ống nạp hoạt động dựa trên
nguyên lý cầu Wheatstone. Mạch cầu
Wheatstone được sử dụng trong thiết bị
nhằm tạo ra một điện thế phù hợp với sự
thay đổi điện trở.
+ Ở trạng thái tĩnh khi động cơ chưa
làm việc áp suất không thay đổi màng
ngăn không bị biến dạng tất cả 4 điện trở
điện áp đều có giá trị bằng nhau lúc đó Hình 2.3. đặc tính của cảm biến áp
không có điện áp giữa 2 đầu cầu. suất đường ống nạp
+ Khi làm việc: khi áp suất đường ống nạp giảm, màng silicon bị biến dạng
dẫn đến giá trị điện trở áp điện thay đổi và làm mất cân bằng cầu wheatstone. Kết
quả là giữa 2 đầu cầu có sự chênh lệch điện áp và tín hiệu này được khuếch đại
để mở tranzistor ở ngõ ra của cảm biến. Độ mở tranzistor phụ thuộc vào áp suất
đường ống nạp dẫn đến sự thay đổi điện áp báo về ECU.

2.2.2. Cảm biến vị trí bướm ga

Đây là thông tin phản ánh mức tải của động cơ. Nó đặc biệt quan trọng tại
hai trạng thái là trạng thái không tải và 75% tải trở lên của bướm ga. Cảm biến
bướm ga đưa ra thông tin về vị trí không tải, thông tin về vị trí toàn tải và thông
tin về thời điểm tăng tốc. Loại cảm biến kiểu biến trở cho biết vị trí bướm ga tại
vị trí bất kỳ, việc xác định tín hiệu tăng tốc đối với loại cảm biến này là việc
tăng đột ngột điện áp tại chân giữa của cảm biến.
- Vị trí: cảm biến vị trí cánh bướm ga được lắp ở trên trục cánh bướm ga.
Hình 2.4. Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga

Nguyên lý hoạt động: một điện áp không đổi từ ECU cung cấp đến chân Vcc
- Khi cánh bướm ga mở làm con trượt trượt dọc theo điện trở mức điên áp ở
chân giữa (VTA) tăng dần với góc mở cánh bướm ga,
- Khi không làm việc: cánh bướm ga đóng hoàn toàn tiếp điểm cầm chừng
nối cực IDL với cực E2.
Hình 2.5. Đặc tính cảm biến vị trí bướm ga

2.2.3. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Cấu tạo:
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát dùng để kiểm tra nhiệt độ động cơ. Cảm
biến là loại nhiệt kế mà phần tử cảm biến nhiệt độ của nó được chế tạo bằng chất
bán dẫn. Đặc điếm của loại cảm biến này là điến trở của nó thay đổi rất lớn theo
nhiệt độ môi trương xung quanh. Cảm biến được nuôi bằng nguồn 5V từ ECU
động cơ. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát được lắp vào vỏ bơm nước làm mát.
Hình 2.6. Kết cấu và sơ đồ mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
1. Điện trở (Phần tử bán dẫn); 2. vỏ cảm biên; 3. Lớp các điện; 4. Đầu cắm.
Nguyên lý làm việc:
Điện trở nhiệt là một điện trở có giá trị điện trở thay đổi theo nhiệt độ.Khi
nhiệt độ tăng thì điện trở giảm và ngươc lại.sự thay đổi điện trở sẽ làm thay đổi
giá trị điện áp được gửi tới ECU.
+ Khi nhiệt độ động cơ thấp giá trị điện trở cảm biến cao và điện áp gửi đến
bộ biến đổi ADC lớn. Tín hiệu điện áp chuyển thành tín hiệu số và được giải mã
nhờ bộ vi xử lý để thông báo cho ECU biết động cơ đang lạnh.
+ Khi động cơ nóng, giá trị điện trở cảm biến giảm kéo theo điện áp đặt
giảm, báo cho ECU biết động cơ đang nóng.
2.2.4. Cảm biến nhiệt độ khí nạp
- Vị trí: được gắn trên đường ống
nạp ngay sau bộ lọc khí.
- Cấu tạo:
Hình 2.7. Cảm biến nhiệt độ khí nạp

- Nguyên lý hoạt động: cũng giống như cảm biến nhiệt độ nước làm mát,
cảm biến nhiệt độ khí nạp gồm có một điện trở có hệ số nhiệt trở âm. Cảm biến

nhiệt độ khí nạp được gắn trên bộ đo gió hoặc trên đường ống nạp.
Hình 2.8. Đặc tính của cảm biến nhiệt khí nạp
2.2.5. Cảm biến ôxy
* Công dụng của cảm biến ôxy
Cảm biến ôxy dùng để xác định thành phần hoà khí tức thời của động cơ
đang hoạt động, rồi gửi tín hiệu vào ECU để điều chỉnh tỷ lệ không khí- xăng
thích hợp, nhằm đạt đến tính vận hành tốt và giảm sự ô nhiễm môi trường. Cảm
biến ôxy được gắn ở đường ống thải tại vị trí mà luôn duy trì được nhiệt độ đảm
bảo chức năng hiệu chỉnh .
Để tăng nhanh khả năng làm việc của cảm biến ôxy người ta dùng loại cảm
biến điện trở tự nung bên trong.
Hình 2.9. Kết cấu cảm biến ôxy

1. Đầu bảo vệ; 2. Lớp zirconia; 3. Đệm; 4. Thân cảm biến; 5. Lớp cách điện; 6. Vỏ cảm biến; 7.
Đường thông với không khí; 8. Đầu nối dây; 9. Đường khí xả vào
Thân cảm biến được giữ trong một chân bắt tiếp ren và bao ngoài một ống
bảo vệ và được nối với các đầu điện. Bề mặt của chất ZrO 2 có phủ một lớp

plantin rất xốp và mỏng. Ngoài lớp plantin là một lớp gốm rất xốp và kết dính
mục đích bảo vệ lớp plantin không bị mòn hỏng do va chạm với các phần tử rắn
trong khí thải.
Một ống vòi loại bảo vệ bao ngoài cảm biến tại các đầu nối điện uốn kép
giữ liền với vỏ, ống này có khoan một lỗ nhỏ để bù trừ áp suất trong cảm biến và
đỡ lò xo đĩa để giữ muội than không đóng vào lớp thân ZrO 2 thì đầu cảm biến
tiếp xúc khí thải và phần tử khí đi vào sẽ giữ và không tiếp xúc trực tiếp với thân
ZrO2.
Đặc tính của chất ZrO2 là phải trên 300oc thì nó mới cho ra tín hiệu điện áp
chính xác. Vì vậy điện thế ra của cảm biến và điện trở nội phụ thuộc vào nhiệt
độ. Nhiệt độ khí thải mà cảm biến làm việc tin cậy khoảng 350oc.
* Nguyên lý hoạt động:
Cảm biến ôxy được chế tạo chủ yếu là chất Zicorium dioxit (Z r02) mà chất
này sẽ hấp thụ những ion ôxy âm tính. Một phần Zr0 2 tiếp xúc với ôxy không
khí, phần còn lại tiếp xúc với ôxy trong khí thải. Ở mỗi mặt của Zr0 2 là một điện
cực bằng platin và tạo nên một mạch điện đi vào ECU. Lớp platin này rất mỏng
và xốp để ôxy dể khuyếch tán vào.
Khi khí thải chứa lượng ôxy ít do tỷ lệ hoà khí đậm (nhiều khí CO và HC, ít
ôxy) thì số ion ôxy tập trung ở điện cực tiếp xúc không khí. Sự chênh lệch số ion
này lớn sẽ tạo ra một tín hiệu điện áp cao. Mức độ này khoảng 600  900mv.
Khi khí thải chứa lượng ôxy cao do tỷ lệ hoà khí loãng (ít CO và HC, nhiều
ôxy) thì số ion ôxy tập trung ở điện cực tiếp xúc khí thải cao, độ chênh lệch số
ion hai điện cực nhỏ thì tín hiệu điện áp thấp khoảng 100  400 mv.
Khi tỷ lệ hoà khí đến mức lý tưởng ( tỷ số không khí - xăng 14,7:1 ) thì tín
hiệu điện áp xấp xỉ 450mv.
Hình 2.10. Sơ đồ mạch điện cảm biến ôxy

2.2.6. Cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston

Cảm biến vị trí piston (còn gọi là tín hiệu G) báo cho ECU biết vị trí điểm
chết trên hoặc trước điểm chết trên của piston. Công dụng của cảm biến này là
để ECU xác định thời điểm đánh lửa và thời điểm phun.
Cảm biến tốc độ động cơ (còn gọi là tín hiệu NE) dùng để báo tốc độ động
cơ sử dụng trong quá trình tính toán hoặc tìm góc đánh lửa tối ưu và lượng nhiên
liệu sẽ phun cho từng xylanh. Cảm biến này cũng được sử dụng vào mục đích
điều khiển tốc độ không tải hoặc cắt nhiên liệu ở chế độ không tải cưỡng bức.
- Vị trí: Có nhiều cách bố trí cảm biến G và NE trên động cơ: trong delco,
trên bánh đà, hoặc trên bánh răng cam.
- Cấu tạo của cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston:
Hình 2.11. Sơ đồ bố trí cảm biến G và Ne

Bộ phận chính của cảm biến là một cuộn cảm ứng, một nam châm vĩnh cửu
và một rôto dùng để khép mạch từ có số răng tùy thuộc vào từng loại động cơ.
- Nguyên lý hoạt động của cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston: dựa
trên hiện tượng cảm ứng điện từ:
+ Ở trạng thái tĩnh: khi tốc độ động cơ bằng không rôto không quay, không
có sự biến thiên từ thông trong mạch nên không
xuất hiện sức điện động cảm ứng
+ Khi làm việc: Khi đỉnh răng của rôto không
nằm đối diện cực từ, thì từ thông đi qua cuộn dây
cảm ứng sẽ có giá trị thấp vì khe hở không khí lớn
nên có từ trở cao. Khi một đỉnh răng đến gần cực
từ của cuộn dây, khe hở không khí giảm dần khiến
từ thông tăng nhanh. Như vậy nhờ sự biến thiên từ
thông, trên cuộn dây sẽ xuất hiện một sức điện
động cảm ứng. Hình 2.12. Sơ đồ nguyên lý
+ Khi đỉnh răng của rôto đối diện với cực từ cảm biến kiểu điện từ

của cuộn dây, từ thông đạt giá trị cực đại. Khi đỉnh răng rotor di chuyển ra khỏi
cực từ, thì khe hở không khí tăng dần làm từ thông sinh ra giảm theo chiều ngược
lại. Tín hiệu có dạng như hình sin.
2.2.7. Cảm biến kích nổ
Cảm biến kích nổ kiểu điện áp. Dùng để xác định kích nổ của động cơ và
cho phép bộ điều khiển điều chỉnh nhanh góc đánh lửa sớm khắc phục kích nổ.
Hình 2.13. Đồ thị biểu diễn tần số và mạch điện tính cảm biến kích nổ
* Nguyên lý làm việc

Cảm biến kích nổ được dùng là một bộ gia tốc kế điện. Nó sẽ cảm nhận
xung kích nổ phát sinh trong động cơ và gởi tín hiệu này đến bộ sử lý. Thành
phần áp điện thạch anh, là vật liệu khi chịu áp lực sẽ sinh ra điện áp. Một gia tốc
kế sẽ đo sự tăng tốc. Sự dao động là những xung tăng tốc. Khi có hiện tượng kích
nổ sẽ có một xung dao động có giá trị từ 56 KHZ. Thạch anh trong cảm biến
kích nổ sẽ cảm nhận tần số này. Xung dao động do kích nổ tác dụng áp lực lên
kích nổ và tạo ra một điện áp. Tín hiệu điện áp xoay chiều này có giá trị nhỏ hơn
1v nhưng tần số dao động từ 56 KHZ. Bộ sử lý sẽ đọc tín hiệu này và điều
chỉnh giảm thời điểm đánh lửa cho đến khi không còn kích nổ và lúc đó cảm biến
kích nổ không tạo ra tín hiệu, bộ sử lý sau đó có thể chỉnh thời điểm đánh lửa
sớm, trễ đến mức tối ưu.
2.3. Bộ điều khiển điện tử ECU
2.3.1. Tổng quan về ECU
Hệ thống điều khiển động cơ theo một chương trình bao gồm các cảm biến
kiểm soát liên tục tình trạng hoạt động của động cơ, một bộ ECU tiếp nhận tín
hiệu từ các cảm biến, xử lý tín hiệu và đưa tín hiệu điều khiển đến cơ cấu chấp
hành. Cơ cấu chấp hành luôn bảo đảm thừa lệnh từ ECU và đáp ứng các tín hiệu

phản hồi từ các cảm biến. Hệ thống điều khiển động cơ đem lại sự chính xác và
thích ứng cần thiết để giảm tối đa sự độc hại trong khí thải cũng như lượng tiêu
hao nhiên liệu. ECU cũng đảm bảo công suất tối ưu ở các chế độ hoạt động của
động cơ, giúp chuẩn đoán một cách có hệ thống khi sự cố xảy ra.
2.3.2. Cấu tạo của ECU
*) Bộ nhớ: bộ nhớ trong ECU chia ra làm 4 loại
- ROM: Dùng lưu trữ thông tin thường trực. Bộ nhớ này chỉ đọc thông tin
từ đó ra chứ không thể ghi vào được. Thông tin của nó đã được gài sẵn, ROM
cung cấp thông tin cho bộ vi xử lý và được lắp cố định trên mạch in.
- RAM: bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên dùng để lưu trữ thông tin được ghi
trong bộ nhớ và xác định bởi vi xử lý. RAM có thể đọc và ghi các số liệu theo địa
chỉ bất kỳ.
- PROM: cấu trúc cơ bản giống như ROM nhưng cho phép lập trình(nạp dữ
liệu) ở nơi sử dụng chứ không phải nơi sản xuất như ROM. PROM cho phép sửa
đổi chương trình điều khiển theo những đòi hỏi khác nhau.
- KAM: dùng để lưu trữ thông tin mới (những thông tin tạm thời) cung cấp
đến bộ vi xử lý.
*) Bộ vi xử lý: bộ vi xử lý có chức năng tính toán và điều khiển, đây là bộ
não của ECU.
*) Đường truyền: truyền các lệnh và số liệu trong máy theo 2 chiều.
2.3.3. Mạch giao tiếp cổng vào
*) Bộ chuyển đổi A/D (Analog to Digital Converter): Dùng để chuyển các
tín hiệu tương tự từ đầu vào với sự thay đổi điện áp trên các cảm biến nhiệt độ,
bộ đo gió, cảm biến vị trí bướm ga… thành các tín hiệu số để bộ vi xử lý hiểu
được.
Hình 2.14. Bộ chuyển đổi A/D
*) Bộ đếm (Counter): Dùng để đếm xung từ cảm biến tốc độ thành tín hiệu
số gửi về bộ vi xử lý.

Hình 2.15. Bộ đếm
*) Bộ nhớ trung gian (Buffer): Chuyển các tín hiệu xoay chiều thành tín
hiệu sóng vuông dạng số, nó không giữ lượng đếm như trong bộ đếm. Bộ phận
chính là một Trasistor sẽ đóng mở theo cực tính của tín hiệu xoay chiều.
Hình 2.16. Bộ nhớ trung gian
*) Bộ khuếch đại (Amplifier): một số cảm biến có tín hiệu rất nhỏ nên trong
Hình 2.17. Bộ khuyếch đại

ECU thường có các bộ khuếch đại.
*) Bộ ổn áp (Voltage regulator): thông thường ECU có 2 bộ ổn áp: 12V và
5V.
2.3.4.

Mạch giao tiếp cổng ra

Tín hiệu điều khiển từ bộ vi xử lý sẽ đưa đến các tranzistor công suất điều
khiển rơle, solenoid, motor…. Các tranzistor này có thể được bố trí bên trong
hoặc bên ngoài ECU.
2.3.5. Các thông số hoạt động của ECU
+ Các thông chính.
Là tốc độ động cơ và lượng gió nạp. Các thông số này là thước đo trực tiếp
tình trạng tải của động cơ.
+ Các thông số thích nghi
Điều kiện hoạt độg của động cơ luôn thay đổi thì tỷ lệ hoà khí phải thích
ứng theo. Chúng ta sẽ đề cập đến các điều kiện hoạt động sau:
+ Khởi động, làm nóng, Thích ứng tải
Đối với khởi động và làm ấm ECU sẽ tính toán sử lý các tín hiệu của cảm
biến nhiệt độ động cơ. Đối với tình trạng thay đổi tải thì mức tải cầm chừng (cầm
chừng , một phần tải, toàn tải) được chuyển tín hiêu đến ECU nhờ công tắc cánh
bướm ga.
+ Các thông số chính xác.
Để đạt được chế độ vận hành tối ưu ECU xem thêm các yếu tố ảnh hưởng:
+ Trạng thái chuyển tiếp khi gia tốc
+ Sự giới hạn tốc độ tối đa.
+ Sự giảm tốc
Những yếu tố này được xác định từ các cảm biến đã nêu, nó có quan hệ và
tác động tín hiệu điều khiển đến vòi phun một cách tương ứng.
ECU sẽ tính toán các thông số thay đổi cùng với nhau, mục đích cung cấp
cho động cơ một lượng xăng cần thiết từng thời điểm.
2.4. Cơ cấu chấp hành và tín hiệu ra
2.4.1. Điều khiển vòi phun
a) Cấu tạo:
1- Bộ lọc: bảo đảm nhiên liệu đi
vào kim phun phải thật sạch sẽ;
2- Giắc cắm: nối với mạch điện
điều khiển ; 3- Cuộn dây: tạo ra
Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp: Hìnhnghệ

19 Công 2.19.kỹCấu tạoÔtô
thuật của vòi phun
từ trường khi có dòng điện; 4- Ti kim: tác động đến sự đóng mở của van kim; 5-
Van kim: đóng kín vòi phun, khi có dòng điện sẽ bị nhấc lên cho nhiên liệu phun
ra; 6- Vòi phun: định góc phun và xé tơi nhiên liệu; 7- Vỏ kim.
b) Hoạt động của vòi phun:
Trong quá trình hoạt động của động cơ, ECU liên tục nhận được các tín
hiệu đầu vào từ các cảm biến. Qua đó ECU sẽ tính ra thời gian mở kim phun.
Thời gian mở của kim phun phụ thuộc vào độ rông của xung điều khiển kim
phun. Khi dòng điện đi qua cuộn dây của kim phun sẽ tạo ra một lực từ đủ mạnh
để thắng sức căng lò xo, thắng lực trọng trường của ty kim và thắng áp lực nhiên
liệu tác dụng lên kim, kim sẽ được nhích khỏi bệ khoảng 0,1 mm nên nhiên liệu
được phun khỏi kim phun.
Hình 2.21. Mạch điện điều khiển vòi phun
Hình 2.20. Xung điều khiển kim phun ứng với từng chế độ làm việc của động cơ
c) Điều khiển vòi phun:

ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau thông báo những thay đổi về
tình trạng hoạt động của động cơ, từ đó so sánh với những bộ thông số chuẩn
được nạp trước vào ECU để đưa ra thời gian phun cần thiết nhằm đạt được tỷ lệ
hỗn hợp nhiên liệu - không khí tối ưu.
Phương pháp phun bao gồm các phương pháp: phun đồng thời nhóm 2
xylanh, nhóm 3 xylanh hay phun độc lập cho từng xylanh.

Hình 2.22. Các phương pháp phun và thời điểm phun

Thời gian phun nhiên liệu thực tế ti được xác định bởi hai đại lượng:
ti = tb + tc
- tb: Thời gian phun cơ bản (dựa vào lượng khí nạp và tốc độ động cơ).
- tc: Thời gian phun điều chỉnh (dựa vào các cảm biến còn lại).
Tuy nhiên trong quá trình khởi động, do lượng khí nạp không ổn định do
đó: lượng nhiên liệu phun cơ bản được xác định theo nhiệt độ nước làm mát, sau
đó được hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp và điện áp acquy.
Hình 2.23. Điều khiển thời gian phun nhiên liệu

2.4.2.
Điều khiển đánh lửa
a) Khái quát chung:
Trên các ôtô hiện đại, kỹ thuật số đã được áp dụng vào HTĐL từ nhiều năm
nay. Việc điều khiển góc đánh lửa sớm và góc ngậm điện sẽ được máy tính đảm
nhiệm. Các thông số như tốc độ động cơ, tải, nhiệt độ được các cảm biến mã hóa
tín hiệu đưa vào ECU xử lý và tính toán để đưa ra góc đánh lửa sớm tối ưu theo
từng chế độ hoạt động của động cơ. Hệ thống đánh lửa được dùng trên động cơ là
HTĐL với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử kết hợp với hệ thống
phun xăng có delco.
b) Ưu điểm của HTĐL:
- Góc đánh lửa sớm được điều chỉnh tối ưu theo từng chế độ hoạt
động của động cơ.

- Góc ngậm điện luôn luôn được điều chỉnh theo tốc độ động cơ và
theo hiệu điện thế ắc quy, bảo đảm điện áp thứ cấp có giá trị cao ở mọi thời điểm.
- Động cơ khởi động dễ dàng, không tải êm, tiết kiệm nhiên liệu và
giảm độc hại của khí thải.
- Công suất và đặc tính động học của động cơ được cải thiện rõ rệt.
- Có khả năng điều khiển chống kích nổ cho động cơ.
- Ít bị hư hỏng, có tuổi thọ cao và không phải bảo dưỡng.
Hình 2.24. HTĐL theo chương trình có delco
Với những ưu điểm trên, ngày nay HTĐL với cơ cấu điều khiển góc đánh
lửa sớm bằng điện tử kết hợp với hệ thống phun xăng điện tử đã thay thế hoàn
toàn HTĐL bán dẫn thông thường, giải quyết các yêu cầu ngày càng cao về độ
độc hại của khí thải.
Hệ thống đánh lửa theo chương trình có delco:
Để có thể xác định chính xác thời điểm đánh lửa cho từng xylanh của động
cơ theo thứ tự nổ, ECU cần phải nhận được các tín hiệu cần thiết như: tốc độ
động cơ, vị trí piston, lượng khí nạp, nhiệt độ động cơ... Số tín hiệu càng nhiều
thì việc xác định góc đánh lửa sớm tối ưu càng chính xác.
Góc đánh lửa sớm thực tế:
θ = θbđ + θcb + θhc

Góc đánh lửa sớm ban đầu (θbđ): phụ thuộc vào vị trí của delco hoặc cảm
biến G.
Góc đánh lửa sớm cơ bản (θcb): phụ thuộc tốc độ NE và tải của động cơ (tín
hiệu áp suất đường ống nạp), góc đánh lửa cơ bản được nạp trước vào ECU.
Góc đánh lửa hiệu chỉnh (θhc): được điều chỉnh thông qua các tín hiệu khác
như nhiệt độ động cơ, nhiệt độ khí nạp, tín hiệu kích nổ, tín hiệu tốc độ xe ...
Một chức năng khác của ECU trong việc điều khiển đánh lửa là sự điều
chỉnh góc ngậm điện. Góc ngậm điện phụ thuộc vào hai thông số là hiệu điện thế
ắc quy và tốc độ động cơ.
+ Khi động cơ khởi động, hiệu điện thế ắc quy giảm do sụt áp, vì vậy ECU
sẽ điều khiển tăng thời gian ngậm điện nhằm mục đích tăng dòng điện trong
dòng sơ cấp.
+ Ở tốc độ thấp, do thời gian tích lũy năng lượng là quá dài (góc gậm điện
lớn) gây lãng phí năng lượng nên ECU sẽ điều khiển xén bớt xung điện áp điều
khiển để giảm bớt thời gian ngậm điện nhằm tiết kiệm năng lượng và tránh nóng
cho bôbin.
+ Trong trường hợp dòng sơ cấp vẫn tăng cao hơn giá trị ấn định, bộ phận
hạn chế dòng sẽ làm việc và giữ cho dòng điện sơ cấp không thay đổi cho tới thời
điểm đánh lửa.
2.4.3. Điều khiển bơm xăng
Loại bơm xăng dùng trên động cơ là loại bơm cánh quạt và thường được đặt
trong thùng xăng. Vì vậy nó có ưu điểm là ít gây tiếng ồn và không tạo ra dao
động trong mạch nhiên liệu nên được sử dụng rộng rãi.
a) Cấu tạo:
 Motor: động cơ điện 1 chiều .
 Bánh công tác: có 1 đến 2 cánh
quay nhờ motor điện. Khi motor quay
bánh công tác sẽ kéo xăng từ cửa vào
đi đến cửa ra. Sau khi đi qua cửa vào
xăng sẽ đi quanh motor điện và đến van
một chiều.
 Van một chiều: van một chiều
sẽ đóng khi bơm ngừng làm việc. Tác
dụng của nó là giữ cho áp suất trong

Hình 2.25. Cấu tạo của bơm xăng
đường ống nạp ở một giá trị nhất định, giúp cho việc khởi động dễ dàng.
 Van an toàn: van làm việc khi áp suất vượt quá giá trị quy định. Van này
có tác dụng bảo vệ mạch nhiên liệu khi áp suất vượt quá giá trị cho phép
 Lọc xăng: dùng để lọc cặn bẩn trong nhiên liệu được gắn trước bơm.
b) Điều khiển bơm xăng:
Hình 2.26. Mạch điện điều khiển bơm xăng
Khi khởi động động cơ, ECU nhận tín hiệu tốc độ động cơ (NE) để điều
khiển trazistor mở cho dòng qua cuộn dây L2 của rơle bơm xăng, tạo lực hút để
đóng tiếp điểm của rơle bơm xăng. Khi khóa điện trả về vị trí IG dòng tiếp tục
qua cuộn L1 và bơm xăng tiếp tục hoạt động. Khi bật công tắc máy từ vị trí OFF
sang vị trí ON, ECU sẽ điều khiển bơm xăng hoạt động trong khoảng 2s để giữ
cho áp lực xăng trên đường ống ổn định trước khi khởi động.
2.4.4. Hệ thống điều khiển quạt làm mát động cơ
Hình 2.27. Sơ đồ cơ bản mạch điều khiển quạt làm mát
ECU nhận tín hiệu nhiệt độ động cơ từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát đặt
ở nắp máy. Khi nhiệt độ nước làm mát gia tăng đến mức quy định, cảm biến sẽ

điều khiển rơle đóng và cấp dòng điện đến motor quạt để dẫn động cho quạt
quay.
Quạt làm mát chỉ được dẫn động khi cần thiết, điều này làm nhiệt độ động
cơ gia tăng đạt đến nhiệt độ tối ưu nhanh chóng, đồng thời giảm được suất tiêu
hao nhiên liệu và tiếng ồn.
2.4.5. Hệ thống chuẩn đoán
ECU được trang bị hệ thống tự chuẩn đoán. Nó sẽ ghi lại toàn bộ các sự cố
ở đa số các bộ phận quan trọng trong hệ thống và làm sáng đèn kiểm tra, thông
báo cho lái xe biết hệ thống có sự cố. Trong mạng điện của xe có bố trí những
giắc hở (được đậy nắp bảo vệ) được gọi là giắc kiểm tra. Đối với hầu hết các xe
Toyota các thao tác gồm 2 bước:
Normal mode: Để tìm chuẩn đoán hư hỏng ở các bộ phận xe
Test mode: Dùng để xóa bộ nhớ cũ và nạp lại từ đầu sau khi đã sửa chữa
hư hỏng
a) Normal mode phải đáp ứng các điều kiện sau:
- Hiệu điện thế ắc quy bằng hoặc lớn hơn 11V.
- Cánh bướm ga đóng hoàn toàn (công tắc cảm biến vị trí bướm ga
đóng).
- Tay số ở vị trí N.
- Ngắt tất cả các công tắc tải điện khác.
- Bật công tắc về vị trí ON (không nổ máy).
Dùng đoạn dây điện nối tắt hai đầu của dây kiểm tra: cực E1 và TE1. Khi
đó đèn check chớp theo những nhịp phụ thuộc vào tình trạng của hệ thống.
b) Test mode phải thỏa mãn các điều kiện sau:
- Hiệu điện thế của ắc quy bằng hoặc lớn hơn 11.
- Công tắc của cảm biến vị trí bướm ga đóng.
- Tay số ở vị trí N.
- Dùng đoạn dây điện nối các cực E1 và TE1 sau đó bật công tắc
sang ON
Quan sát đèn check nháy sáng. Khởi động động cơ lúc này bộ nhớ ram sẽ
xóa hết các mã chuẩn đoán và ghi vào bộ nhớ các mã chuẩn đoán mới. Nếu hệ
thống chuẩn đoán nhận biết động cơ vẫn còn bị hư hỏng thì đèn check vẫn sáng.
Muốn tìm lại mã sự cố chúng ta thực hiện lại các bước ở Normal mode. Và sau
khi khắc phục sự cố, phải xóa bộ nhớ. Nếu không xóa, nó sẽ giữ nguyên các mã
cũ và khi sự cố mới ta sẽ nhận được thông tin sai. Có thể tiến hành xóa bộ nhớ

bằng cách đơn giản sau: tháo cầu chì chính của hệ thống phun xăng ra ít nhất là
10 giây sau đó lắp lại. Nếu không biết cầu chì ở đâu thì có thể tháo ắc quy ra
khoảng 15 giây.
2.5. Hệ thống cung cấp xăng động cơ
2.5.1. Các bộ phận chính của hệ thống cung cấp xăng
Hinh 2.28. Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu

1.thùng chưa; 2.bơm xăng; 3.bộ lọc; 4.dàn ống xăng; 5.bộ điều áp xăng; 6.vòi phun
Dòng xăng được lấy từ thùng chứa 1 nhờ bơm xăng 2,đi qua lọc xăng 3,qua
dàn phân phối 4 rồi đi đến vòi phun 6 phun vào buồng cháy. Bộ điều áp 5 giữ áp
suất ở một áp suât không đổi,lượng xăng thưa sẽ được hồi về thùng xăng 1 qua
đường phân phối xăng
2.5.2. Lọc nhiên liệu
a. Nhiệm vụ
Bộ lọc nhiên liệu dùng để lọc chất bẩn và các tạp chất ra khỏi nhiên liệu đi
cung cấp cho động cơ hoạt động.
b. Cấu tạo
Hình 2.29. Kết cấu bộ lọc nhiên liệu c.
1. Thân lọc nhiên liệu; 2. Lõi lọc; 3. Tấm
lọc; 4. Cửa xăng ra; 5. Tấm đỡ; 6. Cửa
xăng vào
Nguyên lý làm việc
Xăng từ bơm nhiên liệu vào
cửa (6) của bộ lọc, sau đó xăng
đi qua phần tử lọc (2). Lõi lọc
được làm bằng giấy, độ xốp của lõi giấy khoảng 10m. Các tạp chất có kích
thước lớn hơn 10m được giữ lại đây. Sau đó xăng đi qua tấm lọc (3) các tạp

chất nhỏ hơn 10m được giữ lại và xăng đi qua cửa ra (5) của bộ lọc là xăng
tương đối sạch cung cấp quá trình nạp cho động cơ.
2.5.3. Dàn phân phối xăng
a. Nhiệm vụ
Có nhiệm vụ phân phối đồng đều nhiên liệu cho tất cả các vòi phun với một
áp suất như nhau. Ngoài ra nó còn có chức năng như một bộ tích trữ nhiên liệu và
dung tích này lớn hơn rất nhiều so với dung tích mỗi lần phun. Do đó sẽ hạn chế
được sự thay đổi áp suất trong mạch nhiên liệu sau mỗi lần phun, thông thường
thì ống phân phối có cấu tạo thích hợp để cho việc lắp ráp các van phun dễ dàng.
b. Cấu tạo
Hình 2.29. Dàn phân phối xăng
2.5.4. Bộ điều chỉnh áp suất

a. Nhiệm vụ
Nhiệm vụ của bộ điều áp là duy trì và ổn định độ chênh áp trong đường
ống. Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu cấp nhiên liệu đến vòi phun phụ thuộc vào
áp suất trên đường ống nạp.
b. Cấu tạo
Hình 2.30. Sơ đồ kết cấu bộ ổn định áp suất

1. Khoang thông với đường nạp khí; 2. Lò xo;
3. Van; 4. Màng; 5. Khoang thông với dàn ống xả;
6. Đường xăng hồi về thùng xăng

c. Nguyên lý làm việc:

Thiết bị này bao gồm hai buồng được ngăn cách bởi màng (4). Nhiên liệu
có áp suất từ dàn ống phân phối sẽ ấn màng (4) làm mở van (3). Một phần nhiên
liệu chạy ngược trở lại thùng chứa qua đường nhiên liệu trở về thùng (6). Lượng
nhiên liệu trở về phụ thuộc vào độ căng của lò xo màng, áp suất nhiên liệu thay
đổi tuỳ theo lượng nhiên liệu hồi. Độ chân không của đường ống nạp được dẫn
vào buồng phía chứa lò xo làm giảm sức căng lò xo và tăng lượng nhiên liệu hồi,
do đó làm giảm áp suất nhiên liệu. Nói tóm lại, khi độ chân không của đường ống
nạp tăng lên (giảm áp), thì áp suất nhiên liệu chỉ giảm tương ứng với sự giảm áp
suất đó. Vì vậy áp suất của nhiên liệu trong khoang A và độ chân không đường
nạp B được duy trì không đổi. Khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động lò xo (2) ấn
van (3) đóng lại. Kết quả là van một chiều bên trong nhiên liệu và van bên trong
bộ điều áp duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu.
2.6. Các chế độ làm việc
2.6.1. Chế độ khởi động
Thời gian khởi động giảm sẽ giảm tiêu hao năng lượng của ắc quy đồng
thời tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường. Ở nhiệt độ thấp, khả năng
bay hơi của nhiên liệu kém, nhiên liệu bám vào thành vách nhiều động cơ sẽ khó
nổ nên phải cung cấp thêm nhiên liệu để hỗ trợ khởi động. Trong quá trình khởi
động, cần tránh tạo hỗn hợp hòa khí quá giàu gây ướt buồng cháy và bugi.
Tỷ lệ A/F ở chế độ khởi động được chia theo nhiệt độ động cơ, tỷ lệ A/F ở
điều kiện chuẩn 400 ÷ 800C là tỷ lệ hòa khí tối ưu 14,7:1 và tỷ lệ A/F ở chế độ
khởi động lạnh sẽ đậm hơn so với khi động cơ đã nóng.
Ở bộ chế hòa khí khi khởi động, đóng bướm gió để làm đậm hỗn hợp
(=0,4÷0,5), sau khi động cơ làm việc bộ ngắt bướm gió hoạt động để mở bướm
gió ra một chút nhằm tránh cho hỗn hợp quá đậm. Hòa khí rất đậm làm suất tiêu
hao nhiên liệu lớn và lượng khí thải độc hại bao gồm CO và HC rất cao.
Ở hệ thống phun xăng hệ thống nhận biết động cơ đang quay nhờ tín hiệu
khởi động và phun thêm nhiên liệu hỗ trợ quá trình khởi động kết hợp với tín
hiệu nhiệt độ động cơ, lượng xăng phun thêm được tính toán một cách chính xác.
2.6.2. Chế độ hâm nóng
Khi nhiệt độ động cơ thấp, nhiên liệu bay hơi kém làm cho quá trình cháy
xảy ra không hoàn toàn dẫn tới tăng lượng phát thải ô nhiễm môi trường. Mặt
khác độ nhớt của dầu bôi cao, khó đi bôi trơn làm tăng tổn hao cơ khí đồng thời
khe hở giữa các chi tiết lớn gây va đập mạnh, hòa khí lọt xuống hộp trục khuỷu

nhiều. Vì vậy, sau khi khởi động cần phải làm đậm hỗn hợp và tăng số vòng quay
của động cơ để tăng nhiệt độ động cơ, giảm phát thải ô nhiễm môi trường...
Nhiệt độ động cơ là thông số được sử dụng phổ biến nhất làm thông số đầu
vào của quá trình làm đậm trong chế độ hâm nóng.
Khi nhiệt độ động cơ còn thấp, tỷ lệ A/F đậm để nhanh chóng làm nóng
động cơ và tỷ lệ này sẽ giảm dần khi nhiệt độ động cơ tăng lên đến tỷ lệ tối ưu
14,7:1.
Ở bộ chế hòa khí khi động cơ còn lạnh bướm gió được đóng bớt lại cưỡng
bức bằng tay hoặc tự động để làm đậm hỗn hợp đồng thời bướm ga được mở lớn
hơn so với chế độ không tải. Nếu tăng tốc trong trường hợp này thì bơm tăng tốc
phụ sẽ hoạt động để đảm bảo tính năng tăng tốc của động cơ được tốt.
Ở hệ thống phun xăng tín hiệu nhiệt độ và tốc độ động cơ được gửi đến
ECU để tính toán và điều khiển vòi phun làm đậm hỗn hợp đồng thời mở van khí
phụ nếu cần thiết. Hệ thống tự hoạt động không cần sự tác động của người lái và
trong chế độ hâm nóng, thông thường khi đó tốc độ động cơ được nâng cao hơn
tốc độ không tải ổn định.
2.6.3. Chế độ không tải
Yêu cầu của động cơ khi nhiệt độ động cơ đã đạt giá trị định mức ở tốc độ
không tải là sự ổn định, và sự phản ứng nhịp nhàng khi bướm ga mở ra. Chế độ
không tải của động cơ là tại tốc độ thấp nhất mà vẫn đảm bảo động cơ hoạt động
ổn định, tiếng ồn nhỏ và suất tiêu hao nhiên liệu tối thiểu.
Tỷ lệ A/F hơi đậm để duy trì sự hoạt động ổn định của động cơ, lượng
nhiên liệu cung cấp ở chế độ không tải được xác định dựa trên tải và tốc độ động
cơ.
Ở bộ chế hòa khí khi chạy không tải chuẩn bướm ga hầu như đóng kín,
xăng được hút qua đường không tải. Để cho động cơ chạy ổn định cần có hòa khí
đậm (=0,6). Do hòa khí rất đậm làm tăng suất tiêu hao nhiên liệu và tăng lượng
độc hại trong khí thải bao gồm CO và HC.
Ở hệ thống phun xăng mở van khí phụ trong trường hợp cần thiết, lượng
xăng đưa vào được quyết định bởi: cảm biến vị trí bướm ga, lúc này người lái
không có tác động vào tay ga, do đó độ mở bướm ga ở vị trí 0%; cảm biến tốc độ
động cơ, là tốc độ tại đó vẫn duy trì được khả năng làm việc ổn định của động cơ
ở số vòng quay thấp nhất 1200-1400 v/ph với động cơ xe máy.

2.6.4. Chế độ không tải cưỡng bức

Khi động cơ bị giảm ga đột ngột, lúc này động cơ chạy với tốc độ cao ngay
cả khi bướm ga đóng kín (động cơ bị kéo). Do vậy, độ chân không sau bướm ga
tăng lên rất lớn. Ở chế độ này động cơ hoạt động không ổn định làm tăng lượng
phát thải gây ô nhiễm môi trường.
Ở bộ chế hòa khí khi động cơ bị kéo, bướm ga đóng kín tạo ra độ chân
không lớn hút nhiều xăng vào trong đường nạp và dầu bôi trơn sục lên buồng
cháy. Kết quả là tạo hỗn hợp không tốt, quá trình cháy xảy ra không hoàn toàn
gây ô nhiễm môi trường một cách nghiêm trọng.
Ở hệ thống phun xăng việc phun nhiên liệu sẽ bị cắt hoàn toàn nhờ tín hiệu
bướm ga đóng và động cơ chạy tại tốc độ lớn hơn không tải một giá trị nhất định.
2.6.5. Chế độ tăng tốc
Khi tăng tốc, bướm ga mở đột ngột, không khí đi vào đường nạp tăng
nhanh hơn nhiều so với nhiên liệu làm hỗn hợp nghèo đột ngột. Để đáp ứng cho
sự tăng lượng không khí hút vào này, hệ thống nhiên liệu sẽ bổ sung thêm vào
một lượng nhiên liệu để duy trì chính xác hỗn hợp không khí - nhiên liệu.
Ở bộ chế hòa khí khi tăng tốc, bơm tăng tốc hoạt động để làm đậm hỗn hợp
tránh tình trạng hỗn hợp bị loãng tức thì do xăng không kịp phun vào họng
khuếch tán giúp động cơ tăng tốc tốt. Tỷ lệ A/F càng đậm khi gia tốc đạp ga càng
lớn.
Ở hệ thống phun xăng không cần hiệu chỉnh khi tăng tốc vì nhiên liệu phun
có áp suất cao vào đường nạp nên ít có sự chậm trễ. Tuy nhiên, để nâng cao tính
năng tăng tốc thì cần phải tăng lượng phun lên đôi chút dựa theo nhiệt độ động
cơ và mức độ tăng tốc.
2.6.6. Chế độ toàn tải
Ở chế độ toàn tải, lượng nhiên liệu được phun thêm vào để động cơ đạt
được mô men cực đại. Khi chạy toàn tải bướm ga mở lớn ổn định, góc mở nằm
trong khoảng từ 65 ÷ 100%. Ở chế độ này tỷ lệ hỗn hợp nằm trong khoảng =
0.80.95.
Ở bộ chế hòa khí khi chạy toàn tải hệ thống làm đậm hoạt động để làm đậm
hỗn hợp giúp động cơ phát công suất cực đại.
Ở hệ thống phun xăng tải trọng động cơ được đánh giá qua góc mở của
bướm ga, nhờ cảm biến bướm ga và tốc độ động cơ mà ECU điều khiển lượng
phun tăng lên phù hợp với chế độ toàn tải. Hỗn hợp được làm đậm thêm bằng
cách tăng thời gian phun tùy theo loại động cơ và kiểu xe, mức độ làm đậm khi

chạy toàn tải tùy thuộc vào các giá trị đã được lập trình từ trước. Khi động cơ
làm việc ở  < 1 mạch điều chỉnh  không làm việc.

Chương III. HIỆN TƯỢNG VÀ NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG

Hệ thống nhiên liệu phun xăng được điều khiển bằng điện tử thường được
kết hợp cùng hệ thống điều khiển tự động chung của động cơ điều khiển cả hệ
thống đánh lửa. Hệ thống này thường ít phải bảo dưỡng sửa chữa hơn so với hệ
thống nhiên liệu sử dụng bộ chế hòa khí. Tuy nhiên hệ thống cũng vẫn có thể có
những hư hỏng như:
3.1. Các hiện tượng hư hỏng, chẩn đoán, sửa chữa liên quan đến hệ thống
xăng
Hiện tượng Nguyên nhân Kiểm tra sửa chữa
Thùng chứa nhiên liệu bi Nắn lại cho phù hợp với hình
móp méo do va chạm ... dáng ban đầu.
Nếu bị rạn nứt nặng hoặc bị vỡ
Thùng chứa
Thùng chứa nhiên liệu bi rạn thì thay thùng mới. Nếu bị rạn
nhiên liệu bị
nứt hoặc bị vỡ . nứt nhỏ thì tiến hành hàn lại và
hư hỏng
gia công lại.
Phía trong của thùng chứa bị
Tẩy sạch các bụi bặm ở chỗ rỉ.
rỉ sét.
Kiểm tra hoạt động của bơm
(thay mới nếu không hoạt động),
dòng điện cấp xuống bơm (ắc
quy, dây dẫn, cầu chì..), sạc ắc
Bơm xăng không hoạt động quy, nối lại hoặc thay mới dây
dẫn và cầu chì
Kiểm tra lưu lượng của bơm,
nếu hết xăng thì bổ sung, bơm bị
Động cơ thủng hoặc rò rỉ thì thay mới
không hoạt
động Kiểm tra áp suất hệ thống, xác
Đường ống dẫn xăng bị rò rỉ định điểm rò rỉ. Thay ống hoặc
hàn lại
Mất tín hiệu của các cảm

biến (tốc độ động cơ, độ mở
Nối lại dây hoặc thay mới cảm
bướm ga, lưu lượng khí
biến
nạp…) do bị đứt dây dẫn
hoặc đoản mạch

-Vệ sinh, súc rửa kim (dùng

dung dịch M3 08956)
Bỏ máy do kim phun không
-Kiểm tra kim phun còn hoạt
cấp nhiên liệu vào buồng
động không
cháy
-Kiểm tra tín hiệu cấp xung để
mở kim
Động cơ hoạt
động không ổn
định, bị rung -Kiểm tra lưu lượng áp suất bơm
giật xăng để sửa chữa hoặc thay mới
Nhiên liệu cấp không ổn
bơm, đường ống nếu cần
định do hệ thống nhiên liệu
-Kiểm tra lọc xăng, nếu đã sử
không cấp đủ áp suất, lưu
dụng lâu ngày thì phải thay
lượng
-Kiểm tra bộ ổn áp của hệ thống
nhiên liệu
Ngập nước
ECU bị hỏng, Cháy, chập mạch
Thay mới
điều khiển sai
Ôxy hóa
Mất chân tín hiệu Hàn mới hoặc thay mới nếu cần
Không cấp đủ nhiên liệu cho

Kiểm tra tín hiệu xuống van
chế độ không tải do van
không tải. Vệ sinh hoặc thay thế
không tải không hoạt động,
van không tải
Chế độ không bị kẹt
tải không ổn
định, bị òa ga Họng hút bị bẩn Dùng dung dịch RP7 để vệ sinh
hoặc động cơ lại
không hoạt
động khi kéo Tín hiệu cảm biến sai:
phụ tải -Cảm biến độ mở bướm ga
Kiểm tra cảm biến, đường dây
-Cảm biến lưu lượng khí nạp
nối để sửa chữa hoặc thay thế
-Cảm biến áp suất khí nạp
-Cảm biến tốc độ động cơ
Công suất Lưu lượng và áp suất bơm

Bảo dưỡng hoặc thay mới
động cơ giảm nhiên liệu không đạt

Lưu lượng và áp suất đường

nhiên liệu kém (tắc lọc, ống Thay lọc, ống…
dẫn rò rỉ)
Lưu lượng qua kim không
Vệ sinh kim phun
đạt
Kim phun rớt do tắc, kẹt Vệ sinh kim phun
Kiểm tra hoạt động của cảm

Cảm biến Oxy hoạt động sai
biến nếu hư hỏng thì thay mới
Khí cả có màu
lạ như đen, Kiểm tra rò rỉ của đường ông (có
trắng thể từ nước làm mát) để khắc
Nhiên liệu có lẫn nước phục
Xúc rửa thùng chứa nhiên liệu
3.2. Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa bơm xăng
Nếu bơm không bơm được (không hoạt động) khi khởi động động cơ thì
cần kiểm tra mạch điện vào bằng
vôn kế. Kiểm tra áp suất nhiên liệu
và tình trạng hoạt động của tiếp
điểm của mạch ngắt bơm khi áp suất
nhiên liệu thấp. Nếu bơm hoạt động
được thì cần kiểm tra lưu lượng và
áp suất đẩy của bơm trên xe trước
khi quyết định tháo sửa chữa.
Để biết bơm có hoạt động hay
không, có thể kiểm tra bằng cách
nghe âm thanh qua miệng ống đổ
xăng của bình chứa khi đóng mạch
điện bơm. Nếu khó nghe thì có thể
dùng tai nghe.
3.2.1. Kiểm tra áp suất bơm
+ Dụng cụ:
Hình 3.1. Thiết bị kiểm tra áp suất bơm
- Đồng hồ áp lực 2-1/2“ : hiển
thị 15 psi.
- Đồng hồ áp lực 3-1/2 ": hiển thị 0-145 psi và 0-1000 kpa.

- Các đầu nối tiêu chuẩn: A,D,G,F,AM x 2,AE,AI…

+ Quy trình kiểm tra:
• Kiểm tra áp suất của hệ thống nhiên liệu:
Bước 1: Lắp áp kế vào đầu van kiểm tra có sẵn của hệ thống.
Bước 2: đóng điện cho bơm chạy và đọc chỉ số trên áp kế. Có thể khởi động
cho động cơ chạy không tải để kiểm tra.
Nếu hệ thống không có van kiểm tra thì có thể lắp 1 đầu nối 3 ngả chữ V
vào đường ống và lắp áp kế vào đầu nối còn lại để kiểm tra. Áp suất của hệ thống
thường là 2,5-3kg/cm2 hoặc có loại 3,8-4,4 kg/cm2, cần căn cứ số liệu của nhà
chế tạo để đánh giá.
• Kiểm tra áp suất cực đại:
Bước 1: Bịt kín đường hồi của hệ thống nhiên liệu lắp nối tiếp một áp kế
vào đường ống đẩy của bơm.
Bước 2: Đóng điện và kiểm tra chỉ số trên áp kế và so sánh với số liệu kĩ
thuật của bơm để đánh giá. Áp suất bơm cực đại thường lớn gấp đôi áp suất của
hệ thống.
3.2.2. Kiểm tra lưu lượng bơm
Việc kiểm tra lưu lượng bơm được thực hiện không cần khởi động động cơ.
+ Dụng cụ:
- Đồng hồ bấm giờ.
- Cốc (bình) có thang đo thể tích.
+Quy trình
Bước 1: Tháo đầu ống đẩy tại bầu lọc hoặc tại điểm thuận lợi và cho vào 1
cốc (bình) đo thể tích.
Bước 2: đóng điện vào bơm và đo lượng xăng bơm trong 10 giây.
So sánh lưu lượng bơm với số liệu kỹ thuật của bơm để đánh giá, bơm điện
của các động cơ thường bơm được từ 170cc đến 350cc trong thời gian 10 giây.
Nếu bơm không đảm bảo đủ lưu lượng và áp suất thì cần tháo, xúc rửa bơm
bằng dung dịch vệ sinh chế hòa khí, kiểm tra mô tơ, độ mòn bánh công tác, độ
kín của các van bên trong (nếu có) để sửa chữa hoặc thay thế bằng chi tiết mới
rồi lắp và thử lại.

3.2.3. Kiểm tra dòng điện qua bơm

+ Dụng cụ: Ampe kế hoặc đồng hồ đo điện…
+ Quy trình:
• Đối với bơm không có đầu dây kiểm tra:
Bước 1: Lắp một ampe kế nối tiếp với cầu chì trong mạch của bơm
Bước 2: khởi động cho động cơ chạy và đọc kết quả trên ampe kế.
• Đối với bơm điện có đầu dây kiểm tra: Nối đầu dây dương của ampe kế
với cực dương ắc quy, còn đầu dây âm thì nối với đầu dây kiểm tra của bơm. Sau
khi nối, bơm sẽ hoạt động và có thể đọc được cường độ dòng điện trên ampe kế.
Số liệu kiểm tra có thể tham khảo ở bảng sau:
Hệ thống Dòng điện (ampe) Áp suất (kg/cm2)
Phun xăng tập trung áp suất thấp 3-5 0,6-0,9
Phun xăng nhiều điểm 4-6 2,5-3,0
Phun xăng tập trung của hãng GMC 8-9 3,8-4,4
Nếu dòng điện thấp hơn quy định, cần kiểm tra lại tình trạng các mối nối tại
các tiếp điểm chuyển mạch, tại đầu nối điện vào bơm, tại đầu dây nối mát và
kiểm tra sự rò rỉ của bơm.
Nếu dòng điện cao hơn quy định thì cần kiểm tra hiện tượng tắc bộ lọc
xăng, hiện tượng nghẹt đường ống hoặc hiện tượng kẹt các ổ trục làm bơm quay
chậm để khắc phục.
Sau khi tiến hành kiểm tra, khắc phục và thay mới, nếu bơm vẫn không đạt
chỉ tiêu hoạt động thì thay bơm mới.
3.3. Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa kim phun
3.3.1. Kiểm tra nhanh bằng quan sát
Khi nhận thấy động cơ làm việc không bình thường liên quan đến hệ thống
nhiên liệu, cần quan sát kỹ để phát hiện hiện tượng hở đường khí hoặc rò rỉ của
các đường nhiên liệu cảu hệ thống để xử lý kịp thời. Khi quan sát các mối nối
đường ống nhiên liệu nếu thấy bụi bẩn bám tập trung nhiều thì có khả năng mối
nối bị rò rỉ.
Có thể kiểm tra nhanh vòi phun còn hoạt động hay không bằng cách sờ tay
vào thân vòi phun khi động cơ đang làm việc. Nếu cảm thấy có hiện tượng rung
động do kim phun đóng mở van và va đập trên đế thì khẳng định được vòi phun

đang hoạt động, Nếu không cảm thấy gì thì là vòi phun không hoạt động, cần
phải kiểm tra thêm.
Cũng có thể dùng ống nghe nghe tiếng va đập bên trong của từng vòi phun
để kiểm tra. Nếu vòi phun hoạt động thì sẽ nghe thấy rất rõ âm thanh va đap của
kim phun, nếu không nghe thấy gì thì cần kiểm tra thêm để xác định nguyên nhân
vòi phun không hoạt động.
Có thể kiểm tra sự hoạt động của vòi phun bằng cách rút dây cắm điện của
vòi phun kiểm tra ra. Nếu tốc độ động cơ không thay đổi thì có thể vòi phun
không hoạt động, còn nếu tốc độ không tải giảm thì có thể kết luân vòi phun hoạt
động tốt.
Trước khi đi sâu vào kiểm tra các bộ phận khác của hệ thống cần phải kiểm
tra khắc phục hư hỏng của các bộ phận liên quan sau đây:
- Kiểm tra bầu lọc gió và bảo dưỡng, thay thế nếu cần.
- Kiểm tra đường ống nạp xem có rò rỉ hoặc tắc nghẽn.
- Kiểm tra các đường ống chân không, thay các đường ống rách, vỡ hoặc
mềm.
- Kiểm tra sự làm việc của van thông gió hộp trục khuỷu và thay thế nếu
cần.
- Kiểm tra các mối nối đường điện xem có mòn, lỏng hoặc tuột để khắc
phục.
- Kiểm tra xem có xăng ở cửa chân không của bộ điều áp, nếu có thì có
nghĩa là bộ điều áp bị hỏng cần phải thay thế ngay.
Sau khi đã kiểm tra các bộ phận liên quan nói trên và kiểm tra nhanh các bộ
phận của hệ thống bằng quan sát nếu không phát hiện hư hỏng gì thì kiểm tra tiếp
đến áp suất nhiên liệu trong đường xăng chung, tín hiệu điều khiển vòi phun và
tình trạng hoạt động của vòi phun cũng như các cụm chi tiết khác để xác định và
khắc phục các hư hỏng của hệ thống.
3.3.2. Xác định hư hỏng của hệ thống kim phun qua kiểm tra áp suất
+ Dụng cụ (giống với kiểm tra áp suất bơm): Đồng hồ đo áp lực (áp kế) và
các đầu nối tiêu chuẩn.
- Van khóa.
+ Quy trình kiểm tra áp suất đường xăng chung:
1. Lắp áp kế vào van kiểm tra.

2. Khởi động động cơ để tạo áp suất cho đường xăng chung. Khi động cơ
chạy ổn định, áp suất phải đạt 2,5-3 kg/cm2. Nếu không đạt thì kiểm tra bơm và
bộ điều áp.
3. Dừng động cơ, chờ 20’ rồi quan sát lại áp suất nhiên liệu trên áp kế. Độ
giảm áp suất không quá 1,4 kg/cm2. Nếu lơn hơn thì kết luận có sự rò rỉ lớn ở
các bộ phận trong hệ thống (van một chiều ở bơm, vòi phun hoặc bộ điều áp).
- Quy trình kiểm tra rò rỉ trong hệ thống:
1. Lắp một van khóa đường cấp xăng giữa bơm và đường ống nhiên liệu
chung của các vòi phun.
2. Đóng điện cho bơm hoạt động để tạo áp suất trong hệ thống.
3. Dừng bơm, khóa van, chờ 10’ rồi quan sát độ giảm áp suất. Nếu áp suất
không giảm thì rò rỉ có thể do hư hỏng bơm, nếu giảm thì tiếp tục kiểm tra ở các
bước tiếp theo.
4. Lắp thêm một van khóa vào đường nhiên liệu hồi về thùng chứa. Mở cả
hai van khóa và đóng điện cho bơm hoạt động lại để tạo áp suất trong hệ thống
rồi khóa van khóa trên đường hồi nhiên liệu về thùng chứa lại.
5. Sau 10’ nếu áp suất không giảm thì sự rò rỉ có thể do bộ phận điều áp
hỏng, cần sửa chữa hoặc thay thế bộ điều áp mới. Nếu áp suất vẫn giảm thì có thể
vòi phun bị rò rỉ.
6. Tháo cụm vòi phun cùng ống nhiên liệu chung ra và giữ, quay các đầu
vòi phun xuống 1 tờ giấy. Mở cả hai van khóa và đóng điện cho bơm hoạt động
để duy trì áp suất trong hệ thống. Quan sát đầu các vòi phun và tờ giấy bên dưới,
vòi phun nào có hiện nhỏ một hoặc vài giọt xăng lên giấy trong thời gian 10’ thì
phải thay.
3.3.3. Kiểm tra vòi phun
- Kiểm tra thông số điện của vòi phun:
+ Kiểm tra điện áp vào: đóng khóa điện nhưng chưa khởi động động cơ,
dùng đồng hồ đo điện áp kiểm tra giữa dây nối điện cảu vòi phun với mát, điện
áp này phải xấp xỉ với điện áp ắc quy.
+ Kiểm tra xung điện áp làm việc: cho động cơ chạy ở chế độ không tải,
chạy chậm, dùng thiết bị đo điện loại hiển thị tín hiệu theo thời gian
(oscilloscope) đo điện áp giữa hai dây nối điện vòi phun, điện áp phải có dạng
xung chữ nhật.
Có thể sử dụng đèn 12V thay thiết bị đo điện áp, khi đó dùng máy khởi

động quay động cơ, bóng đèn sáng lập lòe, nếu không sáng hoặc sáng liên tục thì
là điện áp điều khiển không bình thường.
+ Kiểm tra điện trở cuộn dây của vòi phun: rút đầu nối điện của vòi phun,
dùng ôm kế nối với hai cực điện của vòi phun để đo. Độ chênh lệch giữa điện trở
vòi phun có điện trở cao nhất và điện trở của vòi phun có điện trở thấp nhất
không được vượt quá 0,3-0,4 ôm, vòi phun nào có điện trở chênh lớn (>1) thì
phải thay
+ Kiểm tra cường độ dòng điện qua cuộn dây của vòi phun: rút đầu nối điện
của vòi phun ra, nối cực điện của vòi phun nối tiếp với am pe kế và khép mạch
với một ắc quy bên ngoài để đo dòng điện qua cuộn dây của vòi phun. Dòng điện
qua các vòi phun phải bằng nhau. Vòi phun nào có dòng điện đi qua chênh nhiều
với các vòi phun khác thì phải kiểm tra thêm thông số để quyết định xử lý.
- Kiểm tra độ đồng đều về lượng phun của các vòi phun:
Kiểm tra độ sụt áp suất nhiên liệu trong hệ thống của các vòi phun khi
phun:
1. Lắp một áp kế vào đường nhiên liệu chính.
2. Đóng khóa điện nhưng không cho động cơ hoạt động.
3. Dùng thiết bị kiểm tra chuyên dùng để lần lượt kích hoạt cho các vòi
phun phun trong thời gian như nhau. Kiểm tra độ sụt áp suất của các vòi phun
trên áp kế sau mỗi lần phun. Độ sụt áp suất giữa các vòi phải bằng nhau.
phun phun trong thời gian như nhau.Kiểm tra độ sụt áp suất của các vòi
phun trên áp kế sau mỗi lần phun. Độ sụt áp suất giữa các vòi phải bằng nhau.
- Kiểm tra mức độ rò rỉ và dạng tia phun. 1. Tháo ống phân phối, kim, bộ
điều áp ra khỏi động cơ. 2. Đặt vị trí của kim phun thích hợp trong một khay lớn
rồi sau đó tháo mạch nhiên liệu và ống kiểm tra, tháo rơle bơm xăng và mạch cầu
dây.
3. Bậc công tắc bơm ở vị trí ON, kiểm tra sự rò rỉ của các kim phun, so
sánh với giá trị ổn định.
4. Nối một nguồn 12v cho mỗi kim và kiểm tra dạng tia phun, quan sát
dạng tia phun dạng côn chuẩn.
Vòi phun của hệ thống phun xăng điện tử có cấu tạo phức tạp và độ chính
xác cao song lại dễ dàng thay thế nên sau khi khắc phục các hư hỏng và xúc rửa
mà vẫn không đạt các chỉ tiêu hoạt động thì nên thay mới.

3.3.4. Quy trình vệ sinh vòi phun bằng dung dịch M3 08956
Sau đây là một phương pháp xúc rửa vòi phun đơn giản có thể thực hiện
ngay trên xe mà không cần tháo vòi phun. Các bước thực hiện như sau:
Bước 1: ngắt nhiên liệu bằng cách tháo rơ le bơm xăng hoặc tháo trực tiếp
từ nắp bơm xăng (Mục đích cho xăng khỏi bơm khi xe nổ máy).
Hình 3.2. Tháo rơle bơm Hình 3.3. Ngắt ống nhiên liệu tại cổ nạp
Bước 2: Ngắt kết nối ống nhiên liệu từ bơm xăng đến ống Rail (Nếu như xe
có sử dụng đường xăng hồi trên ống rail thì chúng ta dùng dụng cụ chuyên dụng
tự chế để khóa đường xăng hồi).
Bước 3: Kết nối ống dụng súc béc vào đường ống rail (siết chặt cẩn thận
đảm bảo không xì).
Bước 4: Lắp đặt dung dịch chuyên dùng để vệ sinh kim phun (3M 08956)
vào dụng cụ xúc kim phun.
Hình 3.4. Siết chặt bằng tua vít

Hình 3.5. Lắp đặt bình dung dịch
Bước 5: Sau khi lắp đặt chai vệ sinh kim phun vào dụng cụ chúng ta vặn
nhịp nhàng van xả áp suất dung dịch từ từ và quan sát các đầu nối đảm bảo

không xì (Nếu thấy dung dịch xì ra lập tức khóa van lại sau đó siết chặt các đầu
nối và kiểm tra lần nữa)
Bước 6: Sau khi hoàn thành bước 5 hệ thống áp suất dung dịch vệ sinh kim
phun được khép kín chúng ta tiến hành khởi động động cơ:
a. Cho động cơ nổ ở chế độ cầm chừng chừng khoảng 3 phút
b. Tăng tốc động cơ lên khoảng 1500 RPM Trong vòng 6 giây
c. Lắp lại a và b cho đến khi bình dung dịch hết.
Hình 3.6. Nối và mở van chai dung dịch Hình 3.7. Nổ máy để tiến hành xúc rửa
Bước 7: Sau khi hết dung dịch động cơ tự tắt máy chúng ta lần lượt tháo
dụng cụ xúc kim phun và thực hiện lại quy trình ngược để lắp đặt.

KẾT LUẬN
Sau thời gian làm đồ án môn học với đề tài “Xây dựng quy trình kiểm
tra, bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử - quy trình kiểm tra bơm và
vòi phun” đến nay em đã hoàn thành các nội dung cơ bản của đồ án.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu các hiện tượng hư hỏng, chẩn đoán và
quy trình kiểm tra liên quan đến hệ thống xăng.
Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức về chuyên
ngành động cơ đốt trong và đặc biệt nhận thấy được tính ưu việt của hệ thống
phun xăng điều khiển điện tử, không những công suất tăng rất nhiều so với bộ
chế hòa khí, mức tiêu hao nhiên liệu giảm đáng kể mà còn hạn chế thải khí độc
làm ô nhiễm môi trường. Đồng thời qua đó thấy bản thân cần phải cố gắng học
hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động
lực.
Qua đây em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy Nguyễn Thế Trực
và thầy Nguyễn Duy Tiến đã tận tình giúp đỡ, chỉ bảo để em hoàn thành đồ án
môn học. Bên cạnh đó, em xin gửi lời cảm ơn đến các thầy giáo, cô giáo trong bộ
môn Động Cơ Đốt Trong đã tạo điều kiện để em được tìm hiểu sâu hơn về hệ
thống phun xăng điện tử.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham
khảo còn ít nên đồ án môn học của em không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất
mong nhận được sự sẽ chia và cảm thông của quý thầy cô để giúp em bảo vệ
thành công đề tài này, em xin chân thành cảm ơn.
Hà Nội, tháng 4, năm 2014

SVTH
Nguyễn Đức Hà

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Tất Tiến. Nguyên lý động cơ đốt trong. Nhà xuất bản giáo dục Hà
nội 2003.
[2]. Phạm Minh Tuấn. Động cơ đốt trong. Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật,
Hà Nội 2003.
[3]. Phạm Hữu Nam. Trang bị điện trên ôtô hiện đại. Nhà xuất bản khoa học kỹ
thuật.
[4]. Hoàng Đình Long. Giáo trình, Sửa chữa động cơ đốt trong. Nhà xuất bản
khoa học kỹ thuật.
[5]. TOYOTA . Cẩm nang sửa chữa động cơ 5S-FE. 10/1993 Toyota Motor Việt
Nam.


hệ thống phun xăng đánh lửa

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

hệ thống phun xăng đánh lửa

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Bộ môn: Động cơ Đốt trong Đồ án công nghệ kỹ thuật ôtô

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

2.4.4. Hệ thống điều khiển quạt làm mát động cơ...............................................25

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

LỜI NÓI ĐẦU

Hà Nội, ngày .. tháng … năm 2014

Sinh viên thực hiện

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

Chương I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

1.2. Phân loại hệ thống phun xăng

Hình 1.1. Sơ đồ hệ thống phun xăng đa điểm

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

Hình 1.2. Hệ thống phun xăng K–Jectronic

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

Hình 1.3. Hệ thống phun xăng L-Jectronic

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

1.3. Sơ đồ nguyên lý cơ bản của hệ thống phun xăng

Hình 1.4: Sơ đồ nguyên lý cơ bản của hệ thống phun xăng

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

Chương II. HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

Hình 2.1. Sơ đồ cơ bản của hệ thống phun xăng điện tử

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

2.2. Cảm biến và tín hiệu đầu vào

Hình 2.2. Cảm biến áp suất đường ống nạp

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

2.2.2. Cảm biến vị trí bướm ga

Hình 2.4. Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga

Hình 2.5. Đặc tính cảm biến vị trí bướm ga

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

2.2.3. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Hình 2.7. Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

Hình 2.9. Kết cấu cảm biến ôxy

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

Hình 2.10. Sơ đồ mạch điện cảm biến ôxy

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

2.2.6. Cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston

Hình 2.11. Sơ đồ bố trí cảm biến G và Ne

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

* Nguyên lý làm việc

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

Hình 2.14. Bộ chuyển đổi A/D

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

Hình 2.15. Bộ đếm

Hình 2.16. Bộ nhớ trung gian

Hình 2.17. Bộ khuyếch đại

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

Mạch giao tiếp cổng ra

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp: Hìnhnghệ

Hình 2.21. Mạch điện điều khiển vòi phun

c) Điều khiển vòi phun:

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

Hình 2.22. Các phương pháp phun và thời điểm phun

Hình 2.23. Điều khiển thời gian phun nhiên liệu

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

Hình 2.24. HTĐL theo chương trình có delco

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

Hình 2.26. Mạch điện điều khiển bơm xăng

Hình 2.27. Sơ đồ cơ bản mạch điều khiển quạt làm mát

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

Sinh viên: Nguyễn Đức Hà Lớp:

Hinh 2.28. Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu