Professional Documents
Culture Documents
hệ thống phun xăng đánh lửa
hệ thống phun xăng đánh lửa
hệ thống phun xăng đánh lửa
MỤC LỤC
MỤC LỤC........................................................................................................................1
LỜI NÓI ĐẦU..................................................................................................................3
Chương I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG..........................................4
1.1. Lịch sử phát triển..............................................................................................4
1.2. Phân loại hệ thống phun xăng..........................................................................5
1.2.1. Phân loại theo điểm phun............................................................................5
1.2.2. Phân loại theo phương pháp điều khiển vòi phun.......................................5
1.2.3. Phân loại theo cách thức điều khiển vòi phun............................................7
1.2.4. Phân loại theo mối quan hệ giữa các vòi phun...........................................7
1.3. Sơ đồ nguyên lý cơ bản của hệ thống phun xăng...........................................8
Chương II. HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ......................................................9
2.1. Giới thiệu chung................................................................................................9
2.2. Cảm biến và tín hiệu đầu vào.........................................................................10
2.2.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp......................................................................10
2.2.2. Cảm biến vị trí bướm ga............................................................................11
2.2.3. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát...............................................................12
2.2.4. Cảm biến nhiệt độ khí nạp.........................................................................12
2.2.5. Cảm biến ôxy.............................................................................................13
2.2.6. Cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston...................................................15
2.2.7. Cảm biến kích nổ.......................................................................................16
2.3. Bộ điều khiển điện tử ECU.............................................................................16
2.3.1. Tổng quan về ECU.....................................................................................16
2.3.2. Cấu tạo của ECU.......................................................................................17
2.3.3. Mạch giao tiếp cổng vào............................................................................17
2.3.4. Mạch giao tiếp cổng ra..............................................................................18
2.3.5. Các thông số hoạt động của ECU.............................................................19
2.4. Cơ cấu chấp hành và tín hiệu ra....................................................................19
2.4.1. Điều khiển vòi phun...................................................................................19
2.4.2. Điều khiển đánh lửa...................................................................................22
2.4.3. Điều khiển bơm xăng.................................................................................23
Hồ Văn Nhất
Hệ thống gồm có 3 thành phần chính: Các cảm biến và tín hiệu đầu vào bộ
điều khiển điện tử ECU, và các cơ cấu chấp hành.
+) Cảm biến.
Cảm biến có nhiệm vụ xác định các trạng thái làm việc của động cơ và các
giá trị thay đổi trong quá trình làm việc. Quá trình chuyển đổi ở đây là từ các đại
lượng vật lý chuyển thành các tín hiệu điện.
+) ECU (Electronic control unit).
ECU xử lý các thông tin từ cảm biến, bằngviệc so sánhvới bộ dữ liệu tối ưu
được nạp sẵn vào bộ vi xử lý, sau đó ECU sẽ tính toán và đưa ra tín hiệu điều
khiển cơ cấu chấp hành. ECU điều khiển các cơ cấu chấp hành bằng các tín hiệu
điện. ECU cũng được kết nối với các hệ thống điều khiển khác và hệ thống chuẩn
đoán trên xe.
+) Cơ cấu chấp hành.
Cơ cấu chấp hành chuyển các tín hiệu điện từ ECU thành các chuyển động
cơ khí hoặc các chuyển động điện.
Ngoài ra còn một số chi tiết của hệ thống cung cấp nhiên liệu.
- Vị trí: cảm biến vị trí cánh bướm ga được lắp ở trên trục cánh bướm ga.
Hình 2.6. Kết cấu và sơ đồ mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
1. Điện trở (Phần tử bán dẫn); 2. vỏ cảm biên; 3. Lớp các điện; 4. Đầu cắm.
Nguyên lý làm việc:
Điện trở nhiệt là một điện trở có giá trị điện trở thay đổi theo nhiệt độ.Khi
nhiệt độ tăng thì điện trở giảm và ngươc lại.sự thay đổi điện trở sẽ làm thay đổi
giá trị điện áp được gửi tới ECU.
+ Khi nhiệt độ động cơ thấp giá trị điện trở cảm biến cao và điện áp gửi đến
bộ biến đổi ADC lớn. Tín hiệu điện áp chuyển thành tín hiệu số và được giải mã
nhờ bộ vi xử lý để thông báo cho ECU biết động cơ đang lạnh.
+ Khi động cơ nóng, giá trị điện trở cảm biến giảm kéo theo điện áp đặt
giảm, báo cho ECU biết động cơ đang nóng.
2.2.4. Cảm biến nhiệt độ khí nạp
- Vị trí: được gắn trên đường ống
nạp ngay sau bộ lọc khí.
- Cấu tạo:
nhiệt độ khí nạp được gắn trên bộ đo gió hoặc trên đường ống nạp.
Hình 2.8. Đặc tính của cảm biến nhiệt khí nạp
2.2.5. Cảm biến ôxy
* Công dụng của cảm biến ôxy
Cảm biến ôxy dùng để xác định thành phần hoà khí tức thời của động cơ
đang hoạt động, rồi gửi tín hiệu vào ECU để điều chỉnh tỷ lệ không khí- xăng
thích hợp, nhằm đạt đến tính vận hành tốt và giảm sự ô nhiễm môi trường. Cảm
biến ôxy được gắn ở đường ống thải tại vị trí mà luôn duy trì được nhiệt độ đảm
bảo chức năng hiệu chỉnh .
Để tăng nhanh khả năng làm việc của cảm biến ôxy người ta dùng loại cảm
biến điện trở tự nung bên trong.
Thân cảm biến được giữ trong một chân bắt tiếp ren và bao ngoài một ống
bảo vệ và được nối với các đầu điện. Bề mặt của chất ZrO 2 có phủ một lớp
plantin rất xốp và mỏng. Ngoài lớp plantin là một lớp gốm rất xốp và kết dính
mục đích bảo vệ lớp plantin không bị mòn hỏng do va chạm với các phần tử rắn
trong khí thải.
Một ống vòi loại bảo vệ bao ngoài cảm biến tại các đầu nối điện uốn kép
giữ liền với vỏ, ống này có khoan một lỗ nhỏ để bù trừ áp suất trong cảm biến và
đỡ lò xo đĩa để giữ muội than không đóng vào lớp thân ZrO 2 thì đầu cảm biến
tiếp xúc khí thải và phần tử khí đi vào sẽ giữ và không tiếp xúc trực tiếp với thân
ZrO2.
Đặc tính của chất ZrO2 là phải trên 300oc thì nó mới cho ra tín hiệu điện áp
chính xác. Vì vậy điện thế ra của cảm biến và điện trở nội phụ thuộc vào nhiệt
độ. Nhiệt độ khí thải mà cảm biến làm việc tin cậy khoảng 350oc.
* Nguyên lý hoạt động:
Cảm biến ôxy được chế tạo chủ yếu là chất Zicorium dioxit (Z r02) mà chất
này sẽ hấp thụ những ion ôxy âm tính. Một phần Zr0 2 tiếp xúc với ôxy không
khí, phần còn lại tiếp xúc với ôxy trong khí thải. Ở mỗi mặt của Zr0 2 là một điện
cực bằng platin và tạo nên một mạch điện đi vào ECU. Lớp platin này rất mỏng
và xốp để ôxy dể khuyếch tán vào.
Khi khí thải chứa lượng ôxy ít do tỷ lệ hoà khí đậm (nhiều khí CO và HC, ít
ôxy) thì số ion ôxy tập trung ở điện cực tiếp xúc không khí. Sự chênh lệch số ion
này lớn sẽ tạo ra một tín hiệu điện áp cao. Mức độ này khoảng 600 900mv.
Khi khí thải chứa lượng ôxy cao do tỷ lệ hoà khí loãng (ít CO và HC, nhiều
ôxy) thì số ion ôxy tập trung ở điện cực tiếp xúc khí thải cao, độ chênh lệch số
ion hai điện cực nhỏ thì tín hiệu điện áp thấp khoảng 100 400 mv.
Khi tỷ lệ hoà khí đến mức lý tưởng ( tỷ số không khí - xăng 14,7:1 ) thì tín
hiệu điện áp xấp xỉ 450mv.
của cuộn dây, từ thông đạt giá trị cực đại. Khi đỉnh răng rotor di chuyển ra khỏi
cực từ, thì khe hở không khí tăng dần làm từ thông sinh ra giảm theo chiều ngược
lại. Tín hiệu có dạng như hình sin.
2.2.7. Cảm biến kích nổ
Cảm biến kích nổ kiểu điện áp. Dùng để xác định kích nổ của động cơ và
cho phép bộ điều khiển điều chỉnh nhanh góc đánh lửa sớm khắc phục kích nổ.
Hình 2.13. Đồ thị biểu diễn tần số và mạch điện tính cảm biến kích nổ
phản hồi từ các cảm biến. Hệ thống điều khiển động cơ đem lại sự chính xác và
thích ứng cần thiết để giảm tối đa sự độc hại trong khí thải cũng như lượng tiêu
hao nhiên liệu. ECU cũng đảm bảo công suất tối ưu ở các chế độ hoạt động của
động cơ, giúp chuẩn đoán một cách có hệ thống khi sự cố xảy ra.
2.3.2. Cấu tạo của ECU
*) Bộ nhớ: bộ nhớ trong ECU chia ra làm 4 loại
- ROM: Dùng lưu trữ thông tin thường trực. Bộ nhớ này chỉ đọc thông tin
từ đó ra chứ không thể ghi vào được. Thông tin của nó đã được gài sẵn, ROM
cung cấp thông tin cho bộ vi xử lý và được lắp cố định trên mạch in.
- RAM: bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên dùng để lưu trữ thông tin được ghi
trong bộ nhớ và xác định bởi vi xử lý. RAM có thể đọc và ghi các số liệu theo địa
chỉ bất kỳ.
- PROM: cấu trúc cơ bản giống như ROM nhưng cho phép lập trình(nạp dữ
liệu) ở nơi sử dụng chứ không phải nơi sản xuất như ROM. PROM cho phép sửa
đổi chương trình điều khiển theo những đòi hỏi khác nhau.
- KAM: dùng để lưu trữ thông tin mới (những thông tin tạm thời) cung cấp
đến bộ vi xử lý.
*) Bộ vi xử lý: bộ vi xử lý có chức năng tính toán và điều khiển, đây là bộ
não của ECU.
*) Đường truyền: truyền các lệnh và số liệu trong máy theo 2 chiều.
2.3.3. Mạch giao tiếp cổng vào
*) Bộ chuyển đổi A/D (Analog to Digital Converter): Dùng để chuyển các
tín hiệu tương tự từ đầu vào với sự thay đổi điện áp trên các cảm biến nhiệt độ,
bộ đo gió, cảm biến vị trí bướm ga… thành các tín hiệu số để bộ vi xử lý hiểu
được.
*) Bộ đếm (Counter): Dùng để đếm xung từ cảm biến tốc độ thành tín hiệu
số gửi về bộ vi xử lý.
*) Bộ nhớ trung gian (Buffer): Chuyển các tín hiệu xoay chiều thành tín
hiệu sóng vuông dạng số, nó không giữ lượng đếm như trong bộ đếm. Bộ phận
chính là một Trasistor sẽ đóng mở theo cực tính của tín hiệu xoay chiều.
*) Bộ khuếch đại (Amplifier): một số cảm biến có tín hiệu rất nhỏ nên trong
2.3.4.
từ trường khi có dòng điện; 4- Ti kim: tác động đến sự đóng mở của van kim; 5-
Van kim: đóng kín vòi phun, khi có dòng điện sẽ bị nhấc lên cho nhiên liệu phun
ra; 6- Vòi phun: định góc phun và xé tơi nhiên liệu; 7- Vỏ kim.
b) Hoạt động của vòi phun:
Trong quá trình hoạt động của động cơ, ECU liên tục nhận được các tín
hiệu đầu vào từ các cảm biến. Qua đó ECU sẽ tính ra thời gian mở kim phun.
Thời gian mở của kim phun phụ thuộc vào độ rông của xung điều khiển kim
phun. Khi dòng điện đi qua cuộn dây của kim phun sẽ tạo ra một lực từ đủ mạnh
để thắng sức căng lò xo, thắng lực trọng trường của ty kim và thắng áp lực nhiên
liệu tác dụng lên kim, kim sẽ được nhích khỏi bệ khoảng 0,1 mm nên nhiên liệu
được phun khỏi kim phun.
Hình 2.20. Xung điều khiển kim phun ứng với từng chế độ làm việc của động cơ
Thời gian phun nhiên liệu thực tế ti được xác định bởi hai đại lượng:
ti = tb + tc
- tb: Thời gian phun cơ bản (dựa vào lượng khí nạp và tốc độ động cơ).
- tc: Thời gian phun điều chỉnh (dựa vào các cảm biến còn lại).
Tuy nhiên trong quá trình khởi động, do lượng khí nạp không ổn định do
đó: lượng nhiên liệu phun cơ bản được xác định theo nhiệt độ nước làm mát, sau
đó được hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp và điện áp acquy.
- Góc ngậm điện luôn luôn được điều chỉnh theo tốc độ động cơ và
theo hiệu điện thế ắc quy, bảo đảm điện áp thứ cấp có giá trị cao ở mọi thời điểm.
- Động cơ khởi động dễ dàng, không tải êm, tiết kiệm nhiên liệu và
giảm độc hại của khí thải.
- Công suất và đặc tính động học của động cơ được cải thiện rõ rệt.
- Có khả năng điều khiển chống kích nổ cho động cơ.
- Ít bị hư hỏng, có tuổi thọ cao và không phải bảo dưỡng.
Với những ưu điểm trên, ngày nay HTĐL với cơ cấu điều khiển góc đánh
lửa sớm bằng điện tử kết hợp với hệ thống phun xăng điện tử đã thay thế hoàn
toàn HTĐL bán dẫn thông thường, giải quyết các yêu cầu ngày càng cao về độ
độc hại của khí thải.
Hệ thống đánh lửa theo chương trình có delco:
Để có thể xác định chính xác thời điểm đánh lửa cho từng xylanh của động
cơ theo thứ tự nổ, ECU cần phải nhận được các tín hiệu cần thiết như: tốc độ
động cơ, vị trí piston, lượng khí nạp, nhiệt độ động cơ... Số tín hiệu càng nhiều
thì việc xác định góc đánh lửa sớm tối ưu càng chính xác.
Góc đánh lửa sớm thực tế:
θ = θbđ + θcb + θhc
Góc đánh lửa sớm ban đầu (θbđ): phụ thuộc vào vị trí của delco hoặc cảm
biến G.
Góc đánh lửa sớm cơ bản (θcb): phụ thuộc tốc độ NE và tải của động cơ (tín
hiệu áp suất đường ống nạp), góc đánh lửa cơ bản được nạp trước vào ECU.
Góc đánh lửa hiệu chỉnh (θhc): được điều chỉnh thông qua các tín hiệu khác
như nhiệt độ động cơ, nhiệt độ khí nạp, tín hiệu kích nổ, tín hiệu tốc độ xe ...
Một chức năng khác của ECU trong việc điều khiển đánh lửa là sự điều
chỉnh góc ngậm điện. Góc ngậm điện phụ thuộc vào hai thông số là hiệu điện thế
ắc quy và tốc độ động cơ.
+ Khi động cơ khởi động, hiệu điện thế ắc quy giảm do sụt áp, vì vậy ECU
sẽ điều khiển tăng thời gian ngậm điện nhằm mục đích tăng dòng điện trong
dòng sơ cấp.
+ Ở tốc độ thấp, do thời gian tích lũy năng lượng là quá dài (góc gậm điện
lớn) gây lãng phí năng lượng nên ECU sẽ điều khiển xén bớt xung điện áp điều
khiển để giảm bớt thời gian ngậm điện nhằm tiết kiệm năng lượng và tránh nóng
cho bôbin.
+ Trong trường hợp dòng sơ cấp vẫn tăng cao hơn giá trị ấn định, bộ phận
hạn chế dòng sẽ làm việc và giữ cho dòng điện sơ cấp không thay đổi cho tới thời
điểm đánh lửa.
2.4.3. Điều khiển bơm xăng
Loại bơm xăng dùng trên động cơ là loại bơm cánh quạt và thường được đặt
trong thùng xăng. Vì vậy nó có ưu điểm là ít gây tiếng ồn và không tạo ra dao
động trong mạch nhiên liệu nên được sử dụng rộng rãi.
a) Cấu tạo:
Motor: động cơ điện 1 chiều .
Bánh công tác: có 1 đến 2 cánh
quay nhờ motor điện. Khi motor quay
bánh công tác sẽ kéo xăng từ cửa vào
đi đến cửa ra. Sau khi đi qua cửa vào
xăng sẽ đi quanh motor điện và đến van
một chiều.
Van một chiều: van một chiều
sẽ đóng khi bơm ngừng làm việc. Tác
dụng của nó là giữ cho áp suất trong
đường ống nạp ở một giá trị nhất định, giúp cho việc khởi động dễ dàng.
Van an toàn: van làm việc khi áp suất vượt quá giá trị quy định. Van này
có tác dụng bảo vệ mạch nhiên liệu khi áp suất vượt quá giá trị cho phép
Lọc xăng: dùng để lọc cặn bẩn trong nhiên liệu được gắn trước bơm.
b) Điều khiển bơm xăng:
Khi khởi động động cơ, ECU nhận tín hiệu tốc độ động cơ (NE) để điều
khiển trazistor mở cho dòng qua cuộn dây L2 của rơle bơm xăng, tạo lực hút để
đóng tiếp điểm của rơle bơm xăng. Khi khóa điện trả về vị trí IG dòng tiếp tục
qua cuộn L1 và bơm xăng tiếp tục hoạt động. Khi bật công tắc máy từ vị trí OFF
sang vị trí ON, ECU sẽ điều khiển bơm xăng hoạt động trong khoảng 2s để giữ
cho áp lực xăng trên đường ống ổn định trước khi khởi động.
2.4.4. Hệ thống điều khiển quạt làm mát động cơ
ECU nhận tín hiệu nhiệt độ động cơ từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát đặt
ở nắp máy. Khi nhiệt độ nước làm mát gia tăng đến mức quy định, cảm biến sẽ
điều khiển rơle đóng và cấp dòng điện đến motor quạt để dẫn động cho quạt
quay.
Quạt làm mát chỉ được dẫn động khi cần thiết, điều này làm nhiệt độ động
cơ gia tăng đạt đến nhiệt độ tối ưu nhanh chóng, đồng thời giảm được suất tiêu
hao nhiên liệu và tiếng ồn.
2.4.5. Hệ thống chuẩn đoán
ECU được trang bị hệ thống tự chuẩn đoán. Nó sẽ ghi lại toàn bộ các sự cố
ở đa số các bộ phận quan trọng trong hệ thống và làm sáng đèn kiểm tra, thông
báo cho lái xe biết hệ thống có sự cố. Trong mạng điện của xe có bố trí những
giắc hở (được đậy nắp bảo vệ) được gọi là giắc kiểm tra. Đối với hầu hết các xe
Toyota các thao tác gồm 2 bước:
Normal mode: Để tìm chuẩn đoán hư hỏng ở các bộ phận xe
Test mode: Dùng để xóa bộ nhớ cũ và nạp lại từ đầu sau khi đã sửa chữa
hư hỏng
a) Normal mode phải đáp ứng các điều kiện sau:
- Hiệu điện thế ắc quy bằng hoặc lớn hơn 11V.
- Cánh bướm ga đóng hoàn toàn (công tắc cảm biến vị trí bướm ga
đóng).
- Tay số ở vị trí N.
- Ngắt tất cả các công tắc tải điện khác.
- Bật công tắc về vị trí ON (không nổ máy).
Dùng đoạn dây điện nối tắt hai đầu của dây kiểm tra: cực E1 và TE1. Khi
đó đèn check chớp theo những nhịp phụ thuộc vào tình trạng của hệ thống.
b) Test mode phải thỏa mãn các điều kiện sau:
- Hiệu điện thế của ắc quy bằng hoặc lớn hơn 11.
- Công tắc của cảm biến vị trí bướm ga đóng.
- Tay số ở vị trí N.
- Dùng đoạn dây điện nối các cực E1 và TE1 sau đó bật công tắc
sang ON
Quan sát đèn check nháy sáng. Khởi động động cơ lúc này bộ nhớ ram sẽ
xóa hết các mã chuẩn đoán và ghi vào bộ nhớ các mã chuẩn đoán mới. Nếu hệ
thống chuẩn đoán nhận biết động cơ vẫn còn bị hư hỏng thì đèn check vẫn sáng.
Muốn tìm lại mã sự cố chúng ta thực hiện lại các bước ở Normal mode. Và sau
khi khắc phục sự cố, phải xóa bộ nhớ. Nếu không xóa, nó sẽ giữ nguyên các mã
cũ và khi sự cố mới ta sẽ nhận được thông tin sai. Có thể tiến hành xóa bộ nhớ
bằng cách đơn giản sau: tháo cầu chì chính của hệ thống phun xăng ra ít nhất là
10 giây sau đó lắp lại. Nếu không biết cầu chì ở đâu thì có thể tháo ắc quy ra
khoảng 15 giây.
2.5. Hệ thống cung cấp xăng động cơ
2.5.1. Các bộ phận chính của hệ thống cung cấp xăng
Dòng xăng được lấy từ thùng chứa 1 nhờ bơm xăng 2,đi qua lọc xăng 3,qua
dàn phân phối 4 rồi đi đến vòi phun 6 phun vào buồng cháy. Bộ điều áp 5 giữ áp
suất ở một áp suât không đổi,lượng xăng thưa sẽ được hồi về thùng xăng 1 qua
đường phân phối xăng
2.5.2. Lọc nhiên liệu
a. Nhiệm vụ
Bộ lọc nhiên liệu dùng để lọc chất bẩn và các tạp chất ra khỏi nhiên liệu đi
cung cấp cho động cơ hoạt động.
b. Cấu tạo
Hình 2.29. Kết cấu bộ lọc nhiên liệu c.
1. Thân lọc nhiên liệu; 2. Lõi lọc; 3. Tấm
lọc; 4. Cửa xăng ra; 5. Tấm đỡ; 6. Cửa
xăng vào
Nguyên lý làm việc
Xăng từ bơm nhiên liệu vào
cửa (6) của bộ lọc, sau đó xăng
đi qua phần tử lọc (2). Lõi lọc
được làm bằng giấy, độ xốp của lõi giấy khoảng 10m. Các tạp chất có kích
thước lớn hơn 10m được giữ lại đây. Sau đó xăng đi qua tấm lọc (3) các tạp
chất nhỏ hơn 10m được giữ lại và xăng đi qua cửa ra (5) của bộ lọc là xăng
tương đối sạch cung cấp quá trình nạp cho động cơ.
2.5.3. Dàn phân phối xăng
a. Nhiệm vụ
Có nhiệm vụ phân phối đồng đều nhiên liệu cho tất cả các vòi phun với một
áp suất như nhau. Ngoài ra nó còn có chức năng như một bộ tích trữ nhiên liệu và
dung tích này lớn hơn rất nhiều so với dung tích mỗi lần phun. Do đó sẽ hạn chế
được sự thay đổi áp suất trong mạch nhiên liệu sau mỗi lần phun, thông thường
thì ống phân phối có cấu tạo thích hợp để cho việc lắp ráp các van phun dễ dàng.
b. Cấu tạo
nhiều. Vì vậy, sau khi khởi động cần phải làm đậm hỗn hợp và tăng số vòng quay
của động cơ để tăng nhiệt độ động cơ, giảm phát thải ô nhiễm môi trường...
Nhiệt độ động cơ là thông số được sử dụng phổ biến nhất làm thông số đầu
vào của quá trình làm đậm trong chế độ hâm nóng.
Khi nhiệt độ động cơ còn thấp, tỷ lệ A/F đậm để nhanh chóng làm nóng
động cơ và tỷ lệ này sẽ giảm dần khi nhiệt độ động cơ tăng lên đến tỷ lệ tối ưu
14,7:1.
Ở bộ chế hòa khí khi động cơ còn lạnh bướm gió được đóng bớt lại cưỡng
bức bằng tay hoặc tự động để làm đậm hỗn hợp đồng thời bướm ga được mở lớn
hơn so với chế độ không tải. Nếu tăng tốc trong trường hợp này thì bơm tăng tốc
phụ sẽ hoạt động để đảm bảo tính năng tăng tốc của động cơ được tốt.
Ở hệ thống phun xăng tín hiệu nhiệt độ và tốc độ động cơ được gửi đến
ECU để tính toán và điều khiển vòi phun làm đậm hỗn hợp đồng thời mở van khí
phụ nếu cần thiết. Hệ thống tự hoạt động không cần sự tác động của người lái và
trong chế độ hâm nóng, thông thường khi đó tốc độ động cơ được nâng cao hơn
tốc độ không tải ổn định.
2.6.3. Chế độ không tải
Yêu cầu của động cơ khi nhiệt độ động cơ đã đạt giá trị định mức ở tốc độ
không tải là sự ổn định, và sự phản ứng nhịp nhàng khi bướm ga mở ra. Chế độ
không tải của động cơ là tại tốc độ thấp nhất mà vẫn đảm bảo động cơ hoạt động
ổn định, tiếng ồn nhỏ và suất tiêu hao nhiên liệu tối thiểu.
Tỷ lệ A/F hơi đậm để duy trì sự hoạt động ổn định của động cơ, lượng
nhiên liệu cung cấp ở chế độ không tải được xác định dựa trên tải và tốc độ động
cơ.
Ở bộ chế hòa khí khi chạy không tải chuẩn bướm ga hầu như đóng kín,
xăng được hút qua đường không tải. Để cho động cơ chạy ổn định cần có hòa khí
đậm (=0,6). Do hòa khí rất đậm làm tăng suất tiêu hao nhiên liệu và tăng lượng
độc hại trong khí thải bao gồm CO và HC.
Ở hệ thống phun xăng mở van khí phụ trong trường hợp cần thiết, lượng
xăng đưa vào được quyết định bởi: cảm biến vị trí bướm ga, lúc này người lái
không có tác động vào tay ga, do đó độ mở bướm ga ở vị trí 0%; cảm biến tốc độ
động cơ, là tốc độ tại đó vẫn duy trì được khả năng làm việc ổn định của động cơ
ở số vòng quay thấp nhất 1200-1400 v/ph với động cơ xe máy.
chạy toàn tải tùy thuộc vào các giá trị đã được lập trình từ trước. Khi động cơ
làm việc ở < 1 mạch điều chỉnh không làm việc.
Ngập nước
ECU bị hỏng, Cháy, chập mạch
Thay mới
điều khiển sai
Ôxy hóa
Mất chân tín hiệu Hàn mới hoặc thay mới nếu cần
3.2. Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa bơm xăng
Nếu bơm không bơm được (không hoạt động) khi khởi động động cơ thì
cần kiểm tra mạch điện vào bằng
vôn kế. Kiểm tra áp suất nhiên liệu
và tình trạng hoạt động của tiếp
điểm của mạch ngắt bơm khi áp suất
nhiên liệu thấp. Nếu bơm hoạt động
được thì cần kiểm tra lưu lượng và
áp suất đẩy của bơm trên xe trước
khi quyết định tháo sửa chữa.
Để biết bơm có hoạt động hay
không, có thể kiểm tra bằng cách
nghe âm thanh qua miệng ống đổ
xăng của bình chứa khi đóng mạch
điện bơm. Nếu khó nghe thì có thể
dùng tai nghe.
3.2.1. Kiểm tra áp suất bơm
+ Dụng cụ:
Hình 3.1. Thiết bị kiểm tra áp suất bơm
- Đồng hồ áp lực 2-1/2“ : hiển
thị 15 psi.
- Đồng hồ áp lực 3-1/2 ": hiển thị 0-145 psi và 0-1000 kpa.
Nếu dòng điện thấp hơn quy định, cần kiểm tra lại tình trạng các mối nối tại
các tiếp điểm chuyển mạch, tại đầu nối điện vào bơm, tại đầu dây nối mát và
kiểm tra sự rò rỉ của bơm.
Nếu dòng điện cao hơn quy định thì cần kiểm tra hiện tượng tắc bộ lọc
xăng, hiện tượng nghẹt đường ống hoặc hiện tượng kẹt các ổ trục làm bơm quay
chậm để khắc phục.
Sau khi tiến hành kiểm tra, khắc phục và thay mới, nếu bơm vẫn không đạt
chỉ tiêu hoạt động thì thay bơm mới.
3.3. Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa kim phun
3.3.1. Kiểm tra nhanh bằng quan sát
Khi nhận thấy động cơ làm việc không bình thường liên quan đến hệ thống
nhiên liệu, cần quan sát kỹ để phát hiện hiện tượng hở đường khí hoặc rò rỉ của
các đường nhiên liệu cảu hệ thống để xử lý kịp thời. Khi quan sát các mối nối
đường ống nhiên liệu nếu thấy bụi bẩn bám tập trung nhiều thì có khả năng mối
nối bị rò rỉ.
Có thể kiểm tra nhanh vòi phun còn hoạt động hay không bằng cách sờ tay
vào thân vòi phun khi động cơ đang làm việc. Nếu cảm thấy có hiện tượng rung
động do kim phun đóng mở van và va đập trên đế thì khẳng định được vòi phun
đang hoạt động, Nếu không cảm thấy gì thì là vòi phun không hoạt động, cần
phải kiểm tra thêm.
Cũng có thể dùng ống nghe nghe tiếng va đập bên trong của từng vòi phun
để kiểm tra. Nếu vòi phun hoạt động thì sẽ nghe thấy rất rõ âm thanh va đap của
kim phun, nếu không nghe thấy gì thì cần kiểm tra thêm để xác định nguyên nhân
vòi phun không hoạt động.
Có thể kiểm tra sự hoạt động của vòi phun bằng cách rút dây cắm điện của
vòi phun kiểm tra ra. Nếu tốc độ động cơ không thay đổi thì có thể vòi phun
không hoạt động, còn nếu tốc độ không tải giảm thì có thể kết luân vòi phun hoạt
động tốt.
Trước khi đi sâu vào kiểm tra các bộ phận khác của hệ thống cần phải kiểm
tra khắc phục hư hỏng của các bộ phận liên quan sau đây:
- Kiểm tra bầu lọc gió và bảo dưỡng, thay thế nếu cần.
- Kiểm tra đường ống nạp xem có rò rỉ hoặc tắc nghẽn.
- Kiểm tra các đường ống chân không, thay các đường ống rách, vỡ hoặc
mềm.
- Kiểm tra sự làm việc của van thông gió hộp trục khuỷu và thay thế nếu
cần.
- Kiểm tra các mối nối đường điện xem có mòn, lỏng hoặc tuột để khắc
phục.
- Kiểm tra xem có xăng ở cửa chân không của bộ điều áp, nếu có thì có
nghĩa là bộ điều áp bị hỏng cần phải thay thế ngay.
Sau khi đã kiểm tra các bộ phận liên quan nói trên và kiểm tra nhanh các bộ
phận của hệ thống bằng quan sát nếu không phát hiện hư hỏng gì thì kiểm tra tiếp
đến áp suất nhiên liệu trong đường xăng chung, tín hiệu điều khiển vòi phun và
tình trạng hoạt động của vòi phun cũng như các cụm chi tiết khác để xác định và
khắc phục các hư hỏng của hệ thống.
3.3.2. Xác định hư hỏng của hệ thống kim phun qua kiểm tra áp suất
+ Dụng cụ (giống với kiểm tra áp suất bơm): Đồng hồ đo áp lực (áp kế) và
các đầu nối tiêu chuẩn.
- Van khóa.
+ Quy trình kiểm tra áp suất đường xăng chung:
1. Lắp áp kế vào van kiểm tra.
2. Khởi động động cơ để tạo áp suất cho đường xăng chung. Khi động cơ
chạy ổn định, áp suất phải đạt 2,5-3 kg/cm2. Nếu không đạt thì kiểm tra bơm và
bộ điều áp.
3. Dừng động cơ, chờ 20’ rồi quan sát lại áp suất nhiên liệu trên áp kế. Độ
giảm áp suất không quá 1,4 kg/cm2. Nếu lơn hơn thì kết luận có sự rò rỉ lớn ở
các bộ phận trong hệ thống (van một chiều ở bơm, vòi phun hoặc bộ điều áp).
- Quy trình kiểm tra rò rỉ trong hệ thống:
1. Lắp một van khóa đường cấp xăng giữa bơm và đường ống nhiên liệu
chung của các vòi phun.
2. Đóng điện cho bơm hoạt động để tạo áp suất trong hệ thống.
3. Dừng bơm, khóa van, chờ 10’ rồi quan sát độ giảm áp suất. Nếu áp suất
không giảm thì rò rỉ có thể do hư hỏng bơm, nếu giảm thì tiếp tục kiểm tra ở các
bước tiếp theo.
4. Lắp thêm một van khóa vào đường nhiên liệu hồi về thùng chứa. Mở cả
hai van khóa và đóng điện cho bơm hoạt động lại để tạo áp suất trong hệ thống
rồi khóa van khóa trên đường hồi nhiên liệu về thùng chứa lại.
5. Sau 10’ nếu áp suất không giảm thì sự rò rỉ có thể do bộ phận điều áp
hỏng, cần sửa chữa hoặc thay thế bộ điều áp mới. Nếu áp suất vẫn giảm thì có thể
vòi phun bị rò rỉ.
6. Tháo cụm vòi phun cùng ống nhiên liệu chung ra và giữ, quay các đầu
vòi phun xuống 1 tờ giấy. Mở cả hai van khóa và đóng điện cho bơm hoạt động
để duy trì áp suất trong hệ thống. Quan sát đầu các vòi phun và tờ giấy bên dưới,
vòi phun nào có hiện nhỏ một hoặc vài giọt xăng lên giấy trong thời gian 10’ thì
phải thay.
3.3.3. Kiểm tra vòi phun
- Kiểm tra thông số điện của vòi phun:
+ Kiểm tra điện áp vào: đóng khóa điện nhưng chưa khởi động động cơ,
dùng đồng hồ đo điện áp kiểm tra giữa dây nối điện cảu vòi phun với mát, điện
áp này phải xấp xỉ với điện áp ắc quy.
+ Kiểm tra xung điện áp làm việc: cho động cơ chạy ở chế độ không tải,
chạy chậm, dùng thiết bị đo điện loại hiển thị tín hiệu theo thời gian
(oscilloscope) đo điện áp giữa hai dây nối điện vòi phun, điện áp phải có dạng
xung chữ nhật.
Có thể sử dụng đèn 12V thay thiết bị đo điện áp, khi đó dùng máy khởi
động quay động cơ, bóng đèn sáng lập lòe, nếu không sáng hoặc sáng liên tục thì
là điện áp điều khiển không bình thường.
+ Kiểm tra điện trở cuộn dây của vòi phun: rút đầu nối điện của vòi phun,
dùng ôm kế nối với hai cực điện của vòi phun để đo. Độ chênh lệch giữa điện trở
vòi phun có điện trở cao nhất và điện trở của vòi phun có điện trở thấp nhất
không được vượt quá 0,3-0,4 ôm, vòi phun nào có điện trở chênh lớn (>1) thì
phải thay
+ Kiểm tra cường độ dòng điện qua cuộn dây của vòi phun: rút đầu nối điện
của vòi phun ra, nối cực điện của vòi phun nối tiếp với am pe kế và khép mạch
với một ắc quy bên ngoài để đo dòng điện qua cuộn dây của vòi phun. Dòng điện
qua các vòi phun phải bằng nhau. Vòi phun nào có dòng điện đi qua chênh nhiều
với các vòi phun khác thì phải kiểm tra thêm thông số để quyết định xử lý.
- Kiểm tra độ đồng đều về lượng phun của các vòi phun:
Kiểm tra độ sụt áp suất nhiên liệu trong hệ thống của các vòi phun khi
phun:
1. Lắp một áp kế vào đường nhiên liệu chính.
2. Đóng khóa điện nhưng không cho động cơ hoạt động.
3. Dùng thiết bị kiểm tra chuyên dùng để lần lượt kích hoạt cho các vòi
phun phun trong thời gian như nhau. Kiểm tra độ sụt áp suất của các vòi phun
trên áp kế sau mỗi lần phun. Độ sụt áp suất giữa các vòi phải bằng nhau.
phun phun trong thời gian như nhau.Kiểm tra độ sụt áp suất của các vòi
phun trên áp kế sau mỗi lần phun. Độ sụt áp suất giữa các vòi phải bằng nhau.
- Kiểm tra mức độ rò rỉ và dạng tia phun. 1. Tháo ống phân phối, kim, bộ
điều áp ra khỏi động cơ. 2. Đặt vị trí của kim phun thích hợp trong một khay lớn
rồi sau đó tháo mạch nhiên liệu và ống kiểm tra, tháo rơle bơm xăng và mạch cầu
dây.
3. Bậc công tắc bơm ở vị trí ON, kiểm tra sự rò rỉ của các kim phun, so
sánh với giá trị ổn định.
4. Nối một nguồn 12v cho mỗi kim và kiểm tra dạng tia phun, quan sát
dạng tia phun dạng côn chuẩn.
Vòi phun của hệ thống phun xăng điện tử có cấu tạo phức tạp và độ chính
xác cao song lại dễ dàng thay thế nên sau khi khắc phục các hư hỏng và xúc rửa
mà vẫn không đạt các chỉ tiêu hoạt động thì nên thay mới.
3.3.4. Quy trình vệ sinh vòi phun bằng dung dịch M3 08956
Sau đây là một phương pháp xúc rửa vòi phun đơn giản có thể thực hiện
ngay trên xe mà không cần tháo vòi phun. Các bước thực hiện như sau:
Bước 1: ngắt nhiên liệu bằng cách tháo rơ le bơm xăng hoặc tháo trực tiếp
từ nắp bơm xăng (Mục đích cho xăng khỏi bơm khi xe nổ máy).
Hình 3.2. Tháo rơle bơm Hình 3.3. Ngắt ống nhiên liệu tại cổ nạp
Bước 2: Ngắt kết nối ống nhiên liệu từ bơm xăng đến ống Rail (Nếu như xe
có sử dụng đường xăng hồi trên ống rail thì chúng ta dùng dụng cụ chuyên dụng
tự chế để khóa đường xăng hồi).
Bước 3: Kết nối ống dụng súc béc vào đường ống rail (siết chặt cẩn thận
đảm bảo không xì).
Bước 4: Lắp đặt dung dịch chuyên dùng để vệ sinh kim phun (3M 08956)
vào dụng cụ xúc kim phun.
không xì (Nếu thấy dung dịch xì ra lập tức khóa van lại sau đó siết chặt các đầu
nối và kiểm tra lần nữa)
Bước 6: Sau khi hoàn thành bước 5 hệ thống áp suất dung dịch vệ sinh kim
phun được khép kín chúng ta tiến hành khởi động động cơ:
a. Cho động cơ nổ ở chế độ cầm chừng chừng khoảng 3 phút
b. Tăng tốc động cơ lên khoảng 1500 RPM Trong vòng 6 giây
c. Lắp lại a và b cho đến khi bình dung dịch hết.
Hình 3.6. Nối và mở van chai dung dịch Hình 3.7. Nổ máy để tiến hành xúc rửa
Bước 7: Sau khi hết dung dịch động cơ tự tắt máy chúng ta lần lượt tháo
dụng cụ xúc kim phun và thực hiện lại quy trình ngược để lắp đặt.
KẾT LUẬN
Sau thời gian làm đồ án môn học với đề tài “Xây dựng quy trình kiểm
tra, bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử - quy trình kiểm tra bơm và
vòi phun” đến nay em đã hoàn thành các nội dung cơ bản của đồ án.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu các hiện tượng hư hỏng, chẩn đoán và
quy trình kiểm tra liên quan đến hệ thống xăng.
Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức về chuyên
ngành động cơ đốt trong và đặc biệt nhận thấy được tính ưu việt của hệ thống
phun xăng điều khiển điện tử, không những công suất tăng rất nhiều so với bộ
chế hòa khí, mức tiêu hao nhiên liệu giảm đáng kể mà còn hạn chế thải khí độc
làm ô nhiễm môi trường. Đồng thời qua đó thấy bản thân cần phải cố gắng học
hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động
lực.
Qua đây em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy Nguyễn Thế Trực
và thầy Nguyễn Duy Tiến đã tận tình giúp đỡ, chỉ bảo để em hoàn thành đồ án
môn học. Bên cạnh đó, em xin gửi lời cảm ơn đến các thầy giáo, cô giáo trong bộ
môn Động Cơ Đốt Trong đã tạo điều kiện để em được tìm hiểu sâu hơn về hệ
thống phun xăng điện tử.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham
khảo còn ít nên đồ án môn học của em không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất
mong nhận được sự sẽ chia và cảm thông của quý thầy cô để giúp em bảo vệ
thành công đề tài này, em xin chân thành cảm ơn.
Nguyễn Đức Hà