Bai 3 Thiet ke Ly Hop

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP.
HCM
VIỆN KỸ THUẬT
BÀI 3
THIẾT KẾ LY HỢP
ThS Lê Quang Việt
TP. HỒ CHÍ MINH – NĂM 2023

NỘI DUNG BÀI HỌC
- Sơ đố cấu tạo và nguyên lý làm việc của LH

ma sát.
- Ảnh hưởng của ly hợp tới sự gài số.
- Tác dụng của ly hợp khi phanh.
- Công trượt sinh ra trong quá trình đóng LH
- Xác định kích thước cơ bản, tính toán hao
mòn và nhiệt độ của ly hợp.
- Ly hợp thuỷ lực
- Biến tốc thuỷ lực
2
3.1. SƠ ĐỐ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA LY HỢP MA SÁT
3.1.1. SƠ ĐỒ CẤU TẠO
3
4
5
3.1.2. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC

-Trạng thái đóng.
6

-Trạng thái mở.
7
8
9
10
3.2. ẢNH HƯỞNG CỦA LY HỢP TỚI SỰ GÀI SỐ.
Ở ô tô sự gài số được thực hiện ngay khi xe

đang chuyển động và động cơ vẫn đang làm
việc.
Trạng thái ly hợp đang nối hoặc tách sẽ có
ảnh hưởng lớn đến giá trị lực va đập.
11
3.2.1. XÂY DỰNG MÔ HÌNH KHẢO SÁT

Quá trình sang số được thực hiện khi gài bánh
răng số 4 vào ăn khớp với bánh răng số 3
12
3.2.2.1. Xét trường hợp gài số không mở LH

Trường hợp ly hợp đang đóng
Mô men quán tính tác dụng lên trục A
𝑑𝜔
𝑀𝑗𝐴 = 𝐽𝑎 . ⇒ 𝑀𝑗𝐴 . 𝑑𝑡 = 𝐽𝑎 . 𝑑𝜔
𝑑𝑡
Mặt khác:
𝑀𝑗𝐴 = 𝑃4 . 𝑟4
⇒ 𝑃4 . 𝑟4 . 𝑑𝑡 = 𝐽𝑎 . 𝑑𝜔
14

Sau thời gian gài số t, tốc độ góc của trục A thay
đổi từ a đến ’a, do đó:
𝑡
𝜔′𝑎
න 𝑃4 . 𝑟4 . 𝑑𝑡 = න 𝐽𝑎 . 𝑑𝜔
𝜔𝑎
0
𝑃4 . 𝑟4 . 𝑡 = 𝐽𝑎 . (𝜔𝑎′ − 𝜔𝑎 )
Phương trình là phương trình mô men xung lượng

đối với chuyển động quay của trục A trong thời gian
gài hai bánh răng 3, 4.
15
𝐽𝑎 . (𝐽𝑚 + 𝐽𝑙 ). (𝜔𝑎 . 𝑖ℎ − 𝜔𝑏 ). 𝑖ℎ
𝑃4 . 𝑟4 . 𝑡 =
(𝐽𝑚 + 𝐽𝑙 ). 𝑖ℎ2 + 𝐽𝑎
Phương trình biểu thị tải trọng (mô men xung

lượng) tác dụng lên cặp bánh răng 3 và 4 khi gài số
không mở ly hợp.
16
3.2.2. KHẢO SÁT QUÁ TRÌNH SANG SỐ.

3.2.2.3. Xét trường hợp gài số mở LH
Trong trường hợp này, không còn ảnh hưởng của Jm
′
𝐽𝑎 . 𝐽𝑙 . (𝜔𝑎 . 𝑖ℎ − 𝜔𝑏 ). 𝑖ℎ
𝑃4 . 𝑟4 . 𝑡′ =
𝐽𝑙 . 𝑖ℎ2 + 𝐽𝑎
17
3.2.2.4. So sánh hai trường hợp.

Tỷ số mô men xung lượng
𝑃4′ . 𝑟4 . 𝑡 ′ 𝐽𝑎 . 𝐽𝑙 . (𝜔𝑏 − 𝜔𝑎 . 𝑖ℎ ). 𝑖ℎ (𝐽𝑚 + 𝐽𝑙 ). 𝑖ℎ2 + 𝐽𝑎
= 2 .
𝑃4 . 𝑟4 . 𝑡 𝐽𝑙 . 𝑖ℎ + 𝐽𝑎 𝐽𝑎 . (𝐽𝑚 + 𝐽𝑙 ). (𝜔𝑏 − 𝜔𝑎 . 𝑖ℎ ). 𝑖ℎ
𝐽𝑙 2 𝐽𝑎
𝑃4′ . 𝑡 ′ 𝐽𝑙 1 + 𝐽𝑚 . 𝑖ℎ + 𝐽𝑚
⇒ =
𝑃4 . 𝑡 2 𝐽𝑙
𝐽𝑎 + 𝐽𝑙 . 𝑖ℎ 1 +
𝐽𝑚
18

Vì J b nhỏ hơn rất nhiều so với J e
𝐽𝑙 2 𝐽𝑎 𝐽𝑎
𝑃4′ . 𝑡 ′ 𝐽𝑙 1 + 𝐽𝑚 . 𝑖ℎ + 𝐽𝑚 𝑃4′ . 𝑡 ′ 𝑖ℎ2 +
𝐽𝑏 = 𝐽𝑚
≈0 𝑃4 . 𝑡 𝐽 =
𝐽𝑒 𝐽𝑎 + 𝐽𝑙 . 𝑖ℎ2 1 + 𝑙 𝑃4 . 𝑡 2 𝐽𝑎
𝐽𝑚 𝑖ℎ +
𝐽𝑙
Nhận xét:
𝐽𝑎 𝐽𝑎
>> ⇒ 𝑃4′ . 𝑡 << 𝑃4 . 𝑡
𝐽𝑙 𝐽𝑚
Khi gài số không mở ly hợp thì xung lượng sẽ lớn
gấp nhiều lần so với trường hợp gài số có mở ly hợp.
19
20

𝐽𝑎
𝑃4′ . 𝑡 ′ 𝑖ℎ2 +
𝐽𝑚
=
𝑃4 . 𝑡 2 𝐽𝑎
𝑖ℎ +
𝐽𝑙
Nhận xét:
𝑃4′ . 𝑡 ′
Khi tăng ihs nên tăng theo
𝑃4 . 𝑡
Nên ở số truyền thấp thì mô men xung lượng khi

gài số có mở ly hợp sẽ lớn hơn ở số truyền cao.
21
3.3. TÁC DỤNG CỦA LY HỢP KHI PHANH.
3.3.1. Xây dựng mô hình

Mô hình khảo sát trường hợp phanh gấp để dừng
xe mà ly hợp vẫn đóng
22
3.3.2. Khảo sát ảnh hưởng

Khi phanh xe sẽ có gia tốc âm dv/dt và do ly hợp
đóng nên trục khuỷu chuyển động chậm dần với gia
tốc góc dm/dt
Lực quán tính Mj truyền từ động cơ qua ly hợp:
𝑑𝜔𝑚
𝑀𝑗 = 𝐽𝑚 .
𝑑𝑡
Nếu Mj < M1 thì ly hợp không bị trượt
23

Gia tốc góc của trục khuỷu
𝑑𝜔𝑚 𝑑𝜔𝑏𝑥
= . 𝑖ℎ . 𝑖𝑜
𝑑𝑡 𝑑𝑡
Với gia tốc góc của bánh xe
𝑑𝜔𝑏𝑥 𝑑 𝑣 1 𝑑𝑣
= = .
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑟𝑏𝑥 𝑟𝑏𝑥 𝑑𝑡
𝑑𝜔𝑚 𝑖ℎ . 𝑖𝑜 𝑑𝑣
⇒ =
𝑑𝑡 𝑟𝑏𝑥 𝑑𝑡
24

Lực quán tính Mj
ih .io dv ih .io  dv 
M j = Jm.  M j max = J m .  
rbx dt rbx  dt max
 G  dv 
Pp max =   =  .G
g  dt max
 dv   .g ih .io  .g
  = j p max =  M j max = Jm.
 dt max  rbx 
25
3.4. CÔNG TRƯỢT SINH RA TRONG QUÁ TRÌNH ĐÓNG LH
3.4.1. Quá trình đóng, ngắt LH

Quá trình đóng, mở ly hợp làm xuất hiện trượt
tương đối giữa các bề mặt ma sát.
26
3.4.1. Quá trình đóng, ngắt LH

Hiện tượng trượt sẽ xảy ra lớn nhất khi sự chênh lệch
về tốc độ giữa phần chủ động và bị động là lớn nhất.
Khi sang số, tùy theo trình độ của LX công trượt sẽ
giảm tới mức tối thiểu. ωm ≈ ωa.ihs
27
1. Tính toán công trượt của ly hợp

Công trượt được xác định theo công thức sau:
𝑛02 𝐽a
𝐿= .
180 1 + 𝐽a 1 − 1
𝐽m 𝛽
Qua công thức xác định công trượt của ly hợp (L) có thể nhận
thấy công trượt sẽ tăng lên khi:
+ Khởi hành ở số vòng quay cao của động cơ (no lớn).
+ Tăng mô men quán tính Jm thì công trượt cũng tăng.
+ Giảm hệ số β thì công trượt tăng.
+ Công trượt tính theo công thức trên có giá trị nhỏ hơn so
với thực tế sử dụng.
28
3.5. XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CƠ BẢN, TÍNH TOÁN HAO
MÒN VÀ NHIỆT ĐỘ CỦA LH.
Cơ sở tính toán thiết kế ly hợp:
+ Mô men xoắn lớn nhất của động cơ (Memax),
+ Các thông số về các tỷ số truyền của hộp số
(ihs), hộp số phân phối (ihspp), truyền lực chính (itlc).
+ Bán kính bánh xe (rbx)...
29
3.5.1.1. Xác định kích thước cơ bản ly hợp
a. Mô men ma sát của ly hợp 𝑀𝑙
𝑀𝑙 = 𝛽. 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥
30
3.5.1 XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CƠ BẢN LY HỢP
b. Xác định lực ép cần thiết
𝑀𝑙 = 𝜇. 𝑅𝑡𝑏 . 𝑃. 𝑝
Rtb Bán kính trung bình của tấm ma sát
Lực ép lên bề mặt ma sát:

Ml β ⋅ Memax
P= =
𝜇 ⋅ R tb ⋅ p 𝜇 ⋅ R tb ⋅ p
31
b. Xác định lực ép cần thiết
Bán kính trung bình tấm ma sát:
2 𝑅23 − 𝑅13
𝑅𝑡𝑏 = ⋅ 2
3 𝑅2 − 𝑅12
Khi không cần chính xác có thể lấy:
𝑅1 + 𝑅2
𝑅𝑡𝑏 =
2
32
c. Xác định đường kính tấm ma sát

Đường kính vòng ngoài tấm ma sát
𝑀𝑒max
𝐷2 = 2𝑅2 = 3,16
𝐶
C - Hệ số kinh nghiệm
+ Đối với xe du lịch C = 4,7
+ Đối với xe tải sử dụng trong điều kiện
bình thường C = 3,6
+ Đối với xe tải đổ hàng và xe tải sử
dụng trong điều kiện nặng nhọc C = 1,9
33
c. Xác định đường kính tấm ma sát

Đường kính vòng trong tấm ma sát
𝑅1 = (0,53 − 0,75). 𝑅2
Giới hạn dưới (0,53 R2) dùng cho động cơ có số

vòng quay thấp.
Giới hạn trên (0,75R2) dùng cho các động cơ có
số vòng quay cao
34
35
d. Chiều dày và số lượng tấm ma sát

Chiều dày của tấm ma sát ,được chọn:
𝛿𝑚s = 3.0 ÷ 5.0 𝑚𝑚
Số đôi bề mặt ma sát

+ Chọn trước p, cần kiểm tra lại q
𝑃 𝑃
𝑞= = 2 2 ≤ 𝑞
𝑆 π 𝑅2 − 𝑅1
36
Hệ số ma sát  q suất cho

Nguyên liệu của phép
các bề mặt ma sát Khô Trong dầu
( kN/m2 )
Thép với gang 0,15 0,18 150  300
Thép với thp 0,15 0,20 0,03 0,07 250  400
Thép với phêrađô 0,25 0,35 0,07 0,15 100  250
Gang với phêrađô 0,2 100  250
Thép với phêrađô 0,4 0,5 0,07 0,15 100 250
caosu
37

+ p thì có thể xác định thông qua công thức sau:
β. 𝑀𝑒max
𝑝= 2
2. 𝜋. 𝑞. 𝜇. 𝑏. 𝑅𝑡𝑏
Số lượng đĩa bị động có thể chọn theo Momen

cực đại của động cơ: Memax > 465 Nm nên thiết
kế LH 2 đĩa.
38
3.5.2. TÍNH TOÁN ĐỘ HAO MÒN CỦA LY HỢP
Công trượt riêng:
𝐿
𝐿𝑜 = ≤ [L𝑜 ]
𝑆. 𝑝
Loại ô tô [L0]
Ô tô tải có trọng tải đến 50 kN 150.000  250.000 J/m2
Ô tô tải có trọng tải trên 50 kN 400.000  600.000 J/m2
Ô tô du lịch 1.000.000  1.200.000 J/m2
39
3.5.2. TÍNH TOÁN NHIỆT ĐỘ CỦA LY HỢP
Nhiệt độ tăng lên của chi tiết tiếp xúc trực tiếp
với tấm ma sát trong thời gian ly hợp bị trượt
θ⋅L
T=
c⋅m
1
θ=
2n
Đối với đĩa ép (n – số lượng đĩa bị động)
1
θ=
n
Đối với đĩa chủ động trung gian
40
V. TÍNH TOÁN SỨC BỀN CÁC CHI TIẾT CỦA LY HỢP VÀ TÍNH TOÁN CƠ
CẤU ĐIỀU KHIỂN LY HỢP.
D. THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN LY HỢP.
Nhiệm vụ tính toán dẫn động là:

+ Xác định tỉ số truyền
+ Lực bàn đạp và hành trình bàn đạp
+ Các thông số về kích thước các thanh và các
đòn để thỏa mãn:
- Khe hở giữa đầu đòn mở với bạc mở
- Hành trình dịch chuyển của đĩa ép để mở
hoàn toàn ly hợp
- Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp.
41
1. Tính toán thiết kế dẫn động điều khiển ly hợp kiểu cơ khí.
Xác định tỉ sổ truyền dẫn động idđ
P max a c e
idđ = = . .
Qdđ . b d f
42
+ Xác định hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp
SΣ
S = Std + Slv
Std = .i1.i2
Slv = S .i1.i2.i3
43
Xác định lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp Qbđ
P max P max
Qbđ = =
id . i1.i2 .i3 .
44
2. Thiết kế dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực
+ Tỉ số truyền của dẫn động.
P max a d 22 c e
idđ = = i1.i2 .i3 .i4 = . 2 . .
Pdđ . b d1 d f
45
+ Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp
a d 22 c a d 22 c e
S = .i1.i2 .i3 + S .i1.i2 .i3 .i4 = . . 2 . + S . . 2 . .
b d1 d b d1 d f
46
+ Lực tác dụng lên bàn đạp
1, 2 P
Qbđ =  200  N 
i.
47
+ Tỉ số truyền của dẫn động.
P max a d 22 c e
idđ = = i1.i2 .i3 .i4 = . 2 . .
Pdđ . b d1 d f
48
3.6. LY HỢP THỦY LỰC
Ưu điểm nổi bật của ly hợp thủy lực là

- Ly hợp làm việc rất êm dịu
- Mô men được tăng từ từ vì vậy giảm tải trọng
động cho hệ thống truyền lực cũng như cho động cơ.
- LH thủy lực có tính tự động hóa cao, không cần
phải điều khiển.
- Đặc biệt là LH có độ bền cao, gần như không phải
chăm sóc, bảo dưỡng.
49
Tuy nhiên, hạn chế của LH loại này là

+ Hệ số khóa ly hợp kém.
+ Ly hợp thủy lực đòi hỏi cao về độ chính xác và
kín khít đối với các mối ghép.
+ Yêu cầu có loại dầu đặc biệt
+ Tổn thất công suất khi chưa đồng đều tốc độ
giữa bánh bơm và tuốc bin là khá lớn.
+ Chỉ truyền được các mô men không quá lớn.
50
51
52
3.7. BIẾN TỐC THỦY LỰC
53
Bánh bơm
54
Bánh tua bin
55
Bánh phản ứng (Stato)
56
57
58
Nguyên lý hoạt động
59
Ly hợp khóa
60
Ly hợp khóa
61
Các chế độ hoạt động của biến mô

* Động cơ chạy không tải, xe dừng
62

* Động cơ chạy không tải, xe dừng
Xe bị dừng nên tỷ số truyền tốc độ của bánh tuabin so
với cánh bơm bằng không trong khi tỷ số truyền mô men ở
trị số lớn nhất
63

* Xe bắt đầu khởi hành
64

* Xe bắt đầu khởi hành
Bánh tuabin quay với một mômen lớn hơn mô men do
động cơ sinh ra khi đạp bàn đạp ga. Như vậy xe bắt đầu
chuyển động
65
66

* Xe chạy với tốc độ thấp
67

Khi tốc độ xe tăng lên, thì tốc độ quay của bánh tua bin
sẽ nhanh chóng tiến gần tới tốc độ quay của bánh bơm. Vì
vậy, tỷ số truyền mômen nhanh chóng tiến gần tới 1.0.
68

Khi tỷ số truyền tốc độ giữa bánh tua-bin và bánh bơm
đạt tới điểm li hợp thì stato bắt đầu quay và sự khuyếch
đại mô men giảm xuống.
69

* Xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc tốc độ cao
70

* Xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc tốc độ cao
Bộ biến mô chỉ hoạt động như một khớp nối thuỷ lực.
Bánh tua bin quay ở tốc độ gần đúng tốc độ của bánh
bơm.
71

Bai 3 Thiet ke Ly Hop

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Bai 3 Thiet ke Ly Hop

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bai 3 Thiet ke Ly Hop

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP.

ThS Lê Quang Việt

TP. HỒ CHÍ MINH – NĂM 2023

- Sơ đố cấu tạo và nguyên lý làm việc của LH

3.1.1. SƠ ĐỒ CẤU TẠO

3.1.1. SƠ ĐỒ CẤU TẠO

3.1.1. SƠ ĐỒ CẤU TẠO

3.1.2. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC

3.1.2. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC

3.1.2. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC

3.1.2. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC

3.1.2. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC

Ở ô tô sự gài số được thực hiện ngay khi xe

3.2.1. XÂY DỰNG MÔ HÌNH KHẢO SÁT

3.2.2.1. Xét trường hợp gài số không mở LH

3.2.2.1. Xét trường hợp gài số không mở LH

Phương trình là phương trình mô men xung lượng

3.2.2.2. Xét trường hợp gài số không mở LH

Phương trình biểu thị tải trọng (mô men xung

3.2.2. KHẢO SÁT QUÁ TRÌNH SANG SỐ.

3.2.2.4. So sánh hai trường hợp.

3.2.2.4. So sánh hai trường hợp.

3.2.2.4. So sánh hai trường hợp.

3.2.2.4. So sánh hai trường hợp.

Nên ở số truyền thấp thì mô men xung lượng khi

3.3.1. Xây dựng mô hình

3.3.2. Khảo sát ảnh hưởng

3.3.2. Khảo sát ảnh hưởng

3.3.2. Khảo sát ảnh hưởng

3.4.1. Quá trình đóng, ngắt LH

3.4.1. Quá trình đóng, ngắt LH

1. Tính toán công trượt của ly hợp

b. Xác định lực ép cần thiết

Lực ép lên bề mặt ma sát:

b. Xác định lực ép cần thiết

Bán kính trung bình tấm ma sát:

Khi không cần chính xác có thể lấy:

c. Xác định đường kính tấm ma sát

c. Xác định đường kính tấm ma sát

Giới hạn dưới (0,53 R2) dùng cho động cơ có số

d. Chiều dày và số lượng tấm ma sát

𝛿𝑚s = 3.0 ÷ 5.0 𝑚𝑚

Số đôi bề mặt ma sát

d. Chiều dày và số lượng tấm ma sát

Hệ số ma sát  q suất cho

d. Chiều dày và số lượng tấm ma sát

Số lượng đĩa bị động có thể chọn theo Momen

Ô tô tải có trọng tải trên 50 kN 400.000  600.000 J/m2

Ô tô du lịch 1.000.000  1.200.000 J/m2

D. THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN LY HỢP.

Nhiệm vụ tính toán dẫn động là:

Ưu điểm nổi bật của ly hợp thủy lực là

Tuy nhiên, hạn chế của LH loại này là

Bánh tua bin

Bánh phản ứng (Stato)

Bánh phản ứng (Stato)

Bánh phản ứng (Stato)

Nguyên lý hoạt động

Các chế độ hoạt động của biến mô