CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

1.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI

1.1.1. Công dụng

Hệ thống phanh ô tô được dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho
đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó, nghĩa là điều khiển tốc
độ ô tô theo chiều giảm. Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô
tô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hoặc trên các mặt
đường ngang với thời gian không hạn chế. Với các máy kéo xích, hệ thống
phanh còn phối hợp với bộ phận chuyển hướng, tham gia làm nhiệm vụ điều
khiển và quay vòng máy kéo.

Ðối với ô tô, hệ thống phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng vì nó đảm
bảo cho ô tô - máy kéo chuyển động an toàn trong mọi chế độ làm việc và nhờ
đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận
chuyển của xe.

2.1.2. Yêu cầu

Hệ thống phanh chính cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:

Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh.

Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp
hay đòn điều khiển phải nhỏ.

Giữ cho ô tô - máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn
chế.

1
 Làm việc bền vững, tin cậy.

Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong
trường hợp nguy hiểm.

Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an
toàn cho hành khách và hàng hóa.

Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng
và khi quay vòng.

Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi

điều kiện sử dụng.

Có khả năng thoát nhiệt tốt.

Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường
hợp, hệ thống phanh của ôtô - máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại
phanh, là:

Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên
ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên
còn gọi là phanh chân.

Phanh dự trữ: Dùng để phanh ô tô - máy kéo trong trường hợp phanh
chính bị hỏng.

Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ ô tô - máy kéo đứng
yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều
khiển bằng tay nên gọi là phanh tay.

2
 Phanh chậm dần: Trên các ô tô tải trọng lớn như xe tải có trọng lượng
toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn bô lớn hơn 5 tấn hoặc xe
làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài,
còn phải có phanh thứ tư là phanh chậm dần. Phanh chậm dần được dùng để
phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô - máy kéo không tăng quá giới hạn cho
phép khi xuống dốc hoặc là để giảm dần tốc độ của ô tô - máy kéo trước khi
dừng hẳn.

Các loại phanh dùng trên có thể có bộ phận chung và kiểm nghiệm chức
năng của nhau. Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc
lập.

2.1.3. Phân loại

Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống
truyền lực mà chia ra:

Phanh bánh xe.

Phanh truyền lực.

Theo dạng bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra:

Phanh trống - guốc

Phanh đĩa

Phanh dải

Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh thì chia ra:

Phanh cơ khí

3
 Phanh thủy lực (phanh dầu)

Phanh khí nén (phanh hơi)

Phanh điện từ

Phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau)

1.2. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH

Ðể thực hiện nhiệm vụ của mình, hệ thống phanh phải có hai phần kết
cấu chính sau

Cơ cấu phanh: Là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản. Trong quá trình
phanh động năng của ôtô máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh
rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài.

Dẫn động phanh: Ðể điều khiển cơ cấu phanh.

1.2.1. Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo
nguyên lý ma sát, kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là:
Các phần tử ma sát và cơ cấu ép.

Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như: Bộ phận điều
chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy
lực...

Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống - Guốc, Ðĩa hay Dải.
Mỗi dạng có một đặc điểm riêng biệt.

4
1.2.1.1. Loại trống - guốc

Ðây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phỗ biến nhất. Cấu tạo gồm:

Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moay ơ bánh xe.

Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh)

Cơ cấu ép: Khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn
động, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống
phanh, tạo ra lực ma sát phanh bánh xe lại.

Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá

Hình 1.1. Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ đồ lực tác dụng

a. Ép bằng cam b. Ép bằng xylanh thủy lực

c. Hai xylanh ép, guốc phanh một bậc tự do

5
d.Hai xilanh ép, guốc phanh hai bậc tự do e.Cơ cấu phanh guốc cường hoá

Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh. Các sơ đồ này
khác nhau ở chỗ:

Dạng và số lượng cơ cấu ép

Số bậc tự do của các guốc phanh

Ðặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu
ép và do vậy khác nhau ở:

Hiệu quả làm việc

Ðặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc

Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe

Mức độ phức tạp của kết cấu

Hiện nay, đối với hệ thống phanh làm việc, được sử dụng thông dụng
nhất là các sơ đồ trên hình 1.1a và hình 1.1b. Tức là sơ đồ với loại guốc phanh
một bậc tự do, quay quanh hai điểm cố định đặt cùng phía và một cơ cấu ép.
Sau đó đến các sơ đồ trên hình 1.1c và 1.1d.

Ðể đánh giá, so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung,
người ta sử dụng ba chỉ tiêu riêng đặc trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh
là: Tính thuận nghịch (đảo chiều), tính cân bằng và hệ số hiệu quả.

Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị mômen
phanh do nó tạo ra không phụ thuộc vào chiều quay của trống, tức là chiều
chuyển động của ôtô máy kéo.

6
 Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực
từ guốc phanh tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ
tác dụng lên cụm ổ trục bánh xe.

Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ số giữa mômen phanh tạo ra và
tích của lực dẫn động nhân với bán kính trống phanh. (hay còn gọi một cách
quy ước là mômen của lực dẫn động)

Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh trên hình 1.1 là sơ đồ biểu diễn đã
được đơn giản hóa nhờ các giả thiết sau:

Các má phanh được bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu

Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (fN) đặt ở giữa vòng
cung của má phanh trên bán kính rt.

Từ sơ đồ ta thấy rằng:

Lực ma sát tác dụng lên guốc trước (tính theo chiều chuyển động của
xe) có xu hướng phụ thêm với lực dẫn động ép guốc phanh vào trống phanh,
nên các guốc này gọi là guốc tự siết.

Ðối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên các
guốc này được gọi là guốc tự tách. Hiện tượng tự siết tự tách này là một đặt
điểm đặc trưng của cơ cấu phanh trống - guốc.

Xét sơ đồ hình 1.1a

Cơ cấu ép bằng cơ khí, dạng cam đối xứng.

Guốc phanh một bậc tự do, điểm quay của guốc ở cùng phía.

7
Vì thế độ dịch chuyển của các guốc luôn luôn bằng nhau. Và bởi vậy áp lực
tác dụng lên các guốc và mômen phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau:

N1 = N2 = N và Mp1 = Mp2 = Mp

Do hiện tượng tự siết nên khi N1 = N2 thì P1< P2, vì lực ma sát tác
dụng lên guốc trước hỗ trợ cho lực ép guốc phanh vào trống phanh và hỗ trợ
cho lực dẫn động, còn lực ma sát tác dụng lên guốc phía sau có xu hướng làm
giảm lực ép.

Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch.

Cơ cấu phanh có tính cân bằng.

Hệ số hiệu quả: Khq = (Mp/(P1+P2).rt = 100%

Phạm vi sử dụng: Thường được sử dụng với dẫn động khí nén nên thích hợp
cho các ôtô tải và khách cỡ trung bình và lớn.

Xét sơ đồ hình 1.1b.

Cơ cấu ép bằng xylanh thủy lực.

Guốc phanh một bậc tự do, hai điểm quay cố định nằm cùng phía.

Lực dẫn động của hai guốc bằng nhau: P1 = P2 = P. Tuy vậy do hiện
tượng tự siết nên áp lực N1 > N2 và Mp1 > Mp2. Cũng do N1 > N2 nên áp
suất trên bề mặt má phanh của guốc trước lớn hơn guốc sau, làm cho các guốc
mòn không đều. Ðể khắc phục hiện tượng đó, ở một số kết cấu đôi khi người
ta làm má phanh của guốc tự siết dài hơn hoặc dùng xylanh ép có đường kính
làm việc khác nhau: Phía trước tự siết có đường kính nhỏ hơn.

8
 Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch

Cơ cấu phanh không có tính cân bằng.

Hệ số hiệu quả: Cơ cấu phanh dùng cơ cấu ép thủy lực có hệ số hiệu

quả là Khq = 116% - 122% khi có cùng kích thước chính và hệ số ma sát giữa
má phanh và trống phanh: f = 0,30-0,33.

Phạm vi sử dụng: Thường sử dụng trên các ôtô tải cỡ nhỏ và vừa hoặc các
bánh sau của ôtô du lịch.

Xét sơ đồ hình 1.1c.

Ðể tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người ta dùng cơ cấu
phanh với hai xylanh làm việc riêng rẽ.

Cơ cấu ép cho hai xylanh thủy lực

Guốc phanh một bậc tự do, hai điểm quay cố định nằm hai phía, sao cho
khi xe chạy tiến thì cả hai guốc đều tự siết.

Cơ cấu phanh không có tính thuận nghịch, mômen sinh ra theo chiều
tiến lớn hơn chiều lùi.

Cơ cấu phanh có tính cân bằng.

Hệ số hiệu quả: Trong trường hợp này hiệu quả phanh có thể tăng
được

(1,6 -1,8) lần so với cách bố trí bình thường. Tuy nhiên khi xe chạy lùi hiệu
quả phanh sẽ thấp.

9
 Phạm vi sử dụng: Thường được sử dụng ở cầu trước các ôtô du lịch và
tải nhỏ, kết hợp với kiểu bình thường đặt ở các bánh sau, cho phép dễ nhàng
nhận được quan hệ phân phối lực phanh cần thiết Ppt > Pps trong khi nhiều
chi tiết của các phanh trước và sau có cùng kích thước.

Ðể nhận được hiệu quả phanh cao cả khi chuyển động tiến và lùi, người
ta dùng cơ cấu phanh loại bơi như trên hình 1.1d.

Xét sơ đồ hình 1.1.d.

Cơ cấu ép gồm hai xylanh làm việc tác dụng đồng thời lên đầu trên và
dưới của các guốc phanh.

Guốc phanh hai bậc tự do, không có điểm quay cố định.

Với kết cấu như vậy cả hai guốc phanh đều tự siết dù cho trống phanh quay
theo chiều nào. Tuy nhiên nó có nhược điểm là kết cấu phức tạp.

Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch.

Cơ cấu phanh có tính cân bằng

Hiệu quả phanh: Khq = (1,6 - 1,2) lần theo cả hai chiều.

Ngoài bốn cơ cấu phanh này, để nâng cao hiệu quả phanh cao hơn nữa, người
ta còn dùng các cơ cấu phanh tự cường hóa (hình 1.1.e). Tức là các cơ cấu
phanh mà kết cấu của nó cho phép lợi dụng lực ma sát giữa một má phanh và
trống phanh để cường hóa, tăng lực ép và tăng hiệu quả phanh cho má kia.

Các cơ cấu phanh tự cường hóa mặc dù có hiệu quả phanh cao, hệ số hiệu
quả có thể đạt đến 360% so với cơ cấu phanh bình thường dùng cam ép.

10
Nhưng mômen phanh kém ổn định, kết cấu phức tạp, tính cân bằng kém và
làm việc không êm nên ít được sử dụng.

1.2.1.2. Loại đĩa

Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch.

Phanh đĩa có các loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa
quay và vòng ma sát quay.

Ðĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại
hay ghép hai kim loại khác nhau.

Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như
sau:

Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và

ít phải điều chỉnh.

Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.

Phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:

Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín

Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước.

1.2.1.3. Loại dải

Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích. Vì nó dùng
phối hợp với ly hợp chuyển hướng tạo được một kết nối rất đơn giản và gọn.

Phanh dải có một số loại, khác nhau ở phương pháp nối đầu dải phanh và do
đó khác nhau ở hiệu quả phanh.

11
 Phanh dải đơn giản không tự siết: Khi tác dụng lực, cả hai đầu dải
phanh được rút lên siết vào trống phanh. Ưu điểm của loại này là phanh êm
dịu, hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay. Nhược điểm là: hiệu quả
phanh không cao.

Phanh dải đơn giản tự siết một chiều: Nhờ có một được nối cố định nên
hiệu quả phanh theo chiều tự siết cao hơn chiều ngược lại tới gần 6 lần. Tuy
vậy khi phanh thường dễ bị giật, không êm.

Phanh dải loại kép: Là loại mà bất kỳ trống phanh quay theo chiều nào
thì hiệu quả phanh của nó cũng không đổi và luôn luôn có một nhánh tự siết.

1.2.2. Dẫn động phanh

Ðối với hệ thống phanh làm việc của ô tô, người ta sử dụng chủ yếu hai
loại dẫn động là: thủy lực và khí nén.

Dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng, vì: Hiệu suất thấp và
khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe.

Dẫn động điện chỉ dùng cho xe kéo moóc, nhưng cũng rất hiếm. Trên
các xe và đoàn xe tải trọng lớn và rất lớn, sử dụng nhiều loại phanh liên hợp
thủy khí.

1.2.2.1. Dẫn động thủy lực

a. Ưu, nhược điểm:

Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm là:

Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ.

12
 Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng
dẫn động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.

Hiệu suất cao.

Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp.

Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi
cơ cấu phanh.

Nhược điểm của dẫn động thủy lực:

Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động
không làm việc được.

Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận
trợ lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp.

Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị
rung động và mômen phanh không ổn định

Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng.

b. Các loại sơ đồ phân dòng dẫn động:

Theo hình thức dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm hai loại:

Truyền động phanh một dòng: Truyền động phanh một dòng được sử
dụng rộng rãi trên một số ô tô trước đây vì kết cấu của nó đơn giản.

Truyền động phanh nhiều dòng: Dẫn động hệ thống phanh làm việc
nhằm mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất hai dòng dẫn động độc lập
có cơ cấu điều khiển chung là bàn đạp phanh. Trong trường hợp một dòng bị

13
hỏng thì các dòng còn lại vẫn phanh được ô tô - máy kéo với một hiệu quả
phanh nào đó. Hiện nay phỗ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ
phân dòng trên hình 1.2.

Hình 1.2. Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực

Mỗi sơ đồ đều có các ưu nhược điểm riêng. Vì vậy, khi chọn sơ đồ phân
dòng phải tính toán kỹ dựa vào ba yếu tố chính:

Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng.

Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép.

Mức độ phức tạp của dòng dẫn động.

Thường sử dụng nhất là sơ đồ hình (1.2a ) sơ đồ phân dòng theo yêu

cầu. Ðây là sơ đồ đơn giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi
hỏng dòng phanh cầu trước.

14
 Khi dùng các sơ đồ hình (1.2b, c và d )sơ đồ phân dòng chéo, sơ đồ
phân 2 dòng cho cầu trước, 1 dòng cho cầu sau và sơ đồ phân dòng chéo cho
cầu sau 2 dòng cho cầu trước thì hiệu quả phanh giảm ít hơn. Hiệu quả phanh
đảm bảo không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ
đồ hình (1. 2b và d) lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi
phanh nếu một trong hai

dòng bị hỏng. Ðiều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái (dùng cánh
tay đòn âm).

Sơ đồ hình 1.2e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất.

c. Các loại và sơ đồ dẫn động

Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thủy lực có thể chia
làm 3 loại:

Dẫn động tác động trực tiếp: Cơ cấu phanh được điều khiển trực
tiếp chỉ bằng lực tác dụng người lái.

Dẫn động tác động gián tiếp: Cơ cấu phanh được dẫn động một
phần nhờ lực người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn
đạp.

Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: lực tác dụng lên cơ cấu
phanh là áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực.

Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp.

Sơ đồ và nguyên lý làm việc: (hình 1.3)

15
 Hình 1.3. Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp

1,8 - Xylanh bánh xe 3,4 - Piston trong xylanh chính 2,7 - Ðường ống dẫn dầu
đến xylanh bánh xe 5 - Bàn đạp phanh 6 - Xylanh chính

Nguyên lý làm việc:

Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xylanh chính
6 sẽ dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển
sang trái. Do đó áp suất trong khoang B cũng tăng lên theo. Chất lỏng bị ép
đồng thời theo các ống 2 và 7 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 8 để thực hiện
quá trình phanh.

Khi người lái nhả bàn đạp phanh 5 thì dưới tác dụng của các lò xo hồi vị,
các piston trong xylanh của bánh xe 1 và 8 sẽ ép dầu trở về xylanh chính 6, kết
thúc một lần phanh.

Dẫn động tác động gián tiếp.

16
Dẫn động thủy lực dùng bầu trợ lực chân không.

Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không
trong đường nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái. Vì vậy, để đảm bảo
hiệu quả trợ lực, kích thước của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn
hơn và chỉ thích hợp với các xe có động cơ xăng cao tốc.

Sơ đồ và nguyên lý làm việc của bộ trợ lực chân không: (hình 1.4)

Hình 1.4. Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không

1,2 - Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe 3 - Xylanh chính 4 -
Ðường nạp động cơ 5 - Bàn đạp 6 - Lọc 7 - Van chân không 8 - Cần đẩy 9 -
Van không khí 10 - Vòng cao su của cơ cấu tỷ lệ 11 - Màng ( hoặc piston ) trợ
lực 12 - Bầu trợ lực chân không

Nguyên lý làm việc:

Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởi
piston 11 (hoặc màng). Van chân không 7, làm nhiệm vụ: Nối thông hai
khoang A và B khi nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh.

17
Van không khí 9, làm nhiệm vụ: cắt đường thông của khoang A với khí quyển
khi nhả phanh và mở đường thông của khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su
10 là cơ cấu tỷ lệ: Làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.

Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4
qua van một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không.

Khi nhả phanh: van chân không 7 mở, do đó khoang A sẽ thông với
khoang B qua van này và có cùng áp suất chân không.

Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang
phải làm van chân không 7 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn
van không khí 9 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Ðộ
chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên
piston (màng) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người
lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính 3, ép dầu theo các ống dẫn (dòng
1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác
dụng lên piston 11 tăng thì biến dạng của vòng cao su 10 cũng tăng theo làm
cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng
lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực
phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 8 lại dịch chuyển sang phải
làm van không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A. Ðộ chênh áp
tăng lên, vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước
so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay
lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van

18
không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực
đại.

Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử dụng trên
các ô tô du lịch và tải nhỏ.

Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén.

Bộ trợ lực khí nén là bộ phận cho phép lợi dụng khí nén để tạo lực phụ,
thường được lắp song song với xylanh chính, tác dụng lên dẫn động hỗ trợ cho
người lái. Bộ trợ lực phanh loại khí có hiệu quả trợ lực cao, độ nhạy cao, tạo
lực phanh lớn cho nên được dùng nhiều ở ô tô tải.

Sơ đồ và nguyên lý làm việc: (hình 1.5)

Hình 1.5. Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén

19
1 - Bàn đạp 2 - Ðòn đẩy 3 - Cụm van khí nén 4 - Bình chứa khí nén 5 - Xylanh
lực 6 - Xylanh chính 7 - Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe 8 - Xylanh
bánh xe 9 - Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe 10 - Xylanh bánh xe

Nguyên lý làm việc:

Bộ trợ lực gồm cụm van khí nén 3 nối với bình chứa khí nén 4 và
xylanh lực 5. Trong cụm van 3 có các bộ phận sau:

Cơ cấu tỷ lệ: đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.

Van nạp: cho khí nén từ bình chứa đi vào khi đạp phanh.

Van xả: cho khí nén trong dòng dẫn động thoát ra ngoài khí quyển khi
nhả phanh.

Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng thời lên các
cần của xylanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển: Mở đường nối
khoang A của xylanh lực với bình chứa khí nén 4. Khí nén từ bình chứa 4 sẽ
đi vào khoang A tác dụng lên piston của xylanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái
ép các piston trong xylanh chính 6 dịch chuyển đưa dầu đến các xylanh bánh
xe. Khi đi vào khoang A, khí nén đồng thời đi vào khoang phía sau piston của
van 3, ép lò xo lại, làm van dịch chuyển lùi sang trái. Khi lực khí nén cân bằng
với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng mới, đồng thời đóng luôn
đường khí nén từ bình chứa đến khoang A duy trí một áp suất không đổi trong
hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của bàn đạp. Nếu muốn
tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải, mở đường cho

20
khí nén tiếp tục đi vào. Như vậy cụm van 3 đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lực tác
dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.

1.2.2.2. Dẫn động khí nén

a. Ưu nhược điểm:

Ưu điểm:

Ðiều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.

Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có
thể làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm).

Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như:
phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,....

Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.

Nhược điểm:

Ðộ nhạy thấp thời gian chậm tác dụng lớn

Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn
của chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới (10 -15) lần. Nên kích thước và khối
lượng của dẫn động lớn.

Số lượng các cụm và chi tiết nhiều.

Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.

b. Sơ đồ dẫn động chính:

Dẫn động phanh trên ôtô đơn.

21
 Sơ đồ và nguyên lý làm việc:(Hình 1.7).

Hình 1.7. Sơ đồ dẫn động ôtô đơn không kéo moóc

1 - Máy nén khí 2 - Van an toàn 3- Bộ điều chỉnh áp suất 4 - Bộ lắng lọc và
tách ẩm 5 - Van bảo vệ kép 6,10 - Các bình chứa khí nén 7,9 - Các bầu phanh
xe kéo 8 - Tổng van phân phối

Nguyên lý làm việc:

Không khí nén dược nén từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 3, bộ
lắng lọc và tách ẩm 4 và van bảo vệ kép 5 vào các bình chứa 6 và 10. Van an
toàn 2 có nhiệm vụ bảo vệ hệ thống khi bộ điều điều chỉnh áp suất 3 có sự cố.
Các bộ phận nói trên hợp thành phần cung cấp (phần nguồn) của dẫn động.

Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối 8. Ở
trạng thái nhả phanh, van 8 đóng đường không khí nén từ bình chứa đến các
bầu phanh và mở thông các bầu phanh với khí quyển.

Khi phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc: Cắt đường
thông các bầu phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các bầu

22
phanh 7 và 9, tác dụng lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh,
phanh các bánh lái xe lại.

Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của các lò
xo hồi vị.

CHƯƠNG II: THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH

2.1. Tính toán cơ cấu phanh

2.1.1. Xác định mô men phanh theo điều kiện bám

Mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm được tốc
độ hoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.

Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì mô men phanh
tính toán cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh ở cầu trước là:

23
 '
M =
G. b
2L
p
1+
g .b(
jmax h g
)
ϕ . r bx

Ở cầu sau là:

M p=
'' G. a
2L (
j h
)
1− max g ϕ . r bx
g.a

Trong đó:

G – trọng lượng toàn bộ của ôtô khi đầy tải, G = 93175 (N).
a, b, hg – toạ độ trọng tâm của ôtô (mm);

- trọng lượng tĩnh trên cầu trước;

G1 = 26487 (N)

- trọng lượng tĩnh tác dụng lên cầu sau;

G2 = 66708 (N)

L – chiều dài cơ sở của ôtô, L = 4275 (mm) = 4,275 (m);

jmax - gia tốc chậm dần cực đại của ôtô khi phanh:

Để tận dụng hết lực phanh thì lực phanh sinh ra phải bằng với lực bám của xe
với đường.

=> PPmax = Pφmax

=>m.jmax = G.φ = m.g.φ

=> jmax = g.φ = 9,81.0,75 = 7,35 m/s2

24
 φ : Hệ số bám của bánh xe với mặt đường. Chọn φ = 0,75 theo
đề:

rbx: Bán kính làm việc trung bình của bánh xe.

g : gia tốc trọng trường, g = 9,81 (m/s2 ).

Với xe tham khảo có thông số lốp là 8,25-16 ta xác định được bán kính
lốp theo lý thuyết là rt :

H- Chiều cao tiết diện lốp: H = 209,55 mm

+ B- Bề rộng lốp: B = 16.25,4 = 406,4 mm

Khi đó ta có:

Bán kính làm việc trung bình của bánh xe:

Coi trọng lượng của ôtô khi đầy tải phân ra trục truớc là G 1 và trục sau
là G2 thì ta có thể tính toán ngay mômen phanh sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh ở
một bánh xe trước là:

Với:

m1- hệ số phân bố lại tải trọng cầu trước, được xác định:

25
m2- hệ số phân bố lại tải trọng cầu sau, được xác định:

Với hg = 0,8(m)- chiều cao trọng tâm xe, ta chọn với xe tải. Do đó:

Mô men phanh bánh trước:

Mô men phanh bánh sau:

2.1.2. Tính toán cơ cấu phanh sau

a. Xác định các kích thước hình học và lực tổng hợp tác dụng lên má
phanh

26
 Y'

X
P

2
o 1

X'

1
Y

Hình 2.1: Các thông số hình học của cơ cấu phanh

Trong đó:

β1 : Góc tính từ tâm chốt quay của guốc phanh đến chỗ tán tấm ma sát

β1 = 200

β0 : Góc ôm của tấm ma sát, β0 = 1200

β2 = β1 + β0 = 140 + 1200 = 1400

cos 2 β1 −cos 2 β 2
tg δ=
2 β 0 +sin 2 β 1−sin2 β 2

=>

=>δ = 5,82

Bán kính ρ xác định theo công thức sau:

27
Với:

rt : Bán kính của tang trống, với lốp chọn thiết kế có kí hiệu 9-20. Ta
chọn theo xe tham khảo bán kính trống phanh rt = 210 mm.

Vậy ta có:

β1 = 200 β2 = 1400 β0 = 1200

δ = 5,82 ρ = 245 mm rt = 210 mm

b. Xác định các lực cần thiết tác dụng lên cơ cấu phanh bằng phương
pháp họa đồ

Khi tính toán cơ cấu phanh chúng ta cần xác định lực P tác dụng lên guốc
phanh để đảm bảo cho tổng momen phanh sinh ra ở guốc phanh trước (M’ P1
hoặc M”P1) và guốc sau (M’P2 hoặc M”P2) bằng mômen phanh tính toán của
mỗi cơ cấu phanh đặt tại bánh xe.

Khi đã chọn trước các thông số kết cấu (β 1, β2, β0, r1) chúng ta tính được
góc δ và bán kính ρ nghĩa là xác định được hướng và điểm đặt lực N 1 (lực N1
hướng vào tâm 0). Lực R 1 là lực tổng hợp của N 1, T1. Lực R1 tạo với lực N1
góc φ1.

28
 Góc φ1 được xác định như sau:

T1
tg ϕ 1= =μ
N1

Trong đó:

μ là hệ số ma sát giữa tấm ma sát với tang trống, thường μ = 0,3.

Vậy chúng ta đã xác định được góc φ 1 ≈ 16,690, nghĩa là xác định được
hướng của R1. Góc φ1 má phanh trước và má phanh sau đều bằng nhau vì cùng
có hệ số ma sát như nhau.

Như vậy, mômen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh của một bánh xe là:

M’P = M’P1 + M’P2 = R1.r0 + R2.r0

Trong đó:

Các bước xây dựng họa đồ lực phanh

Hai guốc phanh như nhau chịu tác dụng của các lực:

- Lực tác dụng từ dẫn động phanh thông qua xilanh công tác P ’, P’’. Do dẫn
động thủy lực với 1 xilanh công tác chung cho cả 2 piston dẫn động các guốc
phanh trước và sau thì các lực tác động bằng nhau P ’= P’’=P. Lực P’, P’’ có
phương ngang như hình 2.2
- Lực tác dụng từ trống phanh vào má phanh (toàn bộ áp lực từ trống phanh vào
má phanh được quy về lực giả định tương đương) R’, R’’.
- Phản lực tâm quay của guốc phanh U’, U’’.

29
- Xác định các thong số hình học của cơ cấu phanh và vẽ sơ đồ theo đúng tỷ lệ,
vẽ các lực P.
- Tính góc δ và bán kính ρ, từ đó xác định được điểm đặt của lực R.
- Tính góc φ và phương của lực R. Kéo dài phương của lực R ’ và P cắt nhau tại
O’, kéo dài phương của P và R ’’ cắt nhau tại O’’. Ta có ở trạng thai cân bằng
tổng các lực tác dụng lên guốc phanh bằng 0:

Do vậy 3 lực trên sẽ tạo thành một tam giác lực khép kín, nghĩa là nếu kéo

dài phương của 3 lực này thì chúng sẽ đồng quy đó chính là điểm O ’ và O’’.
Như

vậy để xác định phương của lực U chỉ cần nối O với O’ và O với O’’.

Do vậy 3 lực trên sẽ tạo thành một tam giác lực khép kín, nghĩa là nếu kéo

Trên hình vẽ lấy 2 đoạn P1 và P2 bằng nhau nhưng ngược chiều. Từ các lực P
này dựng các tam giác lực cho các guốc phanh bằng cách vẽ các đường song
song với các lực R và U đã có trên họa đồ.

- Đo trực tiếp các đoạn R’ và R’’ trên hình và tính tỷ lệ:

Ta có hệ phương trình: (đo trên hình ta có)

Giải hệ phương trình ta có:

30
Ta có bảng thông số:

Phanh cầu sau:

Guốc trước: R’ = 12282 N U’= 33089 N P1= 43622,9 N

Guốc sau: R’’ = 56010 N U” = 16544 N P2 = 43622,9 N

Họa đồ lực phanh :

o 1'' o 2'' p2''

p1''

x 1'' x 2''

n 1'' r 2''
r 1'' n 2''
p1''

u 1''
r 1''

u 1''

p2''
u 2''
u 2''
y 1'' y 2''
r 2''

31
 c. Kiểm nghiệm hiện tượng tự xiết

Khi thiết kế và tính toán cơ cấu phanh cần phải tránh hiện tượng tự xiết.
Hiện tượng tự xiết xảy ra khi má phanh bị ép sát vào trống phanh chỉ bằng lực
ma sát mà không cần tác động lực P của dẫn động lên guốc phanh. Nếu hiện
tượng này xảy ra thì khi người lái thôi phanh nhưng xe vẫn bị phanh do vậy
đây là hiện tượng cần tránh đối với hệ thống phanh. Trên hình 2.2 ta thấy hiện
tương tự xiết sẽ không xảy ra khi phương của lực R đi qua phía trên tâm quay
của guốc phanh. Khi thôi phanh (tức là khi đó thôi tác động của lực P), phản
lực R từ trống phanh vào guốc phanh sẽ đưa má phanh vào vị trí ban đầu (vị
trí không phanh). Ngược lại nếu phương của lực R đi qua tâm hoặc dưới tâm
quay của guốc phanh (mà điều này chỉ xảy ra đối với guốc phanh bên trái) thì
bản thân lực R cũng làm cho guốc phanh quay sang trái. Khi đó momen phanh
sẽ tăng lên vô hạn và nếu người lái nhả phanh thì xe vẫn bị phanh. Guốc
phanh bên phải (tức guốc phanh phía sau theo chiều tiến của xe) không bao
giờ có hiện tượng tự xiết.

- Ta có công thức tính momen phanh đối với guốc sau

Từ họa đồ ta có thể thấy ρ” – c.sinδ” >0 trong mọi trường hợp vì vậy:

c.cosδ” + μ(ρ” – sinδ”) >0

Vậy với guốc phanh sau không bao giờ có hiện tượng tự xiết.

- Đối với guốc trước

32
 Biểu thức trên cho thấy, nếu c(cosδ’ + μsinδ’) – μρ’ = 0 thì M’ P → ∞. Điều
này có nghĩa là mômen phanh trên guốc phanh phía trước sẽ trở nên vô cùng
lớn, đây chính là hiện tượng tự xiết. Với điều kiện để xảy ra hiện tượng tự xiết
C . cos δ
μ=
ρ−C . sin δ
là:

Trong đó:

C: Khoảng cách từ tâm bánh xe đến tâm chốt. Chọn c= 100 mm

Theo tính toán ở trên ta có:

Trên họa đồ lực phanh ta thấy rằng nếu đường kéo dài phương của R’ đi
qua hoặc nằm dưới tâm quay của guốc phanh O 1 thì sẽ xảy ra hiện tượng tự
xiết.

μ ''>0 , 3
 guốc trước của cơ cấu phanh sau không xảy ra hiện tượng tự xiết
khi phanh

Kết luận: Với cơ cấu phanh thiết kế, không xảy ra hiện tượng tự xiết.

2.1.2. Xác định kích thước má phanh

2.1.2.1. cơ cấu phanh trước

33
 Kích thước má phanh được trọn trên cơ sở đảm bảo công ma sát riêng, áp suất
trên má phanh, tỷ số giữa trọng lượng toàn bộ của ô tô và tổng diện tích của
các má phanh, chế độ làm việc của cơ cấu phanh.

Do góc ôm tấm ma sát là 600 nên diện tích của 1 má phanh là:

Tổng diện tích các má phanh ( có 4 lá) :

F ∑1= 4.A = 4. 14610 = 58440 (mm2) = 584,5 (cm2)

2.1.2.2. cơ cấu phanh sau

Chiều rộng má phanh b. Chọn b = 6 mm

Bán kính tang trống rt = 210 mm

Góc ôm tấm ma sát β0 = 1200

Diện tích một má phanh:

FΣ2 : Tổng diện tích các má phanh cơ cấu phanh sau (4 má phanh)

FΣ2 = 5.F = 4.175,84 = 703,36 cm2.

 Tổng diện tích các má phanh hai cầu:

F∑ = F∑1 + F∑2 = 584,5 + 703,36 =1287,86 cm2

2.1.3. Công ma sát riêng

34
 Nếu ta phanh ô tô đang chuyển động với vận tốc v 0 cho tới khi dừng
hẳn (tức

là khi v= 0) thì toàn bộ động năng của ô tô có thể được coi là đã chuyển thành
G . V 20
L= ≤[ L ] ¿
2.g.F ¿
∑
công ma sát tại các cơ cấu phanh:

Trong đó:

m : Khối lượng toàn bộ của ôtô khi đầy tải có m = G/g.

v : Tốc độ của ôtô khi bắt đầu phanh v = 50km/h = 14,2759 m/s.

g : Gia tốc trọng trường g = 9,81 m/s2.

F∑ :tổng diện tích các má phanh.

Vậy công ma sát riêng nằm trong giới hạn cho phép

L≤[ L ]=400÷1000(J /cm2 )

2.1.4. Áp suất lên bề mặt má phanh

2.1.4.1. Cơ cấu phanh cầu sau

Áp suất trên bề mặt má phanh được giới hạn bởi sức bền của vật liệu do mỗi

loại vật liệu chỉ chịu được một áp lực nhất định. Áp suất trên bề mặt má phanh

được tính như sau:

35
Trong đó:

μ : Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh, μ = 0,3

FΣ : Diện tích má phanh tại nơi có MP.

Kết luận: Vậy áp suất trên bề mặt cơ cấu phanh sau nằm trong giới hạn cho
phép.

2.1.5. Tính toán nhiệt ra trong quá trình phanh

Trong quá trình phanh, động năng của ôtô chuyển thành nhiệt năng ở trống
phanh và một phần thoát ra môi trường không khí, phương trình cân bằng
năng lượng là:

( )
2 2 t
G V 1 −V 2
=m t Ct + F t . ∫ k t . dt
0
g 2 0

Trong trường hợp phanh ngặt, thời gian phanh rất ngắn nên lượng nhiệt tỏa
ra ngoài không khí rất nhỏ, có thể bỏ qua được, khi đó:

0 G( V 21 −V 22 )
t = ≤150
2 gmt C

Sự tăng nhiệt độ trống phanh khi phanh với V1 = 30 km/h,V2 = 0 không quá
150.

t : Độ gia tăng nhiệt độ.

36
 G : Trọng lượng toàn bộ của ôtô khi đầy tải G = 93175 N

g : Gia tốc trọng trường g = 9,81 m/s2

C : Nhiệt rung riêng của trống phanh làm bằng gang C = 500 J/kg.độ

mt : Khối lượng trống phanh.

mt = 4m0 = 4γV

γ : Khối lượng riêng của gang, γ = 7,2 g/cm3

V : Thể tích trống phanh

=> mt = 4.7,2.502 = 14457,6 g ≈ 14,5 kg

Kết luận: Cơ cấu phanh đảm bảo thoát nhiệt tốt.

2.2. Tính toán dẫn động phanh

37
 Qbd
l

l'

D
d1 d2
x1 x2
P1 P1 P2 P2

Hình 2.2. Phương án dẫn động phanh

2.2.1. Tính toán đường kính các xy lanh

a. Tính đường kính xy lanh công tác

Đường kính xy lanh công tác của bánh sau d được tính toán dựa trên lực P

đã xác định ở trên dựa trên phương pháp họa đồ lực phanh:

Với: P: lực ép của xy lanh lên guốc phanh. P = 3509 N

pi: áp suất dầu làm việc trong hệ thống phanh, chọn pi= 7 MPa

 Chọn d = 379 (mm)

b. Tính đường kính xy lanh chính

Xét điều kiện cân bằng tại xy lanh chính:

38
Trong đó: Qbd: lực tác động từ bàn đạp. Chọn Qbd= 100 N

η η
: hiệu suất truyền động thủy lực. Chọn = 0,92

l,l’: cánh tay đòn dẫn động bàn đạp. Theo xe tham khảo ta có

D: đường kính xy lanh chính

Do đó:

c. Hành trình làm việc của các piston trong xy lanh

Hành trình làm việc của các piston trong các xy lanh ở cơ cấu phanh cầu

sau (x2) được tính như sau:

Trong đó: : khe hở trung bình giữa má phanh và tang trống

λ λ
: độ mòn đường kính cho phép của má phanh [ ]=1mm a: khoảng cách từ
tâm trống tới điểm đặt lực P. a = 125 mm

c: khoảng cách từ tâm trống tới chốt định vị của má phanh c = 108 mm

Cơ cấu phanh trước là phanh đĩa nên khe hở giữa má phanh và tang trống nhỏ
nên chọn x1= 1 mm.

39
Hành trình toàn bộ của bàn đạp đối với dẫn động phanh bằng chất lỏng được
tính dự trên cơ sở bỏ qua biến dạng đàn hồi của dẫn động chất lỏng và trên cơ
sở tính thể tích chất lỏng cần ép ra khỏi xilanh chính.

Đối với ô tô có cơ cấu phanh đặt ở tất cả các bánh xe, hành trình bàn đạp
được tính theo công thức:

δ0
Trong đó: : khe hở giữa thanh đẩy và piston ở xilanh chính.

δ0
. Chọn =1,5 mm

d1, d2, D: đường kính xilanh bánh trước, bánh sau và xi lanh chính.

ηb
: hệ số bổ sung khi phanh ngặt thể tích của dẫn động chất lỏng

η b=1,05÷1,1 ηb
tăng lên . Chọn = 1,05.

¿
Vậy Sbd [Sbd] =150(mm) thỏa mãn điều kiện.

2.2.2. Tính bền đường ống dẫn động phanh

Đường ống dẫn động phanh chịu áp suất khá lớn có khi lên tới 1000 (N/cm 2).
Khi tính có thể coi đường ống dẫn dầu là loại vỏ mỏng bịt kín hai đầu và có
chiều dài khá lớn.

40
 p.R
σ t=
s
Ứng suất được tính như sau:

Trong đó: p: áp suất dầu trong đường ống. p= 700 N/cm2

R: bán kính bên trong đường ống dẫn. R= 3 mm= 0,3 cm

s: chiều dày ống dẫn. s= 0,5 mm= 0,05 cm

Cắt ống bằng mặt phẳng vuông góc với trục của ống thì ứng suất pháp tác

dụng lên thành vỏ ống phải cân bằng với áp suất của chất lỏng tác dụng lên
diện tích mặt cắt của ống:

Vậy ta có:

Chọn loại đường ống làm bằng hợp kim đồng có = 2600 N/cm2.

So sánh ta có: . Vậy dẫn động đủ bền.

41
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Tập bài giảng thiết kế tính toán Ôtô

Tác giả: PGS.TS. Nguyễn Trọng Hoan

2. Bài giảng cấu tạo Ôtô

Tác giả: Phạm Vỵ – Dương Ngọc Khánh

Xuất bản: Hà Nội - 2004.

3. Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh Ôtô máy kéo

Tác giả: Dương Đình Khuyến

Xuất bản: Hà Nội - 1985.

4. Thiết kế và tính toán động cơ đốt trong

Tác giả: Đặng Tấn Cường – Nguyễn Tử Dũng

Nguyễn Đức Phú

6. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập 1 và 2.

Tác giả: Trịnh Chất - Lê Văn Uyển.

Xuất bản: ĐHBK in 2000.

7. Hướng dẫn làm bài tập dung sai.

Tác giả: Ninh Đức Tốn - Đỗ Trọng Hùng.

42