BỘ CÔNG THƯƠNG

TRƯỜNG CAO ĐẲNG CÔNG NGHIỆP HUẾ

GIÁO TRÌNH
MÔN HỌC: HỆ THỐNG ĐIỆN Ô TÔ
NGHỀ: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG

Ban hành kèm theo Quyết định số /QĐ-CĐCNH ngày tháng năm của
Hiệu trưởng Trường Cao đẳng Công nghiệp Huế

Thừa Thiên Huế, năm 2021

 BỘ CÔNG THƯƠNG
TRƯỜNG CAO ĐẲNG CÔNG NGHIỆP HUẾ

GIÁO TRÌNH
MÔN HỌC: HỆ THỐNG ĐIỆN Ô TÔ
NGHỀ: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG

Ban hành kèm theo Quyết định số /QĐ-CĐCNH ngày tháng năm của
Hiệu trưởng Trường Cao đẳng Công nghiệp Huế

Thừa Thiên Huế, năm 2021

 TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN

Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thể được
phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo.
Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh
thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.

1
 LỜI GIỚI THIỆU
Ngày nay nền công nghiệp ô tô thế giới đã đạt tới trình độ phát triển cao, nó trở
thành công nghiệp liên hợp của nhiều ngành. Ơ những nước có nền công nghiệp ô tô
mạnh, có hẳn ngành “Trang bị điện ô tô máy kéo” riêng và có những cơ sở nghiên cứu, thí
nghiệm, đào tạo cán bộ chuyên ngành. Nhờ vậy mà ngành “Trang bị điện ô tô” thế giới đã
áp dụng được những thành tựu khoa học tiên tiến như kỹ thuật bán dẫn, vi điện tử ...vào
mạng điện của ô tô. Điều này đã được thể hiện trong thực tế như: hiện nay các máy phát
điện xoay chiều có chỉnh lưu bán dẫn đang thay thế các máy phát điện một chiều cũ, bộ
điều chỉnh điện cũ cũng được thay thế bằng các bộ điều chỉnh bán dẫn hoặc vi điện tử có
nguyên lý làm việc, cấu tạo khác hẵn, có tuổi thọ rất cao và không cần chăm sóc, bảo
dưỡng kỹ thuật. Các bộ phận để đo mức nhiên liệu, nhiệt độ nước làm mát động cơ, rơ le
đèn báo rẽ ... cũng được thay thế bằng các mạch bán dẫn. Các mạch vi điện tử áp dụng
cho mạng điện ô tô cũng đang được tiến hành nghiên cứu sản xuất vì với kích thước vô
cùng nhỏ, độ tin cậy cao, chịu rung, chịu xóc tốt, các mạch vi điện tử rất thích hợp trong
điều kiện làm việc của ô tô máy kéo.
Những vấn đề nêu ở trên càng khẳng định tầm quan trọng của việc nghiên cứu
nguyên lý làm việc, đặc tính và đặc điểm sử dụng các trang bị điện ô tô máy kéo, vì những
hiểu biết này rất cần thiết cho việc thiết kế và sử dụng ô tô được đúng đắn.
Giáo trình này được biên soạn làm tài liệu giảng dạy môn học ”Hệ thống điện và
điện tử ô tô” cho sinh viên ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô hệ Cao đẳng kỹ thuật, nên nội
dung chỉ tập trung giới thiệu những phần lý thuyết cơ bản về các thiết bị điện của ô tô như:
chức năng, cấu tạo, nguyên lý làm việc, phân tích nguyên nhân và phương pháp khắc phục
một số hỏng hóc thường gặp, hướng dẫn chăm sóc và bảo dưỡng kỹ thuật các thiết bị điện
trên ô tô.
Mắc dù chúng tôi đã cố gắng nhiều trong quá trình biên soạn song chắc chắn
không tránh khỏi các thiếu sót cũng như đáp ứng đầy đủ nhu cầu của bạn đọc. Kính mong
các bạn đồng nghiệp, sinh viên và bạn đọc đóng góp ý kiến xây dựng cuốn giáo trình này
để lần tái bản sau được hoàn thiện hơn
Thừa Thiên Huế, ngày……tháng……năm 2021
Tham gia biên soạn
1. Chủ biên: ThS.Châu Anh Khoa
2. ThS.Lê Anh Tuấn
3. ThS.Đinh Viết Thắng
4. ThS.Hoàng Lê Vinh Hưng

2
 MỤC LỤC
ĐỀ MỤC TRANG
LỜI GIỚI THIỆU...................................................................................................................2
BẢNG VIẾT TẮT (BẢNG KÝ HIỆU)................................Error! Bookmark not defined.
DANH MỤC HÌNH VẼ.........................................................................................................6
DANH MỤC BẢNG BIỂU..................................................................................................12
GIÁO TRÌNH MÔN HỌC...................................................................................................13
CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG ĐIỆN VÀ ĐIỆN TỬ TRÊN Ô TÔ............14
1.1. TỔNG QUÁT VỀ MẠNG ĐIỆN TRÊN Ô TÔ VÀ PHÂN BỐ CÁC HỆ THỐNG.
.........................................................................................................................................14
1.2. CÁC THIẾT BỊ BẢO VỆ VÀ ĐIỀU KHIỂN TRUNG GIAN.................................16
1.2.1. Các thiết bị bảo vệ.............................................................................................16
1.2.2. Các thiết bị điều khiển trung gian......................................................................19
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRÊN Ô TÔ......................................................25
2.1. TỔNG QUÁT VỀ HỆ THỐNG THÔNG TIN TRÊN Ô TÔ......................................25
2.1.1. Lý thuyết về hệ thống thông tin trên ô tô...........................................................25
2.1.2. Cấu trúc tổng quát và phân loại hệ thống thông tin trên ô tô.............................25
2.1.3. Các yêu cầu của hệ thống thông tin trên ô tô.....................................................27
2.2. THÔNG TIN DẠNG TƯƠNG TỰ (ANALOG)......................................................27
2.2.1. Đồng hồ và cảm biến báo nhiên liệu..................................................................29
2.2.2. Đồng hồ và cảm biến báo áp suất dầu...............................................................30
2.2.3. Đồng hồ và cảm biến báo nhiệt độ nước làm mát.............................................33
2.2.4. Đồng hồ và cảm biến báo tốc độ động cơ..........................................................35
2.2.5. Đồng hồ và cảm biến báo tốc độ xe...................................................................35
2.2.6. Đồng hồ Ampe và đồng hồ Volt trên ô tô.........................................................37
2.3. THÔNG TIN DẠNG SỐ (DIGITAL).......................................................................38
2.3.1. Cấu trúc cơ bản..................................................................................................38
2.3.2. Một số sơ đồ tiêu biểu........................................................................................38
CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG VÀ TÍN HIỆU.................................................43
3.1. HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG.....................................................................................43
3.1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại.........................................................................43
3.1.2. Sơ đồ hệ thống chiếu sáng tiêu biểu..................................................................43
3.1.3. Cấu tạo các phần tử trong hệ thống chiếu sáng.................................................48
3.2. HỆ THỐNG TÍN HIỆU............................................................................................55
3.2.1. Hệ thống còi và chuông nhạc.............................................................................56
3.2.2. Hệ thống báo rẽ và báo nguy hiểm....................................................................58
3.2.3. Hệ thống đèn phanh, đèn kích thước, đèn báo tốc độ........................................65
CHƯƠNG 4: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN LÀM MÁT ĐỘNG CƠ....................................70

3
 4.1. GIỚI THIỆU CHUNG VÀ PHÂN LOẠI.................................................................70
4.2. MÔ TƠ QUẠT LÀM MÁT......................................................................................71
4.3. ĐIỀU KHIỂN LÀM MÁT ĐỘC LẬP......................................................................72
4.3.1. Hệ thống điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường đóng..............72
4.3.2. Hệ thống điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường mở.................73
4.3.3. Hệ thống điều khiển quạt làm mát theo hệ thống điều hòa nhiệt độ.................75
CHƯƠNG 5 : CÁC HỆ THỐNG TIỆN ÍCH.......................................................................77
5.1. HỆ THỐNG LAU RỬA KÍNH (GẠT VÀ XỊT NƯỚC)..........................................77
5.1.1. Giới thiệu chung................................................................................................77
5.1.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận.............................................................................78
5.2. HỆ THỐNG KHÓA CỬA........................................................................................86
5.2.1. Giới thiệu chung................................................................................................86
5.2.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận.............................................................................88
5.3. HỆ THỐNG NÂNG HẠ KÍNH VÀ ĐIỀU KHIỂN MÁI CHE................................92
5.3.1. Giới thiệu chung................................................................................................92
5.3.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận.............................................................................93
5.4. HỆ THỐNG DIỀU KHIỂN GHẾ LÁI......................................................................99
5.4.1. Giới thiệu chung................................................................................................99
5.4.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận...........................................................................100
5.5. HỆ THỐNG SẤY KÍNH.........................................................................................102
5.5.1. Giới thiệu chung..............................................................................................102
5.5.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận...........................................................................102
CHƯƠNG 6: HỆ THỐNG AN TOÀN...............................................................................104
6.1. PHÂN LOẠI VÀ CẤU TRÚC CƠ BẢN...............................................................104
6.1.1. Hệ thống túi khí...............................................................................................104
6.1.2. Hệ thống điều khiển dây an toàn.....................................................................106
6.2. SƠ ĐỒ VÀ CẤU TẠO HỆ THỐNG TÚI KHÍ......................................................110
6.2.1. Sơ đồ hệ thống túi khí......................................................................................110
6.2.2. Cấu tạo hệ thống túi khí...................................................................................111
6.3. SƠ ĐỒ VÀ CẤU TẠO HỆ THỐNG DIỀU KHIỂN DÂY AN TOÀN..................113
CHƯƠNG 7: HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ Ô TÔ...........................................118
7.1. KHÁI QUÁT...........................................................................................................118
7.1.1. Các chức năng điều khiển chính......................................................................118
7.1.2. Tổng quan hệ thống điều hòa...........................................................................122
7.2. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA......................................126
7.2.1. Hệ thống sưởi...................................................................................................126
7.2.2. Hệ thống làm lạnh............................................................................................129
7.3. KIỂM TRA HỆ THỐNG SƯỞI VÀ LÀM MÁT...................................................134
7.4. HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ TỰ ĐỘNG..............................................137

4
 7.4.1. Khái quát..........................................................................................................137
7.4.2. Cấu tạo và hoạt động của các bộ phận.............................................................137
7.3.3 Hoạt động hệ thống điều hòa không khí tự động..............................................143
PHỤ LỤC...........................................................................................................................148
1. Hướng dẫn cách đọc sơ đồ mạch điện ô tô................................................................148
1.1 Các ký hiệu màu dây điện......................................Error! Bookmark not defined.
1.2 Cách đọc các ký hiệu trên sơ đồ mạch điện.........................................................149
2. Cách đọc trị số điện trở và tụ điện..............................................................................152
2.1 Quy tắc ghi và đọc trị số của điện trở ký hiệu bằng mã màu:..............................152
2.2 Quy tắc ghi và đọc trị số của tụ điện:...................................................................153
3. Hệ thống khóa cửa từ xa............................................................................................154
3.1 Giới thiệu.............................................................................................................154
3.2. Cấu tạo................................................................................................................157
4. Hệ thống điều khiển gương chiếu hậu.......................................................................159
4.1 Giới thiệu.............................................................................................................159
4.2 Nguyên lý hoạt động............................................................................................159
TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................................................161

5
 DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1-1. Cầu chì và hộp cầu chì trên ô tô
Hình 1-2. Sơ đồ rơ le
Hình 1-3. Cấu tạo bộ ngắt mạch
Hình 1-4. Vạch màu và các loại điện trở
Hình 1-5. Tụ điện
Hình 1-6. Đi ốt bán dẫn.
Hình 1-7. Một số loại Đi ốt
Hình 1-8. Triốt bán dẫn hay Transito
Hình 1-9. Các ký hiệu trong sơ đồ mạch điện
Hình 2-1. Hai kiểu bảng đồng hồ đo lường kiểm tra và đèn cảnh báo.
Hình 2-2. Các loại đèn báo trên tableau
Hình 2-3. Sơ đồ mạch của bảng đồng hồ loại tương tự
Hình 2-4. Bộ cảm biến mức nhiên liệu dạng biến trở trượt kiểu phao
Hình 2-5. Đồng hồ đo mức nhiên liệu
Hình 2-6. Dụng cụ đo áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn động cơ ô tô.
Hình 2-7. Mạch đồng hồ báo áp suất dầu
Hình 2-8. Mạch cảnh báo sự cố áp suất dầu bôi trơn
Hình 2-9. Đồng hồ và cảm biến báo nhiệt độ nước làm mát
Hình 2-10. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và đặc tính
Hình 2-11. Sơ đồ đấu dây đồng hồ tốc độ động cơ và tốc độ xe
Hình 2-12. Cấu tạo của bộ chỉ thị tốc độ
Hình 2-13. Sơ đồ đấu dây của Ampe kế
Hình 2-14. Bảng đồng hồ màn hình điện tử kiểu VFD
Hình 2-15. Cấu tạo màn hình huỳnh quang chân không
Hình 2-16. Màn hình huỳnh quang chân không
Hình 2-17. Cơ chế hoạt động của một điểm ảnh màn hình LCD
Hình 2-18. Màn hình ba chiều
Hình 2-19. Sơ đồ tableau số trên xe Toyota CRESIDA
Hình 3-1. Sơ đồ mạch điện điều khiển đèn loại dương chờ
Hình 3-2. Sơ đồ mạch điện điều khiển đèn loại âm chờ
Hình 3-3. Hệ thống đèn hậu
Hình 3-4. Sơ đồ mạch điện điều khiển đèn sương mù
Hình 3-5. Hệ thống DRL mắc nối tiếp
Hình 3-6. Cảm biến và chức năng của hệ thống đèn tự động
Hình 3-7. Mạch điện hệ thống đèn tự động
Hình 3-8. Vị trí của các bộ phận trong hệ thống chiếu sáng và tín hiệu
Hình 3-9. Công tắc chính và vị trí điều khiển
Hình 3-10. Cấu tạo đèn pha
6
Hình 3-11. Chóa đèn hình chữ nhật
Hình 3-12. Cấu tạo đèn pha Châu Âu
Hình 3-13. Cấu tạo đèn pha Châu Mỹ
Hình 3-14. Cấu tạo đèn pha Halogen
Hình 3-15. Cấu tạo đèn kích thước
Hình 3-16. Cơ cấu điều khiển góc độ chiếu sáng của đèn đầu
Hình 3-17. Mạch điện điều khiển góc độ chiếu sáng đèn pha
Hình 3-18. Cấu tạo còi
Hình 3-19. Mạch điện còi thực tế gồm 2 còi
Hình 3-20. Mạch điện chương nhạc kết hợp đèn báo
Hình 3-21. Mạch điện tạo chuông nhạc
Hình 3-22. Công tắc đèn báo rẽ
Hình 3-23. Vị trí công tắc đèn báo nguy
Hình 3-24. Hoạt động của bộ nháy cơ - điện khi bật công tắc máy
Hình 3-25. Hoạt động của bộ nháy cơ điện khi công tắc đèn báo rẽ bật
Hình 3-26. Bộ tạo nháy kiểu cơ – bán dẫn
Hình 3-27. Sơ đồ mạch điện đèn báo rẽ, báo nguy và bộ tạo nháy bán dẫn
Hình 3-28. Nguyên lý hoạt động IC555
Hình 3-29. Mạch điện tạo nháy xi nhan dùng IC555
Hình 3-30. Sơ đồ hệ thống tín hiệu mạch Hazard rời
Hình 3-31. Mạch điện Hazard tích hợp khi bật xi nhan trái
Hình 3-32. Mạch điện Hazard tích hợp khi công tắc máy mở, Hazard đóng
Hình 3-33. Mạch điện tín hiệu có bộ tạo nháy và công tắc Hazard đơn
Hình 3-34. Công tắc đèn phanh
Hình 3-35. Sơ đồ mạch điện đèn phanh
Hình 3-36. Hoạt động của mạch báo hỏng đèn phanh
Hình 3-37. Hệ thống nhắc nhở đèn
Hình 3-38. Hệ thống tắt đèn tự động
Hình 3-39. Hệ thống chiếu sáng khi lên xe
Hình 4-1. Sơ đồ quạt làm mát chạy bằng động cơ điện
Hình 4-2. Quạt làm mát thực tế
Hình 4-3. Hệ thống quạt làm mát chạy bằng thủy lực
Hình 4-4. Sơ đồ điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường đóng
Hình 4-5. Sơ đồ điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường mở
Hình 4-6. Sơ đồ điều khiển quạt làm mát không sử dụng công tắc nhiệt
Hình 4-7. Sơ đồ điều khiển quạt làm mát theo hệ thống điều hòa nhiệt độ
Hình 4-8. Mạch điều khiển tốc độ quạt giàn nóng & giàn lạnh sử dụng ECU điều khiển
Hình 5-1. Các bộ phận của hệ thống gạt nước
Hình 5-2. Các bộ phận của hệ thống gạt nước tự động

7
Hình 5-3. Cấu tạo cần gạt nước
Hình 5-4. Gạt nước che một nửa và che hoàn toàn
Hình 5-5. Công tắc gạt nước
Hình 5-6. Hệ thống phun nước
Hình 5-7. Cấu tạo mô tơ gạt
nước
Hình 5-8. Hoạt động của công tắc dạng cam
Hình 5-9. Mô tơ rửa kính
Hình 5-10. Hoạt động kết hợp rửa kính và gạt nước
Hình 5-11. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ LOW/MIST
Hình 5-12. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ HIGH
Hình 5-13. Hoạt động của hệ thống gạt nước khi công tắc OFF
Hình 5-14. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ INT khi transistor Tr bật ON
Hình 5-15. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ INT khi transistor Tr ngắt OFF
Hình 5-16. Cảm biến nước mưa
Hình 5-17. Hệ thống khóa cửa
Hình 5-18. Chức năng mở khóa bằng công tắc và bằng chìa
Hình 5-19. Chức năng mở khóa 2 bước
Hình 5-20. Các bộ phận của hệ thống khóa cửa
Hình 5-21. Cụm khóa cửa
Hình 5-22. Mô tơ điều khiển khóa cửa
Hình 5-23. Công tắc vị trí khóa cửa
Hình 5-24. Công tắc báo không cắm chìa
Hình 5-25. Sơ đồ hoạt động khóa của khóa cửa
Hình 5-26. Sơ đồ hoạt động mở của khóa cửa
Hình 5-27. Công tắc chính cửa kính người lái
Hình 5-28. Chức năng chống kẹt cửa kính
Hình 5-29. Các bộ phận của hệ thống nâng
kính Hình 5-30. Bộ nâng hạ cửa kính đòn chữ
X Hình 5-31. Bộ nâng hạ cửa kính bằng dây
cáp Hình 5-32. Mô tơ nâng hạ cửa kính
Hình 5-33. Công tắc chính điều khiển cửa sổ điện
Hình 5-34. Công tắc cửa xe
Hình 5-35. Hoạt động của hệ thống khi nâng cửa kính UP
Hình 5-36. Hoạt động của hệ thống khi hạ cửa kính DOWN
Hình 5-37. Hoạt động của hệ thống ở chế độ AUTO
Hình 5-38. Cấu tạo bộ cảm biến kẹt cửa
8
Hình 5-39. Tín hiệu phát ra của cảm biến
Hình 5-40. Sơ đồ mạch điện nâng hạ cửa trên xe TOYOTA
CRESSIDA Hình 5-41. Các công tắc điều khiển và các hướng di
chuyển của ghế lái Hình 5-42. Sơ đồ mạch điện điều khiển hoạt động
nâng hạ ghế lái
Hình 5-43. Công tắc điều khiển ghế lái
Hình 5-44. Bảng hoạt động của các công tắc ở các vị trí
Hình 5-45. Sơ đồ mạch điện xông kính
Hình 5-46. Công tắc xông kính
Hình 6-1. Hệ thống túi khí
Hình 6-2. Cấu trúc hệ thống túi khí
Hình 6-3. Các loại túi khí
Hình 6-4. Nguyên lý hoạt động
Hình 6-5. Hệ thống dây đai an toàn
Hình 6-6. Chốt an toàn trên dây đai
Hình 6-7. Hệ thống khóa đai an
toàn Hình 6-8. Cơ cấu khóa dây đai
Hình 6-9. Cơ cấu khóa bánh rang
Hình 6-10. Cơ cấu căng đai an toàn
Hình 6-11. Mạch điện nguyên lý túi khí
Hình 6-12. Sơ đồ mạch điện hệ thống điều khiển túi khí
Hình 6-13. Cấu tạo hệ thống túi khí trên ô tô
Hình 6-14. Sơ đồ mạch điện túi khí và căng đai khẩn cấp
Hình 6-15. Tác dụng các thành phần của bộ căng đai khẩn
cấp Hình 6-16. Các chi tiết tách rời của bộ căng đai khẩn cấp
Hình 6-17. Bộ căng đai khẩn cấp
Hình 6-18. Trạng thái khi chưa được kích hoạt của bộ căng đai khẩn cấp
Hình 6-19. Khi bộ căng đai được kích hoạt
Hình 6-20. Hoạt động của cơ cấu hạn chế lực
Hình 7-1. Bộ sưởi
Hình 7-2. Hệ thống làm mát
Hình 7-3. Điều khiển nhiệt độ ra thấp
Hình 7-4. Điều khiển nhiệt độ ra trung bình
Hình 7-5. Điều khiển nhiệt độ ra cao
Hình 7-6. Thông gió tự nhiên
Hình 7-7. Thông gió cưỡng bức
Hình 7-8. Bộ lọc không khí
Hình 7-9. Bộ làm sạch không
khí Hình 7-10. Bảng điều khiển
9
Hình 7-11: Các cánh điều tiết không khí

10
Hình 7-12. Cánh điều tiết dẫn khí vào
Hình 7-13. Cánh điều tiết điều khiển nhiệt độ
Hình 7-14. Chế độ FACE
Hình 7-15. Chế độ BI-LEVEL
Hình 7-16. Chế độ FOOT
Hình 7-17. Chế độ DEF
Hình 7-18. Chế độ FOOT-DEF
Hình 7-19: Cánh điều tiết điều khiển bằng cáp
Hình 7-20: Cánh điều tiết điều chỉnh bằng mô tơ
Hình 7-21: Điều khiển tốc độ quạt giàn lạnh
Hình 7-22. Các bộ phận của hệ thống sưởi
Hình 7-23. Van nước
Hình 7-24. Két sưởi
Hình 7-25. Hệ thống sưởi PTC
Hình 7-26. Bộ sưởi ấm bằng điện
Hình 7-27. Bộ sưởi ấm đốt nóng bên trong
Hình 7-28. Bộ sưởi ấm loại khớp chất lỏng
Hình 7-29. Các bộ phận của hệ thống làm mát
Hình 7-30. Cấu tạo máy nén
Hình 7-31. Nguyên lý hoạt động của máy nén
Hình 7-32. Cấu tạo máy nén loại xoắn ốc
Hình 7-33. Nguyên lý hoạt động của máy nén loại xoắn ốc
Hình 7-34. Cấu tạo máy nén loại đĩa lắc
Hình 7-35. Hoạt động máy nén loại đĩa lắc
Hình 7-36. Máy nén loại trục khuỷu và loại gạt xuyên
Hình 7-37. Van giảm áp và phớt làm kín trục
Hình 7-38. Công tắc nhiệt độ
Hình 7-39. Li hợp máy nén
Hình 7-40. Kiểm tra bằng qua sát
Hình 7-41. Áp suất bình thường
Hình 7-42. Lượng môi chất không
đủ
Hình 7-43. Thừa môi chất hoặc việc làm mát dàn nóng không đủ
Hình 7-44. Hơi ẩm trong hệ thống làm lạnh
Hình 7-45. Sụt áp trong máy nén
Hình 7-46. Tắc nghẽn trong chu trình làm lạnh
Hình 7-47. Không khí ở trong hệ thống làm lạnh
Hình 7-48. Độ mở van giãn nở quá lớn
Hình 7-49. Hệ thống điều hòa không khí tự động

11
Hình 7-50. Các bộ phận của hệ thống điều hòa không khí tự động

12
Hình 7-51. ECU điều khiển A.C
Hình 7-52. Cảm biến nhiệt độ trong xe
Hình 7-53. Cảm biến nhiệt độ ngoài xe
Hình 7-54. Cảm biến bức xạ mặt trời
Hình 7-55. Cảm biến nhiệt độ giàn lạnh
Hình 7-56. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Hình 7-57. Cảm biến luồng gió
Hình 7-58. Cảm biến khói ngoài xe
Hình 7-59. Mô tơ trợ động trộn khí
Hình 7-60. Hoạt động của mô tơ trộn khí
Hình 7-61. Mô tơ trợ động dẫn khí vào
Hình 7-62. Mạch điều khiển mô tơ trợ động dẫn khí vào
Hình 7-63. Mô tơ trợ động thổi khí
Hình 7-64. Nguyên lý hoạt động của mô tơ trợ động thổi khí
Hình 7-65. Tính toán nhiệt độ không khí cửa ra
Hình 7-66. Điều khiển nhiệt độ dòng khí
Hình 7-67. Điều khiển tốc độ quạt giàn lạnh
Hình 7-68. Điều khiển việc hâm nóng
Hình 7-69. Khi nhiệt độ cao hơn 300C
Hình 7-70. Khi nhiệt độ thấp hơn 300C
Hình 7-71. Sơ đồ hệ thống điều hòa không khí tự động trên xe Toyota

13
 DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1-1. Ký hiệu màu dây hệ Châu Âu
Bảng 1-2. Ký hiệu đầu dây hệ Châu Âu
Bảng 1-3. Độ sụt áp tối đa trên dây dẫn kể cả mối nối
Bảng 1-4. Các cỡ dây điện và vị trí sử dụng

14
 GIÁO TRÌNH MÔN HỌC
Tên môn học: HỆ THỐNG ĐIỆN Ô TÔ
Mã môn học: …
Vị trí, tính chất của môn học
- Vị trí: hệ thống điện ô tô là môn học được bố trí giảng dạy vào học kỳ 3 sau khi
học các môn chung
- Tính chất: Là môn học chuyên môn nghề bắt buộc
Mục tiêu môn học
- Về kiến thức: sau khi học xong môn học này sinh viên trình bày được nguyên lý
làm việc và mô tả được cấu tạo các chi tiết bộ phận của hệ thống điện trên ô tô.
- Về Kỹ năng: trên cơ sở kiến thức đã học người học có khả năng nhận dạng được
cấu tạo thực tế của các chi tiết bộ phận của hệ thống điện ô tô.
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm: đọc và phân tích được nguyên nhân hư hỏng
cơ bản của các chi tiết bộ phận của hệ thống điện trên ô tô.

15
 CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG ĐIỆN VÀ ĐIỆN TỬ TRÊN Ô
TÔ
Mã chương/bài:
Giới thiệu:
Hệ thống điện trên ô tô là một trong những hệ thống rất quan trọng của một chiếc
xe. Hệ thống điện chỉ chiếm khoảng 20% nhưng được ví như “hệ thần kinh” của cả chiếc
xe, đảm bảo khả năng hoạt động và điều khiển đến 80% các hệ thống khác trên xe. Nội
dung chương này giới thiệu khái quát về hệ thống điện ô tô và các thiết bị bảo vệ, điều
khiển trung gian trong mạng điện ô tô.
Mục tiêu:
Trình bày được các kiến thức cơ bản của hệ thống điện ô tô
Nội dung chính:
1.1. TỔNG QUÁT VỀ MẠNG ĐIỆN TRÊN Ô TÔ VÀ PHÂN BỐ CÁC HỆ THỐNG.
Các thiết bị điện trên ô tô gồm rất nhiều chủng loại khác nhau. Từng nhóm các thiết
bị điện có cấu tạo và tính năng riêng, phục vụ cho một số mục đích nhất định tạo thành
những hệ thống riêng biệt trong mạng điện của ô tô. Vì vậy mạng điện tổng quát của ô tô
nói chung có thể chia các hệ thống sau:
+ Hệ thống cung cấp điện, có nhiệm vụ cung cấp năng lượng điện cho các phụ tải
điện trên ô tô với một điện thế ổn định trong mọi điều kiện làm việc của ô tô. Hệ thống
cung cấp điện gồm các thiết bị chủ yếu như: ắc quy, máy phát điện là nguồn điện, và bộ
điều chỉnh điện.
+ Hệ thống đánh lửa, có nhiệm vụ biến dòng điện một chiều hiệu điện thế thấp (6V,
12V hoặc 24V) hoặc các xung điện xoay chiều hiệu điện thế thấp (như trong hệ thống đánh
lửa bằng Manhêtô và vô lăng Manhêtíc) thành các xung điện hiệu điện thế cao (12000V ÷
50000V) đủ tạo nên tia lửa điện cao thế để đốt cháy hỗn hợp nổ trong các xy lanh của động
cơ xăng và theo một thứ tự nổ nhất định của động cơ. Hệ thống đánh lửa, ngoài nguồn điện
ra còn gồm các thiết bị chủ yếu như: biến áp đánh lửa (bô bin), bộ chia điện (đen cô), bu gi,
các dây cao áp đặc biệt và khóa điện. Ở những hệ thống đánh lửa mới (hệ thống đánh lửa
điện tử) có thêm hộp đảo mạch bán dẫn, hộp điện trở phụ riêng, bộ cảm biến đánh lửa đặc
biệt không tiếp điểm và hộp điều khiển đánh lửa v.v…
+ Hệ thống khởi động, có nhiệm vụ quay trục khuỷu của động cơ với số vòng quay
tối thiểu đủ để nổ máy và đảm bảo nổ máy dễ dàng trong mọi điều kiện làm việc của ô tô.
Hệ thống khởi động bằng điện gồm các thiết bị chủ yếu như: ắc quy (là nguồn điện duy
nhất để khởi động ô tô bằng phương pháp điện), máy khởi động điện và các cơ cấu phụ
như rơ le bảo vệ khởi động, rơ le đấu đổi điện áp, công tắc khởi động, bàn đạp v.v… Trong
hệ thống khởi động của các ô tô điêzen có thể có thêm các cơ cấu hổ trợ khởi động như các
bộ sấy nóng nước làm mát, sấy nóng không khí nạp v.v… để đảm bảo khởi động động cơ
dễ dàng trong mùa đông.

16
 + Hệ thống kiểm tra và theo dõi có nhiệm vụ theo dõi và thông báo cho người sử
dụng ô tô những thông số cơ bản về tình trạng làm việc của ô tô. Hệ thống kiểm tra và theo
dõi gồm những thiết bị chính là các đồng hồ như đồng hồ tốc độ, đồng hồ nhiệt độ nước,
đồng hồ áp suất dầu bôi trơn …
+ Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu có nhiệm vụ đảm bảo điều kiện hoạt động bình
thường của ô tô khi trời tối (có khi cả trong điều kiện sương mù) và đảm bảo điều kiện an
toàn giao thông.
+ Hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ có nhiệm vụ điều khiển quá trình cấp
nhiên liệu và quá trình đánh lửa cho động cơ.
+ Hệ thống các thiết bị phụ là hệ thống các tiện nghi phục vụ cho hành khách trong
xe và hổ trợ cho công việc của lái xe. Hệ thống các thiết bị phụ gồm những cụm thiết bị
chủ yếu như: bộ phận nâng hạ kính cửa xe, hệ thống điều hòa không khí, vô tuyến truyền
hình, hệ thống điều khiển hộp số tự động, ly hợp …
a. Yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống điện ô tô.
Chế độ làm việc luôn thay đổi trên ô tô có ảnh hưởng trực tiếp đến chế độ làm việc của
hệ thống điện. Do đó xuất phát từ điều kiện phải luôn luôn đảm bảo cho ô tô hoạt động
bình thường mà người ta đề ra cho hệ thống điện những yêu cầu sau:
- Đảm bảo độ tin cậy tối đa trong mọi điều kiện sử dụng của ô tô.
- Đảm bảo các đặc tính công tác đạt chất lượng cao và ổn định trong dãi thay đổi tốc độ
và tải của động cơ.
- Kết cấu đơn giản và hoàn toàn tự động làm việc ở mọi chế độ.
- Chăm sóc và bảo dưỡng kỹ thuật ít nhất trong sử dụng với mục đích giảm thời gian
chết cưỡng bức và những tổn phí cho sửa chữa, bảo dưỡng kỹ thuật.
- Có trọng lượng và kích thước nhỏ nhất nhưng không được giảm tuổi thọ và độ tin cậy
trong sử dụng.
- Có độ bền cơ khí cao; đảm bảo chịu rung và chịu xóc tốt.
- Đảm bảo thời hạn phục vụ lâu dài.
b. Nguồn điện trên ô tô.
Nguồn điện trên ô tô là nguồn điện một chiều điện áp thấp.
- 12 VDC (trên ô tô du lịch và xe tải nhỏ)
- 24 VDC (trên các xe tải lớn)
- 48 VDC (trên các xe quân sự)
c. Các loại phụ tải điện trên ô tô.
Trừ nguồn điện ra, còn tất cả các thiết bị có sử dụng năng lượng điện của mạng điện ô
tô như đèn còi, các thiết bị đánh lửa, các thiết bị khởi động … đều được xem là phụ tải
điện và gọi tắt là phụ tải. Tính chất của các phụ tải điện trên ô tô rất đa dạng: phụ tải thuần
trở (bóng đèn chiếu sáng), phụ tải có tính thuần cảm (các cuộn dây điện từ, biến áp đánh
lửa), phụ tải có tính thuần dung (các tụ điện trong hệ thống đánh lửa, các mạch điều khiển

17
động cơ…).

18
Trường hợp ngoại lệ ắc quy tuy là nguồn điện nhưng khi được máy phát điện nạp bằng một
dòng điện nào đó thì nó cũng được coi là một phụ tải của máy phát điện.

1.2. CÁC THIẾT BỊ BẢO VỆ VÀ ĐIỀU KHIỂN TRUNG GIAN.

1.2.1. Các thiết bị bảo vệ
Các thiết bị bảo vệ mạch được sử dụng để bảo vệ dây và các giắc nối khỏi hư hỏng
do sự vượt quá mức của dòng điện gây ra khi dòng tăng cao hoặc bị ngắn mạch. Dòng tăng
quá cao gây ra quá nhiệt làm thiết bị bảo vệ ngắt mạch, bảo vệ mạch điện. Gồm có: cầu
chì, thiết bị nóng chảy, bộ ngắt mạch…được sử dụng để bảo vệ mạch. Thiết bị bảo vệ
mạch có nhiều kiểu và nhiều giá trị dòng riêng.
* Cầu chì là một thiết bị bảo vệ thông dụng nhất. Cầu chì được gắn trong mạch điện
để khi dòng điện chạy qua vượt quá mức hệ số dòng của cầu chì thì nó sẽ đứt. Phần tử
trong cầu chì chảy ra, làm hở mạch ngăn những bộ phận khác của mạch điện bị hư hỏng
bởi dòng quá tải. Kích cỡ của cầu chì tổng tùy vào hệ số dòng của nó. Dòng quá lớn gây ra
quá nhiệt và do sự quá nhiệt chứ không phải là dòng làm chảy cầu chì. Cầu chì bị đứt một
lần thì phải được thay thế bởi cầu chì mới.

Hình 1-1. Cầu chì và hộp cầu3 chì trên ô tô

2 4

5
6
1

Hình 1-2. Cấu tạo bộ ngắt mạch

1- Nắp; 2- Lưỡng kim; 3- Tiếp điểm; 4- Chân; 5- Ốc chỉnh; 6- Vít chỉnh

* Bộ ngắt mạch được sử dụng thay thế cho cầu chì để bảo vệ các mạch công suất
phức tạp như: cửa kính, cửa sổ trời, mạch sưởi. Hiện có 3 loại thiết bị ngắt mạch: loại điều
chỉnh thông thường (cơ khí), loại điều chỉnh tự động (cơ khí), loại điều chỉnh tự động
19
dùng bán

20
dẫn (PTC). Bộ ngắt mạch thường gắn trong hộp cầu chì - rơ le, tuy nhiên một số thiết bị
như mô tơ kính cửa có bộ ngắt mạch riêng ở bên trong.
* Điện trở sử dụng trên ô tô có nhiều dạng khác nhau. Một điện trở khá thông dụng
trong kỹ thuật điện tử cũng như trong ô tô là điện trở than. Điện trở than gồm hỗn hợp bột
than và các chất khác được pha trộn theo tỉ lệ khác nhau nên có trị số điện trở khác nhau.
Bên ngoài điện trở được bọc bằng lớp cách điện. Trị số của điện trở được ký hiệu bằng các
vòng màu.

Hình 1-3. Các loại điện trở

* Tụ điện có các điện cực, gồm có 2 tấm kim loại hoặc các màng kim loại đối diện
với nhau. Chất cách điện (hoặc chất điện môi), có thể làm bằng các chất cách điện khác
nhau, được đặt giữa các điện cực. Khi đặt điện áp vào cả 2 điện cực bằng cách nối các cực
âm và dương của một ắc quy, các điện cực sẽ tích điện dương và âm. Khi các điện cực của
một tụ điện tích điện bị đoản mạch, sẽ có một dòng điện tức thời chạy từ bản cực (+) đến
bản cực (-) làm trung hòa tụ điện. Vì vậy tụ điện này được phóng điện. Ngoài chức năng
tích điện mô tả trên đây, một đặc điểm đáng kể của một tụ điện là nó ngăn không cho dòng
điện một chiều chạy qua.
Một số mạch điện sử dụng chức năng tích điện của tụ điện như: mạch điều chỉnh đối
với nguồn điện, một dòng điện dự phòng cho bộ vi xử lí, một mạch định thời sử dụng
lượng thời gian cần thiết để nạp và phóng điện cho tụ điện, mạch dùng tụ để ngăn dòng
điện một chiều, các bộ lọc để trích hoặc loại bỏ các thành phần cụ thể của tần số. Bằng
cách dùng các đặc điểm này, các tụ điện được sử dụng trong các mạch điện của ô tô cho
nhiều mục đích, chẳng hạn như để loại trừ nhiễu hoặc thay thế cho nguồn điện hoặc một
công tắc.
21
 Hình 1-4. Tụ điện

* Đi ốt: các đi ốt bán dẫn bao gồm chất bán dẫn loại N và loại P nối với nhau. Một số
loại đi ốt thường dùng: đi ốt chỉnh lưu thường, đi ốt Zener, LED (đi ốt phát sáng), Phô tô đi
ốt .

2 3
Rh
1
Rt

a) b)
c)
Hình 1-5. Đi ốt bán dẫn.
a- Sơ đồ cấu tạo; b- Sơ đồ nối và ký hiệu; c- Điốt ổn áp;
1- Gécmani có tính dẫn điện điện tử;
2- Gécmani với tính dẫn điện lỗ trống; 3- Inđi.
Đây là loại linh kiện có hai cực, có tính dẫn điện theo một chiều. Giá trị điện trở
của nó phụ thuộc giá trị và cực tính của điện áp đặt lên nó. Khi tăng điện áp ngược, dòng
điện ngược ban đầu tăng nhanh sau đó hầu như không tăng nữa và đạt giá trị bão hoà.
Nếu tiếp tục tăng điện áp ngược thì đến một giá trị nào đó, dòng điện ngược tăng
đột ngột làm điốt bị đánh thủng. Phụ thuộc vào loại điốt và điều kiện làm việc của nó mà
quá trình đánh thủng điốt có thể là thuận nghịch hoặc không thuận nghịch.
Nếu quá trình đánh thủng là không thuận nghịch, thì sau khi giảm hay cắt điện áp
ngược, điốt không trở về trạng thái ban đầu và mất đặc tính dẫn điện theo một chiều tức
điốt bị hỏng.
Nếu quá trình đánh thủng là thuận nghịch, thì điốt không bị hỏng. Sau khi giảm hay
cắt bỏ điện áp ngược, điốt trở về trạng thái bình thường, giữ nguyên đặc tính dẫn điện theo
một chiều.
Các điốt dùng để nắn dòng bình thường nói chung không được phép làm việc ở gần

22
vùng bị đánh thủng. Chế độ làm việc của chúng phải nằm trong vùng giá trị cho phép của
các thông số kỹ thuật do nhà chế tạo quy định, như:
- Dòng điện thuận định mức (giá trị trung bình) là dòng cực đại cho phép qua điốt
liên tục trong quá trình làm việc mà không làm điốt quá nóng hoặc hỏng (A);
- Điện áp ngược cho phép cực đại [U ng] (biên độ) là điện áp ngược cực đại điốt có
thể chịu được mà không bị đánh thủng (V);
Các điốt thường có hai loại: điốt Gécmani và điốt Silíc. So với điốt Silíc, điốt
Gécmani có độ sụt áp thuận nhỏ hơn, tuy vậy, dòng điện ngược lớn hơn, điện áp ngược cho
phép thấp hơn và nhiệt độ làm việc cực đại cho phép cũng nhỏ hơn nhiều.
Đối với điốt Gécmani: [tO] = ( 75÷100)OC;
Đối với điốt Silíc: [tO] = (150÷250)OC;
Trong trường hợp cần thiết, để tăng sức chịu đựng U ngmax hoặc để tăng dòng làm
việc, có thể dùng các biện pháp ghép nối tiếp hoặc song song các điốt với nhau theo sơ đồ
tương ứng.
Một số điốt đặc biệt như các điốt Silíc có tiếp giáp mặt có tính chất đánh thủng thuận
nghịch được sử dụng làm việc ở chế độ đánh thủng gọi là các điốt ổn áp, điốt hạn chế hay
điốt Zener. Các điốt này bình thường không dẫn điện theo chiều ngược, nhưng khi Ung đạt
đến một giá trị nào đó gọi là điện áp ổn định thì điốt bị đánh thủng, dòng điện ngược tăng
đột ngột nhưng điện áp hầu như không thay đổi. Người ta lợi dụng tính chất này để hạn
chế, ổn định hay tự động điều chỉnh sự phân bố điện áp trên một đoạn mạch nào đó có điốt.

Hình 1-6. Một số loại Đi ốt

1.2.2. Các thiết bị điều khiển trung gian
* Rơ le là một công tắc điều khiển từ xa đơn giản, nó dùng một dòng nhỏ để điều khiển
một dòng lớn vì vậy nó được dùng để bảo vệ công tắc nên cũng được xem là một thiết bị
bảo vệ. Một rơ le điển hình điều khiển mạch và điều khiển cả nguồn. Kết cấu rơ le gồm có
một lõi sắt, một cuộn từ và một tiếp điểm.

23
 Hình 1-7. Sơ đồ rơ le
* Transito là loại linh kiện bán dẫn có 3 cực. Thực chất nó là hai điốt ghép lại với
nhau như trên hình 1.8.

E B C E B C

E C E C
E C E C

B B
a) b)
B B
Hình 1-8. Triốt bán dẫn hay Transito.
a- Loại p-n-p; b- Loại n-p-n;
E- Cực phát (Emitơ); B- Cực gốc (Bazơ); C-Cực góp (Colectơ).

Tuỳ theo cách ghép các điốt mà ta có hai loại transito khác nhau là: p-n-p và n-p-n.
Loại thứ hai rất ít gặp. Phần chung (miếng bán dẫn) là một cực của transitor được gọi là
Bazơ, ký hiệu là B. Một trong hai giọt tạp chất (cực thứ 2) được gọi là cực phát hay Emitơ,
ký hiệu là E. Giọt tạp chất thứ hai (cực thứ 3) được gọi là cực góp hay Coléctơ ký hiệu là
C. Các cực này được nối với các đầu ra (các chân) để đấu transito vào mạch điện.
Trong các ô tô, các transisto quang được sử dụng trong các cảm biến giảm tốc, v.v...
* Ký hiệu và quy ước trong sơ đồ mạch điện.
Một số ký hiệu và quy ước trong sơ đồ mạch điện ô tô.

24
 Hình 1-9. Các ký hiệu trong sơ đồ mạch điện.
* Dây điện và bối dây trong hệ thống điện ô tô.
- Ký hiệu màu và ký hiệu số.
Trong khuôn khổ giáo trình này, tác giả chỉ giới thiệu hệ thống màu dây và ký hiệu
quy định theo tiêu chuẩn Châu Âu. Các xe sử dụng hệ thống màu theo tiêu chuẩn này
là : Ford, Volswagen, BMW, Mercedes… Các tiêu chuẩn của các loại xe khác, bạn đọc có
thể tham khảo trong các tài liệu hướng dẫn thực hành điện ô tô.

25
 Bảng 1-1. Ký hiệu màu dây hệ Châu Âu
Màu Ký hiệu Đường dẫn
Đỏ Rt Từ ắc quy
Trắng/Đen Ws/Sw Công tắc đèn đầu
Trắng Ws Đèn pha (chiếu xa)
Vàng Ge Đèn cốt (chiếu gần)
Xám Gr Đèn kích thước và báo rẽ chính
Xám/Đen Gr/Sw Đèn kích thước trái
Xám/Đỏ Gr/Rt Đèn kích thước phải
Đen/Vàng Sw/Ge Đánh lửa
Đen/Trắng/Xanh lá Sw/Ws/Gn Đèn báo rẽ
Đen/Trắng Sw/Ws Báo rẽ trái
Đen/Xanh lá Sw/Gn Báo rẽ phải
Xanh lá nhạt LGn Âm bô bin
Nâu Br Mát
Đen/Đỏ Sw/Rt Đèn thắng

Bảng 1-2. Ký hiệu đầu dây hệ Châu Âu

1 Âm bô bin
4 Dây cao áp
15 Dương công tắc máy
30 Dương ắc quy
31 Mát
49 Ngõ vào rơ le xy nhan
49a Ngõ ra rơ le xy nhan
50 Điều khiển đề
53 Gạt nước
54 Đèn thắng
55 Đèn sương mù
56 Đèn đầu
56a Đèn pha
56b Đèn cốt
58 Đèn kích thước
61 Báo sạc
85, 86 Cuộn dây rơ le
87 Tiếp điểm rơ le

26
 - Tính toán chọn dây.
Các hư hỏng trong hệ thống điện ô tô ngày nay chủ yếu bắt nguồn từ dây dẫn vì đa số
các linh kiện bán dẫn đã được chế tạo với độ bền khá cao. Ô tô càng hiện đại, số dây dẫn
càng nhiều thì xác suất hư hỏng càng lớn. Tuy nhiên, trên thực tế rất ít người chú ý đến đặc
điểm này, kết quả là trục trặc của nhiều hệ thống điện ô tô xuất phát từ những sai lầm trong
đấu dây. Phần này nhằm giới thiệu những kiến thức cơ bản về dây dẫn trên ô tô, nhằm
giảm bớt những sai sót trong sửa chữa hệ thống điện ô tô.
Dây dẫn trong ô tô thường là dây đồng có bọc chất cách điện là nhựa PVC. So
với dây điện dùng trong nhà, dây điện trong ô tô dẫn điện và được cách điện tốt hơn. Chất
cách điện bọc ngoài dây đồng không những có điện trở rất lớn (1012 W/mm) mà còn phải
chịu được xăng dầu, nhớt, nước và nhiệt độ cao, nhất là đối với các dây dẫn chạy ngang
qua nắp máy (của hệ thống phun xăng và đánh lửa). Ở môi trường nhiệt độ và độ ẩm cao,
tốc độ lão hóa nhựa cách điện tăng đáng kể. Hậu quả là lớp cách điện của dây dẫn bắt đầu
bong ra gây tình trạng chập mạch trong hệ thống điện.
Thông thường tiết diện dây dẫn phụ thuộc vào cường độ dòng điện chạy trong dây.
Tuy nhiên, điều này lại bị ảnh hưởng không ít bởi nhà chế tạo vì lý do kinh tế. Dây dẫn có
kích thước càng lớn thì độ sụt áp trên đường dây càng nhỏ, nhưng dây cũng sẽ nặng hơn.
Điều này đồng nghĩa với tăng chi phí do phải mua thêm đồng. Vì vậy mà nhà sản xuất cần
phải có sự so sánh giữa hai yếu tố vừa nêu. Ở bảng 1.3 sẽ cho ta thấy độ sụt áp của dây dẫn
trên một số hệ thống điện ô tô và mức độ cho phép.
Bảng 1-3. Độ sụt áp tối đa trên dây dẫn kể cả mối nối
Hệ thống (12V) Độ sụt áp (V) Sụt áp tối đa (V)
Hệ thống chiếu sáng 0.1 0.6
Hệ thống cung cấp điện 0.3 0.6
Hệ thống khởi động 1.5 1.9
Hệ thống đánh lửa 0.4 0.7
Các hệ thống khác 0.5 1.0

Nhìn chung, độ sụt áp cho phép trên đường dây thường nhỏ hơn 10% điện áp định
mức. Đối với hệ thống 24V thì các giá trị trong bảng 1.3 phải nhân đôi.
Tiết diện dây được tính bởi công thức:

Trong đó :
DU - Độ sụt áp cho phép trên đường dây (theo bảng 1.3)
I - Cường độ dòng điện chạy trong dây tính bằng ampe là tỷ số giữa công suất của phụ
tải điện và hiệu điện thế định mức.

27
  - 0.0178W.mm2/m điện trở suất của đồng.
l - Chiều dài dây dẫn.
Từ công thức trên, ta có thể tính toán để chọn tiết diện dây dẫn nếu biết công suất của
phụ tải điện mà dây cần nối và độ sụt áp cho phép trên dây.
Để có độ uốn tốt và bền, dây dẫn trên xe được bện bởi các sợi đồng có kích thước nhỏ.
Các cỡ dây điện sử dụng trên ô tô được giới thiệu trong bảng 1.4.
Bảng 1-4. Các cỡ dây điện và vị trí sử dụng.
Cỡ dây : Tiết diện Dòng điện liên tục Ứng dụng
2
Số sợi/đường kính (mm ) (A)
9/0.30 0.6 5.75 Đèn kích thước, đèn
đuôi
14/0.25 0.7 6.00 Radio, CD, đèn trần
14/0.3 1.0 8.75 HT đánh lửa
28/0.3 2.0 17.50 Đèn đầu, xông kính
65/0.3 5.9 45.00 Dây dẫn cấp điện
chính
120/0.3 8.5 60.00 Dây sạc
61/0.90 39.0 700.00 Dây đề

CÂU HỎI ÔN TẬP:

Câu 1: Hãy trình bày khái quát chung các hệ thống điện – điện tử ô tô.
Câu 2: Hãy trình bày chức năng và vẽ ký hiệu của các thiết bị bảo vệ, điều khiển trung
gian trong hệ thống điện ô tô.
Câu 3: Hãy trình bày cách đọc trị số điện trở và tụ điện
Câu 4: Hãy trình bày cách đọc sơ đồ mạch điện ô tô

28
 CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRÊN Ô TÔ
Mã chương/bài:
Giới thiệu:
Đây là hệ thống các đồng hồ và các đèn hiệu để tự động kiểm tra và theo dõi hoạt
động của một số bộ phận quan trọng của động cơ cũng như của toàn xe. Trong chương này
cung cấp những kiến thức cơ bản về cấu tạo và nguyên lý làm việc của một số loại đồng hồ
tiêu biểu.
Mục tiêu:
Trình bày được các kiến thức về cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống thông
tin trên ô tô.
Nội dung chính:
2.1. TỔNG QUÁT VỀ HỆ THỐNG THÔNG TIN TRÊN Ô TÔ.
2.1.1. Lý thuyết về hệ thống thông tin trên ô tô.
Hệ thống thông tin trên ô tô bao gồm: ăm pe kế để kiểm tra chế độ làm việc của máy
phát điện, bộ tiết chế và khả năng phóng nạp của ắc quy, nhiệt kế đo nước trong hệ thống
làm mát của động cơ, dụng cụ đo mức nhiên liệu trong bình chứa, dụng cụ đo tốc độ
chuyển động của ô tô…
Hệ thống đèn cảnh báo thường dùng là các loại đèn màu đỏ để cảnh báo trạng thái nguy
hiểm, yêu cầu người lái xe phải chú ý và xử lý ngay.
Trong quá trình điều khiển xe, người lái cần phải quan sát, nhận biết được các thông tin
một cách nhanh chóng về trạng thái làm việc của xe mà không ảnh hưởng đến việc quan
sát và xử lý tình huống xảy ra trên đường. Vì vậy hệ thống thông tin (hệ thống đo lường,
kiểm tra và các đèn cảnh báo) được bố trí trong bảng đồng hồ ngay trước mặt người lái xe.
Vị trí bố trí của mỗi đồng hồ chỉ thị, các đèn cảnh báo trên bảng đồng hồ này tùy thuộc
mức độ quan trọng của các thông tin mà chúng cung cấp cho người lái xe.
Nguyên lý làm việc của các thiết bị trong hệ thống đo lường, kiểm tra và cảnh báo là đo
lường từ xa các đại lượng liên quan đến chế độ làm việc của động cơ ô tô nói riêng và ô tô
nói chung. Phần lớn các đại lượng đó là các đại lượng không điện.
Để đo các đại lượng không điện người ta thường dùng phương pháp điện vì nó có những
ưu điểm như: quán tính của hệ thống nhỏ do đó độ chính xác cao, có thể đo được từ xa,
đơn giản và an toàn trong quá trình truyền dẫn tín hiệu và cơ cấu đo có thể đo được các đại
lượng không điện khác nhau.
2.1.2. Cấu trúc tổng quát và phân loại hệ thống thông tin trên ô tô.
* Phân loại hệ thống thông tin trên ô tô:
- Thông tin dạng tương tự (analog)
+ Đồng hồ và cảm biến báo áp suất nhiên liệu.
+ Đồng hồ và cảm biến báo áp suất dầu.
+ Đồng hồ và cảm biến báo nhiệt độ nước làm mát.
29
+ Đồng hồ và cảm biến báo tốc độ động cơ.
+ Đồng hồ và cảm biến báo tốc độ xe.
+ Đồng hồ Ampe và đồng hồ Volt trên ô tô.
- Thông tin dạng số (digital).

Hình 2-1. Bảng đồng hồ đo lường kiểm tra và đèn cảnh báo.
1- Đèn báo pha; 11- Đèn báo áp suất dầu bôi trơn;
2- Đồng hồ tốc độ; 12- Đèn báo cửa xe chưa đóng;
3,5- Đèn báo rẽ; 13- Đèn báo phanh;
4- Đèn báo nhiệt độ nước làm mát; 14- Số ghi từng đoạn đường xe chạy;
6- Đèn kiểm tra động cơ; 15- Số ghi tổng km xe chạy được;
7- Đèn báo thắt lưng an toàn; 16- Đồng hồ nhiệt độ nước;
8- Đồng hồ nhiên liệu; 17- Đồng hồ đo tốc độ động cơ;
9- Đèn báo cánh bướm gió đang đóng; 18- Vôn kế;
10- Đèn báo nạp cho ắc quy; 19- Đồng báo áp suất dầu bôi trơn;
20- Đồng hồ đo mức nhiên liệu.

30
 Hình 2-2. Các loại đèn báo trên tableau
2.1.3. Các yêu cầu của hệ thống thông tin trên ô tô.
Xuất phát từ tính chất quan trọng của hệ thống thông tin trên ô tô đó là giúp người lái
quan sát và nhận biết được các thông tin một cách nhanh chóng về trạng thái làm việc của
xe mà không ảnh hưởng đến việc quan sát và xử lý tình huống xảy ra trên đường. Hệ thống
thông tin trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đảm bảo tính tin cậy và chính xác trong quá trình làm việc.
- Thông tin một cách nhanh chóng về trạng thái làm việc của xe
- Chịu được các điều kiện làm việc thay đổi của ô tô.
- Kết cấu đơn giản kích thước gọn nhẹ.
- Tuổi thọ cao, ít bảo dưỡng sửa chữa trong quá trình sử dụng.
2.2. THÔNG TIN DẠNG TƯƠNG TỰ (ANALOG).
Hệ thống thông tin dạng tương tự bao gồm các đồng hồ dạng kim và các đèn báo để kiểm
tra và theo dõi hoạt động của một số bộ phận quan trọng của động cơ cũng như toàn xe.

31
 +

Hình 2-3. Sơ đồ mạch của bảng đồng hồ loại tương tự

32
2.2.1. Đồng hồ và cảm biến báo nhiên liệu.
Đồng hồ báo nhiên liệu trong thùng chứa chỉ báo cho người lái xe biết một cách định
tính số lượng nhiên liệu còn trong thùng chứa. Trên ô tô thường dùng các loại đồng hồ và
cảm biến đo mức nhiên liệu sau.
* Đồng hồ đo mức nhiên liệu loại điện từ.
Cấu tạo của đồng hồ đo mức nhiên liệu loại điện từ gồm hai bộ phận chính: bộ cảm
biến và bộ chỉ thị.
Bộ cảm biến gồm một biến trở, con trượt của biến trở có liên động cơ khí với phao
và cần phao đặt trong thùng chứa nhiên liệu. Biến trở được lắp trong vỏ (16). Con trượt
(13) quét trên điện trở (11) và liên kết cơ khí với phao (15) nổi trên bề mặt của nhiên liệu
trong thùng chứa bằng cần phao (14). Con trượt (13) và một đầu của điện trở được nối mát.
Đầu cuối thứ hai của điện trở (11) được nối với cọc đấu dây (12) của bộ cảm biến cách
điện hoàn toàn với mát.

Hình 2-4. Bộ cảm biến mức nhiên liệu dạng biến trở trượt kiểu phao
Bộ chỉ thị gồm vỏ (21), tấm đế cách điện (20) có hai cọc đấu dây (5) và (6) dùng để
nối dây của các cuộn dây của hai nam châm điện với hai cuộn dây (1) và (7), và với hai lõi
từ (8) và (10), mặt số (4), kim chỉ thị (3) với phần ứng (18) và đối trọng (9), bánh đà con
(22). Kim chỉ thị, với phần ứng, đối trọng và bánh đà con được gá lắp trên trục (10).

Hình 2-5. Đồng hồ đo mức nhiên liệu

a) Loại điện từ; b) Loại từ điện.

33
 Nguyên lý làm việc như sau:
Khi đóng công tắc khởi động (19), dòng điện từ ắc quy (17) sẽ chạy theo hai mạch:
+ Từ cực dương của ắc quy (17) đến cuộn dây (1) của bộ chỉ thị đến biến trở của bộ
cảm biến đến mát và đến cực âm của ắc quy.
+ Từ cực dương của ắc quy (17) đến cuộn dây (7) của bộ chỉ thị đến mát và đến cực
âm của ắc quy.
Khi nhiên liệu trong thùng chứa đổ đầy, vị trí của phao là cao nhất, trị số điện trở của
biến trở trong mạch đạt cực đại, cường độ dòng điện trong cuộn dây (1) của bộ chỉ thị là
nhỏ nhất, còn cường độ dòng điện trong cuộn dây (7) của bộ chỉ thị đạt trị số cực đại. Vì
vậy lõi từ (8) sẽ kéo phần ứng (18) và quay kim chỉ thị (3) sang bên phải ở vị trí báo mức
nhiên liệu cao nhất.
Trong quá trình xe chạy, lượng nhiên liệu tiêu thụ tăng dần lên, mức nhiên liệu trong
thùng chứa giảm xuống, phao hạ dần xuống làm con trượt (13) của biến trở quay dần sang
bên phải. Kết quả, điện trở của biến trở trong mạch bị giảm dần, cường độ dòng điện trong
cuôn dây (1) tăng dần lên, còn cường độ dòng điện trong cuôn dây (7) giảm dần xuống. Lõi
từ (2) sẽ kéo phần ứng (18) và kim chỉ thị (3) quay dần về phía bên trái và chỉ vị trí 0 khi
thùng hết nhiên liệu. Bánh đà con (22) làm nhiệm vụ khử độ rung của kim chỉ thị (3).
- Đồng hồ đo mức nhiên liệu loại từ điện.
Cấu tạo của đồng hồ đo mức nhiên liệu loại từ điện trên hình (7-2b) gồm hai phần chính:
bộ cảm biến và bộ chỉ thị.
Bộ cảm biến của đồng hồ đo mức nhiên liệu loại từ điện tương tự như bộ cảm biến của
đồng hồ đo mức nhiên liệu loại điện từ.
Bộ chỉ thị của đồng hồ đo mức nhiên liệu loại từ điện tương tự như bộ chỉ thị của đồng
hồ đo mức nhiên liệu loại điện từ.
2.2.2. Đồng hồ và cảm biến báo áp suất dầu.
Trên các loại ô tô hiện đại, dầu bôi trơn trong hệ thống bôi trơn động cơ ô tô được thực
hiện tuần hoàn dưới một áp suất nhất định. Trên ô tô thường dùng các loại đồng hồ và cảm
biến báo áp suất dầu sau:
Đồng hồ và cảm biến báo áp suất dầu loại từ điện:
Cấu tạo của đồng hồ báo áp suất dầu bôi trơn trên động cơ ô tô gồm hai bộ phận chính
sau: bộ cảm biến là một biến trở và một bộ chỉ thị là một điện tỉ kế. bộ cả biến lắp ở phin
lọc dầu và nối với đường ống dẫn dầu. Màng ngăn dập gợn sóng được ép giữa vỏ và nắp
bảo vệ, màng ngăn đó có liên động cơ khí với con trượt của biến trở và bộ cảm biến. Một
đầu dây của biến trở được nối với đầu mát, đầu thứ hai được đấu với đầu dây ra của bộ cảm
biến.
Khi áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn động cơ ô tô tăng, màng đồng bị uốn cong lên,
đẩy con trượt của chiết áp lên phía trên, làm giảm điện trở của chiết áp và ngược lại, khi áp

34
suất dầu trong hệ thống bôi trơn của động cơ giảm, màng đồng bị uốn cong về phía dưới,
kéo con trượt của chiết áp đi xuống làm cho điện trở của chiết áp tăng lên.
Bộ chỉ thị là một điện tỉ kế của đồng hồ đo áp suất dầu có cấu tạo giống như bộ chỉ thị
trong dụng cụ đo nhiệt độ nước trong hệ thống làm mát động cơ loại từ điện, chỉ khác
trong sơ đồ đấu các cuộn dây có điện trở bù nhiệt.

Hình 2-6. Dụng cụ đo áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn động cơ ô tô.
a)Loại rung nhiệt điện; b) Loại từ điện.
- Khung lưỡng kim; 6-Vỏ bộ cảm biến; 13-Đầu nối dây;
- Cuộn dây điện trở; 7-Màng áp suất; 14-Nắp cảm biến;
- Bảng số đồng hồ; 8,11-Cần tiếp điểm; 15-Khóa điện
- Kim chỉ thị; 9,10-Tiếp điểm;
- Điện trở bù nhiệt; 12-Cuộn trở của cảm biến;
Nguyên lý làm việc:
Khi đóng công tắc khởi động, trong các cuộn dây có dòng điện chạy qua, chiều dòng
điện theo chiều mũi tên trên hình. Trị số dòng điện trong các cuộn dây và từ thông do nó
sinh ra phụ thuộc vào vị trí con chuột của chiết áp của bộ cảm biến, cũng chính là trị số áp
suất dầu trong hệ thống bôi trơn dầu trong động cơ ô tô. Nếu áp suất dầu trong hệ thống
bôi trơn bằng không, trị số của điện trở của biến trở đạt giá trị cực đại, cường độ dòng điện
trong cuộn dây
(20) đạt giá trị cực đại, cường độ dòng điện trong cuộn dây (21) và (22) đạt giá trị cực tiểu.
Trong trường hợp này, từ thông sinh ra trong các cuôn dây quá bé, nam châm đĩa trên đó
có gắn kim chỉ thị dưới tác dụng của từ trường sinh ra trong cuộn dây (20) chỉ ở vị trí 0.
Khi áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn tăng lên, điện trở của biến trở trong bộ cảm biến
giảm dần xuống, cường độ dòng điện trong cuộn dây (20) giảm dần xuống (giảm xuống
bằng không khi áp suất bằng 10 kG/cm2) và cường độ dòng điện trong cuộn dây (21,22)
tăng lên. Từ thông sinh ra trong hai cuộn dây (20) và (22) khử nhau. Từ thông sinh ra trong
cuộn dây
35
(21) tác dụng tương hỗ với từ thông của đĩa nam châm có gắn kim chỉ thị làm cho kim chỉ
trị số áp suất tương ứng.

Hình 2-7. Mạch đồng hồ báo áp suất dầu.

Bộ báo sự cố áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn động cơ.
Bộ báo sự cố áp suất dầu cảnh báo cho người lái xe biết áp suất dầu trong hệ thống bôi
trơn thấp quá giới hạn cho phép. Bộ báo sự cố gồm một bóng đèn cảnh báo trên bảng đồng
hồ và một bộ cảm biến lắp trong bầu lọc thô dầu bôi trơn hoặc trong khối xy lanh và nối
với đường ống dẫn dầu. Trên hình 2-8 trình bày sơ đồ nguyên lý mạch cảnh báo sự cố áp
suất dầu trong hệ thống bôi trơn.

Hình 2-8. Mạch cảnh báo sự cố áp suất dầu bôi trơn

1- Vỏ bộ cảm biến; 7- Đèn chỉ thị;
2- Màng đàn hồi; 8- Công tắc;
3,4- Cặp tiếp điểm của bộ cảm biến; 9- Cầu chì;
5- Lò xo; 10- Am pe kế;
6- Đầu nối dây; 11- Ắc quy
Nếu áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn bình thường, màng đàn hồi của bộ cảm biến
(2) bị uốn cong làm cho cặp tiếp điểm (3,4) mở ra và mạch đèn cảnh báo nguy bị ngắt, đèn
(7) không sáng. Trong trường hợp áp suất giảm xuống thấp quá mức cho phép, áp lực của
dầu tác dụng lên màng đàn hồi quá bé, màng đàn hồi duỗi thẳng ra làm cho cặp tiếp điểm
(3,4) đóng lại, đèn cảnh báo nguy khi đó sẽ bật sáng trên bảng đồng hồ.

36
2.2.3. Đồng hồ và cảm biến báo nhiệt độ nước làm mát.
Đồng hồ đo nhiệt độ nước làm mát thường được lắp phía bên trái của bảng đồng hồ,
dùng để theo dõi, kiểm tra nhiệt độ của nước trong hệ thống làm mát của động cơ. Toàn bộ
cơ cấu của dụng cụ đo nhiệt độ nước trong hệ thống làm mát bao gồm hai phần: cảm biến
nhiệt và đồng hồ chỉ thị. Bộ cảm biến nhiệt độ được lắp vào bên trong khoang nước làm
mát động cơ ở nắp động cơ, còn đồng hồ chỉ thị được bố trí trên bảng đồng hồ.
Bộ cảm biến nhiệt làm nhiệm vụ biến đổi tương đương sự thay đổi nhiệt độ nước làm
mát động cơ thành sự thay đổi tín hiệu điện hoặc thông số mạch điện của đồng hồ chỉ thị.
Đồng hồ chỉ thị là bộ phận báo nhiệt độ nước làm mát động cơ tương ứng với sự thay
đổi của tín hiệu điện hoặc thông số mạch điện từ bộ cảm biến truyền đến. Thang đo của
đồng hồ chỉ thị được chia theo đơn vị 0C.
Trên ô tô thường dùng loại dụng cụ đo nhiệt độ nước làm mát loại điện từ.
Cấu tạo của đồng hồ đo nhiệt độ nước trong hệ thống làm mát gồm hai phần: bộ phận
cảm biến và bộ phận chỉ thị, bộ cảm biến có tiện ren bắt vào lỗ ren ở đầu xy lanh, bộ chỉ thị
là một điện tỉ kế. Điện tỉ kế có ưu điểm là tăng độ chính xác khi đo, tăng độ tin cậy làm
việc của bộ chỉ thị, và chống được sự nhiễu của sóng vô tuyên trong quá trình làm việc.
Bộ cảm biến gồm vỏ có tiện ren, điện trở nhiệt. Nhiệt điện trở là một chất bán dẫn, nên
thuộc loại hệ số nhiệt âm NTC (Negative Temperature Coefficient). Điện trở của nó thay
đổi rất lớn theo nhiệt độ. Điện trở của nhiệt điện trở giảm khi nhiệt độ tăng.. Một đầu của
điện trở nhiệt nối với vỏ của bộ cảm biến (nối với mát ), đầu còn lại nối với lò xo, nối ra
cọc đấu dây của bộ cảm biến cách điện hoàn toàn với mát.

Hình 2-9. Đồng hồ và cảm biến báo nhiệt độ nước làm mát
Bộ chỉ thị gồm một ống chắn từ (26), bên trong nó có các cuộn dây cố định (22, 23 và
24) được quấn trên thanh cách điện làm bằng vật liệu capron (một loại vật liệu tổng hợp)
và đặt vuông góc với nhau tạo thành hai nhánh song song. Một nhánh gồm cuộn dây (22)
và điện trở nhiệt (18), nhánh thứ hai gồm cuộn dây (23), (24) và điện trở bù (25) làm bằng
hợp kim
37
constantan (58.5Cu, 40Ni, 1.5Al ). Kim chỉ thị (12) của điện tỉ kế được gắn trên trục bằng
nhôm, và trên trục đó có gắn nam châm vĩnh cửu hình đĩa (21), khi đóng nguồn cấp, từ
trường của nó sẽ tác dụng tương hỗ với từ trường của nam châm vĩnh cửu cố định (20) giữ
cho kim chỉ thị ở vị trí 0. Từ thông của hai nam châm (20) và (21) ngược chiều nhau, có
nghĩa là khử nhau, còn từ thông sinh ra trong cuộn dây (23) tác dụng vuông gốc với từ
thông hợp thành của hai nam châm đó.

Hình 2-10. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và đặc tính
Nguyên lý làm việc:
Khi đống công tắc khởi động (16), sẽ có dòng điện trong hai mạch nhánh song song
của điện tỉ kế, chiều của dòng điện trong hai mạch nhánh này là chiều mũi tên trên hình vẽ
(6-3b). Vì cường độ dàng điện trong cuôn dây (23), (24) không đổi, nên từ thông do chúng
sinh ra hầu như không đổi. Còn cường độ trong cuộn dây (22) thì ngược lại, nó thay đổi
theo trị số điện trở của điện trở nhiệt (18), tức là phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát của
động cơ. Cho nên từ thông hợp thành của hai cuộn dây (22) và (24) phụ thuộc vào cường
độ dòng điện chạy trong cuộn dây (22), tức là phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát động
cơ ô tô. Khi nhiệt độ nước làm mát giảm, ví dụ 40 0C, trị số điện trở của điện trở nhiệt (18)
tăng đột biến, làm cho cường độ dòng điện trong cuộn dây (22) và từ thông do nó sinh ra
giảm đáng kể, cho nên lực làm cho nam châm (21) cùng với kim chỉ thị (12) quay được là
do tác dụng của từ thông hợp thành của hai cuôn dây (23) và (24), và kim của điện tỉ kế chỉ
ở 40 0C.
Khi nhiệt độ tăng, ví dụ 80 0C, từ thông sinh ra trong hai cuôn dây (22) và (24) khử
nhau, lực làm cho nam châm (21) quay được nhờ từ thông sinh ra trong cuộn dây (23) và
kim chỉ thị của điện tỉ kế chỉ ở chỉ số 80 0C trên thang đo của đồng hồ chỉ thị.
Khi động cơ làm việc, nếu có sự cố trong hệ thống làm mát động cơ làm cho nhiệt độ
nước tăng quá giới hạn cho phép sẽ làm cho các chi tiết của động cơ quá nóng và bị hư
hỏng.
Trên các xe du lịch và một số xe tải, trên các bảng đồng hồ, ngoài đồng hồ chỉ báo
nhiệt độ nước làm mát còn có đèn cảnh báo, báo cho người lái xe biết nhiệt độ nước trong
hệ thống làm mát tăng quá giới hạn cho phép.
38
 Mạch cảnh báo nguy hiểm về nhiệt độ nước làm mát quá cao có nhiệm vụ cảnh báo
cho người lái xe biết về trạng thái của sự cố này.

39
2.2.4. Đồng hồ và cảm biến báo tốc độ động cơ.

Hình 2-11. Sơ đồ đấu dây đồng hồ tốc độ động cơ và tốc độ xe

Trong loại đồng hồ này, các xung điện tự cảm từ cuộn sơ cấp bobine (trong mỗi kỳ
xuất hiện tia lửa) 200-400V, được giảm áp nhờ một điện trở khoảng 2-5k) sẽ đưa tín hiệu
đến đồng hồ. Tại đây, một mạch điện tử sẽ dựa vào tín hiệu này để điều khiển kim đồng hồ
quay.
Sơ đồ đồng hồ đo tốc độ động cơ được trình bày trên Hình 19. Nó bao gồm một mạch
tạo xung dao động ban đầu, mạch rung, đồng hồ P và mạch ổn áp với D5 và R11.
2.2.5. Đồng hồ và cảm biến báo tốc độ xe.
Dụng cụ đo tốc độ gồm hai bộ phận chính: bộ phận cảm biến và bộ chỉ thị. Bộ cảm
biến tốc độ có thể là dây cáp xoay, còn gọi là rục mềm, hoặc bộ cảm biến kiểu cảm ứng
điện từ. Bộ chỉ thị cùng một lúc chỉ thị các thông số: tốc độ di chuyển của xe (km/h hoặc
dặm/h – M.P.H), tốc độ vòng quay của động cơ ô tô (vòng/phút – R.P.M) và ghi lại quãng
đường xe đi được (công tơ mét)
Dụng cụ đo tốc độ truyền động bằng cơ khí:
Bộ cảm biến của dụng cụ đo tốc độ truyền động bằng cơ khí là một dây cáp xoay,
cấu tạo của nó gồm một vỏ bọc ngoài bên trong có một dây cáp xoay. Một đầu của dây cáp
được nối với trục thứ cấp của hộp số, đầu còn lại được nối với bộ chỉ thị làm xoay kim chỉ
thị và các bánh răng số của công tơ mét.

40
 Hình 2-12. Cấu tạo của bộ chỉ thị tốc độ
- Nắp đậy; 8-Ổ đỡ; 2-Miếng dạ bôi trơn; 9-Giá đỡ;
3,12,13,15,16-Trục vít, bánh vít; 10-Kim chỉ thị; 4-Nam châm;
11-Trục kim quay; 5- Chụp nhôm; 14-Vỏ bộ chỉ thị; 6-Lò xo xoắn;
17-Màn chắn từ; 7-Thanh hiệu chỉnh dây tóc; 18-Giá đỡ kim; 19-Giá đỡ bánh răng
Cơ cấu của bộ chỉ thị gồm nam châm vĩnh cửu (4), gắn với trục truyền động (1) và
ống nhôm (5), trục quay (11). Đầu trên của trục quay co gắn kim chỉ thị (10), ở phần giữa
của trục quay có ép ống lót lò xo xoắn ốc ( dây tóc) (6). Đầu trong cùng của dây tóc hàn
gắn với ống lót, còn đầu ngoài cùng của dây tóc nối với thanh hiệu chỉnh (7). Trục (11)
được quay tự do trên 2 ổ đỡ. Màng chắn từ (17) bọc xung quanh ống nhôm (5) để làm tăng
từ thông móc vòng qua ống nhôm (5). Khi nam châm quay, đường sức từ trường của nó cắt
qua ống nhôm (5) và cảm ứng ra trong nó một sức điện động. Trong ống nhôm xuất hiện
một dòng điện, dòng điện đó sẽ tạo ra một từ trường riêng.
Do sự tác dụng tương hỗ giữa từ trường của nam châm đang quay (4) và từ trường
của ống nhôm (5), sẽ xuất hiện một mô men quay làm cho ống nhôm quay theo chiều quay
của nam châm (4). Như vậy, ống nhôm (5) cùng với nó là trục (11) và kim chỉ thị (10)
quay đi một gốc tỉ lệ với tốc độ quay của trục (1) với một đầu của dây cáp xoay, có nghĩa
là tỉ lệ với tốc độ di chuyển của xe.
Bộ ghi quãng đường mà xe đã đi được ( công tơ mét ) bao gồm cả một hệ thống
truyền lực dùng bánh vít – trục vít và liên động cơ khí với các bánh số (21). Vành bên
trong của các bánh số có răng và liên kết với nhau bằng các bánh răng con (20) nằm giữa
hai bánh số. Trên vành ngoài của bánh số có đánh số từ 0 đến 9 với khoảng cách đều nhau.
Công tơ mét có sáu bánh số, bánh số thứ sáu về phía bên phải ghi chỉ số hàng trăm mét có
màu của các chữ số khác với màu chũ số của 5 bánh số còn lại.
Chỉ số cao nhất của công tơ mét là 99999,9 km, sau đó công tơ mét lại bắt đầu đếm
từ 0 ( lộn vòng công tơ mét )
41
 Dụng cụ đo tốc độ truyền động bằng điện:
Trong trường hợp khoảng cách từ biển số tới hộp đồng hồ lớn ( đối với xe tải trọng
tải lớn như KAMA3…) khi đó dùng dây cáp xoay không thuận lợi (truyền động cơ khí ),
người ta thường dùng kiểu truyền động điện.
2.2.6. Đồng hồ Ampe và đồng hồ Volt trên ô tô.
Đồng hồ Ampe và đồng hồ Volt thường được lắp bên trái phía dưới bảng đồng hồ,
dùng để đo dòng điện nạp từ máy phát điện sang ắc quy và dòng điện phóng của ắc quy
cung cấp năng lượng điện cho các phụ tải điện trên ô tô. Ampe kế và Volt kế đấu nối tiếp
với mạch phụ tải.
Ampe kế dùng trên ô tô là loại Ampe kế một chiều, có hai cọc đấu dây: cực dương và
cực âm. Cọc đấu dây dương của Ampe kế đấu với cực âm của ắc quy, cọc đấu dây âm của
Ampe kế đấu với cực âm của máy phát điện (thông qua bộ tiết chế). Như vậy khi máy phát
điện nạp điện cho ắc quy, thì kim của ampe kế chỉ về phía dương, khi ắc quy phóng điện
cung cấp điện cho các thiết bị điện thì kim của ampe kế chỉ về phía âm.
Cấu tạo của ampe kế kiểu điện từ được trình bày trên hình gồm có: giá đỡ cách điện (6),
mặt số đồng hồ (7), thanh dẫn bằng đồng thau (5), nam châm vĩnh cữu (4), lõi sắt non (3)
gắn chặt với lõi quay và kim chỉ thị (1) lắp trên trục (2). Kim chỉ thị (1) có gắn một đối
trọng và hai ổ đỡ của trục gắn kim chỉ thị được bôi trơn bằng một loại dầu đặc biệt.

Hình 2-13. Sơ đồ đấu dây của Ampe kế

Nguyên lý làm việc.
Khi trong mạch không có dòng (không có dòng chạy qua thanh dẫn bằng đồng thau
5), lõi sắt non 3 nằm dọc (song song) theo nam châm vĩnh cữu 4, kim chỉ thị của ampe kế
chỉ ở số 0. Khi trong mạch có dòng điện chạy qua thanh dẫn bằng đồng thau 5, dòng điện
đó sẽ sinh ra một từ trường bao xung quanh thanh dẫn 5, từ trường đó sẽ tác dụng với từ
trường của nam châm vĩnh cữu 4 sinh ra một mô men quay làm cho lõi sắt non 3 cùng với
kim chỉ thị quay đi một góc. Chiều và độ lớn góc quay kim chỉ thị phụ thuộc vào chiều và
trị số dòng điện đi qua thanh dẫn bằng đồng thau 5 (chiều và trị số của dòng điện chạy

42
trong mạch).

43
2.3. THÔNG TIN DẠNG SỐ (DIGITAL).
2.3.1. Cấu trúc cơ bản
Cấu trúc cơ bản: Màn hình hiển thị số trong mỗi đồng hồ thường dùng một VFD -
Vacuum Fluorescent Display (màn hình huỳnh quang chân không), một vài đi ốt đèn LED
phát sáng hoặc một LCD - Liquid Crystal Display (màn hình tinh thể lỏng). Kiểu VFD
được sử dụng phổ biến trong các đồng hồ hiển thị số trong các xe đời mới.
Đồng hồ hiển thị số có các đặc điểm sau:
- Dễ xem.
- Chính xác cao.
- Độ tin cậy cao nhờ hiển thị số, không có chi tiết chuyển động quay.
- Hiển thị tốt nhất cho mỗi đồng hồ.

Hình 2-14. Bảng đồng hồ màn hình điện tử kiểu VFD

2.3.2. Một số sơ đồ tiêu biểu.
* Màn hình huỳnh quang chân không VFD.
Bao gồm 20 đoạn huỳnh quang nhỏ được sử dụng trong đồng hồ tốc độ xe để hiển thị
tốc độ xe dưới dạng số.
Cấu tạo. Màn hình huỳnh quang chân không hoạt động giống như ống triod và bao
gồm 3 phần:
- Một bộ dây tóc (cathod).
- 20 đoạn (anod) được phủ chất huỳnh quang .
- Một lưới được đặt giữa anod và cathod để điều khiển dòng điện.
Tất cả các chi tiết này được đặt trong một buồng kính phẳng đã hút hết khí. Anod gắn
trên tấm kính, các dây điện nối với các đoạn anod nằm trực tiếp trên mặt tấm kính, một lớp

44
cách điện phủ lênh tấm kính và các đoạn huỳnh quang nằm ở phía trên lớp cách điện. Các
đoạn được phủ chất huỳnh quang sẽ phát sáng khi bị các điện tử đập vào. Phía trên anod là
một lưới điều khiển được làm bằng kim loại đặc biệt và phía trên lưới là cathod một bộ dây
tóc làm bằng dây tungsten mỏng được phủ vật liệu phát ra điện tử khi bị nung nóng.

Hình 2-15. Cấu tạo màn hình huỳnh quang chân không.

Hình 2-16. Màn hình huỳnh quang chân không.

Khi dòng điện chạy qua các dây tóc, dây tóc bị nung tới khoảng 600 oC và vì vậy nó
phát ra các điện tử.
Nếu sau đó điện áp dương được cấp cho các đoạn huỳnh quang nó sẽ hút các điện tử
từ dây tóc. Các điện tử này sau đó sẽ chạy vào các đoạn huỳnh quang rồi xuống mát, sau
đó quay lại các dây tóc kết thúc một chu kỳ.
Khi điện tử từ dây tóc đập vào đoạn huỳnh quang, chất huỳnh quang sẽ phát sáng
(phải cấp điện áp dương cho các đoạn huỳnh quang). Nếu không cấp điện áp cho chúng,
chúng sẽ không phát sáng.
Chức năng của lưới là để đảm bảo các điện tử đập đều lên tất cả các đoạn huỳnh
quang. Do lưới luôn có điện áp dương tại mọi thời điểm, nên tất cả các phần tử của nó đều
hút các điện tử được phát ra từ dây tóc. Do đó khi điện tử xuyên qua lưới và đập vào anốt
chúng sẽ được chia đều.

45
 * Màn hình tinh thể lỏng (LCD).
Màn hình LCD là viết tắt của cụm từ Liquid Crystal Display. Nghĩa tiếng Việt của
cụm từ này chính là Màn hình tinh thể lỏng. Đây là một trong những công nghệ hiển thị
được sử dụng thông dụng trong nhiều loại màn hình. Ứng dụng thông dụng nhất chính là
màn hình trong máy tính xách tay cùng các loại máy tính nhỏ khác.

Cơ chế hoạt động cũng giống như diode phát sáng và công nghệ plasma-plasma. Tuy
nhiên màn hình LCD lại mỏng hơn nhiều hơn so với công nghệ ống tia cathode. Điểm đặc
biệt chính là màn hình LCD tiêu thụ ít năng lượng hơn so với màn hình LED. Màn hình
hiển thị khí rất nhiều bởi chúng được hoạt động theo nguyên tắc chặn ánh sáng thay vì phát
ra ánh sáng.

Hình 2-17. Cơ chế hoạt động của một điểm ảnh màn hình LCD
Ở các chất lỏng thông thường, các phân tử sắp xếp một cách ngẫu nhiên. Còn ở tinh
thể lỏng, các phần tử được sắp xếp có định hướng. Khi đặt tinh thể lỏng vào trong một điện
trường, thì các phần tử của chúng (hình elip) sẽ sắp xếp theo trật tự nhất định. Vì vậy, nếu
chiếu ánh sáng vào tinh thể lỏng thì ánh sáng xuyên qua không bị phản xạ và mắt ta không
phát hiện được gì. Khi có dòng điện chạy qua tinh thể lỏng, các hạt dẫn sẽ va chạm với các
phần tử làm cho các phần tử bị sắp xếp hỗn loạn, mất trật tự và do đó nếu có ánh sáng
chiếu vào thì ánh sáng sẽ bị tán xạ, làm cho tinh thể lỏng sáng chói nên mắt ta nhìn thấy
được.
* Màn hình ba chiều (HUD _ head up display).
Màn hình ba chiều cho phép hiển thị những dữ liệu tầm nhìn phía trước đầu của
người lái. Màn hình này được sử dụng trong ngành công nghiệp máy bay quân sự được
hơn 20 năm và gần đây đã sử dụng cho ngành ô tô. Điểm thuận lợi chính của màn hình ba
chiều là người lái không cần quan sát thường xuyên bảng tableau. Nó được sử dụng đầu
tiên trong ngành ô tô vào năm 1988 ở kiểu xe Nissan Silvia và nổi bật nhất là kiểu xe
Oldsmobile Cutlass Supreme 1988.

Hình ảnh ba chiều Kính quang học

Kính quang
40 học
 Hệ thống làm việc như sau: tốc độ và nguồn cảm biến khác được kích hoạt bởi các
electron, sau đó tín hiệu được truyền vào ống huỳnh quang để kích hoạt những phần trong
7 phần số hay kí hiệu đồng hồ trong ống. Sau đó các phần tử quang học sẽ xuất ra ánh sáng
từ những phần này đến kính chắn gió của xe. Người lái có thể nhìn thấy hình ảnh thực
giống như đang nổi gần phía trước xe.
* Ống tia cực đèn hình (CRT- cathode-ray tube).
Những thiết bị màn hình được mô tả trong phần trên đều có những giới hạn của nó.
Những ký tự trên màn hình chỉ giới hạn trong số các phần tử phát sáng. Do đó, những cảnh
báo như "kiểm tra động cơ " hoặc " áp lực nhớt" là những thông báo cố định dù có được
hiển thị hay không, tùy thuộc vào điều kiện động cơ. Chính vì vậy, màn hình sử dụng CRT
đang được áp dụng trên các ô tô đời mới.
Nó là một ống thuỷ tinh được hút chân không, có một bề mặt phẳng được phủ bằng
vật liệu phát quang phosphorescent. Bề mặt này là bề mặt hoặc mặt trên đó hiển thị thông
báo. Phần đuôi là một cấu trúc phức tạp gọi là súng phóng electron. Thiết bị này tạo một
chùm electron được tăng tốc đến màn hình và hội tụ tại một điểm trên màn hình. Một hệ
thống các cuộn dây dưới dạng nam châm điện tạo nên hiện tượng hội tụ electron. Dòng
electron được hội tụ gọi là "chùm". Chùm electron tạo nên một điểm sáng trên màn hình.
Cường độ ánh sáng tương ứng với dòng hạt của chùm electron. Dòng này được kiểm soát
bởi một điện áp (Ve), được gọi là tín hiệu Video, trên một điện cực được đặt gần súng
phóng electron.
Trong một đèn hình điển hình, điện áp Video và xung đồng bộ được tạo trong một
mạch đặc biệt gọi là bộ kiểm soát CRT. Sơ đồ khối cho hoạt động hệ thống màn hình CRT
với bộ kiểm soát được trình bày trên hình.
Máy tính của tableau với bộ kiểm soát đèn hình thông qua các bus địa chỉ và dữ liệu
(DB và AB), và thông qua một kết nối liên tục dọc một đường dây đánh dấu UART (bộ
nhận/truyền bất đồng bộ) dữ liệu được gởi trên DB được lưu trong một bộ nhớ đặc biệt gọi
là Video RAM. Bộ nhớ này lưu trữ dữ liệu digital được hiển thị theo kiểu chữ - số hoặc
hình ảnh trên màn hình CRT. Bộ điều khiển CRT chứa dữ liệu từ Video RAM và chuyển
đổi nó
41
thành tín hiệu video tương ứng (Vc). Cùng lúc, bộ điều khiển CRT tạo đồng bộ dọc và
ngang cần thiết để vận hành bộ phận raster đồng bộ với tín hiệu video.

Hình 2-19. Sơ đồ tableau số trên xe Toyota CRESIDA

CÂU HỎI ÔN TẬP:
Câu 1: Hãy trình bày khái quát chung các hệ thống thông tin trên ô tô.
Câu 2: Hãy trình bày cấu tạo và nguyên lý làm việc của đồng hồ báo mức nhiên liệu, đồng
hồ báo tốc độ loại analog trên ô tô.
Câu 3: Hãy trình bày khái quát một số loại màn hình trên ô tô

42
 CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG VÀ TÍN HIỆU
Mã chương/bài:
Giới thiệu:
Đây là hệ thống có nhiệm vụ đảm bảo điều kiện hoạt động bình thường của ô tô khi
trời tối (có khi cả trong điều kiện sương mù) và đảm bảo điều kiện an toàn giao thông. Hệ
thống này bao gồm các mạch đèn chiếu sáng, các công tắc, cầu chì bảo vệ và mạch các đèn
tín hiệu, còi …
Mục tiêu: Trình bày đượccác kiến thức về cấu tạo và sơ đồ mạch điện, nguyên lý hoạt
động của hệ thống chiếu sáng và tín hiệu trên ô tô.
Nội dung chính:
3.1. HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG
3.1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại
Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu thực hiện các nhiệm vụ sau:
- Chiếu sáng phần đường khi xe chuyển động trong đêm tối.
- Báo hiệu bằng ánh sáng về sự có mặt của xe trên đường.
- Chỉ báo kích thước, khuôn khổ của xe và biển số xe.
- Báo hiệu khi xe quay vòng, rẽ trái hoặc rẽ phải khi phanh và khi dừng.
- Chiếu sáng các bộ phận trong xe khi cần thiết (chiều sáng động cơ, buồng lái,
khoang hành khách, khoang hành lí...).
Yêu cầu đối với hệ thống chiếu sáng và tín hiệu:
- Có cường độ ánh sáng lớn đảm bảo chiếu sáng tốt khoảng đường phía trước
xe (đối với hệ đèn pha yêu cầu khoảng chiếu sáng ít nhất là 100m).
- Không làm lóa mắt người lái các xe chạy ngược chiều.
- Đảm bảo độ tin cậy cao, chịu được va đập và rung động mạnh.
- Làm việc tốt trong điều kiện thời tiết sương mù.
- Có tuổi thọ cao, dễ tháo lắp, bảo dưỡng và sửa chữa.
Phân loại.
- Theo chức năng làm việc, hệ thống chiếu sáng và tín hiệu có thể chia thành ba hệ:
hệ thống chiếu sáng ngoài (còn gọi là hệ thống đèn pha), hệ thống các đèn tín hiệu và hệ
thống các đèn trong xe.
- Theo đặc điểm của phân bố chùm ánh sáng, người ta phân thành hai loại hệ thống
chiếu sáng: hệ thống chiếu sáng theo Châu Âu và hệ thống chiếu sáng theo Châu Mỹ
3.1.2. Sơ đồ hệ thống chiếu sáng tiêu biểu
Mạch điện của hệ thống chiếu sáng trên xe được chia làm hai loại, phụ thuộc vào
cách cung cấp điện áp đến bóng đèn đầu: dương chờ và âm chờ.

43
 * Sơ đồ công tắc điều khiển đèn loại dương chờ:

Hình 3-1. Sơ đồ mạch điện điều khiển đèn loại dương chờ
Nguyên lý hoạt động:
Khi bật công tắc LCS (Light Control Switch) ở vị trí TAIL: Dòng điện đi từ:  accu
🡒 W1 🡒 A2 🡒 A11 🡒 GND, cho dòng từ:  accu 🡒 cọc 4’, 3’ 🡒
cầu chì 🡒 đèn 🡒 GND, đèn đờmi (kích thước) sáng.
Khi bật công tắc sang vị trí HEAD, mạch đèn đờmi vẫn sáng bình thường, đồng thời
có dòng từ:  accu 🡒 W2 🡒 A13 🡒 A11 🡒 GND, rơle đóng 2 tiếp điểm 3 và 4 lúc đó có
dòng từ:  accu 🡒 4’, 3’ 🡒 cầu chì 🡒 đèn pha hoặc cốt, nếu công tắc đảo pha
ở vị trí HU, đèn pha sáng lên. Nếu công tắc đảo pha ở vị trí HL đèn cốt sáng lên.
Khi bật FLASH:  accu 🡒 W2 🡒 A14 🡒 A12 🡒 A9 🡒 GND, đèn pha
sáng lên. Do đó đèn flash không phụ thuộc vào vị trí bật của công tắc LCS.
Đối với loại dương chờ ở đèn đầu tức âm chờ ở công tắc, đèn báo pha được nối với
tim đèn cốt. Lúc này, do công suất của bóng đèn báo pha rất nhỏ (< 5W) nên tim đèn cốt
đóng vai trò dây dẫn để đèn báo pha sáng lên trong lúc mở đèn pha. Một số xe dùng rơle
để thay cho công tắc chuyển đổi pha cốt để tăng độ bền của công tắc.
* Sơ đồ công tắc điều khiển đèn loại âm chờ:

44
 Hình 3-2. Sơ đồ mạch điện điều khiển đèn loại âm chờ
Trong trường hợp này, nguyên lý làm việc của mạch như sau:
Khi bật công tắc LCS ở vị trí HEAD đèn kích thước sáng, đồng thời có dòng:  accu
🡒 W2 🡒 A13 🡒 A11 🡒 GND, rơle đóng 2 tiếp điểm 3 và 4 lúc đó có dòng từ: 
accu🡒 4, 3
🡒 W3 🡒 A12. Nếu công tắc chuyển pha ở vị trí HL, dòng qua cuộn dây không về GND
được nên dòng điện đi qua tiếp điểm thường đóng 4, 5 (của dimmer rơ le) 🡒 cầu chì 🡒
tim đèn cốt 🡒 GND, đèn cốt sáng lên. Nếu công tắc đảo pha ở vị trí HU, dòng qua cuộn
W3 🡒 A12
🡒 GND, hút tiếp điểm 4 tiếp xúc với tiếp điểm 3, dòng qua tiếp điểm 4, 3 🡒 cầu chì 🡒
tim đèn pha 🡒 GND, đèn pha sáng lên. Lúc này đèn báo pha sáng, do được mắc song song
với đèn pha.
* Sơ đồ hệ thống đèn hậu

45
Hình 3-3. Hệ thống đèn hậu

46
 Có hai loại hệ thống đèn hậu: loại đèn hậu được nối trực tiếp vào công tắc điều khiển
đèn và loại có rơ le đèn hậu.
* Sơ đồ công tắc điều khiển đèn sương mù
Mạch này được trang bị chủ yếu trên các xe sử dụng ở những nơi có sương mù.

Hình 3-4. Sơ đồ mạch điện điều khiển đèn sương mù

Trong sơ đồ đấu dây trên, đèn sương mù được kết nối với hệ thống đèn đờmi và hoạt
động như sau:
Khi bật công tắc sang vị trí TAIL thì cọc A2 sẽ được nối GND cho dòng từ:  accu
 rơle đèn Taillight  cuộn rơle đèn sương mù cuộn dây  GND, làm tiếp điểm đóng lại
cho dòng đi từ:  accu  rơle đèn sương mù  công tắc đèn sương mù và nằm chờ tại
đây, khi bật công tắc đèn sương mù thì có dòng qua đèn  GND, đèn sương mù sáng lên.
* Sơ đồ hệ thống đèn chạy ban ngày

Hình 3-5. Hệ thống DRL mắc nối tiếp

Hệ thống DRL (đèn chạy ban ngày) bật các đèn đầu khi chạy xe ở ban ngày. Điều đó
có nghĩa là các bóng đèn đầu được bật sáng trong suốt thời gian xe chạy, do đó làm cho
47
tuổi

48
thọ của bóng đèn giảm đi. Để ngăn ngừa hiện tượng này, mạch hệ thống được trang bị
mạch điện để giảm cường độ làm việc của đèn đầu khi hệ thống DRL đang hoạt động.
* Sơ đồ hệ thống điều khiển đèn tự động (Auto)
Khi cảm biến điều khiển đèn tự động xác định độ chiếu sáng môi trường xung quanh
kết hợp công tắc điều khiển đèn ở vị trí AUTO (hoặc vị trí OFF đối với các xe không có vị
trí AUTO), nó truyền tín hiệu tới bộ phận điều khiển đèn, bộ phận này sẽ bật sáng các đèn
hậu và sau đó tới các đèn đầu tuỳ theo mức độ chiếu sáng xung quanh. Hệ thống này cũng
có chức năng bật các đèn hậu nhưng không bật các đèn đầu trong một thời gian ngắn khi
trời trở nên tối trong một khoảnh khắc chẳng hạn như xe chạy dưới gầm cầu hoặc dưới các
phố có nhiều cây mà trời xung quanh vẫn sáng. Tuy nhiên, nếu sau một thời gian mà độ
sáng của môi trường xung quanh vẫn thấp hơn giá trị qui định thì các đèn đầu sẽ bật sáng.
Có hai loại hệ thống điều khiển đèn tự động. Đó là loại có cảm biến điều khiển đèn tự động
và bộ phận điều khiển đèn được bố trí chung hoặc loại có đèn hậu và đèn đầu được bật
sáng cùng một lúc.

Hình 3-6. Cảm biến và chức năng của hệ thống đèn tự động

Hình 3-7. Mạch điện hệ thống đèn tự động

49
 Khi cảm biến điều khiển đèn tự động xác định được mức độ chiếu sáng xung quanh
nó phát ra một tín hiệu xung đến bộ điều điều khiển đèn. Khi đó bộ điều khiển đèn sẽ đánh
giá độ giảm cường độ chiếu sáng và kích hoạt các rơ le đèn hậu và đèn đầu để bật sáng các
đèn này. Khi bộ điều khiển đèn đánh giá thấy sự tăng của cường độ sáng thì các đèn hậu và
đèn đầu bị tắt.
3.1.3. Cấu tạo các phần tử trong hệ thống chiếu sáng.

Hình 3-8. Vị trí của các bộ phận trong hệ thống chiếu sáng và tín hiệu
Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu có các bộ phận sau đây:
- Đèn đầu, đèn sương mù phía trước
- Cụm đèn phía sau, đèn sương mù phía sau
- Công tắc điều khiển đèn và độ sáng: công tắc đèn xinhan, công tắc đèn sương mù
phía trước và phía sau
- Đèn xi nhan và đèn báo nguy
- Công tắc đèn báo nguy hiểm
- Bộ nhấp nháy đèn xinhan
- Cảm biến báo hư hỏng đèn
- Rơ le tổ hợp
- Cảm biến điều khiển đèn tự động
- Công tắc điều khiển góc chiếu sáng đèn đầu
- Bộ chấp hành điều khiển góc chiếu sáng đèn đầu
- Đèn trong xe
- Công tắc cửa
- Đèn chiếu sáng khoá điện.
a. Công tắc chính
50
 Công tắc chính được trình bày trên hình 3-9. Công tắc điều khiển đèn pha có thể nằm
ở các vị trí khác nhau trên mỗi loại xe khác nhau.
+ Các nhà sản xuất thường đặt công tắc điều khiển đèn pha trên các cần điều khiển
phía dưới vô lăng và nằm trên trụ lái. Phía cuối cần điều khiển có một núm vặn và các kí
hiệu.
+ Một số hãng xe đặt công tắc điều khiển đèn pha ngay dưới bảng taplô, bên trái của
người lái. Đó là một bảng nhỏ với một núm vặn. Xung quanh núm vặn có các kí hiệu đặc
trưng cho mỗi chế độ.

Hình 3-9. Công tắc chính và vị trí điều khiển

Tuổi thọ làm việc của khóa chuyển mạch chính phụ thuộc vào bề mặt tiếp xúc của
các tiếp điểm, lực ép của lò xo có tích hợp hay không, các tiếp điểm đóng có linh hoạt hay
không khi thao tác và phương pháp sử dụng. Theo kinh nghiệm nếu cho một ít dầu (dầu
diesel, dầu phanh, dầu biến thế ...) vào khóa chuyển mạch chính sẽ làm tăng tuổi thọ sử
dụng của nó.
b. Đèn pha
Đèn pha có nhiệm vụ chiếu sáng mặt đường khi xe chuyển động trong đêm tối, đảm
bảo cho người lái có thể nhìn rõ mặt đường trong một khoảng cách đủ lớn khi xe đang
chuyển động với tốc độ cao và kể cả khi gặp xe khác đi ngược chiều. Mặt khác cũng yêu
cầu tia sáng của đèn pha không làm lóa mắt người lái xe và các phương tiện giao thông
khác đi ngược chiều. Để thỏa mãn yêu cầu trên, đèn pha có hai chế độ chiếu sáng.
51
 - Chiếu sáng xa khi xe chuyển động với tốc độ cao, trên đường không có đi xe ngược
chiều, khoảng đường phía trước xe cần được chiếu sáng ở chế độ này là 180 đến 250m.
- Chiếu sáng gần khi xe gặp xe đi ngược chiều, khoảng đường cần được chiếu sáng ở
chế độ này là 50 đến 75m.

Hình 3-10. Cấu tạo đèn pha

1- Vành ngoài; 2- Kính khuếch tán; 3- Bóng đèn; 4- Chóa phản chiếu;
5- Vòng đệm kín; 6- Vòng đệm mặt ngoài; 7,14- Vít hiệu chỉnh; 8- Vỏ đèn;
9- Vòng định vị; 10- Đầu nối mát; 11- Ổ cắm; 12- Đui đèn; 13- Lò xo;
15- Vành đui đèn; 16-Lá tiếp điện; 17- Đầu cực; 18- Rãng cài; 19- Tai cài;
20- Đế đèn.
Tính chất chiếu sáng của đèn pha phụ thuộc vào kết cấu của bộ phận quang học (kết
cấu của kính khuếch tán và chóa phản chiếu) và kết cấu của bóng đèn pha. Các bộ phận
chính của bóng đèn pha bao gồm: bóng đèn sợi đốt, bộ phận phản xạ ánh sáng (chóa phản
chiếu) và bộ phận khuếch tán ánh sáng (kính khuếch tán). Bóng đèn pha có hai dây điện trở
(dây tóc) có công suất khác nhau, dây tóc dùng để chiếu xa có cường độ chiếu sáng khoảng
50000 đến 60000cd và có độ rọi khoảng 2 lux. Dây tóc của chế độ chiếu sáng xa được bố
trí ở tiêu điểm của bộ phận phản chiếu ánh sáng, khi đó chùm tia sáng sau khi phản xạ sẽ
song song với trục quang học của bóng đèn. Dây tóc dùng ở chế độ chiếu sáng gần có
cường độ sáng trong khoảng 21000 đến 40000cd và được bố trí trên tiêu điểm của bộ phận
phản chiếu ánh sáng nên chùm tia sáng của nó sau khi phản xạ sẽ tạo thành một góc với
trục quang học của bóng đèn và hướng xuống phía dưới nên chỉ chiếu sáng được phần
đường gần.
* Gương phản chiếu (Choá đèn)
Chức năng của gương phản chiếu là định hướng lại các tia sáng, tạo ra sự phản xạ,
đưa tia sáng đi rất xa từ phía đầu xe.

52
 Gương phản chiếu có hình dạng parabol, bề mặt được được đánh bóng và sơn lên
một lớp vật liệu phản xạ như bạc (hay nhôm).
Cách bố trí tim đèn được chia làm 3 loại: loại tim đèn đặt trước tiêu cự, loại tim đèn
đặt ngay tiêu cự và tim đèn đặt sau tiêu cự.

Hình 3-11. Chóa đèn hình chữ nhật

* Hệ thống điều chỉnh choá đèn
Nguyên tắc hoạt động của hệ thống điều khiển choá đèn rất đơn giản, vị trí của tia
sáng phải được thay đổi phụ thuộc vào tải trọng của xe.
Một hệ thống điều khiển tự động có thể hoạt động nhờ các cảm biến vị trí đặt trên hệ
thống treo.
Bộ phận phản xạ ánh sáng (còn gọi là chóa phản chiếu) được chế tạo như một chiếc
bát hình parabon làm bằng các vật liệu có hệ số phản xạ cao 0,6 đến 0,9, mặt trong được
mạ phủ một lớp nhôm mỏng và đánh bóng. Bộ phận khuếch tán có tác dụng phân bố lại
chùm tia sáng sau khi phản xạ cho phù hợp với yêu cầu chiếu sáng. Bộ phận này bao gồm
các thấu kính và lăng kính làm bằng thủy tinh silicat hoặc thủy tinh hữu cơ. Hệ số xuyên
thông của bộ phận khuếch tán bằng khoảng 0,74 đến 0,83, còn hệ số phản xạ của mặt trong
của nó bằng khoảng 0,14 đến 0,09. Chùm tia sáng từ bộ phận phản xạ tới, sau khi qua bộ
phận này sẽ được khuếch tán ra góc lớn hơn. Qua các thấu kính và lăng kính của bộ phận
này, chùm tia sáng được phân bố trong mặt phẳng với góc nghiêng 18 đến 200, nhờ vậy
người lái xe nhìn rõ mặt đường hơn. Ở chế độ chiếu sáng gần, sự phân bố chùm tia sáng
chiếu xuống mặt đường có thể là đối xứng hoặc không đối xứng. Phân bố chùm tia sáng
không đối xứng khi chiếu sáng gần sẽ làm cho người lái xe nhìn rõ được phần đường bên
phải của mình hơn và giảm bớt được khả năng làm lóa mắt người lái của xe đi ngược
chiều.
Theo đặc điểm phân bố chùm ánh sáng của đèn pha ở chế độ chiếu sáng gần, người
ta phân chia ra hai hệ thống đèn pha: hệ thống đèn pha Châu Âu và hệ thống đèn pha Châu
Mĩ.
Hệ đèn pha Châu Âu khi làm việc với chế độ chiếu sáng gần, chùm tia sáng có đặc
tính không đối xứng rõ rệt, giới hạn sáng tối của phần bên phải chùm tia sáng được nâng

53
lên thêm khoảng 150. Để có được sự phân bố chùm tia sáng như vậy, người ta bố trí thêm
tấm

54
chắn (3) nằm bên dưới dây tóc chiếu sáng gần. Nhờ sự phân bố không đối xứng của chùm
tia sáng ở chế độ chiếu sáng gần, tầm nhìn của người lái xe có thể đạt tới 75m.

Hình 3-12. Cấu tạo đèn pha Châu Âu

a) Chế độ chiếu sáng gần; b) Chế độ chiếu sáng xa
1- Dây tóc chiếu sáng xa; 2- Dây tóc chiếu sáng gần; 3- Tấm chắn
Hệ thống đèn pha Châu Mĩ ở chế độ chiếu sáng gần, chùm tia sáng được phân bố đối
xứng, do đó khả năng quan sát phần đường bên phải của người lái xe kém hơn (khoảng
50m) và không có tấm chắn nên làm lóa mắt người lái của xe đi ngược chiều lớn hơn so
với hệ đèn pha Châu Âu.

Hình 3-13. Cấu tạo đèn pha Châu Mỹ

a) Chế độ chiếu sáng gần; b) Chế độ chiếu sáng xa
1- Dây tóc chiếu sáng xa; 2- Dây tóc chiếu sáng gần.

Hình 3-14. Cấu tạo đèn pha Halogen

55
 1- Thạch Anh; 2- Dây tóc tim cốt; 3- Phiến che; 4- Dây tóc tim pha
- Đèn kích thước
Đèn con dùng để chỉ báo kích thước của xe. Ngoài ra nó còn dùng để chỉ báo khi rẽ
xe. Trong trường hợp xe chuyển động trên đường phố được chiếu sáng tốt, và khi xe đỗ ở
nơi chiếu sáng không tốt, nó được bật sáng thay thế cho các đèn pha. Cấu tạo của đèn pha
con được trình bày trên hình 8.7 gồm các bộ phận: Vỏ đèn (4), bộ phận khuếch tán (1),
vành giữ kính khuếch tán (2) với vòng đệm kín (3), đui đèn (6) với bóng đèn hai dây tóc
(5). Dây tóc công suất bé (cường độ sáng 6000cd) dùng để chỉ báo kích thước của xe, còn
dây tóc công suất lớn (cường độ sáng 21000cd) dùng để chỉ báo khi xe rẽ. Dây dẫn bắt vào
đèn được che kín bằng nắp đậy (7). Đèn pha con được lắp ở hai mép ngoài phía đầu xe
(cạnh đèn pha).

Hình 3-15. Cấu tạo đèn kích thước

Ngoài những lại đèn chiếu sáng trên, đôi khi người ta còn sử dụng các đèn pha phụ,
các thiết bị chiếu sáng phục vụ cho những mục đích đặc biệt sau đây:
- Đèn pha để đi trong sương mù. Trong sương mù dày đặc việc chiếu sang bằng các
đèn pha thông thường không thỏa mãn vì ánh sáng từ đèn pha chiếu ra sẽ phản chiếu trở lại
từ các hạt sương và tạo thành một nàm sáng làm lóa mắt lai xe. Các đèn pha đê đi trong
sương mù khác các đèn pha thông thường ở quy luật phân bố ánh sáng đặc biệt. Chùm tia
sáng khuếch tán theo dãi ngang và chúi xuống. Các đèn pha này đôi khi có màu vàng.
- Đèn soi tìm
Để chiếu sáng các vật ở bên đường (như số nhà, các biển chỉ đường...) người ta dùng
các đèn soi tìm, đèn được lắp trên một giá gần cửa phía người lái và có thể quay được. Loại
đèn này không có kính khuếch tán và dung bóng đèn với dây tóc kích thước nhỏ, nhờ đó
mà đèn chỉ phát sáng chùm tia sang hẹp. Thường các đèn soi tìm sử dụng rất hạn chế.
- Đèn chạy lùi
Trên các ô tô con có bố trí các đèn chạy lùi bật tự động khi gài số lùi để soi sáng
quãng đường xe lùi như khi vào nhà để xe, khi quay xe ... Các đèn này không được tính
toán quang học vì khoảng sáng cần thiết khi chạy lùi không lớn.
56
 - Đèn hậu
Nằm phía sau đuôi xe được quy định sử dụng màu đỏ để cảnh báo cho các phương
tiện lưu thông phía sau. Chức năng của đèn hậu khá đa dạng như vừa để tăng khả năng
nhận biết cho các phương tiện đi phía sau, vừa làm nhiệm vụ sáng lên để cảnh báo mỗi khi
người lái đạp phanh. Ở các dòng xe cao cấp, lực phanh càng mạnh thì đèn hậu càng sáng
khiến người phía sau có thể nhận biết được tính khẩn cấp của việc giảm tốc độ. Chính vì
thế, đèn hậu khá quan trọng, giúp giảm thiểu được các va chạm từ phía sau. Hệ thống đèn
xe ngày nay được cải tiến hơn rất nhiều nhằm mang đến khả năng chiếu sáng tối ưu cũng
như nâng cao tính thẩm mỹ cho xe. Các loại đèn sử dụng chiếu sáng phổ biến hiện nay
(theo thứ tự tăng dần về tính hiện đại) là đèn Halogen, đèn Xenon, Bi-Xenon, đèn LED và
đèn Lazer.
- Các loại đèn chiếu sáng bên trong xe ô tô
Đèn chiếu sáng bên trong xe ô tô có 2 loại cơ bản là đèn sáng taplo và đèn sáng trong
xe:
Đèn sáng taplo: có tác dụng làm sáng vùng taplo bao gồm đồng hồ và các đèn báo
Đèn sáng trong xe: thường sẽ được đặt ở trung tâm trần xe hoặc bên gương chiếu hậu
phía trên trong xe ô tô. Công tắc của đèn này sẽ có 3 chế độ để lựa chọn, đó là: Luôn sáng
(ON), luôn tắt (OFF), chiếu sáng khi mở xe (DOOR).
c. Hệ thống điều khiển góc độ chiếu sáng đèn pha
- Công tắc điều khiển góc độ chiếu sáng đèn pha
Người lái có thể điều chỉnh góc độ tia sáng đèn đầu lên hoặc xuống bằng cách điều
chỉnh núm xoay. Một biến trở trong công tắc đèn sẽ điều chỉnh cường độ dòng điện trong
mạch điều khiển tỷ lệ với góc xoay của núm.

57
 Hình 3-16. Cơ cấu điều khiển góc độ chiếu sáng của đèn đầu
- Bộ kích hoạt điều khiển góc độ chiếu sáng đèn đầu
Bộ kích hoạt quay một mô tơ theo chiều quay kim đồng hồ hoặc ngược lại và dịch
chuyển trục đầu ra tiến hoặc lùi theo sự hoạt động của công tắc điều khiển góc độ tia sáng
đèn đầu làm cho tia sáng đèn đầu hướng lên hoặc xuống. Bộ kích hoạt được trang bị một
chiết áp. Tín hiệu được truyền tới IC bên trong theo vị trí của bộ kích hoạt.

Hình 3-17. Mạch điện điều khiển góc độ chiếu sáng đèn pha
Cường độ dòng điện tỷ lệ với vị trí công tắc điều khiển góc chiếu sáng đèn đầu được
quyết định bởi các IC đèn đầu. Các IC trong bộ kích hoạt bên trái, bên phải sẽ dẫn động
mô tơ theo cường độ dòng điện từ các công tắc. Các IC trong bộ kích hoạt liên tục xác định
vị trí thực tế (góc chiếu sáng đèn pha) của bộ kích hoạt nhờ chiết áp và điều khiển sự hoạt
động của mô tơ. Đó là lý do tại sao bộ kích hoạt có thể xác định vị trí và góc chiếu sáng
đèn đầu theo cường độ dòng điện từ công tắc.
3.2. HỆ THỐNG TÍN HIỆU

58
3.2.1. Hệ thống còi và chuông nhạc
Còi và chuông nhạc được xếp vào hệ thống tín hiệu vì các tín hiệu âm thanh do còi
và chuông nhạc phát ra nhằm mục đích chủ yếu để báo cho người đi đường và tài xế các xe
khác sự có mặt hoặc hướng dịch chuyển của xe đang chạy nhằm đảm bảo an toàn giao
thông. Còi xe thường có hai loại: còi hơi và còi điện. Còi hơi thường dùng trên các xe tải
có tải trọng lớn và có hệ thống hơi khí nén dùng cho phanh xe, trong khi còi điện ô tô sử
dụng nhiều trên các loại xe cả xe con và xe tải đều có thể dùng được và trên ô tô thường
lắp 2 hoặc 3 còi điện.
- Còi ô tô
Cấu tạo còi ô tô:

Hình 3-18. Cấu tạo còi

1. Loa còi 2. Khung thép 3. Màng thép 4. Vỏ còi 5. Khung thép
6. Trụ đứng 7. Tấm thép lò xo8. Lõi thép từ 9. Cuộn dây 10. Ốc hãm
11. Ốc điều chỉnh12. Ốc hãm 13. Trụ điều khiển 14. Cần tiếp điểm tĩnh
15. Cần tiếp điểm động 16. Tụ điện 17. Trụ đứng của tiếp điểm
18. Đầu bắt dây còi 19. Núm còi 20. Điện trở phụ
Nguyên lý hoạt động:
Khi bật công tắc máy và nhấn còi:  Accu  cuộn dây tiếp điểm KK’  công tắc
còi Gnd, cuộn dây từ hóa lõi thép, hút lõi thép kéo theo trục điều khiển màng rung làm
tiếp điểm KK’ mở ra  dòng qua cuộn dây mất  màng rung đẩy lõi thép lên  KK’
đóng lại. Do đó, lại có dòng qua cuộn dây. Sự đóng mở của tiếp điểm làm trục màng rung
dao động với tần số 250 – 400 Hz  màng rung tác động vào không khí, phát ra tiếng kêu.
Tụ điện hoặc điện trở được mắc song song tiếp điểm KK’ để bảo vệ tiếp điểm khỏi bị
cháy khi dòng điện trong cuộn dây bị ngắt (C = 0,14 – 0,17F).
Trường hợp mắc nhiều còi thì dòng điện qua công tắc còi rất lớn (10 – 25A) nên dễ
làm hỏng công tắc còi. Do đó rơle còi được sử dụng dùng để giảm dòng điện qua công tắc
(khoảng 0,1A khi sử dụng rơle còi).

59
 Hình 3-19. Mạch điện còi thực tế gồm 2 còi
Mạch còi điện gồm: rơ le còi, còi điện, ắc quy, khoá điện và nút bấm còi. Khi bật
khóa điện và ấn nút bấm còi, rơle còi sẽ đóng tiếp điềm của rơle đưa điện vào còi để còi
hoạt động phát ra âm thanh. Khi ngừng bấm nút còi, tiếp điểm của rơle mở cắt mạch điện
làm còi không tiếp tục kêu.
- Chuông nhạc:
Khi ôtô chạy lùi các đèn báo lùi được bật tự động và kết hợp với chuông nhạc.

Hình 3-20. Mạch điện chương nhạc kết hợp đèn báo

60
 Hình 3-21. Mạch điện tạo chuông nhạc
Khi gài số lùi công tắc lùi đóng lại, có dòng nạp cho tụ theo 2 nhánh:
Từ:  Accu  điện trở R1tụ điện C1 cực BE của transistor T2  điện trở R4
diode D Gnd, dòng điện phân cực thuận cho transistor T 2 dẫn, transistor T1 khóa. Khi tụ
điện C1 được nạp đầy làm transistor T2 khóa, transistor T1 dẫn cho dòng:  Accu 
chuông
 transistor T1  Gnd, làm chuông kêu, khi transistor T 1 dẫn thì tụ điện C1 phóng nhanh
qua transistor T1  điện trở R4  âm tụ, làm transistor T1 mở nhanh, transistor T2 khoá
nhanh, khi tụ điện T1 phóng xong thì nó lại được nạp, transistor T2 dẫn, transistor T1
khoá…
3.2.2. Hệ thống báo rẽ và báo nguy hiểm
- Công tắc đèn báo rẽ:
Công tắc đèn báo rẽ được bố trí trong công tắc tổ hợp nằm dưới tay lái, gạt công tắc
này sang phải hoặc sang trái sẽ làm cho đèn báo rẽ phải hay trái.

Hình 3-22. Công tắc đèn báo rẽ

- Công tắc đèn báo nguy
Khi bật công tắc đèn báo nguy nó sẽ làm cho tất cả các đèn báo rẽ đều nháy.

Hình 3-23. Vị trí công tắc đèn báo nguy

- Bộ tạo nháy cho đèn xi nhan
Bộ tạo nháy làm cho các đèn báo rẽ nháy theo một tần số định trước. Bộ tạo nháy
dùng cho cả đèn báo rẽ và báo nguy. Bộ tạo nháy có nhiều dạng: cơ điện, cơ bán dẫn hoặc
bán dẫn tuần hoàn.
Bộ tạo nháy kiểu cơ - điện
Bộ tạo nháy này bao gồm một tụ điện, các cuộn dây L1, L2 và các tiếp điểm. Dòng
điện đến đèn báo rẽ chạy qua cuộn L1 và dòng điện qua tụ băng qua cuộn L2. Cuộn L1 và

61
L2 được quấn sao cho khi tụ điện được nạp, hướng vào từ trường trong hai cuộn khử lẫn
nhau và khi tụ điện đang phóng hướng của từ trường trong hai cuộn kết hợp lại. Các tiếp
điểm được đóng

62
bởi lực lò xo. Một điện trở mắc song song với các tiếp điểm để tránh phóng tia lửa giữa các
tiếp điểm khi bộ tạo nháy hoạt động.
Nguyên lý hoạt động của bộ tạo nháy kiểu cơ điện:
Khi bật công tắc máy, dòng điện từ accu đến tiếp điểm và đến tụ điện qua cuộn L2
nạp cho tụ, tụ được nạp đầy.

Hình 3-24. Hoạt động của bộ nháy cơ - điện khi bật công tắc máy.
Khi công tắc báo rẽ bật sang phải hoặc sang trái, dòng điện từ accu đến tiếp điểm,
qua cuộn L1 đến công tắc báo rẽ sau đó đến các đèn báo rẽ. Khi dòng điện dòng điện chạy
qua cuộn L1, ngay thời điểm đó trên cuộn L1 sinh ra một từ trường làm tiếp điểm mở.

Hình 3-25. Hoạt động của bộ nháy cơ điện khi công tắc đèn báo rẽ bật.
Nguyên lý hoạt động: Khi tiếp điểm mở, tụ điện bắt đầu phóng điện vào cuộn L 2 vào
L1, đến khi tụ phóng hết điện, từ trường sinh ra trên hai cuộn giữ tiếp điểm mở. Dòng điện
phóng ra từ tụ điện và dòng điện từ accu (chạy qua điện trở) đến các bóng đèn báo rẽ,
nhưng do dòng điện quá nhỏ đèn không sáng.
Khi tụ phóng hết điện, tiếp điểm lại đóng cho phép dòng điện tiếp tục chạy từ accu
qua tiếp điểm đến cuộn L1 rồi đến các đèn báo rẽ làm chúng sáng. Cùng lúc đó dòng điện
63
chạy

64
qua cuộn L2 để nạp cho tụ. Do hướng dòng điện qua L1 và L2 ngược nhau, từ trường sinh
ra trên hai cuộn khử lẫn nhau và giữ cho tiếp điểm đóng đến khi tụ nạp đầy. Vì vậy, đèn
vẫn sáng. Khi tụ được nạp đầy, dòng điện ngưng chạy trong cuộn L 2 và từ trường sinh ra
trong L1 lại làm tiếp điểm tiếp tục mở, đèn tắt. Chu trình trên lặp lại liên tục làm các đèn
báo rẽ nháy ở một tần số nhất định.
Bộ tạo nháy kiểu cơ - bán dẫn
Một rơle nhỏ để làm các đèn báo rẽ nháy và một mạch transitor để đóng ngắt rơle
theo một tần số định trước được kết hợp thành bộ tạo nháy kiểu bán transitor.

Hình 3-26. Bộ tạo nháy kiểu cơ – bán dẫn

Bộ tạo nháy kiểu bán dẫn
Bộ tạo nháy kiểu bán dẫn thường là một mạch dao động đa hài dùng 2 transisitor.
Nguyên lý hoạt động:
Khi gạt công tắc đèn báo rẽ gạt hoặc báo nguy, điện thế dương được cung cấp cho
mạch, nhờ sự phóng nạp của các tụ điện, các transistor T 1 và T2 sẽ lần lượt đóng mở theo
chu kỳ. Khi T2 dẫn làm T3 dẫn theo cho phép dòng điện đi qua cuộn dây rơ le  hút tiếp
điểm K đóng làm đèn sáng.
Nếu bất kỳ một bóng đèn báo rẽ nào bị cháy tải tác dụng lên bộ nháy giảm xuống
dưới giá trị tiêu chuẩn làm cho thời gian phóng nạp tụ nhanh hơn bình thường. Vì vậy, tần
số nháy của đèn báo rẽ cũng như đèn trên tableau trở nên nhanh hơn báo cho tài xế biết
một hay nhiều bóng đèn đã bị cháy.

65
 Hình 3-27. Sơ đồ mạch điện đèn báo rẽ, báo nguy và bộ tạo nháy bán
dẫn Mạch tạo nháy dùng IC 555:
Mạch định thời 555 có thể được dùng làm mạch tạo xung vuông theo cấu hình mạch
cơ bản cho trong hình 3.28. Trong mạch này ngõ vào kích khởi chân 2 (Trigger) được ngắn
mạch với chân 6 (chân điện áp ngưỡng Theshold) và điện trở định thời R 2 được nối giữa
chân 6 với chân 7 (chân phóng điện Discharge).
Trên hình 3.28, ngay khi cung cấp điện lần đầu cho mạch này, điện áp trên tụ C bằng
0V nên mạch ở trạng thái ban đầu như sau: R = 0, S = 1, Q -bù của R-S Flipflop ở logic 0,
transistor ngưng dẫn và ngõ ra chân 3 của IC 555 có mức điện áp cao. Tụ C bắt đầu nạp
điện theo hàm mũ qua điện trở R1 qua diode D cho đến khi diện áp trên C tăng đến giá trị
2/3 VCC (lúc điện áp trên tụ C tăng quá 1/3 VCC, mạch so sánh dưới đổi trạng thái và ta có
R = S = 0 nên R-S flipflop vẫn giữa nguyên trạng thái cũ và ngõ ra chân 3 cũng vậy). Ở
thời điểm này mạch so sánh trên đổi trạng thái nên R = 1 (S = 0), R-S flipflop đổi trạng
thái nghĩa là Q -bù ở logic 1 phân cực transistor dẫn bảo hoà và ngõ ra chân 3 chuyển trạng
thái xuống mức điện áp thấp. Tụ C phóng điện qua R2 rồi qua chân 7 (chân Discharge) và
transistor cho đến khi điện áp trên tụ giảm xuống còn 1/3 VCC. Ở thời điểm này ngõ ra
mạch so sánh dưới chuyển trạng thái nên S = 1 (R = 0) làm cho Q-bù của R-S Flipflop
chuyển trạng thái xuống logic 0, ngõ ra chân 3 chuyển trạng thái lên mức cao và transistor
ngưng dẫn. Tụ C bắt đầu nạp điện trở lại cho đến 2/3 VCC qua R1. Quá trình sẽ tiếp tục như
đã mô tả, tụ C liên tục nạp điện qua R1 và phóng điện qua R2 nên chân ngõ ra 3 có dạng
sóng vuông.

66
 Hình 3-28. Nguyên lý hoạt động IC555
Tần số hoạt động của mạch chủ yếu xác định bởi R2 và tụ C.
T =T1 + T2
Trong đó: T - Chu kỳ
T1 - Thời gian nạp của tụ T1 = (R1 + R2). C. ln2
T2 - Thời gian xả của tụ T2 = R2. C. ln2
Để thuận tiện hơn khi tính toán ta thay R2 bằng cách thay vào một biến trở, như thế
tần số ở ngõ ra chân 3 sẽ thay đổi tuỳ theo giá trị đó lớn hay nhỏ

Hình 3-29. Mạch điện tạo nháy xi nhan dùng IC555

Sơ đồ mạch thực tế của bộ chớp dùng IC555 trên hình 3.22 khác với sơ đồ nguyên lý
tạo dao động của IC555 ở chỗ là chân tụ điện được nối Gnd qua bóng đèn.
- Một số sơ đồ hệ thống tín hiệu thực tế:
67
 Nguyên lý hoạt động mạch điện Hazard rời
Loại này có đặc điểm công tắc điều khiển báo rẽ và công tắc hazard được bố trí rời,
độc lập với nhau. Hai chân cấp nguồn qua công tắc hazard, một chân điều khiển báo rẽ sẽ
được đấu sau công tắc máy, một chân điều khiển hazard sẽ đấu trước công tắc máy. Chân
chung sẽ đấu vào chân B bộ chớp (loại 3 chân).

Hình 3-30. Sơ đồ hệ thống tín hiệu mạch Hazard rời

Nguyên lý hoạt động mạch điện Hazard tích hợp
Loại này có đặc điểm công tắc điều khiển báo rẽ và công tắc hazard được bố trí trên
cùng một cụm công tắc. Hai chân cấp nguồn qua công tắc hazard, một chân điều khiển báo
rẽ sẽ được đấu sau công tắc máy, một chân điều khiển hazard sẽ đấu trước công tắc máy.
Chân chung sẽ đấu vào chân B bộ chớp (loại 3 chân).

68
 Hình 3-31. Mạch điện Hazard tích hợp khi bật xi nhan trái

Hình 3-32. Mạch điện Hazard tích hợp khi công tắc máy mở, Hazard đóng

69
 Hình 3-33. Mạch điện tín hiệu có bộ tạo nháy và công tắc Hazard đơn
Sơ đồ chân chức năng của bộ nháy xi nhan:
IG: Chân cấp nguồn từ khoá điện
+B: Chân cấp nguồn trực tiếp từ Accu
GND: Nối vỏ máy
EL: GND xi nhan trái
ER: GND xi nhan phải
EHW: GND từ công tắc cảnh báo nguy hiểm Ha-zard
LL: Chân tín hiệu ra đèn xi nhan trái
LR: Chân tín hiệu ra đèn xi nhan phải
Một vài công tắc hazard khi nhấn vào thì kích hoạt chế độ hazard, nhưng cũng có vài
công tắc khi nhấn nhả thì mới kích hoạt chế độ hazard
3.2.3. Hệ thống đèn phanh, đèn kích thước, đèn báo tốc độ
a. Hệ thống đèn phanh:
Các đèn này được bố trí sau xe và có độ sáng cao để ban ngày có thể nhìn rõ. Mỗi ô
tô phải có hai đèn phanh và tự động bật bằng một công tắc đặc biệt khi người lái xe đạp
bàn đạp phanh. Màu quy định của đèn phanh là màu đỏ. Công tắc đèn phanh tùy thuộc vào
phương pháp dẫn động phanh (cơ khí, khí nén hay dầu) mà có kết cấu kiểu cơ khí hay kiểu
màng hơi. Cấu tạo của công tắc đèn phanh kết hợp của hệ thống phanh thủy lực được trình
bày trên hình 3-34

70
 Hình 3-34. Công tắc đèn phanh
1- Cặp tiếp điểm cố định; 2-Khối cách điện; 3- Lò xo; 4- miếng tiếp điện
5- Màng ngăn; 6- Vỏ hộp.
Sơ đồ mạch điện của hệ thống đèn phanh được trình bày trên hình 3-35

Hình 3-35. Sơ đồ mạch điện đèn phanh

Hệ thống đèn kích thước: Các đèn này để báo chiều rộng (đôi khi cả chiều dài và
chiều cao như trong các ô tô buýt chở khách) của xe khi xe gặp nhau hoặc vượt nhau.
Chúng thường được bố trí ở tai xe (đối với xe khách thì phía bên gần mui xe) và kính có
màu trắng hoặc vàng đối với đèn ở phía trước, còn màu đỏ đối với các đèn ở phía sau. Mỗi
ô tô phải dùng ít nhất bốn đèn kích thước: hai trước, hai sau trừ ô tô tải. Đôi khi ở các ô tô
con người ta còn bố trí các bóng đèn con ngay trong các đèn pha chính để thay cho đèn
kích thước. Đèn báo tốc độ là hệ đèn soi sáng bảng đổng hồ, giúp người lái nhận biết các
thông số hoạt động của xe ở trong điều kiện ban đêm.
b. Hệ thống cảnh báo đèn phía sau
- Hở mạch các đèn phanh và đèn phanh lắp trên cao
Khi các đèn phanh và đèn phanh lắp trên cao đang làm việc bình thường, thì điện áp
ở ngõ vào (+) của bộ so sánh 1 và 2 nhỏ hơn ngõ vào (-). Do đó, đầu ra của các bộ so sánh
1 và 2 bằng “0”. Vì lý do này, đầu ra của cổng OR1 bằng "0",Transistor ở trạng thái ngắt
và đèn cảnh báo đèn phía sau không sáng. Khi chỉ cần một mạch đèn bị hở, điện áp ở ngõ
vào (+) của bộ so sánh tăng lên và lớn hơn điện áp chuẩn ngõ vào (-). Do vậy các bộ so
sánh 1 hoặc 2 sẽ cho ra “1” làm cổng OR1 đưa ra “1” tới mạch trễ/giữ cân bằng. Mạch
trễ/giữ cân bằng bật Transistor Tr ON sau khoảng 0,3 tới 0,5 giây, làm bật sáng đèn cảnh
báo đèn phía sau trên đồng hồ táp lô. Mạch giữ cân bằng hoạt động cho đến khi công tắc
máy ngắt làm đèn cảnh báo tiếp tục sáng sáng.

71
 Hình 3-36. Hoạt động của mạch báo hỏng đèn phanh
- Hở mạch đèn hậu
Giống như mạch của đèn phanh, khi mạch đèn hậu bị hở, điện áp ngõ vào (+) của bộ
so sánh 3 lớn hơn điện áp chuẩn ở ngõ vào (-) làm tín hiệu đầu ra của nó bắng "1", đầu ra
của cổng OR2 cũng đưa ra mức "1" theo. Tín hiệu được truyền từ OR2 tới mạch trễ/giữ
cân bằng tới Tr làm đèn cảnh báo đèn phía sau bật sáng.
c. Hệ thống chuông nhắc nhở đèn - hệ thống tắt đèn tự động
- Hoạt động của hệ thống chuông nhắc nhở đèn

Hình 3-37. Hệ thống nhắc nhở đèn

Hệ thống này có chức năng báo cho người lái xe biết là đèn đang bật trong khi người
lái xe đã ra khỏi xe và đóng cửa lại. Nếu: công tắc điều khiển đèn ở vị trí TAIL hoặc
HEAD; khoá điện ở vị trí ACC hoặc LOCK và cửa xe phía người lái mở thì dòng điện sẽ
không qua cực A của bảng đồng hồ táp lô. Khi công tắc cửa phía người lái được bật về vị
trí ON (tương ứng với cửa người lái đóng), thì cực B được nối thông với mát. Khi điều
72
này xảy ra, ECU

73
trong bảng đồng hồ táp lô sẽ bật Transistor Tr lên. Dòng điện chạy giữa các cực C và D
của bảng đồng hồ táp lô và chuông phát ra tiếng kêu. Sau khi hệ thống chuông nhắc nhở
đèn được kích hoạt, hệ thống có thể được ngắt và chuông ngừng kêu bằng cách tắt công tắc
điều khiển đèn về vị trí OFF hoặc khoá điện ở vị trí ON. Ở một số kiểu xe có trang bị hệ
thống nhắc nhở chìa khoá, vì chức năng hệ thống này cần được ưu tiên nên khi cửa xe phía
người lái mở với chìa khoá được tra vào trong ổ khoá điện và chuông nhắc nhở chìa khoá
sẽ phát ra tiếng kêu.
- Nguyên lý hoạt động của hệ thống tắt đèn tự động
Hệ thống này hoạt động nhằm tắt các đèn chiếu sáng (đèn đầu và đèn hậu) khi người
lái đã ra khỏi xe mà không tắt đèn. Khi đèn đầu và đèn hậu bật sáng (khoá điện ở vị trí ON,
công tắc điều khiển đèn ở vị trí TAIL hoặc HEAD), nếu khoá điện được bật lên vị trí ACC
hoặc LOCK và cửa xe phía người lái mở, thì dòng điện không qua cực A của rơ le tổ hợp.
Khi công tắc cửa lái xe bật lên (khi người lái đóng cửa) làm cực B được nối thông
với mát. Khi điều này xảy ra, IC trong rơ le tổ hợp sẽ ngắt các Transistor Tr1 và Tr2. Dòng
điện không đi qua giữa các cực C và D, E và F và đèn hậu và đèn đầu tự động tắt. Sau khi
kích hoạt hệ thống tắt đèn tự động, có thể hủy trạng thái này để đèn đầu cũng như đèn hậu
sẽ được bật sáng trở lại bằng cách bật khoá điện lên vị trí ON và công tắc điều khiển đèn ở
vị trí TAIL hoặc HEAD.

Hình 3-38. Hệ thống tắt đèn tự động

d. Hệ thống chiếu sáng khi lên xe
Hệ thống này hoạt động nhằm bật sáng các đèn khu vực người lái giúp người lái
thuận tiện trong việc vào xe và tra chìa khóa vào ổ khóa điện. Nếu: khi không có chìa khoá
trong ổ khoá điện và khi tất cả các cửa xe đã đóng sau đó có một trong các cửa xe đã mở
thì tín
74
hiệu ngắt cảnh báo mở khoá bằng chìa được đưa vào cực A. Tín hiệu đóng ngắt cửa xe tới
cực B được đưa vào IC trong rơ le tổng hợp. Theo các tín hiệu này IC kích hoạt chức năng
đếm thời gian. Transistor Tr nối cực C xuống mát khoảng 15 giây, do đó làm sáng các đèn
trong xe và đèn chiếu sáng chìa khoá điện. Khi hệ thống hoạt động bình thường đèn sẽ tiếp
tục sáng khoảng 15 giây. Tuy nhiên, khi bộ đếm thời gian đang hoạt động mà khoá điện
được bật lên vị trí ON hoặc tất cả các cửa được đóng lại thì các đèn sẽ tắt ngay lập tức. Ở
một số xe có hệ thống làm các đèn tắt từ từ. Thời gian các đèn sáng và các chi tiết khác tuỳ
theo từng kiểu xe.

Hình 3-39. Hệ thống chiếu sáng khi lên xe

CÂU HỎI ÔN TẬP:
Câu 1: Hãy trình bày khái quát chung các hệ thống chiếu sáng và tín hiệu trên ô tô.
Câu 2: Hãy trình bày nguyên lý làm việc của một số mạch chiếu sáng tiêu biểu trên ô tô.
Câu 3: Hãy trình bày nguyên lý làm việc của một số mạch báo rẽ và hazard trên ô tô

75
 CHƯƠNG 4: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN LÀM MÁT ĐỘNG CƠ
Mã chương/bài:
Giới thiệu:
Hầu hết các động cơ đốt trong làm mát bằng chất lỏng (như nước, dầu hay nhiên
liệu) nhưng chủ yếu làm mát bằng nước. Để làm mát két nước cần phải có một lượng
không khí đủ lớn đi qua các lá tản nhiệt trong két nước. Thông thường khi xe chạy với tốc
độ cao, lưu lượng khí đi qua két nước là vừa đủ nhưng khi xe chạy chậm hoặc dừng xe thì
lưu lượng không khí không đủ. Vì vậy, động cơ được trang bị quạt làm mát để tạo ra lượng
không khí cưỡng bức qua két nước. Tuy nhiên việc dẫn động quạt làm mát trực tiếp từ
động cơ cũng có nhiều nhược điểm: quạt luôn luôn hoạt động ở bất kỳ chế độ nào của động
cơ, phụ thuộc vào tốc độ của động cơ do đó khi xe chạy với tốc độ cao thì khả năng thoát
nhiệt tốt nhưng khi xe chạy chậm hoặc dừng xe thì quạt làm việc yếu.
Hệ thống quạt chạy bằng động cơ điện rất nhạy cảm với nhiệt độ của nước làm mát
và nó chỉ cung cấp một lưu lượng không khí thích hợp khi nhiệt độ lên cao. Ở nhiệt độ
bình thường hoặc khi mới khởi động xe, quạt ngừng quay để động cơ ấm lên và giảm tiêu
hao nhiên liệu, giảm tiếng ồn
Mục tiêu: Trình bày đượccác kiến thức về cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống điều
khiển làm mát động cơ.
Nội dung chính:
4.1. GIỚI THIỆU CHUNG VÀ PHÂN LOẠI.
Trong quá trình làm việc của động cơ, khi nhiên liệu cháy trong xy lanh của động cơ
có một nhiệt lượng lớn toả ra, một phần chuyển thành công, phần còn lại toả ra ngoài
không khí, hoặc các chi tiết tiếp xúc với khí cháy tiếp nhận (xy lanh, pít tông, nắp xy lanh,
xu páp thải, vòi phun ống thải. ) mặt khác nhiệt lượng sinh ra do ma sát giữa các bề mặt
làm việc
của các chi tiết trong động cơ. Như vậy nếu hông làm mát hay làm mát không đủ các chi
tiết đó sẽ nóng lên quá nhiệt độ cho phép gây ra các tác hại như: ứng suất nhiệt lớn, sức
bền giảm dẫn đến phá hỏng các chi tiết, tăng tổn thất ma sát vì nhiệt độ lớn do đó độ nhớt
bị phá huỷ dẫn đến mất tác dụng bôi trơn. Ở nhiệt độ cao (200÷300)oC dầu nhớt sẽ bốc
cháy, nhóm pít tông có thể bị bó kẹt trong xy lanh vì giản nở, hệ số nạp v sẽ giảm, ở động
cơ xăng dễ cháy kích nổ.
Vì vậy, cần làm mát động cơ bằng không khí hay bằng nước (bằng chất lỏng). Hệ
thống làm mát bằng không khí có cấu tạo đơn giản hơn hệ thống làm mát bằng nước
(không cần két nước, bơm nước và ống dẫn nước..,) giảm được trọng lượng của động cơ và
dể sử dụng, nhưng nhược điểm là khó điều chỉnh nhiệt độ khi tải trọng của động cơ không
thay đổi, hiệu quả làm mát thấp.
Hệ thống làm mát bằng nước được chia ra nhiều kiểu khác nhau như làm mát bằng
nước kiểu bốc hơi, kiểu đối lưu tự nhiên, kiểu cưỡng bức, kiểu hở. Hầu hết các động cơ đốt
76
trong làm mát bằng chất lỏng (như nước, dầu hay nhiên liệu) nhưng chủ yếu làm mát bằng

77
nước. Để làm mát két nước cần phải có một lượng không khí đủ lớn đi qua các lá tản nhiệt
trong két nước. Thông thường khi xe chạy với tốc độ cao, lưu lượng khí đi qua két nước là
vừa đủ nhưng khi xe chạy chậm hoặc dừng xe thì lưu lượng không khí không đủ. Vì vậy,
động cơ được trang bị quạt làm mát để tạo ra lượng không khí cưỡng bức qua két nước.
Tuy nhiên việc dẫn động quạt làm mát trực tiếp từ động cơ cũng có nhiều nhược điểm:
quạt luôn luôn hoạt động ở bất kỳ chế độ nào của động cơ, phụ thuộc vào tốc độ của động
cơ do đó khi xe chạy với tốc độ cao thì khả năng thoát nhiệt tốt nhưng khi xe chạy chậm
hoặc dừng xe thì quạt làm việc yếu. Hệ thống quạt chạy bằng động cơ điện rất nhạy cảm
với nhiệt độ của nước làm mát và nó chỉ cung cấp một lưu lượng không khí thích hợp khi
nhiệt độ lên cao. Ở nhiệt độ bình thường hoặc khi mới khởi động xe, quạt ngừng quay để
động cơ ấm lên và giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm tiếng ồn.
Hiện nay, ở các xe hơi hiện đại thường trang bị các kiểu quạt làm mát gồm: Quạt làm
mát chạy bằng động cơ điện, kiểu khớp chất lỏng (khớp nối mềm) điều khiển bằng nhiệt độ
và hệ thống quạt làm mát thuỷ lực điều khiển bằng điện tử.
4.2. MÔ TƠ QUẠT LÀM MÁT.
* Mô tơ điện
Trong hệ thống làm mát động cơ trên ô tô, quạt làm mát được lắp sau két nước. Khi
mới khởi động xe, động cơ còn nguội, quạt làm mát không quay. Khi động cơ bắt đầu nóng
lên, quạt bắt đầu quay nhưng với tốc độ chậm và khá êm (quạt đóng tốc độ 1). Một thời
gian sau khi nhiệt độ động cơ đã ổn định hoặc khi sử dụng hệ thống điều hòa không khí,
quạt làm mát bắt đầu đóng tốc độ 2, tốc độ quạt tăng lên, tiếng ồn từ quạt tăng lên.

Dây dẫn từ
khóa điện

Mô tơ quạt

Cánh quạt

Hình 4-1. Sơ đồ quạt làm mát chạy bằng động cơ điện.

78
 Hình 4-2. Quạt làm mát thực tế
Tốc độ quay của quạt điện có thể thay đổi trong ba cấp hoặc vô cấp. Nhờ vậy hiệu
quả làm mát có thể được điều chỉnh và phù hợp với nhiệt độ nước làm mát bởi vì để động
cơ làm việc hiệu quả thì nhiệt độ của nó phải được duy trì liên tục ở mức trên 900C và dưới
1200C. Mô tơ quạt làm mát là mô tơ bước.
* Mô tơ thủy lực

Hình 4-3. Hệ thống quạt làm mát chạy bằng thủy lực
Ở hệ thống quạt làm mát thủy lực điều khiển bằng điện tử sử dụng động cơ thủy lực
để chạy quạt. Trong đó, máy tính sẽ điều chỉnh lượng dầu đi vào mô tơ thủy lực. Và cũng
bằng cách này mà tốc độ quạt được điều chỉnh vô cấp, luôn đảm bảo lượng không khí thích
hợp nhất. So với quạt điện thì quạt này có động cơ nhỏ, nhẹ hơn và có khả năng cung cấp
lượng không khí nhiều hơn. Tuy nhiên, bơm dầu và hệ thống điều khiển lại phức tạp hơn.
4.3. ĐIỀU KHIỂN LÀM MÁT ĐỘC LẬP.
4.3.1. Hệ thống điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường đóng.
Hệ thống điều khiển quạt làm mát động cơ lắp đặt trên xe TOYOTA dùng công tắc
nhiệt loại thường đóng. Cấu tạo của mạch điện bao gồm: ắc quy, các cầu chì, công tắc máy,

79
rơ le chính, rơ le điều khiển quạt mát, quạt gió, công tắc nhiệt độ nước (chỉ làm việc khi
nhiệt độ nước lớn hơn 84C).
Nguyên lý hoạt động:
Khi bật công tắc máy (IG/SW) sẽ có dòng điện qua cầu chì 7,5A cung cấp cho cuộn
dây rơ le quạt làm mát qua công tắc nhiệt độ nước về mát hút công tắc ngắt dòng đến mô
tơ. Đồng thời dòng điện cũng đến cung cấp cho cuộn dây của rơ le chính đi xuống mát hút
công tắc (W) sang vị trí C.
Khi động cơ làm việc ở nhiệt độ dưới 84C, do công tắc nhiệt độ nước vẫn đóng nên
quạt làm mát động cơ chưa làm việc. Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ vượt quá 84C
thì công tắc nhiệt độ nước sẽ ngắt dòng qua cuộn dây của rơ le quạt giải nhiệt két nước làm
cho công tắc trả về vị trí cũ nối dương cho mô tơ làm quạt quay.

Hình 4-4. Sơ đồ điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường đóng
4.3.2. Hệ thống điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường mở.
Khi nhiệt độ nước mát còn thấp, công tắc nhiệt độ nước mát hở mạch, cuộn dây của
rơ le không được nối mát. Không có dòng điện chạy qua tiếp điểm 30 và 87. Quạt làm
mát không chạy. Khi nhiệt độ nước mát tăng lên, công tắc nhiệt độ nước mát đóng mạch,
cuộn dây của rơle được cấp điện, 2 tiếp điểm 30 và 87 tiếp xúc với nhau. Một dòng điện
từ ắc quy sẽ đến quạt làm quay quạt với tốc độ cao.

80
Hình 4-5. Sơ đồ điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường mở

Hình 4-6. Sơ đồ điều khiển quạt làm mát không sử dụng công tắc nhiệt

81
4.3.3. Hệ thống điều khiển quạt làm mát theo hệ thống điều hòa nhiệt độ
Hệ thống điện điều khiển quạt làm mát dùng chung với mạch điện điều khiển hệ
thống lạnh dưới đây được lắp đặt trên xe TOYOTA COROLLA. Cấu tạo của hệ thống bao
gồm các bộ phận: ắc quy, các cầu chì, công tắc máy, rơ le điều khiển quạt giàn nóng và
quạt làm mát động cơ, công tắc nhiệt độ nước làm mát (chỉ làm việc khi nhiệt độ nước
vượt quá 90C).

Hình 4-7. Sơ đồ điều khiển quạt làm mát theo hệ thống điều hòa nhiệt độ
Khi bật công tắc máy sẽ có dòng điện từ (+) ắc quy  IG  cầu chì 15A  qua
cuộn dây của rơ le chính  mát, đồng thời tại cầu chì 15A cũng xuất hiện dòng điện qua
cuộn dây của rơ le quạt giàn nóng  công tắc nhiệt độ nước làm mát  mát làm hút tiếp
điểm các rơ le.
Khi bật các công tắc máy lạnh, công tắc nhiệt độ nước làm mát đóng (nhiệt độ nước
làm mát còn thấp) có dòng điện chạy trong mạch như sau: (+) ắc quy  cuộn dây của rơ le
ly hợp máy lạnh  mát làm đóng tiếp điểm rơ le ly hợp điện từ, các dòng cho cuộn dây rơ
le quạt giàn nóng đóng tiếp điểm rơ le. Xuất hiện dòng đi từ rơ le chính  mô tơ quạt giàn
82
nóng  rơ le bốn chân của quạt giàn nóng  rơ le năm chân của quạt giàn nóng  mô tơ
quạt két nước làm mát động cơ  mát làm cả hai quạt đều quay nhưng với tốc độ chậm do
mắc nối tiếp với nhau.
Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ vượt quá 90C, công tắc nhiệt độ nước làm mát
hở làm rơ le quạt giàn nóng và rơ le quạt két nước làm mát động cơ cũng hở theo, phát sinh
một dòng điện mới đi từ: IG  rơ le chính  chân số 5 của rơ le quạt làm mát động cơ 
mô tơ quạt  mát. Quạt quay với tốc độ cao nhất. Đồng thời dòng điện đi từ: IG  rơ le
chính  mô tơ quạt giàn nóng  chân 3 và chân 4 của rơ le năm chân quạt giàn nóng 
mát. Quạt giàn nóng quay ở tốc độ cao nhất.
Khi giàn nóng quá nóng, áp suất trong hệ thống lạnh lên cao quá, công tắc ngắt mạch áp
suất cao (E) ngắt mạch điện khỏi mát, hai quạt quay nhanh (đối với các xe hệ thống lạnh
không trang bị công tắc này có thể bỏ qua), chức năng này rất hữu dụng khi nhiệt độ môi
trường cao, xe chạy chậm, dừng đỗ nhiều trong thành phố,...

Hình 4-8. Mạch điều khiển tốc độ quạt giàn nóng & giàn lạnh sử dụng ECU điều khiển
CÂU HỎI ÔN TẬP:
Câu 1: Phân tích ưu nhược điểm của các phương án làm mát động cơ.
Câu 2: Hãy trình bày nguyên lý làm việc của mạch điều khiển quạt làm mát không sử
dụng công tắc nhiệt.

83
 CHƯƠNG 5 : CÁC HỆ THỐNG TIỆN ÍCH
Mã chương/bài:

Giới thiệu:
Hệ thống các thiết bị phụ là hệ thống các tiện nghi phục vụ cho hành khách
trong xe và hỗ trợ cho công việc của lái xe. Hệ thống các thiết bị phụ gồm những cụm thiết
bị chủ yếu như: bộ phận nâng hạ kính cửa xe, hệ thống khóa cửa, gạt nước và rửa kính …
Mục tiêu: Trình bày đượccác kiến thức về cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống tiện
ích trên ô tô.
Nội dung chính:
5.1. HỆ THỐNG LAU RỬA KÍNH (GẠT VÀ XỊT NƯỚC).
5.1.1. Giới thiệu chung
Hệ thống gạt nước và rửa kính là một hệ thống đảm bảo cho người lái nhìn được rõ
bằng cách gạt nước mưa trên kính trước và kính sau khi trời mưa. Hệ thống có thể làm sạch
bụi bẩn trên kính chắn gió phía trước nhờ thiết bị rửa kính. Vì vậy, đây là thiết bị cần thiết
cho sự an toàn của xe khi chạy. Gần đây một số kiểu xe có thể thay đổi tốc110 độ gạt nước
theo tốc độ xe và tự động gạt nước khi trời mưa.

Hình 5-1. Các bộ phận của hệ thống gạt nước

Hệ thống gạt nước và rửa kính gồm các bộ phận sau.
- Cần gạt nước phía trước/Lưỡi gạt nước phía trước
- Mô tơ và cơ cấu dẫn động gạt nước phía trước
- Vòi phun của bộ rửa kính trước
- Bình chứa nước rửa kính (có mô tơ rửa kính)
- Công tắc gạt nước và rửa kính (Có rơ le điều khiển gạt nước gián đoạn)
- Cần gạt nước phía sau/lưỡi gạt nước phía sau
- Mô tơ gạt nước phía sau
84
 - Rơ le điều khiển bộ gạt nước phía sau
- Bộ điều khiển gạt nước (ECU J/B phía hành khách)
- Cảm biến nước mưa

Hình 5-2. Các bộ phận của hệ thống gạt nước tự động

5.1.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận
a. Cần gạt nước/thanh gạt nước
Cấu trúc của cần gạt nước là một lưỡi cao su gạt nước được lắp vào thanh kim loại
gọi là thanh gạt nước. Gạt nước được dịch chuyển tuần hoàn nhờ cần gạt. Vì lưỡi gạt nước
được ép vào kính trước bằng lò xo nên gạt nước có thể gạt được nước mưa nhờ dịch
chuyển thanh gạt nước. Chuyển động tuần hoàn của gạt nước được tạo ra bởi mô tơ và cơ
cấu dẫn động. Vì lưỡi cao su lắp vào thanh gạt nước bị mòn do sử dụng và do ánh sáng mặt
trời và nhiệt độ môi trường v.v… nên phải thay thế phần lưỡi cao su này một cách định kỳ.

Hình 5-3. Cấu tạo cần gạt nước

Gạt nước thông thường có thể nhìn thấy từ phía trước của xe. Tuy nhiên để đảm bảo
tính khí động học, bề mặt lắp ghép phẳng và tấm nhìn rộng nên những gạt nước gần đây

85
được che đi dưới nắp ca pô. Gạt nước có thể nhìn thấy một phần gọi là gạt nước che một
nửa, gạt nước không nhìn thấy được gọi là gạt nước che hoàn toàn.
Với gạt nước che hoàn toàn nếu nó bị phủ băng tuyết hoặc ở trong các điều kiện
khác, thì gạt nước không thể dịch chuyển được. Nếu cố tình làm sạch tuyết bằng cách cho
hệ thống gạt nước hoạt động cưỡng bức có thể làm hỏng mô tơ gạt nước. Để ngăn ngừa
hiện tượng này, phần lớn các mẫu xe có cấu trúc chuyển chế độ gạt nước che hoàn toàn
sang chế độ gạt nước che một phần bằng tay. Sau khi bật sang gạt nước che một nửa, cần
gạt nước có thể đóng trở lại bằng cách dịch chuyển nó theo hớng mũi tên được chỉ ra trên
hình vẽ.

Hình 5-4. Gạt nước che một nửa và che hoàn toàn
b. Công tắc gạt nước và rửa kính
* Công tắc gạt nước
Công tắc gạt nước được bố trí trên trục trụ lái, đó là vị trí mà người lái có thể điều
khiển bất kỳ lúc nào khi cần. Công tắc gạt nước có các vị trí OFF (dừng), LO (tốc độ thấp)
và HI (tốc độ cao) và các vị trí khác để điều khiển chuyển động của nó. Một số xe có vị trí
MIST (gạt nước chỉ hoạt động khi công tắc gạt nước ở vị trí MIST (sương mù), vị trí INT
(gạt nước hoạt động ở chế độ gián đoạn trong một khoảng thời gian nhất định) và một công
tắc thay đổi để điều chỉnh khoảng thời gian gạt nước. Trong nhiều trường hợp công tắc gạt
nước và rửa kính được kết hợp với công tắc điều khiển đèn. Vì vậy, đôi khi người ta gọi là
công tắc tổ hợp.
Ở những xe có trang bị gạt nước cho kính sau, thì công tắc gạt nước sau cũng nằm ở
công tắc gạt nước và được bật về giữa các vị trí ON và OFF. Một số xe có vị trí INT cho
gạt nước kính sau. Ở những kiểu xe gần đây, ECU được đặt trong công tắc tổ hợp cho
MPX (hệ thống thông tin đa chiều).

86
Hình 5-5. Công tắc gạt nước

87
 * Rơ le điều khiển gạt nước gián đoạn
Rơ le này kích hoạt các gạt nước hoạt động một cách gián đoạn. Phần lớn các kiểu xe
gần đây các công tắc gạt nước có rơ le này được sử dụng rộng rãi. Một rơ le nhỏ và mạch
transistor gồm có tụ điện và điện trở cấu tạo thành rơ le điều khiển gạt nước gián đoạn.
Dòng điện tới mô tơ gạt nước được điều khiển bằng rơ le theo tín hiệu được truyền từ công
tắc gạt nước làm cho mô tơ gạt nước chạy gián đoạn.
* Công tắc rửa kính
Công tắc bộ phận rửa kính được kết hợp với công tắc gạt nước. Mô tơ rửa kính hoạt động
và phun nước rửa kính khi bật công tắc này.

Hình 5-6. Hệ thống phun nước

c. Mô tơ gạt nước
Mô tơ gạt nước là dạng động cơ điện một chiều kích từ bằng nam chậm vĩnh cửu.
Mô tơ gạt nước gồm có mô tơ và bộ truyền bánh răng để làm giảm tốc độ ra của mô tơ. Mô
tơ gạt nước có 3 chổi than tiếp điện: chổi tốc độ thấp, chổi tốc độ cao và một chổi dùng
chung (để tiếp mát). Một công tắc dạng cam được bố trí trong bánh răng để gạt nước dừng
ở vị trí cố định trong mọi thời điểm.

Hình 5-7. Cấu tạo mô tơ gạt nước

Một sức điện động ngược được tạo ra trong cuộn dây phần ứng khi mô tơ quay để
hạn chế tốc độ quay của mô tơ.
- Hoạt động ở tốc độ thấp: Khi dòng điện đi vào cuộn dây phần ứng từ chổi than tốc
độ thấp, một sức điện động ngược lớn được tạo ra. Kết quả là mô tơ quay với vận tốc thấp.

88
 - Hoạt động ở tốc độ cao: Khi dòng điện đi vào cuộn dây phần ứng từ chổi tiếp điện
tốc độ cao, một sức điện động ngược nhỏ được tạo ra. Kết quả là mô tơ quay với tốc độ
cao.
Cơ cấu gạt nước có chức năng dừng thanh gạt nước tại vị trí cố định. Do có chức
năng này thanh gạt nước luôn được bảo đảm dừng ở dưới cùng của kính chắn gió khi tắt
công tắc gạt nước. Công tắc dạng cam thực hiện chức năng này. Công tắc này có đĩa cam
xẻ rãnh chữ V và 3 điểm tiếp xúc. Khi công tắc gạt nước ở vị trí LO/HI, điện áp ắc qui
được đặt vào mạch điện và dòng điện đi vào mô tơ gạt nước qua công tắc gạt nước làm cho
mô tơ gạt nước quay. Tuy nhiên, ở thời điểm công tắc gạt nước tắt, nếu tiếp điểm P2 ở vị
trí tiếp xúc mà không phải ở vị trí rãnh thì điện áp của ắc qui vẫn được đặt vào mạch điện
và dòng điện đi vào mô tơ gạt nước tới tiếp điểm P1 qua tiếp điểm P2 làm cho mô tơ tiếp
tục quay. Sau đó bằng việc quay đĩa cam làm cho tiếp điểm P2 ở vị trí rãnh do đó dòng
điện không đi vào mạch điện và mô tơ gạt nước bị dừng lại. Tuy nhiên, do quán tính của
phần ứng, mô tơ không dừng lại ngay lập tức và tiếp tục quay một ít. Kết quả là tiếp điểm
P3 vợt qua điểm dẫn điện của đĩa cam. Thực hiện việc đóng mạch như sau:

Hình 5-8. Hoạt động của công tắc dạng cam

Phần ứng  Cực (+)1 của mô tơ  công tắc gạt nước  cực S của mô tơ gạt nước
 tiếp điểm P1  P3 phần ứng. Vì phần ứng tạo ra sức điện động ngược trong mạch
đóng này, nên quá trình hãm mô tơ bằng điện được tạo ra và mô tơ được dừng lại tại điểm
cố định.
d. Mô tơ rửa kính
* Mô tơ rửa kính trước/kính sau
Đổ nước rửa kính vào bình chứa trong khoang động cơ. Bình chứa nước rửa kính
được làm từ bình nhựa mờ và nước rửa kính được phun nhờ mô tơ rửa kính đặt trong bình
chứa. Mô tơ bộ rửa kính có dạng cánh quạt như được sử dụng trong bơm nhiên liệu. Có hai
loại hệ thống rửa kính đối với ô tô có rửa kính sau: Một loại có bình chứa chung cho cả bộ
phận rửa kính trước và sau, còn loại kia có hai bình chứa riêng cho bộ phận rửa kính trước
và bộ phận rửa kính sau. Ngoài ra, còn có một loại điều chỉnh vòi phun cho cả kính trước
89
và kính sau nhờ mô tơ rửa kính điều khiển các van và một loại khác có hai mô tơ riêng cho
bộ phận rửa

90
kính trước và bộ phận rửa kính sau được đặt trong bình chứa.

Hình 5-9. Mô tơ rửa kính Hình 5-10. Hoạt động kết hợp rửa kính và gạt nước
* Vận hành kết hợp với bộ phận rửa kính
Loại này tự động điều khiển cơ cấu gạt nước khi phun nước rửa kính sau khi bật
công tắc rửa kính một thời gian nhất định đó là “sự vận hành kết hợp với bộ phận rửa
kính”. Đó là sự vận hành để gạt nước rửa kính được phun trên bề mặt kính trước.
e. Nguyên lý hoạt động hệ thống gạt nước – rửa kính
* Nguyên lý hoạt động khi công tắc gạt nước ở vị trí LOW/MIST
Khi công tắc gạt nước được bật về vị trí tốc độ thấp hoặc vị trí gạt sương, dòng điện
đi vào chổi than tiếp điện tốc độ thấp của mô tơ gạt nước (từ nay về sau gọi tắt là “LO”)
như được chỉ ra trên hình vẽ và gạt nước hoạt động ở tốc độ thấp.

Hình 5-11. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ LOW/MIST

91
 Hình 5-12. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ HIGH
* Nguyên lý hoạt động khi công tắc gạt nước ở vị trí HIGH
Khi công tắc gạt nước được bật về vị trí tốc độ cao, dòng điện đi vào chổi tiếp điện
cao của mô tơ gạt nước HI như được chỉ ra trên hình vẽ và gạt nước hoạt động ở tốc độ
cao.
* Nguyên lý hoạt động khi tắt công tắc gạt nước OFF
Nếu tắt công tắc gạt nước được về vị trí OFF trong khi mô tơ gạt nước đang hoạt
động, thì dòng điện sẽ đi vào chổi than tốc độ thấp của mô tơ gạt nước như được chỉ ra trên
hình vẽ và gạt nước hoạt động ở tốc độ thấp. Khi gạt nước tới vị trí dừng, tiếp điểm của
công tắc dạng cam sẽ chuyển từ phía P3 sang phía P2 và mô tơ dừng lại.
Nếu công tắc cam trong mô tơ gạt nước bị hỏng và dây nối giữa công tắc gạt nước và
công tắc dạng cam bị đứt, thì sẽ xảy ra các triệu chứng sau đây:
- Khi công tắc dạng cam bị hỏng
Nếu tiếp điểm P3 bị hỏng trong khi mô tơ gạt nước đang hoạt động, thì tiếp điểm P1
sẽ không được nối với tiếp điểm P3 khi tắt công tắc gạt nước. Kết quả là mô tơ gạt nước sẽ
không được phanh hãm bằng điện và mô tơ gạt nước không thể dừng ở vị trí xác định, mà
nó sẽ tiếp tục quay.
- Khi dây nối giữa cực 4 của công tắc gạt nước và mô tơ gạt nước bị đứt
Thông thường, khi tắt công tắc gạt nước OFF, thì thanh gạt sẽ hoạt động tới khi về vị
trí dừng. Nhưng nếu dây nối giữa cực 4 của công tắc gạt nước và mô tơ gạt nước bị đứt, thì
tấm gạt sẽ không về vị trí dừng mà nó dừng ngay lập tức ở vị trí tắt công tắc.

92
 Hình 5-13. Hoạt động của hệ thống gạt nước khi công tắc OFF

Hình 5-14. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ INT khi transistor Tr bật ON
* Nguyên lý hoạt động khi bật công tắc gạt nước đến vị trí “INT”
- Hoạt động khi transistor bật ON
Khi bật công tắc gạt nước đến vị trí INT, thì transistor Tr1 được bật lên một lúc làm
cho tiếp điểm rơ le được chuyển từ A sang B. Khi tiếp điểm rơ le tới vị trí B,dòng điện đi
vào mô tơ (LO) và mô tơ bắt đầu quay ở tốc độ thấp.

93
 - Hoạt động khi transistor Tr ngắt OFF

Hình 5-15. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ INT khi transistor Tr ngắt OFF
Tr1 nhanh chóng ngắt ngay làm cho tiếp điểm rơ le chuyển lại từ B về A. Tuy nhiên,
khi mô tơ bắt đầu quay tiếp điểm của công tắc cam chuyển từ P3 sang P2, do đó dòng điện
tiếp tục đi vào chổi than tốc độ thấp của mô tơ và mô tơ làm việc ở tốc độ thấp rồi dừng lại
khi tới vị trí dừng cố định. Transistor Tr1 lại bật ngay làm cho gạt nước tiếp tục hoạt động
gián đoạn trở lại. ở loại gạt nước có điều chỉnh thời gian gián đoạn, biến trở thay đổi giá trị
nhờ xoay công tắc điều chỉnh và mạch điện transistor điều chỉnh khoảng thời gian cấp điện
cho transistor và làm cho thời gian hoạt động gián đoạn được thay đổi.
* Nguyên lý hoạt động khi bật công tắc rửa kính ON
Khi bật công tắc rửa kính dòng điện đi vào mô tơ rửa kính. ở cơ cấu gạt nước có sự
kết hợp với rửa kính, transistor Tr1 bật theo chu kỳ đã định khi mô tơ gạt nước hoạt động
làm cho gạt nước hoạt động một hoặc hai lần ở cấp tốc độ thấp. Thời gian tr1 bật là thời
gian để tụ điện trong mạch transistor nạp điện trở lại. Thời gian nạp điện của tụ điện phụ
thuộc vào thời gian đóng công tắc rửa kính.
f. Gạt nước tự động khi trời mưa
Khi công tắc gạt nước ở vị trí AUTO, chức năng này dùng một cảm biến mưa, nó
được lắp ở kính trước để phát hiện lượng mưa và điều khiển thời gian gạt nước tối ưu
tương ứng theo lượng mưa.
Cảm biến nước mưa
Cảm biến nước mưa gồm có 1 điốt phát tia hồng ngoại (LED) và một điốt quang để
nhận các tia này. Phương pháp phát hiện lượng nước mưa dựa trên lượng tia hồng ngoại
được phản xạ bởi kính trước của xe. Ví dụ nếu không có nước mưa trên khu vực phát hiện,
các tia hồng ngoại được phát ra từ LED đều được kính trước phản xạ và điốt quang sẽ nhận
các tia phản xạ này. Một dải của cảm biến nước mưa sẽ điền vào khe hở giữa thấu kính và

94
kính trước. Nếu có mưa ở khu vực phát hiện, thì một phần tia hồng ngoại phát ra sẽ bị
xuyên thấu ra ngoài do sự thay đổi hệ số phản xạ của kính xe do mưa. Do đó lượng tia
hồng ngoại do điốt quang nhận được giảm xuống. Đây là tín hiệu để xác định lượng mưa.
Vì vậy đây là chức năng điều khiển chế độ hoạt động của gạt nước ở tốc độ thấp, tốc độ
cao và gián đoạn cũng như thời gian gạt nước tối ưu.

Hình 5-16. Cảm biến nước mưa

Chức năng an toàn khi có sự cố
Nếu bộ phận điều khiển gạt nước phát hiện có sự cố trong bộ phận cảm nhận nước
mưa nó sẽ điều khiển gạt nước hoạt động một cách gián đoạn phù hợp với tốc độ xe. Đây
chính là chức năng an toàn khi có sự cố trong hệ thống cảm biến nước mưa. Ngoài ra, gạt
nước cũng có thể được điều khiển một cách thông thường bằng công tắc gạt nước ở các vị
trí LO và HI.
5.2. HỆ THỐNG KHÓA CỬA.
5.2.1. Giới thiệu chung
Hệ thống điều khiển khoá cửa không đơn thuần đóng (mở) các cửa xe bằng công tắc
cơ khí, mà còn điều khiển mô tơ điện tuỳ theo sự vận hành công tắc điều khiển khoá cửa và
chìa khoá. Hệ thống cũng có chức năng chống quên chìa khoá, chức năng mở khoá hai
bước và chức năng bảo vệ. Các chức năng của hệ thống khác nhau tuỳ theo kiểu xe, cấp
nội thất và thị trường.

Hình 5-17. Hệ thống khóa cửa

95
 Hệ thống điều khiển khoá cửa có các chức năng sau đây
- Chức năng khoá (mở khoá) công tắc:
Khi ấn công tắc điều khiển khoá cửa về phía khoá (mở khoá), thì tất cả các cửa đều
được khoá (mở khoá).

Hình 5-18. Chức năng mở khóa bằng công tắc và bằng chìa
- Chức năng khoá (mở khoá) cửa bằng chìa:
Khi chìa khoá được tra vào ổ khoá của cửa phía người lái và hành khách và xoay về
vị trí khoá (mở khoá), thì tất cả các cửa đều được khoá (mở). Khi cửa được khoá (mở
khoá) bằng chìa, thì chỉ có cửa đó có thể khoá hoặc mở bằng hoạt động cơ khí.
- Chức năng mở khoá hai bước:
Đây là chức năng mở khoá bằng chìa. Khi chìa khoá được dùng để mở khoá một cửa,
thì chỉ duy nhất cửa đó mới mở được bằng thao tác thứ nhất (bước 1). Còn các cửa khác
muốn mở được, thì phải dùng thao tác thứ hai (bước 2).

Hình 5-19. Chức năng mở khóa 2 bước

- Chức năng chống quên chìa trong xe (không khóa cửa được bằng điều khiển từ
xa trong khi vẫn có chìa cắm trong ổ khóa điện).
- Chức năng an toàn (khi rút chìa ra khỏi ổ khóa điện và cửa được khóa hoặc dùng
chìa hoặc dùng điều khiển từ xa, không thể mở được cửa bằng công tắc điều khiển khóa
cửa).
- Chức năng điều khiển cửa sổ điện sau khi đã tắt khóa điện (sau khi cửa người lái và
cửa hành khách đóng và khóa điện tắt, cửa sổ điện vẫn có thể hoạt động thêm trong khoảng
60 giây nữa).

96
5.2.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận
a. Cấu tạo các bộ phận
Hệ thống điều khiển khoá cửa được điều khiển bằng rơ le tổ hợp bao gồm các chi tiết
sau:

Hình 5-20. Các bộ phận của hệ thống khóa cửa

- Cụm khoá cửa
Cửa xe được khoá (mở khóa) khi thay đổi chiều dòng điện cho mô tơ điều khiển
khoá cửa. Công tắc vị trí khoá cửa nằm bên trong cụm khoá xác định xem cửa có được
khoá (mở khóa) không (công tắc sẽ tắt OFF khi cửa xe được khoá và công tắc bật khi cửa
được mở). Trường hợp có công tắc hoạt động nhờ chìa khoá nằm bên trong sẽ được phát
hiện và truyền tới rơ le tổ hợp (chỉ có ở cụm khoá cửa của cửa lái xe và cửa hành khách
phía trước)

Hình 5-21. Cụm khóa cửa

97
 - Mô tơ điều khiển khoá cửa
Switch baseLocking lever
Door lock
position switch
ON

Point plate

W heel gear
Return spring

Door lock
control motor
W orm gear

Hình 5-22. Mô tơ điều khiển khóa cửa

Các Mô tơ điều khiển khoá cửa đóng vai trò như các bộ chấp hành. Khi mô tơ điều
khiển khoá cửa quay, thì sự quay của mô tơ sẽ được truyền qua trục vít và bánh vít tới cần
khoá hãm, làm cho cửa được khoá hoặc mở khoá. Mỗi khi thao tác khoá (mở khóa) kết
thúc, thì bánh vít được quay về vị trí trung gian nhờ lò xo hồi vị.
- Công tắc vị trí khoá cửa
Công tắc này sẽ xác định xem cửa được khoá (mở khóa) chưa.Công tắc vị trí gồm có
tấm tiếp điểm và đế công tắc. Khi cần khoá hãm ở vị trí khoá thì công tắc tắt OFF và khi
cần khoá hãm ở vị trí mở khoá thì công tắc bật ON.

Hình 5-23. Công tắc vị trí khóa cửa

- Công tắc hoạt động nhờ chìa khoá
Công tắc hoạt động nhờ chìa khoá được lắp ở bên trong cụm khoá cửa. Nó truyền các
tín hiệu khoá (mở khóa) tới rơ le tổ hợp khi ổ khoá được mở từ bên ngoài.
- Công tắc báo không cắm chìa khóa vào công tắc máy:

98
 Hình 5-24. Công tắc báo không cắm chìa
Công tắc này gắn ở giá đỡ trên trục lái chính. Nó phát hiện chìa đã được cắm vào ổ
khóa điện hay chưa. Nó bật khi chìa đang cắm và tắt khi rút chìa.
b. Nguyên lý hoạt động hệ thống khóa cửa
* Hoạt động khóa của khóa cửa:
Khi cửa bị khóa do tín hiệu từ các công tắc khác nhau, Tr1 bên trong rơ le điều khiển
khóa cửa được IC bật. Khi Tr1 bật, dòng điện qua cuộn dây rơ le số 1 sẽ làm bật rơ le số 1.
Khi rơ le số 1 bật, dòng điện chạy qua mô tơ khóa cửa như chỉ ra ở sơ đồ mạch điện dưới,
khóa tất cả các cửa.

Hình 5-25. Sơ đồ hoạt động khóa của khóa cửa

* Hoạt động mở của khóa cửa:
Khi các khóa được mở, Tr2 được bật bởi IC, khi Tr2 bật, rơ le số 2 bật và dòng điện
chạy qua các mô tơ khóa cửa làm mở tất cả các khóa cửa.

99
 Hình 5-26. Sơ đồ hoạt động mở của khóa cửa
* Khóa cửa bằng công tắc điều khiển khóa cửa:
Khi công tắc điều khiển dịch đến Lock, chân 10 của rơ le điều khiển khóa cửa được
nối GND qua công tắc điều khiển khóa cửa làm Tr1 bật trong khoảng 0,2 giây. Nó làm cho
tất cả các cửa bị khóa.
* Mở khóa bằng công tắc điều khiển khóa cửa:
Khi công tắc điều khiển khóa cửa dịch đến phía Unlock, chân 11 của rơ le điều khiển
khóa cửa được nối GND qua công tắc điều khiển khóa cửa, bật Tr2 trong khoảng 0,2 giây,
nó làm cho tất cả các khóa cửa mở.
* Chức năng khóa cửa bằng chìa:
Khi chìa khóa cửa quay sang phía Lock, chân 12 của rơ le điều khiển khóa cửa được
nối GND qua công tắc điều khiển chìa, làm bật Tr1 trong 0,2 giây. Nó làm cho tất cả các
cửa khóa.
* Chức năng khóa cửa bằng chìa:
Cửa phía người lái có thể bao gồm chức năng mở khóa 2 bước. Khi chìa cửa xoay
sang vị trí Unlock, chân 11 của rơ le điều khiển được nối GND qua công tắc điều khiển
chìa làm Tr2 bật trong khoảng 2 giây. Nó làm tất cả các cửa mở khóa.
* Chức năng mở khóa 2 bước (phía cửa người lái):
Chức năng này không có ở một vài thị trường. Khi chìa cắm ở cửa phía người lái
xoay sang phía Unlock một lần, nó chỉ mở khóa cho người lái. Lúc này chân 9 của rơ le
điều khiển khóa cửa được nối GND một lần qua công tắc điều khiển chìa, nhưng Tr2
không bật.
Khi chìa xoay sang phía Unlock hai lần liên tiếp trong khoảng 3 giây, chân 9 được
nối GND hai lần, nên Tr2 bật trong khoảng 0,2 giây. Nó làm cho tất cả các khóa cửa đều
mở.
100
* Chức năng chống quên chìa:

10
1
 Chức năng này không có ở phía hành khách.
- Khi chìa được cắm vào ổ khóa điện và cần khóa cửa bị ấn trong khi mở cửa, tất cả
các cửa không khóa. Nghĩa là nếu chân 6 của rơ le điều khiển khóa cửa được mở bởi công
tắc vị trí khóa cửa trong khi chân 7 được nối GND qua công tắc báo không cắm chìa và hai
chân được nối GND qua công tắc cửa, Tr2 được bật trong khoảng 0,2 giây. Nó làm cho các
cửa không khóa.
- Khi công tắc điều khiển khóa cửa dịch sang phía lock với chìa cắm trong ổ khóa
điện và cửa mở, tất cả các khóa cửa khóa tạm thời sau đó mở. Nghĩa là, nếu chân 10 của rơ
le điều khiển khóa cửa được nối GND qua công tắc điều khiển khóa cửa trong khi chân 7
và chân 2 được nối GND, Tr1 bật trong khoảng 0,2 giây. Sau đó Tr2 bật khoảng 0,2 giây.
Nó làm tất cả các khóa cửa khóa rồi lại mở.
* Chức năng an toàn:
Chức năng này không có ở một vài model xe.
- Nếu các cửa được khóa bởi một trong các hoạt động sau, các cửa sẽ không mở khóa
ngay cả khi công tắc điều khiển khóa cửa di chuyển về phía Unlock.
Cửa được khóa bằng chìa khi khóa điện ở vị trí khác với vị trí ON (bình thường khi
chìa bị rút khỏi ổ khóa điện), và khi các cửa phía lái xe và hành khách được đóng.
Cửa phía người lái (hay cửa phía hành khách) được khóa bằng phương pháp không
dùng chìa (điều khiển từ xa) khi khóa điện ở vị trí khác vị trí ON, các cần khóa ở cửa
người lái và cửa hành khách bị ấn và cửa phía hành khách (hay người lái) đóng.
- Chức năng an ninh mất tác dụng khi một trong các hoạt động sau được thực hiện.
Khóa điện xoay đến vị trí ON. Công tắc điều khiển chìa ở cửa người lái được xoay
một lần đến vị trí Unlock. Công tắc điều khiển khóa đến phía Unlock với cần khóa trên cửa
hành khách và người lái được kéo lên.
* Chức năng điều khiển cửa kính điện khi đã tắt khóa điện:
Thông thường cửa sổ điện chỉ hoạt động khi khóa điện mở vị trí ON. Tuy nhiên với
chức năng này, trước khi bất kỳ cửa nào được mở, cửa sổ điện có thể hoạt động trong vòng
60 giây ngay cả khi đã tắt khóa điện.

5.3. HỆ THỐNG NÂNG HẠ KÍNH VÀ ĐIỀU KHIỂN MÁI CHE.

5.3.1. Giới thiệu chung
Hệ thống điều khiển cửa sổ điện là một hệ thống để mở và đóng các cửa sổ bằng
cách điều khiển các công tắc. Mô tơ cửa sổ điện quay khi vận hành công tắc điều khiển cửa
sổ điện. Chuyển động quay của mô tơ cửa sổ điện này sau đó được chuyển thành chuyển
động lên xuống nhờ bộ nâng hạ cửa sổ để mở hoặc đóng cửa sổ.
Hệ thống cửa sổ điện có các chức năng sau đây :
- Chức năng đóng (mở) bằng tay: khi công tắc cửa sổ điện bị kéo lên hoặc đẩy xuống
giữa chừng, thì cửa sổ sẽ mở hoặc đóng cho đến khi thả công tắc ra.
- Chức năng tự động đóng (mở) cửa sổ bằng một lần ấn: khi công tắc điều khiển cửa

102
sổ điện bị kéo lên hoặc đẩy xuống hoàn toàn, thì cửa sổ sẽ đóng và mở hoàn toàn. Một số
xe chỉ có chức năng mở tự động và một số xe chỉ có chức năng đóng (mở) tự động cho cửa
sổ phía người lái
- Chức năng khoá cửa sổ: khi bật công tắc khoá cửa sổ, thì không thể mở hoặc đóng
tất cả các cửa kính trừ cửa sổ phía người lái.
- Chức năng chống kẹt: Trong quá trình đóng cửa sổ tự động nếu có vật thể lạ kẹt
vào cửa kính thì chức năng này sẽ tự động dừng cửa kính và dịch chuyển nó xuống khoảng
50mm.
- Chức năng điều khiển cửa sổ khi tắt khoá điện
Một số xe có chức năng vận hành cửa sổ liên kết với ổ khoá cửa người lái.

Hình 5-28. Công tắc chính cửa kính người lái Hình 5-29. Chức năng chống kẹt cửa kính
5.3.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận
a. Cấu tạo các bộ phận
Hệ thống cửa sổ điện gồm có các bộ phận sau đây:
- Bộ nâng hạ cửa sổ
- Các Mô tơ điều khiển cửa sổ điện
- Công tắc chính cửa sổ điện (gồm có các công tắc cửa sổ điện và công tắc khoá cửa).
- Các công tắc cửa sổ điện
- Khoá điện
- Công tắc cửa (phía người lái).

10
3
 Hình 5-30. Các bộ phận của hệ thống nâng kính
* Bộ nâng hạ cửa sổ
Chuyển động quay của mô tơ điều khiển cửa sổ được chuyển thành chuyển động lên
xuống để đóng mở cửa sổ.

Hình 5-31. Bộ nâng hạ cửa kính đòn chữ X

Cửa kính được đỡ bằng đòn nâng của bộ nâng hạ cửa sổ. Đòn này được đỡ bằng cơ
cấu đòn chữ X nối với đòn điều chỉnh của bộ nâng hạ cửa sổ . Cửa sổ được đóng và mở
nhờ sự thay đổi chiều cao của cơ cấu đòn chữ X.
Các loại bộ nâng hạ cửa sổ khác với loại cơ cấu tay đòn chữ X là loại điều khiển
bằng dây cáp và loại một tay đòn.

Hình 5-31. Bộ nâng hạ cửa kính bằng dây cáp

* Mô tơ điều khiển cửa sổ điện
Mô tơ điều khiển cửa sổ điện quay theo hai chiều để dẫn động bộ nâng hạ cửa sổ.
Mô tơ điều khiển cửa sổ điện gồm có ba bộ phận: Mô tơ, bộ truyền bánh răng và cảm
biến. Mô tơ thay đổi chiều quay nhờ công tắc. Bộ truyền bánh răng truyền chuyển động
quay của mô tơ tới bộ nâng hạ cửa sổ. Cảm biến gồm có công tắc hạn chế và cảm biến tốc
độ để điều khiển chống kẹt cửa sổ.

104
 Hình 5-32. Mô tơ nâng hạ cửa kính
* Công tắc chính cửa sổ điện
- Công tắc chính cửa sổ điện điều khiển toàn bộ hệ thống cửa sổ điện.
- Công tắc chính cửa sổ điện dẫn động tất cả các mô tơ điều khiển cửa sổ điện.
- Công tắc khoá cửa sổ ngăn không cho đóng và mở cửa sổ trừ cửa sổ phía người lái.
- Việc xác định kẹt cửa sổ được xác định dựa trên các tín hiệu của cảm biến tốc độ và
công tắc hạn chế từ mô tơ điều khiển cửa sổ phía người lái (các loại xe có chức năng chống
kẹt cửa sổ)

Hình 5-33. Công tắc chính điều khiển cửa sổ điện

* Các công tắc cửa sổ điện hành khách
Công tắc cửa sổ điện điều khiển dẫn động mô tơ điều khiển cửa số điện của cửa sổ
phía hành khách phía trước và phía sau. Mỗi cửa có một công tắc điện điều khiển.
* Khoá điện
Khoá điện truyền các tín hiệu vị trí ON, ACC hoặc LOCK tới công tắc chính cửa sổ
điện để điều khiển chức năng cửa sổ khi tắt khoá điện.
* Công tắc cửa xe
Công tắc cửa xe truyền các tín hiệu đóng hoặc mở cửa xe của người lái (mở cửa: ON,
đóng cửa OFF) tới công tắc chính cửa sổ điện để điều khiển chức năng cửa sổ khi tắt khoá
điện.

10
5
 Hình 5-34. Công tắc cửa xe
b. Hoạt động của hệ thống nâng hạ kính ô tô
* Chức năng đóng (mở) bằng tay

Hình 5-35. Hoạt động của hệ thống khi nâng cửa kính UP
- Khi khoá điện ở vị trí ON và công tắc cửa sổ điện phía người lái được kéo lên nửa
chừng, thì tín hiệu UP bằng tay sẽ được truyền tới IC và xảy ra sự thay đổi sau đây:
Transistor Tr ON (mở)  Rơ le UP: ON (bật)  Rơ le DOWN  GND
Kết quả là mô tơ điều khiển cửa sổ điện phía người lái quay theo hướng UP (lên).
Khi nhả công tắc ra, rơ le UP tắt và mô tơ dừng lại.
- Khi ấn công tắc điều khiển cửa sổ điện phía người lái xuống nửa chừng, tín hiệu
DOWN bằng tay được truyền tới IC và xảy ra sự thay đổi sau đây: Transistor Tr ON (mở)
 Rơ le UP: tiếp mát  Rơ le DOWN: ON (bật)
Kết quả là mô tơ điều khiển cửa sổ phía người lái quay theo hướng DOWN

106
 Hình 5-36. Hoạt động của hệ thống khi hạ cửa kính DOWN
* Chức năng đóng (mở) cửa sổ tự động bằng một lần ấn (Auto)

Hình 5-37. Hoạt động của hệ thống ở chế độ AUTO

Khi khoá điện ở vị trí ON và công tắc cửa sổ điện phía người lái được kéo lên (kéo
xuống) hoàn toàn, tín hiệu AUTO được truyền tới IC. IC điều khiển Mô tơ cửa sổ điện phía
người lái tiếp tục quay ngay cả khi công tắc được nhả ra. Mô tơ điều khiển cửa sổ điện
dừng lại khi cửa sổ phía người lái đóng hoàn toàn. IC xác định được điều đó nhờ cảm biến
tốc độ và công tắc hạn chế hành trình của mô tơ. Có thể dừng thao tác đóng mở tự động
bằng cách nhấn vào công tắc cửa sổ điện phía người lái.
* Chức năng chống kẹt cửa sổ
Cửa sổ bị kẹt được xác đinh bởi hai bộ phận. Công tắc hạn chế và cảm biến tốc độ

10
7
trong mô tơ điều khiển cửa sổ điện. Cảm biến tốc độ chuyển tốc độ mô tơ thành tín hiệu
xung. Sự kẹt cửa sổ được xác định dựa vào sự thay đổi chiều dài của sóng xung. Khi đai
của vành răng bị đứng im, công tắc hạn chế sẽ phân biệt sự thay đổi chiều dài sóng của tín
hiệu xung trong trường hợp cửa bị kẹt với chiều dài sóng xung trong trường hợp cửa sổ
đóng hoàn toàn.

Hình 5-38. Cấu tạo bộ cảm biến kẹt cửa

Khi công tắc chính cửa sổ điện nhận được tín hiệu là có một cửa sổ bị kẹt từ mô tơ
điều khiển cửa kính, nó tắt rơ le UP, bật rơ le DOWN khoảng một giây và mở cửa kính
khoảng 50 mm để ngăn không cho cửa sổ tiếp tục đóng.
Có thể kiểm tra chức năng chống kẹt cửa sổ bằng cách nhét một vật vào giữa kính và
khung. Nhưng với một vật có kích thước nhỏ, khi cửa kính gần đóng, chức năng chống kẹt
cửa sổ không kích hoạt. Do đó, việc kiểm tra chức năng này bằng tay có thể dẫn đến bị
thương. Một số kiểu xe cũ không có chức năng chống kẹt cửa sổ điện.

Hình 5-39. Tín hiệu phát ra của cảm biến

Mô tơ điều khiển cửa sổ điện cần được thiết lập lại (về vị trí xuất phát của công tắc
hạn chế) khi bộ nâng hạ cửa sổ và mô tơ điều khiển cửa sổ điện bị tháo ra hoặc bộ nâng hạ
cửa sổ đã kích hoạt khi không lắp kính.

108
 Hình 5-40. Sơ đồ mạch điện nâng hạ cửa trên xe TOYOTA CRESSIDA.
5.4. HỆ THỐNG DIỀU KHIỂN GHẾ LÁI.
5.4.1. Giới thiệu chung
Hệ thống điều khiển ghế lái dùng để nâng hạ, nâng/hạ phía trước ghế, ngả, điều
chỉnh đỡ ngang lưng ghế và di chuyển ghế trượt về trước hay phía sau tạo tư thế thoải mái
cho người lái.

Hình 5-41. Các công tắc điều khiển và các hướng di chuyển của ghế lái
Các chức năng của hệ thống điều khiển ghế lái:
10
9
 - Chức năng điều khiển vị trí của ghế
Người lái thực hiện thao tác vào cụm công tắc điều khiển ghế để điều chỉnh vị trí của
ghế theo phương/hướng tương ứng.
Khi người dùng tác động vào các công tắc điều khiển vị trí ghế lái sẽ tạo ra các tín
hiệu đầu vào. ECU sẽ tiếp nhận các tín hiệu đó và cho từng mô tơ hoạt động. Nếu có nhiều
hơn hai tín hiệu đầu vào cùng lúc thì mô tơ sẽ không hoạt động. Mô tơ chỉ hoạt động khi
có một tín hiệu đầu vào.
- Chức năng lưu trữ vị trí ghế
ECU chính thân xe nhận tín hiệu ghi nhớ vị trí ghế lái từ ECU điều khiển gương
chiếu hậu thông qua đường truyền CAN.
Sau khi tiếp nhận tín hiệu này, cụm công tắc điều khiển ghế lái sẽ ghi nhớ dữ liệu vị
trí của từng mô tơ. Sau khi đã điều chỉnh vị trí phù hợp, người lái có thể tiến hành lưu trữ
lại vị trí ghế đó vào trong bộ nhớ xe để có thể cài đặt cho các lần lái xe tới. Trình tự được
thực hiện như sau:
- Chức năng gọi lại vị trí ghế đã lưu trước đó
+ Mở khóa điện, đóng cửa xe và cầm theo chìa khóa thông minh.
+ Ấn giữ một trong hai phím M1 hoặc M2 để đổi sang vị trí mong muốn.
Lúc này, ECU chính thân xe sẽ xác nhận chuyển sang chế độ và điều khiển ghế dịch
chuyển tới vị trí đã lưu trước đó, đồng thời hệ thống sẽ phát ra âm báo sau khi quá trình
thực hiện thành công. Nếu không có âm báo, nghĩa là hệ thống không hoạt động.
- Chức năng xóa vị trí ghế đã lưu trữ
5.4.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận
- Sơ đồ mạch điện:

9
10

Cầu chì
1 4 2 3 5 8 6 7
Phía Phía Phía
Phía
trước sau sau
trước

Ắc quy
Mô tơ nâng Mô tơ bật Mô tơ nâng
Mô tơ trượt
Hình 5-42. Sơ đồ mạch điện điều khiển hoạt động nâng hạ ghế lái
- Công tắc điều khiển sự hoạt động của ghế:

110
 Lên

Xuống
Tới Lùi
Hình 5-43. Công tắc điều khiển ghế lái

Hình 5-44. Bảng hoạt động của các công tắc ở các vị trí
Công tắc di chuyển ghế trượt (Slide Switch):
- Vị trí FOR WARD: chân 1 nối 9 và 4 nối 10 ghế chuyển động về phía trước
- Vị trí OFF: chân 1 nối 10 và 4 nối 10 ghế dừng lại.
- Vị trí BACKWARD: chân 1 nối 10 và 4 nối 9 ghế chuyển động về phía sau. Công
tắc nâng hạ ghế lái (Front Vertical Switch):
- Vị trí UP: chân 2 nối 9 và 3 nối 5 ghế lái được nâng lên.
- Vị trí OFF: chân 2 nối 5 và 3 nối 5 ghế lái dừng lại.
- Vị trí DOWN: chân 2 nối 5 và 3 nối 9 ghế lái được hạ xuống. Công tắc nâng hạ ghế
sau (Rear Vertical Switch):
- Vị trí UP: chân 6 nối 9 và 7 nối 8 ghế sau được nâng lên.
- Vị trí OFF: chân 6 nối 8 và 7 nối 8 ghế sau dừng lại.
- Vị trí DOWN: chân 6 nối 8 và 7 nối 9 ghế sau được hạ xuống. Công tắc Reclining
Switch:
- Vị trí FOR WARD: 5 nối 9 và 5 nối 10 ghế bật về phía trước
- Vị trí OFF: 1 nối 10 và 4 nối 10 ghế dừng lại.
11
1
5.5. HỆ THỐNG SẤY KÍNH
5.5.1. Giới thiệu chung
Sấy kính ô tô là một thiết bị rất cần thiết cho ô tô. Khi trời mưa, nước mưa làm mờ
kính hay khi mùa đông sương nhiều ngưng tụ tạo thành lớp mờ làm giảm tầm nhìn,
chúng ta không quan sát được những hiện tượng xung quanh. Nhờ vào hệ thống sấy kính,
thiết bị này nhanh chóng giải phóng nước, trả lại kính trong suốt và việc quan sát trở nên
dễ dàng hơn rất nhiều. Hệ thống làm tan sương bằng các điện trở, được bố trí giữa lớp
kính sau. Các điện trở này được cung cấp dòng điện để nung nóng kính khi sương bám.
Gần như tất cả cửa sổ phía sau trên xe ô tô và xe SUV đều được trang bị hệ thống sấy
kính lái cũng như trên một số chiếc xe tải. Lưới điện trên cửa sổ phía sau có một lớp điện
mỏng chạy qua. Thiết bị này sẽ khiến nhiệt độ tăng và làm ấm kính. Nhiệt độ tăng sẽ giúp
tan một lượng nhỏ nước đá và tuyết cũng như giúp cửa sổ phía sau hết bị mờ.
Ở một số cửa sổ bên thân xe, gương điện tử cùng kính chắn gió cũng đang được
trang bị lưới điện với cùng tính chất. Trong khi lưới điện của cửa sổ phía sau có thể nhìn
thấy bằng mắt thường (đường ngang dài trên kính); lưới điện trên cửa sổ bên, kính chắn gió
và gương điện hầu như không thể nhìn thấy
5.5.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận
Hệ thống sử dụng nguồn dương (+) cung cấp trực tiếp qua cầu chì và rơ le xông kính
(defogger rơ le), rơ le được điều khiển bởi công tắc xông kính (defogger switch) trên công
tắc (defogger switch) có một đèn báo xông và một đèn soi công tắc.
- Sơ đồ mạch điện xông kính
Công tắc xông kính Điện trở
CB

Công
tắc máy

Rơ le Biến trở
đèn kích
thước Công
Cầu chì tổng tắc đèn

Ắc quy

Hình 5-45. Sơ đồ mạch điện xông kính.

Theo sơ đồ mạch điện, khi bật công tắc xông kính (defogger switch) điện trở xông
nóng lên, đèn báo xông sáng. Vào ban đêm mạch đèn kích thước (Tail) sẽ soi sáng
công tắc qua biến trở điều chỉnh độ sáng.

112
 Hình 5-46. Công tắc xông kính.

CÂU HỎI ÔN TẬP:

Câu 1: Trình bày cấu tạo và chức năng làm việc của hệ thống gạt nước – rửa kính ô tô.
Câu 2: Trình bày cấu tạo và chức năng làm việc của hệ thống nâng hạ kính ô tô.
Câu 3: Trình bày cấu tạo và chức năng làm việc của hệ thống khóa cửa ô tô.
Câu 4: Trình bày cấu tạo và chức năng làm việc của hệ thống điều khiển ghế ô tô.
Câu 5: Trình bày cấu tạo và chức năng làm việc của hệ thống khóa cửa từ xa
Câu 6: Trình bày sơ đồ mạch điện và chức năng làm việc của hệ thống điều khiển gương
chiếu hậu

11
3
 CHƯƠNG 6: HỆ THỐNG AN TOÀN
Mã chương/bài:
Giới thiệu:
Sự an toàn luôn là tiêu chí được người tiêu dùng đặt lên hàng đầu khi chọn lựa cho
mình một chiếc xe. Trong đó, túi khí đóng vai trò cực kì quan trọng cho việc bảo vệ tính
mạng của hành khách trên xe. Trong nội dung chương này mang đến cho người học thông
tin ngắn gọn về cấu tạo và hoạt động của hệ thống bảo vệ thiết yếu này.
Mục tiêu: Trình bày đượccác kiến thức về cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống an
toàn trên ô tô.
Nội dung chính:
6.1. PHÂN LOẠI VÀ CẤU TRÚC CƠ BẢN
6.1.1. Hệ thống túi khí.
a. Giới thiệu :
Túi khí là một trong những hệ thống an toàn quan trọng trong xe ô tô, nó giúp hạn chế
chấn thương cho người ngồi trong xe khi có va chạm xảy ra

Hình 6-1. Hệ thống túi khí

Túi khí được hình thành và phát triển từ những năm 50, qua nhiều năm và nhiều sự
cải tiến khắc phục những nhược điểm và hạn chế của túi khí thì đến năm 1971 chính thức
được sử dụng.
b. Cấu trúc hệ thống túi khí
Hệ thống túi khí gồm 3 bộ phận chính: Túi chứa khí, hệ thống tạo khí và bộ cảm biến
va chạm.

Hình 6-2. Cấu trúc hệ thống túi khí

114
 Túi khí được làm từ loại vải co giãn hoặc một vật liệu đảm bảo được khả năng thu
gọn lại trong các vị trí cần thiết trên xe và dễ dàng bung ra khi cần thiết. Trong tình huống
xảy ra va chạm, túi khí được bơm phồng gần như ngay lập tức với thời gian chỉ tính bằng
mili giây, bảo vệ các bộ phận quan trọng trên cơ thể người trên xe
c. Các loại túi khí trên ô tô

Hình 6-3. Các loại túi khí

Thông thường, trên xe ô tô có các loại túi khí như sau:
- Túi khí người lái: được đặt trên vô lăng
- Túi khí ghế phụ: được đặt ở táp lô bên ghế phụ
- Túi khí rèn: đặt dọc hai bên thân xe
- Túi khí đầu gối: được đặt phía dưới táp lô ở ghế lái
d. Nguyên lý hoạt động

Hình 6-4. Nguyên lý hoạt động

Khi xảy ra va chạm, cảm biến có tên ACU sẽ nhận ra va chạm qua máy đo gia tốc.
Sau đó kích hoạt hệ thống bơm phồng các túi khí. Lượng khí gas lớn nén trong thể tích nhỏ
khiến túi khí bung ra với tốc độ cực lớn, khoảng 300km/h.
Trong vòng 5 giây, các khí này từ từ được thoát ra theo các lỗ nhỏ để bạn không bị
mắc kẹt trong xe.
Cụ thể, hệ thống này trải qua 3 giai đoạn chính kể từ khi xe gặp va chạm cho đến
khi túi khí bung. Đầu tiên, hệ thống điều khiển chính (ACU) điều khiển các cảm biến va
chạm,

11
5
gia tốc, tốc độ và áp lực phanh,... để nhận biết mức độ ảnh hưởng. Khi con số này vượt quá
giá trị quy định thì ngòi nổ trong bộ thổi mới đánh lửa.
Tiếp theo, ngòi nổ sản sinh dòng điện có cường độ từ 1A đến 3A trong vòng dưới 2
mili giây để đốt chất mồi lửa và hạt tạo khí để tạo ra lượng khí lớn trong thời gian ngắn.
Cuối cùng, túi khí được bơm căng để giảm tác động lực người ngồi trên xe và ngay lập tức
khí đó thoát ra ở các lỗ xả phía sau
6.1.2. Hệ thống điều khiển dây an toàn.
a. Giới thiệu :

Hình 6-5. Hệ thống dây đai an toàn

Hệ thống dây đai an toàn là bộ phận tối thiểu nhất trong hệ thống an toàn thụ động
và không thể thiếu trên các xe hơi. Khi va chạm xảy ra, nó giữ người ngồi trên xe không bị
văng về phía trước, không bị văng ra khỏi xe, … nhằm giảm chấn thương cho người ngồi
trên ô tô
b. Cấu trúc
Hệ thống đai an toàn gồm có 4 bộ phận chính
- Dây đai: giữ người vào thành ghế
- Bộ căng đai khẩn cấp: thông thường, dây đai có 1 khoảng hở nhất định (khoảng
10cm) để người ngồi trên xe cảm thấy thoái mái. Khi có va chạm xảy ra, bộ căng đai khẩn
cấp sẽ siết chặt dây đai khoảng 10cm để giữ người dính chặt vào ghế, tránh bị văng về phía
trước
- Neo dây đai: gắn cố định 1 đầu dây đai vào thành xe ô tô
- Khóa dây đai: chốt khóa dây đai để giữ chặt người ngồi trên ô tô

116
 Hình 6-6. Chốt an toàn trên dây đai
c. Nguyên lý hoạt động
Trong hệ thống dây an toàn bình thường, một dải vải được nối với một cơ cấu căng
dây. Yếu tố trung tâm của cơ cấu căng dây là một ống xoay gắn với đầu cuối của sợi dây.
Bên trong của bộ căng dây là một lò xo cung cấp một lực để xoay ống xoay. Nhờ vậy, ống
xoay lập tức cuộn cho sợi dây căng lại bất cứ khi nào dây trùng đi.

Hình 6-7. Hệ thống khóa đai an toàn

Khi bạn kéo dây ra để thắt vào người, ống xoay sẽ quay ngược chiều kim đồng hồ và
nó sẽ làm quay lò xo hồi vị xoay đi cùng chiều. Thực tế, ống xoay làm việc để giải phóng
sức căng của lò xo. Lò xo thì luôn muốn giữ lại hình dạng lúc đầu của nó, vì vậy nó chống
lại chuyển động xoắn vào. Nếu bạn giải phóng sợi dây vải, lò xo sẽ kéo chặt lại, xoay ống
xoay cùng chiều kim đồng hồ đến khi dây an toàn đạt đến một độ căng nào đó. Bộ căng
dây có một cơ cấu khoá để không cho ống xoay bị xoay đi khi chiếc xe va chạm. Hiện nay,
có hai hệ thống khoá thông thường:
- Hệ thống được kích hoạt bằng chuyển động của chiếc xe
- Hệ thống được kích hoạt bằng chuyển động của dây an toàn

11
7
 Hình 6-8. Cơ cấu khóa dây đai
Hệ thống thứ nhất sẽ khoá ống xoay khi chiếc xe giảm tốc đột ngột (khi đâm phải
chướng ngại vật chẳng hạn). Sơ đồ dưới đây cho biết kiểu đơn giản nhất của thiết kế này.
Nhân tố làm việc trung tâm của cơ cấu này là một quả nặng. Khi chiếc xe dừng lại đột
ngột, quán tính của vật nặng làm nó lắc về trước. Một vấu nằm ở đầu kia của vật nặng lập
tức chèn vào các răng của bánh răng kết nối với ống xoay. Vì bị vấu cam giữ lại nên bánh
răng không thể xoay theo ngược chiều kim đồng hồ nên không thể làm cho ống xoay xoay
theo được. Khi dây an toàn bị lỏng ra sau va chạm, bánh răng lại xoay cùng chiều kim
đồng hồ và vấu cam được giải phóng ra khỏi bánh răng.
Hệ thống thứ hai khoá ống xoay khi có vật gì đó giật mạnh sợi dây. Yếu tố làm việc
chính của thiết kế này là một ly hợp ly tâm – đòn bẩy (1) có chốt xoay được lắp đặt với ống
xoay. Khi ống xoay quay chậm, đòn bẩy không quay quanh trục của nó. Một lò xo giữ nó ở
nguyên vị trí. Thế nhưng, nếu dây an toàn bị giật đột ngột, làm xoay mạnh ống xoay, lực ly
tâm làm cho vật nặng cuối đòn bẩy bắn ra ngoài. Đòn bẩy văng ra đẩy một vấu cam (5) vào
một không gian của cơ cấu căng. Cam này được nối với một chốt hãm bởi một chốt trượt
trong rãnh nhỏ (4). Khi cam di chuyển sang trái, chiếc chốt di chuyển dọc theo đường rãnh
của chốt hãm. Điều này đã kéo chốt hãm vào một bánh răng cóc (2) ăn khớp với ống xoay.
Chốt hãm lập tức khoá các răng của bánh cóc không cho nó quay ngược chiều kim đồng
hồ, giữ ống xoay không cho dây trùng đi.

118
 Hình 6-9. Cơ cấu khóa bánh răng
Trên một vài cơ cấu dây an toàn mới hơn, bộ căng dây trước va chạm - pretensioner
cũng có kết cấu làm việc để làm chặt dây đai, tuy nhiên có hơi khác so với hai thiết kế trên.
Sau đây là nguyên lý làm việc của cơ cấu này.
Ý tưởng của cơ cấu này là thít chặt dây an toàn bất cứ lúc nào nó bị lỏng ra trong
trường hợp xảy ra va chạm. Ngược lại với cơ cấu khoá thông thường ở một bộ căng dây là
giữ dây luôn căng trong mọi tình huống, pretensioner chỉ thực sự kéo sợi dây khi cần thiết.
Lực này làm cho chúng ta có một vị trí thích hợp nhất khi xảy ra va chạm. Pretensioner
luôn làm việc cùng với cơ cấu khoá thông thường, không thay thế cho chúng.
Trên thị trường hiện có một số hệ thống pretensioner khác nhau. Một vài loại kéo
toàn bộ cơ cấu căng dây về sau, một vài loại chỉ quay ống xoay mà thôi. Thông thường,
pretensioner được kết nối với bộ xử lý điều khiển trung tâm cùng với điều khiển túi khí. Bộ
xử lý sẽ giám sát toàn bộ các tín hiệu từ cảm biến cơ khí hoặc điện tử khi phát hiện ra sự
giảm tốc đột ngột của va chạm. Khi một cuộc va chạm được phát hiện thấy, bộ xử lý sẽ
kích hoạt các bộ căng dây sau đó kích hoạt đến túi khí.

11
9
 Hình 6-10. Cơ cấu căng đai an toàn
Một vài bộ pretensioner được thiết kế dùng mô tơ điện hoặc cuộn dây điện, nhưng
đa số các thiết kế phổ thông hiện nay lại sử dụng hạt lửa để kéo căng dây an toàn. Sơ đồ
dưới đây cho biết một mẫu điển hình của thiết kế này.
Yếu tố trung tâm của bộ pretensioner này là một buồng kín có chứa khí cháy. Bên
trong buồng kín này có một không gian nhỏ có chứa hạt nổ. Bộ kích nổ này được điều
khiển bằng hai dây điện nối từ buồng cháy đó với bộ xử lý trung tâm. Khi bộ xử lý phát
hiện ra va chạm, nó tức khắc cung cấp một dòng điện qua hai cực của bộ đánh lửa để sinh
tia lửa đốt hạt nổ làm cháy khí ga có sẵn. Khí cháy sinh áp suất cao đẩy mạnh piston lên
cao với tốc độ rất lớn. Một cơ cấu thanh răng kết nối với piston làm cho bánh răng quay và
cuộn ống xoay. Tốc độ của thanh răng lớn nên làm ống xoay cuộn rất mạnh, kéo căng toàn
bộ dây đai.
Nhiều năm nay, dây an toàn đã chứng tỏ chắc chắn là một thiết bị an toàn quan
trọng nhất trên các xe ô tô. Tuy vậy cũng không có nghĩa là chúng bảo đảm được an toàn
100% cho chúng ta. Với trình độ khoa học ngày càng phát triển, những công nghệ tiên tiến
sẽ cho phép các thiết bị an toàn ngày càng thông minh và chính xác hơn. Trong tương lai,
những chiếc xe sẽ được cung cấp những dây an toàn, túi khí tốt hơn với những công nghệ
an toàn hoàn toàn mới. Tuy nhiên, chính phủ sẽ phải chú tâm tới vấn đề lớn hơn, đó là việc
buộc mọi người phải sử dụng các thiết bị an toàn khi sử dụng xe
6.2. SƠ ĐỒ VÀ CẤU TẠO HỆ THỐNG TÚI KHÍ
6.2.1. Sơ đồ hệ thống túi khí
Túi khí được đấu nối tiếp với cảm biến người ngồi trên xe và cảm biến va chạm. Khi
xảy ra va chạm đủ mạnh, cảm biến va chạm đóng mạch, kết hợp với người người trên xe
(thông thường cảm biến này được đặt ở chốt khóa dây đai an toàn), lúc đó túi khí sẽ được
kích hoạt

120
 Hình 6-11. Mạch điện nguyên lý túi khí

Hình 6-12. Sơ đồ mạch điện hệ thống điều khiển túi khí

6.2.2. Cấu tạo hệ thống túi khí
Cấu tạo túi khí ô tô gồm 3 bộ phận chính đó là: bộ cảm biến va đập, hệ thống bơm
khí và túi khí. Các dòng xe du lịch như: xe Suzuki Ciaz, huyndai 300i … được trang bị các
thiết bị cảm biến như: cảm biến gia tốc, cảm biến va chạm, cảm biến áp suất sườn, cảm
biến áp
12
1
suất phanh, con quay hồi chuyển và cảm biến áp suất trên ghế. Tất cả những cảm biến này
được kết nối với bộ điều khiển của túi khí gọi là ACU. Bộ phận này đảm nhiệm nhiệm vụ
ra lệnh cho túi khí bật ra khi cần thiết. Khi nhận được tín hiệu, ACU bắt đầu bơm đầy khí
vào trong túi, khiến nó phồng lên.
Trước đây, người ta sử dụng hệ thống khí nén để bơm phồng túi khí nhưng nó đã
không chứng minh được độ hiệu quả. Ngày nay, các kỹ sư đã thay thế nó bằng một “thiết
bị phóng” hoạt động theo cơ chế làm việc của tên lửa đẩy.
Vật liệu được sử dụng để làm túi khí là một loại vải có độ co giãn cao, có thể xếp
gọn và trang bị ở bất kì vị trí nào trong xe. Khi cần thiết, nó có thể bung ra, bảo vệ những
vị trí quan trọng trên cơ thể tài xế và hành khách.

Hình 6-13. Cấu tạo hệ thống túi khí trên ô tô

Túi khí hoạt động theo cách tên lửa đẩy hoạt động. Khi xảy ra va chạm, những tín
hiệu từ hệ thống cảm biến được truyền đến bộ điều khiển túi khí chỉ huy bơm áp lực cao
bơm đầy khí vào trong túi khí. Hệ hống trải qua 3 giai đoạn kể từ khi xảy ra va chạm đến
lúc túi khí bung ra, toàn bộ diễn ra trong vòng vỏn vẹn 0,04 giây, nhanh hơn 5 lần tốc độ
chớp mắt của con người.
Đầu tiên, những cảm biến trên xe sẽ đo lường những thông số như tốc độ và áp lực
phanh, gia tốc… Nếu những chỉ số này vượt quá mức cho phép thì bộ điều khiển sẽ kích
hoạt ngòi nổ đánh lửa trong bộ thổi.
Tiếp đến, ngòi nổ này sinh ra dòng điện cường độ từ 1A đến 3A, đốt cháy hỗn hợp
bao gồm Natri và Kali Nitrat. Những chất này được đốt cháy tạo nên hàng loạt phản ứng
hóa học, sinh ra khí Nito, Hidro và Oxy lấp đầy túi khí.
Cuối cùng, túi khí được bơm căng lên, trở thành một tấm đệm để bảo vệ cho người
ngồi trên xe. Sau đó, khí ga trong túi thoát ra ngoài qua các lỗ nhỏ, khiến cho túi khí xẹp
đi.
122
Được phát minh bởi Walter Linderer, được đưa vào ứng dụng lần đầu tiên vào năm 1941,
được hoàn thiện bởi John W. Hetrick, túi khí đã trở thành một phát minh vĩ đại đối với nền
công nghiệp ô tô, mang đến sự an toàn cho những người ngồi trên xe hơi.
6.3. SƠ ĐỒ VÀ CẤU TẠO HỆ THỐNG DIỀU KHIỂN DÂY AN TOÀN.
Chức năng của dây an toàn ô tô là bảo vệ những người trong xe an toàn hơn trong
những tình huống hiểm nguy. Dưới đây là 4 công dụng chính minh chứng cho tầm quan
trọng của dây đai ô tô:
- Dây an toàn giúp bảo vệ vùng mặt
Nếu xe đang di chuyển với tốc độ 70-100km/h mà phải dừng lại đột ngột thì theo
quán tính, người ngồi trong xe sẽ lao về phía trước với tốc độ tương tự. Tuy nhiên, dây an
toàn ô tô sẽ giúp hành khách “thắng” lực quán tính, bảo vệ phần đầu và mặt khỏi va đập
vào kính chắn gió. Điều này làm giảm đáng kể tổn thương nghiêm trọng tới các bộ phận
quan trọng của cơ thể.
- Dây an toàn đảm bảo tài xế và hành khách không bị văng ra khỏi xe
Trong những tai nạn nghiêm trọng hơn, xe có thể bị lật hoặc bung cánh cửa do va
chạm. Lúc này, dây an toàn sẽ bảo vệ hành khách không bị văng ra khỏi xe. Không những
thế, chiếc dây “hộ mệnh” này còn giúp người gặp nạn không lao vào kính, giảm va đập với
vô lăng, cánh cửa và những bộ phận khác của xe theo lực quán tính.
- Giảm va đập giữa các hành khách nhờ dây đai an toàn
Một nguyên nhân khác gây thương tích cho hành khách trong xe là bị va đập vào
nhau khi gặp tai nạn. Nếu có gài dây đai ô tô, bộ phận này sẽ cố định vị trí mỗi người tại
ghế, giúp người bị nạn không bị va chạm với những người xung quanh khi xe phanh đột
ngột, bị lật hoặc xoay ngang trên đường.
- Dây đai an toàn giúp túi khí bung hiệu quả hơn
Túi khí và dây an toàn ô tô là hai bộ phận hoạt động độc lập riêng biệt và đều có tác
dụng bảo vệ tài xế khi gặp sự cố. Tuy nhiên nhiều thí nghiệm thực tiễn cho thấy, túi khí có
thể không đạt được hiệu quả như mong muốn nếu người điều khiển xe không thắt dây an
toàn. Bởi khi gặp sự cố, dù túi khí có bung thì tài xế vẫn có thể bị văng ra ngoài hoặc va
đập với các bộ phận trong xe. Do vậy, việc thắt dây đai ô tô là rất cần thiết để bộ phận này
cùng túi khí có thể hỗ trợ nhau, phát huy tối đa tác dụng khi cần.
Khi xảy ra va chạm, không phải chỉ với một sợi dây đai an toàn đơn giản có thể giúp
bạn tránh khỏi thương tổn, mà đằng sau đó bao gồm một chuỗi những hoạt động của những
bộ phận khác bên trong xe.
Để hệ thống hoạt động tốt, cảm biến va chạm đóng vai trò quan trọng nhất, bởi
những tín hiệu va chạm được phát hiện và gửi đến hộp điều khiển túi khí. Hơn thế nữa, khi
tốc độ xe thay đổi đột ngột chức năng khóa dây đai an toàn sẽ giữ người lái và hành khách
cố định.

12
3
 Sau khi nhận tín hiệu từ những cảm biến, Hộp điều khiển túi khí sẽ xử lý và đánh giá
mức độ va chạm, và thời gian diễn ra rất nhanh. Quá trình này được sử dụng để đánh giá
xem có nên kích hoạt túi khí hay không.
Nếu tín hiệu được xem là xảy ra do va chạm, thì hệ thống sẽ kích hoạt bộ căng đai
được trang bị trên các dòng xe ngày nay với mục đích giữ an toàn cho người sử dụng.

Hình 6-14. Sơ đồ mạch điện túi khí và căng đai khẩn cấp
Dây đai an toàn ô tô được cấu thành bởi 2 phần chính: bộ căng đai và thiết bị hạn chế
lực gồm có: cơ cấu khoá ELR (Emergency Locking Retractor), bộ căng đai, cơ cấu cuốn
dây đai, cơ cấu hạn chế lực và bộ thổi khí. Trong cơ cấu căng đai, áp lực khí từ bộ thổi khí
được truyền qua cơ cấu nối tới trục của bộ cuốn để cuốn đai an toàn vào. Phần dây đai bao
gồm dây chạy vòng ngang hông (Lap Belt) và dây vắt chéo qua vai (Shoulder Belt). Các
đầu dây được gắn chặt vào khung xe, gắn với khóa chốt giúp hành khách tháo lắp dễ dàng.

124
 Hình 6-15. Tác dụng các thành phần của bộ căng đai khẩn cấp
Khi gài dây an toàn ô tô đúng cách, các dây này phân tán phần lớn lực kéo tới vào
các bộ phận của cơ thể như lồng ngực, xương chậu, xương sườn…, nhờ đó làm giảm các
chấn thương nặng. Trong tình huống xảy ra va chạm, dây sẽ dựa vào cảm biến tự động siết
chặt và giữ hành khách cố định tại vị trí, không bị văng ra ngoài.
Cơ cấu căng đai là một thiết bị để cuốn đai an toàn ngay tức thì khi va đập vừa xảy ra
và giữ cho người lái và hành khách tránh việc va đập. Thiết bị hạn chế lực để nới đai nhằm
duy trì một khoảng trống nhất định giữa đai và người để giảm lực ép lên ngực khi lực ép
của đai đạt tới giá trị qui định trong khi va đập.

Hình 6-16. Các chi tiết tách rời của bộ căng đai khẩn cấp

12
5
 Hình 6-17. Bộ căng đai khẩn cấp

Hình 6-18. Trạng thái khi chưa được kích hoạt của bộ căng đai khẩn cấp

Hình 6-19. Khi bộ căng đai được kích hoạt.

Khi lực va đập vượt quá giá trị qui định, bộ thổi khí được kích nổ theo tín hiệu được
truyền từ cảm biến túi khí trung tâm và tạo ra khí có áp lực cao. Khí có áp lực cao này ép
mạnh píttông vào trong xylanh làm dây bị kéo. Do đó tang trống bị co vào theo phương
hướng kính của khe hở và được ép vào trục của cơ cấu căng đai thành một cụm. Sau đó,

126
chốt

12
7
hãm đĩa dẫn động bị cắt đứt làm cho tang trống, đĩa dẫn động và trục cơ cấu căng đai quay
theo hướng cuộn đai lại để giữ cho người lái và hành khách tránh được va đập. Ngoài ra,
còn có cơ cấu căng đai dùng bánh răng – thanh răng thay vì dùng dây như đã nêu ở trên.
Cơ cấu cuốn đai, bộ phận hạn chế lực và lõi cuốn được lắp với nhau và chúng quay
cùng nhau. Do sự dịch chuyển của hành khách trong quá trình va đập. Lực căng đai có thể
lớn hơn giá trị qui định thì đĩa của cơ cấu hạn chế lực sẽ biến dạng (hấp thụ năng lượng)
nhờ lực quay của lõi cuốn và cuốn xung quanh trục. Kết quả là dây đai được nhả ra. Đĩa
của bộ phận hạn chế lực có thể biến dạng cho đến khi lõi cuốn quay được sấp xỉ 1,3 vòng.
Có hai loại bộ phận hạn chế lực khác nhau, một loại sử dụng thanh xoắn thay vì dùng đĩa
hạn chế lực.v.v.

Hình 6-20. Hoạt động của cơ cấu hạn chế lực.

Bộ phận tạo khí gồm có ngòi nổ và các hạt tạo khí nằm trong hộp kim loại. Khi cảm
biến túi khí mở, dòng điện sẽ đi vào ngòi nổ và kích nổ. Ngay sau đó ngòi nổ làm cho hạt
tạo khí cháy rất nhanh trong một thời gian cực ngắn tạo ra khí có áp suất cao. Khí này sẽ
đẩy xy lanh để cuốn dây.
Như vậy cùng với túi khí bộ căng đai khẩn cấp giúp cho người lái cũng như hành
khách trên xe tránh được những chấn thương do va đập với các bộ phận của thân xe, từ đó
giảm thiểu nguy cơ tử vong khi xảy ra tai nạn. Do đó, người dùng cần phải đặc biệt ý thức
được tầm quan trọng của chúng mà sử dụng một cách hiệu quả trong quá trình sử dụng xe
ôtô
CÂU HỎI ÔN TẬP:
Câu 1: Trình bày cấu tạo và chức năng làm việc của hệ thống túi khí.
Câu 2: Trình bày cấu tạo và chức năng làm việc của hệ thống đai an toàn.

128
 CHƯƠNG 7: HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ Ô TÔ
Mã chương/bài:
Giới thiệu: Hệ thống điều hòa trên ô tô có vai trò quan trọng trên ô tô bởi nó có nhiệm vụ
điều hòa làm mát và giảm độ ẩm của không khí giúp gia tăng kéo dài thời gian sử dụng cho
các động cơ khi hoạt động. Đồng thời, hệ thống điều hòa còn giúp lưu thông và đảm bảo
mang tới luồng không khí trên xe được thoải mái, tránh ngột ngạt trong những ngày thời
tiết nóng.
Mục tiêu: Trình bày đượccác kiến thức về cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống điều
hòa không khí trên ô tô.
Nội dung chính:
7.1. KHÁI QUÁT
7.1.1. Các chức năng điều khiển chính
Điều hoà không khí điều khiển nhiệt độ trong xe. Nó hoạt động như là một máy hút ẩm có
chức năng điều khiển nhiệt độ thay đổi từ cao đến thấp. Điều hoà không khí cũng giúp loại
bỏ các chất cản trở tầm nhìn như sương mù, băng đọng trên mặt trong của kính xe. Điều
hoà không khí là một bộ phận để:
- Điều khiển nhiệt độ và thay đổi độ ẩm trong xe.
- Điều khiển dòng không khí trong xe
- Lọc và làm sạch không khí
a. Điều khiển nhiệt độ
- Bộ sưởi ấm:

Hình 7-1. Bộ sưởi

Người ta dùng một két sưởi để làm nóng không khí. Két sưởi lấy nước làm mát
động cơ đã được hâm nóng và dùng nhiệt này để làm nóng không khí thổi vào trong xe.
Khi động cơ khởi động, nhiệt độ nước làm mát còn thấp nên két sưởi chưa làm việc.
- Hệ thống làm mát không khí:

12
9
 Hình 7-2. Hệ thống làm mát
Giàn lạnh được dùng để làm mát không khí trước khi đưa vào trong xe. Khi bật
công tắc điều hoà không khí, máy nén bắt đầu làm việc và đẩy chất làm lạnh (ga điều hoà)
tới giàn lạnh. Giàn lạnh được làm mát nhờ chất làm lạnh và sau đó nó làm mát không khí
được thổi vào trong xe từ quạt giàn lạnh. Việc làm nóng không khí phụ thuộc vào nhiệt độ
nước làm mát động cơ nhưng việc làm mát không khí là hoàn toàn độc lập với nhiệt độ
nước làm mát động cơ.
- Hút ẩm:
Lượng hơi nước trong không khí tăng lên khi nhiệt độ không khí cao hơn và giảm
xuống khi nhiệt độ không khí giảm xuống. Không khí được làm mát khi đi qua giàn lạnh.
Nước trong không khí ngưng tụ và bám vào các cánh tản nhiệt của giàn lạnh. Kết quả là độ
ẩm trong xe bị giảm xuống. Nước dính vào các cánh tản nhiệt đọng lại thành sương và
được chứa trong khay xả nước. Cuối cùng, nước này được tháo ra khỏi khay của xe bằng
một vòi.
- Điều khiển nhiệt độ:
Điều hoà không khí trong ôtô điều khiển nhiệt độ bằng cách sử dụng cả két sưởi và
giàn lạnh, và bằng cách điều chỉnh vị trí cánh hoà trộn không khí cũng như van nước. Cánh
hoà trộn không khí và van nước phối hợp để chọn ra nhiệt độ thích hợp từ các núm chọn
nhiệt độ trên bảng điều khiển.

Hình 7-3. Điều khiển nhiệt độ ra thấp

130
 Hình 7-4. Điều khiển nhiệt độ ra trung bình

Hình 7-5. Điều khiển nhiệt độ ra cao

b. Điều khiển tuần hoàn không khí
- Thông gió tự nhiên :
Việc lấy không khí bên ngoài đưa vào trong xe nhờ chênh áp được tạo ra do chuyển
động của xe được gọi là sự thông gió tự nhiên. Sự phân bố áp suất không khí trên bề mặt
của xe khi nó chuyển động được chỉ ra trên hình vẽ, một số nơi có áp suất dương, còn một
số nơi khác có áp suất âm. Như vậy cửa hút được bố trí ở những nơi có áp suất dương (+)
và cửa xả khí được bố trí ở những nơi có áp suất âm (-).

13
1
 Hình 7-6. Thông gió tự nhiên Hình 7-7. Thông gió cưỡng bức
- Thông gió cưỡng bức:
Trong các hệ thống thông gió cưỡng bức, người ta sử dụng quạt điện hút không khí
đưa vào trong xe. Các cửa hút và cửa xả không khí được đặt ở cùng vị trí như trong hệ
thống thông gió tự nhiên. Thông thường, hệ thống thông gió này được dùng chung với các
hệ thống thông khí khác (hệ thống điều hoà không khí, bộ sưởi ấm).
c. Lọc và làm sạch không khí
* Bộ lọc không khí
- Chức năng: Một bộ lọc được đặt ở cửa hút của điều hoà không khí để làm sạch
không khí đưa vào trong xe.

Hình 7-8. Bộ lọc không khí

- Phân loại bộ lọc không khí:
Có hai loại bộ lọc không khí: Một loại chỉ lọc bụi và loại kia còn có tác dụng khử
mùi bằng than hoạt tính. Bộ lọc không khí được lắp đặt ở phần lớn các xe ngày nay và bộ
lọc có thể được thay thế một cách dễ dàng.
* Bộ làm sạch không khí
- Công dụng: Bộ làm sạch không khí là một thiết bị dùng để loại bỏ khói thuốc lá,
bụi,.v.v. để làm sạch không khí trong xe.
- Cấu tạo: Bộ làm sạch không khí gồm có một quạt giàn lạnh, mô tơ quạt giàn lạnh,
cảm biến khói, bộ khuyếch đại, điện trở và bầu lọc có các bon hoạt tính.

132
 Hình 7-9. Bộ làm sạch không khí
- Nguyên lý hoạt động:
Bộ lọc không khí dùng một mô tơ quạt để lấy không khí ở trong xe và làm sạch
không khí đồng thời khử mùi nhờ than hoạt tính trong bộ lọc. Ngoài ra, một số xe có trang
bị cảm biến khói để xác định khói thuốc và tự động khởi động khi mô tơ quạt giàn lạnh ở
vị trí “HI”
7.1.2. Tổng quan hệ thống điều hòa
a. Bảng điều khiển
Có rất nhiều bộ chọn (núm, cần) điều chỉnh trên bảng điều khiển của điều hoà không khí.
Những bộ chọn này được phân loại như sau: Bộ chọn dòng khí vào, bộ chọn nhiệt độ, bộ
chọn luồng không khí và bộ chọn tốc độ quạt giàn lạnh. Hình dạng của các núm chọn này
khác nhau tuỳ theo kiểu xe và cấp nội thất, nhưng các chức năng thì giống nhau.

Hình 7-10. Bảng điều khiển

13
3
b. Các cánh điều tiết không khí

134
 Việc điều khiển dòng không khí vào xe, nhiệt độ không khí và không khí ra có thể
được thực hiện bằng việc điều chỉnh các bộ chọn (núm hoặc cần chọn) trên bảng điều
khiển. Cánh dẫn lấy khí vào điều chỉnh lượng không khí vào trong xe, cánh trộn khí làm
nhiệm vụ điều khiển nhiệt độ không khí trong xe, cánh dẫn luồng khí ra điều khiển lượng
không khí ra. Các cánh điều khiển này được điều khiển bằng cáp dẫn hoặc bằng mô tơ.

Hình 7-11: Các cánh điều tiết không khí

c. Chức năng điều tiết dẫn khí vào
Núm chọn không khí vào thực hiện việc điều tiết lượng không khí vào trong xe
bằng cách hoặc là tuần hoàn không khí hoặc là lấy không khí từ bên ngoài vào trong xe.
Trong sử dụng thông thường, người ta lựa chọn việc lấy không khí từ ngoài xe và có quan
tâm đến việc tuần hoàn không khí trong xe. Khi lựa chọn lấy không khí từ ngoài xe thì
cánh dẫn khí vào sẽ mở cửa hút không khí bên ngoài và đóng cửa tuần hoàn không khí bên
trong. Khi không khí bên ngoài bẩn thì có thể điều chỉnh sang chế độ tuần hoàn không khí

bên trong.

Hình 7-12. Cánh điều tiết dẫn khí vào Hình 7-13. Cánh điều tiết điều khiển nhiệt độ
d. Chức năng điều khiển nhiệt độ
Chức năng điều khiển nhiệt độ bằng cách thay đổi lượng không khí lạnh đi qua giàn
lạnh trộn với không khí ấm đi qua két sưởi nhờ thay đổi độ mở của cánh trộn không khí.
e. Chức năng điều tiết dòng không khí ra
Việc điều chỉnh các cánh (cửa gió) điều tiết dòng không khí ra. Có 5 chế độ dòng
không khí ra. - FACE : Thổi lên vào nửa trên của cơ thể.
13
5
 Hình 7-14. Chế độ FACE Hình 7-15. Chế độ BI-LEVEL
- BI-LE VEL: Thổi vào phần thân trên của cơ thể và xuống chân
- FOOT: Thổi vào chân

Hình 7-16. Chế độ FOOT Hình 7-17. Chế độ DEF

- DEF: Làm tan sương ở kính trước
- FOOT-DEF: Thổi vào chân và làm tan sương ở kính trước

Hình 7-18. Chế độ FOOT-DEF

f. Các kiểu hoạt động của cánh điều tiết
- Loại điều khiển bằng dây cáp

136
 Loại này có cấu tạo sao cho sự dịch chuyển của núm điều chỉnh sẽ tác động trực
tiếp tới các cánh điều tiết. Loại này có cấu tạo đơn giản nhưng việc lựa chọn chế độ sẽ trở
nên khó khăn khi độ ma sát của cáp lớn.

Hình 7-19: Cánh điều tiết điều khiển bằng cáp Hình 7-20: Cánh điều tiết điều
chỉnh bằng mô tơ
- Loại dẫn động bằng mô tơ
Ở loại này do mô tơ điều khiển độ mở của cánh điều tiết nên việc lựa chọn chính
xác nhưng cấu tạo phức tạp. Tuy nhiên loại này giảm được lực điều khiển và làm cho việc
điều khiển dễ dàng hơn.
g. Điều khiển tốc độ quạt giàn lạnh
Việc điều chỉnh cường độ dòng điện qua mô tơ sẽ điều khiển được tốc độ quạt giàn
lạnh. Có hai phương pháp điều chỉnh: Điều chỉnh bằng điện trở và điều chỉnh bằng
Transistor.

Hình 7-21: Điều khiển tốc độ quạt giàn lạnh

- Loại điều chỉnh bằng điện trở
Loại này thay đổi điện trở mắc nối tiếp với quạt giàn lạnh. Cấu tạo của nó là hai
điện trở được mắc nối tiếp. Khi chúng ta thay đổi vị trí của núm điều chỉnh thì giá trị của
điện trở trong mạch thay đổi sẽ làm cho cường độ dòng điện trong mạch thay đổi. Khi đặt
núm điều chỉnh ở vị trí ''LO'' dòng điện chạy qua tất cả các điện trở. Do đó cường độ

13
7
dòng điện qua

138
mô tơ giảm xuống và tốc độ của quạt chậm lại. Khi đặt núm điều chỉnh ở vị trí ''3" thì dòng
điện chỉ qua một điện trở. Khi đặt núm điều chỉnh ở vị trí "HI" thì không có dòng điện qua
các điện trở. Vì vậy toàn bộ dòng điện chạy qua mô tơ quạt giàn lạnh và tốc độ quạt giàn
lạnh là cao nhất.
- Loại điều chỉnh bằng Transistor
Loại này điều chỉnh cường độ dòng điện bằng một Transistor công suất. So với loại
điều chỉnh bằng điện trở loại này có thể điều khiển tốc độ của quạt giàn lạnh ở nhiều mức
hơn do vậy được sử dụng ở hệ thống điều hoà tự động.
7.2. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA
7.2.1. Hệ thống sưởi.
Hệ thống sưởi ấm bao gồm các chi tiết sau đây:
* Van nước
* Két sưởi (Bộ phận trao đổi nhiệt)
* Quạt giàn lạnh (mô tơ, quạt)
a. Van nước:
Van tiết lưu được lắp trong mạch nước làm mát của động cơ và được dùng để điều
khiển lượng nước làm mát động cơ tới két sưởi (bộ phận trao đổi nhiệt). Người lái điều
khiển độ mở của van nước bằng cách dịch chuyển núm chọn nhiệt độ trên bảng điều khiển.
Một số mẫu xe gần đây không có van nước. Ở các xe này nước làm mát chảy liên tục và ổn
định qua két sưởi.

Hình 7-22. Các bộ phận của hệ thống sưởi

Hình 7-23. Van nước Hình 7-24. Két sưởi

b. Két sưởi

13
9
 Nước làm mát động cơ (khoảng 800C) chảy vào két sưởi và không khí khi qua két
sưởi nhận nhiệt từ nước làm mát này. Két sưởi gồm có các đường ống, cánh tản nhiệt và
vỏ. Việc chế tạo các đường ống dẹt sẽ cải thiện được việc dẫn nhiệt và truyền nhiệt.
- Phân loại sưởi ấm

Hình 7-25. Hệ thống sưởi PTC

Ở một số kiểu xe hiệu suất nhiệt của động cơ được cải thiện và do đó nhiệt cung
cấp cho bộ sưởi ấm từ nước làm mát động cơ không đủ. Vì lý do này cần thiết phải cung
cấp nhiệt cho nước động cơ bằng các phương pháp khác để sử dụng cho bộ sưởi ấm.
Các phương pháp cung cấp nhiệt:
Các phương pháp cung cấp nhiệt nước làm mát động cơ như sau:
+ Hệ thống sưởi PTC (hệ số nhiệt dương)
Gắn bộ sưởi ấm PTC trong két sưởi để làm nóng nước làm mát động cơ.
+ Bộ sưởi ấm bằng điện

Hình 7-26. Bộ sưởi ấm bằng điện

140
 Đặt thiết bị giống như bugi xông vào đường nước ở xy lanh để hâm nóng nước làm
mát động cơ.
+ Bộ sưởi loại đốt nóng bên trong: Đốt nhiên liệu trong buồng đốt và cho nước làm
mát động cơ chảy xung quanh buồng đốt để nhận nhiệt và nóng lên.

Hình 7-27. Bộ sưởi ấm đốt nóng bên trong

+ Bộ sưởi ấm loại khớp chất lỏng: Quay khớp chất lỏng bằng động cơ để làm nóng
nước làm mát động cơ.

Hình 7-28. Bộ sưởi ấm loại khớp chất lỏng

14
1
7.2.2. Hệ thống làm lạnh.

Hình 7-29. Các bộ phận của hệ thống làm mát

a. Máy nén
Sau khi được chuyển về trạng thái khí có nhiệt độ và áp suất thấp môi chất được nén bằng
máy nén và chuyển thành trạng thái khí ở nhiệt độ và áp suất cao. Sau đó nó được chuyển
tới giàn nóng.
* Máy nén kiểu đĩa chéo
- Cấu tạo: Các cặp píttiông được đặt trong đĩa chéo cách nhau một khoảng 72 0 đối
với máy nén 10 xylanh và 1200 đối với loại máy nén 6 xilanh. Khi một phía pít tông ở hành
trình nén, thì phía kia ở hành trình hút.

Hình 7-30. Cấu tạo máy nén

- Nguyên lý hoạt động
Pít tông chuyển động sang trái, sang phải đồng bộ với chiều quay của đĩa chéo, kết
hợp với trục tạo thành một cơ cấu thống nhất và nén môi chất (ga điều hoà). Khi pít tông
chuyển động vào trong, van hút mở do sự chênh lệch áp suất và hút môi chất vào trong xy
lanh. Ngược lại, khi pít tông chuyển động ra ngoài, van hút đóng lại để nén môi chất.Áp

142
suất

14
3
của môi chất làm mở van xả và đẩy môi chất ra. Van hút và van xả cũng ngăn không cho
môi chất chảy ngược lại.

Hình 7-31. Nguyên lý hoạt động của máy nén

* Máy nén loại xoắn ốc
- Cấu tạo: Máy nén này gồm có một đường xoắn ốc cố định và một đường xoắn ốc
quay tròn.

Hình 7-32. Cấu tạo máy nén loại xoắn ốc

- Nguyên lý Hoạt động
Đường xoắn ốc quay chuyển động tuần hoàn, 3 khoảng trống giữa đường xoắn ốc
quay và đường xoắn ốc cố định sẽ dịch chuyển để làm cho thể tích của chúng nhỏ dần. Khi
đó môi chất được hút vào qua cửa hút bị nén do chuyển động tuần hoàn của đường xoắn ốc
và mỗi lần vòng xoắn ốc quay thực hiện quay 3 vòng thì môi chất được xả ra từ cửa xả.
Trong thực tế môi chất được xả ngay sau mỗi vòng.

Hình 7-33. Nguyên lý hoạt động của máy nén loại xoắn ốc

144
* Máy nén khí dạng đĩa lắc

14
5
 - Cấu tạo: Khi trục quay, chốt dẫn hướng quay đĩa chéo thông qua đĩa có vấu được
nối trực tiếp với trục. Chuyển động quay này của đĩa chéo được chuyển thành chuyển động
tịnh tiến của pít tông trong xylanh để thực hiện việc hút, nén và xả trong môi chất.
Để thay đổi dung tích của máy nén có 2 phương pháp: Một là dùng van điều khiển được
nêu ở trên và dùng loại van điều khiển điện từ.

Hình 7-34. Cấu tạo máy nén loại đĩa lắc

- Nguyên lý hoạt động
Van điều khiển thay đổi áp suất trong buồng đĩa chéo tuỳ theo mức độ lạnh. Nó làm
thay đổi góc nghiêng của đĩa chéo nhờ chốt dẫn hướng và trục có tác dụng như là khớp bản
lề và hành trình pít tông để điều khiển máy nén hoạt động một cách phù hợp.
Khi độ lạnh thấp, áp suất trong buồng áp suất thấp giảm xuống. Van mở ra vì áp
suất của ống xếp lớn hơn áp suất trong buồng áp suất thấp. Áp suất của buồng áp suất cao
tác dụng vào buồng đĩa chéo. Kết quả là áp suất tác dụng sang bên phải thấp hơn áp suất
tác dụng sang bên trái. Do vậy hành trình pít tông trở lên nhỏ hơn do được dịch sang phải.

Hình 7-35. Hoạt động máy nén loại đĩa lắc

* Một số loại máy nén khác
- Loại trục khuỷu: Ở máy nén khí dạng chuyển động tịnh tiến qua lại, chuyển động
quay của trục khuỷu máy nén thành chuyển động tịnh tiến qua lại của pít tông.

146
 Hình 7-36. Máy nén loại trục khuỷu và loại gạt xuyên
- Loại cánh gạt xuyên
Mỗi cánh gạt của máy nén khí loại này được đặt đối diện nhau. Có hai cặp cánh gạt
như vậy mỗi cánh gạt được đặt vuông góc với cánh kia trong rãnh của Rotor. Khi Rotor
quay cánh gạt sẽ được nâng theo chiều hướng kính vì các đầu của chúng trượt trên mặt
trong của xylanh.
* Van giảm áp và phớt làm kín trục
Nếu giàn nóng không được tản nhiệt bình thường hoặc bị nghẹt, thì áp suất của giàn
nóng và bộ lọc sẽ trở nên cao bất bình thường tạo lên sự nguy hiểm cho đường ống dẫn. Để
ngăn không cho hiện tượng này xảy ra, nếu áp suất ở phía áp suất cao tăng lên khoảng từ
3,43 MPa (35kgf.cm2) đến 4,14 MPa (42kgf.cm2), thì van giảm áp mở để giảm áp suất.

Hình 7-37. Van giảm áp và phớt làm kín trục

* Công tắc nhiệt độ
Máy nén khí loại cánh gạt xuyên có một công tắc nhiệt độ đặt ở đỉnh của máy nén
để phát hiện nhiệt độ của môi chất. Nếu nhiệt độ môi chất cao quá mức, thanh lưỡng kim ở
công tắc sẽ biến dạng và đẩy thanh đẩy lên phía trên để ngắt tiếp điểm của công tắc. Kết
của là dòng điện không đi qua ly hợp từ và làm cho máy nén dừng lại. Do đó ngăn chặn
được máy nén bị kẹt.

14
7
 Hình 7-38. Công tắc nhiệt độ
* Dầu máy nén
- Chức năng: Dầu máy nén cần thiết để bôi trơn các chi tiết chuyển động của máy
nén. Dầu máy nén bôi trơn cho máy nén bằng cách hoà vào môi chất và tuần hoàn trong
mạch của hệ thống điều hoà. Vì vậy cần phải sử dụng dầu phù hợp.
Dầu máy nén sử dụng trong hệ thống R-134a không thể thay thế cho dầu máy nén dùng
trong R-12. Nếu dùng sai dầu bôi trơn có thể làm cho máy nén bị kẹt.
* Ly hợp từ
- Chức năng: Ly hợp từ được động cơ dẫn động bằng đai. Ly hợp từ là một thiết bị
để nối động cơ với máy nén. Ly hợp từ dùng để dẫn động và dừng máy nén khi cần thiết.
- Cấu tạo: Ly hợp từ gồm có một Stator (nam châm điện), puli, bộ phận định tâm và
các bộ phận khác. Bộ phận định tâm được lắp cùng với trục máy nén và stator được lắp ở
thân trước của máy nén.

Hình 7-39. Li hợp máy nén

148
7.3. KIỂM TRA HỆ THỐNG SƯỞI VÀ LÀM MÁT
a. Những chú ý
* Khi sử dụng môi chất (ga điều hoà) cần tuân theo các chú ý sau
- Không được xử lý môi chất trong phòng kín hoặc gần lửa.
- Luôn luôn đeo kính bảo vệ mắt
- Cẩn thận không để môi chất dính vào mắt hoặc da.
* Khi thay thế các chi tiết trên đường dẫn môi chất.
- Thu hồi ga điều hoà vào thiết bị thu hồi ga để dùng lại.
- Nút ngay các chi tiết vừa tháo để ngăn không cho bụi, hơi ẩm chui vào.
- Không được để giàn nóng mới hoặc bình chứa/Bộ sấy khô.v.v. nằm xung quanh mà
không được nút kín.
- Xả khí Nitrogen ra khỏi van nạp trước khi tháo nút ra khỏi máy nén mới.Nếu không
xả khí Nitrogen trước thì dầu máy nén sẽ phun ra cùng với khí Nitrogen khi tháo nút.
- Không dùng mỏ hàn để uốn cong hoặc kéo dài các đường ống.
b. Kiểm tra bằng quan sát
- Kiểm tra xem đai dẫn động có bị lỏng không: Nếu đai dẫn động quá lỏng nó sẽ
trượt và gây ra mòn.
- Lượng khí thổi không đủ: Kiểm tra bụi bẩn tắc nghẽn trong bộ lọc không khí.
- Nghe thấy tiếng ồn gần máy nén khí: Kiểm tra bu lông bắt nén khí và các bu lông
bắt giá đỡ.
- Nghe tiếng ồn bên trong máy nén: Tiếng ồn có thể do các chi tiết bên trong bị hỏng.

Hình 7-40. Kiểm tra bằng qua sát

- Cánh tản nhiệt của giàn nóng bị bụi bẩn: Nếu các cánh tản nhiệt của giàn nóng bị
bụi bẩn, thì áp suất của giàn nóng sẽ giảm mạnh. Cần phải làm sạch tất cả các bụi bẩn ở
giàn nóng.
- Các vết dầu ở chỗ nối của hệ thống làm lạnh hoặc các điểm nối: Vết dầu ở chỗ nối
hoặc điểm nối cho thấy môi chất đang rò rỉ từ vị trí đó. Nếu tìm thấy vết dầu như vậy thì
phải xiết lại hoặc phải thay thế nếu cần thiết để ngăn chặn sự rò rỉ môi chất.
- Nghe thấy tiếng ồn gần quạt giàn lạnh: Quay mô tơ quạt giàn lạnh tới các vị trí LO,

14
9
MED và HI. Nếu có tiếng ồn không bình thường hoặc sự quay của mô tơ không bình
thường, thì phải thay thế mô tơ quạt giàn lạnh. Các vật thể lạ kẹp trong quạt giàn lạnh cũng
có thể tạo ra tiếng ồn và việc lắp ráp mô tơ cũng có thể làm cho mô tơ quay không đúng do
đó tất cả các nguyên nhân này cần phải kiểm tra đầy đủ trước khi thay thế mô tơ quạt giàn
lạnh.
- Kiểm tra lượng môi chất qua kính quan sát
Nếu nhìn thấy lượng lớn bọt khí qua kính quan sát, thì có nghĩa là lượng môi chất
không đủ do đó phải bổ sung môi chất cho đủ mức cần thiết. Trong trường hợp này cũng
cần phải kiểm tra vết dầu như được trình bày ở trên để đảm bảo rằng không có sự rò rỉ môi
chất. Nếu không nhìn thấy các bọt khí qua l ỗ quan sát ngay cả khi giàn nóng được làm mát
bằng cách dội nước lên nó, thì có nghĩa là giàn nóng có quá nhiều môi chất do đó cần phải
tháo bớt môi chất chỉ còn một lượng cần thiết.
Khi hệ thống sử dụng giàn nóng loại làm mát phụ, môi chất có thể không đủ ngay
cả khi không nhìn thấy bọt khí.
c. Tìm sự cố bằng cách sử dụng đồng hồ đo áp suất
Khi thực hiện chuẩn đoán bằng cách sử dụng đồng hồ đo phải đảm bảo các điều kiện
sau đây.
* Hệ thống làm việc bình thường
Nếu hệ thống làm việc bình thường, thì giá trị áp suất đồng hồ được chỉ ra như sau:
- Phía áp suất thấp : Từ 0,15 đến 0,25 MPa (1,5 đến 2,5 kgf/cm2)
- Phía áp suất cao : 1,37 đến 1,57 MPa (14 đến 16 kgf/cm2)

Hình 7-41. Áp suất bình thường Hình 7-42. Lượng môi chất không đủ
* Lượng môi chất không đủ
Như được chỉ ra trên hình vẽ, nếu lượng môi chất không đủ, thì áp suất đồng hồ ở cả
hai phía áp suất thấp và áp suất cao đều thấp hơn mức bình thường.
* Thừa môi chất hoặc việc làm mát giàn nóng không đủ
Nếu thừa môi chất hoặc việc làm mát giàn nóng không đủ, thì áp suất đ ồng hồ ở cả 2
phía áp suất thấp và áp suất cao đều cao hơn mức bình thường.

150
 Hình 7-43. Thừa môi chất hoặc Hình 7-44. Hơi ẩm trong hệ thống làm
lạnh việc làm mát dàn nóng không đủ
* Hơi ẩm trong hệ thống làm lạnh: Khi hơi ẩm lọt vào hệ thống làm lạnh, áp suất
đồng hồ ở mức bình thường khi điều hoà làm việc, sau một thời gian phía áp suất thấp của
đồng hồ chỉ độ chân không tăng dần, sau vài giây tới vài phút áp suất đồng hồ trở về giá trị
bình thường. Chu kỳ này được lặp lại. Hiện tượng này xảy ra khi hơi ẩm lọt vào gây ra sự
lặp đi lặp lại chu kỳ đóng băng và tan băng gần van giãn nở.
* Sụt áp trong máy nén

Hình 7-45. Sụt áp trong máy nén Hình 7-46. Tắc nghẽn trong chu trình làm lạnh
Khi xảy ra sụt áp trong máy nén, thì áp suất đồng hồ ở phía áp suất thấp cao hơn giá
trị bình thường. Áp suất đồng hồ ở phía áp suất cao sẽ thấp hơn giá trị bình thường.
* Tắc nghẽn trong chu trình làm lạnh
Khi môi chất không thể tuần hoàn (do tắc nghẽn trong chu trình làm lạnh), thì áp suất
đồng hồ ở phía áp suất thấp chỉ áp suất chân không. áp suất đồng hồ ở phía áp suất cao chỉ
giá trị thấp hơn giá trị bình thường.
* Không khí ở trong hệ thống làm lạnh
Khi không khí lọt vào hệ thống làm lạnh, thì áp suất đồng hồ ở cả hai phía áp suất
thấp và áp suất cao đều cao hơn mức bình thường.

Hình 7-47. Không khí ở trong hệ thống làm lạnh Hình 7-48. Độ mở van giãn nở quá lớn

15
1
 * Độ mở của van giãn nở quá lớn
Khi van giãn nở mở quá rộng, thì áp suất đồng hồ ở phía áp suất thấp cao hơn mức
bình thường. Điều này làm giảm hiệu quả làm lạnh.
7.4. HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ TỰ ĐỘNG
7.4.1. Khái quát
Hệ thống điều hoà không khí tự động được kích hoạt bằng cách đặt nhiệt độ mong
muốn bằng núm chọn nhiệt độ và ấn vào công tắc AUTO. Hệ thống sẽ điều chỉnh ngay lập
tức và duy trì nhiệt độ ở mức đã thiết lập nhờ chức năng điều khiển tự động của ECU.

Hình 7-49. Hệ thống điều hòa không khí tự động

7.4.2. Cấu tạo và hoạt động của các bộ phận

Hình 7-50. Các bộ phận của hệ thống điều hòa không khí tự động
Hệ thống điều hoà không khí tự động có các bộ phận sau đây:
1. ECU điều khiển A.C (hoặc bộ khuyếch đại A.C)
2. ECU động cơ
3. Bảng điều khiển
152
 4. Cảm biến nhiệt độ trong xe
5. Cảm biến nhiệt độ ngoài xe
6. Cảm biến nhiệt độ mặt trời
7. Cảm biến nhiệt độ giàn lạnh
8. Cảm biến nhiệt độ nước (ECU động cơ gửi tín hiệu này)
9. Công tắc áp suất của A.C
10. Mô tơ trợ động trộn khí
11. Mô tơ trợ động dẫn khí vào
12. Mô tơ trợ động thổi khí
13. Mô tơ quạt giàn lạnh
14. Bộ điều khiển quạt giàn lạnh (điều khiển mô tơ quạt giàn lạnh)
Ở một số kiểu xe, các cụm chi tiết sau đây cũng được sử dụng để điều hoà không khí tự động
- Cảm biến ống gió
- Cảm biến khói ngoài xe
a. ECU điều khiển A.C
ECU tính toán nhiệt độ và lượng không khí được hút vào dựa trên nhiệt độ được xác
định bởi mỗi cảm biến và nhiệt độ mong muốn xác lập ban đầu. Những giá trị này được sử
dụng để điều khiển vị trí cánh trộn khí, tốc độ mô tơ quạt giàn lạnh và vị trí cánh điều tiết
thổi khí

Hình 7-51. ECU điều khiển A.C

Ở một số kiểu xe, hệ thống thông tin đa chiều (MPX) được sử dụng để truyền các tín
hiệu điều khiển từ bảng điều khiển tới ECU điều khiển A.C.
b. Cảm biến
* Cảm biến nhiệt độ trong xe
- Cấu tạo: Cảm biến nhiệt độ trong xe là nhiệt điện trở được lắp trong bảng táp lô có
một đầu hút. Đầu hút này dùng không khí được thổi vào từ quạt giàn lạnh để hút không khí
15
3
bên trong xe nhằm phát hiện nhiệt độ trung bình trong xe.
Hình 7-52. Cảm biến nhiệt độ trong xe

Cảm biến phát hiện nhiệt độ trong xe dùng làm cơ sở cho việc điều khiển nhiệt độ.
* Cảm biến nhiệt độ ngoài xe

Hình 7-53. Cảm biến nhiệt độ ngoài xe

- Cấu tạo: Cảm biến nhiệt độ ngoài xe là một nhiệt điện trở và được lắp ở vị trí phía
trước của giàn nóng để xác định nhiệt độ ngoài xe.
Cảm biến này phát hiện nhiệt độ ngoài xe để điều khiển thay đổi nhiệt độ trong xe do
ảnh hưởng của nhiệt độ ngoài xe.
* Cảm biến bức xạ mặt trời
- Cấu tạo: Cảm biến bức xạ mặt trời là một điốt quang và được lắp ở phía trên của
bảng táp lô để xác định cường độ ánh sáng mặt trời.

Hình 7-54. Cảm biến bức xạ mặt trời

- Chức năng: Cảm biến này phát hiện cường độ ánh sáng mặt trời dùng để điều khiển
sự thay đổi nhiệt độ trong xe do ảnh hưởng của tia nắng mặt trời.
* Cảm biến nhiệt độ giàn lạnh
- Cấu tạo: Cảm biến nhiệt độ giàn lạnh dùng một nhiệt điện trở và được lắp ở giàn
lạnh để phát hiện nhiệt độ của không khí khi đi qua giàn lạnh (nhiệt độ bề mặt của giàn
lạnh).

154
 Hình 7-55. Cảm biến nhiệt độ giàn lạnh
Nó được dùng để ngăn chặn đóng băng bề mặt giàn lạnh, điều khiển nhiệt độ và điều
khiển luồng khí trong thời gian quá độ.
* Cảm biến nhiệt độ nước
- Cấu tạo: Cảm biến nhiệt độ nước là một nhiệt điện trở. Nó phát hiện nhiệt độ nước
làm mát dựa vào cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ. Tín hiệu này được truyền từ
ECU động cơ.
Ở một số kiểu xe, cảm biến nhiệt độ nước làm mát được lắp ở két sưởi (bộ phận trao
đổi nhiệt).

Hình 7-56. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Nó được sử dụng để điều khiển nhiệt độ , điều khiển việc hâm nóng không khí v.v..
* Một số cảm biến khác
- Cảm biến ống dẫn gió
Cảm biến ống gió là một nhiệt điện trở và được lắp trong bộ cửa gió bên. Cảm biến
này phát hiện nhiệt độ của luồng khí thổi vào bộ cửa gió bên và điều khiển chính xác nhiệt
độ của mỗi dòng không khí.

Hình 7-57. Cảm biến luồng gió Hình 7-58. Cảm biến khói ngoài xe
- Cảm biến khói ngoài xe
Cảm biến khói ngoài xe được lắp ở phía trước của xe để xác định nồng độ CO
(cácbonmônôxít), HC (hydro cacbon) và NO x (các ôxit nitơ), để bật tắt giữa các chế độ
FRESH và RECIRC.
c. Mô tơ trợ động
15
5
 * Mô tơ trợ động trộn khí
- Cấu tạo: Mô tơ trợ động trộn khí gồm có mô tơ, bộ hạn chế, chiết áp, và tiếp điểm
động v.v. Như được chỉ ra trên hình vẽ và được kích hoạt bởi tín hiệu từ ECU.

Hình 7-59. Mô tơ trợ động trộn khí

- Nguyên lý hoạt động
Khi cánh điều khiển trộn khí được chuyển tới vị trí HOT, thì cực MH sẽ được cấp
điện và cực MC được nối mát để quay mô tơ trợ động điều khiển cánh trộn khí. Khi cực
MC trở thành nguồn cấp điện và cực MH được nối mát thì mô tơ trợ động quay theo chiều
ngược lại để xoay cánh điều khiển trộn khí về vị trí COOL.

Hình 7-60. Hoạt động của mô tơ trộn khí

Khi tiếp điểm động của chiết áp dịch chuyển đồng bộ với sự quay của mô tơ trợ
động, tạo ra các tín hiệu điện theo vị trí của cánh trộn khí và đưa thông tin vị trí thực tế của
cánh điều khiển trộn khí tới ECU. Khi cánh điều khiển trộn khí tới vị trí mong muốn, mô
tơ trợ động trộn khí sẽ ngắt dòng điện tới mô tơ trợ động
Mô tơ trợ động trộn không khí được trang bị một bộ hạn chế để ngắt dòng điện tới
mô tơ khi đi đến vị trí hết hành trình. Khi tiếp điểm động dịch chuyển đồng bộ với mô tơ
trợ động tiếp xúc với các vị trí hết hành trình, thì mạch điện bị ngắt để dừng mô tơ lại
* Mô tơ trợ động dẫn khí vào
- Cấu tạo: Môtơ trợ động dẫn khí vào gồm có một mô tơ, bánh răng, đĩa động v.v…
Như được chỉ ra trên hình vẽ.

156
 Hình 7-61. Mô tơ trợ động dẫn khí vào
- Nguyên lý hoạt động
Ấn lên công tắc điều khiển dẫn khí vào sẽ làm đóng mạch điện của mô tơ trợ động
làm cho dòng điện đi qua mô tơ và dịch chuyển cánh điều khiển dẫn khí vào
Khi cánh điều khiển dẫn khí vào chuyển tới vị trí FRESH hoặc RECIRC, thì tiếp
điểm của đĩa động nối với mô tơ được tách ra và mạch nối với mô tơ bị ngắt làm cho mô tơ
dừng lại.

Hình 7-62. Mạch điều khiển mô tơ trợ động dẫn khí vào
* Mô tơ trợ động thổi khí
- Cấu tạo: Mô tơ trợ động thổi khí gồm có một mô tơ, tiếp điểm động, bảng mạch,
mạch dẫn động mô tơ v.v… Như được chỉ ra trên hình vẽ.

Hình 7-63. Mô tơ trợ động thổi khí

- Nguyên lý hoạt động
Khi công tắc điều khiển thổi khí hoạt động, mạch dẫn động mô tơ xác định xem vị trí
của cánh điều khiên nên được dịch chuyển sang bên phải hay bên trái và cho dòng điện vào
mô tơ để dịch chuyển tiếp điểm động đối với mô tơ. Khi tiếp điểm động dịch chuyển tới vị
trí theo vị trí công tắc điều khiển thổi khí, thì tiếp điểm với đĩa của mạch điều khiển được

15
7
nhả ra, làm cho mạch bị ngắt và mô tơ dừng lại.
Khi công tắc điều khiển thổi khí dịch chuyển từ FACE tới DEF. Đầu vào A sẽ là 1 vì
mạch bị ngắt, đầu vào B sẽ là 0 vì mạch được tiếp mát. Kết quả là đầu ra D sẽ là 1 và đầu
ra C sẽ là 0 và cho dòng điện của mô tơ đi từ D tới C. Sau khi mô tơ quay về tiếp điểm
động B thôi tiếp xúc với DEF, đầu vào B sẽ là 1 vì mạch bị ngắt. Kết quả là cả hai đầu ra C
và D sẽ là 0, dòng điện tới mô tơ sẽ bị ngắt và mô tơ dừng lại.
Một số kiểu xe không có tiếp điểm trong mô tơ trợ động.

Hình 7-64. Nguyên lý hoạt động của mô tơ trợ động thổi khí
7.3.3 Hoạt động hệ thống điều hòa không khí tự động
a. Nhiệt độ không khí cửa ra (TAO)
Để nhanh chóng điều chỉnh nhiệt độ trong xe theo nhiệt độ đặt trước, ECU tính toán
nhiệt độ không khí cửa ra (TAO) dựa trên thông tin được truyền từ mỗi cảm biến. Việc tính
toán nhiệt độ không khí cửa ra (TAO) được dựa trên nhiệt độ trong xe, nhiệt độ ngoài xe
và cường độ ánh sáng mặt trời liên quan đến nhiệt độ đã đặt trước. Mặc dù điều hoà tự
động điều khiển nhiệt độ chủ yếu dựa vào thông tin nhiệt độ trong xe, nhưng nó cũng sử
dụng thông tin về nhiệt độ ngoài xe và cường độ ánh sáng mặt trời để cho sự điều khiển
được chính xác.

Hình 7-65. Tính toán nhiệt độ không khí cửa ra

Nhiệt độ không khí cửa ra (TAO) được hạ thấp trong những điều kiện sau:
• Nhiệt độ đặt trước thấp hơn
• Nhiệt độ trong xe cao
• Nhiệt độ bên ngoài xe cao
• Cường độ ánh sáng mặt trời lớn.

158
 b. Điều khiển nhiệt độ dòng khí
Để điều chỉnh nhanh chóng nhiệt độ trong xe đạt được nhiệt độ đặt trước, nhiệt độ
dòng khí được điều khiển bằng cách thay đổi tỷ lệ không khí nóng và không khí lạnh bằng
cách điều chỉnh vị trí điều khiển cánh trộn khí (mở). Một số loại xe, độ mở của van nước
cũng thay đổi theo vị trí của cánh điều khiển.

Hình 7-66. Điều khiển nhiệt độ dòng khí

- Điều chỉnh cực đại MAX
Khi nhiệt độ được đặt ở MAX COOL (Lạnh nhất) hoặc MAX HOT (Nóng nhất),
cánh điều khiển trộn khí sẽ ở hoàn toàn về phía COOL hoặc HOT mà không phụ thuộc vào
giá trị TAO. Điều này gọi là “điều khiển MAX COOL” hoặc “điều khiển MAX HOT”.
- Điều khiển thông thường
0
Khi nhiệt độ đặt trước từ 18,5 đến 31,5 C, thì vị trí cánh điều khiển trộn khí được
điều khiển dựa trên giá trị TAO để điều chỉnh nhiệt độ trong xe theo nhiệt độ đặt trước.
- Tính toán độ mở cánh điều tiết trộn khí
Giả sử độ mở của cánh điều khiển trộn khí là 100% khi nó dịch chuyển hoàn toàn về
phía COOL và 100% khi nó dịch chuyển hoàn toàn về phía HOT, thì nhiệt độ giàn lạnh
gần bằng với TAO khi độ mở là 0%. Khi độ mở là 100% thì nhiệt độ của két sưởi (bộ phận
trao đổi nhiệt) được tính toán từ nhiệt độ nước làm mát động cơ sẽ bằng TAO. ECU cho
dòng điện tới mô tơ trợ động để điều khiển độ mở của cánh điều khiển trộn khí nhằm điều
chỉnh độ mở thực tế của cánh điều khiển được phát hiện bằng chiết áp theo độ mở xác
định.
Độ mở xác định = (TAO-nhiệt độ giàn lạnh) . (Nhiệt độ nước làm mát-nhiệt độ giàn
lạnh) x 100.
c. Điều khiển dòng khí (thổi khí ra)
Khi điều hoà không khí được bật lên giữa sưởi ấm và làm mát bằng cách thay đổi
nhiệt độ cài đặt, thì hệ thống A.C sẽ tự động điều khiển các cánh dẫn động dòng khí ra
tương ứng với nhiệt độ cài đặt để đạt được hiệu quả tốt nhất.
Việc điều khiển dòng khí được thay đổi theo cách sau:
- Khi hạ thấp nhiệt độ trong xe: FACE
- Khi nhiệt độ trong xe ổn định xung quanh nhiệt độ đặt trước: BI-LEVEL

15
9
- Khi hâm nóng không khí trong xe: FOOT

160
 d. Điều khiển tốc độ quạt giàn lạnh
Lưu lượng không khí được điều khiển thông qua điều khiển tốc độ tự động quạt giàn
lạnh dựa trên sự chênh lệch nhiệt độ trong xe và nhiệt độ đặt trước.
- Khi có sự chênh lệch nhiệt độ lớn: tốc độ mô tơ quạt gió cao (HI)
- Khi chênh lệch nhiệt độ nhỏ: tốc độ quạt gió thấp (LO)
Dòng điện tới mô tơ quạt gió được điều khiển bằng cách điều chỉnh dòng điện cực
gốc của transistor công suất. Dựa trên sự chênh lệch nhiệt độ trong xe và nhiệt độ đặt
trước, tốc độ quạt gió được điều khiển liên tục theo giá trị TAO.
Rơ le EX – HI trực tiếp nối mát mô tơ khi cần thổi lượng khí cực đại. Vì rơ le này
tránh được sự sụt áp ở transistor công suất nên điện áp “tiết kiệm” được, được sử dụng để
đạt được tốc độ quạt gió lớn nhất.
Tốc độ quạt gió có thể điều chỉnh bằng tay bằng cách đặt tốc độ quạt gió thông qua
núm chọn.
Khi kích hoạt mô tơ quạt gió, dòng điện cường độ lớn chạy trong mạch. Để bảo vệ
transistor công suất, điện trở LO phải tiếp nhận dòng điện trước khi bật transistor công
suất.

Hình 7-67. Điều khiển tốc độ quạt giàn lạnh Hình 7-68. Điều khiển việc hâm nóng
e. Điều khiển việc hâm nóng
Khi dòng khí được thiết lập ở chế độ FOOT hoặc BI-LEVEL mà núm chọn tốc độ
quạt giàn lạnh được đặt ở vị trí AUTO, thì tốc độ quạt giàn lạnh được điều khiển theo nhiệt
độ nước làm mát.
- Khi nhiệt độ nước làm mát thấp
Để tránh đưa vào xe gió lạnh, chức năng điều khiển hâm nóng sẽ hạn chế tốc độ quạt
giàn lạnh.
- Khi hâm nóng không khí trong xe
Chức năng điều khiển hâm nóng không khí trong xe so sánh lượng không khí được
xác định bởi cảm biến nhiệt độ nước làm mát và lượng khí được tính toán từ TAO sau đó
nó lấy giá trị nhỏ hơn và làm cho quạt quay ở tốc độ thấp hơn.
- Sau khi hâm nóng không khí trong xe

16
1
Việc điều khiển hâm nóng không khí trong xe sẽ trở về trạng thái điều khiển bình

162
thường dựa trên TAO. Sự điều khiển này được kích hoạt chỉ cho quá trình sưởi chứ không
cho quá trình làm mát.
f. Điều khiển dòng khí trong thời gian quá độ
Khi xe đỗ dưới trời nắng trong một thời gian dài, điều hoà không khí sẽ thải ra không
khí nóng ngay lập tức sau khi hoạt động. Chức năng điều khiển dòng khí trong thời gian
quá độ sẽ ngăn chặn vấn đề này.
- Khi nhiệt độ giàn lạnh cao hơn 300C
Như chỉ ra trên hình vẽ, chức năng điều khiển thời gian quá độ sẽ tắt mô tơ quạt giàn
lạnh và để mô tơ tắt khoảng 4 giây trong khi máy nén được bật lên để làm mát không khí
bên trong bộ phận làm mát. Khoảng 5 giây sau đó nó cho quạt giàn lạnh chạy ở tốc độ thấp
(chế độ LO) để nhả ra không khí đã được làm mát trong bộ phận làm mát rồi đa vào trong
xe.

Hình 7-69. Khi nhiệt độ cao hơn 300C Hình 7-70. Khi nhiệt độ thấp hơn 300C
- Khi nhiệt độ giàn lạnh thấp hơn 300C
Như chỉ ra trên hình vẽ, chức năng điều khiển theo thời gian quá độ sẽ cho quạt giàn
lạnh chạy ở tốc độ thấp (LO) khoảng 5 giây.
g. Điều khiển dẫn khí vào
Chức năng điều khiển dẫn khí vào để đưa không khí từ bên ngoài vào. Khi chênh
lệch nhiệt độ trong xe và nhiệt độ đặt trước là lớn, thì chức năng điều khiển dẫn khí vào tự
động bật về chế độ tuần hoàn không khí trong xe để việc làm mát được hiệu quả hơn.
Các chức năng điều khiển dẫn khí vào được thực hiện theo cách sau đây:
- Thông thường: FRESH
- Khi nhiệt độ trong xe cao: RECIRC
Ở một số xe chức năng điều khiển dẫn khí vào cũng tự động bật về RECIRC nếu
nồng độ CO (ôxit cacbon), HC (Hydro cacbon) và NO x (ôxit nitơ) được xác định bởi cảm
biến khói ngoài xe vượt quá giới hạn cho phép.
Khi lựa chọn chế độ DEF cho dòng khí, thì chức năng điều khiển cửa vào dòng khí
được tự động chuyển về chế độ FRESH (ở một số kiểu xe không có chế độ điều khiển này)

16
3
 Heater
relay

Blower
motor IG
VM

IG1
Ignition BLW
switch
AM1
Power
transitor S-A/C
L-A/C Compr essor
FR PSW
HR MGC
Servo motor for switching air mixing damper
F.L
MH

Batter y MC

NEG
TP

S5 AC1
HI Solar sensor ACT
TS
OFF BSET
TSET
LOCK To servo motor for
TE switching mode dampers
TW
TAM
TR DEF
FOOT

DEF FOOT
SG G

Hình 7-71. Sơ đồ hệ thống điều hòa không khí tự động trên xe Toyota

CÂU HỎI ÔN TẬP:

Câu 1: Hãy trình bày khái quát chung về hệ thống điều hòa không khí ô tô.
Câu 2: Hãy trình bày chức năng làm việc của hệ thống điều hòa không khí ô
tô. Câu 3: Trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống điều hòa không khí ô tô.

164
 PHỤ LỤC
Phụ lục 1: Hướng dẫn cách đọc sơ đồ mạch điện ô tô

Bảng 1-1. Bảng màu dây điện

Màu Ký hiệu Đường dẫn
Đỏ Rt Từ ắc quy
Trắng/Đen Ws/Sw Công tắc đèn đầu
Trắng Ws Đèn pha (chiếu xa)
Vàng Ge Đèn cốt (chiếu gần)
Xám Gr Đèn kích thước và báo rẽ chính
Xám/Đen Gr/Sw Đèn kích thước trái
Xám/Đỏ Gr/Rt Đèn kích thước phải
Đen/Vàng Sw/Ge Đánh lửa
Đen/Trắng/Xanh lá Sw/Ws/Gn Đèn báo rẽ
Đen/Trắng Sw/Ws Báo rẽ trái
Đen/Xanh lá Sw/Gn Báo rẽ phải
Xanh lá nhạt LGn Âm bô bin
Nâu Br Mát
Đen/Đỏ Sw/Rt Đèn thắng

16
5
* Cách đọc các ký hiệu trên sơ đồ mạch điện

Hình 1-1. Sơ đồ mạch điện trên ô tô

Hình. Các ký hiệu về nguồn điện, cầu chì

1: Ký hiệu BAT ở đây biểu thị là nguồn dương lấy trực tiếp từ acqui, BAT là từ viết tắt của
Battery-Acqui, pin
2. 30A ST: 30A là giá trị dòng điện cực đại àm cầu chì có thể bảo vệ, ST là tên cầu chì

166
 Hình 1-3. Ký hiệu giắc nối
1: Giắc đực, 2: Giắc cái, 3: AD4 là mã giắc, 9 là số thứ tự chân của giắc nối
Để đếm chính xác chân giắc ta cần xác định được đây là giắc đực hay giắc cái. Tiếp theo ta
quay phần khóa giắc hướng lên trên.
- Với giắc cái ta đếm từ trái qua phải như hình vẽ bên dưới
- Với giắc đực ta đếm từ phải qua trái như hình vẽ bên dưới
*Giắc cái (F):

Hình 1-4. Giắc cái

* Giắc đực (M):

Hình 1-5. Giắc đực

16
7
 Hình 1-6. Một số ký hiệu khác
1: Hệ thống khóa điện khởi động và đánh lửa
2: Giắc đấu nối thuộc cùng một hộp giắc 4B ( 13 chân ) và giắc 4S ( 8 chân )
3: Rơ le khởi động ( ST Relay)
4: Kí hiệu điốt một chiều
5: Kí hiệu màu dây

168
 Phụ lục 2: Cách đọc trị số điện trở và tụ điện

* Quy tắc ghi và đọc trị số của điện trở ký hiệu bằng mã màu:
- Quy tắc ghi: (ký hiệu trực tiếp)
R3→R=0,3Ω, 3R3→R=3,3Ω, K3→R=0,3KΩ, 3M3→R=3,3MΩ,
- Ký hiệu bằng mã màu
+ Loại 4 vòng màu:

Hình 2-1. Điện trở 4 vạch màu

Vòng 1, vòng 2 là số có nghĩa (hàng chục và hàng đơn vị)
Vòng 3 là số nhân, (số số 0 hoặc số mũ)
Vòng 4 là sai số (%)
Đơn vị của điện trở sau khi đọc là Ω
+ Loại 5 vòng màu:

Hình 2-2. Điện trở 5 vạch màu

Vòng 1, vòng 2, vòng 3 là số có nghĩa (hàng trăm, hàng chục và hàng đơn vị)
Vòng 4 là số nhân, (số số 0 hoặc số mũ)
Vòng 5 là sai số (%)
Đơn vị của điện trở sau khi đọc là Ω
* Bảng mã màu và trị số tương ứng

16
9
 Hình 2-3. Bảng mã màu
* Quy tắc ghi và đọc trị số của tụ điện:
- Ký hiệu trực tiếp:

C= 185µF
Hình 2-4. Tụ điện ghi trực tiếp
- Ký hiệu bằng các chữ số:

Hình 2-5. Tụ điện ký hiệu chữ số

170
 Phụ lục 3: Hệ thống khóa cửa từ xa

* Giới thiệu
Hệ thống điều khiển khoá cửa từ xa là một hệ thống gửi các tín hiệu từ bộ điều khiển từ
xa được gắn cùng chìa khoá để khoá (mở khóa) các cửa xe ngay cả khi đứng cách xa xe.
Khi bộ điều khiển cửa nhận được tín hiệu phát ra từ bộ điều khiển từ xa, nó sẽ gửi tín hiệu
điều khiển tới relay tổ hợp. Relay tổ hợp điều khiển các mô tơ khoá cửa dựa trên tín hiệu
nhận được. Ngoài chức năng này relay tổ hợp còn có chức năng khoá tự động, chức năng
lặp lại, chức năng phản hồi và các chức năng khác. Các chức năng của hệ thống điều khiển
khoá cửa xe từ xa khác nhau tuỳ kiểu xe, cấp nội thất và thị trường.

Hình 3-1. Các bộ phận trong hệ thống khóa cửa từ xa

Hệ thống điều khiển khoá cửa từ xa có các chức năng sau:
1. Chức năng khoá (mở khóa) tất cả các cửa
Ấn vào công tắc LOCK hoặc UNLOCK của bộ điều khiển từ xa sẽ khoá hoặc mở
khoá tất cả các cửa xe.

Hình 3-2. Chức năng khóa tất cả các cửa và mở khóa 2 bước

17
1
 2. Chức năng mở khoá 2 bước
Ấn vào công tắc UNLOCK hai lần trong thời gian 3 giây sẽ mở tất cả các cửa xe sau
khi cửa người lái được mở khoá.
3. Chức năng phản hồi hoặc báo lại
Đèn cảnh báo nguy hiểm sẽ nhấp nháy một lần khi khoá và hai lần khi mở khoá để
báo rằng thao tác khoá (mở khóa) cửa đã hoàn thành.
4. Chức năng kiểm tra hoạt động của bộ điều khiển từ xa
Khi ấn lên công tắc của bộ điều khiển từ xa để khoá (mở khóa) cửa xe hoặc cửa
khoang hành lý, thì đèn chỉ báo hoạt động của bộ điều khiển từ xa bật sáng để thông báo
rằng hệ thống này đang hoạt động. Tuy nhiên nếu pin hết điện, thì đèn này sẽ không sáng.

Hình 3-3. Chức năng mở cửa khoang hành lý, điều khiển cửa sổ điện và báo động
5. Chức năng mở cửa khoang hành lý
Để mở cửa khoang hành lý phải ấn và giữ công tắc mở cửa khoang hành lý của bộ
điều khiển từ xa trong thời gian khoảng một giây.
6. Chức năng đóng (mở) cửa sổ điện

172
 Nếu ấn vào công tắc khoá (mở khóa) cửa xe khoảng 2,5 giây hoặc lâu hơn mà không
có chìa khoá trong ổ khoá điện, thì tất cả kính cửa sổ của xe có thể được đóng hoặc mở.
Quá trình mở/đóng cửa sổ điện sẽ tiếp tục khi nào còn giữ công tắc và dừng lại khi thả ra.
Một số xe không có chức năng đóng cửa sổ.
7. Chức năng báo động
Nếu giữ công tắc khoá cửa xe của bộ điều khiển từ xa lâu hơn khoảng từ hai đến ba
giây, thì sẽ làm kích hoạt hệ thống chống trộm (còi sẽ kêu cũng như đèn pha, đèn hậu và
đèn cảnh báo nguy hiểm sẽ nháy).
Loại công tắc đẩy khoá cửa xe không có chức năng đóng cửa sổ điện.
8. Chức năng bật đèn trong xe
Các đèn trong xe sẽ bật sáng khoảng 15 giây cùng thời điểm với khi các cửa được
mở khoá bằng công tắc của bộ điều khiển từ xa.

Hình 3-4. Chức năng bật đèn trong xe

9. Chức năng khoá tự động
Nếu không có cửa xe nào được mở ra trong khoảng thời gian 30 giây sau khi chúng
được mở khoá bằng công tắc bộ điều khiển từ xa, thì tất cả các cửa xe đều được khoá lại.
10. Chức năng lặp lại
Nếu một cửa không được khoá theo sự điều khiển của bộ điều khiển từ xa, thì relay tổ
hợp sẽ phát ra tín hiệu khoá sau 1 giây.
11. Chức năng cảnh báo cửa xe bị hé mở

17
3
 Nếu bất kỳ một cửa nào của xe bị mở hoặc hé mở thì việc bấm vào công tắc khoá cửa
của bộ điều khiển từ xa sẽ làm cho còi báo khoá cửa kêu khoảng 10 giây.
12. Chức năng bảo vệ
Mã thay đổi theo luật cố định được sử dụng như một phần của sóng radio được
truyền từ bộ điều khiển từ xa. Bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa xe lưu trữ mã khi nhận tín
hiệu từ bộ điều khiển từ xa và sử dụng mã này để so sánh với mã của xe khi nhận sóng
radio tiếp theo từ bộ điều khiển từ xa nhờ đó làm tăng khả năng bảo vệ.
13 Chức năng đăng ký mã nhận dạng của bộ điều khiển từ xa
Chức năng này tạo điều kiện cho việc đăng ký (Ghi và lưu trữ) bốn mã nhận dạng của bộ
điều khiển từ xa vào EEPROM được thiết kế ngay trong bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa
xe. Trong trường hợp muốn ghi lại mã nhận dạng, hãy kiểm tra số mã đăng ký hoặc bị mất
bộ điều khiển từ xa, thì có thể xoá các mã nhận dạng và chức năng điều khiển khoá cửa từ
xa sẽ không còn tác dụng. Một số xe cho phép đăng ký nhiều nhất 8 mã nhận dạng.
* Cấu tạo
Hệ thống điều khiển khoá cửa từ xa gồm có các bộ phận sau đây:
1. Bộ điều khiển từ xa
Bộ điều khiển từ xa hoạt động nhờ pin lithium. Khi ấn vào công tắc của bộ điều khiển từ
xa, tín hiệu được truyền bởi sóng radio tới bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa xe. Có hai loại
điều khiển từ xa: Loại gắn ngay vào chìa khoá và loại đi kèm với chìa khoá.
Dải tần số của sóng radio (tín hiệu) của bộ điều khiển từ xa vào khoảng từ 300 đến 500
MHZ và tần số này khác nhau tuỳ theo mỗi nước (tần số của các loại điều khiển từ xa cũ từ
30 đến 70 MHZ).

Hình 3-5. Vị trí của các bộ phận trong hệ thống điều khiển khóa cửa từ xa

174
 Hình 3-6. Bộ điều khiển từ xa
2. Bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa xe
Bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa xe nhận tín hiệu từ bộ điều khiển từ xa và truyền tín hiệu
điều khiển này tới relay tổ hợp.
3. Relay tổ hợp
Relay tổ hợp xác định trạng thái điều khiển bằng cách tuân theo tín hiệu đầu vào từ mỗi
công tắc và phát ra tín hiệu khoá (mở khóa) tới cụm khoá cửa bằng cách tuân theo tín hiệu
từ bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa xe.
4. Công tắc cảnh báo mở khoá bằng chìa
Công tắc cảnh báo mở khoá bằng chìa xác định xem chìa khoá có được tra vào ổ khoá điện
hay không.
5. Khoá điện
6. Công tắc cửa
7. Cụm khoá cửa

17
5
 Phụ lục 4. Hệ thống điều khiển gương chiếu hậu

* Giới thiệu
Gương chiếu hậu trên ô tô là chi tiết giúp người lái dễ dàng quan sát phía đằng sau
đường, có tầm nhìn khi lùi xe, chuyển làn hoặc quay đầu nhằm tăng tính an toàn cho người
lái và phương tiện. Cấu tạo gương chiếu hậu trên ô tô gồm các chi tiết chính như: Gương
phản chiếu, các nút điều khiển và Mô tơ điện điều khiển gương chiếu hậu ô tô. Gương
chiếu hậu gồm gương trái và gương phải. Mạch điều khiển gương chiếu hậu (kính chiếu
hậu) cơ bản gồm có: công tắc điều khiển, mô tơ gập gương, hai mô tơ điều khiển gương
lên/xuống, qua trái/phải …. Bộ công tắc điều khiển có chức năng cấp nguồn cho mô tơ, và
đảo nguồn cấp (đảo cấp dương thành cấp âm, âm thành dương, tùy chế độ). Hiện nay,
gương chiếu hậu trên ô tô còn có thêm chức năng tự động gập gương. Để cho mô tơ dừng
đúng ngay vị trí cần gập thì trên cụm mô tơ sẽ được trang bị: công tắc hành trình tự ngắt
nguồn mô tơ, hoặc là công tắc báo vị trí của mô tơ.
* Nguyên lý hoạt động
* Sơ đồ mạch điện hệ thống điều khiển gương chiếu hậu

Hình 4-1. Sơ đồ mạch điện điều khiển gương chiếu hậu

* Nguyên lý hoạt động
- Điều khiển gương qua trái: Dòng điện từ cực (+) acquy đi đến cầu chì rồi đến khóa điện
thông qua Relay để cấp điện cho công tắc điều khiển. Công tắc ở chế độ “LEFT”, công tắc
điều khiển có chân số 5 nối với chân số 6, chân số 1 nối với chân số 7. Lúc này chân số 7
của công tắc điều khiển được cấp điện dương 12V và chân số 6 nối GND, vì vậy chân số 1

176
của M1 được cấp điện dương, chân số 5 của M1 được cấp điện GND. Mô tơ M1 quay theo
một chiều nhằm điều khiển gương qua trái.
- Điều khiển gương qua phải: Dòng điện từ cực (+) acquy đi đến cầu chì rồi đến khóa điện
thông qua Relay để cấp điện cho công tắc điều khiển. Công tắc ở chế độ “RIGHT”, công
tắc điều khiển có chân số 5 nối với chân số 7, chân số 1 nối với chân số 6. Lúc này chân số
7 của công tắc điều khiển được cấp điện dương 12V và chân số 6 nối GND, vì vậy chân số
5 của M1 được cấp điện dương, chân số 1 của M1 được cấp điện GND. Mô tơ M1 quay
theo chiều ngược lại nhằm điều khiển gương qua phải.
- Điều khiển gương đi lên: Dòng điện từ cực (+) acquy đi đến cầu chì rồi đến khóa điện
thông qua Relay để cấp điện cho công tắc điều khiển. Công tắc ở chế độ “UP”, công tắc
điều khiển có chân số 5 nối với chân số 6, chân số 2 nối với chân số 7. Lúc này chân số 7
được cấp điện dương 12V và chân số 6 nối GND, vì vậy chân số 2 của M2 được cấp điện
dương, chân số 5 của M2 được cấp điện GND. Mô tơ M2 theo một chiều nhằm điều khiển
gương nâng lên.
- Điều khiển gương đi xuống: Dòng điện từ cực (+) acquy đi đến cầu chì rồi đến khóa điện
thông qua Relay để cấp điện cho công tắc điều khiển. Công tắc ở chế độ “UP”, công tắc
điều khiển có chân số 5 nối với chân số 7, chân số 2 nối với chân số 6. Lúc này chân số 7
được cấp điện dương 12V và chân số 6 nối GND, vì vậy chân số 2 của M2 được cấp điện
GND, chân số 5 của M2 được cấp điện dương. Mô tơ M2 quay theo chiều ngược lại nhằm
điều khiển gương hạ xuống.
- Tương tự như vậy đối với chế độ điều khiển gập gương, mô tơ gập gương là M3, hai chân
mô tơ là chân số 8 và chân số 9. Ở chế độ UNFOLD gương được điều khiển mở ra, chân số
9 của M3 được cấp điện GND thông qua chân số 6 của công tắc điều khiển và chân số 8
của M3 được cấp điện dương 12V thông qua chân số 7 của công tắc điều khiển. Ngược lại
ở chế độ FOLD gương được điều khiển gập lại, chân số 8 của M3 được cấp điện GND
thông qua chân số 6 của công tắc điều khiển và chân số 9 của M3 được cấp điện dương
12V thông qua chân số 7 của công tắc điều khiển.

17
7
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Đinh Ngọc Ân (1993). Trang bị điện ô tô máy kéo, Nhà xuất bản Đại học và Trung học
chuyên nghiệp, Hà Nội.
2. Nguyễn Văn Chất (2009). Giáo trình trang bị điện ô tô, Nhà xuất bản giáo dục.
3. Đỗ Văn Dũng (2008), Hệ thống điện và điện tử trên ô tô hiện đại, NXB Đại học Quốc gia TP
HCM.
4. Nguyễn Oanh (2000), Trang bị điện ô tô, NXB Đồng Nai.
5. Nguyễn Ngọc Thạch (2004), Hệ thống điện ô tô hiện đại, NXB Đại học Quốc gia TP HCM.
6. Giáo trình đào tạo Kỹ thuật viên Toyota.

178