วารสารวิชาการพระจอมเกล้าพระนครเหนือ ปีที่ 20 ฉบับที่ 2 พ.ค. - ส.ค.

2553
The Journal of KMUTNB., Vol. 20, No. 2, May. - Aug. 2010

การจัดทำบัญชีรายการตลอดวัฏจักรชีวิต
ในการขนส่งสินค้าทางรถไฟสำหรับประเทศไทย
Life Cycle Inventory of Train Transportation for Thailand

พัชรินทร์ วรธนกุล1* โสภิดา วิมานนท์2 และ ธิฌาดา ศรีรัตนพันธ์2

บทคัดย่อ ระเหยได้ทไี่ ม่ใช่มเี ทน (NMVOC) ไนตรัสออกไซด์ (N2O)

การขนส่ง เป็นส่วนสำคัญสำหรับอุตสาหกรรมและ และมีเทน (CH4) ตามลำดับ
มี ค วามเกี่ ย วข้ อ งโดยตรงกั บ การใช้ พ ลั ง งาน ซึ่ ง การ
ขนส่งทางรถไฟเป็นประเภทหนึ่งของการขนส่งทางบก คำสำคัญ: การประเมินวัฏจักรชีวติ ผลิตภัณฑ์ การจัดทำ
ที่ ส ามารถขนส่ ง ได้ ค รั้งละจำนวนมากและมีค่าใช้จ่าย บัญชีรายการ การขนส่งทางรถไฟ มลพิษ
น้อยกว่าการขนส่งประเภทอื่น การพัฒนาฐานข้อมูล
ในการจัดทำบัญชีรายการด้านสิ่งแวดล้อมของปริมาณ Abstract
การใช้ทรัพยากรขาเข้าและขาออกในการขนส่งสินค้า Transportation is an important step for
ทางรถไฟในประเทศไทย เพื่อให้สามารถวิเคราะห์และ industries and related to energy consumption. This
ประเมิ น ผลกระทบต่ อสิ่งแวดล้อมได้จึงมีความสำคัญ paper was reported inventory database development
จากการศึกษาข้อมูลระหว่างปี พ.ศ. 2547-2550 พบว่า for analysis and evaluation of environment impacts.
เส้นทางที่มีการขนส่งสินค้ามากที่สุด คือเส้นทางการ The database was included input and output
ขนส่งสินค้าภาคตะวันออก เส้นทางจากไอซีดลี าดกระบัง resources in train transportation. The life cycle
ไปแหลมฉบัง มีปริมาณการขนส่งสินค้าทางรถไฟมาก inventory showed that capacity loading of east route
ที่ สุ ด คื อ ระยะทาง 118 กิ โ ลเมตร ขนส่ ง สิ น ค้ า 840 from Inland Container Depot (ICD) Ladkrabang to
เที่ยวต่อเดือน สินค้าส่วนใหญ่ที่ขนส่งในเส้นทางนี้เป็น Laem Chabang is the highest number from all routes
สิ น ค้ า ประเภทอุ ป กรณ์ ไ ฟฟ้ า และอิ เ ล็ ก ทรอนิ ก ส์ มี with 118 kilometers long distance having 840 trains
ปริมาณการขนส่ง 3.86 ล้านตันต่อปี โดยใช้หัวรถจักร per month. The main products are electrical and
อัลสตอมในการขนส่งสินค้า ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิง electronic products in the amount of 3.86 million
เฉลีย่ 4 ลิตรต่อ 1 กิโลเมตรในการขนส่งสินค้า และพบว่า tons/year. The transportation normally uses the
มลพิษทางอากาศในการขนส่งสินค้าทางรถไฟมากที่สุด Alstrom engine type which consumes about 4 liters
ได้แก่ คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) รองลงมาคือ ซัลเฟอร์ per 1 kilometer of diesel oil. The environmental
ไดออกไซด์ ( SO2) สารประกอบไนโตรเจนออกไซด์ impacts for air emission are Carbon dioxide (CO2),
(NOX) คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) สารประกอบอินทรีย์ Sulfur dioxide (SO 2 ), Nitrogen oxides (NO 2 ),

1
อาจารย์ ภาควิชาวิศวกรรมเคมี คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ
2
นักศึกษา ภาควิชาวิศวกรรมเคมี คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ
* ผู้นิพนธ์ประสานงาน โทรศัพท์ 0-2913-2500 ต่อ 8242 E-mail: patcharinw@kmutnb.ac.th
รับเมื่อ 26 มิถุนายน 2552 ตอบรับเมื่อ 23 มีนาคม 2553

294
 วารสารวิชาการพระจอมเกล้าพระนครเหนือ ปีที่ 20 ฉบับที่ 2 พ.ค. - ส.ค. 2553
The Journal of KMUTNB., Vol. 20, No. 2, May. - Aug. 2010
Carbon monoxide (CO), Non-Methane Volatile
Organic Compounds (NMVOC), Nitrous-oxide
(N2O), and Methane (CH4), respectively.
Keyword: Life Cycle Assessment, Life Cycle
Inventory, Train Transportation, Emission
1. บทนำ
ปัจจุบนั มีการขยายตัวทางด้านอุตสาหกรรมทีม่ ากขึน้
ทุ ก ๆ ปี ซึ่ ง ในส่ ว นของการพั ฒ นาต่ า งๆ เหล่ า นี้
ทำให้ เกิ ด ผลกระทบหลายด้ า น ไม่ ว่ า จะเป็ น การใช้
พลังงาน การผลิต การขนส่ง การแข่งขันทางเศรษฐกิจ
สุ ข อนามั ย ของชุ ม ชนและปั ญ หาสิ่ ง แวดล้ อ มโลก
อุ ต สาหกรรมต่ า งๆ ได้ มี ก ารพั ฒ นาขึ้ น ตามความ
ต้องการสินค้าของผู้บริโภค ทำให้การกระจายสินค้าต้อง
ดำเนิ น การอย่ า งทั่ ว ถึ ง กระบวนการขนส่ ง จึ ง มี ค วาม
สำคั ญ กั บ ทุ ก อุ ต สาหกรรม เนื่ อ งจากสิ น ค้ า ที่ ผ ลิ ต ขึ้ น
จำเป็ น ต้ อ งมี ก ระบวนการขนส่ ง ที่ แ ตกต่ า งกั น และมี
ความเกี่ ย วข้ อ งกั บ การใช้ น้ ำ มั น เชื้ อ เพลิ ง ซึ่ ง มี ค วาม
เกี่ยวข้องโดยตรงกับสิ่งแวดล้อม การขนส่งสินค้าโดย
ทั่วไปมี 4 ประเภท คือการขนส่งทางน้ำ การขนส่งทาง
อากาศ การขนส่งทางท่อ และการขนส่งทางบก โดยการขนส่ง
ทางบก แบ่งได้ 2 เส้นทาง คือ การขนส่งทางถนนและ
ทางรถไฟ และการขนส่งสินค้าทางรถไฟก็เป็นทางเลือก
ที่ผู้ผลิตนำมาใช้เพื่อการส่งสินค้าไปยังปลายทาง
ในบทความนี้ใช้แนวคิดการประเมินวัฏจักรชีวิต
(Life Cycle Assessment: LCA) เพื่อจัดทำฐานข้อมูล
ให้ อุ ต สาหกรรมและภาครั ฐ สามารถใช้ เ ป็ น ข้ อ มู ล และ
แนวทางเบื้ อ งต้ นในการวางแผนดําเนินนโยบายด้ า น
การขนส่งสินค้าได้อย่างเหมาะสมและสามารถวิเคราะห์
หาผลกระทบจากการขนส่ ง สิ น ค้ า ทางรถไฟของไทย
เพื่อให้เกิดความเข้าใจในปัจจัยด้านต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง
กับการขนส่งทางรถไฟทั้งด้านทรัพยากรขาเข้า ขาออก
น้ ำ หนั ก ของสิ น ค้ า และระยะทางเดิ น รถไฟ โดยงาน
วิจัยนี้มีขอบเขตในการศึกษาและวัตถุประสงค์ ดังนี้
1. เพื่อจัดทำบัญชีรายการข้อมูลทรัพยากรขาเข้า
295
และทรัพยากรขาออก สำหรับการประเมินวัฏจักรชีวิต
ผลิตภัณฑ์ของการขนส่งสินค้าทางรถไฟ
2. เพื่อศึกษาและประเมินผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
ของการขนส่งสินค้าทางรถไฟ
สำหรั บ การประเมิ น วั ฏ จั ก รชี วิ ต ของผลิ ต ภั ณ ฑ์
เป็ น การศึ ก ษาตลอดวั ฎ จั ก รชี วิ ต ของผลิ ต ภั ณ ฑ์
ปั จ จุ บั น มี ผู้ ศึ ก ษาด้ า นนี้ ม ากขึ้ น เนื่ อ งจากกระแสทาง
ด้ า นสิ่ ง แวดล้ อ ม มี ก ารศึ ก ษาถึ ง ขั้ น ตอนของการ
ประเมินวัฏจักรชีวิตเพื่อหาสารทดแทนสารพิษที่มีผล
กระทบต่อสิ่งแวดล้อม [1] ซึ่งผลจากการศึกษาทำให้
ทราบถึ ง ผลกระทบและทำให้ เ กิ ด การพั ฒ นาปรั บ ปรุ ง
คุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น และมีการนำแนวคิด Life Cycle
Assessment ใช้ ใ นระบบการจั ด การสิ่ ง แวดล้ อ ม การ
ตรวจวัดผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม รวมทั้งการทำงาน
ทั้ ง ระบบของหน่ ว ยงาน [ 2] ซึ่ ง ต้ อ งทำการเชื่ อ มโยง
ผลกระทบต่ อ สิ่ ง แวดล้ อ ม และเปรี ย บเที ย บกั บ มู ล ค่ า
ทางเศรษฐศาสตร์ ห รื อ เที ย บมู ล ค่ า เป็ น จำนวนเงิ น ที่
เรี ย กว่ า “บั ญ ชี ต้ น ทุ น สิ่ ง แวดล้ อ ม” ( Environmental
Management Account–EMA) ซึ่งการศึกษาเป็นการ
เก็บรวบรวมข้อมูล คำนวณ และทำรายงาน ทั้งด้าน
เศรษฐศาสตร์ ( Economical ) สั ง คม ( Social ) และ
ระบบนิเวศน์ (Ecological) เข้ามาพิจารณาในการคิด
ต้ น ทุ น ของสิ น ค้ า และบริ ก าร นอกจากนี้ มี ก ารศึ ก ษา
การประเมิ น วั ฏ จั ก รชี วิ ต ของกล่ อ งกระดาษของ
ประเทศไทย [ 3] ในช่ ว งการผลิ ต การใช้ แ ละการทิ้ ง
โดยทำการวิ เ คราะห์ ทุ ก ขั้ น ตอนของวั ฏ จั ก รชี วิ ต ของ
กล่องกระดาษตั้งแต่ขั้นตอนการปลูกต้นไม้ การผลิต
เยื่ อ กระดาษ การผลิ ต กระดาษและกล่ อ ง การใช้
การนำกลั บ มาใช้ ใ หม่ แ ละการนำไปทิ้ ง ในสถานที่
ทิ้ ง ขยะมู ล ฝอย การศึ ก ษานี้ ไ ด้ วิ เ คราะห์ ปั ญ หาต่ อ
สิ่ ง แวดล้ อ มที่ เ กิ ด ขึ้ น จากผลิ ต ภั ณ ฑ์ โดยการจำแนก
ประเภทและปริมาณของสิ่งที่นำเข้าและออกของแต่ละ
กระบวนการ ภายในวัฏจักรชีวิตของผลิตภัณฑ์ซึ่งรวม
ไปถึ ง ผลกระทบต่ อ สิ่ ง แวดล้ อ ม ซึ่ ง สามารถระบุ ถึ ง
กระบวนการที่ เ ป็ น สาเหตุ ที่ ก่ อ ให้ เ กิ ด ผลกระทบต่ อ
สิ่ ง แวดล้ อ มมากที่ สุ ด และควรที่ จ ะมี ก ารเปลี่ ย นแปลง
 วารสารวิชาการพระจอมเกล้าพระนครเหนือ ปีที่ 20 ฉบับที่ 2 พ.ค. - ส.ค. 2553
The Journal of KMUTNB., Vol. 20, No. 2, May. - Aug. 2010
หรือปรับปรุง ณ จุดนั้นๆ เพื่อให้ดีขึ้น
การประเมินวัฏจักรชีวิต ไม่เพียงนำมาใช้ในการ
วิ เ คราะห์ ปั ญ หาที่ เ กิ ด จากผลิ ต ภั ณ ฑ์ ยั ง สามารถใช้
สำหรับวิเคราะห์ผลกระทบทีเ่ กิดจากการขนส่งได้อกี ด้วย
เนื่องจากผลิตภัณฑ์ที่ได้จากการผลิตในอุตสาหกรรม
จำเป็นต้องเกี่ยวข้องกับการขนส่งอยู่ตลอดเวลา ไม่ว่า
จะเป็ น การขนส่ ง ทางบก การขนส่ ง ทางน้ ำ และการ
ขนส่ ง ทางอากาศ ซึ่ ง การขนส่ ง จำเป็ น ต้ อ งมี ก ารใช้
ทรัพยากรต่างๆ สามารถทำให้เกิดปัญหาด้านมลพิษ
ผลกระทบทั้งด้านสิ่งแวดล้อม และด้านสุขภาพอนามัย
ได้เช่นกัน มีงานวิจัยที่มีการศึกษา เกี่ยวกับการขนส่ง
ทางบกด้วยรถ รวมทั้งผลิตภัณฑ์ที่ใช้ในการขนส่ง [4] มี
การวิ เ คราะห์ ผ ลกระทบรวมที่ มี ต่ อ สิ่ ง แวดล้ อ มและ
เปรี ย บเที ย บผลที่ เ กิ ด จากกระบวนการผลิ ต และ
กระบวนการขนส่งทางบก โดยรวบรวมข้อมูลต่างๆ ซึ่ง
ได้ จ ากพลั ง งานที่ ใ ช้ แ ละการปล่ อ ยมวลสาร และใช้
โปรแกรมเพื่อช่วยวิเคราะห์ผลจากข้อมูลที่มี ซึ่งผลการ
วิเคราะห์ที่ได้สามารถนำมาปรับปรุงกระบวนการเพื่อให้
เกิดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด
2. วิธีดำเนินการวิจัย
งานวิจัยนี้เป็นการศึกษาและเก็บข้อมูลระหว่างปี
พ.ศ. 2547-2550 โดยสามารถสรุปวิธีการวิจัยได้ดังนี้
2.1 ศึกษาหาข้อมูลเบื้องต้น
ศึกษาข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับรถไฟ เช่น ประเภท
ของรถไฟ ชนิดหัวรถจักร เส้นทางการเดินรถไฟ ชนิด
สินค้าที่มีการขนส่งโดยรถไฟ ปริมาณสินค้าที่ขนส่งโดย
รถไฟ เป็นต้น โดยศึกษาจากเอกสาร หนังสือ รายงาน
การวิจัย บทความ และแหล่งข้อมูลต่างๆ
2.2 การกำหนดเป้าหมายและขอบเขตการศึกษา
ขั้นตอนนี้เป็นขั้นแรกของการศึกษา LCA [5] โดย
นำข้อมูลเบื้องต้นที่รวบรวมได้ มาทำการวิเคราะห์และ
คัดเลือกรูปแบบของรถไฟที่เหมาะสมเพื่อใช้ศึกษาใน
การทำเป็ น ฐานข้ อ มู ล ตั ว อย่ า ง โดยทำการระบุ ห ลั ก
296
เกณฑ์และเหตุผลในการคัดเลือกจากการศึกษาข้อมูล
เบื้องต้น
2.3 จัดทำบัญชีรายการสารขาเข้า-สารขาออก
ขั้ น ตอนที่ ส องของการทำ LCA [5] โดยเก็ บ
รวบรวมข้ อ มู ล ในขอบเขตและระบบที่ เ ลื อ กไว้ ใช้
แบบสอบถาม สืบค้นข้อมูลและวิเคราะห์ข้อมูลที่เก็บ
ได้แก่ ชนิดรถไฟที่ใช้ส่วนใหญ่ ชนิดของเชื้อเพลิงที่ใช้
ปริ ม าณเชื้ อ เพลิ ง ที่ ใ ช้ ต่ อ เที่ ย วของสายการเดิ น รถไฟ
ต่ า งๆ สำหรั บ ปริ ม าณมลพิ ษ ที่ ป ล่ อ ยออกมาจากการ
ขนส่งสินค้าทางรถไฟ ได้แก่ ก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์
(CO) ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ( CO2) สารประกอบ
ไนโตรเจนออกไซด์ ( NOx) ก๊ า ซซั ล เฟอร์ ไ ดออกไซด์
( SO 2) สารประกอบอิ น ทรี ย์ ร ะเหยได้ ที่ ไ ม่ ใ ช่ มี เ ทน
(NMVOC) ก๊าซมีเทน (CH4) และก๊าซไนตรัสออกไซด์
(N2O) โดยคำนวณจากข้อมูลทุตยิ ภูมิ ซึง่ ขัน้ ตอนทีส่ องนี้
เป็นวัตถุประสงค์หลักของการศึกษาในงานวิจัยนี้เพื่อให้
ได้บัญชีรายการ
2.4 วิเคราะห์บัญชีรายการ
ขั้นตอนนี้เป็นขั้นตอนที่สาม ซึ่งเป็นการจัดกลุ่ม
ประเภทมลพิษที่ปล่อยออกมา [5] โดยแบ่งตามประเภท
ของการจัดกลุ่ม ภาวะโลกร้อน (Global Warming) การ
เกิดฝนกรด (Acidification) การเกิดหมอกควันทางเคมี
(Photochemical Smog Formation) การส่งผลต่อระบบ
นิเวศในน้ำ (Eutrophication) การถดถอยของชั้นโอโซน
( Ozone Layer Depletion ) มลพิ ษ ทางอากาศ ( Air
Pollution ) และความเป็ น พิ ษ ต่ อ มนุ ษ ย์ ( Human
Toxicity)
2.5 แปลผลและสรุปผล
เป็นขัน้ ตอนสุดท้ายของการทำ LCA โดยนำข้อมูล
ที่รวบรวมได้มาดำเนินการวิเคราะห์เทียบกับเป้าหมาย
และขอบเขตที่กำหนด [5]
อย่างไรก็ตาม ในการศึกษาในบทความนี้ ได้มงุ่ เน้น
ที่การจัดทำบัญชีรายการเป็นประเด็นหลัก ซึ่งเป็นส่วน
 วารสารวิชาการพระจอมเกล้าพระนครเหนือ ปีที่ 20 ฉบับที่ 2 พ.ค. - ส.ค. 2553
The Journal of KMUTNB., Vol. 20, No. 2, May. - Aug. 2010

ที่สำคัญในการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมต่อไป

3. ผลการศึกษาและอภิปรายผล
ลักษณะของรถบรรทุกสินค้าทางรถไฟโดยทั่วไป
แบ่งเป็น 3 ชนิด ได้แก่
1) รถปิด ใช้บรรทุกสินค้าที่อาจเสียหายได้ง่ายเมื่อ
ถูกแดด ถูกลมหรือเปียกฝน หรือต้องการความมิดชิด
ป้องกันอันตราย เป็นต้น ดังนั้นรถชนิดนี้จึงต้องมีสิ่ง
ปิดกั้นทุกด้าน มีหลังคามิดชิด
2) รถเปิ ด ใช้ บ รรทุ ก สิ น ค้ า ประเภทวั ต ถุ ดิ บ หรื อ
สิ่งของที่ไม่ชำรุดเสียหายเมื่อถูกแสงแดด หรือน้ำฝน มี
ทั้ง 4 และ 8 ล้อ และ รูปที่ 1 ตัวอย่างตู้คอนเทนเนอร์
3) รถเฉพาะกิจ เป็นรถที่ออกแบบใช้บรรทุกสินค้า
เฉพาะอย่างแต่ละชนิดหรือใช้เฉพาะงาน
นอกจากการแบ่งตามลักษณะรถบรรทุกแล้ว ยั ง
แบ่ ง ประเภทได้ ต ามชนิ ด ของรถขนสิ น ค้ า ที่ ส่ ง ได้ 4
ประเภท คือ รถโบกีต้ ใู้ หญ่ (บตญ.) ใช้บรรทุกสินค้าทัว่ ไป
รถโบกีบ้ รรทุกตูส้ นิ ค้า (บทต.) ใช้บรรทุกตูค้ อนเทนเนอร์
ดังแสดงในรูปที่ 1 รถบรรทุกปูนซีเมนต์เทล่างธรรมดา
(บซท.) ใช้บรรทุกปูนซีเมนต์ และรถโบกี้บรรทุกน้ำมัน
ข้น (บทค.) จากข้อมูลปี พ.ศ. 2547 มีรถโบกี้บรรทุก
ตู้สินค้าที่ใช้การได้จำนวน 576 คัน ซึง่ มีนำ้ หนักรถเปล่า
12,000 ตั น และน้ ำ หนั ก สิ น ค้ า ที่ บ รรทุ ก ได้ 38 หรื อ
42 ตัน ขึ้นอยู่กับคุณลักษณะของรถ
ขบวนรถสินค้าใช้หัวจักร 6 รุ่น ได้แก่ หัวจักรยีอี รูปที่ 2 รถจักรดีเซลไฟฟ้า รุ่นอัลสตอม
ยีอีเอ อัลสตอม ดังแสดงในรูปที่ 2 เอเอชเค เอแอลดี
และเอดีดี ซึ่งหัวจักร อัลสตอม มีปริมาณที่ใช้การได้มาก สินค้าแต่ละประเภทแสดงได้ดังตารางที่ 1 ซึ่งเห็นได้ว่า
สุดเป็น 22% รองลงมาคือยีอีและยีอีเอ ใช้การได้ 20% ปริมาณคอนเทนเนอร์มีการขนส่งทางรถไฟมากที่สุด
หัวรถจักรนัน้ มีความสำคัญกับการเดินรถไฟ แบ่งออก ประเภทที่มีการขนส่งรองลงมา คือ พลังงาน ปูนซีเมนต์
ได้เป็น 2 ชนิด คือรถจักรดีเซลไฟฟ้าและรถจักรดีเซล และสินค้าอื่นๆ โดยภายในตู้คอนเทนเนอร์ไม่สามารถ
ไฮโดรลิค [9] ระบุได้แน่ชัดว่าเป็นสินค้าประเภทใด เนื่องจากมีการ
นอกจากการขนส่งสินค้าจะแบ่งตามประเภทสินค้า บรรจุสินค้าได้หลายชนิดตามแต่ผู้ผลิตจะจัดส่งไม่ว่าจะ
และหัวรถจักรแล้วยังแบ่งออกตามขบวนรถสินค้าได้เช่น เป็นยาง น้ำตาล ข้าว กระดาษ และอุปกรณ์ไฟฟ้า แต่
กัน สินค้าส่วนใหญ่ที่มีการขนส่งโดยรถไฟสามารถแบ่ง ถ้าพิจารณารายละเอียดถึงเส้นทางการขนส่ง พบว่าสาย
ได้เป็น 4 หมวด คือ พลังงาน ปูนซีเมนต์ คอนเทนเนอร์ ตะวันออกมีการขนส่งมากที่สุดในรูปของคอนเทนเนอร์
และอื่นๆ ในช่วงปี พ.ศ. 2548-2549 ปริมาณการขนส่ง ดังแสดงในตารางที่ 1

297
 วารสารวิชาการพระจอมเกล้าพระนครเหนือ ปีที่ 20 ฉบับที่ 2 พ.ค. - ส.ค. 2553
The Journal of KMUTNB., Vol. 20, No. 2, May. - Aug. 2010

ตารางที่ 1 ปริ ม าณการขนส่ ง สิ น ค้ า แบ่ ง ตามประเภท โดยรถบรรทุกคอนเทนเนอร์มีปริมาณรถที่ใช้การได้มาก

สินค้า ปี พ.ศ. 2548-2549 (ล้านตัน) [6] ที่สุด 899 คัน รองลงมาคือรถบรรทุกน้ำมัน 592 คัน
รายการ ปี 2548 ปี 2549
รถบรรทุกซีเมนต์ 583 คัน และรถบรรทุกก๊าซ 117 คัน
ปริ ม าณสิ น ค้ า ที่ ข นส่ ง ในแต่ ล ะภาคมั ก จะแตกต่ า งกั น
พลังงาน
ตามเส้นทางต่างๆ แสดงดังตารางที่ 3
- ก๊าซแอลพีจี 582 596
- น้ำมันดิบ 1,136 1,130
- ผลิตภัณฑ์น้ำมัน 1,192 909 ตารางที่ 3 สถิติปริมาณสินค้าในแต่ละเส้นทางสายการ
เดินรถไฟ [6]
ปูนซีเมนต์
- ปูนซีเมนต์ถุง 113 102 ปริมาณการขนส่ง จำนวนเที่ยว
- ปูนซีเมนต์ผง เส้นทางรถไฟ
1,505 1,611 (ล้านตัน) (เที่ยว)
คอนเทนเนอร์ ตามเส้นทางต่างๆ สายเหนือ 694 5,998
- สายตะวันออก
6,308 6,496 สายตะวันออกเฉียงเหนือ 805 7,376
- Landbridge 740 796
- สายอื่นๆ 654 689 สายตะวันออก 1,730 11,862
- สินค้าอื่นๆ 513 209
สายใต้ 391 3,823
รวม 12,743 12,535
รวม 3,620 29,059
อย่างไรก็ตาม ยังมีปริมาณรถบรรทุกสินค้าที่ชำรุด
ใช้การไม่ได้อีกปริมาณหนึ่ง โดยรถสินค้าหมวดหลัก 4 จากตารางที่ 3 จะเห็นได้ว่าสายตะวันออกเป็นสาย
หมวดที่ใช้การได้ และชำรุดแสดงให้เห็นได้ดังตารางที่ 2 ที่มีทั้งจำนวนเที่ยวและปริมาณการขนส่งมากที่สุด โดย
มีปริมาณการขนส่งถึง 1,730 ล้านตัน รองลงมาคือภาค
ตารางที่ 2 ปริมาณรถบรรทุกสินค้าที่ใช้การได้ ปี พ.ศ.
ตะวันออกเฉียงเหนือ เมื่อนำปริมาณการขนส่งสินค้า
2550 [7] แต่ละภาคมาพิจารณากับชนิดและปริมาณสินค้าที่ขนส่ง
ทางรถไฟ จากการศึกษาที่ผ่านมาทำให้ทราบว่าสินค้าที่
ยอดใช้การได้ ชำรุด คงเหลือ
มีปริมาณการขนส่งมากที่สุด คือ ตู้คอนเทนเนอร์ โดยมี
รถบรรทุกคอนเทนเนอร์ 1,071 172 899 การขนส่งมากที่สุดในภาคตะวันออก เมื่อศึกษาเส้นทาง
(บทต.)
ทัง้ หมดของสายนีท้ ำให้พบว่าเส้นไปกลับไอซีดลี าดกระบัง
รถบรรทุกน้ำมัน (บซค.) 1,004 412 592 และท่าเรือแหลมฉบังเป็นเส้นทางที่มีปริมาณการขนส่ง
รถบรรทุกก๊าซ (บทก.) 126 9 117 และจำนวนเที่ยวการเดินรถมากที่สุด แสดงให้เห็นว่า
รถบรรทุกซีเมนต์ (บซท.) 663 80 583 เส้นทางนี้เป็นเส้นทางที่สำคัญของประเทศไทยในการ
รวม 2,864 673 2,191
กระจายสินค้า หัวรถจักรทีม่ กี ารใช้กนั มาก คือหัวรถจักร
อั ล สตอม ซึ่ ง หั ว รถจั ก รแต่ ล ะชนิ ด จะบอกปริ ม าณที่
จากตารางที่ 2 จะเห็ น ได้ ว่ า จำนวนรถบรรทุ ก สามารถบรรจุได้ของระบบ (Input) ซึ่งตู้คอนเทนเนอร์
สิ น ค้ า ที่ ช ำรุ ด ในแต่ ล ะประเภทยั ง คงมี อ ยู่ ป ริ ม าณพอ นั้นมีอยู่ 3 ขนาด โดยตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต เป็น
สมควร ทำให้ เ ห็ น ถึ ง ศั ก ยภาพในการที่ จ ะปรั บ ปรุ ง ขนาดตู้ที่ใช้กันมากที่สุด จากข้อมูลการศึกษาเกี่ยวกับ
พัฒนาเพือ่ ให้สามารถใช้การได้อย่างมีประสิทธิภาพยิง่ ขึน้ การขนส่งตูค้ อนเทนเนอร์มแี สดงรายละเอียดดังตารางที่ 4

298
 วารสารวิชาการพระจอมเกล้าพระนครเหนือ ปีที่ 20 ฉบับที่ 2 พ.ค. - ส.ค. 2553
The Journal of KMUTNB., Vol. 20, No. 2, May. - Aug. 2010

ตารางที่ 4 การขนส่ ง ตู้ ค อนเทนเนอร์ ภ ายในประเทศ ระยะทางการขนส่งมาก จะส่งผลให้ปริมาณการใช้

ตามเส้นทางที่สำคัญ ปี พ.ศ. 2547
ปริมาณการขนส่ง
เส้นทาง
(ตัน/กม.)
สายเหนือ
สายตะวันออกเฉียงเหนือ
ชุมทางจิระ (นครราชสีมา)-> ท่าเรือ
กรุงเทพ
ชุมทางจิระ (นครราชสีมา)-> ไอซีดี
ลาดกระบัง
สายตะวันออก
พหลโยธิน-> ไอซีดี ลาดกระบัง
ไอซีดี ลาดกระบัง-> พหลโยธิน
ไอซีดี ลาดกระบัง-> ท่าเรือแหลมฉบัง
น้ ำ มั น มากตามไปด้ ว ย ซึ่ ง การใช้ น้ ำ มั น ส่ ง ผลให้ เ กิ ด
มลพิษต่างๆ ทางอากาศตามมา เนื่องจากเส้นทางส่วน
ใหญ่ที่ขนส่งสินค้าจะเป็นเส้นทางในสายตะวันออก ใช้
น้ำมันดีเซล ดังนั้นจึงทำการคำนวณมลพิษในเส้นทาง
สายนี้จากข้อมูลทุติยภูมิ [8] โดยมลพิษที่มีปริมาณมาก
ที่สุดคือก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) เป็นมลพิษที่
เกิดตลอดเส้นทางการขนส่งใน 1 เที่ยวคือตามระยะทาง
84 สายนั้ น หากคิ ด ปริ ม าณมลพิ ษ จากน้ ำ มั น ที่ ใ ช้ เ ฉลี่ ย 4
ลิ ต ร/ กิ โ ลเมตร [ 6] จะสามารถคำนวณปริ ม าณก๊ า ซ
153
คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ได้มากที่สุด รองลงมาคือ
ซั ล เฟอร์ ไ ดออกไซด์ ( SO 2) สารประกอบไนโตรเจน
ออกไซด์ ( NO X) คาร์ บ อนมอนออกไซด์ ( CO )
371 สารประกอบอินทรีย์ระเหยได้ที่ไม่ใช่มีเทน (NMVOC)
ไนตรัสออกไซด์ (N2O) และมีเทน (CH4) ตามลำดับ ดัง
2,540
ตารางที่ 5
32,724

ท่าเรือแหลมฉบัง->ไอซีดี ลาดกระบัง 24,826 ตารางที่ 5 ปริมาณมลพิษในเส้นทางสายตะวันออก

สายใต้ ชนิดของก๊าซมลพิษ ปริมาณ (กิโลกรัม/กม.)
ไอซีดี ลาดกระบัง-> ท่าเรือน้อย CO2 620
(กาญจนบุรี) 1,063 SO2 1.33

ท่าเรือน้อย (กาญจนบุรี)-> ไอซีดี NOx 0.73

ลาดกระบัง 576 CO 0.27

สุราษฎร์ธานี-> ท่าเรือกรุงเทพ 61 NMVOC 0.02

N2O 0.009
สุราษฎร์ธานี-> ไอซีดีลาดกระบัง 67
CH4 0.004
ชุมทางทุ่งสง (นครศรีธรรมราช)->
ท่าเรือกรุงเทพ 17 หมายเหตุ: คำนวณจากข้อมูลปี พ.ศ. 2550

นอกจากนี้ จากการเก็บข้อมูล [6] ในงานวิจัยนี้พบ จากการคำนวณการปล่ อ ยมลพิ ษ ที่ เ กิ ด ขึ้ น จาก

ว่ า เส้ น ทางที่ มี ก ารขนส่ ง มากที่ สุ ด คื อ สายไอซี ดี
ลาดกระบัง ไปกลับท่าเรือแหลมฉบัง ระยะทาง 118 กม.
และสินค้าทีบ่ รรจุภายในตูค้ อนเทนเนอร์ในเส้นทางสายนี้
คืออุปกรณ์ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ มีปริมาณการขนส่ง
840 ขบวน/เดือน
น้ำมันดีเซลที่ใช้ในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ใน 1 เที่ยว
ของแต่ละเส้นทาง ซึ่งเส้นทางไปกลับไอซีดีลาดกระบัง
กับท่าเรือแหลมฉบังมีปริมาณมลพิษมากที่สุด ซึ่งเมื่อ
แบ่งกลุ่มผลกระทบที่เกิดจากการปล่อยมลพิษดังกล่าว
สามารถแบ่งได้ดังตารางที่ 6

299
 วารสารวิชาการพระจอมเกล้าพระนครเหนือ ปีที่ 20 ฉบับที่ 2 พ.ค. - ส.ค. 2553
The Journal of KMUTNB., Vol. 20, No. 2, May. - Aug. 2010

ตารางที่ 6 การแบ่งประเภทผลกระทบจากการปล่อย ตารางที่ 7 ก๊าซที่ส่งผลกระทบต่อภาวะโลกร้อน [9]

มลพิษทีเ่ กิดขึน้ จากการขนส่งตูค้ อนเทนเนอร์ ส่งผลให้โลก
ทางรถไฟ ก๊าซเรือนกระจก
ร้อนขึ้น (%)
กลุ่มผลกระทบ มลพิษ ไอน้ำ (H2O) -

ภาวะโลกร้อน (Global Warming) CO, CO2, CH4, N2O ก๊าซมีเทน (CH4) 12

การเกิดฝนกรด (Acidification) NOx, SO2, N2O

ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) 57

ก๊าซไนตรัสออกไซด์ (N2O) 6
การเกิดหมอกควันทางเคมี SO2, CH4, NOx,
(Photochemical Smog Formation) CO, NMVOC สารประกอบคลอโรฟูออโรคาร์บอน (CFC) 25

การส่งผลต่อระบบนิเวศในน้ำ NOx, SO2

(Eutrophication)
การลดลงของชั้นโอโซน CO, CH4
(Ozone Layer Depletion)
ความเป็นพิษต่อมนุษย์
(Human Toxicity) NOx, SO2, CO
จากตารางที่ 6 แสดงผลกระทบต่ อ สิ่ ง แวดล้ อ ม
ที่ เ กิ ด จากสารพิ ษ ที่ ป ล่ อ ยออกมาจากการขนส่ ง ตู้
คอนเทนเนอร์ จะเห็นว่าในการเดินรถ 1 เที่ยวนั้นทำให้
เกิดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมมากมาย โดยส่วนใหญ่จะ
ปล่ อ ยก๊ า ซ CO 2 ทำให้ เ กิ ด ภาวะโลกร้ อ น (Global
Warming) [9] หรื อ สภาพภู มิ อ ากาศเปลี่ ย นแปลง
(Climate Change) คื อ การที่ อุ ณ หภู มิ เ ฉลี่ ย ของโลก
เพิ่มขึ้นจากผลของภาวะเรือนกระจก หรือที่เรารู้จักกันดี
ในชื่อว่า Greenhouse Effect โดยภาวะโลกร้อน ซึ่งมี
ต้นเหตุจากการที่มนุษย์ได้เพิ่มปริมาณก๊าซ CO2 จาก
การเผาไหม้เชื้อเพลิงต่างๆ การขนส่งและการผลิตใน
โรงงานอุตสาหกรรม ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้สภาพภูมิ
อากาศเปลี่ ย นแปลงภาวะโลกร้ อ นอาจจะนำไปสู่ ก าร
เปลี่ยนแปลงของปริมาณน้ำฝน ระดับน้ำทะเลและมีผล
กระทบอย่างกว้างขวางต่อพืช สัตว์ และมนุษย์ โดย
ก๊าซและสารที่มีผลกระทบต่อภาวะโลกร้อนมีทั้งหมด
6 ชนิดโดยส่งผลกระทบในปริมาณต่างๆ กัน ดังตาราง
ที่ 7
โอโซน (O3) -
จากตารางที่ 7 เห็นได้ว่าก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
(CO2) ส่งผลให้โลกร้อนขึ้นมากที่สุดถึง 57% และก๊าซ
คาร์ บ อนไดออกไซด์ นี้ เ ป็ น ก๊ า ซหนึ่ ง ที่ เ กิ ด ขึ้ น จากการ
ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์โดยทางรถไฟที่มีปริมาณมากที่สุด
จากก๊าซที่ปล่อยออกมาทั้งหมด โดยเกิดก๊าซคาร์บอน
ไดออกไซด์ (CO2) มากถึง 1.847 x 105 g ต่อการใช้
ปริมาณน้ำมันดีเซล 1 กิโลกรัม ซึ่งมีค่ามากกว่าก๊าซ
ชนิดอื่นๆ ที่ปล่อยออกมา [8]
4. สรุปผลการวิจัยและข้อเสนอแนะ
จากการศึ ก ษาพบว่ า เส้ น ทางสายตะวั น ออกมี
ปริมาณการขนส่งสินค้าโดยรถไฟมากที่สุด ผลิตภัณฑ์
ที่ขนส่งส่วนมาก คืออุปกรณ์ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์
หั ว รถจั ก รที่ ใ ช้ ส่ ว นใหญ่ เ ป็ น หั ว รถจั ก รชนิ ด อั ล สตอม
โดยในเส้นทางไปกลับไอซีดีลาดกระบัง และแหลมฉบัง
เป็นเส้นทางทีม่ กี ารขนส่งสินค้าชนิดนีม้ ากทีส่ ดุ ใช้นำ้ มัน
ดี เ ซลเป็ น น้ ำ มั น เชื้ อ เพลิ ง ในการขนส่ ง ปริ ม าณที่ ใ ช้
โดยเฉลี่ย 4 ลิตรต่อกิโลเมตร ดังนั้นระยะทางจึงเป็น
ปัจจัยสำคัญในด้านราคาค่าใช้จ่าย รวมทั้งผลกระทบ
ทางสิ่งแวดล้อมจากการปล่อยมลพิษทางอากาศ จากผล
การคำนวณการปล่อยมลพิษจากการใช้น้ำมันดีเซลเป็น
เชื้อเพลิง พบว่าคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) มีการปล่อย
ออกมามากที่สุด ซึ่งก๊าซชนิดนี้มีผลทำให้เกิดภาวะโลก
ร้อนมากที่สุดถึง 57%

300
 วารสารวิชาการพระจอมเกล้าพระนครเหนือ ปีที่ 20 ฉบับที่ 2 พ.ค. - ส.ค. 2553
The Journal of KMUTNB., Vol. 20, No. 2, May. - Aug. 2010
เนื่องจากก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เกิดขึ้นนี้แม้จะ
ดู ว่ า มี ป ริ ม าณมากแต่ เ นื่ อ งจากการปล่ อ ยออกสู่
บรรยากาศของมลพิ ษ ที่ เ กิ ด จากการขนส่ ง ทางรถไฟ
เป็นการกระจายออกมิได้ปล่อยอยู่กับที่ทำให้ผลกระทบ
ที่เกิดขึ้นไม่รุนแรงจนถึงแก่ชีวิต แม้ว่าการขนส่งสินค้า
ทางรถไฟจะเกิดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมแต่ก็หลีกเลี่ยง
ที่จะขนส่งสินค้าด้วยวิธีนี้ไม่ได้ เนื่องจากสินค้าบางอย่าง
ไม่สามารถขนส่งได้ด้วยวิธีอื่น และการขนส่งสินค้าทาง
รถไฟก็ประหยัดค่าใช้จ่ายในด้านการขนส่ง เพราะการ
ขนส่งทางรถไฟมีราคาอัตราขนส่งถูกกว่าการขนส่งด้วย
วิธีอื่นถ้าใช้ปริมาณการขนส่งเท่ากัน
5. กิตติกรรมประกาศ
คณะผู้วิจัยขอขอบคุณ การรถไฟแห่งประเทศไทย
และศูนย์เฉพาะทางด้านการประเมินวัฏจักรชีวิตและ
พัฒนาผลิตภัณฑ์เชิงนิเวศเศรษฐกิจ ศูนย์เทคโนโลยี
โลหะและวั ส ดุ แ ห่ ง ชาติ ( MTEC ) สำหรั บ ความ
อนุเคราะห์เกี่ยวกับข้อมูลต่างๆ ในการศึกษาวิจัยครั้งนี้
เอกสารอ้างอิง
[1] วันดี ลือสายวงศ์, (มกราคม, 2551). วิธีประเมิน
วัฏจักรชีวิต (Life Cycle Assessment; LCA) กลุ่ม
ทดสอบโลหะและธาตุปริมาณน้อย โครงการเคมี
กรมวิทยาศาสตร์บริการ. 17 เมษายน 2551. [ออน
ไลน์]. เข้าถึงจาก http://www.dss.go.th/ dssweb/
starticles/files/cp_7_2550_LCA.pdf.
[2] เดช เฉิดสุวรรณรักษ์, การศึกษาระบบการจัดการ
สิ่งแวดล้อม (The Environmental Management
System – EMS), โครงการทัศนศึกษาเยาวชนไทย
ร่วมใจอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม (คน ป่า น้ำ) ครั้งที่ 3.
6 พฤษภาคม 2551. [ออนไลน์]. เข้าถึงจาก http://
tccnaturewordpress.com/.
301
[3] การศึ ก ษาการประเมิ น วั ฏ จั ก รชี วิ ต ของกล่ อ ง
กระดาษ. 14 มิถุนายน 2551.[ออนไลน์]. เข้าถึง
จาก http://www.howproductsimpact.net/box/
[4] E. Eriksson, M. Blingeb, and G. Liivgren,
“Life Cycle Assessment of the Road Transport
Sector,” The Science of the Total Environment
pp. 189/190, pp. 69-76, 1996.
[5] Patcharin Worathanakul, “Nanoparticles and
Life Cycle Assessment,” Thailand Engineering
Journal, vol. 61, no. 3, pp. 36-39, 2008. (Cover
Story- Article in Thai)
[6] การรถไฟแห่ ง ประเทศไทย ศู น ย์ เ ทคโนโลยี
สารสนเทศและการสือ่ สาร สำนักงานปลัดกระทรวง
คมนาคม. 14 มิถุนายน 2551. [ออนไลน์]. เข้าถึง
จาก http://www. railway.co.th/.
[7] อนุเขตร์ กันทะวงศ์, “การศึกษาปัจจัยที่มีอิทธิพล
ต่ อ การเลื อ กรู ป แบบการขนส่ ง สิ น ค้ า ระหว่ า ง
จังหวัดสำหรับการขนส่งทางถนนและทางรถไฟ,”
ภาควิ ช าวิ ศ วกรรมโยธา คณะวิ ศ วกรรมศาสตร์
มหาวิทยาลัยเชียงใหม่, 2547.
[8] ศูนย์เฉพาะทางด้านการประเมินวัฏจักรชีวิตและ
พัฒนาผลิตภัณฑ์เชิงนิเวศเศรษฐกิจ โครงการจัด
ทำฐานข้ อ มู ล วั ฏ จั ก รชี วิ ต ของวั ส ดุ พื้ น ฐานและ
พลังงานของประเทศ, ศูนย์เทคโนโลยีโลหะและ
วั ส ดุ แ ห่ ง ชาติ ( MTEC ) สำนั ก งานพั ฒ นา
วิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยีแห่งชาติ กระทรวง
วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี, 2549.
[9] อุษา สัตย์ซื่อ. ภาวะโลกร้อน (Global Warming),
9 มี น าคม 2552 . [ออนไลน์ ] . เข้ า ถึ ง จาก
h t t p : / / w w w. t h a i g o o d v i e w. c o m / l i b r a r y /
teacheshow/ lopburi/usa_s/global_warming/
sec01p05.html.