LỜI CẢM ƠN

Sau một thời gian làm đồ án giờ đã hoàn thành. Chúng em xin chân thành cảm ơn:
Trường Đại Học Công Nghệ Thành Phố Hồ Chí Minh đã tạo điều kiện tốt nhất cho
chúng em học tập và làm bài tập. Sự hướng dẫn và giúp đỡ tận tình của Thầy Dương
Hải Đăng, Thầy đã nhiệt tình giảng giải và phân tích cho chúng em hiểu rõ về những
vấn đề thắc mắc của chúng em đặt ra trong quá trình làm và những giờ lên lớp. Mặc dù
rất cố gắng nhưng do thời lượng môn học và trình độ có hạn, nên trong quá trình làm
bài đồ án không thể tránh những thiếu sót. Rất mong nhận được sự góp ý, nhận xét,
đánh giá về nội dung cũng như hình thức trình bày của Thầy để đồ án của nhóm chúng
em được hoàn thiện hơn .
Chúng em chân thành cảm ơn !

1
 MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN................................................................................................................... 1
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ..................................................................................4
DANH MỤC CÁC BẢNG ...............................................................................................5
DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH ...................................................................................... 6
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI ................................................................................ 7
1. Đặt vấn đề ..................................................................................................................... 7
2. Mục tiêu đề tài .............................................................................................................. 8
3.Nội dung đề tài ...............................................................................................................8
4.Phương Pháp nghiên cứu ...............................................................................................8
5. Kết cấu của đồ án môn học .......................................................................................... 9
CHƯƠNG II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT ..............................................................................10
I. Giới thiệu động cơ Honda Civic 2002-2003 .............................................................. 10
II.Cấu tạo động cơ K20A3 trang bị trên Honda Civic ...................................................10
2.1.1 Thân máy (Engine bock) ....................................................................................... 10
2.1.2 Nắp qui lát ............................................................................................................. 11
2.1.3 Hộp trục khuỷu ...................................................................................................... 12
2.2.1 Nhóm Piston .......................................................................................................... 13
2.2.2 Nhóm thanh truyền ................................................................................................ 18
2.2.3 Nhóm trục khuỷu ...................................................................................................20
2.2.2 Lò xo xupap (Valve Spring) ..................................................................................24
2.2.3Trục cam ................................................................................................................. 25
2.2.4 Cò mổ .....................................................................................................................26
2.2.5 Van điện tử VTEC (VTEC Solenoid Value) ........................................................ 26
CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ .......................................................................28
3.1 Các thông số cho trước của động cơ ........................................................................ 28
3.2 Chọn các thông số tính toán nhiệt .......................................................................... 29
3.3. Tính toán nhiệt: ........................................................................................................33
3.3.1 Quá trình nạp : ....................................................................................................... 33
3.3.2. Quá trình nén: ....................................................................................................... 33
3.3.3. Quá trình cháy: ..................................................................................................... 34
3.3.4. Quá trình giãn nở: .................................................................................................35

2
3.4 .Tính toán nhóm Piston ............................................................................................ 38
3.4.1 Tính kiểm nghiệm bền đầu piston .........................................................................38
3.4.2 Tính khiểm bền thân piston ...................................................................................39
3.4.3 Khe hở lắp ghép của piston ................................................................................... 39
3.4.4 Kiểm nghiệm bền chốt piston ............................................................................... 40
3.4.5 Kiểm nghiệm bền xéc măng ..................................................................................41
3.5 Tính toán nhóm thanh truyền ................................................................................... 42
3.5.1 Tính sức bền đầu nhỏ ............................................................................................ 42
3.5.2 Tính bền thân thanh truyền ....................................................................................45
3.5.3 Tính bền đầu to thanh truyền .................................................................................49
3.5.4 Tính sức bền của bu lông thanh truyền ................................................................. 50
3.6 Tính toán nhóm trục khuỷu ...................................................................................... 51
3.6.1. Tính bền các trường hợp chịu tả .......................................................................... 52
CHƯƠNG IV: QUY TRÌNH THÁO, LẮP VÀ KHẮC PHỤC CÁC CHI TIẾT HƯ
HỎNG TRÊN ĐỘNG CƠ .............................................................................................. 57
4.1 Quy trình tháo rã động cơ Honda Civic 2002-2003 ................................................ 57
4.2 Quy trình kiểm tra hư hỏng và khắc phục ................................................................67
4.2.1 Hư hỏng ................................................................................................................. 67
4.2.2 Quy trình khắc phục hư hỏng ................................................................................69
4.3 Quy trình lắp ráp động cơ .........................................................................................72
CHƯƠNG V: KẾT LUẬN .............................................................................................83
5.1 Kết luận .....................................................................................................................83
5.2 Hướng phát triển đề tài .............................................................................................83
TÀI LIỆU THAM KHẢO .............................................................................................. 84

3
 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
ĐCĐT: Động cơ đốt trong…………………………………………………………….23
ĐCD: Điểm chết dưới…………………………………………………………………73
ĐCT: Điểm chết trên………………………………………………………………….73

4
 DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 3.1: Bảng thông số tự chọn....................................................................................32

Bảng 3.2: Kết quả tính toán quá trình nhiệt....................................................................37
Bảng 3.3: Thông số tính toán đầu nhỏ thanh truyền...................................................... 42
Bảng 3.4: Thông số đầu to thanh truyền.........................................................................49

5
 DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH
Hình 2.1: Thân máy........................................................................................................ 11
Hình 2.2: Nắp qui lát.......................................................................................................12
Hình 2.3 Hộp trục khuỷu................................................................................................ 13
Hình 2.4 Đỉnh của piston thực tế và dạng mô phỏng..................................................... 15
Hình 2.5: Piston và chốt piston.......................................................................................16
Hình 2.6 Xéc măng......................................................................................................... 17
Hình 2.7 Thanh truyền.................................................................................................... 18
Hình 2.8 Trục Khuỷu...................................................................................................... 22
Hình 2.9 Đầu xy lanh...................................................................................................... 23
Hình 2.10 Xupap............................................................................................................. 24
Hình 2.11 Lò xo.............................................................................................................. 25
Hình 2.12 Trục cam........................................................................................................ 25
Hình 2.12 Cò mổ............................................................................................................. 26
Hình 2.13 Cảm biến trục cam I-VTEC...........................................................................27
Hình 3.1: Sơ đồ tính toán chốt piston............................................................................. 38
Hình 3.2 Tải trọng tác dụng lên đầu nhỏ khi chịu kéo................................................... 41
Hình 3.3 Ứng suất tác dụng lên đầu nhỏ khi chịu kéo................................................... 41
Hình 3.4 Sơ đồ tính thân thanh truyền tốc độ thấp.........................................................44
Hình 3.5 Tải trọng tác dụng lên đầu to thanh truyền......................................................47
Hình 3.6 Tải trọng tác dụng lên bu lông thanh truyền................................................... 48
Hình 3.7 Sơ đồ tác dụng lên trục khuỷu......................................................................... 50
Hình 3.8 Sơ đồ lực trường hợp khởi động......................................................................50
Hình 3.9 Sơ đồ tính toán trục khuỷu...............................................................................52
Hình 4.1 Động cơ ban đầu được bàn giao...................................................................... 55
Hình 4.2 Sắp xếp ngăn nắp các chi tiết máy đã tháo ra hoàn toàn.................................61
Hình 4.3 Hoàn thành quá trình cải tạo............................................................................73
Hình 4.4 Hoàn thành quá trình cải tạo............................................................................74

6
 CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI
1. Đặt vấn đề
Trong thế giới xe hơi, Honda Civic đã trở thành một biểu tượng đáng kính và được
nhiều người yêu thích. Trong dòng xe này, phiên bản Honda Civic 2002-2003 đã thu
hút sự chú ý đặc biệt, nhờ vào động cơ mạnh mẽ và giá trị vượt trội của nó. động cơ
này mang lại hiệu suất đáng tin cậy và tiết kiệm nhiên liệu. Với dung tích 1.7L và 4 xi-
lanh, các động cơ của Honda Civic 2002-2003 được thiết kế để cung cấp sự vận hành
mạnh mẽ và linh hoạt trong môi trường đô thị. Công nghệ VTEC (Variable Valve
Timing and Lift Electronic Control) được áp dụng, cho phép tăng cường công suất và
mô-men xoắn mà vẫn tiết kiệm nhiên liệu thông qua việc điều chỉnh linh hoạt van xả
và van nạp. Động cơ Honda Civic 2002-2003 nổi tiếng với độ bền và đáng tin cậy.
Chúng cung cấp khả năng vận hành ổn định và hiệu suất tốt trong cả điều kiện đường
phố và xa lộ. Động cơ này cũng dễ bảo trì và có sẵn các bộ phận thay thế phong phú
trên thị trường. Với sự phổ biến của dòng xe Honda Civic và độ tin cậy của động cơ
trong thời gian đó, Honda Civic 2002-2003 là một lựa chọn phổ biến cho người tiêu
dùng tại Việt Nam. Động cơ này phù hợp với nhu cầu di chuyển trong thành phố,
mang lại sự tiện ích và hiệu suất đáng kể. Ngoài ra những đạo luật khắc khe về khí thải
của thế giới thường đặt ra các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về khí thải cho các phương tiện
giao thông. Các quốc gia thường có quy định về mức tối đa cho các chất gây ô nhiễm
như khí CO2, khí NOx, hạt bụi và các chất gây ô nhiễm khác. Những tiêu chuẩn này
đòi hỏi các nhà sản xuất ô tô phải tuân thủ và phát triển công nghệ để đáp ứng. Điều
này đồng nghĩa với việc xe hơi phải được trang bị các hệ thống xử lý khí thải tiên tiến
để giảm thiểu khí thải và đạt được tuân thủ các tiêu chuẩn này. Vì vậy Honda Civic
đáp ứng đủ các tiêu chuẩn đó để trở thành chiếc xe được ưu thích và tin dùng ở khắp
nơi trên thế giới. Tóm lại, động cơ Honda Civic 2002-2003 là một sự kết hợp tuyệt vời
giữa hiệu suất, tiết kiệm nhiên liệu và độ bền. Với công nghệ VTEC và khả năng vận
hành mạnh mẽ, động cơ này đã và vẫn đáp ứng tốt với nhu cầu di chuyển ở Việt Nam.
Với độ bền cao và khả năng tiết kiệm nhiên liệu, nó trở thành lựa chọn ưu thích cho
các gia đình và các doanh nghiệp, vì thế có rất nhiều xe cần phải bảo dưỡng, kiểm tra
định kì và sửa chữa. Để hiểu rõ về động cơ này hơn nhóm em chọn đề tài này để
nghiên cứu tìm hiểu sâu về động cơ này bằng cách tìm hiểu quy trình tháo, lắp bài bản,
nắm vững kiến thức về động cơ Hon-da civic giúp tăng cường khả năng giải quyết vấn

7
đề và thực hành, góp phần vào sự phát triển nâng cao chất lượng sản phẩn và dịch vụ
trong ngành.
2. Mục tiêu đề tài
Nghiên cứu và phân tích cấu trúc và nguyên lý hoạt động của động cơ Hon-da: Mục
tiêu này là tìm hiểu về cấu trúc, thành phần và các hệ thống quan trọng của động cơ
Hon-da, cũng như nguyên lý hoạt động của nó. Điều này sẽ cung cấp một cơ sở kiến
thức vững chắc và chi tiết về động cơ này.
Sửa chữa và bảo dưỡng: Quá trình tháo và lắp động cơ Hon-da thường được thực hiện
để tiến hành sửa chữa các phần hỏng, thay thế linh kiện hỏng, hoặc thực hiện các công
việc bảo dưỡng định kỳ. Mục tiêu là khôi phục động cơ về trạng thái hoạt động tốt và
đảm bảo hiệu suất và độ tin cậy của nó.
Nâng cấp và tùy chỉnh:Việc tháo và lắp lại động cơ Hon-da để thực hiện các nâng cấp
và tuỳ chỉnh. Điều này có thể bao gồm cài đặt các phụ tùng hiệu suất cao, tăng cường
hệ thống làm mát, cải thiện hệ thống nạp nhiên liệu, hoặc thay đổi hệ thống thoát khí.
Mục tiêu là tăng cường hiệu suất và sức mạnh của động cơ khi xe đã quá cũ hoặc gặp
một số vấn để nghiêm trọng và cần phải gia tăng công suất phục vụ mục đích, nhu cầu
của khách hàng
3.Nội dung đề tài
Tìm hiểu cấu tạo và nguyên lý hoạt động của động cơ Honda Civic 2002-2003
Tháo, lắp, đo kiểm các chi tiết bên trong động cơ
Phục hồi các chi tiết thiếu hoặc hư hỏng của động cơ
Sử dụng sách để tra cứu để so sánh với các thông số đã đo được xem có đủ tiêu chuẩn
so với hãng
4.Phương Pháp nghiên cứu
Thực hiện tháo, lắp mô hình động cơ Honda Civic trong xưởng động cơ
Lưu lại quá trình tháo, lắp
Sử dụng sách về động cơ Honda Civic tra cứu quy trình tháo lắp
Tính toán kiểm nghiệm bền nhóm piston, thanh truyền, trục khuỷu, trục cam,…
Quy trình vận hành, nhận biết hư hỏng, phương pháp khắc phục hư hỏng các chi tiết
hao mòn trên động cơ.

8
5. Kết cấu của đồ án môn học
Gồm chương:
Chương 1: Giới thiệu đề tài
Chương 2: Cơ sở lý thuyết
Chương 3: Tính toán thiết kế
Chương 4: Thi công mô hình
Chương 5: Kết luận

9
 CHƯƠNG II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
I. Giới thiệu động cơ Honda Civic 2002-2003
1.1 Đặc điểm động cơ thiết kế
Mã động cơ: K20A3
Động cơ thiết kế là động cơ xăng 2.0L
Bố trí xy lanh: 4 xy lanh thẳng hàng
Đông cơ thiết kế được trang bị hệ thống nạp hút khí tự nhiên, i-VTEC, Trục cam kép,
làm mát bằng dung dịch
Dung tích xy lanh 1996 cc (2.0L)
Đường kính và hành trình piston 86,0mm x 86,0mm
Công suất cực đại đạt được Nemax 160 HP (119kW) tại vòng tua máy 6600 vòng/phút
Mô men xoắn Memax (lb-ft) 142 lb-ft
Tỷ lệ nén: 9.8:1
Động cơ được thiết kế trang bị trên chiếc Honda Civic 2002-2003 [1]
II.Cấu tạo động cơ K20A3 trang bị trên Honda Civic
2.1 Những chi tiết cố định trong động cơ
2.1.1 Thân máy (Engine bock)
Nhiệm vụ của thân máy là kết hợp với các chi tiết khác (xylanh, nắp xylanh, piston,..)
hình thành không gian công tác của môi chất, thực hiện quá trình nạp, nén, cháy-giãn
nở và thải sản vật cháy ra khỏi động cơ tạo nên chu trình làm việc liên tục. Trong quá
trình làm việc, thân máy đóng vai trò truyền nhiệt giữa môi chất công tác và môi
trường để làm mát động cơ. Thân máy còn làm thành một khung chịu lực, trên đó bố
trí các ổ trục khuỷu, các cơ cấu và các hệ thống của đông cơ
Khối thân máy được đúc bằng hợp kim nhôm sử dụng công nghệ GDC( đúc trọng lực-
đúc rót). Để tăng độ cứng của đơn vị chính ổ trục chính không thể thiếu đóng nắp đáy
được gắn vào khối 10 qua bu lông.
Hệ thống làm mát thân xi lanh bao gồm các kênh nước và bộ làm mát chuyên dụng để
điều khiển nhiệt độ của động cơ. Nước làm mát được tuần hoàn qua các kênh trong
thân xi lanh để hấp thụ nhiệt từ các xi lanh và các bộ phận khác của động cơ. Sau đó,
nước này đi vào bộ làm mát (radiator) để làm mát và sau đó được đẩy lại vào động cơ.
Điều này giúp đảm bảo rằng nhiệt độ của động cơ được duy trì trong khoảng hoạt
động an toàn.

10
Để đảm bảo sự trượt mịn giữa piston và tường xi lanh, thân xi lanh thường được gia
công với các rãnh dẫn dầu bôi trơn, giúp giảm ma sát, bảo vệ tường xi lanh khỏi hao
mòn và hỗ trợ quá trình bôi trơn trong động cơ.
Động cơ K20A3 được thiết kế thân máy và hộp trục khuỷu tách rời để thuận tiện
trong gia công và chế tạo
Động cơ K20A3 sử dụng lót xi lanh bằng hợp kim nhôm-silicon (Aluminum-Silicon
Alloy Pistons) cho các xi lanh. Lớp lót này được sử dụng để giảm ma sát giữa piston
và tường xi lanh, đồng thời cải thiện khả năng tản nhiệt và chịu nhiệt của xi lanh
trong quá trình hoạt động của động cơ. Hợp kim nhôm-silicon thường được sử dụng
trong nhiều động cơ xe hơi hiện đại để đảm bảo hiệu suất và độ bền.[3]

Hình 2.1 Thân máy

2.1.2 Nắp qui lát

Nắp xy lanh là chi tiết đậy kín một đầu phía trên của xylanh, cùng với xy lanh và
piston tạo thành không gian buồng cháy. Trên cùng lắp bugi đánh lửa.
Nắp xy lanh làm việc trong điều kiện rất xấu, chịu nhiệt độ cao, áp suất lớn và ăn mòn
hóa học bởi các hợp chất có trong sản vật cháy. Nắp động cơ K20A3 được làm bằng
gang hợp kim, đúc bằng khuôn kim loại.
Nắp xy lanh có dạng buồng cháy hình bán cầu, loại nắp xylanh trên dùng xupap treo,
supap nạp lớn hơn supap thải, bugi đặt ở giữa buồng cháy. Trên nắp xy lanh có các lỗ
dẫn nước làm mát, lỗ bắt gujông, lỗ để luồn cò mổ

11
Bộ gioăng: Để đảm bảo kín nắp qui lát và ngăn không khí, dầu và chất lỏng khác từ
việc rò rỉ ra khỏi động cơ, một bộ gioăng được sử dụng. Thông thường, nắp qui lát sẽ
có nhiều lớp gioăng để đảm bảo kín chặt. Kết cấu của gioăng phụ thuộc vào mặt của
thân máy, và được làm bằng amiăng viền mép bằng thép
Ốc và bulông: Nắp qui lát được gắn chặt vào đầu động cơ bằng các ốc và bulông.
Chúng đảm bảo nắp qui lát nằm chính xác và kín với đầu động cơ.[3]

Hình 2.2: Nắp qui lát

2.1.3 Hộp trục khuỷu
Động cơ K20A3 được thiết kế với hộp trục khuỷu, thân máy rời liên kết với nhau bằng
10 bulong. Nhiệm vụ chính của nó là giữa trục khuỷu và biến chuyển động dọc của
piston thành chuyển động quay của trục khuỷu. Trục khuỷu được lắp đặt song song với
các xi-lanh và được kết nối với bộ phận chuyển động khác như bộ truyền động, hệ
thống quạt và bơm nước. Nó được lắp đặt trên các lỗ trục khuỷu trong thân máy và sử
dụng vòng bi (bearing) để giảm ma sát và tăng độ bền. Hộp trục khuỷu của động cơ
K20A3 thường được chế tạo bằng vật liệu hợp kim nhôm. Vật liệu này được lựa chọn
vì tính nhẹ, đồng thời có khả năng dẫn nhiệt tốt, giúp quản lý nhiệt độ của động cơ tốt
hơn. Vật liệu hợp kim nhôm cũng có độ bền cao và kháng ăn mòn tốt, giúp kéo dài
tuổi thọ của hộp trục khuỷu. Thiết kế thân máy và hộp trục khuỷu kiểu rời cho phép dễ
dàng tháo lắp và sửa chữa các bộ phận bên trong động cơ. Khi cần thay thế hoặc sửa
chữa trục khuỷu, chỉ cần tháo rời hộp trục khuỷu mà không cần tháo lắp toàn bộ động
12
cơ. Điều này giúp tiết kiệm thời gian và công sức trong quá trình bảo dưỡng và sửa
chữa động cơ.[3]

Hình 2.3 Hộp trục khuỷu

2.2 Những chi tiết động của động cơ
2.2.1 Nhóm Piston
Piston
a) Nhiệm vụ:
Trong quá trình làm việc, piston tiếp nhận lực khí thể truyền qua thanh truyền để làm
quay trục khuỷu và nhận lực quá tính của trục khuỷu giúp động cơ làm việc liên tục.
b) Điều kiện làm việc:
Trong quá trình làm việc động cơ chịu lực lớn, nhiệt độ cao, ma sát và ăn mòn lớn.
Các tải trọng tác dụng lên piston gồm có:
Tải trọng cơ học:
Chịu tác dụng của áp lực khí thể rất lớn của quá trình cháy - giãn nở.
Lực quán tính tác dụng lên piston rất lớn, nhất là với động cơ hiệu suất cao của K20A3
có tốc độ vòng quay động cơ cao
Các tải trọng cơ học tác dụng lên piston gây nên ứng suất biến dạng lớn, nếu vượt quá
giới hạn sẽ làm luppe piston.
Tải trọng nhiệt:

13
Trong quá trình cháy piston tiếp xúc trực tiếp với khí cháy có nhiệt độ cao
(2300÷28000K) nên nhiệt độ của piston nhất là phần đỉnh cũng rất cao (khoảng
500÷800 0K). Nhiệt độ gây ra tác hại sau:
Ứng suất nhiệt lớn, có thể làm rạn nứt piston.
Gây biến dạng piston, tăng ma sát hoặc có thể làm kẹt piston trong xy lanh
Làm giảm sức bền piston
Làm giảm chất lượng dầu bôi trơn
Dễ gây ra hiện tượng cháy kích nổ trên động cơ
Làm giảm hệ số nạp và ảnh hưởng đến công suất động cơ
Ma sát và ăn mòn hóa học:
Trong quá trình làm việc, do điều kiện bôi trơn không đầy đủ nên piston chịu ma sát
rất lớn. Hơn nữa do lực quán tính , nhiệt độ là lực ngang N làm cho piston biến dạng
nên ma sát càng tăng
Piston còn tiếp xúc với sản vật cháy nên còn bị sản vật cháy ăn mòn (axit sunfuarit)[4]
c) Vật liệu chế tạo
Piston trên động cơ K20A3 của Honda Civic có đường kính 85.980mm, được chế tạo
từ hợp kim nhôm, có sự bổ sung của các phần tử khác như silic, đồng, magiê và các
chất tạo mẫu khác. Đây là một loại vật liệu phù hợp cho piston vì hợp kim nhôm có
các đặc điểm quan trọng sau:
Nhẹ: Nhôm có trọng lượng nhẹ, giúp giảm trọng lượng của piston và giúp giảm khối
lượng không cần thiết trong động cơ, cải thiện hiệu suất và tiêu thụ nhiên liệu.
Dẫn nhiệt tốt: Nhôm có khả năng dẫn nhiệt tốt, giúp dẫn nhiệt nhanh chóng từ piston
đến tường xi lanh và sau đó ra khỏi động cơ. Điều này giúp duy trì nhiệt độ ổn định
trong xi lanh.
Khả năng chịu nhiệt: Hợp kim nhôm được cung cấp với sự bổ sung của các phần tử
khác như silic và magiê để cải thiện khả năng chịu nhiệt của piston trong quá trình đốt
cháy.
Độ bền và cứng: Hợp kim nhôm được thiết kế để đảm bảo độ bền và cứng cố của
piston, giúp nó chịu được áp lực cao trong xi lanh và không bị biến dạng.
Tính ổn định hóa học: Hợp kim nhôm không dễ bị ăn mòn hoặc ảnh hưởng bởi các hóa
chất trong dầu máy hoặc nhiên liệu.

14
d) Kết cấu của piston
- Đỉnh piston: là phần trên cùng của piston, cùng với xy lanh và đầu qui lát tại thành
không gian buồng cháy
Động cơ K20A3 sử dụng piston đỉnh lõm (buồng cháy hình chỏm cầu) có ưu điểm tạo
ta xoáy lốc nhẹ trong quá trình nén và cháy

Hình 2.4 Đỉnh của piston thực tế và dạng mô phỏng

- Đầu piston: bao gồm đỉnh, vùng đai lắp các xéc măng làm nhiệm vụ bao kín. Trong
quá trình động cơ làm việc, đầu piston truyền phần lớn nhiệt lượng (khoảng 70÷80%)
do khí cháy truyền qua phần đai xéc măng -> xy lanh -> môi chất làm mát để làm mát
động cơ tránh quá nhiệt
- Thân piston: là phần dưới rãnh xéc măng dầu cuối cùng, tác dụng của phần thân là
dẫn hướng cho piston chuyển động trong xy lanh và chịu lực ngang N.[4]
e) Biện pháp làm giảm mài mòn và va đập giữa piston - xylanh
Do trong quá trình làm việc piston chịu các tải trọng nên để làm giảm mài mòn va đập
người ta dùng các biện pháp về mặt kết cấu như sau:
Làm thân piston dạng ô van mà trục ngắn của nó trùng với đường tâm chốt piston
Tiện vát bớt một phần kim loại của phần thân ở hai đầu bệ chốt piston
Đúc gắn miếng hợp kim invar hoặc thép cacbon để đỡ bệ chốt piston do hệ số giãn nở
nhiệt của hợp kim này rất nhỏ
Thiết kế khe hở giữa piston và xy lanh nằm trong giới hạn cho phép
Làm bệ chốt piston có dạng lệch tâm để giảm lực ngang N từ đó làm giảm lực va đập

15
Chốt piston

Hình 2.5: Piston và chốt piston[1]

a) Nhiệm vụ
Chốt piston (ắc piston) có công dụng như một bản lề nối piston với đầu nhỏ thanh
truyền. Nó truyền chuyển động từ piston đến thanh truyền làm quay trục khuỷu và
ngược lại
b) Điều kiện làm việc
Trong quá trình làm việc, chốt piston chịu lực khí thể và lực quán tính rất lớn. Các lực
này thay đổi có tính chất chu kỳ và gây ra va đập mạnh. Ngoài ra chốt piston còn chịu
nhiệt độ cao (>100oC) trong điều kiện bôi trơn kém, điều này khiến chốt nhanh mòn
c) Vật liệu chế tạo
Chốt piston được làm bằng thép hợp kim qua nhiệt luyện, mài và đánh bóng để nâng
cao khả năng chịu mài mòn bề mặt, đồng thời bên trong vẫn dẻo dai để chịu được tải
trọng thay đổi cũng như va đập.Quá trình nhiệt luyện chốt piston là một phương pháp
gia công để cải thiện độ cứng và độ bền của chốt piston. Thông qua quá trình nhiệt
luyện, chốt piston được gia nhiệt ở nhiệt độ cao, sau đó được làm lạnh nhanh chóng để
tạo ra cấu trúc tinh thể và độ cứng tối ưu. Quá trình này giúp chốt piston trở nên bền
vững hơn và chịu được các điều kiện làm việc khắc nghiệt của động cơ.
d) Cơ cấu của chốt piston
Trên động cơ K20A3 của Honda Civic 2002-2003 nhà sản xuất đã sử dụng chốt piston
lắp tự do không cố định trên đầu nhỏ thanh truyền cũng không cố định trên bệ chốt.
Trong quá trình làm việc chốt có thể xoay tự do quanh đường tâm và di chuyển dọc
trục. Phương pháp này có ưu điểm:
Chốt xoay tự do quanh tâm nên mòn đều và mặt chịu lực thay đổi nên ít bị mòn
Nếu vì lý do nào đó làm kẹt chốt đầu nhỏ hay bệ chốt thì vẫn xoay được theo piston[3]
Xéc măng
Piston của động cơ K20A3 sử dụng 3 xéc măng bao gồm: xéc măng lửa, xéc măng khí,
16
xéc măng dầu
a) Nhiệm vụ
Công dụng của xéc măng lửa: Thường được dùng để bao kín buồng đốt, đảm nhiệm
chức năng ngăn cách giữa hai phần không gian bên trong xylanh (buồng đốt) với phía
bên dưới của buồng đốt. Tạo độ kín kẽ cho khí nén (được tạo ra từ piston và đầu quy
lát) bên trong buồng đốt nhằm duy trì áp suất nén ở bên trong buồng, ngăn không cho
không khí cháy từ trên buồng đốt bị lọt xuống đáy dầu của phần máy phía bên dưới.
Kiềm giữ cố định piston ở bên trong xylanh. Truyền nhiệt từ piston qua thành xylanh,
xéc măng sẽ truyền phần lớn nhiệt lượng từ đầu piston sang thành xylanh sau đó rỉ ra
nước làm mát hoặc gió để làm mát động cơ.
Công dụng của xéc mang dầu Khi piston di chuyển lên trên thì nhớt từ dưới cacte sẽ
lên theo dên, tay dên quay, bắn dầu xung quanh lên thành xylanh nhằm giúp bôi trơn
xylanh, piston và xéc-măng và làm giảm ma sát piston. Lúc này thành xylanh đã được
phủ đầy nhớt. Lúc này trên thành xylanh (phần xylanh nằm dưới buồng đốt) sẽ đọng
lại 1 lớp váng nhớt. Xéc măng dầu có chức năng chính là gạt lớp nhớt bôi trơn còn
đọng lại trên thành xylanh này đi sau đó thải trở lại vào buồng máy bên dưới.

Hình 2.6 Xéc măng

b) Điều kiện làm việc
Xéc măng làm việc trong điều kiện:
Chịu nhiệt độ cao: tiếp xúc trực tiếp với khí cháy và do truyền nhiệt cho xy lanh qua
xéc măng, nhất là xéc măng đầu tiên. Nhiệt độ cao làm giảm sức bền cơ học, độ đàn
hồi của xéc măng
Chịu va đập lớn: xéc măng lắp trong rãnh bao giờ cũng có một khe hở nhất định do đó
khi piston chuyển động sẽ sinh ra lực va đập lớn giữa xéc măng và rãnh của nó.

17
Chịu mài mòn: khi làm việc xéc măng cọ sát vào vách xy lanh sinh ra ma sát lớn, công
ma sát của xéc măng khoảng 50÷60% toàn bộ công tổn thất của động cơ. Điều này có
được do áp suất tiếp xúc của xéc măng với thành xy lanh lớn trong điều kiện bôi trơn
kém nên độ mài mòn tăng nhanh
c) Vật liệu chế tạo
Là gang xám hợp kim do kim loại này có nhiều ưu điểm:
Nếu mặt ma sát bị cào xước thì trong quá trình làm việc vết xước tự mất dần và bề mặt
được khôi phục như ban đầu
Do graphit trong hợp kim gang có khả năng bôi trơn ma sát nên hệ số ma sát nhỏ
Ít gây ra ứng suất tập trung sinh ra ở các cùng vết xước[3]
2.2.2 Nhóm thanh truyền

Hình 2.7 Thanh truyền

a) Nhiệm vụ
Để đáp ứng nhu cầu truyền động chuyển động từ trục khuỷu sang van khuỷu, động cơ
K20A3 sử dụng thanh truyền (connecting rod) có dạng thanh thẳng. Thanh truyền trên
động cơ K20A3 được làm từ thép hợp kim chất lượng cao để đảm bảo độ bền và độ
chịu lực tốt. Nó có hình dạng dài, thẳng và được gắn chặt với chốt khuỷu (crankpin)
trên trục khuỷu và chốt khuỷu (piston pin) trên piston. Thanh truyền chịu trách nhiệm
truyền động chuyển động từ trục khuỷu đến piston. Khi trục khuỷu quay, thanh truyền
di chuyển lên và xuống, chuyển động này đẩy piston lên và xuống trong xi-lanh. Điều
này tạo ra chuyển động lên-xuống của van khuỷu và thúc đẩy quá trình hút chất nhiên
liệu và khí vào xi-lanh, cũng như đẩy chất đốt ra khỏi xi-lanh trong quá trình đốt cháy.
b) Điều kiện làm việc
Khi động cơ làm việc thanh truyền chịu các lực sau đây:
18
Lực khí thể của quá trình nén và cháy - giãn nở trong xy lanh
Lực quán tính của các chi tiết chuyển động tịnh tiến
Lực quán tính của bản thân thanh truyền
Khi làm việc lực quán tính và lực khí thể thay đổi theo chu kỳ bởi vậy tải trọng tác
dụng vào thanh truyền cũng thay đổi và có tính chất va đập mạnh. Thân thanh truyền
chịu nén và chịu uốn dưới tác dụng của lực khí thể và lực quán tính[4]
c) Vật liệu chế tạo
Vật liệu và phương pháp chế tạo được sử dụng:
Vật liệu: Thép hợp kim: Thép hợp kim chất lượng cao thường được sử dụng trong chế
tạo thanh truyền. Thép hợp kim có tính chất cơ học tốt, độ bền cao và khả năng chịu
tải lớn.
Có nhiều phương pháp chế tạo thanh truyền, trong đó hai phương pháp chính là gia
công cắt gọt và gia công hình thành. Gia công cắt gọt bao gồm các phương pháp như
khắc, phay, mài và bào. Gia công hình thành bao gồm các phương pháp như ép, đúc,
góp mảnh, cuốn và mỏ quét
d) Kết cấu của thanh truyền
Kết cấu của thanh truyền (connecting rod) bao gồm phần đầu to (crankpin end) và
phần đầu nhỏ (piston pin end), thân thanh truyền và bạc lót
Phần đầu to (Crankpin End): Phần đầu to của thanh truyền được gắn chặt với trục
khuỷu (crankshaft) thông qua một khía (crankpin). Cấu trúc của phần đầu to bao gồm:
Đầu lớn (Big end): Đầu lớn của thanh truyền có hình dạng hình trụ, và nó được gắn
chặt với trục khuỷu thông qua khía (crankpin). Đầu lớn thường có kích thước lớn hơn
và có đường kính lớn hơn so với đầu nhỏ. Nó chịu trách nhiệm truyền động chuyển
động từ trục khuỷu sang thanh truyền và từ đó đẩy piston lên và xuống trong xi-lanh.
Bạc lót (Bearing): Đầu lớn của thanh truyền có một lớp bạc lót (bearing) giữa nó và
khía crankpin của trục khuỷu. Bạc lót thường là một lớp mỏng được làm từ vật liệu
chống mài mòn như bạc đồng hoặc bạc nhôm, nhằm giảm ma sát và bảo vệ khía
crankpin khỏi hư hại. Bạc lót đảm bảo sự di chuyển mượt mà và ổn định giữa thanh
truyền và trục khuỷu trong quá trình hoạt động.
Phần đầu nhỏ (Piston Pin End): Phần đầu nhỏ của thanh truyền nối với piston thông
qua trục piston (piston pin). Cấu trúc của phần đầu nhỏ bao gồm: Đầu nhỏ (Small end):
Đầu nhỏ của thanh truyền có hình dạng hình trụ, và nó được gắn chặt với piston thông

19
qua trục piston. Nhiệm vụ của đầu nhỏ là truyền động chuyển động từ thanh truyền
sang piston, đẩy piston lên và xuống trong xi-lanh. Bạc lót (Bearing): Đầu nhỏ của
thanh truyền cũng có một lớp bạc lót (bearing) giữa nó và trục piston. Bạc lót giúp
giảm ma sát và bảo vệ trục piston khỏi hư hại trong quá trình hoạt động. Bạc lót đảm
bảo sự di chuyển mượt mà và ổn định giữa thanh truyền và trục piston. Bulông hoặc
đai chống lỏng (Retaining method): Để giữ cho trục piston và đầu nhỏ của thanh
truyền nối chặt với nhau, thường sử dụng một bulông hoặc đai chống lỏng để cố định
trục piston vào đầu nhỏ.
Thân thanh truyền: Chiều dài của thân thanh truyền được tính từ tâm đầu nhỏ đến đầu
to thanh truyền. Thân thanh truyền chịu lực phức tạp: lực quán tính, kéo, uốn, nén,..
e) Cách chống hiện tượng tự tháo:
Để chống hiện tượng tự tháo, chúng ta có thể sử dụng các biện pháp sau:
Sử dụng vật liệu khóa: Các loại chất liệu như keo khóa hay chất liệu có độ ma sát cao
có thể được sử dụng để chống hiện tượng tự tháo. Chúng được thêm vào ren bu lông
hoặc đai ốc để tăng sự nắm chặt và tránh lỏng lẻo.
Sử dụng dụng cụ nén: Đôi khi, ta có thể sử dụng dụng cụ nén bên trong các bu lông
hoặc đai ốc để tạo sức ép và làm cho chúng nắm chặt hơn. Ví dụ như những đai ốc có
rãnh và ốc vít khóa.
Kiểm tra và bảo dưỡng định kỳ: Để đảm bảo rằng bu lông hoặc đai ốc không tự tháo,
chúng ta nên kiểm tra và bảo dưỡng định kỳ. Thường xuyên kiểm tra sự cố định, lắp
lại bu lông nếu cần và thay thế các thành phần bị hỏng để đảm bảo tính ổn định của hệ
thống.[4]
2.2.3 Nhóm trục khuỷu
a) Nhiệm vụ
Trục khuỷu là một trong những chi tiết máy quan trọng nhất, cường độ làm việc lớn
nhất và giá thành cao nhất của động cơ đốt trong
Khi động cơ làm việc, trục khuỷu có nhiệm vụ tiếp nhận lực của piston do thanh
truyền chuyển tới và biến đổi lực ấy thành moment xoắn, truyền đến các cơ cấu truyền
động. Ngoài ra, trục khuỷu con dẫn động các cơ cấu còn lại và một vài thiết bị phụ như:
bơm cao áp, quạt gió, bơm nhớt,…
b) Điều kiện làm việc
Trong quá trình làm việc trục khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể, lực quán tính của

20
khối lượng chuyển động thẳng (Pj), khối lượng chuyển động quay (Pk). Các lực trên
thay đổi theo chu kì và gây ra ứng suất uốn, xoắn lên trục khuỷu làm cho các ổ trục bị
mài mòn. Ngoài ra trong quá trình làm việc trục khuỷu chịu va đập và rung xóc
mạnh làm cho động cơ bị mất cân bằng
c) Vật liệu chế tạo
Vật liệu và phương pháp chế tạo trục khuỷu:
Trục khuỷu (crankshaft) là một phần quan trọng trong động cơ, và vật liệu và phương
pháp chế tạo của nó được xác định bởi yêu cầu cao cấp về độ bền, độ cứng, và khả
năng chịu nhiệt.
Vật liệu: Trục khuỷu thường được chế tạo từ thép hợp kim chất lượng cao hoặc hợp
kim gang chất lượng cao. Các hợp kim này được lựa chọn vì chúng có đặc tính về độ
bền và độ cứng cao, đồng thời cũng có khả năng chịu nhiệt tốt. Một số hợp kim thường
được sử dụng bao gồm thép Cr-Mo (chromium-molybdenum), thép Cr-Ni (chromium-
nickel), hoặc hợp kim gang cầu đặc biệt.
Phương pháp chế tạo:
Ép khuôn nóng (Hot Forging): Trục khuỷu thường được sản xuất bằng phương pháp
ép khuôn nóng. Theo phương pháp này, một thanh thép hợp kim được nung nóng đến
nhiệt độ cao và sau đó ép khuôn thành hình dạng của trục khuỷu. Quá trình ép khuôn
nóng tạo ra cấu trúc hạt tinh thể đồng đều và độ cứng cao cho trục khuỷu.
Gia công chính xác (Machining): Sau khi trục khuỷu được ép khuôn nóng, nó cần
được gia công chính xác để tạo ra các bề mặt phẳng và trục quay chính xác. Các
phương pháp gia công có thể bao gồm mài, tiện, phay, và khoan. Các phần phải có
kích thước chính xác để đảm bảo hoạt động chính xác và độ bền.
Nhiệt xử lý (Heat Treatment): Sau gia công, trục khuỷu thường được nhiệt xử lý để cải
thiện độ cứng và độ bền. Quá trình nhiệt xử lý bao gồm nung nóng và làm lạnh kiểm
soát độ cứng và cấu trúc tinh thể của trục khuỷu.
Kiểm tra chất lượng: Trục khuỷu cần phải trải qua các kiểm tra chất lượng để đảm bảo
rằng nó đáp ứng các tiêu chuẩn và đặc điểm kỹ thuật yêu cầu.

21
 Hình 2.8 Trục Khuỷu
d) Cấu tạo chi tiết:
- Đầu trục khuỷu: được dùng để lắp bánh răng dẫn động bơm nước, bơm dầu bôi trơn,
bơm cao áp, bánh đai dẫn động quạt gió và đai ốc khởi động. Các bánh răng chủ động
hoặc bánh đai dẫn động lắp trên trục khuỷu theo kiểu lắp căng hoặc lắp trung gian và
đều có then bán nguyệt.
- Cổ trục khuỷu: nằm trên đường tâm với đầu trục khuỷu. Các cổ trục khuỷu thường có
cùng một kích thước đường kính, nó được làm rỗng để chứa dầu bôi trơn và các bánh
răng dẫn động trục cam và được lắp thêm bộ giảm chấn xoắn
- Chốt khuỷu: là bộ phận lắp với đầu to thanh truyền, được gia công chính xác có độ
bóng cao và được nhiệt luyện nhằm nâng cao độ cứng của trục, chốt khuỷu được làm
rỗng để giảm trọng lượng trục khuỷu cà chứa dầu bôi trơn, đồng thời các khoang trống
còn có công dụng lọc dầu bôi trơn
- Má khuỷu: có hình dạng elip để phân bố được ứng suất được hợp lí nhất, đây là bộ
phận được nối liền cổ trục và cổ chốt
- Đối trọng: được lắp trên trục khuỷu có tác dụng để cân bằng các lực và các momen
quán tính không cân bằng của động cơ. Ngoài ra đối trọng còn có tác dụng giảm tải
cho các cổ trục, làm cho cổ trục không chịu được ứng suất uốn do momen của lực
quán tính tạo ra. Đối trọng được tính toán và bố trí song song với má khuỷu để bảo
đảm cân bằng tốt không ảnh hưởng đến kích thước của hộp trục khuỷu
- Đuôi trục khuỷu: thường lắp với các chi tiết để dẫn động công suất động cơ ra ngoài
ở động cơ K20A3 thường có mặt bích để lắp sử dụng bánh đà.[3]

22
2.3 Kết cấu các chi tiết chính trong cơ cấu phân phối khí ( Nắp xy lanh)

Hình 2.9 Đầu xy lanh

2.3.1 Nhiệm vụ, phân loại và yêu cầu
Nhiệm vụ
Cơ cấu phân phối khí trên động cơ đốt trong có nhiệm vụ thực hiện quá trình thay đổi
môi chất: thải sạch sản vật cháy ra khỏi xylanh và nạp đầy môi chất mới (Không khí
hoặc hòa khí) vào xylanh giúp cho động cơ làm việc liên tục.
Phân loại
Trên động cơ đốt trong thường dùng các loại cơ cấu phân phối khí sau:
Cơ cấu phân phối khí kiểu supap: dùng xupap đóng mở lỗ nạp và lỗ thải
Cơ cấu phân phối khí kiểu van trượt: đa số sử dụng trên động cơ hai kỳ, piston đóng
vai trò như một van trượt điều khiển đóng mở lỗ nạp và lỗ thải.
Cơ cấu phân phối khí kiểu phối hợp: kết hợp hai kiểu trên, vừa có xupap vừa có van
trượt, được sử dụng trên các động cơ hai kỳ quét thẳng.
Trong các loại cơ cấu phân phối khí trên, cơ cấu phân phối khí kiểu xupap được dùng
rộng rãi nhất hiện nay. Cơ cấu phân phối khí này bao gồm các chi tiết: cặp bánh răng
23
dẫn động, trục cam, con đội, lò xo xupap, xupap, ống dẫn hướng ( ống kềm xupap), hệ
thống đũa đẩy,…
Yêu cầu
Để đảm bảo tính năng làm việc của động cơ, cơ cấu phân phối khí thỏa mãn yêu cầu:
Đóng mở đúng thời gian quy định và đảm bảo độ kín khít.
Độ mở đủ lớn để dòng khí lưu thông.
Làm việc êm dịu, tuổi thọ và độ tin cậy cao.
Thuận tiện trong việc bảo dưỡng, sửa chửa động cơ và giá thành chế tạo hợp lý.[4]
2.2.1 Xupap (Valve)
Động cơ K20A3 có hai loại xupap: xupap nạp (intake valve) và xupap xả (exhaust
valve). Mỗi xi-lanh sẽ có một cặp xupap nạp và xupap xả. Tổng cộng có 16 van để
điều khiển phân phối khí vào trong buồng đốt.
Xupap nạp: Xupap nạp có nhiệm vụ điều chỉnh luồng khí và nhiên liệu được hút vào
xi-lanh trong quá trình nạp. Xupap nạp mở để cho phép hỗn hợp khí-nhiên liệu đi vào
xi-lanh và đóng để tạo ra áp suất trong xi-lanh trước khi quá trình đốt cháy bắt đầu.
Xupap xả: Xupap xả có nhiệm vụ cho phép thoát khí xả sau khi quá trình đốt cháy
hoàn tất. Xupap xả mở để cho phép khí thải thoát ra khỏi xi-lanh và đóng để tạo ra kín
nước trong quá trình nén và đốt cháy.
Van nạp và van xả trong đầu xi-lanh được làm từ thép không gỉ. Thép không gỉ có khả
năng chịu nhiệt, chống ăn mòn và đảm bảo sự kín nước khi van đóng.[4]

Hình 2.10 Xupap

2.2.2 Lò xo xupap (Valve Spring)

24
Lò xo xupap đảm bảo rằng xupap được đóng chặt khi không hoạt động và mở đúng lúc
khi cần thiết. Lò xo xupap được gắn quanh xupap và tạo ra lực nén để giữ xupap đóng
chặt khi không có lực đẩy từ trục cam. Khi trục cam đẩy xupap mở, lò xo xupap đàn
hồi và đóng xupap trở lại vị trí ban đầu sau khi lực đẩy từ trục cam mất đi.

Hình 2.11 Lò xo
2.2.3Trục cam
Động cơ K20A3 là một động cơ DOHC có bố trí trục cam đối xứng. Cụ thể, cả trục
cam hút (intake camshaft) và trục cam xả (exhaust camshaft) được đặt cùng một cấu
trúc ngang trên đầu Trục cam được truyền động bằng hệ thống xích truyền động
(timing chain). Xích truyền động được nối với bánh răng trục cam (cam gear) và bánh
răng trục khuỷu (crankshaft gear) để đồng bộ hoạt động giữa trục cam và trục khuỷu
xi-lanh.

Hình 2.12 Trục cam

25
2.2.4 Cò mổ
Vật liệu chế tạo cố mổ của trục cam ô tô thường được làm từ thép hợp kim Đây là vật
liệu có khả năng chịu được áp lực và ma sát cao, đồng thời đáp ứng được yêu cầu
chính xác và độ bền trong quá trình hoạt động của động cơ ô tô loại thép này có độ
cứng cao và khả năng chịu ma sát tốt, giúp trục cam hoạt động một cách hiệu quả và
bền bỉ. Vật liệu cố mổ phải có độ cứng và khả năng chống mài mòn cao để chịu được
áp lực và ma sát trong quá trình hoạt động liên tục của trục cam. Đồng thời, vật liệu cố
mổ cũng phải có độ bền cao để tránh việc gãy, biến dạng hay hỏng hóc, đảm bảo sự ổn
định và đáng tin cậy của hệ thống van và động cơ ô tô.
Nguyên lý hoạt động của cò mổ là điều chỉnh mở và đóng van trên động cơ. Trục cam
có các lobe (gò) được thiết kế có hình dạng đặc biệt, và khi trục cam quay, các lobe
này tác động lên van để mở và đóng chúng theo thứ tự và thời gian xác định. Trục cam
được kết nối với hệ thống truyền động bằng cách sử dụng bánh răng hoặc xích để đồng
bộ hoạt động với các bộ phận khác của động cơ. Tác dụng của vật liệu chế tạo cố mổ
trong trục cam ô tô là đảm bảo tính chính xác và độ bền của trục cam trong quá trình
hoạt động [4]

Hình 2.12 Cò mổ
2.2.5 Van điện tử VTEC (VTEC Solenoid Value)
VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) là một công nghệ được
phát triển bởi Honda để tăng hiệu suất và hiệu quả của động cơ. VTEC được sử dụng
để điều chỉnh thời gian mở/đóng và độ nâng của van trên động cơ, tạo ra sự kết hợp tốt

26
nhất giữa hiệu suất cao và mô-men xoắn ở các vòng quay khác nhau. VTEC Solenoid
Valve (van điện tử VTEC) là một phần của hệ thống VTEC. Nó là một van điện tử
được điều khiển bởi hệ thống điện tử của động cơ để chuyển đổi giữa các chế độ
VTEC. Khi động cơ hoạt động ở vòng quay thấp và trung bình, van điện tử VTEC
đóng, làm cho hệ thống VTEC hoạt động ở chế độ tiêu chuẩn. Trong chế độ này, van
trục cam chỉ điều khiển một nhóm van trên mỗi hàng xi-lanh. Khi động cơ hoạt động ở
vòng quay cao, van điện tử VTEC mở, cho phép dầu máy áp lực cao được cấp vào các
bộ phận cần thiết. Điều này làm cho trục cam hoạt động ở một chế độ cao hơn, nâng
cao thời gian mở/đóng van và độ nâng của chúng. Kết quả là, động cơ đạt được hiệu
suất tối đa và cung cấp mô-men xoắn mạnh mẽ. VTEC Solenoid Valve chịu trách
nhiệm điều khiển việc chuyển đổi giữa các chế độ VTEC, đảm bảo rằng động cơ hoạt
động hiệu quả và đáp ứng tốt ở mọi điều kiện khác nhau.[1,3]

Hình 2.13 Cảm biến trục cam I-VTEC

27
 CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ
I. Giới thiệu các quá trình của chu trình công tác của động cơ

Tính toán nhiệt động cơ đốt trong (ĐCĐT) chủ yếu là xây dựng trên lý thuyết đồ thị
công chỉ thị của một động cơ cần thiết kế thông qua việc tính toán các thông số nhiệt
động lực học của chu trình công tác trong động cơ gồm các quá trình:

- Quá trình nạp

- Quá trình nén

- Quá trình cháy

- Quá trình giãn nở

Mỗi quá trình trên được đặc trưng bởi các thông số trạng thái là nhiệt độ, áp suất, thể
tích của môi chất công tác (MCCT) ở đầu và cuối của quá trình. Trên cơ sở lý thuyết
của nhiệt động lực học kỹ thuật, nhiệt động hóa học, lý thuyết động cơ đốt trong xác
định giá trị của các thông số nêu trên.

Tiếp theo ta tính các thông số đánh giá tính năng của chu trình gồm các thông số chỉ
thị và các thông số có ích của chu trình công tác như: áp suất chỉ thị trung bình pi, áp
suất có ích trung bình pe, công suất chỉ thị Ni, công suất có ích Ne, hiệu suất ηe và suất
tiêu hao nhiên liệu ge của động cơ, …

Cuối cùng, bằng kết quả các quá trình tính toán nói trên ta xây dựng giản đồ công chỉ
thị của động cơ và đây là các số liệu cơ bản cho các bước tính toán động lực học và
thiết kế sơ bộ cũng như thiết kế kỹ thuật toàn bộ động cơ.

Trong tính toán kiểm nghiệm động cơ cho trước, việc tính toán nhiệt có thể được thay
thế bằng cách đo đồ thị công thực tế trên động cơ đang hoạt động nhờ các phương tiện,
các dụng cụ đo ghi kỹ thuật hiện đại. Tuy nhiên với phương pháp tính toán dựa trên cơ
sở lý thuyết nhiệt động hóa học trong động cơ đốt trong, người ta cũng có thể tiến
hành khảo sát những chỉ tiêu động lực và chỉ tiêu kinh tế của các động cơ đã có sẵn
này với kết quả đáng tin cậy.

3.1 Các thông số cho trước của động cơ

Nhãn hiệu xe: Honda Civic 2002-2003
Kiểu động cơ: Xăng 4 kì
Động cơ: K20A3
28
Số chu kì: 4
Số xy lanh: 4
Đường kính/ hành trình xy lanh 86.0x 86.0 mm
Tỷ số nén: 9.6:1
Loại nhiên liệu sử dụng: Xăng Ron 95

Công suất cực đại: 160 HP tại số vòng quay 6600 vòng/phút

Momen xoắn cực đại: 42.5 Nm tại 2200 vòng/phút

Tiêu hao nhiên liệu: 6.5 l/100 km

Hệ thống nhiên liệu: Phun trực tiếp

Hệ thống làm mát: Bằng nước

Hệ số dư lượng không khí: α = 0.9

3.2 Chọn các thông số tính toán nhiệt [5]

1. Áp suất không khí nạp (po):

Áp suất không khí nạp được chọn bằng áp suất khí quyển: po = 0,1013 [MN/m2]

2. Nhiệt độ không khí nạp mới (To)

Nhiệt độ không khí nạp mới phụ thuộc chủ yếu vào nhiệt độ trung bình của môi trường,
nơi mà xe đang sử dụng. Miền nam nước ta thuộc khu vực nhiệt đới, nhiệt độ trung
bình trong ngày có thể chọn là tkk = 29oC

Do đó: To = (tkk + 273)oK = 29 + 273 = 302 [oK] = 28.85[oC]

3. Áp suất khí nạp trước xupap nạp (pk)

Động cơ bốn kỳ không tăng áp: pk = po = 0,1013 [MN/m2]

4. Nhiệt độ khí nạp trước xupap nạp (Tk)

Đối với động cơ bốn kỳ không tăng áp:Tk = To = 302 [oK]= 28.85[oC]

5. Áp suất cuối quá trình nạp (pa)

Đối với động cơ không tăng áp, áp suất cuối quá trình nạp trong xy lanh thường nhỏ
hơn áp suất khí quyển do có tổn thất trên ống nạp và tại bầu lọc gây nên.

Động cơ 4 kỳ không tăng áp: pa = 0,9.po = 0,9.0,1013 = 0,09[MN/m2]

29
6. Chọn áp suất khí sót (pr)

Là thông số quan trọng đánh giá mức độ thải sạch sản phẩm khí cháy ra khỏi xy lanh
động cơ.

Giá trị áp suất khí sót pr phụ thuộc vào các yếu tố:

Diện tích thông qua của các xupap xả

Biên độ, độ cao, góc mở sớm, đóng muộn của xupap xả

Động cơ có lắp tăng áp bằng khí xả hay không

Độ cản của bình tiêu âm, bộ xúc tác khí xả…

Đối với động cơ xăng chọn pr = 0,115 [MN/m2]

7. Nhiệt độ khí sót (Tr)

Phụ thuộc thành phần hỗn hợp khí, mức độ giãn nở và sự trao đổi nhiệt trong quá trình
giãn nở và thải.

Đối với động cơ xăng chọn Tr = 950[oK]

8. Độ tăng nhiệt độ khí nạp mới (ΔT)

Khí nạp mới khi chuyển động trong đường ống nạp vào trong xy lanh động cơ do tiếp
xúc với vách nóng nên được sấy nóng lên một trị số nhiệt độ là ΔT.

Đối với động cơ xăng chọn ΔT = 10[oC]

9. Chọn hệ số nạp thêm λ1

Hệ số nạp thêm λ1 biểu thị sự tương quan lượng tương đối của hỗn hợp khí công tác
sau khi nạp thêm so với lượng khí công tác chiếm chỗ ở thể tích Va. Động cơ thiết kế
có tốc độ cao, cơ cấu phân phối khí hiện đại, có đường ống nạp dài tạo quán tính lớn
cho dòng khí nạp có thể chọn λ1 ở giới hạn cao.

Đối với động cơ xăng chọn λ1 = 1,04

10. Chọn hệ số quét buồng cháy λ2

Đối với động cơ không tăng áp do không có quét buồng cháy nên chọn λ2 = 1

11. Chọn hệ số hiệu đính tỷ nhiệt λt

30
Hệ số hiệu đính tỷ nhiệt λt phụ thuộc vào thành phần khí hỗn hợp α và nhiệt độ khí sót
Tr.

Đối với động cơ xăng α = 0.9 ta chọn λt =1,15

12. Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm Z (ξZ)

Là thông số số biểu thị mức độ lợi dụng nhiệt của quá trình cháy, hay tỷ lệ lượng nhiên
liệu đã cháy tại điểm Z.

Chọn ξZ = 0,8

13. Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm b (ξb)

Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm b (ξb) phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Khi tốc độ động cơ
càng cao, cháy rớt càng tăng, dẫn đến ξbnhỏ. Chọn ξb = 0,9

14. Chọn hệ số dư lượng không khí α

Khi đốt cháy hoàn toàn 1 kg nhiên liệu cần Mo(kmol) không khí. Tuy nhiên, lượng
không khí đi vào xy lanh M1có thể nhỏ hơn hoặc lớn hơn Mo. Điều này được đánh giá
bằng hệ số dư lượng không khí α = M1M0 .

M1: lượng không khí thực tế nạp vào xylanh (kmol)

Mo: lượng không khí lý thuyết cần thiết đốt cháy hoàn toàn 1kg nhiên liệu

Theo đề bài α = 0.9

15. Chọn hệ số điền đầy đồ thị công (φd)

Hệ số điền đầy đồ thị công đánh giá phần hao hụt về diện tích của đồ thị công thực tế
so với đồ thị công tính toán.

Chọn φd = 0,95

16. Chọn tỷ số tăng áp

Là tỷ số giữa áp suất hỗn hợp khí trong xylanh ở cuối quá trình cháy và quá trình nén:

Trong đó: pz - áp suất cuối quá trình cháy

pc - áp suất cuối quá trình nén

31
Trị số λ thương của động cơ xăng nằm trong phạm vi sau: λ = 3,00 ÷ 4,00

Đối với động cơ xăng chọn λp = 3,5 [5]

Bảng 3.1 Bảng thông số tự chọn

Tên thông số Kí hiệu Giá trị Đơn vị

Áp suất không khí nạp Po 0,1013 ��/�2

Áp suất khí nạp trước Pk 0,1013 ��/�2

xupap nạp
Nhiệt độ khí nạp To 302 K

Nhiệt độ khí nạp trước Tk 302 K

xupap nạp
Hệ số dư lượng không α 0,9 ��/�2
khí
Áp suất cuối kì nạp Pa 0,09 MPa

Áp suất khí sót Pr 0,11 K

Nhiệt độ khí sót Tr 950 oC

Độ tăng nhiệt độ khí ∆T 10

nạp mới
ξz 0,8

Hệ số lợi dụng nhiệt ξb 0,9

tại b
Tỷ số tăng áp suất  3,5

Hệ số nạp thêm 1 1,04

Hệ số quét buồng cháy 2 1

Hệ số hiệu đính tỷ t 1,15

nhiệt
Chỉ số nén đa biến m 1,5

Hệ số điền đầy đủ đồ φd 0,95

thị công

32
3.3. Tính toán nhiệt:[5]

Tính toán nhiệt nhằm xác định các thông số của chu trình lý thuyết và các chỉ tiêu kinh
tế, kỹ thuật của động cơ. Đồ thị công chỉ thị của động cơ được xây dựng trên cơ sở các
kết quả tính toán nhiệt và là các số liệu cơ bản cho các bước tính toán động lực học và
tính toán thiết kế động cơ tiếp theo.

Trình tự các bược tính toán nhiệt:

3.3.1 Quá trình nạp :

a) Hệ số nạp:
1
1 Tk Pa Pr m
ηv = ∙ ∙ ∙ ε ∙ λ1 − λt ∙ λ2 ∙
ε − 1 Tk + ∆T Pk Pa
1
1 302 0,09 0,11 1,5
ηv =
9.5−1
∙ ∙ ∙ 9.5 ∙ 1,04 − 1,15 ∙ 1 ∙
0,09
= 0.88
302+10 0,1

Trong đó m là chỉ số đa biến trung bình của không khí, chọn m = 1,5 [5]
b) Hệ số khí sót (r) :

2.(Tk+  T) Pr 1
r = ∙ ∙ 1
Tr Pa
ε.1 − t ∙2∙( r )m
P
Pa
1.(302+10) 0,115 1
=
950
∙
0,09
∙ 1 = 0.047
0,115 1,5
16.1,06− 1,15∙1∙( )
0,09

c) Nhiệt độ cuối quá trình nạp ( Ta) :

m−1 1,5−1
Tk +  T+t .r .Tr .( a) m
P 0,09 1,5
Pr
302+10+1,15.0,047.850.( )
0,11
Ta = = = 343.86[oK]
1+r 1+0,047

=70,71oC
3.3.2. Quá trình nén:
a) Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của khí nạp mới:

[ kJ/kmol K]

b) Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của sản phẩm cháy:
- khi � ≥ 1, tính cho động cơ xăng theo công thức sau:

33
  1, 634  1  184,36  5
mc ''v   19,806     427,38  10  Ta
 2  2  
 1, 634  1  184,36  5
  19,806     427,38  10  328,1  21,5 [kJ/kmol K]
 2  2 1, 72 
c) Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của hỗn hợp khí trong quá trình nén:
mcv   r .mc ' 'v 20, 49  0, 0296.21,5
mc 'v  = =20,52[kJ/kmol K]
1  r 1  0, 0296
d) Xác định chỉ số nén đa biến trung bình n1:
8,314
n1  1 
b
 
a 'v   Ta ε n1 1  1
2
8.314
�1 − 1 =
0,0042
19,87 + . 343,86. (9,5�1 −1 + 1)
2
=>�1 − 1 = 0,373 => �1 = 1,373
Bằng cách thay dần các giá trị n1 vào hai vế của phương trình đến khi cân bằng ta nhận
được giá trị: n1 = 1,37
e) Áp suất quá trình nén pc:
�� = ��. ��1 = 0,09. 9,51.373 = 1.98 [��/�2 ]
f) Nhiệt độ cuối quá trình nén Tc:
�� = �� . ��1−1 = 343,86. 9,51.373−1 = 796,3 (oK) = 523,15 (oC)
3.3.3. Quá trình cháy:
a) Lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy 1kg nhiên liệu Mo:
1 C H O
M0        0, 4946 [kmol kk/kg nl]
0, 21  12 4 32 
b) Lượng khí nạp mới thực tế nạp vào xylanh M1:
M 1    M 0  1, 72  0, 4946  0,851 [kmol kk/kg nl]

c) Lượng sản vật cháy M2: (α ≥ 1)

O H 0, 004 0,126
M2     M0    1, 72  0, 4946  0,882 [kmol kk/kg nl]
32 4 32 4
d) Hệ số biến đổi phân tử khí lý thuyết 0:
M 2 0,882
0    1, 0364
M 1 0,851

e) Hệ số biến đổi phân tử khí thực tế :

M 2  M r 0   r  1 1, 0364 1
   1 0  1  1, 0354
M1  M r 1  r 1  r 1  0, 0296

34
f) Hệ số biến đổi phân tử khí tại điểm z:
0  1 1, 0364  1 0, 7
z  1  xz  1    1, 0275
1  r 1  0, 0296 0,9
- Với xz là phần nhiên liệu đã cháy tại điểm z:
� 0,7
xz= =
� 0,9
g) Tổn thất nhiệt lượng do cháy không hoàn toàn QH:
- Đối với động cơ xăng và  = 1,72
QH= 0
h) Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của môi chất tại điểm z:
 0 . ��+ ��� .��'� +�1 . 1−�� .���
0
��''�� =
 0 . �� +��� +�1.(1−�� )
0
0,7 0,0296 0,7
1,0364. + .20,52+0,851. 1− .20,49
0,9 1,0364 0,9
= 0,7 0,0296 0,7
1,0364. + +0,851.(1− )
0,9 1,0364 0,9

= 20,51 [kJ/kmol K]
i) Nhiệt độ cuối quá trình cháy Tz: (QH = 42530 kJ/kg)
 z QH
M1 1   r 
   
 mcvc'  8,314 p Tc   z mcvz''  8,314 .Tz

0, 7.42530
   20,52  8,314.2, 2  915  1, 0275.  20,51  8,134  Tz
0,8511  0, 0296 
 Tz  2361[o K] = 2861 oC
j) Áp suất cuối quá trình cháy Pz:
Pz   p  Pc  2, 2  4, 069  8,95 [MN/m2]

3.3.4. Quá trình giãn nở:

a) Tỷ số giản nở đầu:
Động cơ xăng: � = 1
b)Tỷ số giản nở sau:
Động cơ xăng � = � = 9.5
c) Xác định chỉ số dãn nở đa biến trung bình n2
(�� − ξ� ). �� 8314
= �. ���� ''. �� − �� . ��''�� . �� + . (�� . �� − �. �� )
�1 . (1 + �� ) �2 − 1
Các giá trị của tỷ nhiệt ���� '' và ��''�� xác định theo hàm tuyến tính của nhiệt độ Tb
và Tz

35
Ở nhiệt độ 1200-2600 oK, sai khác của tỷ nhiệt không lớn lắm, do đó ta có thể xem
�'�� = �'�� ; �� = �� ; � = �� , �� �ó:
8,314
�2 − 1 =
(�� − ξ� ). �� �
+ �'�� . � . (�� + �� )
�1 . (1 + �� ). �. (�� − �� ) 2
8,314
=
4396 0.0042
+ 19,87 + (�� + �� )
0,53. (�� − �� ) 2
�� ��
Đặ� � = �2 − 1; �� = =
��2 −1 9,5�
Từ đó suy ra:
8,314
=> � =
4396
�� 0,0042 �
0,53. (�� − � ) + 19,87 + . (�� + �� )
9,5 2 9,5
Thay Tz = 2764 oK
=> X=0,226= n2 -1 => n2 = 1,226
d) Nhiệt độ cuối quá trình giãn nở Tb:
�� 2764
�� = = = 1661 (°�) = 1387(℃)
��2−1 9,51,226−1
�� 7,34
Tỷ số tăng áp:  = = 1,98 = 3,7
��

d) Áp suất cuối quá trình giãn nở Pb:

�� 7,34
� � = �2 = 1,226 = 0,47 (��/��2 )
� 9,5
g) Kiểm nghiệm nhiệt độ khí sót Tr:
�� �−1 0,11 1,5−1
�� = �� . ( ) � = 1661. ( ) 1,5 = 1023,6°� = 750,45℃
�� 0,47
Sai số khí sót:
∆�� 1023,6 − 950
= = 7,75% < 10%
�� 950

∆�� là chênh lệch nhiệt độ khí sót tính toán và chọn ban đầu[5]

36
 Bảng 3.2 Kết quả tính toán quá trình nhiệt
Tên thông số Kí hiệu Giá trị Đơn vị
Hệ số nạp ηv 0.88

Hệ số khí sót 0,047

r

Nhiệt độ cuối quá trình nạp Ta 70,71 C

Tỷ nhiệt mol đẳng tích ��� 20,49 kJ/kmol K

trung bình của khí nạp mới
Tỷ nhiệt mol đẳng tích ��''� 21.5 kJ/kmol K
trung bình của sản phẩm
cháy:

Tỷ nhiệt mol đẳng tích ��'� 20,52 kJ/kmol K

trung bình của hỗn hợp khí
trong quá trình nén
Tỷ số nén đa biến trung n1 1,373
bình
Áp suất quá trình nén �� 1.98 ��/�2

Nhiệt độ cuối quá trình nén �� 523,15

o
C

Lượng không khí lý thuyết Mo 0,4946 Kmol kk/kg nl

cần thiết để đốt cháy 1kg
nhiên liệu
Lượng khí nạp thực tế vào M1 0,851 Kmol kk/kg nl
xi lanh
Lượng sản vật cháy M2 0,882 Kmol kk/kg nl

Hệ số biến đổi phân tử khí 1,0364

0
lý thuyết
Hệ số biến đổi phân tử khí  1,0354
thực tế
Hệ số biến đổi phân tử khí z 1,0275
tại
thời điểm phần nhiên liệu xz 0,7
đã cháy tại điểm z 0,9

Tổn thất nhiệt lượng do  1,72

cháy không hoàn toàn

37
Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung ��''�� 20,51 kJ/kmol K
bình của môi chất tại điểm z:

Nhiệt độ cuối quá trình Tz 2861

o
C
cháy
Áp suất cuối quá trình cháy Pz 8,95 MN/m2

Tỷ số dãn nở đầu � 1

Tỷ số dãn nở sau �; 9.5

Chỉ số dãn nỡ đa biến trung n2 1,226

bình
Nhiệt độ cuối quá trình Tb 1387 ℃
giãn nở
Tỷ số tăng áp 3,7


Áp suất cuối quá trình dãn �� 0,47 ��/��2

nở
Nhiệt độ khí sót Tr 750,45 ℃

II. Tính toán nhóm Piston, thanh truyền, trục khuỷu[2]

3.4 .Tính toán nhóm Piston
3.4.1 Tính kiểm nghiệm bền đầu piston
Tiết diện nguy hiểm của phần đầu piston là tiết diện cắt ngang của rãnh xéc măng dầu
a) Ứng suất kéo
��� ��−� .����
�� =
��−�
+
��−�
MN/m2

Trong đó: mI-I là khối lượng phần đầu piston phía trên tiết diện I-I. Theo
kinh nghiệm mI-I thường bằng (0,4 - 0,6)mnp

Ứng suất cho phép:[�k] < 10 MN/m2.

b) Ứng suất nén

�� �. �2
�� = = .�
��−� 4��−� ����
Ứng suất cho phép:

38
Đối với gang [σn] = 40 MN/m2
Đối với nhôm [σn] = 25 MN/m2 [2]
3.4.2 Tính khiểm bền thân piston
Tính nghiệm bền thân piston chủ yếu là kiểm tra áp suất tiếp xúc của thân với
xilanh.
����
��ℎ = MN/m2
��ℎ .�

Trong đó Nmax là lực ngang lớn nhất, xác định từ kết quả tính toán động lực học
Trị số cho phép của Kth như sau:

Đối với động cơ tốc độ thấp [Kth] = 0,15 - 0,35 MN/m2

Đối với động cơ tốc độ trung bình [Kth] = 0,3 - 0,5 MN/m2
Đối với động cơ tốc độ cao [Kth] = 0,6 - 1,2 MN/m2
Áp suất tiếp xúc trên bệ chốt piston cũng được xác định theo công thức tương tự:
��
�� = MN/m2
2��� �1

Trong đó:
dcp: đường kính chốt piston
l1: chiều dài làm việc của bệ chốt
Áp suất tiếp xúc cho phép:
[Kb] = 20 -30 MN/m2
Kiểu lắp cố định trên piston gang:
[Kb] = 25 - 40 MN/m2
3.4.3 Khe hở lắp ghép của piston
Tùy thuộc vật liệu chế tạo piston, xi lanh và trạng thái nhiệt của piston mà khe hở lắp
ghép khác nhau.
Trường hợp trạng thái nguội :
Khe hở phần đầu : ∆d=(0,006-0,008)D
Khe hở phần thân : ∆t=(0,001-0,002)D
Trường hợp trạng thái nóng :
Khe hở phần đầu:

∆’d =D [1+αxl (Txl - T0)] - Dd [1-αp (Td - T0)]

Khe hở phần thân:

39
∆’t =D [1+αxl (Txl - T0)] - Dt [1-αp (Tt - T0)]

Với: Txl, Td, Tt là nhiệt độ xi lanh, nhiệt độ phần đầu piston, nhiệt độ phần

thân piston.(K)

Khi làm mát bằng nước: Txl=383 – 388K, Td=473-723K, Tt=403-473K

Khi làm mát bằng không khí: Txl=443 – 463K, Td=573-823K, Tt=483-613K

αxl, αp: Hệ số dãn nở của vật liệu xi lanh và của vật liệu piston.(1/K).

Vật liệu nhôm: α = 22.10-6 1/K

Vật liệu gang: α = 11.10-6 1/K

3.4.4 Kiểm nghiệm bền chốt piston

Chốt piston làm việc trong trạng thái chịu uốn, chịu cắt, chịu va đập và biến dạng.
Trạng thái chịu lực của chốt trên theo sơ đồ hình 3.1

Hình 3.1: Sơ đồ tính toán chốt piston[2]

a) Ứng suất uốn:

Nếu coi chốt piston như một dầm đặt tự do trên hai gối đỡ, lực tác dụng cóthể phân bố
theo hình 3.1

Khi chịu lực khí thể, chốt bị uốn lớn nhấtở tiết diện giữa chốt. Mômen uốn chốt có thể
xác định theo công thức:
40
 �� � �
�� = ( − � ) MN.m
2 2 4

Mô dun chống uốn của tiết diện chốt piston bằng:

� �4�� −�40
�� = ≈ 0.1�3�� (1 − α4)
32 ��ℎ

Trong đó:

l - Khoảng cách giữa hai gối đỡ.

lđ - Chiều dày đầu nhỏ thanh truyền.

dcp - Đường kính chốt piston.

do - Đường kính lỗ rỗng của chốt

��
�=
���

α = - Hệ số độ rỗng của chốt.

Nếu coi chiều dài chốt piston lcp ≈ 3l1 và l1 ≈ lđ thì ứng suất uốn chốt piston

tính theo sơ đồ trên hình 1.4 có thể tính theo công thức:

�� �� (��� + 0.5�� )
�� = +
�� 1.2�3�� (1 − �4 )

b) Ứng suất tiếp xúc trên đầu nhỏ thanh truyền

��
�� =
�� ���

Ứng suất cho phép:

- Chốt lắp động: [Kđ] = 20 - 35 MN/m2

- Chốt lắp cố định: [Kđ] = 30 - 40 MN/m2

3.4.5 Kiểm nghiệm bền xéc măng

a) Ứng suất uốn

Xéc măng không đẳng áp khi xéc măng làm việc- ứng suất công tác có thể xác định
theo công thức Ghinxbua:

41
 2�� ��
��1 =
�
�(3 − �)�( − 1)
�

Trong đó: Cm - hệ số ứng suất phần miệng xéc măng. Tuỳ theo quy luật

phân bố áp suất phần miệng có thể chọn Cm = 1,74 ÷ 1,87.

ξ - hệ số phân bố áp suất. Thông thường có thể chọn ξ = 0,196.

E - Mô duyn đàn hồi của hợp kim gang E = 1,20. 105 MN/m2

b)Ứng suất lắp xéc măng vào piston

�
4�(1 − )
��(3 − �)
��2 =
� �
� ( − 1.4)
� �
Trong đó: m - hệ số lắp ghép.

Nếu lắp ghép bằng tay : m = 1

Nếu lắp ghép bằng đệm : m = 1,57

Nếu lắp ghép bằng kìm chuyên dụng : m = 2.

c) Ứng suất gia công định hình

σu3 = (1,25 ÷ 1,3) σu1

Ứng suất cho phép: [σu3] = 400 ÷ 450 MN/m2

3.5 Tính toán nhóm thanh truyền

3.5.1 Tính sức bền đầu nhỏ

Bảng 3.3: Thông số tính toán đầu nhỏ thanh truyền

Thông số Động cơ xăng

Đường kính ngoài bạc d1 (1,1-1,25)dcp

Đường kính ngoài d2 (1,25-1,65)dcp

Chiều dài đầu nhỏ ld (0,28-0,32)D

Chiều dài bạc đầu nhỏ (0,055-0,085)dcp

42
a) Khi chịu kéo:

Tải trọng tác dụng: Lực quán tính Pj gây ra ứng suất uốn và kéo. Giả thiết lực quán
tính phân bố đều theo hướng kính trên đường kính trung bình của đầu nhỏ.
�� �1 +�2
�= �ớ� � =
2� 4

Coi đầu nhỏ là dầm cong ngàm một đầu tại C-C, ngàm C-C chịu uốn lớn nhất.

Hình 3.2 Tải trọng tác dụng lên đầu nhỏ Hình 3.3 Ứng suất tác dụng lên đầu
nhỏ khi chịu kéo [2] nhỏ khi chịu kéo[2]
�
+�1
Xác định góc γ: γ= 90 + ������ � 2
( 3.2)
2 +�2

Tại mặt cắt C-C ta có:

Mj = MA + NA ρ(1-cosγ) - 0,5Pjρ(sinγ -cosγ) ( 3.3)

Nj = NA cosγ + 0,5Pj (sinγ -cosγ)

b) Khi chịu nén

Lực nén tác dụng là hợp lực của lực khí thể và lực quán tính:

P1 = Pkt + Pjnp = pkt.Fp – mnp

Rω2(1+λ).Fp.

Theo Kinaxotsvily lực P1 phân bố trên nửa dưới đầu nhỏ theo đường Côsin.

Tại tiết diện C-C nguy hiểm nhất,Mô men uốn và lực pháp tuyến tại đây được tính:

43
 ���γ γsinγ ���γ
MZ = MA + NA ρ(1-cosγ)- P1ρ ( 2
−
�
−
�
)

���γ γsinγ ���γ

NZ = NA cosγ - P1( − − )
2 � �

γ tính theo rad

Tương tự như khi chịu kéo lực pháp tuyến thực tế tác dụng lên đầu nhỏ là:

Nkz = χ Nz

Ứng suất nén mặt ngoài và mặt trong tại C-C sẽ là:

6� + � 1
��� = [2�� + ��� ]
�(2� + �) �� �

6� − � 1
��� = [ − 2�� + ��� ]
�(2� − �) �� �

c) Ứng suất biến dạng:

Do khi ép bạc gây biên dạng dư, khi làm việc do vật liệu bạc đầu nhỏ và đầu nhỏ khác
nhau nên dãn nở khác nhau gây ra áp suất nén. p

Độ dãn nở khi đầu nhỏ chịu nhiệt tính theo công thức sau:

∆t = (αb - α tt) td1

αb (đồng) = 1,8.10-5 ; αtt (thép) = 1.10-5 hệ số dãn dài của vật liệu.

Độ dôi khi lắp ghép: ∆

∆� + ∆
�=
�22 + �21 �22 + �2�
+ � −�
�22 − �21 �21 − �2�
�1 [ + ]
��� ��

MN/m2

Ett(thép) = 2,2.105 MN/m2; Eb(đồng) = 21,15.105 MN/m2

Áp suất này gây ứng suất biến dạng mặt trong và mặt ngoài:

2�21
��∆ =� 2
�2 − �21

44
 �22 + �21
��∆ = �
�22 − �21

Ứng suất biến dạng cho phép = 100 - 150 MN/m2

d) Hệ số an toàn đầu nhỏ

Ứng suất tổng lớn nhất và nhỏ nhất xuất hiện ở mặt ngoài do đó:

���� = ��� + ��∆ .

���� = ��� + ��∆ .

���� −����
�� = Biên độ ứng suất
2

���� +����
�� =
2
ứng suất trung bình

2�−1 − ��
�� = hệ số phụ thuộc vào giới hạn bền khi chịu tải đối xứng ( �−1 ) và khi
��

chịu tải mạch động (�� )

Khi đó hệ số an toàn của đầu nhỏ sẽ là:

�−1
�� = [��] >= 5
�� + �� ��

e) Độ biến dạng của đầu nhỏ

Khi chịu tải Pjnp đầu nhỏ biến dạng gây nên kẹt giữa chốt và đầu nhỏ.Độ biến dạng
hướng kính tính theo công thức sau:

�����3�� (� − 90)2
�=
108 ��

Trong đó Pjnp lực quán tính của nhóm piston (MN).

�� �3
dtb = 2ρ (m), Mô men quán tính của tiết diện dọc đầu nhỏ �=
12
(m4)

Đối với động cơ ô tô máy kéo δ ≤ 0,02 - 0,03 mm. [2]

3.5.2 Tính bền thân thanh truyền

Thân thanh truyền chịu nén và uốn dọc do lực khí thể và lực quán tính chuyển động
thẳng Pj. Chịu kéo do lực quán tính chuyển động thẳng. Chịu uốn ngang do lực quán

45
tính của chuyển động lắc của thanh truyền.

Khi tính sức bền thân thanh truyền người ta thường chia làm hai loại:

3.5.2.1 Thân thanh truyền tốc độ thấp và trung bình

Tính theo tải trọng tĩnh của lực khí thể lớn nhất, bỏ qua lực quán tính chuyển động
thẳng và chuyển động lắc của thanh truyền.

a) Tính ứng suất nén

��
�� ��� = ��/�2
����

Ứng suất nén và uốn dọc tại tiết diện trung bình (Theo công thức NAVE -RĂNGKIN):

�� ��
�= (1 + � 2 ) ��/�2
��ℎ ��

Lo chiều dài biến dạng của thân thanh truyền :

Lo = l khi uốn quanh x-x; Lo = l1 khi uốn quanh y-y

m hệ số xét đến khớp nối của dầm khi thanh truyền chịu uốn

m = l khi uốn quanh x-x; m = 4 khi uốn quanh y-y

Hình 3.4 Sơ đồ tính thân thanh truyền tốc độ thấp [2]

46
i : Bán kính quán tính của tiết diện thân thanh truyền đối với trục x-x ; y-y

�� ��
�� = ; �� =
��ℎ ���

��ℎ
C là hệ số �= ; ��ℎ = Giới hạn đàn hồi của vật liệu
�2 �

Có thể viết lại dưới dạng sau:

�� 12
�� = �� với �� = (1 + �
�2�
)
���

�� 121
�� = �� �� = (1 + � )
��� 4�2�

kx ≈ ky ≈1,1 - 1,15 ;[σ] = 80 - 120MN/m2 đối với thép cacbon; [σ] = 120 - 180
MN/m2 đối với thép hợp kim. [2]

b) Độ ổn định khi uốn dọc

Lực tới hạn khi uốn dọc đối với thanh truyền bằng thép các bon:

1
��ℎ = ��� ( 3350 − 6,2 ) ��
�

Lực tới hạn khi uốn dọc đối với thanh truyền bằng thép hợp kim:

1
��ℎ = ��� ( 4700 − 23 ) ��
�

Trong đó: Pth lực tới hạn (MN).

Ftb diện tích tiết diện trung bình thanh truyền (m2)

i bán kính quán tính nhỏ nhất của tiết diện trung bình (m).

Hệ số ổn định uốn dọc:

��ℎ
�= [�] = 2,5 − 5
��

3.5.2.2 Tính sức bền của thân thanh truyền tốc độ cao

Trường hợp động cơ tốc độ cao (vtb>9m/s), cần phải xét đến lực quán tính chuyển
động tịnh tiến, chuyển động quay, chuyển động lắc.

47
Lực tác dụng lên thân khi chịu nén và uốn dọc là:

P1 = Pz + Pj = pz.Fp - mRω2 (1+λ).Fp

a)Tại tiết diện trung bình

Ứng suất nén ở tiết diện trung bình:

�1
�� ��� = �
��� �

�1
�� ��� = �
��� �

Ứng suất kéo ở tiết diện trung bình:

���
�� = , Trong đó Pjt là lực quán tính chuyển động thẳng của khối lượng thân tính từ
���

tiết diện trung bình trở lên và nhóm piston

Hệ số an toàn ở tiết diện trung bình:

2�−1
��� =
(�� ��� − �� ) + �� (�� ��� + �� )

2�−1
��� =
(�� ��� − �� ) + �� (�� ��� + �� )

b)Tại tiết diện nhỏ nhất

Ứng suất nén ở tiết diện nhỏ nhất:

�1
�� ��� = ��/�2
����

Ứng suất kéo ở tiết diện nhỏ nhất:

��đ
��� = ��/�2
����

Trong đó Pjđ là lực quán tính chuyển động thẳng của khối lượng đầu nhỏ và nhóm
piston.

Hệ số an toàn ở tiết diện nhỏ nhất:

2�−1
��� =
(�� ��� −��� )+�� (�� ��� +��� )

48
3.5.3 Tính bền đầu to thanh truyền

Bảng 3.4 Thông số đầu to thanh truyền

Thông số Giá trị

Đường kính chốt khuỷu dck (0.56-0.75)D

Chiều dày bạc lót tbl

- Bạc mỏng (0.03-0.05) dck

- Bạc dày 0.1 dck

Khoảng cách tâm bu lông c (1.3-1.75)dck

Chiều dài dầu to ldt (0.45-0.95)dck

Hình 3.5 Tải trọng tác dụng lên đầu to thanh truyền[2]

Thường tính toán gần đúng, chọn vị trí ĐCT, đầu to chịu lực quán tính chuyển động
thẳng và lực quán tính chuyển động quay không kể đến khối lượng nắp đầu to.

Pđ = Pj +Pkđ = Fp Rω2[m(1+λ)+(m2-mn)]

Mô men uốn và lực pháp tuyến tại tiết diện A-A tính gần đúng như sau:
�
�� = �� (0.0127 + 0.00083��
2

49
 �� = �� (0.522 + 0.003�� )

c: là khoảng cách giữa hai đường tâm bu lông thanh truyền

- Mô men uốn và lực pháp tuyến tại tiết diện A-A tác dụng lên nắp đầu to:

��
� = ��
�� + ��

��
� = ��
�� + ��

- Ứng suất tổng tác dụng lên nắp đầu to:

� �
�Σ = + ��/�2
��� −� ��
0.023� 0.4
Nếu γo =40 thì: �Σ = � � [ � + ]
�� (1+ � ) ��+��
��

[σ∑ ] = 150 -200 MN/m2 thép cac bon ;

[σ∑ ] = 150 -200 MN/m2 thép hợp kim.

Kiểm tra độ biến dạng hướng kính:

0.0024�� �3
∆� = ≤ 0,06 − 0.1 ��
�� (�� + �� )

3.5.4 Tính sức bền của bu lông thanh truyền

Hình 3.6 Tải trọng tác dụng lên bu lông thanh truyền[2]

Tải trọng tác dụng lên bu lông thanh truyền: Gồm lực quán tính chuyển động thẳng và

50
lực quán tính li tâm không kể khối lượng nắp đầu to.

Pb = Pj +Pkđ = Fp Rω2 [m(1+λ)+(m2-mn)]/z

Z; số bu lông;

Lực xiết ban đầu: PA = (2 ÷ 4)Pb

Hệ số giảm tải χ do biến dạng của bu long và nắp đầu to khi chịu lực kéo Pb

�� ��
χ= � ớ� = 3 ÷ 5 �ℎì χ = (0,15 ÷ 0.25)
�� + �� ��

Khi đó lực tác dụng lên bu lông thực tế là:

Pbt = PA + χ Pb = (2,15 ÷ 4,25)Pb

Ứng suất kéo lên bu lông sẽ là:

���
�� = ��/�2
�� ���

Mô men xoắn bu lông do lực xiết ban đầu:

���
�� = ���
2
μ là hệ số ma sát lấy bằng 0,1

Ứng suất xoắn:

�� ��
�� = =
�� 0.2�3

Ứng suất tổng:

�� = �� 2 + 4�2� ≤

80 -120 MN/m2 đối với thép các bon

120 - 250 MN/m2 đối với thép hợp kim

3.6 Tính toán nhóm trục khuỷu

Trục khuỷu có độ cứng tuyệt đối.

Không xét đến biến dạng thân máy.

Không tính đến liên kết khi chịu các lực (xét từng khuỷu theo kiểu phân đoạn).

51
Tính toán theo sức bền tĩnh.

Khi xét đến sức bền động sử dụng các hệ số an toàn, trên cơ sở hệ lực độclập trên các
khuỷu, trừ mô men.

Hình 3.7 Sơ đồ tác dụng lên trục khuỷu[2]

3.6.1. Tính bền các trường hợp chịu tải[2]

Trường hợp khởi động

Giả thiết khuỷu trục ở vị trí điểm chết trên (α = 0), do tốc độ nhỏ bỏ qua lực quán tính.

Zo = Z = pzmax.Fp

Lực pháp tuyến Z = Pzmax

Hình 3.8 Sơ đồ lực trường hợp khởi động[2]

�" �'
�' = � �" = �
�� ��

52
 �'
Chốt chịu uốn: �� = �'
��

�4�ℎ −�4�ℎ
Với chốt đặc � = 0,1�3�ℎ ; Với chốt rỗng �� = 0,1 ( )
��ℎ

Má khuỷu chịu ứng suất uốn, nén tại A-A:

�� �'�
�� = = 2 ��/�2
�� ℎ�
6
�
�� = ��/�2
2�ℎ

Ứng suất tổng:

�� = �� + ��

Trường hợp lực Zmax

Lực tác dụng Zmax xác định theo công thức:

���� = ����� − ���2 (1 +) MN

�� = ���� − (�1 + �2 )

Với :

m: Khối lượng chuyển động tịnh tiến cơ cấu khuỷu trục thanh truyền (kg)

C1: Lực quán tính ly tâm của chốt khuỷu. C1= mchRω2

C2: Lực quán tính ly tâm của khối lượng thanh truyền qui về đầu to.

C2=m2Rω2 [2]

Hình 3.9 Sơ đồ tính toán trục khuỷu[2]

53
Do vậy các lực tác dụng lên khuỷu trục bao gồm:

�� = ����� − ��2 [�(1 +) + ��ℎ + �2 ]

Pr1, Pr2 là các lực quán tính ly tâm của má khuỷu và đối trọng.

Phản lực tại các gối:

�� �" + ��2 (2�" + �' − �") − ��1 (�� − �' + �'')

�' =
��

�� �' + ��2 (2�' + �'' − �') − ��1 (�� + �' − �'')

�'' =
��

Khi khuỷu trục đối xứng:

��
�' = �" = − ��1 + ��2
2
a) Tính sức bền chốt khuỷu:

Ứng suất uốn chốt khuỷu: (Coi như khuỷu đối xứng).

�� �'�' + ��1 � − ��2 �

�� = = ��/�2
�� ��

Ứng suất xoắn chốt khuỷu:

�'� ���−1 �
�� = = ��/�2
�� ��

Trong đó Wk là mô dun chống xoắn của chốt: Wk = 2Wu

Ứng suất tổng tác dụng lên chốt:

�� = �2� + 4�2� ��/�2

b)Tính sức bền cổ trục khuỷu

Ứng suất uốn cổ trục:

�� �'�
�� = = 3 ��/�2
�� 0.1� ��

Ứng suất xoắn cổ trục

54
 �'� ���−1 �
�� = = ��/�2
�� 0.2�3 ��

Ứng suất tổng tác dụng lên cổ trục

�� = �2� + 4�2� ��/�2

c) Tính sức bền má khuỷu

Ứng suất nén má khuỷu

�' − ��2
�� = ��/�2
�ℎ

Ứng suất uốn quay trục y-y

�
� �� �'� ���−1 �
�� = = = 2 ��/�2
��� ��� ℎ�
6

Ứng suất uốn quay trục x-x

��� �'�' + ��2 (� − �)

��� = = ��/�2
��� ℎ�2
6
Ứng suất tổng khi chịu uốn và nén là σΣ:
�
�� = ��� + �� + �� ��/�2

55
 CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH THÁO, LẮP VÀ KHẮC PHỤC CÁC CHI
TIẾT HƯ HỎNG TRÊN ĐỘNG CƠ

4.1 Quy trình tháo rã động cơ Honda Civic 2002-2003

Hình 4.1 Động cơ ban đầu được bàn giao

Bước 1: Sử dụng cờ-lê 12mm và lục giác

12mm tháo ống dẫn khí nạp

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn tháo ống

dẫn khí nạp trang 9-4

56
 Trích [1] Tài liệu hướng dẫn tháo ống xả
khí thải và tấm cách nhiệt đường ống xả
trang9-7
Bước 2: Sử dụng T10 để tháo 2 bu lông
tấm cách nhiệt đường ống xả

Bước 4: Sử dụng kết hợp giữa cờ-lê

10mm và T10mm để tháo nắp qui lát

Bước 3: Sử dụng cần siết và đầu lục giác

14mm tháo 4 bu-lông ở đường ống xả

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn tháo nắp qui

lát trang 6-22

57
 Trích [1] Tài liệu hướng dẫn tháo kim
phun nhiên liệu động cơ 11-111
Bước 5: Tháo kim phun nhiên liệu của

động cơ

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn tháo puly

trục khuỷu động cơ trang 6-11

Bước 6: Sử dụng thanh vặn xiết 1/2 kết

hợp với đầu tuýp 1/2 6 cạnh 19mm để
tháo puly trục khuỷu

58
 Trích [1] Tài liệu hướng dẫn tháo nắp
hộp đựng xích cam trang 6-18

Bước 7: Sử dụng T10 đầu lục giác 10mm

tháo 15 ốc của nắp hộp đựng xích cam

Bước 8: Sử dụng cờ-lê 19mm để điều

chỉnh ốc vặn puly sao cho các vấu cam

trùng với dấu của nhà sản xuất, lúc này

piston 1-4 ở điểm chết trên và 2-3 ở điểm
chết dưới ( piston 1 sẽ ở cuối kì nén đầu
kì nổ). Vì động cơ đã bị hỏng phần
nhông trục khuỷu, và các bộ phận khác
(piston, xích cam) không đúng như ban
đầu nên không thể điều chỉnh đúng các
kỳ của động cơ nên nhóm đã tháo mà
không cần phải theo tài liệu

59
Bước 10: Sử dụng lục giác 6mm tháo Trích [1] Tài liệu hướng dẫn tháo thanh
thanh dẫn hướng xích cam và tay căng dẫn hướng xích cam và tay tăng xích
xích cam cam trang 6-15

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn tháo tăng

cam tự động trang 6-16

Bước 9: Sử dụng lục giác 8mm để tháo

tăng cam tự động

60
Bước 11: Tháo xích cam Bước 12: Sử dụng lục giác 12mm tháo
các miễng chụp trục cam

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn tháo hệ

Bước 13: Nhấc trục cam ra khỏi phần
thống trục cam của động cơ 6-4
đầu xy lanh

61
 Trích [1] Tài liệu hướng dẫn tháo cụm
tay đòn của động cơ 6-26

Bước 14: Tháo cụm tay đòn

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn tháo đầu qui

Bước 15: Sử dụng lục giác 15mm tháo lát của động cơ 6-5

ốc của đầu xy lanh liên kết với thân máy

và nhấc ra ngoài

62
Bước 16: Xoay giá đỡ động cơ ngược lại
và sử dụng T 8mm để tháo cacte nhớt

Bước 17: Sử dụng lục giác 12mm

để tháo bộ phận lọc nhớt động cơ

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn tháo catte

nhớt của động cơ trang 8-3 Trích [1] Tài liệu hướng dẫn tháo bộ
phận lọc nhớt của động cơ 8-9

63
Bước 18: Sử dụng cần nối kết hợp với Bước 19: Sử dụng lục giác then hoa
đầu lục giác 15mm để tháo 10 bu-lông 12mm để tháo miễng đầu to của piston
của hộp trục khuỷu ( có 2 ốc bị tuôn đầu và lấy piston ra ngoài (lưu ý khi tháo đỡ
nên sử dụng mỏ lết để mở ) trên đầu xy lanh tránh bị rớt xuống đất)

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn tháo piston

ra khỏi thân máy 7-13

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn tháo h

64
Bước 20: Tháo trục khuỷu và bánh đà ra
khỏi thân máy Bước 21: Thân máy khi đã tháo ra hoàn
toàn

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn tháo trục

khuỷu ra khỏi thân máy 7-3

65
 Hình 4.2 Sắp xếp ngăn nắp các chi tiết máy đã tháo ra hoàn toàn

4.2 Quy trình kiểm tra hư hỏng và khắc phục

4.2.1 Hư hỏng

1.Gãy ốc ở vị trí miễng trục cam và gãy ốc ở nắp xy lanh

66
2.Thiếu các ron như: Ron đầu qui lát, Ron ống khí nạp, Ron ống xả

3.Thiếu 7 ốc 8mm dài 2cm nắp cacte nhớt

4.Thiếu 8 ốc 12mm dài 7cm miễng trục cam liên kết với cụm tay đòn

5.Bể chốt nhông liên kết puly và xích cam ( Khi bể chốt nhông này làm cho quá trình
canh lại vị trí trục cam, các vấu cam, quay trục khuỷu để điều chỉnh xy lanh, bị sai lệch
hoàn toàn. Đây là hư hỏng nghiêm trọng nhất của động cơ)

67
6. Hiện trạng bề ngoài động cơ xuống cấp, trầy xước, không còn thẩm mỹ

4.2.2 Quy trình khắc phục những hư hỏng

1. Gia công cơ khí đầu xy lanh: Thực hiện khoan và ta-rô lấy lại ren cho 2 ốc bị gãy
kẹt vào đầu xy lanh

2. Thực hiện dập ron theo đúng tỷ lệ của đầu xy lanh, ống nạp, và ống xả

68
3. Tìm kiếm và mua các ốc của cacte nhớt

4. Bổ sung các ốc ở miễng trục cam

5. Hàn cứng lại nhông trục khuỷu

69
Kết quả: Nhông trục khuỷu đã được cố định chắc chắn và khi lắp vào có thể xoay được
động cơ

6. Thực hiện sơn mới lại động cơ (màu giống với màu gốc của nhà sản xuất)

Sơn nắp xích cam

Sơn thân máy

70
 Sơn máy phát điện Sơn nắp xy lanh

Sơn tấm cách nhiệt ống xả Sơn ống nạp

4.3 Quy trình lắp ráp động cơ

71
Bước 1: Đặt trục khuỷu vào thân máy Trích [1] Tài liệu hướng dẫn lắp đặt trục
khuỷu vào thân máy trang 7-14

Bước 2: Đặt hộp trục khuỷu vào thân Bước 3: Sử dụng cần siết lực và lục giác

máy sao cho khớp với trục khuỷu không 15mm xiết các bu lông theo thứ tự , lực

bị cạ cấn siết 29Nm

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn lắp đặt, thứ

tự siết và lực siết tiêu chuẩn của hộp trục
khuỷu trang 7-12

72
Bước 4: Đặt, lắp piston theo thứ tự piston
Trích [1] Tài liệu hướng dẫn lắp đặt
2-3 ở ĐCD và piston 1-4 ở ĐCT của
piston trang 7-23
động cơ

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn lắp đặt

Bước 5: Kiểm tra lắp đúng thứ tự của piston sao cho hướng của mũi tên về phía
piston, mũi tên và số thứ tự hướng từ xích cam của động cơ trang 7-23
bánh đà đến xích cam theo thứ tự 1-2-3-4.
Và piston 1-4 ở cuối kì nén đầu kì nổ

73
Bước 6: Sử dụng cờ-lê có đầu then hoa
10mm siết miễng đầu to của thanh truyền
lại rồi dùng cần siết lực kết hợp với lục
giác 10mm siết lại với lực 20Nm

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn lắp đặt đầu

to thanh truyền với trục khuỷu và lực siết
miễng đầu to thanh truyền trang 7-25

Bước 7: Xoay bánh đà để kiểm tra độ êm

dịu, nếu xoay nhẹ nhàng được thì đã đạt
tiêu chuẩn

Bước 8: Lắp lọc nhớt, sử dụng cần siết

lực 10mm, siết ốc A và B với lực 44 Nm.
Tiếp theo sử dụng cần siết 8mm siết ốc D
với lực 22Nm

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn lắp đặt bộ

phận lọc nhớt trang 8-15

74
Bước 9: Lắp cacte nhớt vào sử dụng cần
Trích [1] Tài liệu hướng dẫn lắp đặt
siết lực 8mm để siết 16 ốc theo thứ tự
cacte nhớt 7-27
với lực 12Nm

Bước 10: Xoay lại giá đỡ động cơ, tiến

hành lắp ron qui lát theo đúng các đường
bơm nước, nhớt,…
Trích [1] Tài liệu hướng dẫn lắp đặt ron
quy lát trang 6-39

Bước 11: Lắp đặt đầu qui lát vào thân Trích [1] Tài liệu hướng dẫn lắp đặt đầu

máy quy lát vào thân động cơ trang 6-33

75
 Trích [1] Tài liệu hướng dẫn lắp đặt cụm
cánh tay đòn vào đầu quy lát 6-38

Bước 12: Lắp cụm tay đòn cò mổ

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn lắp đặt trục

cam vào cụm tay đòn trang 6-38
Bước 13: Đảm bảo các dấu trên bộ
truyền động điều khiển định thời van
biến thiên (VTC) và bánh xích trục cam
A vào giá đỡ. Sau đó sử dụng cần siết
lực 8mm và 6 mm siết theo thứ tự với
lực 22Nm và 12 Nm như hướng dẫn

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn mô men siết

bulong trang 6-38
76
 Trích [1] Tài liệu hướng dẫn lắp đặt tăng
Bước 14: Lắp thanh tay căng xích cam cam tự động trang 6-16
và sử dụng cần siết lực kết hợp với then
hoa 8mm siết với lưc 22Nm. Sau đó bóp
điều chỉnh gối tăng cam của tăng cam tự
động về mức thấp nhất rồi sử dụng cần
siết 6mm siết với lực 12Nm

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn lắp đặt

thanh dẫn hướng xích cam trang 6-16
Bước 15: Lắp tiếp thanh dẫn hướng xích
cam với then hoa 6mm rồi sử dụng cần
siết lực 12Nm

77
 Trích [1] Tài liệu hướng dẫn canh cam
đúng tiêu chuẩn

Bước 16: Sử dụng Cơ lê 24mm và mỏ lết

canh đúng cái dấu cam đã đánh dấu.
Kiểm tra lại trên sách hướng dẫn động cơ
tránh trường hợp trục cam tự xoay làm
sai lệch góc pha phối khí, quá trình đặt
cam sẽ không chính xác.

Bước 17: Sử dụng cờ-lê 19mm quay vài

vòng để kiểm tra độ chính xác. Nếu quay
nhẹ nhàng thì động cơ đã hoạt động đúng

78
Bước 18: Lắp nắp che xích cam lại, sử Trích [1] Tài liệu hướng dẫn lắp nắp che
dụng cần siết 6mm, xiết 16 ốc với lực xích cam trang 6-18
12Nm. Lưu ý Khí lắp hộp xích, không
trượt mặt đáy lên bề mặt lắp chảo dầu

Bước 19: Gắn ống nạp khí bằng miếng Trích [1] Tài liệu hướng dẫn lắp ống nạp
ron và kim phun nhiên liệu vào bên trục khí trang 9-5
cam nạp của động cơ, sau đó sử dụng cần
xiết lực 8mm, xiết 6 ốc với lực 22Nm

79
Bước 20: Gắn ống xả và miếng ron vào bên phần cam xả của động cơ và sử dụng
cần xiết 10mm để xiết 5 bu-lông với lực 44Nm. Sau đó lắp miếng cách nhiệt ống xả và
sử dụng cần siết lực 8mm siết với lực 22Nm

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn lắp phần ống xả khí thải của động cơ trang 9-7

80
Bước 21: Lắp máy phát điện và bơm
nước vào thân máy
Trích [1] Tài liệu hướng dẫn đặt vòng
đệm A vào ống bugi, sau khi nắp đầu xi
lanh, trượt nhẹ nắp qua lại để đặt miếng
đệm vào. 6-42

Bước 22: Lắp nắp qui lát và sử dụng cần

siết lực8mm, siết 6 ốc với lực 9.8Nm

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn siết lực

phần nắp xi lanh

Bước 23: Sử dụng cần siết 19mm, siết

puly dẫn động trục khuỷu với lực 245Nm

Trích [1] Tài liệu hướng dẫn đặt puly

trục khuỷu trang 6-12

81
 Hình 4.3 Hoàn thành quá trình cải tạo

Hình 4.4 Nghiệm thu và báo cáo cải tạo động cơ

82
 CHƯƠNG V: KẾT LUẬN

5.1 Kết luận

Trong bài đồ án này, nhóm em đã tập trung vào việc cải tạo và sửa chữa động cơ
K20A3 cùng với tính toán thiết kế và kiểm nghiệm bền động cơ. Các mục tiêu của
nhóm em là khắc phục các hư hỏng và làm cho động cơ quay lại một cách mượt mà.
Đầu tiên, nhóm em đã tiến hành phân tích cơ bản về động cơ đốt trong để hiểu cấu trúc
và nguyên lý hoạt động của nó. Sau đó, xác định các vấn đề và hỏng hóc phổ biến mà
động cơ đốt trong có thể gặp phải. Qua quá trình kiểm tra và đánh giá, xác định được
những yếu tố cần được cải thiện và sửa chữa để đạt được hiệu suất tối ưu. Tiếp theo,
thực hiện các biện pháp khắc phục và sửa chữa dựa trên các phân tích và thông tin thu
thập được. Nhóm em đã thay thế các bộ phận hỏng, gia công cơ khí các chi tiết bị gãy,
hư và thay thế những bộ phận bị mất. Qua quá trình này, nhóm em đã làm cho động cơ
hoạt động và quay được. Ngoài ra, nhóm em đã tiến hành tính toán thiết kế các chu
trình nhiệt và kiểm nghiệm bền động cơ để có thể hiểu hơn về động cơ K20A3.

Qua quá trình tìm hiểu, cải tạo, tính toán chúng em thấy: Việc hoàn thành nhiệm vụ
“ Xây dựng và cải tạo mô hình động cơ Honda Civic 2002-2003” là một cơ hội tốt để
chúng em tìm ra được những trải nghiệp, tíchgóp kiến thức trên con đường đại học. Và
cũng là một bước đi quan trọng để chúng em cóthể có thêm kiến thức và kinh nghiệm
để làm bài đồ án tốt nghiệp sắp tới.

Dù đã rất cố gắng để hoàn thiện nhiệm vụ nhưng còn nhiều bỡ ngỡ, kiến thức củabản
thân còn hạn chế, chưa có nhiều cơ hội tiếp cận với thực tế nên không tránh khỏinhững
thiếu sót. Vì vậy chúng em rất mong có được sự nhận xét đánh giá và đóng gópcủa
thầy để đồ án của chúng em được hoàn thiện hơn và có thể áp dụng vào trong thực tế

5.2 Hướng phát triển đề tài

Đầu tiên khắc phục các thiếu sót về kiến thức và kĩ năng của nhóm.

Cách lắp ráp bộ các chi tiết trong cả một hệ thống

Mở rộng thêm phần tính toán chi tiết các vật liệu cấu thành nên bộ phận.

Hoàn thiện kỹ năng lắp ráp các chi tiết trên hệ thống

83
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Honda Civic EP3 Service Manual Hatchback 02-03

2. Bài giảng tính toán thiết kế ô tô_Trường Đại học sư phạm kỹ thuật Hưng
Yên_Khoa cơ khí động lực_Xuất bản 2015

3. ThS.Nguyễn Văn Trạng_Nguyên lí kết cấu động cơ đốt trong_Trường Đại học sư
phạm kỹ thuật TP.HCM_Xuất bản tháng 12/2006

4. PGS.TS Nguyễn Duy Tiến_Nguyên lí động cơ đốt trong_Nhà xuất bản Giao thông
vận tải Hà Nội -2007

5. Trần Văn Tế_Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong_Trường Đại học Bách Khoa
Hà Nội

84