Professional Documents
Culture Documents
Giáo Trình Hệ Thống Điện ô Tô - 2021.01.10 (1)
Giáo Trình Hệ Thống Điện ô Tô - 2021.01.10 (1)
GIÁO TRÌNH
MÔN HỌC: HỆ THỐNG ĐIỆN Ô TÔ
NGHỀ: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG
Ban hành kèm theo Quyết định số /QĐ-CĐCNH ngày tháng năm của
Hiệu trưởng Trường Cao đẳng Công nghiệp Huế
GIÁO TRÌNH
MÔN HỌC: HỆ THỐNG ĐIỆN Ô TÔ
NGHỀ: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG
Ban hành kèm theo Quyết định số /QĐ-CĐCNH ngày tháng năm của
Hiệu trưởng Trường Cao đẳng Công nghiệp Huế
Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thể được
phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo.
Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh
thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.
1
LỜI GIỚI THIỆU
Ngày nay nền công nghiệp ô tô thế giới đã đạt tới trình độ phát triển cao, nó trở
thành công nghiệp liên hợp của nhiều ngành. Ơ những nước có nền công nghiệp ô tô
mạnh, có hẳn ngành “Trang bị điện ô tô máy kéo” riêng và có những cơ sở nghiên cứu, thí
nghiệm, đào tạo cán bộ chuyên ngành. Nhờ vậy mà ngành “Trang bị điện ô tô” thế giới đã
áp dụng được những thành tựu khoa học tiên tiến như kỹ thuật bán dẫn, vi điện tử ...vào
mạng điện của ô tô. Điều này đã được thể hiện trong thực tế như: hiện nay các máy phát
điện xoay chiều có chỉnh lưu bán dẫn đang thay thế các máy phát điện một chiều cũ, bộ
điều chỉnh điện cũ cũng được thay thế bằng các bộ điều chỉnh bán dẫn hoặc vi điện tử có
nguyên lý làm việc, cấu tạo khác hẵn, có tuổi thọ rất cao và không cần chăm sóc, bảo
dưỡng kỹ thuật. Các bộ phận để đo mức nhiên liệu, nhiệt độ nước làm mát động cơ, rơ le
đèn báo rẽ ... cũng được thay thế bằng các mạch bán dẫn. Các mạch vi điện tử áp dụng
cho mạng điện ô tô cũng đang được tiến hành nghiên cứu sản xuất vì với kích thước vô
cùng nhỏ, độ tin cậy cao, chịu rung, chịu xóc tốt, các mạch vi điện tử rất thích hợp trong
điều kiện làm việc của ô tô máy kéo.
Những vấn đề nêu ở trên càng khẳng định tầm quan trọng của việc nghiên cứu
nguyên lý làm việc, đặc tính và đặc điểm sử dụng các trang bị điện ô tô máy kéo, vì những
hiểu biết này rất cần thiết cho việc thiết kế và sử dụng ô tô được đúng đắn.
Giáo trình này được biên soạn làm tài liệu giảng dạy môn học ”Hệ thống điện và
điện tử ô tô” cho sinh viên ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô hệ Cao đẳng kỹ thuật, nên nội
dung chỉ tập trung giới thiệu những phần lý thuyết cơ bản về các thiết bị điện của ô tô như:
chức năng, cấu tạo, nguyên lý làm việc, phân tích nguyên nhân và phương pháp khắc phục
một số hỏng hóc thường gặp, hướng dẫn chăm sóc và bảo dưỡng kỹ thuật các thiết bị điện
trên ô tô.
Mắc dù chúng tôi đã cố gắng nhiều trong quá trình biên soạn song chắc chắn
không tránh khỏi các thiếu sót cũng như đáp ứng đầy đủ nhu cầu của bạn đọc. Kính mong
các bạn đồng nghiệp, sinh viên và bạn đọc đóng góp ý kiến xây dựng cuốn giáo trình này
để lần tái bản sau được hoàn thiện hơn
Thừa Thiên Huế, ngày……tháng……năm 2021
Tham gia biên soạn
1. Chủ biên: ThS.Châu Anh Khoa
2. ThS.Lê Anh Tuấn
3. ThS.Đinh Viết Thắng
4. ThS.Hoàng Lê Vinh Hưng
2
MỤC LỤC
ĐỀ MỤC TRANG
LỜI GIỚI THIỆU...................................................................................................................2
BẢNG VIẾT TẮT (BẢNG KÝ HIỆU)................................Error! Bookmark not defined.
DANH MỤC HÌNH VẼ.........................................................................................................6
DANH MỤC BẢNG BIỂU..................................................................................................12
GIÁO TRÌNH MÔN HỌC...................................................................................................13
CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG ĐIỆN VÀ ĐIỆN TỬ TRÊN Ô TÔ............14
1.1. TỔNG QUÁT VỀ MẠNG ĐIỆN TRÊN Ô TÔ VÀ PHÂN BỐ CÁC HỆ THỐNG.
.........................................................................................................................................14
1.2. CÁC THIẾT BỊ BẢO VỆ VÀ ĐIỀU KHIỂN TRUNG GIAN.................................16
1.2.1. Các thiết bị bảo vệ.............................................................................................16
1.2.2. Các thiết bị điều khiển trung gian......................................................................19
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRÊN Ô TÔ......................................................25
2.1. TỔNG QUÁT VỀ HỆ THỐNG THÔNG TIN TRÊN Ô TÔ......................................25
2.1.1. Lý thuyết về hệ thống thông tin trên ô tô...........................................................25
2.1.2. Cấu trúc tổng quát và phân loại hệ thống thông tin trên ô tô.............................25
2.1.3. Các yêu cầu của hệ thống thông tin trên ô tô.....................................................27
2.2. THÔNG TIN DẠNG TƯƠNG TỰ (ANALOG)......................................................27
2.2.1. Đồng hồ và cảm biến báo nhiên liệu..................................................................29
2.2.2. Đồng hồ và cảm biến báo áp suất dầu...............................................................30
2.2.3. Đồng hồ và cảm biến báo nhiệt độ nước làm mát.............................................33
2.2.4. Đồng hồ và cảm biến báo tốc độ động cơ..........................................................35
2.2.5. Đồng hồ và cảm biến báo tốc độ xe...................................................................35
2.2.6. Đồng hồ Ampe và đồng hồ Volt trên ô tô.........................................................37
2.3. THÔNG TIN DẠNG SỐ (DIGITAL).......................................................................38
2.3.1. Cấu trúc cơ bản..................................................................................................38
2.3.2. Một số sơ đồ tiêu biểu........................................................................................38
CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG VÀ TÍN HIỆU.................................................43
3.1. HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG.....................................................................................43
3.1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại.........................................................................43
3.1.2. Sơ đồ hệ thống chiếu sáng tiêu biểu..................................................................43
3.1.3. Cấu tạo các phần tử trong hệ thống chiếu sáng.................................................48
3.2. HỆ THỐNG TÍN HIỆU............................................................................................55
3.2.1. Hệ thống còi và chuông nhạc.............................................................................56
3.2.2. Hệ thống báo rẽ và báo nguy hiểm....................................................................58
3.2.3. Hệ thống đèn phanh, đèn kích thước, đèn báo tốc độ........................................65
CHƯƠNG 4: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN LÀM MÁT ĐỘNG CƠ....................................70
3
4.1. GIỚI THIỆU CHUNG VÀ PHÂN LOẠI.................................................................70
4.2. MÔ TƠ QUẠT LÀM MÁT......................................................................................71
4.3. ĐIỀU KHIỂN LÀM MÁT ĐỘC LẬP......................................................................72
4.3.1. Hệ thống điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường đóng..............72
4.3.2. Hệ thống điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường mở.................73
4.3.3. Hệ thống điều khiển quạt làm mát theo hệ thống điều hòa nhiệt độ.................75
CHƯƠNG 5 : CÁC HỆ THỐNG TIỆN ÍCH.......................................................................77
5.1. HỆ THỐNG LAU RỬA KÍNH (GẠT VÀ XỊT NƯỚC)..........................................77
5.1.1. Giới thiệu chung................................................................................................77
5.1.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận.............................................................................78
5.2. HỆ THỐNG KHÓA CỬA........................................................................................86
5.2.1. Giới thiệu chung................................................................................................86
5.2.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận.............................................................................88
5.3. HỆ THỐNG NÂNG HẠ KÍNH VÀ ĐIỀU KHIỂN MÁI CHE................................92
5.3.1. Giới thiệu chung................................................................................................92
5.3.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận.............................................................................93
5.4. HỆ THỐNG DIỀU KHIỂN GHẾ LÁI......................................................................99
5.4.1. Giới thiệu chung................................................................................................99
5.4.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận...........................................................................100
5.5. HỆ THỐNG SẤY KÍNH.........................................................................................102
5.5.1. Giới thiệu chung..............................................................................................102
5.5.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận...........................................................................102
CHƯƠNG 6: HỆ THỐNG AN TOÀN...............................................................................104
6.1. PHÂN LOẠI VÀ CẤU TRÚC CƠ BẢN...............................................................104
6.1.1. Hệ thống túi khí...............................................................................................104
6.1.2. Hệ thống điều khiển dây an toàn.....................................................................106
6.2. SƠ ĐỒ VÀ CẤU TẠO HỆ THỐNG TÚI KHÍ......................................................110
6.2.1. Sơ đồ hệ thống túi khí......................................................................................110
6.2.2. Cấu tạo hệ thống túi khí...................................................................................111
6.3. SƠ ĐỒ VÀ CẤU TẠO HỆ THỐNG DIỀU KHIỂN DÂY AN TOÀN..................113
CHƯƠNG 7: HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ Ô TÔ...........................................118
7.1. KHÁI QUÁT...........................................................................................................118
7.1.1. Các chức năng điều khiển chính......................................................................118
7.1.2. Tổng quan hệ thống điều hòa...........................................................................122
7.2. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA......................................126
7.2.1. Hệ thống sưởi...................................................................................................126
7.2.2. Hệ thống làm lạnh............................................................................................129
7.3. KIỂM TRA HỆ THỐNG SƯỞI VÀ LÀM MÁT...................................................134
7.4. HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ TỰ ĐỘNG..............................................137
4
7.4.1. Khái quát..........................................................................................................137
7.4.2. Cấu tạo và hoạt động của các bộ phận.............................................................137
7.3.3 Hoạt động hệ thống điều hòa không khí tự động..............................................143
PHỤ LỤC...........................................................................................................................148
1. Hướng dẫn cách đọc sơ đồ mạch điện ô tô................................................................148
1.1 Các ký hiệu màu dây điện......................................Error! Bookmark not defined.
1.2 Cách đọc các ký hiệu trên sơ đồ mạch điện.........................................................149
2. Cách đọc trị số điện trở và tụ điện..............................................................................152
2.1 Quy tắc ghi và đọc trị số của điện trở ký hiệu bằng mã màu:..............................152
2.2 Quy tắc ghi và đọc trị số của tụ điện:...................................................................153
3. Hệ thống khóa cửa từ xa............................................................................................154
3.1 Giới thiệu.............................................................................................................154
3.2. Cấu tạo................................................................................................................157
4. Hệ thống điều khiển gương chiếu hậu.......................................................................159
4.1 Giới thiệu.............................................................................................................159
4.2 Nguyên lý hoạt động............................................................................................159
TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................................................161
5
DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1-1. Cầu chì và hộp cầu chì trên ô tô
Hình 1-2. Sơ đồ rơ le
Hình 1-3. Cấu tạo bộ ngắt mạch
Hình 1-4. Vạch màu và các loại điện trở
Hình 1-5. Tụ điện
Hình 1-6. Đi ốt bán dẫn.
Hình 1-7. Một số loại Đi ốt
Hình 1-8. Triốt bán dẫn hay Transito
Hình 1-9. Các ký hiệu trong sơ đồ mạch điện
Hình 2-1. Hai kiểu bảng đồng hồ đo lường kiểm tra và đèn cảnh báo.
Hình 2-2. Các loại đèn báo trên tableau
Hình 2-3. Sơ đồ mạch của bảng đồng hồ loại tương tự
Hình 2-4. Bộ cảm biến mức nhiên liệu dạng biến trở trượt kiểu phao
Hình 2-5. Đồng hồ đo mức nhiên liệu
Hình 2-6. Dụng cụ đo áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn động cơ ô tô.
Hình 2-7. Mạch đồng hồ báo áp suất dầu
Hình 2-8. Mạch cảnh báo sự cố áp suất dầu bôi trơn
Hình 2-9. Đồng hồ và cảm biến báo nhiệt độ nước làm mát
Hình 2-10. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và đặc tính
Hình 2-11. Sơ đồ đấu dây đồng hồ tốc độ động cơ và tốc độ xe
Hình 2-12. Cấu tạo của bộ chỉ thị tốc độ
Hình 2-13. Sơ đồ đấu dây của Ampe kế
Hình 2-14. Bảng đồng hồ màn hình điện tử kiểu VFD
Hình 2-15. Cấu tạo màn hình huỳnh quang chân không
Hình 2-16. Màn hình huỳnh quang chân không
Hình 2-17. Cơ chế hoạt động của một điểm ảnh màn hình LCD
Hình 2-18. Màn hình ba chiều
Hình 2-19. Sơ đồ tableau số trên xe Toyota CRESIDA
Hình 3-1. Sơ đồ mạch điện điều khiển đèn loại dương chờ
Hình 3-2. Sơ đồ mạch điện điều khiển đèn loại âm chờ
Hình 3-3. Hệ thống đèn hậu
Hình 3-4. Sơ đồ mạch điện điều khiển đèn sương mù
Hình 3-5. Hệ thống DRL mắc nối tiếp
Hình 3-6. Cảm biến và chức năng của hệ thống đèn tự động
Hình 3-7. Mạch điện hệ thống đèn tự động
Hình 3-8. Vị trí của các bộ phận trong hệ thống chiếu sáng và tín hiệu
Hình 3-9. Công tắc chính và vị trí điều khiển
Hình 3-10. Cấu tạo đèn pha
6
Hình 3-11. Chóa đèn hình chữ nhật
Hình 3-12. Cấu tạo đèn pha Châu Âu
Hình 3-13. Cấu tạo đèn pha Châu Mỹ
Hình 3-14. Cấu tạo đèn pha Halogen
Hình 3-15. Cấu tạo đèn kích thước
Hình 3-16. Cơ cấu điều khiển góc độ chiếu sáng của đèn đầu
Hình 3-17. Mạch điện điều khiển góc độ chiếu sáng đèn pha
Hình 3-18. Cấu tạo còi
Hình 3-19. Mạch điện còi thực tế gồm 2 còi
Hình 3-20. Mạch điện chương nhạc kết hợp đèn báo
Hình 3-21. Mạch điện tạo chuông nhạc
Hình 3-22. Công tắc đèn báo rẽ
Hình 3-23. Vị trí công tắc đèn báo nguy
Hình 3-24. Hoạt động của bộ nháy cơ - điện khi bật công tắc máy
Hình 3-25. Hoạt động của bộ nháy cơ điện khi công tắc đèn báo rẽ bật
Hình 3-26. Bộ tạo nháy kiểu cơ – bán dẫn
Hình 3-27. Sơ đồ mạch điện đèn báo rẽ, báo nguy và bộ tạo nháy bán dẫn
Hình 3-28. Nguyên lý hoạt động IC555
Hình 3-29. Mạch điện tạo nháy xi nhan dùng IC555
Hình 3-30. Sơ đồ hệ thống tín hiệu mạch Hazard rời
Hình 3-31. Mạch điện Hazard tích hợp khi bật xi nhan trái
Hình 3-32. Mạch điện Hazard tích hợp khi công tắc máy mở, Hazard đóng
Hình 3-33. Mạch điện tín hiệu có bộ tạo nháy và công tắc Hazard đơn
Hình 3-34. Công tắc đèn phanh
Hình 3-35. Sơ đồ mạch điện đèn phanh
Hình 3-36. Hoạt động của mạch báo hỏng đèn phanh
Hình 3-37. Hệ thống nhắc nhở đèn
Hình 3-38. Hệ thống tắt đèn tự động
Hình 3-39. Hệ thống chiếu sáng khi lên xe
Hình 4-1. Sơ đồ quạt làm mát chạy bằng động cơ điện
Hình 4-2. Quạt làm mát thực tế
Hình 4-3. Hệ thống quạt làm mát chạy bằng thủy lực
Hình 4-4. Sơ đồ điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường đóng
Hình 4-5. Sơ đồ điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường mở
Hình 4-6. Sơ đồ điều khiển quạt làm mát không sử dụng công tắc nhiệt
Hình 4-7. Sơ đồ điều khiển quạt làm mát theo hệ thống điều hòa nhiệt độ
Hình 4-8. Mạch điều khiển tốc độ quạt giàn nóng & giàn lạnh sử dụng ECU điều khiển
Hình 5-1. Các bộ phận của hệ thống gạt nước
Hình 5-2. Các bộ phận của hệ thống gạt nước tự động
7
Hình 5-3. Cấu tạo cần gạt nước
Hình 5-4. Gạt nước che một nửa và che hoàn toàn
Hình 5-5. Công tắc gạt nước
Hình 5-6. Hệ thống phun nước
Hình 5-7. Cấu tạo mô tơ gạt
nước
Hình 5-8. Hoạt động của công tắc dạng cam
Hình 5-9. Mô tơ rửa kính
Hình 5-10. Hoạt động kết hợp rửa kính và gạt nước
Hình 5-11. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ LOW/MIST
Hình 5-12. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ HIGH
Hình 5-13. Hoạt động của hệ thống gạt nước khi công tắc OFF
Hình 5-14. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ INT khi transistor Tr bật ON
Hình 5-15. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ INT khi transistor Tr ngắt OFF
Hình 5-16. Cảm biến nước mưa
Hình 5-17. Hệ thống khóa cửa
Hình 5-18. Chức năng mở khóa bằng công tắc và bằng chìa
Hình 5-19. Chức năng mở khóa 2 bước
Hình 5-20. Các bộ phận của hệ thống khóa cửa
Hình 5-21. Cụm khóa cửa
Hình 5-22. Mô tơ điều khiển khóa cửa
Hình 5-23. Công tắc vị trí khóa cửa
Hình 5-24. Công tắc báo không cắm chìa
Hình 5-25. Sơ đồ hoạt động khóa của khóa cửa
Hình 5-26. Sơ đồ hoạt động mở của khóa cửa
Hình 5-27. Công tắc chính cửa kính người lái
Hình 5-28. Chức năng chống kẹt cửa kính
Hình 5-29. Các bộ phận của hệ thống nâng
kính Hình 5-30. Bộ nâng hạ cửa kính đòn chữ
X Hình 5-31. Bộ nâng hạ cửa kính bằng dây
cáp Hình 5-32. Mô tơ nâng hạ cửa kính
Hình 5-33. Công tắc chính điều khiển cửa sổ điện
Hình 5-34. Công tắc cửa xe
Hình 5-35. Hoạt động của hệ thống khi nâng cửa kính UP
Hình 5-36. Hoạt động của hệ thống khi hạ cửa kính DOWN
Hình 5-37. Hoạt động của hệ thống ở chế độ AUTO
Hình 5-38. Cấu tạo bộ cảm biến kẹt cửa
8
Hình 5-39. Tín hiệu phát ra của cảm biến
Hình 5-40. Sơ đồ mạch điện nâng hạ cửa trên xe TOYOTA
CRESSIDA Hình 5-41. Các công tắc điều khiển và các hướng di
chuyển của ghế lái Hình 5-42. Sơ đồ mạch điện điều khiển hoạt động
nâng hạ ghế lái
Hình 5-43. Công tắc điều khiển ghế lái
Hình 5-44. Bảng hoạt động của các công tắc ở các vị trí
Hình 5-45. Sơ đồ mạch điện xông kính
Hình 5-46. Công tắc xông kính
Hình 6-1. Hệ thống túi khí
Hình 6-2. Cấu trúc hệ thống túi khí
Hình 6-3. Các loại túi khí
Hình 6-4. Nguyên lý hoạt động
Hình 6-5. Hệ thống dây đai an toàn
Hình 6-6. Chốt an toàn trên dây đai
Hình 6-7. Hệ thống khóa đai an
toàn Hình 6-8. Cơ cấu khóa dây đai
Hình 6-9. Cơ cấu khóa bánh rang
Hình 6-10. Cơ cấu căng đai an toàn
Hình 6-11. Mạch điện nguyên lý túi khí
Hình 6-12. Sơ đồ mạch điện hệ thống điều khiển túi khí
Hình 6-13. Cấu tạo hệ thống túi khí trên ô tô
Hình 6-14. Sơ đồ mạch điện túi khí và căng đai khẩn cấp
Hình 6-15. Tác dụng các thành phần của bộ căng đai khẩn
cấp Hình 6-16. Các chi tiết tách rời của bộ căng đai khẩn cấp
Hình 6-17. Bộ căng đai khẩn cấp
Hình 6-18. Trạng thái khi chưa được kích hoạt của bộ căng đai khẩn cấp
Hình 6-19. Khi bộ căng đai được kích hoạt
Hình 6-20. Hoạt động của cơ cấu hạn chế lực
Hình 7-1. Bộ sưởi
Hình 7-2. Hệ thống làm mát
Hình 7-3. Điều khiển nhiệt độ ra thấp
Hình 7-4. Điều khiển nhiệt độ ra trung bình
Hình 7-5. Điều khiển nhiệt độ ra cao
Hình 7-6. Thông gió tự nhiên
Hình 7-7. Thông gió cưỡng bức
Hình 7-8. Bộ lọc không khí
Hình 7-9. Bộ làm sạch không
khí Hình 7-10. Bảng điều khiển
9
Hình 7-11: Các cánh điều tiết không khí
10
Hình 7-12. Cánh điều tiết dẫn khí vào
Hình 7-13. Cánh điều tiết điều khiển nhiệt độ
Hình 7-14. Chế độ FACE
Hình 7-15. Chế độ BI-LEVEL
Hình 7-16. Chế độ FOOT
Hình 7-17. Chế độ DEF
Hình 7-18. Chế độ FOOT-DEF
Hình 7-19: Cánh điều tiết điều khiển bằng cáp
Hình 7-20: Cánh điều tiết điều chỉnh bằng mô tơ
Hình 7-21: Điều khiển tốc độ quạt giàn lạnh
Hình 7-22. Các bộ phận của hệ thống sưởi
Hình 7-23. Van nước
Hình 7-24. Két sưởi
Hình 7-25. Hệ thống sưởi PTC
Hình 7-26. Bộ sưởi ấm bằng điện
Hình 7-27. Bộ sưởi ấm đốt nóng bên trong
Hình 7-28. Bộ sưởi ấm loại khớp chất lỏng
Hình 7-29. Các bộ phận của hệ thống làm mát
Hình 7-30. Cấu tạo máy nén
Hình 7-31. Nguyên lý hoạt động của máy nén
Hình 7-32. Cấu tạo máy nén loại xoắn ốc
Hình 7-33. Nguyên lý hoạt động của máy nén loại xoắn ốc
Hình 7-34. Cấu tạo máy nén loại đĩa lắc
Hình 7-35. Hoạt động máy nén loại đĩa lắc
Hình 7-36. Máy nén loại trục khuỷu và loại gạt xuyên
Hình 7-37. Van giảm áp và phớt làm kín trục
Hình 7-38. Công tắc nhiệt độ
Hình 7-39. Li hợp máy nén
Hình 7-40. Kiểm tra bằng qua sát
Hình 7-41. Áp suất bình thường
Hình 7-42. Lượng môi chất không
đủ
Hình 7-43. Thừa môi chất hoặc việc làm mát dàn nóng không đủ
Hình 7-44. Hơi ẩm trong hệ thống làm lạnh
Hình 7-45. Sụt áp trong máy nén
Hình 7-46. Tắc nghẽn trong chu trình làm lạnh
Hình 7-47. Không khí ở trong hệ thống làm lạnh
Hình 7-48. Độ mở van giãn nở quá lớn
Hình 7-49. Hệ thống điều hòa không khí tự động
11
Hình 7-50. Các bộ phận của hệ thống điều hòa không khí tự động
12
Hình 7-51. ECU điều khiển A.C
Hình 7-52. Cảm biến nhiệt độ trong xe
Hình 7-53. Cảm biến nhiệt độ ngoài xe
Hình 7-54. Cảm biến bức xạ mặt trời
Hình 7-55. Cảm biến nhiệt độ giàn lạnh
Hình 7-56. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Hình 7-57. Cảm biến luồng gió
Hình 7-58. Cảm biến khói ngoài xe
Hình 7-59. Mô tơ trợ động trộn khí
Hình 7-60. Hoạt động của mô tơ trộn khí
Hình 7-61. Mô tơ trợ động dẫn khí vào
Hình 7-62. Mạch điều khiển mô tơ trợ động dẫn khí vào
Hình 7-63. Mô tơ trợ động thổi khí
Hình 7-64. Nguyên lý hoạt động của mô tơ trợ động thổi khí
Hình 7-65. Tính toán nhiệt độ không khí cửa ra
Hình 7-66. Điều khiển nhiệt độ dòng khí
Hình 7-67. Điều khiển tốc độ quạt giàn lạnh
Hình 7-68. Điều khiển việc hâm nóng
Hình 7-69. Khi nhiệt độ cao hơn 300C
Hình 7-70. Khi nhiệt độ thấp hơn 300C
Hình 7-71. Sơ đồ hệ thống điều hòa không khí tự động trên xe Toyota
13
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1-1. Ký hiệu màu dây hệ Châu Âu
Bảng 1-2. Ký hiệu đầu dây hệ Châu Âu
Bảng 1-3. Độ sụt áp tối đa trên dây dẫn kể cả mối nối
Bảng 1-4. Các cỡ dây điện và vị trí sử dụng
14
GIÁO TRÌNH MÔN HỌC
Tên môn học: HỆ THỐNG ĐIỆN Ô TÔ
Mã môn học: …
Vị trí, tính chất của môn học
- Vị trí: hệ thống điện ô tô là môn học được bố trí giảng dạy vào học kỳ 3 sau khi
học các môn chung
- Tính chất: Là môn học chuyên môn nghề bắt buộc
Mục tiêu môn học
- Về kiến thức: sau khi học xong môn học này sinh viên trình bày được nguyên lý
làm việc và mô tả được cấu tạo các chi tiết bộ phận của hệ thống điện trên ô tô.
- Về Kỹ năng: trên cơ sở kiến thức đã học người học có khả năng nhận dạng được
cấu tạo thực tế của các chi tiết bộ phận của hệ thống điện ô tô.
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm: đọc và phân tích được nguyên nhân hư hỏng
cơ bản của các chi tiết bộ phận của hệ thống điện trên ô tô.
15
CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG ĐIỆN VÀ ĐIỆN TỬ TRÊN Ô
TÔ
Mã chương/bài:
Giới thiệu:
Hệ thống điện trên ô tô là một trong những hệ thống rất quan trọng của một chiếc
xe. Hệ thống điện chỉ chiếm khoảng 20% nhưng được ví như “hệ thần kinh” của cả chiếc
xe, đảm bảo khả năng hoạt động và điều khiển đến 80% các hệ thống khác trên xe. Nội
dung chương này giới thiệu khái quát về hệ thống điện ô tô và các thiết bị bảo vệ, điều
khiển trung gian trong mạng điện ô tô.
Mục tiêu:
Trình bày được các kiến thức cơ bản của hệ thống điện ô tô
Nội dung chính:
1.1. TỔNG QUÁT VỀ MẠNG ĐIỆN TRÊN Ô TÔ VÀ PHÂN BỐ CÁC HỆ THỐNG.
Các thiết bị điện trên ô tô gồm rất nhiều chủng loại khác nhau. Từng nhóm các thiết
bị điện có cấu tạo và tính năng riêng, phục vụ cho một số mục đích nhất định tạo thành
những hệ thống riêng biệt trong mạng điện của ô tô. Vì vậy mạng điện tổng quát của ô tô
nói chung có thể chia các hệ thống sau:
+ Hệ thống cung cấp điện, có nhiệm vụ cung cấp năng lượng điện cho các phụ tải
điện trên ô tô với một điện thế ổn định trong mọi điều kiện làm việc của ô tô. Hệ thống
cung cấp điện gồm các thiết bị chủ yếu như: ắc quy, máy phát điện là nguồn điện, và bộ
điều chỉnh điện.
+ Hệ thống đánh lửa, có nhiệm vụ biến dòng điện một chiều hiệu điện thế thấp (6V,
12V hoặc 24V) hoặc các xung điện xoay chiều hiệu điện thế thấp (như trong hệ thống đánh
lửa bằng Manhêtô và vô lăng Manhêtíc) thành các xung điện hiệu điện thế cao (12000V ÷
50000V) đủ tạo nên tia lửa điện cao thế để đốt cháy hỗn hợp nổ trong các xy lanh của động
cơ xăng và theo một thứ tự nổ nhất định của động cơ. Hệ thống đánh lửa, ngoài nguồn điện
ra còn gồm các thiết bị chủ yếu như: biến áp đánh lửa (bô bin), bộ chia điện (đen cô), bu gi,
các dây cao áp đặc biệt và khóa điện. Ở những hệ thống đánh lửa mới (hệ thống đánh lửa
điện tử) có thêm hộp đảo mạch bán dẫn, hộp điện trở phụ riêng, bộ cảm biến đánh lửa đặc
biệt không tiếp điểm và hộp điều khiển đánh lửa v.v…
+ Hệ thống khởi động, có nhiệm vụ quay trục khuỷu của động cơ với số vòng quay
tối thiểu đủ để nổ máy và đảm bảo nổ máy dễ dàng trong mọi điều kiện làm việc của ô tô.
Hệ thống khởi động bằng điện gồm các thiết bị chủ yếu như: ắc quy (là nguồn điện duy
nhất để khởi động ô tô bằng phương pháp điện), máy khởi động điện và các cơ cấu phụ
như rơ le bảo vệ khởi động, rơ le đấu đổi điện áp, công tắc khởi động, bàn đạp v.v… Trong
hệ thống khởi động của các ô tô điêzen có thể có thêm các cơ cấu hổ trợ khởi động như các
bộ sấy nóng nước làm mát, sấy nóng không khí nạp v.v… để đảm bảo khởi động động cơ
dễ dàng trong mùa đông.
16
+ Hệ thống kiểm tra và theo dõi có nhiệm vụ theo dõi và thông báo cho người sử
dụng ô tô những thông số cơ bản về tình trạng làm việc của ô tô. Hệ thống kiểm tra và theo
dõi gồm những thiết bị chính là các đồng hồ như đồng hồ tốc độ, đồng hồ nhiệt độ nước,
đồng hồ áp suất dầu bôi trơn …
+ Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu có nhiệm vụ đảm bảo điều kiện hoạt động bình
thường của ô tô khi trời tối (có khi cả trong điều kiện sương mù) và đảm bảo điều kiện an
toàn giao thông.
+ Hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ có nhiệm vụ điều khiển quá trình cấp
nhiên liệu và quá trình đánh lửa cho động cơ.
+ Hệ thống các thiết bị phụ là hệ thống các tiện nghi phục vụ cho hành khách trong
xe và hổ trợ cho công việc của lái xe. Hệ thống các thiết bị phụ gồm những cụm thiết bị
chủ yếu như: bộ phận nâng hạ kính cửa xe, hệ thống điều hòa không khí, vô tuyến truyền
hình, hệ thống điều khiển hộp số tự động, ly hợp …
a. Yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống điện ô tô.
Chế độ làm việc luôn thay đổi trên ô tô có ảnh hưởng trực tiếp đến chế độ làm việc của
hệ thống điện. Do đó xuất phát từ điều kiện phải luôn luôn đảm bảo cho ô tô hoạt động
bình thường mà người ta đề ra cho hệ thống điện những yêu cầu sau:
- Đảm bảo độ tin cậy tối đa trong mọi điều kiện sử dụng của ô tô.
- Đảm bảo các đặc tính công tác đạt chất lượng cao và ổn định trong dãi thay đổi tốc độ
và tải của động cơ.
- Kết cấu đơn giản và hoàn toàn tự động làm việc ở mọi chế độ.
- Chăm sóc và bảo dưỡng kỹ thuật ít nhất trong sử dụng với mục đích giảm thời gian
chết cưỡng bức và những tổn phí cho sửa chữa, bảo dưỡng kỹ thuật.
- Có trọng lượng và kích thước nhỏ nhất nhưng không được giảm tuổi thọ và độ tin cậy
trong sử dụng.
- Có độ bền cơ khí cao; đảm bảo chịu rung và chịu xóc tốt.
- Đảm bảo thời hạn phục vụ lâu dài.
b. Nguồn điện trên ô tô.
Nguồn điện trên ô tô là nguồn điện một chiều điện áp thấp.
- 12 VDC (trên ô tô du lịch và xe tải nhỏ)
- 24 VDC (trên các xe tải lớn)
- 48 VDC (trên các xe quân sự)
c. Các loại phụ tải điện trên ô tô.
Trừ nguồn điện ra, còn tất cả các thiết bị có sử dụng năng lượng điện của mạng điện ô
tô như đèn còi, các thiết bị đánh lửa, các thiết bị khởi động … đều được xem là phụ tải
điện và gọi tắt là phụ tải. Tính chất của các phụ tải điện trên ô tô rất đa dạng: phụ tải thuần
trở (bóng đèn chiếu sáng), phụ tải có tính thuần cảm (các cuộn dây điện từ, biến áp đánh
lửa), phụ tải có tính thuần dung (các tụ điện trong hệ thống đánh lửa, các mạch điều khiển
17
động cơ…).
18
Trường hợp ngoại lệ ắc quy tuy là nguồn điện nhưng khi được máy phát điện nạp bằng một
dòng điện nào đó thì nó cũng được coi là một phụ tải của máy phát điện.
5
6
1
* Bộ ngắt mạch được sử dụng thay thế cho cầu chì để bảo vệ các mạch công suất
phức tạp như: cửa kính, cửa sổ trời, mạch sưởi. Hiện có 3 loại thiết bị ngắt mạch: loại điều
chỉnh thông thường (cơ khí), loại điều chỉnh tự động (cơ khí), loại điều chỉnh tự động
19
dùng bán
20
dẫn (PTC). Bộ ngắt mạch thường gắn trong hộp cầu chì - rơ le, tuy nhiên một số thiết bị
như mô tơ kính cửa có bộ ngắt mạch riêng ở bên trong.
* Điện trở sử dụng trên ô tô có nhiều dạng khác nhau. Một điện trở khá thông dụng
trong kỹ thuật điện tử cũng như trong ô tô là điện trở than. Điện trở than gồm hỗn hợp bột
than và các chất khác được pha trộn theo tỉ lệ khác nhau nên có trị số điện trở khác nhau.
Bên ngoài điện trở được bọc bằng lớp cách điện. Trị số của điện trở được ký hiệu bằng các
vòng màu.
* Đi ốt: các đi ốt bán dẫn bao gồm chất bán dẫn loại N và loại P nối với nhau. Một số
loại đi ốt thường dùng: đi ốt chỉnh lưu thường, đi ốt Zener, LED (đi ốt phát sáng), Phô tô đi
ốt .
2 3
Rh
1
Rt
a) b)
c)
Hình 1-5. Đi ốt bán dẫn.
a- Sơ đồ cấu tạo; b- Sơ đồ nối và ký hiệu; c- Điốt ổn áp;
1- Gécmani có tính dẫn điện điện tử;
2- Gécmani với tính dẫn điện lỗ trống; 3- Inđi.
Đây là loại linh kiện có hai cực, có tính dẫn điện theo một chiều. Giá trị điện trở
của nó phụ thuộc giá trị và cực tính của điện áp đặt lên nó. Khi tăng điện áp ngược, dòng
điện ngược ban đầu tăng nhanh sau đó hầu như không tăng nữa và đạt giá trị bão hoà.
Nếu tiếp tục tăng điện áp ngược thì đến một giá trị nào đó, dòng điện ngược tăng
đột ngột làm điốt bị đánh thủng. Phụ thuộc vào loại điốt và điều kiện làm việc của nó mà
quá trình đánh thủng điốt có thể là thuận nghịch hoặc không thuận nghịch.
Nếu quá trình đánh thủng là không thuận nghịch, thì sau khi giảm hay cắt điện áp
ngược, điốt không trở về trạng thái ban đầu và mất đặc tính dẫn điện theo một chiều tức
điốt bị hỏng.
Nếu quá trình đánh thủng là thuận nghịch, thì điốt không bị hỏng. Sau khi giảm hay
cắt bỏ điện áp ngược, điốt trở về trạng thái bình thường, giữ nguyên đặc tính dẫn điện theo
một chiều.
Các điốt dùng để nắn dòng bình thường nói chung không được phép làm việc ở gần
22
vùng bị đánh thủng. Chế độ làm việc của chúng phải nằm trong vùng giá trị cho phép của
các thông số kỹ thuật do nhà chế tạo quy định, như:
- Dòng điện thuận định mức (giá trị trung bình) là dòng cực đại cho phép qua điốt
liên tục trong quá trình làm việc mà không làm điốt quá nóng hoặc hỏng (A);
- Điện áp ngược cho phép cực đại [U ng] (biên độ) là điện áp ngược cực đại điốt có
thể chịu được mà không bị đánh thủng (V);
Các điốt thường có hai loại: điốt Gécmani và điốt Silíc. So với điốt Silíc, điốt
Gécmani có độ sụt áp thuận nhỏ hơn, tuy vậy, dòng điện ngược lớn hơn, điện áp ngược cho
phép thấp hơn và nhiệt độ làm việc cực đại cho phép cũng nhỏ hơn nhiều.
Đối với điốt Gécmani: [tO] = ( 75÷100)OC;
Đối với điốt Silíc: [tO] = (150÷250)OC;
Trong trường hợp cần thiết, để tăng sức chịu đựng U ngmax hoặc để tăng dòng làm
việc, có thể dùng các biện pháp ghép nối tiếp hoặc song song các điốt với nhau theo sơ đồ
tương ứng.
Một số điốt đặc biệt như các điốt Silíc có tiếp giáp mặt có tính chất đánh thủng thuận
nghịch được sử dụng làm việc ở chế độ đánh thủng gọi là các điốt ổn áp, điốt hạn chế hay
điốt Zener. Các điốt này bình thường không dẫn điện theo chiều ngược, nhưng khi Ung đạt
đến một giá trị nào đó gọi là điện áp ổn định thì điốt bị đánh thủng, dòng điện ngược tăng
đột ngột nhưng điện áp hầu như không thay đổi. Người ta lợi dụng tính chất này để hạn
chế, ổn định hay tự động điều chỉnh sự phân bố điện áp trên một đoạn mạch nào đó có điốt.
23
Hình 1-7. Sơ đồ rơ le
* Transito là loại linh kiện bán dẫn có 3 cực. Thực chất nó là hai điốt ghép lại với
nhau như trên hình 1.8.
E B C E B C
E C E C
E C E C
B B
a) b)
B B
Hình 1-8. Triốt bán dẫn hay Transito.
a- Loại p-n-p; b- Loại n-p-n;
E- Cực phát (Emitơ); B- Cực gốc (Bazơ); C-Cực góp (Colectơ).
Tuỳ theo cách ghép các điốt mà ta có hai loại transito khác nhau là: p-n-p và n-p-n.
Loại thứ hai rất ít gặp. Phần chung (miếng bán dẫn) là một cực của transitor được gọi là
Bazơ, ký hiệu là B. Một trong hai giọt tạp chất (cực thứ 2) được gọi là cực phát hay Emitơ,
ký hiệu là E. Giọt tạp chất thứ hai (cực thứ 3) được gọi là cực góp hay Coléctơ ký hiệu là
C. Các cực này được nối với các đầu ra (các chân) để đấu transito vào mạch điện.
Trong các ô tô, các transisto quang được sử dụng trong các cảm biến giảm tốc, v.v...
* Ký hiệu và quy ước trong sơ đồ mạch điện.
Một số ký hiệu và quy ước trong sơ đồ mạch điện ô tô.
24
Hình 1-9. Các ký hiệu trong sơ đồ mạch điện.
* Dây điện và bối dây trong hệ thống điện ô tô.
- Ký hiệu màu và ký hiệu số.
Trong khuôn khổ giáo trình này, tác giả chỉ giới thiệu hệ thống màu dây và ký hiệu
quy định theo tiêu chuẩn Châu Âu. Các xe sử dụng hệ thống màu theo tiêu chuẩn này
là : Ford, Volswagen, BMW, Mercedes… Các tiêu chuẩn của các loại xe khác, bạn đọc có
thể tham khảo trong các tài liệu hướng dẫn thực hành điện ô tô.
25
Bảng 1-1. Ký hiệu màu dây hệ Châu Âu
Màu Ký hiệu Đường dẫn
Đỏ Rt Từ ắc quy
Trắng/Đen Ws/Sw Công tắc đèn đầu
Trắng Ws Đèn pha (chiếu xa)
Vàng Ge Đèn cốt (chiếu gần)
Xám Gr Đèn kích thước và báo rẽ chính
Xám/Đen Gr/Sw Đèn kích thước trái
Xám/Đỏ Gr/Rt Đèn kích thước phải
Đen/Vàng Sw/Ge Đánh lửa
Đen/Trắng/Xanh lá Sw/Ws/Gn Đèn báo rẽ
Đen/Trắng Sw/Ws Báo rẽ trái
Đen/Xanh lá Sw/Gn Báo rẽ phải
Xanh lá nhạt LGn Âm bô bin
Nâu Br Mát
Đen/Đỏ Sw/Rt Đèn thắng
26
- Tính toán chọn dây.
Các hư hỏng trong hệ thống điện ô tô ngày nay chủ yếu bắt nguồn từ dây dẫn vì đa số
các linh kiện bán dẫn đã được chế tạo với độ bền khá cao. Ô tô càng hiện đại, số dây dẫn
càng nhiều thì xác suất hư hỏng càng lớn. Tuy nhiên, trên thực tế rất ít người chú ý đến đặc
điểm này, kết quả là trục trặc của nhiều hệ thống điện ô tô xuất phát từ những sai lầm trong
đấu dây. Phần này nhằm giới thiệu những kiến thức cơ bản về dây dẫn trên ô tô, nhằm
giảm bớt những sai sót trong sửa chữa hệ thống điện ô tô.
Dây dẫn trong ô tô thường là dây đồng có bọc chất cách điện là nhựa PVC. So
với dây điện dùng trong nhà, dây điện trong ô tô dẫn điện và được cách điện tốt hơn. Chất
cách điện bọc ngoài dây đồng không những có điện trở rất lớn (1012 W/mm) mà còn phải
chịu được xăng dầu, nhớt, nước và nhiệt độ cao, nhất là đối với các dây dẫn chạy ngang
qua nắp máy (của hệ thống phun xăng và đánh lửa). Ở môi trường nhiệt độ và độ ẩm cao,
tốc độ lão hóa nhựa cách điện tăng đáng kể. Hậu quả là lớp cách điện của dây dẫn bắt đầu
bong ra gây tình trạng chập mạch trong hệ thống điện.
Thông thường tiết diện dây dẫn phụ thuộc vào cường độ dòng điện chạy trong dây.
Tuy nhiên, điều này lại bị ảnh hưởng không ít bởi nhà chế tạo vì lý do kinh tế. Dây dẫn có
kích thước càng lớn thì độ sụt áp trên đường dây càng nhỏ, nhưng dây cũng sẽ nặng hơn.
Điều này đồng nghĩa với tăng chi phí do phải mua thêm đồng. Vì vậy mà nhà sản xuất cần
phải có sự so sánh giữa hai yếu tố vừa nêu. Ở bảng 1.3 sẽ cho ta thấy độ sụt áp của dây dẫn
trên một số hệ thống điện ô tô và mức độ cho phép.
Bảng 1-3. Độ sụt áp tối đa trên dây dẫn kể cả mối nối
Hệ thống (12V) Độ sụt áp (V) Sụt áp tối đa (V)
Hệ thống chiếu sáng 0.1 0.6
Hệ thống cung cấp điện 0.3 0.6
Hệ thống khởi động 1.5 1.9
Hệ thống đánh lửa 0.4 0.7
Các hệ thống khác 0.5 1.0
Nhìn chung, độ sụt áp cho phép trên đường dây thường nhỏ hơn 10% điện áp định
mức. Đối với hệ thống 24V thì các giá trị trong bảng 1.3 phải nhân đôi.
Tiết diện dây được tính bởi công thức:
Trong đó :
DU - Độ sụt áp cho phép trên đường dây (theo bảng 1.3)
I - Cường độ dòng điện chạy trong dây tính bằng ampe là tỷ số giữa công suất của phụ
tải điện và hiệu điện thế định mức.
27
- 0.0178W.mm2/m điện trở suất của đồng.
l - Chiều dài dây dẫn.
Từ công thức trên, ta có thể tính toán để chọn tiết diện dây dẫn nếu biết công suất của
phụ tải điện mà dây cần nối và độ sụt áp cho phép trên dây.
Để có độ uốn tốt và bền, dây dẫn trên xe được bện bởi các sợi đồng có kích thước nhỏ.
Các cỡ dây điện sử dụng trên ô tô được giới thiệu trong bảng 1.4.
Bảng 1-4. Các cỡ dây điện và vị trí sử dụng.
Cỡ dây : Tiết diện Dòng điện liên tục Ứng dụng
2
Số sợi/đường kính (mm ) (A)
9/0.30 0.6 5.75 Đèn kích thước, đèn
đuôi
14/0.25 0.7 6.00 Radio, CD, đèn trần
14/0.3 1.0 8.75 HT đánh lửa
28/0.3 2.0 17.50 Đèn đầu, xông kính
65/0.3 5.9 45.00 Dây dẫn cấp điện
chính
120/0.3 8.5 60.00 Dây sạc
61/0.90 39.0 700.00 Dây đề
28
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG THÔNG TIN TRÊN Ô TÔ
Mã chương/bài:
Giới thiệu:
Đây là hệ thống các đồng hồ và các đèn hiệu để tự động kiểm tra và theo dõi hoạt
động của một số bộ phận quan trọng của động cơ cũng như của toàn xe. Trong chương này
cung cấp những kiến thức cơ bản về cấu tạo và nguyên lý làm việc của một số loại đồng hồ
tiêu biểu.
Mục tiêu:
Trình bày được các kiến thức về cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống thông
tin trên ô tô.
Nội dung chính:
2.1. TỔNG QUÁT VỀ HỆ THỐNG THÔNG TIN TRÊN Ô TÔ.
2.1.1. Lý thuyết về hệ thống thông tin trên ô tô.
Hệ thống thông tin trên ô tô bao gồm: ăm pe kế để kiểm tra chế độ làm việc của máy
phát điện, bộ tiết chế và khả năng phóng nạp của ắc quy, nhiệt kế đo nước trong hệ thống
làm mát của động cơ, dụng cụ đo mức nhiên liệu trong bình chứa, dụng cụ đo tốc độ
chuyển động của ô tô…
Hệ thống đèn cảnh báo thường dùng là các loại đèn màu đỏ để cảnh báo trạng thái nguy
hiểm, yêu cầu người lái xe phải chú ý và xử lý ngay.
Trong quá trình điều khiển xe, người lái cần phải quan sát, nhận biết được các thông tin
một cách nhanh chóng về trạng thái làm việc của xe mà không ảnh hưởng đến việc quan
sát và xử lý tình huống xảy ra trên đường. Vì vậy hệ thống thông tin (hệ thống đo lường,
kiểm tra và các đèn cảnh báo) được bố trí trong bảng đồng hồ ngay trước mặt người lái xe.
Vị trí bố trí của mỗi đồng hồ chỉ thị, các đèn cảnh báo trên bảng đồng hồ này tùy thuộc
mức độ quan trọng của các thông tin mà chúng cung cấp cho người lái xe.
Nguyên lý làm việc của các thiết bị trong hệ thống đo lường, kiểm tra và cảnh báo là đo
lường từ xa các đại lượng liên quan đến chế độ làm việc của động cơ ô tô nói riêng và ô tô
nói chung. Phần lớn các đại lượng đó là các đại lượng không điện.
Để đo các đại lượng không điện người ta thường dùng phương pháp điện vì nó có những
ưu điểm như: quán tính của hệ thống nhỏ do đó độ chính xác cao, có thể đo được từ xa,
đơn giản và an toàn trong quá trình truyền dẫn tín hiệu và cơ cấu đo có thể đo được các đại
lượng không điện khác nhau.
2.1.2. Cấu trúc tổng quát và phân loại hệ thống thông tin trên ô tô.
* Phân loại hệ thống thông tin trên ô tô:
- Thông tin dạng tương tự (analog)
+ Đồng hồ và cảm biến báo áp suất nhiên liệu.
+ Đồng hồ và cảm biến báo áp suất dầu.
+ Đồng hồ và cảm biến báo nhiệt độ nước làm mát.
29
+ Đồng hồ và cảm biến báo tốc độ động cơ.
+ Đồng hồ và cảm biến báo tốc độ xe.
+ Đồng hồ Ampe và đồng hồ Volt trên ô tô.
- Thông tin dạng số (digital).
Hình 2-1. Bảng đồng hồ đo lường kiểm tra và đèn cảnh báo.
1- Đèn báo pha; 11- Đèn báo áp suất dầu bôi trơn;
2- Đồng hồ tốc độ; 12- Đèn báo cửa xe chưa đóng;
3,5- Đèn báo rẽ; 13- Đèn báo phanh;
4- Đèn báo nhiệt độ nước làm mát; 14- Số ghi từng đoạn đường xe chạy;
6- Đèn kiểm tra động cơ; 15- Số ghi tổng km xe chạy được;
7- Đèn báo thắt lưng an toàn; 16- Đồng hồ nhiệt độ nước;
8- Đồng hồ nhiên liệu; 17- Đồng hồ đo tốc độ động cơ;
9- Đèn báo cánh bướm gió đang đóng; 18- Vôn kế;
10- Đèn báo nạp cho ắc quy; 19- Đồng báo áp suất dầu bôi trơn;
20- Đồng hồ đo mức nhiên liệu.
30
Hình 2-2. Các loại đèn báo trên tableau
2.1.3. Các yêu cầu của hệ thống thông tin trên ô tô.
Xuất phát từ tính chất quan trọng của hệ thống thông tin trên ô tô đó là giúp người lái
quan sát và nhận biết được các thông tin một cách nhanh chóng về trạng thái làm việc của
xe mà không ảnh hưởng đến việc quan sát và xử lý tình huống xảy ra trên đường. Hệ thống
thông tin trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đảm bảo tính tin cậy và chính xác trong quá trình làm việc.
- Thông tin một cách nhanh chóng về trạng thái làm việc của xe
- Chịu được các điều kiện làm việc thay đổi của ô tô.
- Kết cấu đơn giản kích thước gọn nhẹ.
- Tuổi thọ cao, ít bảo dưỡng sửa chữa trong quá trình sử dụng.
2.2. THÔNG TIN DẠNG TƯƠNG TỰ (ANALOG).
Hệ thống thông tin dạng tương tự bao gồm các đồng hồ dạng kim và các đèn báo để kiểm
tra và theo dõi hoạt động của một số bộ phận quan trọng của động cơ cũng như toàn xe.
31
+
32
2.2.1. Đồng hồ và cảm biến báo nhiên liệu.
Đồng hồ báo nhiên liệu trong thùng chứa chỉ báo cho người lái xe biết một cách định
tính số lượng nhiên liệu còn trong thùng chứa. Trên ô tô thường dùng các loại đồng hồ và
cảm biến đo mức nhiên liệu sau.
* Đồng hồ đo mức nhiên liệu loại điện từ.
Cấu tạo của đồng hồ đo mức nhiên liệu loại điện từ gồm hai bộ phận chính: bộ cảm
biến và bộ chỉ thị.
Bộ cảm biến gồm một biến trở, con trượt của biến trở có liên động cơ khí với phao
và cần phao đặt trong thùng chứa nhiên liệu. Biến trở được lắp trong vỏ (16). Con trượt
(13) quét trên điện trở (11) và liên kết cơ khí với phao (15) nổi trên bề mặt của nhiên liệu
trong thùng chứa bằng cần phao (14). Con trượt (13) và một đầu của điện trở được nối mát.
Đầu cuối thứ hai của điện trở (11) được nối với cọc đấu dây (12) của bộ cảm biến cách
điện hoàn toàn với mát.
Hình 2-4. Bộ cảm biến mức nhiên liệu dạng biến trở trượt kiểu phao
Bộ chỉ thị gồm vỏ (21), tấm đế cách điện (20) có hai cọc đấu dây (5) và (6) dùng để
nối dây của các cuộn dây của hai nam châm điện với hai cuộn dây (1) và (7), và với hai lõi
từ (8) và (10), mặt số (4), kim chỉ thị (3) với phần ứng (18) và đối trọng (9), bánh đà con
(22). Kim chỉ thị, với phần ứng, đối trọng và bánh đà con được gá lắp trên trục (10).
33
Nguyên lý làm việc như sau:
Khi đóng công tắc khởi động (19), dòng điện từ ắc quy (17) sẽ chạy theo hai mạch:
+ Từ cực dương của ắc quy (17) đến cuộn dây (1) của bộ chỉ thị đến biến trở của bộ
cảm biến đến mát và đến cực âm của ắc quy.
+ Từ cực dương của ắc quy (17) đến cuộn dây (7) của bộ chỉ thị đến mát và đến cực
âm của ắc quy.
Khi nhiên liệu trong thùng chứa đổ đầy, vị trí của phao là cao nhất, trị số điện trở của
biến trở trong mạch đạt cực đại, cường độ dòng điện trong cuộn dây (1) của bộ chỉ thị là
nhỏ nhất, còn cường độ dòng điện trong cuộn dây (7) của bộ chỉ thị đạt trị số cực đại. Vì
vậy lõi từ (8) sẽ kéo phần ứng (18) và quay kim chỉ thị (3) sang bên phải ở vị trí báo mức
nhiên liệu cao nhất.
Trong quá trình xe chạy, lượng nhiên liệu tiêu thụ tăng dần lên, mức nhiên liệu trong
thùng chứa giảm xuống, phao hạ dần xuống làm con trượt (13) của biến trở quay dần sang
bên phải. Kết quả, điện trở của biến trở trong mạch bị giảm dần, cường độ dòng điện trong
cuôn dây (1) tăng dần lên, còn cường độ dòng điện trong cuôn dây (7) giảm dần xuống. Lõi
từ (2) sẽ kéo phần ứng (18) và kim chỉ thị (3) quay dần về phía bên trái và chỉ vị trí 0 khi
thùng hết nhiên liệu. Bánh đà con (22) làm nhiệm vụ khử độ rung của kim chỉ thị (3).
- Đồng hồ đo mức nhiên liệu loại từ điện.
Cấu tạo của đồng hồ đo mức nhiên liệu loại từ điện trên hình (7-2b) gồm hai phần chính:
bộ cảm biến và bộ chỉ thị.
Bộ cảm biến của đồng hồ đo mức nhiên liệu loại từ điện tương tự như bộ cảm biến của
đồng hồ đo mức nhiên liệu loại điện từ.
Bộ chỉ thị của đồng hồ đo mức nhiên liệu loại từ điện tương tự như bộ chỉ thị của đồng
hồ đo mức nhiên liệu loại điện từ.
2.2.2. Đồng hồ và cảm biến báo áp suất dầu.
Trên các loại ô tô hiện đại, dầu bôi trơn trong hệ thống bôi trơn động cơ ô tô được thực
hiện tuần hoàn dưới một áp suất nhất định. Trên ô tô thường dùng các loại đồng hồ và cảm
biến báo áp suất dầu sau:
Đồng hồ và cảm biến báo áp suất dầu loại từ điện:
Cấu tạo của đồng hồ báo áp suất dầu bôi trơn trên động cơ ô tô gồm hai bộ phận chính
sau: bộ cảm biến là một biến trở và một bộ chỉ thị là một điện tỉ kế. bộ cả biến lắp ở phin
lọc dầu và nối với đường ống dẫn dầu. Màng ngăn dập gợn sóng được ép giữa vỏ và nắp
bảo vệ, màng ngăn đó có liên động cơ khí với con trượt của biến trở và bộ cảm biến. Một
đầu dây của biến trở được nối với đầu mát, đầu thứ hai được đấu với đầu dây ra của bộ cảm
biến.
Khi áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn động cơ ô tô tăng, màng đồng bị uốn cong lên,
đẩy con trượt của chiết áp lên phía trên, làm giảm điện trở của chiết áp và ngược lại, khi áp
34
suất dầu trong hệ thống bôi trơn của động cơ giảm, màng đồng bị uốn cong về phía dưới,
kéo con trượt của chiết áp đi xuống làm cho điện trở của chiết áp tăng lên.
Bộ chỉ thị là một điện tỉ kế của đồng hồ đo áp suất dầu có cấu tạo giống như bộ chỉ thị
trong dụng cụ đo nhiệt độ nước trong hệ thống làm mát động cơ loại từ điện, chỉ khác
trong sơ đồ đấu các cuộn dây có điện trở bù nhiệt.
Hình 2-6. Dụng cụ đo áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn động cơ ô tô.
a)Loại rung nhiệt điện; b) Loại từ điện.
- Khung lưỡng kim; 6-Vỏ bộ cảm biến; 13-Đầu nối dây;
- Cuộn dây điện trở; 7-Màng áp suất; 14-Nắp cảm biến;
- Bảng số đồng hồ; 8,11-Cần tiếp điểm; 15-Khóa điện
- Kim chỉ thị; 9,10-Tiếp điểm;
- Điện trở bù nhiệt; 12-Cuộn trở của cảm biến;
Nguyên lý làm việc:
Khi đóng công tắc khởi động, trong các cuộn dây có dòng điện chạy qua, chiều dòng
điện theo chiều mũi tên trên hình. Trị số dòng điện trong các cuộn dây và từ thông do nó
sinh ra phụ thuộc vào vị trí con chuột của chiết áp của bộ cảm biến, cũng chính là trị số áp
suất dầu trong hệ thống bôi trơn dầu trong động cơ ô tô. Nếu áp suất dầu trong hệ thống
bôi trơn bằng không, trị số của điện trở của biến trở đạt giá trị cực đại, cường độ dòng điện
trong cuộn dây
(20) đạt giá trị cực đại, cường độ dòng điện trong cuộn dây (21) và (22) đạt giá trị cực tiểu.
Trong trường hợp này, từ thông sinh ra trong các cuôn dây quá bé, nam châm đĩa trên đó
có gắn kim chỉ thị dưới tác dụng của từ trường sinh ra trong cuộn dây (20) chỉ ở vị trí 0.
Khi áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn tăng lên, điện trở của biến trở trong bộ cảm biến
giảm dần xuống, cường độ dòng điện trong cuộn dây (20) giảm dần xuống (giảm xuống
bằng không khi áp suất bằng 10 kG/cm2) và cường độ dòng điện trong cuộn dây (21,22)
tăng lên. Từ thông sinh ra trong hai cuộn dây (20) và (22) khử nhau. Từ thông sinh ra trong
cuộn dây
35
(21) tác dụng tương hỗ với từ thông của đĩa nam châm có gắn kim chỉ thị làm cho kim chỉ
trị số áp suất tương ứng.
36
2.2.3. Đồng hồ và cảm biến báo nhiệt độ nước làm mát.
Đồng hồ đo nhiệt độ nước làm mát thường được lắp phía bên trái của bảng đồng hồ,
dùng để theo dõi, kiểm tra nhiệt độ của nước trong hệ thống làm mát của động cơ. Toàn bộ
cơ cấu của dụng cụ đo nhiệt độ nước trong hệ thống làm mát bao gồm hai phần: cảm biến
nhiệt và đồng hồ chỉ thị. Bộ cảm biến nhiệt độ được lắp vào bên trong khoang nước làm
mát động cơ ở nắp động cơ, còn đồng hồ chỉ thị được bố trí trên bảng đồng hồ.
Bộ cảm biến nhiệt làm nhiệm vụ biến đổi tương đương sự thay đổi nhiệt độ nước làm
mát động cơ thành sự thay đổi tín hiệu điện hoặc thông số mạch điện của đồng hồ chỉ thị.
Đồng hồ chỉ thị là bộ phận báo nhiệt độ nước làm mát động cơ tương ứng với sự thay
đổi của tín hiệu điện hoặc thông số mạch điện từ bộ cảm biến truyền đến. Thang đo của
đồng hồ chỉ thị được chia theo đơn vị 0C.
Trên ô tô thường dùng loại dụng cụ đo nhiệt độ nước làm mát loại điện từ.
Cấu tạo của đồng hồ đo nhiệt độ nước trong hệ thống làm mát gồm hai phần: bộ phận
cảm biến và bộ phận chỉ thị, bộ cảm biến có tiện ren bắt vào lỗ ren ở đầu xy lanh, bộ chỉ thị
là một điện tỉ kế. Điện tỉ kế có ưu điểm là tăng độ chính xác khi đo, tăng độ tin cậy làm
việc của bộ chỉ thị, và chống được sự nhiễu của sóng vô tuyên trong quá trình làm việc.
Bộ cảm biến gồm vỏ có tiện ren, điện trở nhiệt. Nhiệt điện trở là một chất bán dẫn, nên
thuộc loại hệ số nhiệt âm NTC (Negative Temperature Coefficient). Điện trở của nó thay
đổi rất lớn theo nhiệt độ. Điện trở của nhiệt điện trở giảm khi nhiệt độ tăng.. Một đầu của
điện trở nhiệt nối với vỏ của bộ cảm biến (nối với mát ), đầu còn lại nối với lò xo, nối ra
cọc đấu dây của bộ cảm biến cách điện hoàn toàn với mát.
Hình 2-9. Đồng hồ và cảm biến báo nhiệt độ nước làm mát
Bộ chỉ thị gồm một ống chắn từ (26), bên trong nó có các cuộn dây cố định (22, 23 và
24) được quấn trên thanh cách điện làm bằng vật liệu capron (một loại vật liệu tổng hợp)
và đặt vuông góc với nhau tạo thành hai nhánh song song. Một nhánh gồm cuộn dây (22)
và điện trở nhiệt (18), nhánh thứ hai gồm cuộn dây (23), (24) và điện trở bù (25) làm bằng
hợp kim
37
constantan (58.5Cu, 40Ni, 1.5Al ). Kim chỉ thị (12) của điện tỉ kế được gắn trên trục bằng
nhôm, và trên trục đó có gắn nam châm vĩnh cửu hình đĩa (21), khi đóng nguồn cấp, từ
trường của nó sẽ tác dụng tương hỗ với từ trường của nam châm vĩnh cửu cố định (20) giữ
cho kim chỉ thị ở vị trí 0. Từ thông của hai nam châm (20) và (21) ngược chiều nhau, có
nghĩa là khử nhau, còn từ thông sinh ra trong cuộn dây (23) tác dụng vuông gốc với từ
thông hợp thành của hai nam châm đó.
Hình 2-10. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và đặc tính
Nguyên lý làm việc:
Khi đống công tắc khởi động (16), sẽ có dòng điện trong hai mạch nhánh song song
của điện tỉ kế, chiều của dòng điện trong hai mạch nhánh này là chiều mũi tên trên hình vẽ
(6-3b). Vì cường độ dàng điện trong cuôn dây (23), (24) không đổi, nên từ thông do chúng
sinh ra hầu như không đổi. Còn cường độ trong cuộn dây (22) thì ngược lại, nó thay đổi
theo trị số điện trở của điện trở nhiệt (18), tức là phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát của
động cơ. Cho nên từ thông hợp thành của hai cuộn dây (22) và (24) phụ thuộc vào cường
độ dòng điện chạy trong cuộn dây (22), tức là phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát động
cơ ô tô. Khi nhiệt độ nước làm mát giảm, ví dụ 40 0C, trị số điện trở của điện trở nhiệt (18)
tăng đột biến, làm cho cường độ dòng điện trong cuộn dây (22) và từ thông do nó sinh ra
giảm đáng kể, cho nên lực làm cho nam châm (21) cùng với kim chỉ thị (12) quay được là
do tác dụng của từ thông hợp thành của hai cuôn dây (23) và (24), và kim của điện tỉ kế chỉ
ở 40 0C.
Khi nhiệt độ tăng, ví dụ 80 0C, từ thông sinh ra trong hai cuôn dây (22) và (24) khử
nhau, lực làm cho nam châm (21) quay được nhờ từ thông sinh ra trong cuộn dây (23) và
kim chỉ thị của điện tỉ kế chỉ ở chỉ số 80 0C trên thang đo của đồng hồ chỉ thị.
Khi động cơ làm việc, nếu có sự cố trong hệ thống làm mát động cơ làm cho nhiệt độ
nước tăng quá giới hạn cho phép sẽ làm cho các chi tiết của động cơ quá nóng và bị hư
hỏng.
Trên các xe du lịch và một số xe tải, trên các bảng đồng hồ, ngoài đồng hồ chỉ báo
nhiệt độ nước làm mát còn có đèn cảnh báo, báo cho người lái xe biết nhiệt độ nước trong
hệ thống làm mát tăng quá giới hạn cho phép.
38
Mạch cảnh báo nguy hiểm về nhiệt độ nước làm mát quá cao có nhiệm vụ cảnh báo
cho người lái xe biết về trạng thái của sự cố này.
39
2.2.4. Đồng hồ và cảm biến báo tốc độ động cơ.
40
Hình 2-12. Cấu tạo của bộ chỉ thị tốc độ
- Nắp đậy; 8-Ổ đỡ; 2-Miếng dạ bôi trơn; 9-Giá đỡ;
3,12,13,15,16-Trục vít, bánh vít; 10-Kim chỉ thị; 4-Nam châm;
11-Trục kim quay; 5- Chụp nhôm; 14-Vỏ bộ chỉ thị; 6-Lò xo xoắn;
17-Màn chắn từ; 7-Thanh hiệu chỉnh dây tóc; 18-Giá đỡ kim; 19-Giá đỡ bánh răng
Cơ cấu của bộ chỉ thị gồm nam châm vĩnh cửu (4), gắn với trục truyền động (1) và
ống nhôm (5), trục quay (11). Đầu trên của trục quay co gắn kim chỉ thị (10), ở phần giữa
của trục quay có ép ống lót lò xo xoắn ốc ( dây tóc) (6). Đầu trong cùng của dây tóc hàn
gắn với ống lót, còn đầu ngoài cùng của dây tóc nối với thanh hiệu chỉnh (7). Trục (11)
được quay tự do trên 2 ổ đỡ. Màng chắn từ (17) bọc xung quanh ống nhôm (5) để làm tăng
từ thông móc vòng qua ống nhôm (5). Khi nam châm quay, đường sức từ trường của nó cắt
qua ống nhôm (5) và cảm ứng ra trong nó một sức điện động. Trong ống nhôm xuất hiện
một dòng điện, dòng điện đó sẽ tạo ra một từ trường riêng.
Do sự tác dụng tương hỗ giữa từ trường của nam châm đang quay (4) và từ trường
của ống nhôm (5), sẽ xuất hiện một mô men quay làm cho ống nhôm quay theo chiều quay
của nam châm (4). Như vậy, ống nhôm (5) cùng với nó là trục (11) và kim chỉ thị (10)
quay đi một gốc tỉ lệ với tốc độ quay của trục (1) với một đầu của dây cáp xoay, có nghĩa
là tỉ lệ với tốc độ di chuyển của xe.
Bộ ghi quãng đường mà xe đã đi được ( công tơ mét ) bao gồm cả một hệ thống
truyền lực dùng bánh vít – trục vít và liên động cơ khí với các bánh số (21). Vành bên
trong của các bánh số có răng và liên kết với nhau bằng các bánh răng con (20) nằm giữa
hai bánh số. Trên vành ngoài của bánh số có đánh số từ 0 đến 9 với khoảng cách đều nhau.
Công tơ mét có sáu bánh số, bánh số thứ sáu về phía bên phải ghi chỉ số hàng trăm mét có
màu của các chữ số khác với màu chũ số của 5 bánh số còn lại.
Chỉ số cao nhất của công tơ mét là 99999,9 km, sau đó công tơ mét lại bắt đầu đếm
từ 0 ( lộn vòng công tơ mét )
41
Dụng cụ đo tốc độ truyền động bằng điện:
Trong trường hợp khoảng cách từ biển số tới hộp đồng hồ lớn ( đối với xe tải trọng
tải lớn như KAMA3…) khi đó dùng dây cáp xoay không thuận lợi (truyền động cơ khí ),
người ta thường dùng kiểu truyền động điện.
2.2.6. Đồng hồ Ampe và đồng hồ Volt trên ô tô.
Đồng hồ Ampe và đồng hồ Volt thường được lắp bên trái phía dưới bảng đồng hồ,
dùng để đo dòng điện nạp từ máy phát điện sang ắc quy và dòng điện phóng của ắc quy
cung cấp năng lượng điện cho các phụ tải điện trên ô tô. Ampe kế và Volt kế đấu nối tiếp
với mạch phụ tải.
Ampe kế dùng trên ô tô là loại Ampe kế một chiều, có hai cọc đấu dây: cực dương và
cực âm. Cọc đấu dây dương của Ampe kế đấu với cực âm của ắc quy, cọc đấu dây âm của
Ampe kế đấu với cực âm của máy phát điện (thông qua bộ tiết chế). Như vậy khi máy phát
điện nạp điện cho ắc quy, thì kim của ampe kế chỉ về phía dương, khi ắc quy phóng điện
cung cấp điện cho các thiết bị điện thì kim của ampe kế chỉ về phía âm.
Cấu tạo của ampe kế kiểu điện từ được trình bày trên hình gồm có: giá đỡ cách điện (6),
mặt số đồng hồ (7), thanh dẫn bằng đồng thau (5), nam châm vĩnh cữu (4), lõi sắt non (3)
gắn chặt với lõi quay và kim chỉ thị (1) lắp trên trục (2). Kim chỉ thị (1) có gắn một đối
trọng và hai ổ đỡ của trục gắn kim chỉ thị được bôi trơn bằng một loại dầu đặc biệt.
42
trong mạch).
43
2.3. THÔNG TIN DẠNG SỐ (DIGITAL).
2.3.1. Cấu trúc cơ bản
Cấu trúc cơ bản: Màn hình hiển thị số trong mỗi đồng hồ thường dùng một VFD -
Vacuum Fluorescent Display (màn hình huỳnh quang chân không), một vài đi ốt đèn LED
phát sáng hoặc một LCD - Liquid Crystal Display (màn hình tinh thể lỏng). Kiểu VFD
được sử dụng phổ biến trong các đồng hồ hiển thị số trong các xe đời mới.
Đồng hồ hiển thị số có các đặc điểm sau:
- Dễ xem.
- Chính xác cao.
- Độ tin cậy cao nhờ hiển thị số, không có chi tiết chuyển động quay.
- Hiển thị tốt nhất cho mỗi đồng hồ.
44
cách điện phủ lênh tấm kính và các đoạn huỳnh quang nằm ở phía trên lớp cách điện. Các
đoạn được phủ chất huỳnh quang sẽ phát sáng khi bị các điện tử đập vào. Phía trên anod là
một lưới điều khiển được làm bằng kim loại đặc biệt và phía trên lưới là cathod một bộ dây
tóc làm bằng dây tungsten mỏng được phủ vật liệu phát ra điện tử khi bị nung nóng.
Hình 2-15. Cấu tạo màn hình huỳnh quang chân không.
45
* Màn hình tinh thể lỏng (LCD).
Màn hình LCD là viết tắt của cụm từ Liquid Crystal Display. Nghĩa tiếng Việt của
cụm từ này chính là Màn hình tinh thể lỏng. Đây là một trong những công nghệ hiển thị
được sử dụng thông dụng trong nhiều loại màn hình. Ứng dụng thông dụng nhất chính là
màn hình trong máy tính xách tay cùng các loại máy tính nhỏ khác.
Cơ chế hoạt động cũng giống như diode phát sáng và công nghệ plasma-plasma. Tuy
nhiên màn hình LCD lại mỏng hơn nhiều hơn so với công nghệ ống tia cathode. Điểm đặc
biệt chính là màn hình LCD tiêu thụ ít năng lượng hơn so với màn hình LED. Màn hình
hiển thị khí rất nhiều bởi chúng được hoạt động theo nguyên tắc chặn ánh sáng thay vì phát
ra ánh sáng.
Hình 2-17. Cơ chế hoạt động của một điểm ảnh màn hình LCD
Ở các chất lỏng thông thường, các phân tử sắp xếp một cách ngẫu nhiên. Còn ở tinh
thể lỏng, các phần tử được sắp xếp có định hướng. Khi đặt tinh thể lỏng vào trong một điện
trường, thì các phần tử của chúng (hình elip) sẽ sắp xếp theo trật tự nhất định. Vì vậy, nếu
chiếu ánh sáng vào tinh thể lỏng thì ánh sáng xuyên qua không bị phản xạ và mắt ta không
phát hiện được gì. Khi có dòng điện chạy qua tinh thể lỏng, các hạt dẫn sẽ va chạm với các
phần tử làm cho các phần tử bị sắp xếp hỗn loạn, mất trật tự và do đó nếu có ánh sáng
chiếu vào thì ánh sáng sẽ bị tán xạ, làm cho tinh thể lỏng sáng chói nên mắt ta nhìn thấy
được.
* Màn hình ba chiều (HUD _ head up display).
Màn hình ba chiều cho phép hiển thị những dữ liệu tầm nhìn phía trước đầu của
người lái. Màn hình này được sử dụng trong ngành công nghiệp máy bay quân sự được
hơn 20 năm và gần đây đã sử dụng cho ngành ô tô. Điểm thuận lợi chính của màn hình ba
chiều là người lái không cần quan sát thường xuyên bảng tableau. Nó được sử dụng đầu
tiên trong ngành ô tô vào năm 1988 ở kiểu xe Nissan Silvia và nổi bật nhất là kiểu xe
Oldsmobile Cutlass Supreme 1988.
42
CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG VÀ TÍN HIỆU
Mã chương/bài:
Giới thiệu:
Đây là hệ thống có nhiệm vụ đảm bảo điều kiện hoạt động bình thường của ô tô khi
trời tối (có khi cả trong điều kiện sương mù) và đảm bảo điều kiện an toàn giao thông. Hệ
thống này bao gồm các mạch đèn chiếu sáng, các công tắc, cầu chì bảo vệ và mạch các đèn
tín hiệu, còi …
Mục tiêu: Trình bày đượccác kiến thức về cấu tạo và sơ đồ mạch điện, nguyên lý hoạt
động của hệ thống chiếu sáng và tín hiệu trên ô tô.
Nội dung chính:
3.1. HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG
3.1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại
Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu thực hiện các nhiệm vụ sau:
- Chiếu sáng phần đường khi xe chuyển động trong đêm tối.
- Báo hiệu bằng ánh sáng về sự có mặt của xe trên đường.
- Chỉ báo kích thước, khuôn khổ của xe và biển số xe.
- Báo hiệu khi xe quay vòng, rẽ trái hoặc rẽ phải khi phanh và khi dừng.
- Chiếu sáng các bộ phận trong xe khi cần thiết (chiều sáng động cơ, buồng lái,
khoang hành khách, khoang hành lí...).
Yêu cầu đối với hệ thống chiếu sáng và tín hiệu:
- Có cường độ ánh sáng lớn đảm bảo chiếu sáng tốt khoảng đường phía trước
xe (đối với hệ đèn pha yêu cầu khoảng chiếu sáng ít nhất là 100m).
- Không làm lóa mắt người lái các xe chạy ngược chiều.
- Đảm bảo độ tin cậy cao, chịu được va đập và rung động mạnh.
- Làm việc tốt trong điều kiện thời tiết sương mù.
- Có tuổi thọ cao, dễ tháo lắp, bảo dưỡng và sửa chữa.
Phân loại.
- Theo chức năng làm việc, hệ thống chiếu sáng và tín hiệu có thể chia thành ba hệ:
hệ thống chiếu sáng ngoài (còn gọi là hệ thống đèn pha), hệ thống các đèn tín hiệu và hệ
thống các đèn trong xe.
- Theo đặc điểm của phân bố chùm ánh sáng, người ta phân thành hai loại hệ thống
chiếu sáng: hệ thống chiếu sáng theo Châu Âu và hệ thống chiếu sáng theo Châu Mỹ
3.1.2. Sơ đồ hệ thống chiếu sáng tiêu biểu
Mạch điện của hệ thống chiếu sáng trên xe được chia làm hai loại, phụ thuộc vào
cách cung cấp điện áp đến bóng đèn đầu: dương chờ và âm chờ.
43
* Sơ đồ công tắc điều khiển đèn loại dương chờ:
Hình 3-1. Sơ đồ mạch điện điều khiển đèn loại dương chờ
Nguyên lý hoạt động:
Khi bật công tắc LCS (Light Control Switch) ở vị trí TAIL: Dòng điện đi từ: accu
🡒 W1 🡒 A2 🡒 A11 🡒 GND, cho dòng từ: accu 🡒 cọc 4’, 3’ 🡒
cầu chì 🡒 đèn 🡒 GND, đèn đờmi (kích thước) sáng.
Khi bật công tắc sang vị trí HEAD, mạch đèn đờmi vẫn sáng bình thường, đồng thời
có dòng từ: accu 🡒 W2 🡒 A13 🡒 A11 🡒 GND, rơle đóng 2 tiếp điểm 3 và 4 lúc đó có
dòng từ: accu 🡒 4’, 3’ 🡒 cầu chì 🡒 đèn pha hoặc cốt, nếu công tắc đảo pha
ở vị trí HU, đèn pha sáng lên. Nếu công tắc đảo pha ở vị trí HL đèn cốt sáng lên.
Khi bật FLASH: accu 🡒 W2 🡒 A14 🡒 A12 🡒 A9 🡒 GND, đèn pha
sáng lên. Do đó đèn flash không phụ thuộc vào vị trí bật của công tắc LCS.
Đối với loại dương chờ ở đèn đầu tức âm chờ ở công tắc, đèn báo pha được nối với
tim đèn cốt. Lúc này, do công suất của bóng đèn báo pha rất nhỏ (< 5W) nên tim đèn cốt
đóng vai trò dây dẫn để đèn báo pha sáng lên trong lúc mở đèn pha. Một số xe dùng rơle
để thay cho công tắc chuyển đổi pha cốt để tăng độ bền của công tắc.
* Sơ đồ công tắc điều khiển đèn loại âm chờ:
44
Hình 3-2. Sơ đồ mạch điện điều khiển đèn loại âm chờ
Trong trường hợp này, nguyên lý làm việc của mạch như sau:
Khi bật công tắc LCS ở vị trí HEAD đèn kích thước sáng, đồng thời có dòng: accu
🡒 W2 🡒 A13 🡒 A11 🡒 GND, rơle đóng 2 tiếp điểm 3 và 4 lúc đó có dòng từ:
accu🡒 4, 3
🡒 W3 🡒 A12. Nếu công tắc chuyển pha ở vị trí HL, dòng qua cuộn dây không về GND
được nên dòng điện đi qua tiếp điểm thường đóng 4, 5 (của dimmer rơ le) 🡒 cầu chì 🡒
tim đèn cốt 🡒 GND, đèn cốt sáng lên. Nếu công tắc đảo pha ở vị trí HU, dòng qua cuộn
W3 🡒 A12
🡒 GND, hút tiếp điểm 4 tiếp xúc với tiếp điểm 3, dòng qua tiếp điểm 4, 3 🡒 cầu chì 🡒
tim đèn pha 🡒 GND, đèn pha sáng lên. Lúc này đèn báo pha sáng, do được mắc song song
với đèn pha.
* Sơ đồ hệ thống đèn hậu
45
Hình 3-3. Hệ thống đèn hậu
46
Có hai loại hệ thống đèn hậu: loại đèn hậu được nối trực tiếp vào công tắc điều khiển
đèn và loại có rơ le đèn hậu.
* Sơ đồ công tắc điều khiển đèn sương mù
Mạch này được trang bị chủ yếu trên các xe sử dụng ở những nơi có sương mù.
48
thọ của bóng đèn giảm đi. Để ngăn ngừa hiện tượng này, mạch hệ thống được trang bị
mạch điện để giảm cường độ làm việc của đèn đầu khi hệ thống DRL đang hoạt động.
* Sơ đồ hệ thống điều khiển đèn tự động (Auto)
Khi cảm biến điều khiển đèn tự động xác định độ chiếu sáng môi trường xung quanh
kết hợp công tắc điều khiển đèn ở vị trí AUTO (hoặc vị trí OFF đối với các xe không có vị
trí AUTO), nó truyền tín hiệu tới bộ phận điều khiển đèn, bộ phận này sẽ bật sáng các đèn
hậu và sau đó tới các đèn đầu tuỳ theo mức độ chiếu sáng xung quanh. Hệ thống này cũng
có chức năng bật các đèn hậu nhưng không bật các đèn đầu trong một thời gian ngắn khi
trời trở nên tối trong một khoảnh khắc chẳng hạn như xe chạy dưới gầm cầu hoặc dưới các
phố có nhiều cây mà trời xung quanh vẫn sáng. Tuy nhiên, nếu sau một thời gian mà độ
sáng của môi trường xung quanh vẫn thấp hơn giá trị qui định thì các đèn đầu sẽ bật sáng.
Có hai loại hệ thống điều khiển đèn tự động. Đó là loại có cảm biến điều khiển đèn tự động
và bộ phận điều khiển đèn được bố trí chung hoặc loại có đèn hậu và đèn đầu được bật
sáng cùng một lúc.
Hình 3-6. Cảm biến và chức năng của hệ thống đèn tự động
49
Khi cảm biến điều khiển đèn tự động xác định được mức độ chiếu sáng xung quanh
nó phát ra một tín hiệu xung đến bộ điều điều khiển đèn. Khi đó bộ điều khiển đèn sẽ đánh
giá độ giảm cường độ chiếu sáng và kích hoạt các rơ le đèn hậu và đèn đầu để bật sáng các
đèn này. Khi bộ điều khiển đèn đánh giá thấy sự tăng của cường độ sáng thì các đèn hậu và
đèn đầu bị tắt.
3.1.3. Cấu tạo các phần tử trong hệ thống chiếu sáng.
Hình 3-8. Vị trí của các bộ phận trong hệ thống chiếu sáng và tín hiệu
Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu có các bộ phận sau đây:
- Đèn đầu, đèn sương mù phía trước
- Cụm đèn phía sau, đèn sương mù phía sau
- Công tắc điều khiển đèn và độ sáng: công tắc đèn xinhan, công tắc đèn sương mù
phía trước và phía sau
- Đèn xi nhan và đèn báo nguy
- Công tắc đèn báo nguy hiểm
- Bộ nhấp nháy đèn xinhan
- Cảm biến báo hư hỏng đèn
- Rơ le tổ hợp
- Cảm biến điều khiển đèn tự động
- Công tắc điều khiển góc chiếu sáng đèn đầu
- Bộ chấp hành điều khiển góc chiếu sáng đèn đầu
- Đèn trong xe
- Công tắc cửa
- Đèn chiếu sáng khoá điện.
a. Công tắc chính
50
Công tắc chính được trình bày trên hình 3-9. Công tắc điều khiển đèn pha có thể nằm
ở các vị trí khác nhau trên mỗi loại xe khác nhau.
+ Các nhà sản xuất thường đặt công tắc điều khiển đèn pha trên các cần điều khiển
phía dưới vô lăng và nằm trên trụ lái. Phía cuối cần điều khiển có một núm vặn và các kí
hiệu.
+ Một số hãng xe đặt công tắc điều khiển đèn pha ngay dưới bảng taplô, bên trái của
người lái. Đó là một bảng nhỏ với một núm vặn. Xung quanh núm vặn có các kí hiệu đặc
trưng cho mỗi chế độ.
52
Gương phản chiếu có hình dạng parabol, bề mặt được được đánh bóng và sơn lên
một lớp vật liệu phản xạ như bạc (hay nhôm).
Cách bố trí tim đèn được chia làm 3 loại: loại tim đèn đặt trước tiêu cự, loại tim đèn
đặt ngay tiêu cự và tim đèn đặt sau tiêu cự.
53
lên thêm khoảng 150. Để có được sự phân bố chùm tia sáng như vậy, người ta bố trí thêm
tấm
54
chắn (3) nằm bên dưới dây tóc chiếu sáng gần. Nhờ sự phân bố không đối xứng của chùm
tia sáng ở chế độ chiếu sáng gần, tầm nhìn của người lái xe có thể đạt tới 75m.
57
Hình 3-16. Cơ cấu điều khiển góc độ chiếu sáng của đèn đầu
- Bộ kích hoạt điều khiển góc độ chiếu sáng đèn đầu
Bộ kích hoạt quay một mô tơ theo chiều quay kim đồng hồ hoặc ngược lại và dịch
chuyển trục đầu ra tiến hoặc lùi theo sự hoạt động của công tắc điều khiển góc độ tia sáng
đèn đầu làm cho tia sáng đèn đầu hướng lên hoặc xuống. Bộ kích hoạt được trang bị một
chiết áp. Tín hiệu được truyền tới IC bên trong theo vị trí của bộ kích hoạt.
Hình 3-17. Mạch điện điều khiển góc độ chiếu sáng đèn pha
Cường độ dòng điện tỷ lệ với vị trí công tắc điều khiển góc chiếu sáng đèn đầu được
quyết định bởi các IC đèn đầu. Các IC trong bộ kích hoạt bên trái, bên phải sẽ dẫn động
mô tơ theo cường độ dòng điện từ các công tắc. Các IC trong bộ kích hoạt liên tục xác định
vị trí thực tế (góc chiếu sáng đèn pha) của bộ kích hoạt nhờ chiết áp và điều khiển sự hoạt
động của mô tơ. Đó là lý do tại sao bộ kích hoạt có thể xác định vị trí và góc chiếu sáng
đèn đầu theo cường độ dòng điện từ công tắc.
3.2. HỆ THỐNG TÍN HIỆU
58
3.2.1. Hệ thống còi và chuông nhạc
Còi và chuông nhạc được xếp vào hệ thống tín hiệu vì các tín hiệu âm thanh do còi
và chuông nhạc phát ra nhằm mục đích chủ yếu để báo cho người đi đường và tài xế các xe
khác sự có mặt hoặc hướng dịch chuyển của xe đang chạy nhằm đảm bảo an toàn giao
thông. Còi xe thường có hai loại: còi hơi và còi điện. Còi hơi thường dùng trên các xe tải
có tải trọng lớn và có hệ thống hơi khí nén dùng cho phanh xe, trong khi còi điện ô tô sử
dụng nhiều trên các loại xe cả xe con và xe tải đều có thể dùng được và trên ô tô thường
lắp 2 hoặc 3 còi điện.
- Còi ô tô
Cấu tạo còi ô tô:
59
Hình 3-19. Mạch điện còi thực tế gồm 2 còi
Mạch còi điện gồm: rơ le còi, còi điện, ắc quy, khoá điện và nút bấm còi. Khi bật
khóa điện và ấn nút bấm còi, rơle còi sẽ đóng tiếp điềm của rơle đưa điện vào còi để còi
hoạt động phát ra âm thanh. Khi ngừng bấm nút còi, tiếp điểm của rơle mở cắt mạch điện
làm còi không tiếp tục kêu.
- Chuông nhạc:
Khi ôtô chạy lùi các đèn báo lùi được bật tự động và kết hợp với chuông nhạc.
Hình 3-20. Mạch điện chương nhạc kết hợp đèn báo
60
Hình 3-21. Mạch điện tạo chuông nhạc
Khi gài số lùi công tắc lùi đóng lại, có dòng nạp cho tụ theo 2 nhánh:
Từ: Accu điện trở R1tụ điện C1 cực BE của transistor T2 điện trở R4
diode D Gnd, dòng điện phân cực thuận cho transistor T 2 dẫn, transistor T1 khóa. Khi tụ
điện C1 được nạp đầy làm transistor T2 khóa, transistor T1 dẫn cho dòng: Accu
chuông
transistor T1 Gnd, làm chuông kêu, khi transistor T 1 dẫn thì tụ điện C1 phóng nhanh
qua transistor T1 điện trở R4 âm tụ, làm transistor T1 mở nhanh, transistor T2 khoá
nhanh, khi tụ điện T1 phóng xong thì nó lại được nạp, transistor T2 dẫn, transistor T1
khoá…
3.2.2. Hệ thống báo rẽ và báo nguy hiểm
- Công tắc đèn báo rẽ:
Công tắc đèn báo rẽ được bố trí trong công tắc tổ hợp nằm dưới tay lái, gạt công tắc
này sang phải hoặc sang trái sẽ làm cho đèn báo rẽ phải hay trái.
61
L2 được quấn sao cho khi tụ điện được nạp, hướng vào từ trường trong hai cuộn khử lẫn
nhau và khi tụ điện đang phóng hướng của từ trường trong hai cuộn kết hợp lại. Các tiếp
điểm được đóng
62
bởi lực lò xo. Một điện trở mắc song song với các tiếp điểm để tránh phóng tia lửa giữa các
tiếp điểm khi bộ tạo nháy hoạt động.
Nguyên lý hoạt động của bộ tạo nháy kiểu cơ điện:
Khi bật công tắc máy, dòng điện từ accu đến tiếp điểm và đến tụ điện qua cuộn L2
nạp cho tụ, tụ được nạp đầy.
Hình 3-24. Hoạt động của bộ nháy cơ - điện khi bật công tắc máy.
Khi công tắc báo rẽ bật sang phải hoặc sang trái, dòng điện từ accu đến tiếp điểm,
qua cuộn L1 đến công tắc báo rẽ sau đó đến các đèn báo rẽ. Khi dòng điện dòng điện chạy
qua cuộn L1, ngay thời điểm đó trên cuộn L1 sinh ra một từ trường làm tiếp điểm mở.
Hình 3-25. Hoạt động của bộ nháy cơ điện khi công tắc đèn báo rẽ bật.
Nguyên lý hoạt động: Khi tiếp điểm mở, tụ điện bắt đầu phóng điện vào cuộn L 2 vào
L1, đến khi tụ phóng hết điện, từ trường sinh ra trên hai cuộn giữ tiếp điểm mở. Dòng điện
phóng ra từ tụ điện và dòng điện từ accu (chạy qua điện trở) đến các bóng đèn báo rẽ,
nhưng do dòng điện quá nhỏ đèn không sáng.
Khi tụ phóng hết điện, tiếp điểm lại đóng cho phép dòng điện tiếp tục chạy từ accu
qua tiếp điểm đến cuộn L1 rồi đến các đèn báo rẽ làm chúng sáng. Cùng lúc đó dòng điện
63
chạy
64
qua cuộn L2 để nạp cho tụ. Do hướng dòng điện qua L1 và L2 ngược nhau, từ trường sinh
ra trên hai cuộn khử lẫn nhau và giữ cho tiếp điểm đóng đến khi tụ nạp đầy. Vì vậy, đèn
vẫn sáng. Khi tụ được nạp đầy, dòng điện ngưng chạy trong cuộn L 2 và từ trường sinh ra
trong L1 lại làm tiếp điểm tiếp tục mở, đèn tắt. Chu trình trên lặp lại liên tục làm các đèn
báo rẽ nháy ở một tần số nhất định.
Bộ tạo nháy kiểu cơ - bán dẫn
Một rơle nhỏ để làm các đèn báo rẽ nháy và một mạch transitor để đóng ngắt rơle
theo một tần số định trước được kết hợp thành bộ tạo nháy kiểu bán transitor.
65
Hình 3-27. Sơ đồ mạch điện đèn báo rẽ, báo nguy và bộ tạo nháy bán
dẫn Mạch tạo nháy dùng IC 555:
Mạch định thời 555 có thể được dùng làm mạch tạo xung vuông theo cấu hình mạch
cơ bản cho trong hình 3.28. Trong mạch này ngõ vào kích khởi chân 2 (Trigger) được ngắn
mạch với chân 6 (chân điện áp ngưỡng Theshold) và điện trở định thời R 2 được nối giữa
chân 6 với chân 7 (chân phóng điện Discharge).
Trên hình 3.28, ngay khi cung cấp điện lần đầu cho mạch này, điện áp trên tụ C bằng
0V nên mạch ở trạng thái ban đầu như sau: R = 0, S = 1, Q -bù của R-S Flipflop ở logic 0,
transistor ngưng dẫn và ngõ ra chân 3 của IC 555 có mức điện áp cao. Tụ C bắt đầu nạp
điện theo hàm mũ qua điện trở R1 qua diode D cho đến khi diện áp trên C tăng đến giá trị
2/3 VCC (lúc điện áp trên tụ C tăng quá 1/3 VCC, mạch so sánh dưới đổi trạng thái và ta có
R = S = 0 nên R-S flipflop vẫn giữa nguyên trạng thái cũ và ngõ ra chân 3 cũng vậy). Ở
thời điểm này mạch so sánh trên đổi trạng thái nên R = 1 (S = 0), R-S flipflop đổi trạng
thái nghĩa là Q -bù ở logic 1 phân cực transistor dẫn bảo hoà và ngõ ra chân 3 chuyển trạng
thái xuống mức điện áp thấp. Tụ C phóng điện qua R2 rồi qua chân 7 (chân Discharge) và
transistor cho đến khi điện áp trên tụ giảm xuống còn 1/3 VCC. Ở thời điểm này ngõ ra
mạch so sánh dưới chuyển trạng thái nên S = 1 (R = 0) làm cho Q-bù của R-S Flipflop
chuyển trạng thái xuống logic 0, ngõ ra chân 3 chuyển trạng thái lên mức cao và transistor
ngưng dẫn. Tụ C bắt đầu nạp điện trở lại cho đến 2/3 VCC qua R1. Quá trình sẽ tiếp tục như
đã mô tả, tụ C liên tục nạp điện qua R1 và phóng điện qua R2 nên chân ngõ ra 3 có dạng
sóng vuông.
66
Hình 3-28. Nguyên lý hoạt động IC555
Tần số hoạt động của mạch chủ yếu xác định bởi R2 và tụ C.
T =T1 + T2
Trong đó: T - Chu kỳ
T1 - Thời gian nạp của tụ T1 = (R1 + R2). C. ln2
T2 - Thời gian xả của tụ T2 = R2. C. ln2
Để thuận tiện hơn khi tính toán ta thay R2 bằng cách thay vào một biến trở, như thế
tần số ở ngõ ra chân 3 sẽ thay đổi tuỳ theo giá trị đó lớn hay nhỏ
68
Hình 3-31. Mạch điện Hazard tích hợp khi bật xi nhan trái
Hình 3-32. Mạch điện Hazard tích hợp khi công tắc máy mở, Hazard đóng
69
Hình 3-33. Mạch điện tín hiệu có bộ tạo nháy và công tắc Hazard đơn
Sơ đồ chân chức năng của bộ nháy xi nhan:
IG: Chân cấp nguồn từ khoá điện
+B: Chân cấp nguồn trực tiếp từ Accu
GND: Nối vỏ máy
EL: GND xi nhan trái
ER: GND xi nhan phải
EHW: GND từ công tắc cảnh báo nguy hiểm Ha-zard
LL: Chân tín hiệu ra đèn xi nhan trái
LR: Chân tín hiệu ra đèn xi nhan phải
Một vài công tắc hazard khi nhấn vào thì kích hoạt chế độ hazard, nhưng cũng có vài
công tắc khi nhấn nhả thì mới kích hoạt chế độ hazard
3.2.3. Hệ thống đèn phanh, đèn kích thước, đèn báo tốc độ
a. Hệ thống đèn phanh:
Các đèn này được bố trí sau xe và có độ sáng cao để ban ngày có thể nhìn rõ. Mỗi ô
tô phải có hai đèn phanh và tự động bật bằng một công tắc đặc biệt khi người lái xe đạp
bàn đạp phanh. Màu quy định của đèn phanh là màu đỏ. Công tắc đèn phanh tùy thuộc vào
phương pháp dẫn động phanh (cơ khí, khí nén hay dầu) mà có kết cấu kiểu cơ khí hay kiểu
màng hơi. Cấu tạo của công tắc đèn phanh kết hợp của hệ thống phanh thủy lực được trình
bày trên hình 3-34
70
Hình 3-34. Công tắc đèn phanh
1- Cặp tiếp điểm cố định; 2-Khối cách điện; 3- Lò xo; 4- miếng tiếp điện
5- Màng ngăn; 6- Vỏ hộp.
Sơ đồ mạch điện của hệ thống đèn phanh được trình bày trên hình 3-35
71
Hình 3-36. Hoạt động của mạch báo hỏng đèn phanh
- Hở mạch đèn hậu
Giống như mạch của đèn phanh, khi mạch đèn hậu bị hở, điện áp ngõ vào (+) của bộ
so sánh 3 lớn hơn điện áp chuẩn ở ngõ vào (-) làm tín hiệu đầu ra của nó bắng "1", đầu ra
của cổng OR2 cũng đưa ra mức "1" theo. Tín hiệu được truyền từ OR2 tới mạch trễ/giữ
cân bằng tới Tr làm đèn cảnh báo đèn phía sau bật sáng.
c. Hệ thống chuông nhắc nhở đèn - hệ thống tắt đèn tự động
- Hoạt động của hệ thống chuông nhắc nhở đèn
73
trong bảng đồng hồ táp lô sẽ bật Transistor Tr lên. Dòng điện chạy giữa các cực C và D
của bảng đồng hồ táp lô và chuông phát ra tiếng kêu. Sau khi hệ thống chuông nhắc nhở
đèn được kích hoạt, hệ thống có thể được ngắt và chuông ngừng kêu bằng cách tắt công tắc
điều khiển đèn về vị trí OFF hoặc khoá điện ở vị trí ON. Ở một số kiểu xe có trang bị hệ
thống nhắc nhở chìa khoá, vì chức năng hệ thống này cần được ưu tiên nên khi cửa xe phía
người lái mở với chìa khoá được tra vào trong ổ khoá điện và chuông nhắc nhở chìa khoá
sẽ phát ra tiếng kêu.
- Nguyên lý hoạt động của hệ thống tắt đèn tự động
Hệ thống này hoạt động nhằm tắt các đèn chiếu sáng (đèn đầu và đèn hậu) khi người
lái đã ra khỏi xe mà không tắt đèn. Khi đèn đầu và đèn hậu bật sáng (khoá điện ở vị trí ON,
công tắc điều khiển đèn ở vị trí TAIL hoặc HEAD), nếu khoá điện được bật lên vị trí ACC
hoặc LOCK và cửa xe phía người lái mở, thì dòng điện không qua cực A của rơ le tổ hợp.
Khi công tắc cửa lái xe bật lên (khi người lái đóng cửa) làm cực B được nối thông
với mát. Khi điều này xảy ra, IC trong rơ le tổ hợp sẽ ngắt các Transistor Tr1 và Tr2. Dòng
điện không đi qua giữa các cực C và D, E và F và đèn hậu và đèn đầu tự động tắt. Sau khi
kích hoạt hệ thống tắt đèn tự động, có thể hủy trạng thái này để đèn đầu cũng như đèn hậu
sẽ được bật sáng trở lại bằng cách bật khoá điện lên vị trí ON và công tắc điều khiển đèn ở
vị trí TAIL hoặc HEAD.
75
CHƯƠNG 4: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN LÀM MÁT ĐỘNG CƠ
Mã chương/bài:
Giới thiệu:
Hầu hết các động cơ đốt trong làm mát bằng chất lỏng (như nước, dầu hay nhiên
liệu) nhưng chủ yếu làm mát bằng nước. Để làm mát két nước cần phải có một lượng
không khí đủ lớn đi qua các lá tản nhiệt trong két nước. Thông thường khi xe chạy với tốc
độ cao, lưu lượng khí đi qua két nước là vừa đủ nhưng khi xe chạy chậm hoặc dừng xe thì
lưu lượng không khí không đủ. Vì vậy, động cơ được trang bị quạt làm mát để tạo ra lượng
không khí cưỡng bức qua két nước. Tuy nhiên việc dẫn động quạt làm mát trực tiếp từ
động cơ cũng có nhiều nhược điểm: quạt luôn luôn hoạt động ở bất kỳ chế độ nào của động
cơ, phụ thuộc vào tốc độ của động cơ do đó khi xe chạy với tốc độ cao thì khả năng thoát
nhiệt tốt nhưng khi xe chạy chậm hoặc dừng xe thì quạt làm việc yếu.
Hệ thống quạt chạy bằng động cơ điện rất nhạy cảm với nhiệt độ của nước làm mát
và nó chỉ cung cấp một lưu lượng không khí thích hợp khi nhiệt độ lên cao. Ở nhiệt độ
bình thường hoặc khi mới khởi động xe, quạt ngừng quay để động cơ ấm lên và giảm tiêu
hao nhiên liệu, giảm tiếng ồn
Mục tiêu: Trình bày đượccác kiến thức về cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống điều
khiển làm mát động cơ.
Nội dung chính:
4.1. GIỚI THIỆU CHUNG VÀ PHÂN LOẠI.
Trong quá trình làm việc của động cơ, khi nhiên liệu cháy trong xy lanh của động cơ
có một nhiệt lượng lớn toả ra, một phần chuyển thành công, phần còn lại toả ra ngoài
không khí, hoặc các chi tiết tiếp xúc với khí cháy tiếp nhận (xy lanh, pít tông, nắp xy lanh,
xu páp thải, vòi phun ống thải. ) mặt khác nhiệt lượng sinh ra do ma sát giữa các bề mặt
làm việc
của các chi tiết trong động cơ. Như vậy nếu hông làm mát hay làm mát không đủ các chi
tiết đó sẽ nóng lên quá nhiệt độ cho phép gây ra các tác hại như: ứng suất nhiệt lớn, sức
bền giảm dẫn đến phá hỏng các chi tiết, tăng tổn thất ma sát vì nhiệt độ lớn do đó độ nhớt
bị phá huỷ dẫn đến mất tác dụng bôi trơn. Ở nhiệt độ cao (200÷300)oC dầu nhớt sẽ bốc
cháy, nhóm pít tông có thể bị bó kẹt trong xy lanh vì giản nở, hệ số nạp v sẽ giảm, ở động
cơ xăng dễ cháy kích nổ.
Vì vậy, cần làm mát động cơ bằng không khí hay bằng nước (bằng chất lỏng). Hệ
thống làm mát bằng không khí có cấu tạo đơn giản hơn hệ thống làm mát bằng nước
(không cần két nước, bơm nước và ống dẫn nước..,) giảm được trọng lượng của động cơ và
dể sử dụng, nhưng nhược điểm là khó điều chỉnh nhiệt độ khi tải trọng của động cơ không
thay đổi, hiệu quả làm mát thấp.
Hệ thống làm mát bằng nước được chia ra nhiều kiểu khác nhau như làm mát bằng
nước kiểu bốc hơi, kiểu đối lưu tự nhiên, kiểu cưỡng bức, kiểu hở. Hầu hết các động cơ đốt
76
trong làm mát bằng chất lỏng (như nước, dầu hay nhiên liệu) nhưng chủ yếu làm mát bằng
77
nước. Để làm mát két nước cần phải có một lượng không khí đủ lớn đi qua các lá tản nhiệt
trong két nước. Thông thường khi xe chạy với tốc độ cao, lưu lượng khí đi qua két nước là
vừa đủ nhưng khi xe chạy chậm hoặc dừng xe thì lưu lượng không khí không đủ. Vì vậy,
động cơ được trang bị quạt làm mát để tạo ra lượng không khí cưỡng bức qua két nước.
Tuy nhiên việc dẫn động quạt làm mát trực tiếp từ động cơ cũng có nhiều nhược điểm:
quạt luôn luôn hoạt động ở bất kỳ chế độ nào của động cơ, phụ thuộc vào tốc độ của động
cơ do đó khi xe chạy với tốc độ cao thì khả năng thoát nhiệt tốt nhưng khi xe chạy chậm
hoặc dừng xe thì quạt làm việc yếu. Hệ thống quạt chạy bằng động cơ điện rất nhạy cảm
với nhiệt độ của nước làm mát và nó chỉ cung cấp một lưu lượng không khí thích hợp khi
nhiệt độ lên cao. Ở nhiệt độ bình thường hoặc khi mới khởi động xe, quạt ngừng quay để
động cơ ấm lên và giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm tiếng ồn.
Hiện nay, ở các xe hơi hiện đại thường trang bị các kiểu quạt làm mát gồm: Quạt làm
mát chạy bằng động cơ điện, kiểu khớp chất lỏng (khớp nối mềm) điều khiển bằng nhiệt độ
và hệ thống quạt làm mát thuỷ lực điều khiển bằng điện tử.
4.2. MÔ TƠ QUẠT LÀM MÁT.
* Mô tơ điện
Trong hệ thống làm mát động cơ trên ô tô, quạt làm mát được lắp sau két nước. Khi
mới khởi động xe, động cơ còn nguội, quạt làm mát không quay. Khi động cơ bắt đầu nóng
lên, quạt bắt đầu quay nhưng với tốc độ chậm và khá êm (quạt đóng tốc độ 1). Một thời
gian sau khi nhiệt độ động cơ đã ổn định hoặc khi sử dụng hệ thống điều hòa không khí,
quạt làm mát bắt đầu đóng tốc độ 2, tốc độ quạt tăng lên, tiếng ồn từ quạt tăng lên.
Dây dẫn từ
khóa điện
Mô tơ quạt
Cánh quạt
78
Hình 4-2. Quạt làm mát thực tế
Tốc độ quay của quạt điện có thể thay đổi trong ba cấp hoặc vô cấp. Nhờ vậy hiệu
quả làm mát có thể được điều chỉnh và phù hợp với nhiệt độ nước làm mát bởi vì để động
cơ làm việc hiệu quả thì nhiệt độ của nó phải được duy trì liên tục ở mức trên 900C và dưới
1200C. Mô tơ quạt làm mát là mô tơ bước.
* Mô tơ thủy lực
Hình 4-3. Hệ thống quạt làm mát chạy bằng thủy lực
Ở hệ thống quạt làm mát thủy lực điều khiển bằng điện tử sử dụng động cơ thủy lực
để chạy quạt. Trong đó, máy tính sẽ điều chỉnh lượng dầu đi vào mô tơ thủy lực. Và cũng
bằng cách này mà tốc độ quạt được điều chỉnh vô cấp, luôn đảm bảo lượng không khí thích
hợp nhất. So với quạt điện thì quạt này có động cơ nhỏ, nhẹ hơn và có khả năng cung cấp
lượng không khí nhiều hơn. Tuy nhiên, bơm dầu và hệ thống điều khiển lại phức tạp hơn.
4.3. ĐIỀU KHIỂN LÀM MÁT ĐỘC LẬP.
4.3.1. Hệ thống điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường đóng.
Hệ thống điều khiển quạt làm mát động cơ lắp đặt trên xe TOYOTA dùng công tắc
nhiệt loại thường đóng. Cấu tạo của mạch điện bao gồm: ắc quy, các cầu chì, công tắc máy,
79
rơ le chính, rơ le điều khiển quạt mát, quạt gió, công tắc nhiệt độ nước (chỉ làm việc khi
nhiệt độ nước lớn hơn 84C).
Nguyên lý hoạt động:
Khi bật công tắc máy (IG/SW) sẽ có dòng điện qua cầu chì 7,5A cung cấp cho cuộn
dây rơ le quạt làm mát qua công tắc nhiệt độ nước về mát hút công tắc ngắt dòng đến mô
tơ. Đồng thời dòng điện cũng đến cung cấp cho cuộn dây của rơ le chính đi xuống mát hút
công tắc (W) sang vị trí C.
Khi động cơ làm việc ở nhiệt độ dưới 84C, do công tắc nhiệt độ nước vẫn đóng nên
quạt làm mát động cơ chưa làm việc. Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ vượt quá 84C
thì công tắc nhiệt độ nước sẽ ngắt dòng qua cuộn dây của rơ le quạt giải nhiệt két nước làm
cho công tắc trả về vị trí cũ nối dương cho mô tơ làm quạt quay.
Hình 4-4. Sơ đồ điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường đóng
4.3.2. Hệ thống điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường mở.
Khi nhiệt độ nước mát còn thấp, công tắc nhiệt độ nước mát hở mạch, cuộn dây của
rơ le không được nối mát. Không có dòng điện chạy qua tiếp điểm 30 và 87. Quạt làm
mát không chạy. Khi nhiệt độ nước mát tăng lên, công tắc nhiệt độ nước mát đóng mạch,
cuộn dây của rơle được cấp điện, 2 tiếp điểm 30 và 87 tiếp xúc với nhau. Một dòng điện
từ ắc quy sẽ đến quạt làm quay quạt với tốc độ cao.
80
Hình 4-5. Sơ đồ điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường mở
Hình 4-6. Sơ đồ điều khiển quạt làm mát không sử dụng công tắc nhiệt
81
4.3.3. Hệ thống điều khiển quạt làm mát theo hệ thống điều hòa nhiệt độ
Hệ thống điện điều khiển quạt làm mát dùng chung với mạch điện điều khiển hệ
thống lạnh dưới đây được lắp đặt trên xe TOYOTA COROLLA. Cấu tạo của hệ thống bao
gồm các bộ phận: ắc quy, các cầu chì, công tắc máy, rơ le điều khiển quạt giàn nóng và
quạt làm mát động cơ, công tắc nhiệt độ nước làm mát (chỉ làm việc khi nhiệt độ nước
vượt quá 90C).
Hình 4-7. Sơ đồ điều khiển quạt làm mát theo hệ thống điều hòa nhiệt độ
Khi bật công tắc máy sẽ có dòng điện từ (+) ắc quy IG cầu chì 15A qua
cuộn dây của rơ le chính mát, đồng thời tại cầu chì 15A cũng xuất hiện dòng điện qua
cuộn dây của rơ le quạt giàn nóng công tắc nhiệt độ nước làm mát mát làm hút tiếp
điểm các rơ le.
Khi bật các công tắc máy lạnh, công tắc nhiệt độ nước làm mát đóng (nhiệt độ nước
làm mát còn thấp) có dòng điện chạy trong mạch như sau: (+) ắc quy cuộn dây của rơ le
ly hợp máy lạnh mát làm đóng tiếp điểm rơ le ly hợp điện từ, các dòng cho cuộn dây rơ
le quạt giàn nóng đóng tiếp điểm rơ le. Xuất hiện dòng đi từ rơ le chính mô tơ quạt giàn
82
nóng rơ le bốn chân của quạt giàn nóng rơ le năm chân của quạt giàn nóng mô tơ
quạt két nước làm mát động cơ mát làm cả hai quạt đều quay nhưng với tốc độ chậm do
mắc nối tiếp với nhau.
Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ vượt quá 90C, công tắc nhiệt độ nước làm mát
hở làm rơ le quạt giàn nóng và rơ le quạt két nước làm mát động cơ cũng hở theo, phát sinh
một dòng điện mới đi từ: IG rơ le chính chân số 5 của rơ le quạt làm mát động cơ
mô tơ quạt mát. Quạt quay với tốc độ cao nhất. Đồng thời dòng điện đi từ: IG rơ le
chính mô tơ quạt giàn nóng chân 3 và chân 4 của rơ le năm chân quạt giàn nóng
mát. Quạt giàn nóng quay ở tốc độ cao nhất.
Khi giàn nóng quá nóng, áp suất trong hệ thống lạnh lên cao quá, công tắc ngắt mạch áp
suất cao (E) ngắt mạch điện khỏi mát, hai quạt quay nhanh (đối với các xe hệ thống lạnh
không trang bị công tắc này có thể bỏ qua), chức năng này rất hữu dụng khi nhiệt độ môi
trường cao, xe chạy chậm, dừng đỗ nhiều trong thành phố,...
Hình 4-8. Mạch điều khiển tốc độ quạt giàn nóng & giàn lạnh sử dụng ECU điều khiển
CÂU HỎI ÔN TẬP:
Câu 1: Phân tích ưu nhược điểm của các phương án làm mát động cơ.
Câu 2: Hãy trình bày nguyên lý làm việc của mạch điều khiển quạt làm mát không sử
dụng công tắc nhiệt.
83
CHƯƠNG 5 : CÁC HỆ THỐNG TIỆN ÍCH
Mã chương/bài:
Giới thiệu:
Hệ thống các thiết bị phụ là hệ thống các tiện nghi phục vụ cho hành khách
trong xe và hỗ trợ cho công việc của lái xe. Hệ thống các thiết bị phụ gồm những cụm thiết
bị chủ yếu như: bộ phận nâng hạ kính cửa xe, hệ thống khóa cửa, gạt nước và rửa kính …
Mục tiêu: Trình bày đượccác kiến thức về cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống tiện
ích trên ô tô.
Nội dung chính:
5.1. HỆ THỐNG LAU RỬA KÍNH (GẠT VÀ XỊT NƯỚC).
5.1.1. Giới thiệu chung
Hệ thống gạt nước và rửa kính là một hệ thống đảm bảo cho người lái nhìn được rõ
bằng cách gạt nước mưa trên kính trước và kính sau khi trời mưa. Hệ thống có thể làm sạch
bụi bẩn trên kính chắn gió phía trước nhờ thiết bị rửa kính. Vì vậy, đây là thiết bị cần thiết
cho sự an toàn của xe khi chạy. Gần đây một số kiểu xe có thể thay đổi tốc110 độ gạt nước
theo tốc độ xe và tự động gạt nước khi trời mưa.
85
được che đi dưới nắp ca pô. Gạt nước có thể nhìn thấy một phần gọi là gạt nước che một
nửa, gạt nước không nhìn thấy được gọi là gạt nước che hoàn toàn.
Với gạt nước che hoàn toàn nếu nó bị phủ băng tuyết hoặc ở trong các điều kiện
khác, thì gạt nước không thể dịch chuyển được. Nếu cố tình làm sạch tuyết bằng cách cho
hệ thống gạt nước hoạt động cưỡng bức có thể làm hỏng mô tơ gạt nước. Để ngăn ngừa
hiện tượng này, phần lớn các mẫu xe có cấu trúc chuyển chế độ gạt nước che hoàn toàn
sang chế độ gạt nước che một phần bằng tay. Sau khi bật sang gạt nước che một nửa, cần
gạt nước có thể đóng trở lại bằng cách dịch chuyển nó theo hớng mũi tên được chỉ ra trên
hình vẽ.
Hình 5-4. Gạt nước che một nửa và che hoàn toàn
b. Công tắc gạt nước và rửa kính
* Công tắc gạt nước
Công tắc gạt nước được bố trí trên trục trụ lái, đó là vị trí mà người lái có thể điều
khiển bất kỳ lúc nào khi cần. Công tắc gạt nước có các vị trí OFF (dừng), LO (tốc độ thấp)
và HI (tốc độ cao) và các vị trí khác để điều khiển chuyển động của nó. Một số xe có vị trí
MIST (gạt nước chỉ hoạt động khi công tắc gạt nước ở vị trí MIST (sương mù), vị trí INT
(gạt nước hoạt động ở chế độ gián đoạn trong một khoảng thời gian nhất định) và một công
tắc thay đổi để điều chỉnh khoảng thời gian gạt nước. Trong nhiều trường hợp công tắc gạt
nước và rửa kính được kết hợp với công tắc điều khiển đèn. Vì vậy, đôi khi người ta gọi là
công tắc tổ hợp.
Ở những xe có trang bị gạt nước cho kính sau, thì công tắc gạt nước sau cũng nằm ở
công tắc gạt nước và được bật về giữa các vị trí ON và OFF. Một số xe có vị trí INT cho
gạt nước kính sau. Ở những kiểu xe gần đây, ECU được đặt trong công tắc tổ hợp cho
MPX (hệ thống thông tin đa chiều).
86
Hình 5-5. Công tắc gạt nước
87
* Rơ le điều khiển gạt nước gián đoạn
Rơ le này kích hoạt các gạt nước hoạt động một cách gián đoạn. Phần lớn các kiểu xe
gần đây các công tắc gạt nước có rơ le này được sử dụng rộng rãi. Một rơ le nhỏ và mạch
transistor gồm có tụ điện và điện trở cấu tạo thành rơ le điều khiển gạt nước gián đoạn.
Dòng điện tới mô tơ gạt nước được điều khiển bằng rơ le theo tín hiệu được truyền từ công
tắc gạt nước làm cho mô tơ gạt nước chạy gián đoạn.
* Công tắc rửa kính
Công tắc bộ phận rửa kính được kết hợp với công tắc gạt nước. Mô tơ rửa kính hoạt động
và phun nước rửa kính khi bật công tắc này.
88
- Hoạt động ở tốc độ cao: Khi dòng điện đi vào cuộn dây phần ứng từ chổi tiếp điện
tốc độ cao, một sức điện động ngược nhỏ được tạo ra. Kết quả là mô tơ quay với tốc độ
cao.
Cơ cấu gạt nước có chức năng dừng thanh gạt nước tại vị trí cố định. Do có chức
năng này thanh gạt nước luôn được bảo đảm dừng ở dưới cùng của kính chắn gió khi tắt
công tắc gạt nước. Công tắc dạng cam thực hiện chức năng này. Công tắc này có đĩa cam
xẻ rãnh chữ V và 3 điểm tiếp xúc. Khi công tắc gạt nước ở vị trí LO/HI, điện áp ắc qui
được đặt vào mạch điện và dòng điện đi vào mô tơ gạt nước qua công tắc gạt nước làm cho
mô tơ gạt nước quay. Tuy nhiên, ở thời điểm công tắc gạt nước tắt, nếu tiếp điểm P2 ở vị
trí tiếp xúc mà không phải ở vị trí rãnh thì điện áp của ắc qui vẫn được đặt vào mạch điện
và dòng điện đi vào mô tơ gạt nước tới tiếp điểm P1 qua tiếp điểm P2 làm cho mô tơ tiếp
tục quay. Sau đó bằng việc quay đĩa cam làm cho tiếp điểm P2 ở vị trí rãnh do đó dòng
điện không đi vào mạch điện và mô tơ gạt nước bị dừng lại. Tuy nhiên, do quán tính của
phần ứng, mô tơ không dừng lại ngay lập tức và tiếp tục quay một ít. Kết quả là tiếp điểm
P3 vợt qua điểm dẫn điện của đĩa cam. Thực hiện việc đóng mạch như sau:
90
kính trước và bộ phận rửa kính sau được đặt trong bình chứa.
Hình 5-9. Mô tơ rửa kính Hình 5-10. Hoạt động kết hợp rửa kính và gạt nước
* Vận hành kết hợp với bộ phận rửa kính
Loại này tự động điều khiển cơ cấu gạt nước khi phun nước rửa kính sau khi bật
công tắc rửa kính một thời gian nhất định đó là “sự vận hành kết hợp với bộ phận rửa
kính”. Đó là sự vận hành để gạt nước rửa kính được phun trên bề mặt kính trước.
e. Nguyên lý hoạt động hệ thống gạt nước – rửa kính
* Nguyên lý hoạt động khi công tắc gạt nước ở vị trí LOW/MIST
Khi công tắc gạt nước được bật về vị trí tốc độ thấp hoặc vị trí gạt sương, dòng điện
đi vào chổi than tiếp điện tốc độ thấp của mô tơ gạt nước (từ nay về sau gọi tắt là “LO”)
như được chỉ ra trên hình vẽ và gạt nước hoạt động ở tốc độ thấp.
Hình 5-11. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ LOW/MIST
91
Hình 5-12. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ HIGH
* Nguyên lý hoạt động khi công tắc gạt nước ở vị trí HIGH
Khi công tắc gạt nước được bật về vị trí tốc độ cao, dòng điện đi vào chổi tiếp điện
cao của mô tơ gạt nước HI như được chỉ ra trên hình vẽ và gạt nước hoạt động ở tốc độ
cao.
* Nguyên lý hoạt động khi tắt công tắc gạt nước OFF
Nếu tắt công tắc gạt nước được về vị trí OFF trong khi mô tơ gạt nước đang hoạt
động, thì dòng điện sẽ đi vào chổi than tốc độ thấp của mô tơ gạt nước như được chỉ ra trên
hình vẽ và gạt nước hoạt động ở tốc độ thấp. Khi gạt nước tới vị trí dừng, tiếp điểm của
công tắc dạng cam sẽ chuyển từ phía P3 sang phía P2 và mô tơ dừng lại.
Nếu công tắc cam trong mô tơ gạt nước bị hỏng và dây nối giữa công tắc gạt nước và
công tắc dạng cam bị đứt, thì sẽ xảy ra các triệu chứng sau đây:
- Khi công tắc dạng cam bị hỏng
Nếu tiếp điểm P3 bị hỏng trong khi mô tơ gạt nước đang hoạt động, thì tiếp điểm P1
sẽ không được nối với tiếp điểm P3 khi tắt công tắc gạt nước. Kết quả là mô tơ gạt nước sẽ
không được phanh hãm bằng điện và mô tơ gạt nước không thể dừng ở vị trí xác định, mà
nó sẽ tiếp tục quay.
- Khi dây nối giữa cực 4 của công tắc gạt nước và mô tơ gạt nước bị đứt
Thông thường, khi tắt công tắc gạt nước OFF, thì thanh gạt sẽ hoạt động tới khi về vị
trí dừng. Nhưng nếu dây nối giữa cực 4 của công tắc gạt nước và mô tơ gạt nước bị đứt, thì
tấm gạt sẽ không về vị trí dừng mà nó dừng ngay lập tức ở vị trí tắt công tắc.
92
Hình 5-13. Hoạt động của hệ thống gạt nước khi công tắc OFF
Hình 5-14. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ INT khi transistor Tr bật ON
* Nguyên lý hoạt động khi bật công tắc gạt nước đến vị trí “INT”
- Hoạt động khi transistor bật ON
Khi bật công tắc gạt nước đến vị trí INT, thì transistor Tr1 được bật lên một lúc làm
cho tiếp điểm rơ le được chuyển từ A sang B. Khi tiếp điểm rơ le tới vị trí B,dòng điện đi
vào mô tơ (LO) và mô tơ bắt đầu quay ở tốc độ thấp.
93
- Hoạt động khi transistor Tr ngắt OFF
Hình 5-15. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ INT khi transistor Tr ngắt OFF
Tr1 nhanh chóng ngắt ngay làm cho tiếp điểm rơ le chuyển lại từ B về A. Tuy nhiên,
khi mô tơ bắt đầu quay tiếp điểm của công tắc cam chuyển từ P3 sang P2, do đó dòng điện
tiếp tục đi vào chổi than tốc độ thấp của mô tơ và mô tơ làm việc ở tốc độ thấp rồi dừng lại
khi tới vị trí dừng cố định. Transistor Tr1 lại bật ngay làm cho gạt nước tiếp tục hoạt động
gián đoạn trở lại. ở loại gạt nước có điều chỉnh thời gian gián đoạn, biến trở thay đổi giá trị
nhờ xoay công tắc điều chỉnh và mạch điện transistor điều chỉnh khoảng thời gian cấp điện
cho transistor và làm cho thời gian hoạt động gián đoạn được thay đổi.
* Nguyên lý hoạt động khi bật công tắc rửa kính ON
Khi bật công tắc rửa kính dòng điện đi vào mô tơ rửa kính. ở cơ cấu gạt nước có sự
kết hợp với rửa kính, transistor Tr1 bật theo chu kỳ đã định khi mô tơ gạt nước hoạt động
làm cho gạt nước hoạt động một hoặc hai lần ở cấp tốc độ thấp. Thời gian tr1 bật là thời
gian để tụ điện trong mạch transistor nạp điện trở lại. Thời gian nạp điện của tụ điện phụ
thuộc vào thời gian đóng công tắc rửa kính.
f. Gạt nước tự động khi trời mưa
Khi công tắc gạt nước ở vị trí AUTO, chức năng này dùng một cảm biến mưa, nó
được lắp ở kính trước để phát hiện lượng mưa và điều khiển thời gian gạt nước tối ưu
tương ứng theo lượng mưa.
Cảm biến nước mưa
Cảm biến nước mưa gồm có 1 điốt phát tia hồng ngoại (LED) và một điốt quang để
nhận các tia này. Phương pháp phát hiện lượng nước mưa dựa trên lượng tia hồng ngoại
được phản xạ bởi kính trước của xe. Ví dụ nếu không có nước mưa trên khu vực phát hiện,
các tia hồng ngoại được phát ra từ LED đều được kính trước phản xạ và điốt quang sẽ nhận
các tia phản xạ này. Một dải của cảm biến nước mưa sẽ điền vào khe hở giữa thấu kính và
94
kính trước. Nếu có mưa ở khu vực phát hiện, thì một phần tia hồng ngoại phát ra sẽ bị
xuyên thấu ra ngoài do sự thay đổi hệ số phản xạ của kính xe do mưa. Do đó lượng tia
hồng ngoại do điốt quang nhận được giảm xuống. Đây là tín hiệu để xác định lượng mưa.
Vì vậy đây là chức năng điều khiển chế độ hoạt động của gạt nước ở tốc độ thấp, tốc độ
cao và gián đoạn cũng như thời gian gạt nước tối ưu.
95
Hệ thống điều khiển khoá cửa có các chức năng sau đây
- Chức năng khoá (mở khoá) công tắc:
Khi ấn công tắc điều khiển khoá cửa về phía khoá (mở khoá), thì tất cả các cửa đều
được khoá (mở khoá).
Hình 5-18. Chức năng mở khóa bằng công tắc và bằng chìa
- Chức năng khoá (mở khoá) cửa bằng chìa:
Khi chìa khoá được tra vào ổ khoá của cửa phía người lái và hành khách và xoay về
vị trí khoá (mở khoá), thì tất cả các cửa đều được khoá (mở). Khi cửa được khoá (mở
khoá) bằng chìa, thì chỉ có cửa đó có thể khoá hoặc mở bằng hoạt động cơ khí.
- Chức năng mở khoá hai bước:
Đây là chức năng mở khoá bằng chìa. Khi chìa khoá được dùng để mở khoá một cửa,
thì chỉ duy nhất cửa đó mới mở được bằng thao tác thứ nhất (bước 1). Còn các cửa khác
muốn mở được, thì phải dùng thao tác thứ hai (bước 2).
96
5.2.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận
a. Cấu tạo các bộ phận
Hệ thống điều khiển khoá cửa được điều khiển bằng rơ le tổ hợp bao gồm các chi tiết
sau:
Point plate
W heel gear
Return spring
Door lock
control motor
W orm gear
98
Hình 5-24. Công tắc báo không cắm chìa
Công tắc này gắn ở giá đỡ trên trục lái chính. Nó phát hiện chìa đã được cắm vào ổ
khóa điện hay chưa. Nó bật khi chìa đang cắm và tắt khi rút chìa.
b. Nguyên lý hoạt động hệ thống khóa cửa
* Hoạt động khóa của khóa cửa:
Khi cửa bị khóa do tín hiệu từ các công tắc khác nhau, Tr1 bên trong rơ le điều khiển
khóa cửa được IC bật. Khi Tr1 bật, dòng điện qua cuộn dây rơ le số 1 sẽ làm bật rơ le số 1.
Khi rơ le số 1 bật, dòng điện chạy qua mô tơ khóa cửa như chỉ ra ở sơ đồ mạch điện dưới,
khóa tất cả các cửa.
99
Hình 5-26. Sơ đồ hoạt động mở của khóa cửa
* Khóa cửa bằng công tắc điều khiển khóa cửa:
Khi công tắc điều khiển dịch đến Lock, chân 10 của rơ le điều khiển khóa cửa được
nối GND qua công tắc điều khiển khóa cửa làm Tr1 bật trong khoảng 0,2 giây. Nó làm cho
tất cả các cửa bị khóa.
* Mở khóa bằng công tắc điều khiển khóa cửa:
Khi công tắc điều khiển khóa cửa dịch đến phía Unlock, chân 11 của rơ le điều khiển
khóa cửa được nối GND qua công tắc điều khiển khóa cửa, bật Tr2 trong khoảng 0,2 giây,
nó làm cho tất cả các khóa cửa mở.
* Chức năng khóa cửa bằng chìa:
Khi chìa khóa cửa quay sang phía Lock, chân 12 của rơ le điều khiển khóa cửa được
nối GND qua công tắc điều khiển chìa, làm bật Tr1 trong 0,2 giây. Nó làm cho tất cả các
cửa khóa.
* Chức năng khóa cửa bằng chìa:
Cửa phía người lái có thể bao gồm chức năng mở khóa 2 bước. Khi chìa cửa xoay
sang vị trí Unlock, chân 11 của rơ le điều khiển được nối GND qua công tắc điều khiển
chìa làm Tr2 bật trong khoảng 2 giây. Nó làm tất cả các cửa mở khóa.
* Chức năng mở khóa 2 bước (phía cửa người lái):
Chức năng này không có ở một vài thị trường. Khi chìa cắm ở cửa phía người lái
xoay sang phía Unlock một lần, nó chỉ mở khóa cho người lái. Lúc này chân 9 của rơ le
điều khiển khóa cửa được nối GND một lần qua công tắc điều khiển chìa, nhưng Tr2
không bật.
Khi chìa xoay sang phía Unlock hai lần liên tiếp trong khoảng 3 giây, chân 9 được
nối GND hai lần, nên Tr2 bật trong khoảng 0,2 giây. Nó làm cho tất cả các khóa cửa đều
mở.
100
* Chức năng chống quên chìa:
10
1
Chức năng này không có ở phía hành khách.
- Khi chìa được cắm vào ổ khóa điện và cần khóa cửa bị ấn trong khi mở cửa, tất cả
các cửa không khóa. Nghĩa là nếu chân 6 của rơ le điều khiển khóa cửa được mở bởi công
tắc vị trí khóa cửa trong khi chân 7 được nối GND qua công tắc báo không cắm chìa và hai
chân được nối GND qua công tắc cửa, Tr2 được bật trong khoảng 0,2 giây. Nó làm cho các
cửa không khóa.
- Khi công tắc điều khiển khóa cửa dịch sang phía lock với chìa cắm trong ổ khóa
điện và cửa mở, tất cả các khóa cửa khóa tạm thời sau đó mở. Nghĩa là, nếu chân 10 của rơ
le điều khiển khóa cửa được nối GND qua công tắc điều khiển khóa cửa trong khi chân 7
và chân 2 được nối GND, Tr1 bật trong khoảng 0,2 giây. Sau đó Tr2 bật khoảng 0,2 giây.
Nó làm tất cả các khóa cửa khóa rồi lại mở.
* Chức năng an toàn:
Chức năng này không có ở một vài model xe.
- Nếu các cửa được khóa bởi một trong các hoạt động sau, các cửa sẽ không mở khóa
ngay cả khi công tắc điều khiển khóa cửa di chuyển về phía Unlock.
Cửa được khóa bằng chìa khi khóa điện ở vị trí khác với vị trí ON (bình thường khi
chìa bị rút khỏi ổ khóa điện), và khi các cửa phía lái xe và hành khách được đóng.
Cửa phía người lái (hay cửa phía hành khách) được khóa bằng phương pháp không
dùng chìa (điều khiển từ xa) khi khóa điện ở vị trí khác vị trí ON, các cần khóa ở cửa
người lái và cửa hành khách bị ấn và cửa phía hành khách (hay người lái) đóng.
- Chức năng an ninh mất tác dụng khi một trong các hoạt động sau được thực hiện.
Khóa điện xoay đến vị trí ON. Công tắc điều khiển chìa ở cửa người lái được xoay
một lần đến vị trí Unlock. Công tắc điều khiển khóa đến phía Unlock với cần khóa trên cửa
hành khách và người lái được kéo lên.
* Chức năng điều khiển cửa kính điện khi đã tắt khóa điện:
Thông thường cửa sổ điện chỉ hoạt động khi khóa điện mở vị trí ON. Tuy nhiên với
chức năng này, trước khi bất kỳ cửa nào được mở, cửa sổ điện có thể hoạt động trong vòng
60 giây ngay cả khi đã tắt khóa điện.
102
sổ điện bị kéo lên hoặc đẩy xuống hoàn toàn, thì cửa sổ sẽ đóng và mở hoàn toàn. Một số
xe chỉ có chức năng mở tự động và một số xe chỉ có chức năng đóng (mở) tự động cho cửa
sổ phía người lái
- Chức năng khoá cửa sổ: khi bật công tắc khoá cửa sổ, thì không thể mở hoặc đóng
tất cả các cửa kính trừ cửa sổ phía người lái.
- Chức năng chống kẹt: Trong quá trình đóng cửa sổ tự động nếu có vật thể lạ kẹt
vào cửa kính thì chức năng này sẽ tự động dừng cửa kính và dịch chuyển nó xuống khoảng
50mm.
- Chức năng điều khiển cửa sổ khi tắt khoá điện
Một số xe có chức năng vận hành cửa sổ liên kết với ổ khoá cửa người lái.
Hình 5-28. Công tắc chính cửa kính người lái Hình 5-29. Chức năng chống kẹt cửa kính
5.3.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận
a. Cấu tạo các bộ phận
Hệ thống cửa sổ điện gồm có các bộ phận sau đây:
- Bộ nâng hạ cửa sổ
- Các Mô tơ điều khiển cửa sổ điện
- Công tắc chính cửa sổ điện (gồm có các công tắc cửa sổ điện và công tắc khoá cửa).
- Các công tắc cửa sổ điện
- Khoá điện
- Công tắc cửa (phía người lái).
10
3
Hình 5-30. Các bộ phận của hệ thống nâng kính
* Bộ nâng hạ cửa sổ
Chuyển động quay của mô tơ điều khiển cửa sổ được chuyển thành chuyển động lên
xuống để đóng mở cửa sổ.
104
Hình 5-32. Mô tơ nâng hạ cửa kính
* Công tắc chính cửa sổ điện
- Công tắc chính cửa sổ điện điều khiển toàn bộ hệ thống cửa sổ điện.
- Công tắc chính cửa sổ điện dẫn động tất cả các mô tơ điều khiển cửa sổ điện.
- Công tắc khoá cửa sổ ngăn không cho đóng và mở cửa sổ trừ cửa sổ phía người lái.
- Việc xác định kẹt cửa sổ được xác định dựa trên các tín hiệu của cảm biến tốc độ và
công tắc hạn chế từ mô tơ điều khiển cửa sổ phía người lái (các loại xe có chức năng chống
kẹt cửa sổ)
10
5
Hình 5-34. Công tắc cửa xe
b. Hoạt động của hệ thống nâng hạ kính ô tô
* Chức năng đóng (mở) bằng tay
Hình 5-35. Hoạt động của hệ thống khi nâng cửa kính UP
- Khi khoá điện ở vị trí ON và công tắc cửa sổ điện phía người lái được kéo lên nửa
chừng, thì tín hiệu UP bằng tay sẽ được truyền tới IC và xảy ra sự thay đổi sau đây:
Transistor Tr ON (mở) Rơ le UP: ON (bật) Rơ le DOWN GND
Kết quả là mô tơ điều khiển cửa sổ điện phía người lái quay theo hướng UP (lên).
Khi nhả công tắc ra, rơ le UP tắt và mô tơ dừng lại.
- Khi ấn công tắc điều khiển cửa sổ điện phía người lái xuống nửa chừng, tín hiệu
DOWN bằng tay được truyền tới IC và xảy ra sự thay đổi sau đây: Transistor Tr ON (mở)
Rơ le UP: tiếp mát Rơ le DOWN: ON (bật)
Kết quả là mô tơ điều khiển cửa sổ phía người lái quay theo hướng DOWN
106
Hình 5-36. Hoạt động của hệ thống khi hạ cửa kính DOWN
* Chức năng đóng (mở) cửa sổ tự động bằng một lần ấn (Auto)
10
7
trong mô tơ điều khiển cửa sổ điện. Cảm biến tốc độ chuyển tốc độ mô tơ thành tín hiệu
xung. Sự kẹt cửa sổ được xác định dựa vào sự thay đổi chiều dài của sóng xung. Khi đai
của vành răng bị đứng im, công tắc hạn chế sẽ phân biệt sự thay đổi chiều dài sóng của tín
hiệu xung trong trường hợp cửa bị kẹt với chiều dài sóng xung trong trường hợp cửa sổ
đóng hoàn toàn.
108
Hình 5-40. Sơ đồ mạch điện nâng hạ cửa trên xe TOYOTA CRESSIDA.
5.4. HỆ THỐNG DIỀU KHIỂN GHẾ LÁI.
5.4.1. Giới thiệu chung
Hệ thống điều khiển ghế lái dùng để nâng hạ, nâng/hạ phía trước ghế, ngả, điều
chỉnh đỡ ngang lưng ghế và di chuyển ghế trượt về trước hay phía sau tạo tư thế thoải mái
cho người lái.
Hình 5-41. Các công tắc điều khiển và các hướng di chuyển của ghế lái
Các chức năng của hệ thống điều khiển ghế lái:
10
9
- Chức năng điều khiển vị trí của ghế
Người lái thực hiện thao tác vào cụm công tắc điều khiển ghế để điều chỉnh vị trí của
ghế theo phương/hướng tương ứng.
Khi người dùng tác động vào các công tắc điều khiển vị trí ghế lái sẽ tạo ra các tín
hiệu đầu vào. ECU sẽ tiếp nhận các tín hiệu đó và cho từng mô tơ hoạt động. Nếu có nhiều
hơn hai tín hiệu đầu vào cùng lúc thì mô tơ sẽ không hoạt động. Mô tơ chỉ hoạt động khi
có một tín hiệu đầu vào.
- Chức năng lưu trữ vị trí ghế
ECU chính thân xe nhận tín hiệu ghi nhớ vị trí ghế lái từ ECU điều khiển gương
chiếu hậu thông qua đường truyền CAN.
Sau khi tiếp nhận tín hiệu này, cụm công tắc điều khiển ghế lái sẽ ghi nhớ dữ liệu vị
trí của từng mô tơ. Sau khi đã điều chỉnh vị trí phù hợp, người lái có thể tiến hành lưu trữ
lại vị trí ghế đó vào trong bộ nhớ xe để có thể cài đặt cho các lần lái xe tới. Trình tự được
thực hiện như sau:
- Chức năng gọi lại vị trí ghế đã lưu trước đó
+ Mở khóa điện, đóng cửa xe và cầm theo chìa khóa thông minh.
+ Ấn giữ một trong hai phím M1 hoặc M2 để đổi sang vị trí mong muốn.
Lúc này, ECU chính thân xe sẽ xác nhận chuyển sang chế độ và điều khiển ghế dịch
chuyển tới vị trí đã lưu trước đó, đồng thời hệ thống sẽ phát ra âm báo sau khi quá trình
thực hiện thành công. Nếu không có âm báo, nghĩa là hệ thống không hoạt động.
- Chức năng xóa vị trí ghế đã lưu trữ
5.4.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận
- Sơ đồ mạch điện:
9
10
Cầu chì
1 4 2 3 5 8 6 7
Phía Phía Phía
Phía
trước sau sau
trước
Ắc quy
Mô tơ nâng Mô tơ bật Mô tơ nâng
Mô tơ trượt
Hình 5-42. Sơ đồ mạch điện điều khiển hoạt động nâng hạ ghế lái
- Công tắc điều khiển sự hoạt động của ghế:
110
Lên
Xuống
Tới Lùi
Hình 5-43. Công tắc điều khiển ghế lái
Hình 5-44. Bảng hoạt động của các công tắc ở các vị trí
Công tắc di chuyển ghế trượt (Slide Switch):
- Vị trí FOR WARD: chân 1 nối 9 và 4 nối 10 ghế chuyển động về phía trước
- Vị trí OFF: chân 1 nối 10 và 4 nối 10 ghế dừng lại.
- Vị trí BACKWARD: chân 1 nối 10 và 4 nối 9 ghế chuyển động về phía sau. Công
tắc nâng hạ ghế lái (Front Vertical Switch):
- Vị trí UP: chân 2 nối 9 và 3 nối 5 ghế lái được nâng lên.
- Vị trí OFF: chân 2 nối 5 và 3 nối 5 ghế lái dừng lại.
- Vị trí DOWN: chân 2 nối 5 và 3 nối 9 ghế lái được hạ xuống. Công tắc nâng hạ ghế
sau (Rear Vertical Switch):
- Vị trí UP: chân 6 nối 9 và 7 nối 8 ghế sau được nâng lên.
- Vị trí OFF: chân 6 nối 8 và 7 nối 8 ghế sau dừng lại.
- Vị trí DOWN: chân 6 nối 8 và 7 nối 9 ghế sau được hạ xuống. Công tắc Reclining
Switch:
- Vị trí FOR WARD: 5 nối 9 và 5 nối 10 ghế bật về phía trước
- Vị trí OFF: 1 nối 10 và 4 nối 10 ghế dừng lại.
11
1
5.5. HỆ THỐNG SẤY KÍNH
5.5.1. Giới thiệu chung
Sấy kính ô tô là một thiết bị rất cần thiết cho ô tô. Khi trời mưa, nước mưa làm mờ
kính hay khi mùa đông sương nhiều ngưng tụ tạo thành lớp mờ làm giảm tầm nhìn,
chúng ta không quan sát được những hiện tượng xung quanh. Nhờ vào hệ thống sấy kính,
thiết bị này nhanh chóng giải phóng nước, trả lại kính trong suốt và việc quan sát trở nên
dễ dàng hơn rất nhiều. Hệ thống làm tan sương bằng các điện trở, được bố trí giữa lớp
kính sau. Các điện trở này được cung cấp dòng điện để nung nóng kính khi sương bám.
Gần như tất cả cửa sổ phía sau trên xe ô tô và xe SUV đều được trang bị hệ thống sấy
kính lái cũng như trên một số chiếc xe tải. Lưới điện trên cửa sổ phía sau có một lớp điện
mỏng chạy qua. Thiết bị này sẽ khiến nhiệt độ tăng và làm ấm kính. Nhiệt độ tăng sẽ giúp
tan một lượng nhỏ nước đá và tuyết cũng như giúp cửa sổ phía sau hết bị mờ.
Ở một số cửa sổ bên thân xe, gương điện tử cùng kính chắn gió cũng đang được
trang bị lưới điện với cùng tính chất. Trong khi lưới điện của cửa sổ phía sau có thể nhìn
thấy bằng mắt thường (đường ngang dài trên kính); lưới điện trên cửa sổ bên, kính chắn gió
và gương điện hầu như không thể nhìn thấy
5.5.2. Sơ đồ và cấu tạo các bộ phận
Hệ thống sử dụng nguồn dương (+) cung cấp trực tiếp qua cầu chì và rơ le xông kính
(defogger rơ le), rơ le được điều khiển bởi công tắc xông kính (defogger switch) trên công
tắc (defogger switch) có một đèn báo xông và một đèn soi công tắc.
- Sơ đồ mạch điện xông kính
Công tắc xông kính Điện trở
CB
Công
tắc máy
Rơ le Biến trở
đèn kích
thước Công
Cầu chì tổng tắc đèn
Ắc quy
112
Hình 5-46. Công tắc xông kính.
11
3
CHƯƠNG 6: HỆ THỐNG AN TOÀN
Mã chương/bài:
Giới thiệu:
Sự an toàn luôn là tiêu chí được người tiêu dùng đặt lên hàng đầu khi chọn lựa cho
mình một chiếc xe. Trong đó, túi khí đóng vai trò cực kì quan trọng cho việc bảo vệ tính
mạng của hành khách trên xe. Trong nội dung chương này mang đến cho người học thông
tin ngắn gọn về cấu tạo và hoạt động của hệ thống bảo vệ thiết yếu này.
Mục tiêu: Trình bày đượccác kiến thức về cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống an
toàn trên ô tô.
Nội dung chính:
6.1. PHÂN LOẠI VÀ CẤU TRÚC CƠ BẢN
6.1.1. Hệ thống túi khí.
a. Giới thiệu :
Túi khí là một trong những hệ thống an toàn quan trọng trong xe ô tô, nó giúp hạn chế
chấn thương cho người ngồi trong xe khi có va chạm xảy ra
114
Túi khí được làm từ loại vải co giãn hoặc một vật liệu đảm bảo được khả năng thu
gọn lại trong các vị trí cần thiết trên xe và dễ dàng bung ra khi cần thiết. Trong tình huống
xảy ra va chạm, túi khí được bơm phồng gần như ngay lập tức với thời gian chỉ tính bằng
mili giây, bảo vệ các bộ phận quan trọng trên cơ thể người trên xe
c. Các loại túi khí trên ô tô
11
5
gia tốc, tốc độ và áp lực phanh,... để nhận biết mức độ ảnh hưởng. Khi con số này vượt quá
giá trị quy định thì ngòi nổ trong bộ thổi mới đánh lửa.
Tiếp theo, ngòi nổ sản sinh dòng điện có cường độ từ 1A đến 3A trong vòng dưới 2
mili giây để đốt chất mồi lửa và hạt tạo khí để tạo ra lượng khí lớn trong thời gian ngắn.
Cuối cùng, túi khí được bơm căng để giảm tác động lực người ngồi trên xe và ngay lập tức
khí đó thoát ra ở các lỗ xả phía sau
6.1.2. Hệ thống điều khiển dây an toàn.
a. Giới thiệu :
116
Hình 6-6. Chốt an toàn trên dây đai
c. Nguyên lý hoạt động
Trong hệ thống dây an toàn bình thường, một dải vải được nối với một cơ cấu căng
dây. Yếu tố trung tâm của cơ cấu căng dây là một ống xoay gắn với đầu cuối của sợi dây.
Bên trong của bộ căng dây là một lò xo cung cấp một lực để xoay ống xoay. Nhờ vậy, ống
xoay lập tức cuộn cho sợi dây căng lại bất cứ khi nào dây trùng đi.
11
7
Hình 6-8. Cơ cấu khóa dây đai
Hệ thống thứ nhất sẽ khoá ống xoay khi chiếc xe giảm tốc đột ngột (khi đâm phải
chướng ngại vật chẳng hạn). Sơ đồ dưới đây cho biết kiểu đơn giản nhất của thiết kế này.
Nhân tố làm việc trung tâm của cơ cấu này là một quả nặng. Khi chiếc xe dừng lại đột
ngột, quán tính của vật nặng làm nó lắc về trước. Một vấu nằm ở đầu kia của vật nặng lập
tức chèn vào các răng của bánh răng kết nối với ống xoay. Vì bị vấu cam giữ lại nên bánh
răng không thể xoay theo ngược chiều kim đồng hồ nên không thể làm cho ống xoay xoay
theo được. Khi dây an toàn bị lỏng ra sau va chạm, bánh răng lại xoay cùng chiều kim
đồng hồ và vấu cam được giải phóng ra khỏi bánh răng.
Hệ thống thứ hai khoá ống xoay khi có vật gì đó giật mạnh sợi dây. Yếu tố làm việc
chính của thiết kế này là một ly hợp ly tâm – đòn bẩy (1) có chốt xoay được lắp đặt với ống
xoay. Khi ống xoay quay chậm, đòn bẩy không quay quanh trục của nó. Một lò xo giữ nó ở
nguyên vị trí. Thế nhưng, nếu dây an toàn bị giật đột ngột, làm xoay mạnh ống xoay, lực ly
tâm làm cho vật nặng cuối đòn bẩy bắn ra ngoài. Đòn bẩy văng ra đẩy một vấu cam (5) vào
một không gian của cơ cấu căng. Cam này được nối với một chốt hãm bởi một chốt trượt
trong rãnh nhỏ (4). Khi cam di chuyển sang trái, chiếc chốt di chuyển dọc theo đường rãnh
của chốt hãm. Điều này đã kéo chốt hãm vào một bánh răng cóc (2) ăn khớp với ống xoay.
Chốt hãm lập tức khoá các răng của bánh cóc không cho nó quay ngược chiều kim đồng
hồ, giữ ống xoay không cho dây trùng đi.
118
Hình 6-9. Cơ cấu khóa bánh răng
Trên một vài cơ cấu dây an toàn mới hơn, bộ căng dây trước va chạm - pretensioner
cũng có kết cấu làm việc để làm chặt dây đai, tuy nhiên có hơi khác so với hai thiết kế trên.
Sau đây là nguyên lý làm việc của cơ cấu này.
Ý tưởng của cơ cấu này là thít chặt dây an toàn bất cứ lúc nào nó bị lỏng ra trong
trường hợp xảy ra va chạm. Ngược lại với cơ cấu khoá thông thường ở một bộ căng dây là
giữ dây luôn căng trong mọi tình huống, pretensioner chỉ thực sự kéo sợi dây khi cần thiết.
Lực này làm cho chúng ta có một vị trí thích hợp nhất khi xảy ra va chạm. Pretensioner
luôn làm việc cùng với cơ cấu khoá thông thường, không thay thế cho chúng.
Trên thị trường hiện có một số hệ thống pretensioner khác nhau. Một vài loại kéo
toàn bộ cơ cấu căng dây về sau, một vài loại chỉ quay ống xoay mà thôi. Thông thường,
pretensioner được kết nối với bộ xử lý điều khiển trung tâm cùng với điều khiển túi khí. Bộ
xử lý sẽ giám sát toàn bộ các tín hiệu từ cảm biến cơ khí hoặc điện tử khi phát hiện ra sự
giảm tốc đột ngột của va chạm. Khi một cuộc va chạm được phát hiện thấy, bộ xử lý sẽ
kích hoạt các bộ căng dây sau đó kích hoạt đến túi khí.
11
9
Hình 6-10. Cơ cấu căng đai an toàn
Một vài bộ pretensioner được thiết kế dùng mô tơ điện hoặc cuộn dây điện, nhưng
đa số các thiết kế phổ thông hiện nay lại sử dụng hạt lửa để kéo căng dây an toàn. Sơ đồ
dưới đây cho biết một mẫu điển hình của thiết kế này.
Yếu tố trung tâm của bộ pretensioner này là một buồng kín có chứa khí cháy. Bên
trong buồng kín này có một không gian nhỏ có chứa hạt nổ. Bộ kích nổ này được điều
khiển bằng hai dây điện nối từ buồng cháy đó với bộ xử lý trung tâm. Khi bộ xử lý phát
hiện ra va chạm, nó tức khắc cung cấp một dòng điện qua hai cực của bộ đánh lửa để sinh
tia lửa đốt hạt nổ làm cháy khí ga có sẵn. Khí cháy sinh áp suất cao đẩy mạnh piston lên
cao với tốc độ rất lớn. Một cơ cấu thanh răng kết nối với piston làm cho bánh răng quay và
cuộn ống xoay. Tốc độ của thanh răng lớn nên làm ống xoay cuộn rất mạnh, kéo căng toàn
bộ dây đai.
Nhiều năm nay, dây an toàn đã chứng tỏ chắc chắn là một thiết bị an toàn quan
trọng nhất trên các xe ô tô. Tuy vậy cũng không có nghĩa là chúng bảo đảm được an toàn
100% cho chúng ta. Với trình độ khoa học ngày càng phát triển, những công nghệ tiên tiến
sẽ cho phép các thiết bị an toàn ngày càng thông minh và chính xác hơn. Trong tương lai,
những chiếc xe sẽ được cung cấp những dây an toàn, túi khí tốt hơn với những công nghệ
an toàn hoàn toàn mới. Tuy nhiên, chính phủ sẽ phải chú tâm tới vấn đề lớn hơn, đó là việc
buộc mọi người phải sử dụng các thiết bị an toàn khi sử dụng xe
6.2. SƠ ĐỒ VÀ CẤU TẠO HỆ THỐNG TÚI KHÍ
6.2.1. Sơ đồ hệ thống túi khí
Túi khí được đấu nối tiếp với cảm biến người ngồi trên xe và cảm biến va chạm. Khi
xảy ra va chạm đủ mạnh, cảm biến va chạm đóng mạch, kết hợp với người người trên xe
(thông thường cảm biến này được đặt ở chốt khóa dây đai an toàn), lúc đó túi khí sẽ được
kích hoạt
120
Hình 6-11. Mạch điện nguyên lý túi khí
12
3
Sau khi nhận tín hiệu từ những cảm biến, Hộp điều khiển túi khí sẽ xử lý và đánh giá
mức độ va chạm, và thời gian diễn ra rất nhanh. Quá trình này được sử dụng để đánh giá
xem có nên kích hoạt túi khí hay không.
Nếu tín hiệu được xem là xảy ra do va chạm, thì hệ thống sẽ kích hoạt bộ căng đai
được trang bị trên các dòng xe ngày nay với mục đích giữ an toàn cho người sử dụng.
Hình 6-14. Sơ đồ mạch điện túi khí và căng đai khẩn cấp
Dây đai an toàn ô tô được cấu thành bởi 2 phần chính: bộ căng đai và thiết bị hạn chế
lực gồm có: cơ cấu khoá ELR (Emergency Locking Retractor), bộ căng đai, cơ cấu cuốn
dây đai, cơ cấu hạn chế lực và bộ thổi khí. Trong cơ cấu căng đai, áp lực khí từ bộ thổi khí
được truyền qua cơ cấu nối tới trục của bộ cuốn để cuốn đai an toàn vào. Phần dây đai bao
gồm dây chạy vòng ngang hông (Lap Belt) và dây vắt chéo qua vai (Shoulder Belt). Các
đầu dây được gắn chặt vào khung xe, gắn với khóa chốt giúp hành khách tháo lắp dễ dàng.
124
Hình 6-15. Tác dụng các thành phần của bộ căng đai khẩn cấp
Khi gài dây an toàn ô tô đúng cách, các dây này phân tán phần lớn lực kéo tới vào
các bộ phận của cơ thể như lồng ngực, xương chậu, xương sườn…, nhờ đó làm giảm các
chấn thương nặng. Trong tình huống xảy ra va chạm, dây sẽ dựa vào cảm biến tự động siết
chặt và giữ hành khách cố định tại vị trí, không bị văng ra ngoài.
Cơ cấu căng đai là một thiết bị để cuốn đai an toàn ngay tức thì khi va đập vừa xảy ra
và giữ cho người lái và hành khách tránh việc va đập. Thiết bị hạn chế lực để nới đai nhằm
duy trì một khoảng trống nhất định giữa đai và người để giảm lực ép lên ngực khi lực ép
của đai đạt tới giá trị qui định trong khi va đập.
Hình 6-16. Các chi tiết tách rời của bộ căng đai khẩn cấp
12
5
Hình 6-17. Bộ căng đai khẩn cấp
Hình 6-18. Trạng thái khi chưa được kích hoạt của bộ căng đai khẩn cấp
126
chốt
12
7
hãm đĩa dẫn động bị cắt đứt làm cho tang trống, đĩa dẫn động và trục cơ cấu căng đai quay
theo hướng cuộn đai lại để giữ cho người lái và hành khách tránh được va đập. Ngoài ra,
còn có cơ cấu căng đai dùng bánh răng – thanh răng thay vì dùng dây như đã nêu ở trên.
Cơ cấu cuốn đai, bộ phận hạn chế lực và lõi cuốn được lắp với nhau và chúng quay
cùng nhau. Do sự dịch chuyển của hành khách trong quá trình va đập. Lực căng đai có thể
lớn hơn giá trị qui định thì đĩa của cơ cấu hạn chế lực sẽ biến dạng (hấp thụ năng lượng)
nhờ lực quay của lõi cuốn và cuốn xung quanh trục. Kết quả là dây đai được nhả ra. Đĩa
của bộ phận hạn chế lực có thể biến dạng cho đến khi lõi cuốn quay được sấp xỉ 1,3 vòng.
Có hai loại bộ phận hạn chế lực khác nhau, một loại sử dụng thanh xoắn thay vì dùng đĩa
hạn chế lực.v.v.
128
CHƯƠNG 7: HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ Ô TÔ
Mã chương/bài:
Giới thiệu: Hệ thống điều hòa trên ô tô có vai trò quan trọng trên ô tô bởi nó có nhiệm vụ
điều hòa làm mát và giảm độ ẩm của không khí giúp gia tăng kéo dài thời gian sử dụng cho
các động cơ khi hoạt động. Đồng thời, hệ thống điều hòa còn giúp lưu thông và đảm bảo
mang tới luồng không khí trên xe được thoải mái, tránh ngột ngạt trong những ngày thời
tiết nóng.
Mục tiêu: Trình bày đượccác kiến thức về cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống điều
hòa không khí trên ô tô.
Nội dung chính:
7.1. KHÁI QUÁT
7.1.1. Các chức năng điều khiển chính
Điều hoà không khí điều khiển nhiệt độ trong xe. Nó hoạt động như là một máy hút ẩm có
chức năng điều khiển nhiệt độ thay đổi từ cao đến thấp. Điều hoà không khí cũng giúp loại
bỏ các chất cản trở tầm nhìn như sương mù, băng đọng trên mặt trong của kính xe. Điều
hoà không khí là một bộ phận để:
- Điều khiển nhiệt độ và thay đổi độ ẩm trong xe.
- Điều khiển dòng không khí trong xe
- Lọc và làm sạch không khí
a. Điều khiển nhiệt độ
- Bộ sưởi ấm:
12
9
Hình 7-2. Hệ thống làm mát
Giàn lạnh được dùng để làm mát không khí trước khi đưa vào trong xe. Khi bật
công tắc điều hoà không khí, máy nén bắt đầu làm việc và đẩy chất làm lạnh (ga điều hoà)
tới giàn lạnh. Giàn lạnh được làm mát nhờ chất làm lạnh và sau đó nó làm mát không khí
được thổi vào trong xe từ quạt giàn lạnh. Việc làm nóng không khí phụ thuộc vào nhiệt độ
nước làm mát động cơ nhưng việc làm mát không khí là hoàn toàn độc lập với nhiệt độ
nước làm mát động cơ.
- Hút ẩm:
Lượng hơi nước trong không khí tăng lên khi nhiệt độ không khí cao hơn và giảm
xuống khi nhiệt độ không khí giảm xuống. Không khí được làm mát khi đi qua giàn lạnh.
Nước trong không khí ngưng tụ và bám vào các cánh tản nhiệt của giàn lạnh. Kết quả là độ
ẩm trong xe bị giảm xuống. Nước dính vào các cánh tản nhiệt đọng lại thành sương và
được chứa trong khay xả nước. Cuối cùng, nước này được tháo ra khỏi khay của xe bằng
một vòi.
- Điều khiển nhiệt độ:
Điều hoà không khí trong ôtô điều khiển nhiệt độ bằng cách sử dụng cả két sưởi và
giàn lạnh, và bằng cách điều chỉnh vị trí cánh hoà trộn không khí cũng như van nước. Cánh
hoà trộn không khí và van nước phối hợp để chọn ra nhiệt độ thích hợp từ các núm chọn
nhiệt độ trên bảng điều khiển.
13
1
Hình 7-6. Thông gió tự nhiên Hình 7-7. Thông gió cưỡng bức
- Thông gió cưỡng bức:
Trong các hệ thống thông gió cưỡng bức, người ta sử dụng quạt điện hút không khí
đưa vào trong xe. Các cửa hút và cửa xả không khí được đặt ở cùng vị trí như trong hệ
thống thông gió tự nhiên. Thông thường, hệ thống thông gió này được dùng chung với các
hệ thống thông khí khác (hệ thống điều hoà không khí, bộ sưởi ấm).
c. Lọc và làm sạch không khí
* Bộ lọc không khí
- Chức năng: Một bộ lọc được đặt ở cửa hút của điều hoà không khí để làm sạch
không khí đưa vào trong xe.
132
Hình 7-9. Bộ làm sạch không khí
- Nguyên lý hoạt động:
Bộ lọc không khí dùng một mô tơ quạt để lấy không khí ở trong xe và làm sạch
không khí đồng thời khử mùi nhờ than hoạt tính trong bộ lọc. Ngoài ra, một số xe có trang
bị cảm biến khói để xác định khói thuốc và tự động khởi động khi mô tơ quạt giàn lạnh ở
vị trí “HI”
7.1.2. Tổng quan hệ thống điều hòa
a. Bảng điều khiển
Có rất nhiều bộ chọn (núm, cần) điều chỉnh trên bảng điều khiển của điều hoà không khí.
Những bộ chọn này được phân loại như sau: Bộ chọn dòng khí vào, bộ chọn nhiệt độ, bộ
chọn luồng không khí và bộ chọn tốc độ quạt giàn lạnh. Hình dạng của các núm chọn này
khác nhau tuỳ theo kiểu xe và cấp nội thất, nhưng các chức năng thì giống nhau.
13
3
b. Các cánh điều tiết không khí
134
Việc điều khiển dòng không khí vào xe, nhiệt độ không khí và không khí ra có thể
được thực hiện bằng việc điều chỉnh các bộ chọn (núm hoặc cần chọn) trên bảng điều
khiển. Cánh dẫn lấy khí vào điều chỉnh lượng không khí vào trong xe, cánh trộn khí làm
nhiệm vụ điều khiển nhiệt độ không khí trong xe, cánh dẫn luồng khí ra điều khiển lượng
không khí ra. Các cánh điều khiển này được điều khiển bằng cáp dẫn hoặc bằng mô tơ.
bên trong.
Hình 7-12. Cánh điều tiết dẫn khí vào Hình 7-13. Cánh điều tiết điều khiển nhiệt độ
d. Chức năng điều khiển nhiệt độ
Chức năng điều khiển nhiệt độ bằng cách thay đổi lượng không khí lạnh đi qua giàn
lạnh trộn với không khí ấm đi qua két sưởi nhờ thay đổi độ mở của cánh trộn không khí.
e. Chức năng điều tiết dòng không khí ra
Việc điều chỉnh các cánh (cửa gió) điều tiết dòng không khí ra. Có 5 chế độ dòng
không khí ra. - FACE : Thổi lên vào nửa trên của cơ thể.
13
5
Hình 7-14. Chế độ FACE Hình 7-15. Chế độ BI-LEVEL
- BI-LE VEL: Thổi vào phần thân trên của cơ thể và xuống chân
- FOOT: Thổi vào chân
136
Loại này có cấu tạo sao cho sự dịch chuyển của núm điều chỉnh sẽ tác động trực
tiếp tới các cánh điều tiết. Loại này có cấu tạo đơn giản nhưng việc lựa chọn chế độ sẽ trở
nên khó khăn khi độ ma sát của cáp lớn.
Hình 7-19: Cánh điều tiết điều khiển bằng cáp Hình 7-20: Cánh điều tiết điều
chỉnh bằng mô tơ
- Loại dẫn động bằng mô tơ
Ở loại này do mô tơ điều khiển độ mở của cánh điều tiết nên việc lựa chọn chính
xác nhưng cấu tạo phức tạp. Tuy nhiên loại này giảm được lực điều khiển và làm cho việc
điều khiển dễ dàng hơn.
g. Điều khiển tốc độ quạt giàn lạnh
Việc điều chỉnh cường độ dòng điện qua mô tơ sẽ điều khiển được tốc độ quạt giàn
lạnh. Có hai phương pháp điều chỉnh: Điều chỉnh bằng điện trở và điều chỉnh bằng
Transistor.
13
7
dòng điện qua
138
mô tơ giảm xuống và tốc độ của quạt chậm lại. Khi đặt núm điều chỉnh ở vị trí ''3" thì dòng
điện chỉ qua một điện trở. Khi đặt núm điều chỉnh ở vị trí "HI" thì không có dòng điện qua
các điện trở. Vì vậy toàn bộ dòng điện chạy qua mô tơ quạt giàn lạnh và tốc độ quạt giàn
lạnh là cao nhất.
- Loại điều chỉnh bằng Transistor
Loại này điều chỉnh cường độ dòng điện bằng một Transistor công suất. So với loại
điều chỉnh bằng điện trở loại này có thể điều khiển tốc độ của quạt giàn lạnh ở nhiều mức
hơn do vậy được sử dụng ở hệ thống điều hoà tự động.
7.2. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA
7.2.1. Hệ thống sưởi.
Hệ thống sưởi ấm bao gồm các chi tiết sau đây:
* Van nước
* Két sưởi (Bộ phận trao đổi nhiệt)
* Quạt giàn lạnh (mô tơ, quạt)
a. Van nước:
Van tiết lưu được lắp trong mạch nước làm mát của động cơ và được dùng để điều
khiển lượng nước làm mát động cơ tới két sưởi (bộ phận trao đổi nhiệt). Người lái điều
khiển độ mở của van nước bằng cách dịch chuyển núm chọn nhiệt độ trên bảng điều khiển.
Một số mẫu xe gần đây không có van nước. Ở các xe này nước làm mát chảy liên tục và ổn
định qua két sưởi.
13
9
Nước làm mát động cơ (khoảng 800C) chảy vào két sưởi và không khí khi qua két
sưởi nhận nhiệt từ nước làm mát này. Két sưởi gồm có các đường ống, cánh tản nhiệt và
vỏ. Việc chế tạo các đường ống dẹt sẽ cải thiện được việc dẫn nhiệt và truyền nhiệt.
- Phân loại sưởi ấm
140
Đặt thiết bị giống như bugi xông vào đường nước ở xy lanh để hâm nóng nước làm
mát động cơ.
+ Bộ sưởi loại đốt nóng bên trong: Đốt nhiên liệu trong buồng đốt và cho nước làm
mát động cơ chảy xung quanh buồng đốt để nhận nhiệt và nóng lên.
142
suất
14
3
của môi chất làm mở van xả và đẩy môi chất ra. Van hút và van xả cũng ngăn không cho
môi chất chảy ngược lại.
Hình 7-33. Nguyên lý hoạt động của máy nén loại xoắn ốc
144
* Máy nén khí dạng đĩa lắc
14
5
- Cấu tạo: Khi trục quay, chốt dẫn hướng quay đĩa chéo thông qua đĩa có vấu được
nối trực tiếp với trục. Chuyển động quay này của đĩa chéo được chuyển thành chuyển động
tịnh tiến của pít tông trong xylanh để thực hiện việc hút, nén và xả trong môi chất.
Để thay đổi dung tích của máy nén có 2 phương pháp: Một là dùng van điều khiển được
nêu ở trên và dùng loại van điều khiển điện từ.
146
Hình 7-36. Máy nén loại trục khuỷu và loại gạt xuyên
- Loại cánh gạt xuyên
Mỗi cánh gạt của máy nén khí loại này được đặt đối diện nhau. Có hai cặp cánh gạt
như vậy mỗi cánh gạt được đặt vuông góc với cánh kia trong rãnh của Rotor. Khi Rotor
quay cánh gạt sẽ được nâng theo chiều hướng kính vì các đầu của chúng trượt trên mặt
trong của xylanh.
* Van giảm áp và phớt làm kín trục
Nếu giàn nóng không được tản nhiệt bình thường hoặc bị nghẹt, thì áp suất của giàn
nóng và bộ lọc sẽ trở nên cao bất bình thường tạo lên sự nguy hiểm cho đường ống dẫn. Để
ngăn không cho hiện tượng này xảy ra, nếu áp suất ở phía áp suất cao tăng lên khoảng từ
3,43 MPa (35kgf.cm2) đến 4,14 MPa (42kgf.cm2), thì van giảm áp mở để giảm áp suất.
14
7
Hình 7-38. Công tắc nhiệt độ
* Dầu máy nén
- Chức năng: Dầu máy nén cần thiết để bôi trơn các chi tiết chuyển động của máy
nén. Dầu máy nén bôi trơn cho máy nén bằng cách hoà vào môi chất và tuần hoàn trong
mạch của hệ thống điều hoà. Vì vậy cần phải sử dụng dầu phù hợp.
Dầu máy nén sử dụng trong hệ thống R-134a không thể thay thế cho dầu máy nén dùng
trong R-12. Nếu dùng sai dầu bôi trơn có thể làm cho máy nén bị kẹt.
* Ly hợp từ
- Chức năng: Ly hợp từ được động cơ dẫn động bằng đai. Ly hợp từ là một thiết bị
để nối động cơ với máy nén. Ly hợp từ dùng để dẫn động và dừng máy nén khi cần thiết.
- Cấu tạo: Ly hợp từ gồm có một Stator (nam châm điện), puli, bộ phận định tâm và
các bộ phận khác. Bộ phận định tâm được lắp cùng với trục máy nén và stator được lắp ở
thân trước của máy nén.
14
9
MED và HI. Nếu có tiếng ồn không bình thường hoặc sự quay của mô tơ không bình
thường, thì phải thay thế mô tơ quạt giàn lạnh. Các vật thể lạ kẹp trong quạt giàn lạnh cũng
có thể tạo ra tiếng ồn và việc lắp ráp mô tơ cũng có thể làm cho mô tơ quay không đúng do
đó tất cả các nguyên nhân này cần phải kiểm tra đầy đủ trước khi thay thế mô tơ quạt giàn
lạnh.
- Kiểm tra lượng môi chất qua kính quan sát
Nếu nhìn thấy lượng lớn bọt khí qua kính quan sát, thì có nghĩa là lượng môi chất
không đủ do đó phải bổ sung môi chất cho đủ mức cần thiết. Trong trường hợp này cũng
cần phải kiểm tra vết dầu như được trình bày ở trên để đảm bảo rằng không có sự rò rỉ môi
chất. Nếu không nhìn thấy các bọt khí qua l ỗ quan sát ngay cả khi giàn nóng được làm mát
bằng cách dội nước lên nó, thì có nghĩa là giàn nóng có quá nhiều môi chất do đó cần phải
tháo bớt môi chất chỉ còn một lượng cần thiết.
Khi hệ thống sử dụng giàn nóng loại làm mát phụ, môi chất có thể không đủ ngay
cả khi không nhìn thấy bọt khí.
c. Tìm sự cố bằng cách sử dụng đồng hồ đo áp suất
Khi thực hiện chuẩn đoán bằng cách sử dụng đồng hồ đo phải đảm bảo các điều kiện
sau đây.
* Hệ thống làm việc bình thường
Nếu hệ thống làm việc bình thường, thì giá trị áp suất đồng hồ được chỉ ra như sau:
- Phía áp suất thấp : Từ 0,15 đến 0,25 MPa (1,5 đến 2,5 kgf/cm2)
- Phía áp suất cao : 1,37 đến 1,57 MPa (14 đến 16 kgf/cm2)
Hình 7-41. Áp suất bình thường Hình 7-42. Lượng môi chất không đủ
* Lượng môi chất không đủ
Như được chỉ ra trên hình vẽ, nếu lượng môi chất không đủ, thì áp suất đồng hồ ở cả
hai phía áp suất thấp và áp suất cao đều thấp hơn mức bình thường.
* Thừa môi chất hoặc việc làm mát giàn nóng không đủ
Nếu thừa môi chất hoặc việc làm mát giàn nóng không đủ, thì áp suất đ ồng hồ ở cả 2
phía áp suất thấp và áp suất cao đều cao hơn mức bình thường.
150
Hình 7-43. Thừa môi chất hoặc Hình 7-44. Hơi ẩm trong hệ thống làm
lạnh việc làm mát dàn nóng không đủ
* Hơi ẩm trong hệ thống làm lạnh: Khi hơi ẩm lọt vào hệ thống làm lạnh, áp suất
đồng hồ ở mức bình thường khi điều hoà làm việc, sau một thời gian phía áp suất thấp của
đồng hồ chỉ độ chân không tăng dần, sau vài giây tới vài phút áp suất đồng hồ trở về giá trị
bình thường. Chu kỳ này được lặp lại. Hiện tượng này xảy ra khi hơi ẩm lọt vào gây ra sự
lặp đi lặp lại chu kỳ đóng băng và tan băng gần van giãn nở.
* Sụt áp trong máy nén
Hình 7-45. Sụt áp trong máy nén Hình 7-46. Tắc nghẽn trong chu trình làm lạnh
Khi xảy ra sụt áp trong máy nén, thì áp suất đồng hồ ở phía áp suất thấp cao hơn giá
trị bình thường. Áp suất đồng hồ ở phía áp suất cao sẽ thấp hơn giá trị bình thường.
* Tắc nghẽn trong chu trình làm lạnh
Khi môi chất không thể tuần hoàn (do tắc nghẽn trong chu trình làm lạnh), thì áp suất
đồng hồ ở phía áp suất thấp chỉ áp suất chân không. áp suất đồng hồ ở phía áp suất cao chỉ
giá trị thấp hơn giá trị bình thường.
* Không khí ở trong hệ thống làm lạnh
Khi không khí lọt vào hệ thống làm lạnh, thì áp suất đồng hồ ở cả hai phía áp suất
thấp và áp suất cao đều cao hơn mức bình thường.
Hình 7-47. Không khí ở trong hệ thống làm lạnh Hình 7-48. Độ mở van giãn nở quá lớn
15
1
* Độ mở của van giãn nở quá lớn
Khi van giãn nở mở quá rộng, thì áp suất đồng hồ ở phía áp suất thấp cao hơn mức
bình thường. Điều này làm giảm hiệu quả làm lạnh.
7.4. HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ TỰ ĐỘNG
7.4.1. Khái quát
Hệ thống điều hoà không khí tự động được kích hoạt bằng cách đặt nhiệt độ mong
muốn bằng núm chọn nhiệt độ và ấn vào công tắc AUTO. Hệ thống sẽ điều chỉnh ngay lập
tức và duy trì nhiệt độ ở mức đã thiết lập nhờ chức năng điều khiển tự động của ECU.
Hình 7-50. Các bộ phận của hệ thống điều hòa không khí tự động
Hệ thống điều hoà không khí tự động có các bộ phận sau đây:
1. ECU điều khiển A.C (hoặc bộ khuyếch đại A.C)
2. ECU động cơ
3. Bảng điều khiển
152
4. Cảm biến nhiệt độ trong xe
5. Cảm biến nhiệt độ ngoài xe
6. Cảm biến nhiệt độ mặt trời
7. Cảm biến nhiệt độ giàn lạnh
8. Cảm biến nhiệt độ nước (ECU động cơ gửi tín hiệu này)
9. Công tắc áp suất của A.C
10. Mô tơ trợ động trộn khí
11. Mô tơ trợ động dẫn khí vào
12. Mô tơ trợ động thổi khí
13. Mô tơ quạt giàn lạnh
14. Bộ điều khiển quạt giàn lạnh (điều khiển mô tơ quạt giàn lạnh)
Ở một số kiểu xe, các cụm chi tiết sau đây cũng được sử dụng để điều hoà không khí tự động
- Cảm biến ống gió
- Cảm biến khói ngoài xe
a. ECU điều khiển A.C
ECU tính toán nhiệt độ và lượng không khí được hút vào dựa trên nhiệt độ được xác
định bởi mỗi cảm biến và nhiệt độ mong muốn xác lập ban đầu. Những giá trị này được sử
dụng để điều khiển vị trí cánh trộn khí, tốc độ mô tơ quạt giàn lạnh và vị trí cánh điều tiết
thổi khí
Cảm biến phát hiện nhiệt độ trong xe dùng làm cơ sở cho việc điều khiển nhiệt độ.
* Cảm biến nhiệt độ ngoài xe
154
Hình 7-55. Cảm biến nhiệt độ giàn lạnh
Nó được dùng để ngăn chặn đóng băng bề mặt giàn lạnh, điều khiển nhiệt độ và điều
khiển luồng khí trong thời gian quá độ.
* Cảm biến nhiệt độ nước
- Cấu tạo: Cảm biến nhiệt độ nước là một nhiệt điện trở. Nó phát hiện nhiệt độ nước
làm mát dựa vào cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ. Tín hiệu này được truyền từ
ECU động cơ.
Ở một số kiểu xe, cảm biến nhiệt độ nước làm mát được lắp ở két sưởi (bộ phận trao
đổi nhiệt).
Hình 7-57. Cảm biến luồng gió Hình 7-58. Cảm biến khói ngoài xe
- Cảm biến khói ngoài xe
Cảm biến khói ngoài xe được lắp ở phía trước của xe để xác định nồng độ CO
(cácbonmônôxít), HC (hydro cacbon) và NO x (các ôxit nitơ), để bật tắt giữa các chế độ
FRESH và RECIRC.
c. Mô tơ trợ động
15
5
* Mô tơ trợ động trộn khí
- Cấu tạo: Mô tơ trợ động trộn khí gồm có mô tơ, bộ hạn chế, chiết áp, và tiếp điểm
động v.v. Như được chỉ ra trên hình vẽ và được kích hoạt bởi tín hiệu từ ECU.
156
Hình 7-61. Mô tơ trợ động dẫn khí vào
- Nguyên lý hoạt động
Ấn lên công tắc điều khiển dẫn khí vào sẽ làm đóng mạch điện của mô tơ trợ động
làm cho dòng điện đi qua mô tơ và dịch chuyển cánh điều khiển dẫn khí vào
Khi cánh điều khiển dẫn khí vào chuyển tới vị trí FRESH hoặc RECIRC, thì tiếp
điểm của đĩa động nối với mô tơ được tách ra và mạch nối với mô tơ bị ngắt làm cho mô tơ
dừng lại.
Hình 7-62. Mạch điều khiển mô tơ trợ động dẫn khí vào
* Mô tơ trợ động thổi khí
- Cấu tạo: Mô tơ trợ động thổi khí gồm có một mô tơ, tiếp điểm động, bảng mạch,
mạch dẫn động mô tơ v.v… Như được chỉ ra trên hình vẽ.
15
7
nhả ra, làm cho mạch bị ngắt và mô tơ dừng lại.
Khi công tắc điều khiển thổi khí dịch chuyển từ FACE tới DEF. Đầu vào A sẽ là 1 vì
mạch bị ngắt, đầu vào B sẽ là 0 vì mạch được tiếp mát. Kết quả là đầu ra D sẽ là 1 và đầu
ra C sẽ là 0 và cho dòng điện của mô tơ đi từ D tới C. Sau khi mô tơ quay về tiếp điểm
động B thôi tiếp xúc với DEF, đầu vào B sẽ là 1 vì mạch bị ngắt. Kết quả là cả hai đầu ra C
và D sẽ là 0, dòng điện tới mô tơ sẽ bị ngắt và mô tơ dừng lại.
Một số kiểu xe không có tiếp điểm trong mô tơ trợ động.
Hình 7-64. Nguyên lý hoạt động của mô tơ trợ động thổi khí
7.3.3 Hoạt động hệ thống điều hòa không khí tự động
a. Nhiệt độ không khí cửa ra (TAO)
Để nhanh chóng điều chỉnh nhiệt độ trong xe theo nhiệt độ đặt trước, ECU tính toán
nhiệt độ không khí cửa ra (TAO) dựa trên thông tin được truyền từ mỗi cảm biến. Việc tính
toán nhiệt độ không khí cửa ra (TAO) được dựa trên nhiệt độ trong xe, nhiệt độ ngoài xe
và cường độ ánh sáng mặt trời liên quan đến nhiệt độ đã đặt trước. Mặc dù điều hoà tự
động điều khiển nhiệt độ chủ yếu dựa vào thông tin nhiệt độ trong xe, nhưng nó cũng sử
dụng thông tin về nhiệt độ ngoài xe và cường độ ánh sáng mặt trời để cho sự điều khiển
được chính xác.
158
b. Điều khiển nhiệt độ dòng khí
Để điều chỉnh nhanh chóng nhiệt độ trong xe đạt được nhiệt độ đặt trước, nhiệt độ
dòng khí được điều khiển bằng cách thay đổi tỷ lệ không khí nóng và không khí lạnh bằng
cách điều chỉnh vị trí điều khiển cánh trộn khí (mở). Một số loại xe, độ mở của van nước
cũng thay đổi theo vị trí của cánh điều khiển.
15
9
- Khi hâm nóng không khí trong xe: FOOT
160
d. Điều khiển tốc độ quạt giàn lạnh
Lưu lượng không khí được điều khiển thông qua điều khiển tốc độ tự động quạt giàn
lạnh dựa trên sự chênh lệch nhiệt độ trong xe và nhiệt độ đặt trước.
- Khi có sự chênh lệch nhiệt độ lớn: tốc độ mô tơ quạt gió cao (HI)
- Khi chênh lệch nhiệt độ nhỏ: tốc độ quạt gió thấp (LO)
Dòng điện tới mô tơ quạt gió được điều khiển bằng cách điều chỉnh dòng điện cực
gốc của transistor công suất. Dựa trên sự chênh lệch nhiệt độ trong xe và nhiệt độ đặt
trước, tốc độ quạt gió được điều khiển liên tục theo giá trị TAO.
Rơ le EX – HI trực tiếp nối mát mô tơ khi cần thổi lượng khí cực đại. Vì rơ le này
tránh được sự sụt áp ở transistor công suất nên điện áp “tiết kiệm” được, được sử dụng để
đạt được tốc độ quạt gió lớn nhất.
Tốc độ quạt gió có thể điều chỉnh bằng tay bằng cách đặt tốc độ quạt gió thông qua
núm chọn.
Khi kích hoạt mô tơ quạt gió, dòng điện cường độ lớn chạy trong mạch. Để bảo vệ
transistor công suất, điện trở LO phải tiếp nhận dòng điện trước khi bật transistor công
suất.
Hình 7-67. Điều khiển tốc độ quạt giàn lạnh Hình 7-68. Điều khiển việc hâm nóng
e. Điều khiển việc hâm nóng
Khi dòng khí được thiết lập ở chế độ FOOT hoặc BI-LEVEL mà núm chọn tốc độ
quạt giàn lạnh được đặt ở vị trí AUTO, thì tốc độ quạt giàn lạnh được điều khiển theo nhiệt
độ nước làm mát.
- Khi nhiệt độ nước làm mát thấp
Để tránh đưa vào xe gió lạnh, chức năng điều khiển hâm nóng sẽ hạn chế tốc độ quạt
giàn lạnh.
- Khi hâm nóng không khí trong xe
Chức năng điều khiển hâm nóng không khí trong xe so sánh lượng không khí được
xác định bởi cảm biến nhiệt độ nước làm mát và lượng khí được tính toán từ TAO sau đó
nó lấy giá trị nhỏ hơn và làm cho quạt quay ở tốc độ thấp hơn.
- Sau khi hâm nóng không khí trong xe
16
1
Việc điều khiển hâm nóng không khí trong xe sẽ trở về trạng thái điều khiển bình
162
thường dựa trên TAO. Sự điều khiển này được kích hoạt chỉ cho quá trình sưởi chứ không
cho quá trình làm mát.
f. Điều khiển dòng khí trong thời gian quá độ
Khi xe đỗ dưới trời nắng trong một thời gian dài, điều hoà không khí sẽ thải ra không
khí nóng ngay lập tức sau khi hoạt động. Chức năng điều khiển dòng khí trong thời gian
quá độ sẽ ngăn chặn vấn đề này.
- Khi nhiệt độ giàn lạnh cao hơn 300C
Như chỉ ra trên hình vẽ, chức năng điều khiển thời gian quá độ sẽ tắt mô tơ quạt giàn
lạnh và để mô tơ tắt khoảng 4 giây trong khi máy nén được bật lên để làm mát không khí
bên trong bộ phận làm mát. Khoảng 5 giây sau đó nó cho quạt giàn lạnh chạy ở tốc độ thấp
(chế độ LO) để nhả ra không khí đã được làm mát trong bộ phận làm mát rồi đa vào trong
xe.
Hình 7-69. Khi nhiệt độ cao hơn 300C Hình 7-70. Khi nhiệt độ thấp hơn 300C
- Khi nhiệt độ giàn lạnh thấp hơn 300C
Như chỉ ra trên hình vẽ, chức năng điều khiển theo thời gian quá độ sẽ cho quạt giàn
lạnh chạy ở tốc độ thấp (LO) khoảng 5 giây.
g. Điều khiển dẫn khí vào
Chức năng điều khiển dẫn khí vào để đưa không khí từ bên ngoài vào. Khi chênh
lệch nhiệt độ trong xe và nhiệt độ đặt trước là lớn, thì chức năng điều khiển dẫn khí vào tự
động bật về chế độ tuần hoàn không khí trong xe để việc làm mát được hiệu quả hơn.
Các chức năng điều khiển dẫn khí vào được thực hiện theo cách sau đây:
- Thông thường: FRESH
- Khi nhiệt độ trong xe cao: RECIRC
Ở một số xe chức năng điều khiển dẫn khí vào cũng tự động bật về RECIRC nếu
nồng độ CO (ôxit cacbon), HC (Hydro cacbon) và NO x (ôxit nitơ) được xác định bởi cảm
biến khói ngoài xe vượt quá giới hạn cho phép.
Khi lựa chọn chế độ DEF cho dòng khí, thì chức năng điều khiển cửa vào dòng khí
được tự động chuyển về chế độ FRESH (ở một số kiểu xe không có chế độ điều khiển này)
16
3
Heater
relay
Blower
motor IG
VM
IG1
Ignition BLW
switch
AM1
Power
transitor S-A/C
L-A/C Compr essor
FR PSW
HR MGC
Servo motor for switching air mixing damper
F.L
MH
Batter y MC
NEG
TP
S5 AC1
HI Solar sensor ACT
TS
OFF BSET
TSET
LOCK To servo motor for
TE switching mode dampers
TW
TAM
TR DEF
FOOT
DEF FOOT
SG G
Hình 7-71. Sơ đồ hệ thống điều hòa không khí tự động trên xe Toyota
164
PHỤ LỤC
Phụ lục 1: Hướng dẫn cách đọc sơ đồ mạch điện ô tô
16
5
* Cách đọc các ký hiệu trên sơ đồ mạch điện
166
Hình 1-3. Ký hiệu giắc nối
1: Giắc đực, 2: Giắc cái, 3: AD4 là mã giắc, 9 là số thứ tự chân của giắc nối
Để đếm chính xác chân giắc ta cần xác định được đây là giắc đực hay giắc cái. Tiếp theo ta
quay phần khóa giắc hướng lên trên.
- Với giắc cái ta đếm từ trái qua phải như hình vẽ bên dưới
- Với giắc đực ta đếm từ phải qua trái như hình vẽ bên dưới
*Giắc cái (F):
16
7
Hình 1-6. Một số ký hiệu khác
1: Hệ thống khóa điện khởi động và đánh lửa
2: Giắc đấu nối thuộc cùng một hộp giắc 4B ( 13 chân ) và giắc 4S ( 8 chân )
3: Rơ le khởi động ( ST Relay)
4: Kí hiệu điốt một chiều
5: Kí hiệu màu dây
168
Phụ lục 2: Cách đọc trị số điện trở và tụ điện
* Quy tắc ghi và đọc trị số của điện trở ký hiệu bằng mã màu:
- Quy tắc ghi: (ký hiệu trực tiếp)
R3→R=0,3Ω, 3R3→R=3,3Ω, K3→R=0,3KΩ, 3M3→R=3,3MΩ,
- Ký hiệu bằng mã màu
+ Loại 4 vòng màu:
16
9
Hình 2-3. Bảng mã màu
* Quy tắc ghi và đọc trị số của tụ điện:
- Ký hiệu trực tiếp:
C= 185µF
Hình 2-4. Tụ điện ghi trực tiếp
- Ký hiệu bằng các chữ số:
170
Phụ lục 3: Hệ thống khóa cửa từ xa
* Giới thiệu
Hệ thống điều khiển khoá cửa từ xa là một hệ thống gửi các tín hiệu từ bộ điều khiển từ
xa được gắn cùng chìa khoá để khoá (mở khóa) các cửa xe ngay cả khi đứng cách xa xe.
Khi bộ điều khiển cửa nhận được tín hiệu phát ra từ bộ điều khiển từ xa, nó sẽ gửi tín hiệu
điều khiển tới relay tổ hợp. Relay tổ hợp điều khiển các mô tơ khoá cửa dựa trên tín hiệu
nhận được. Ngoài chức năng này relay tổ hợp còn có chức năng khoá tự động, chức năng
lặp lại, chức năng phản hồi và các chức năng khác. Các chức năng của hệ thống điều khiển
khoá cửa xe từ xa khác nhau tuỳ kiểu xe, cấp nội thất và thị trường.
Hình 3-2. Chức năng khóa tất cả các cửa và mở khóa 2 bước
17
1
2. Chức năng mở khoá 2 bước
Ấn vào công tắc UNLOCK hai lần trong thời gian 3 giây sẽ mở tất cả các cửa xe sau
khi cửa người lái được mở khoá.
3. Chức năng phản hồi hoặc báo lại
Đèn cảnh báo nguy hiểm sẽ nhấp nháy một lần khi khoá và hai lần khi mở khoá để
báo rằng thao tác khoá (mở khóa) cửa đã hoàn thành.
4. Chức năng kiểm tra hoạt động của bộ điều khiển từ xa
Khi ấn lên công tắc của bộ điều khiển từ xa để khoá (mở khóa) cửa xe hoặc cửa
khoang hành lý, thì đèn chỉ báo hoạt động của bộ điều khiển từ xa bật sáng để thông báo
rằng hệ thống này đang hoạt động. Tuy nhiên nếu pin hết điện, thì đèn này sẽ không sáng.
Hình 3-3. Chức năng mở cửa khoang hành lý, điều khiển cửa sổ điện và báo động
5. Chức năng mở cửa khoang hành lý
Để mở cửa khoang hành lý phải ấn và giữ công tắc mở cửa khoang hành lý của bộ
điều khiển từ xa trong thời gian khoảng một giây.
6. Chức năng đóng (mở) cửa sổ điện
172
Nếu ấn vào công tắc khoá (mở khóa) cửa xe khoảng 2,5 giây hoặc lâu hơn mà không
có chìa khoá trong ổ khoá điện, thì tất cả kính cửa sổ của xe có thể được đóng hoặc mở.
Quá trình mở/đóng cửa sổ điện sẽ tiếp tục khi nào còn giữ công tắc và dừng lại khi thả ra.
Một số xe không có chức năng đóng cửa sổ.
7. Chức năng báo động
Nếu giữ công tắc khoá cửa xe của bộ điều khiển từ xa lâu hơn khoảng từ hai đến ba
giây, thì sẽ làm kích hoạt hệ thống chống trộm (còi sẽ kêu cũng như đèn pha, đèn hậu và
đèn cảnh báo nguy hiểm sẽ nháy).
Loại công tắc đẩy khoá cửa xe không có chức năng đóng cửa sổ điện.
8. Chức năng bật đèn trong xe
Các đèn trong xe sẽ bật sáng khoảng 15 giây cùng thời điểm với khi các cửa được
mở khoá bằng công tắc của bộ điều khiển từ xa.
17
3
Nếu bất kỳ một cửa nào của xe bị mở hoặc hé mở thì việc bấm vào công tắc khoá cửa
của bộ điều khiển từ xa sẽ làm cho còi báo khoá cửa kêu khoảng 10 giây.
12. Chức năng bảo vệ
Mã thay đổi theo luật cố định được sử dụng như một phần của sóng radio được
truyền từ bộ điều khiển từ xa. Bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa xe lưu trữ mã khi nhận tín
hiệu từ bộ điều khiển từ xa và sử dụng mã này để so sánh với mã của xe khi nhận sóng
radio tiếp theo từ bộ điều khiển từ xa nhờ đó làm tăng khả năng bảo vệ.
13 Chức năng đăng ký mã nhận dạng của bộ điều khiển từ xa
Chức năng này tạo điều kiện cho việc đăng ký (Ghi và lưu trữ) bốn mã nhận dạng của bộ
điều khiển từ xa vào EEPROM được thiết kế ngay trong bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa
xe. Trong trường hợp muốn ghi lại mã nhận dạng, hãy kiểm tra số mã đăng ký hoặc bị mất
bộ điều khiển từ xa, thì có thể xoá các mã nhận dạng và chức năng điều khiển khoá cửa từ
xa sẽ không còn tác dụng. Một số xe cho phép đăng ký nhiều nhất 8 mã nhận dạng.
* Cấu tạo
Hệ thống điều khiển khoá cửa từ xa gồm có các bộ phận sau đây:
1. Bộ điều khiển từ xa
Bộ điều khiển từ xa hoạt động nhờ pin lithium. Khi ấn vào công tắc của bộ điều khiển từ
xa, tín hiệu được truyền bởi sóng radio tới bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa xe. Có hai loại
điều khiển từ xa: Loại gắn ngay vào chìa khoá và loại đi kèm với chìa khoá.
Dải tần số của sóng radio (tín hiệu) của bộ điều khiển từ xa vào khoảng từ 300 đến 500
MHZ và tần số này khác nhau tuỳ theo mỗi nước (tần số của các loại điều khiển từ xa cũ từ
30 đến 70 MHZ).
Hình 3-5. Vị trí của các bộ phận trong hệ thống điều khiển khóa cửa từ xa
174
Hình 3-6. Bộ điều khiển từ xa
2. Bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa xe
Bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa xe nhận tín hiệu từ bộ điều khiển từ xa và truyền tín hiệu
điều khiển này tới relay tổ hợp.
3. Relay tổ hợp
Relay tổ hợp xác định trạng thái điều khiển bằng cách tuân theo tín hiệu đầu vào từ mỗi
công tắc và phát ra tín hiệu khoá (mở khóa) tới cụm khoá cửa bằng cách tuân theo tín hiệu
từ bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa xe.
4. Công tắc cảnh báo mở khoá bằng chìa
Công tắc cảnh báo mở khoá bằng chìa xác định xem chìa khoá có được tra vào ổ khoá điện
hay không.
5. Khoá điện
6. Công tắc cửa
7. Cụm khoá cửa
17
5
Phụ lục 4. Hệ thống điều khiển gương chiếu hậu
* Giới thiệu
Gương chiếu hậu trên ô tô là chi tiết giúp người lái dễ dàng quan sát phía đằng sau
đường, có tầm nhìn khi lùi xe, chuyển làn hoặc quay đầu nhằm tăng tính an toàn cho người
lái và phương tiện. Cấu tạo gương chiếu hậu trên ô tô gồm các chi tiết chính như: Gương
phản chiếu, các nút điều khiển và Mô tơ điện điều khiển gương chiếu hậu ô tô. Gương
chiếu hậu gồm gương trái và gương phải. Mạch điều khiển gương chiếu hậu (kính chiếu
hậu) cơ bản gồm có: công tắc điều khiển, mô tơ gập gương, hai mô tơ điều khiển gương
lên/xuống, qua trái/phải …. Bộ công tắc điều khiển có chức năng cấp nguồn cho mô tơ, và
đảo nguồn cấp (đảo cấp dương thành cấp âm, âm thành dương, tùy chế độ). Hiện nay,
gương chiếu hậu trên ô tô còn có thêm chức năng tự động gập gương. Để cho mô tơ dừng
đúng ngay vị trí cần gập thì trên cụm mô tơ sẽ được trang bị: công tắc hành trình tự ngắt
nguồn mô tơ, hoặc là công tắc báo vị trí của mô tơ.
* Nguyên lý hoạt động
* Sơ đồ mạch điện hệ thống điều khiển gương chiếu hậu
176
của M1 được cấp điện dương, chân số 5 của M1 được cấp điện GND. Mô tơ M1 quay theo
một chiều nhằm điều khiển gương qua trái.
- Điều khiển gương qua phải: Dòng điện từ cực (+) acquy đi đến cầu chì rồi đến khóa điện
thông qua Relay để cấp điện cho công tắc điều khiển. Công tắc ở chế độ “RIGHT”, công
tắc điều khiển có chân số 5 nối với chân số 7, chân số 1 nối với chân số 6. Lúc này chân số
7 của công tắc điều khiển được cấp điện dương 12V và chân số 6 nối GND, vì vậy chân số
5 của M1 được cấp điện dương, chân số 1 của M1 được cấp điện GND. Mô tơ M1 quay
theo chiều ngược lại nhằm điều khiển gương qua phải.
- Điều khiển gương đi lên: Dòng điện từ cực (+) acquy đi đến cầu chì rồi đến khóa điện
thông qua Relay để cấp điện cho công tắc điều khiển. Công tắc ở chế độ “UP”, công tắc
điều khiển có chân số 5 nối với chân số 6, chân số 2 nối với chân số 7. Lúc này chân số 7
được cấp điện dương 12V và chân số 6 nối GND, vì vậy chân số 2 của M2 được cấp điện
dương, chân số 5 của M2 được cấp điện GND. Mô tơ M2 theo một chiều nhằm điều khiển
gương nâng lên.
- Điều khiển gương đi xuống: Dòng điện từ cực (+) acquy đi đến cầu chì rồi đến khóa điện
thông qua Relay để cấp điện cho công tắc điều khiển. Công tắc ở chế độ “UP”, công tắc
điều khiển có chân số 5 nối với chân số 7, chân số 2 nối với chân số 6. Lúc này chân số 7
được cấp điện dương 12V và chân số 6 nối GND, vì vậy chân số 2 của M2 được cấp điện
GND, chân số 5 của M2 được cấp điện dương. Mô tơ M2 quay theo chiều ngược lại nhằm
điều khiển gương hạ xuống.
- Tương tự như vậy đối với chế độ điều khiển gập gương, mô tơ gập gương là M3, hai chân
mô tơ là chân số 8 và chân số 9. Ở chế độ UNFOLD gương được điều khiển mở ra, chân số
9 của M3 được cấp điện GND thông qua chân số 6 của công tắc điều khiển và chân số 8
của M3 được cấp điện dương 12V thông qua chân số 7 của công tắc điều khiển. Ngược lại
ở chế độ FOLD gương được điều khiển gập lại, chân số 8 của M3 được cấp điện GND
thông qua chân số 6 của công tắc điều khiển và chân số 9 của M3 được cấp điện dương
12V thông qua chân số 7 của công tắc điều khiển.
17
7
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Đinh Ngọc Ân (1993). Trang bị điện ô tô máy kéo, Nhà xuất bản Đại học và Trung học
chuyên nghiệp, Hà Nội.
2. Nguyễn Văn Chất (2009). Giáo trình trang bị điện ô tô, Nhà xuất bản giáo dục.
3. Đỗ Văn Dũng (2008), Hệ thống điện và điện tử trên ô tô hiện đại, NXB Đại học Quốc gia TP
HCM.
4. Nguyễn Oanh (2000), Trang bị điện ô tô, NXB Đồng Nai.
5. Nguyễn Ngọc Thạch (2004), Hệ thống điện ô tô hiện đại, NXB Đại học Quốc gia TP HCM.
6. Giáo trình đào tạo Kỹ thuật viên Toyota.
178