UNIVERZITET CRNE GORE

POMORSKI FAKULTET KOTOR

STUDIJSKI PROGRAM POMORSKE NAUKE

Master studije

- SEMINARSKI RAD -

Praćenje promjena u performansama trupa i

propelera prema standardu ISO 19030

Predmet: Upravljanje kvalitetom u pomorstvu

Student: Mentor:
PN 17/23 Alen Jonuz Prof. dr Špiro Ivošević

Kotor, maj 2024. godine

 SADRŽAJ

Uvod 1
1. Uticaj održavanje trupa i propelera na energersku efikasnost broda 2
2. Energetska efikasnost broda i ISO 19030 5
3. Mjerenje promjena u performansama trupa i propelera 8
4. Primjeri praktične primjene standarda i njegovi nedostaci 15
4.1. Indikator perfomansi (PI) dokovanja (DD) 15
4.2. Perfomanse pri upotrebi broda (In-service PI) 16
4.3. Efekat održavanja PI 17
Zaključak 20
Litertura 22
 Popis tabela
1.1. Uticaj održavanja trupa i propelera broda na smanjenje 2
3.1. Osnovni pokazatelji trupa i rada propelera, PI 9
3.2. Minimalni zahtijevi senzora za mjerene parametere 10

Popis slika
2.1. Uticaj na performanse trupa i propelera 5
2.2. Princip ISO 19030 za indikatore perfomansi (PI) 6
2.3. Glavni faktori koji doprinose ukupnoj potrošnji brodskog goriva 7
3.1. Dijagram toka ISO 19030 - Dio 2 12
3.2. Sveobuhvatan alat za merenje isporučene snage firme Konsberg 13
3.3. Koraci za izračunavanje PI, nakon validacije i korekcije, prema standardnoj metodi 14
4.1. Primjeri PI dokovanja (DD) za pet plovila flote 15
4.2. Ukupni prosječni PI DD za grupu od pet plovila flote 16
4.3. Primjeri prfomansi pri upotrebi broda (In-service PI) 17
Evolucija prfomansi pri upotrebi broda (In-service PI) za plovilo G pri plovidbi u
4.4. 17
balastu i sa teretom
4.5. Primjeri efekta održavanja PI za različite brodove 18
UVOD
Kao i drugi ekonomski sektori, sektor brodarsva stvara emisije gasova staklene baste (eng.
greenhouse gas, GHG) i u sreduštu je debate o održivosti. Međunarodna plovidba, koja po obimu
čini preko 80 posto svjetske robne trgovine, odgovorna je za skoro 3 posto svih globalnih emisija
GHG. Međunarodna plovidba je uređena pravilima i propisima dogovorenim u Međunarodnoj
pomorskoj organizaciji (eng. International Maritime Organisation, IMO), a ova organizacija
trenutno radi na razvoju globalnih pravila o dekarbonizaciji broda koja se primjenjuju na
komercijalni brod. Istovremeno, regionalni propisi utiču na globalni proces, što ilustruju propisi
usvojeni na nivou Evropske unije i koji se primenjuju na sve brodove koji pristaju u evropskim
lukama.

Energetska efikasnost brodova postala je predmetom intenzivne pažnje i razvoja zbog sve veće
svijesti o uticaju pomorske industrije na okolinu. Sa obzirom na to da pomorski transport igra
ključnu ulogu u globalnoj trgovini, poboljšanje energetske efikasnosti brodova smatra se vitalnim
za smanjenje ovog uticaja.

Tokom ekspoloatacije podvodni dijelovi brodova akumuliraju organske materijale i time

povećavaju otpornost pod vodom tokom vremena. Zbog nakupljenog vodenog materijala (algi) na
njegovim vanjskim površinama dolazi do povećane otpornosti trupa na trenje čime se povećava
potrošnju goriva i samim tim emisije CO2. Primjerenim održavanjem postrojenja prema
uputstvima proizvođača te redovnim pregledom i čišćenjem trupa i propelera postižu se značajne
uštede energije.

U literaturi postoji opšta saglasnost da obraštanje trupa značajno doprinosi gubitku energetske
efikasnosti. Clean Shipping Coalition u svom izvještaju [1] dostavljenom IMO procjenjuje da
eksploatacija preko tipičnih 4 do 5-godišnjeg intervala plovidbe, izaziva neadekvatne performanse
trupa i propelera koje bi mogle smanjiti efikasnost cijele svjetske flote za 15 do 20%.

Izraženu potrebu za transparentnim i pouzdanim standardom performansi trupa i propelera i

procjenu gubitka brzine može se izvesti primjenom standarda ISO 19030 [2] koji je predložila
Međunarodna organizacija za standardizaciju (ISO). ISO 19030 propisuje metode za mjerenje
promjena u performansama trupa i propelera, te defineše skup relevantnih indikatora učinka za
aktivnosti održavanja, popravke i naknadne ugradnje. Konkretno, ISO 19030 predlaže poređenje
izmjerenih performansi sa onima dobivenim tokom plovidbenih ispitivanja na određenim
operativnim tačkama. Ovo poređenje daje pokazatelj efikasnosti trupa i propelera. Kontinuirano
praćenje efikasnosti omogućava pouzdanu procjenu promjena u performansama.

Ovaj rad opisuje standard ISO 19030 za procjenu performansi trupa i propelera za brodove u
službi. On opisuje svrhu, implementaciju i nedostatke standarda.

1
1. Uticaj održavanje trupa i propelera na energersku efikasnost broda
Tokom ekspoloatacije podvodni dijelovi brodova akumuliraju organske materijale i time
povećavaju otpornost pod vodom tokom vremena. Zbog nakupljenog vodenog materijala (algi) na
njegovim vanjskim površinama dolazi do povećane otpornosti trupa na trenje čime se povećava
potrošnju goriva i samim tim emisije CO2. Primjerenim održavanjem postrojenja prema
uputstvima proizvođača te redovnim pregledom i čišćenjem trupa i propelera postižu se značajne
uštede energije.

U literaturi (tabela 1.1.) postoji opšta saglasnost da obraštanje trupa značajno doprinosi gubitku
energetske efikasnosti.

Tabela 1.1. Uticaj održavanja trupa i propelera broda na smanjenje CO2

Povećanje otpora Smanjenje

Mjere Referenca studije
broda goriva/emisije CO2

9,2 – 40% [12-15]

Uticaj održavanja trupa
i propelera
0,6– 9% [16-18]

Važnost operativnih mjera formalizirana je usvajanjem Plana upravljanja energetskom

efikasnošću broda (SEEMP) od strane IMO 2011. godine, koji obavezuje svakog vlasnika broda
da uspostavi formalni sistem za upravljanje i optimizaciju performansi broda i flote [3].

Ključne operativne mjere uključuju opšte smanjenje brzine, vremensko rutiranje i periodično
čišćenje trupa i propelera plovila. Takođe, obuka za energetski efikasan rad i svijest (koristeći
obuku posade na simulatoru) može poboljšati energetsku efikasnost. Studija zaključuje da
podizanje svijesti posade može uštedjeti oko 10% goriva, što je efekat posebno važan za male
brodarske kompanije kojima možda nedostaju resursi za implementaciju drugih rješenja
energetske efikasnosti [4].

Korištenje čišćenja trupa kao mjere za smanjenje emisija i poboljšanje energetske efikasnosti
svjetske flote takođe je važno iz najmanje dva razloga. Prvo, obraštanje trupa značajno doprinosi
povećanju emisija. Na primjer, treća IMO studija o gasovima staklene bašte primjenjuje fiksno
godišnje povećanje potrošnje goriva od 9% u cijeloj svjetskoj floti kako bi se obračunao
rezultirajući gubitak energetske efikasnosti. Drugo, to je jedini glavni pokretač nad kojim vlasnik
broda ima veliki stepen kontrole. Naime, dok je stopa obraštanja na trupu uglavnom nezavisna, o
učestalosti i kvalitetu periodičnog održavanja podvodnog trupa (tj. čišćenje trupa i poliranje
propelera) odlučuje vlasnik broda.

Iako je jasno da periodično čišćenje trupa može značajno poboljšati energetsku efikasnost svjetske
flote, precizno mjerenje njegovog uticaja je izazov zbog brojnih drugih vremenski promjenjivih
faktora potrošnje goriva plovila, kao što su brzina, smjer vjetra, visina talasa, upotreba kormila,
temperatura vode i dr. U literaturi, uticaj stanja trupa na potrošnju goriva obično se izvodi iz
'modeliranja otpora' kako je razvio Todd (1967). Ovo uključuje procjenu ukupnog otpora broda, a

2
zatim uklanjanje ili ispravljanje spoljašnjih faktora kao što su vjetar, talasi i drugi faktori,
ostavljajući samo efekte obraštanja trupa i propelera [5].

Stanje trupa plovila utiče na energetsku efikasnost zbog pogoršanja performansi trupa i propelera
tokom vremena, uglavnom kao rezultat biološkog obraštanja i mehaničkih oštećenja [6]. Čak i
manji biofilmovi utiču na hidrodinamiku brodskog trupa povećanjem otpora i, prema tome,
potrebne pogonske snage [7]. Uslovi obraštanja mogu se pogoršati ako plovilo ima duge periode
mirovanja ili nisku aktivnost kao što su česti boravci u luci, a stepen obraštanja raste sa
temperaturom mora [6].

Stanje podvodnog trupa najčešće se procjenjuje vizualnim pregledom. Međutim, obraštanje možda
neće biti ravnomjerno pokriveno po površini trupa i teško obraštanje možda neće biti vidljivo pri
inspekciji iznad vode. Zatim se angažuju ronioci za inspekciju podvodnog stanja trupa.

Obraštanje trupa rezultira prekomjernom potrošnjom goriva pri održavanoj brzini ili gubitkom
brzine pri održavanoj snazi motora [8]. Kao sekundarni efekat, obraštanje trupa može oštetiti
strukturni integritet broda zbog korozije izazvane obraštanjem. Redovno čišćenje trupa i poliranje
propelera mogu pomoći u otklanjanju ovih efekata. Dodatna ekološka korist od čišćenja trupa je
uklanjanje potencijalnih invazivnih vrsta (bioobraštanje), čiji prenos predstavlja veliku prijetnju
svjetskim okeanima i očuvanju biodiverziteta. Kako se trenutne tehnologije za podvodno čišćenje
trupa fokusiraju na uklanjanje obraštanja trupa i obično ne prikupljaju biološki otpad, invazivne
vrste su zadržane samo ako se postupak provodi u suvom doku.

Postoje dvije različite vrste operacija čišćenja trupa broda. Najbrže i najjeftinije je podvodno
čišćenje trupa, gdje ronioci opremljeni motornim četkama mehanički uklanjaju morski rast duž
trupa. To se može dogoditi samo kada plovilo miruje u luci koja omogućava čišćenje trupa i gdje
brodovlasnik ima pristup renomiranim pružateljima usluga. Druga vrsta operacije čišćenja odvija
se kada je plovilo u suvom doku radi posebnog pregleda, otprilike svake pete godine nakon
isporuke. Poseban pregled je obavezan zahtjev koji nameću klasifikacijsko društvo plovila i
administracija države zastave kako bi se obnovile sigurnosne i ekološke potvrde plovila i zadržale
pravo na osiguranje [8]. Određene periodične operacije održavanja mogu se izvoditi samo kada je
plovilo u suvom doku, uključujući čišćenje, pjeskarenje i premazivanje trupa novom bojom protiv
obraštanja. Ukupni troškovi suvog doka su značajni, u rasponu od 1,2 do 1,6 miliona USD za
tankere, zavisno od veličine plovila [8].

Međutim, poređenje pojedinačnih empirijskih studija često je otežano različitim načinima

mjerenja gubitka energetske efikasnosti (bilo kao gubitak brzine, povećanje potrošnje goriva ili
povećanje snage/otpora).

Na primjer, [10] argumentiraju u korist procjene performansi trupa i propelera na osnovu

relativnog gubitka brzine u postocima, izračunatog poređenjem izmjerene brzine sa brzinom koja
se očekuje za izmjerenu vrijednost snage osovine. Ovo slijedi standard ISO-19030 koji definše
praktičan pristup praćenju performansi trupa i propelera [11]. Slično, [12] predlaže korištenje
brodskog propelera kao uređaja za mjerenje brzine ili snage za praćenje stanja trupa broda. Osim
toga, istraživači primjenjuju različite vremenske intervale za mjerenje gubitka energetske
efikasnosti i razmatraju različite tipove i veličine brodova za koje rezultati nisu uporedivi.

3
U radu [10] se proučavaju 32 plovila u 48 intervala suvih dokovanja i zaključje da je prosječni
gubitak energetske efikasnosti koji se može pripisati performansama trupa i propelera za tipično
plovilo bio između 11% i 18% i da je utvrđeno da tipično plovilo koje je u fazi upotrebe u intervalu
od 60 mjeseci koristi 36% više snage na kraju intervala suvog dokovanja nego na početku.

U radu [13] se konstatuje povećanju izmjerenog ukupnog otpora broda tokom 1,5 godine od 9,2%
za veliki (13.000TEU) kontejnerski brod.

U studiji [14] se razmatra dodatna otpornost prije 237 suvih dokovanja i zaključuje da većina
plovila ima dodatnu otpornost u rasponu između 10% i 40%, s impliciranim stopama rasta između
0,3% i 1,5% mjesečno. Rad [31] je jedina od studija koja eksplicitno procjenjuje uticaj čišćenja
trupa. Konkretno, njihova analiza nivoa dodatnog otpora prije i nakon suvog dokovanja pokazuje
prosječno smanjenje nivoa dodatnog otpora za dvije trećine nivoa prije dokovanja. Oni takođe
procjenjuju učinak od 127 nezavisnih čišćenja trupa, uključujući ronioce s četkama i robotske
čistače, gdje se čišćenje trupa ne izvodi zajedno s poliranjem propelera na suvom doku. Ova vrsta
operacije čišćenja trupa pokazuje smanjenje dodatnog otpora za otprilike jednu četvrtinu rezultata
prethodnog čišćenja. Štoviše, za 394 kombinovana događaja (poliranje propelera i čišćenje trupa),
smanjenje dodatnog otpora je za jednu trećinu nivoa prije čišćenja.

U radu [15] istražuje se uticaj periodičnog čišćenja trupa na energetsku efikasnost tankera za naftu
u period od 2012. do 2016. godine za flotu od osam identičnih tankera za sirovu naftu veličine
Aframax. Uticaj promjena u potrošnji goriva procjenjuje se oko diskontinuiteta kada se plovilo
čisti i oslanja se na procjene prije-poslije i razlike u razlikama. Glavni rezultati pokazuju da
periodično čišćenje trupa dovodi do značajnog smanjenja dnevne potrošnje goriva, zatim da
dokovanje broda do značajno većeg smanjenja potrošnje goriva od 17%, za razliku od podvodnog
čišćenja trupa koji čini oko 9%, učinak energetske efikasnosti čišćenja trupa veći je kada plovilo
plovi sa ukrcanim teretom u odnosu na plovidbu u stanju balasta. Ovi nalazi predstavljaju ključni
gradivni blok za optimizaciju intervala održavanja.

Različite metode protiv obraštanja kao što su boje i premazi protiv obraštanja utiču na smanjenje
otpora na trenjea time na potrošnju goriva i manje opasnih emisija. Otprilike za 2 – 8% energetska
efikasnost može se postići redovnim poliranjem propelera ili kada je to potrebno [16].

Prema [17], za period od 4 godine korištenjem modernih premaza trupa u poređenju sa

konvencionalnim ušteda goriva je između 0,6% (za OSV), 3 – 5% za trajekte i ro-ro brodove do
maksimalno 9% za tankere i kontejnere.

Prema [18] do 5% uštede goriva se ostvaruje prilikom optimiziranog rasporeda održavanja broda,
čišćenje trupa i propelera

4
2. Energetska efikasnost broda i ISO 19030
Pregled postojećih i budućih propisa koji se odnose na energetsku efikasnost brodova iznad 400
GT i 5000 GT pomogao je da se razumiju pravci međunarodnog djelovanja. ISO 19030 bavi se
kvantifikacijom efikasnosti trupa i propelera kroz relativnu procjenu učinka (ne apsolutnu), u
pristupu analize velikih podataka kako bi se kompenzovala složenost problema [11].

Performanse trupa i propelera definišu se kao „odnos između stanja trupa i propelera i pogonske
snage potrebne za kretanje plovila kroz vodu datom referentnom brzinom“ [2].

Po definiciji, pogoršanje performansi trupa i propelera odnosi se na povećani otpor, viskozitet i

pritisak, kao i smanjen potisak propelera zbog promjena u polju protoka. Mnogi napori za
analitički pristup dokazuju da je izuzetno teško eliminisati sve ometajuće faktore i samo procijeniti
efekte stanja trupa i propelera. Glavni faktori koji utiču na perfomanse trupa i propelera su
kombinacija bioobraštanja i mehaničkih oštećenja. Većina plovila napušta brodogradilište ili
dokovanje sa čistim trupom i propelerom, međutim zbog zbog uticaja bioobraštanja i mehaničkih
oštećenja, performanse trupa i propelera počinju da se pogoršavaju (slika 2.1.).

Slika 2.1.Uticaj na performanse trupa i propelera [11]

Tokom cijelog intervala između dva održavanja trupa i propelara broda, u prošlosti bio je izražen
problem nedostataka mjerljivosti perfomansi. Ako se nešto ne može izmjeriti, ne može se njime ni
upravljati. Do uvođenja standarda ISO 19030 na tržištu je bilo mnoštvo različitih metoda mjerenja
različitog kvaliteta.

Glavni razlozi za razvoj ISO 19030, su bili:

− Složenost kvantifikacije efekta pogoršanja stanja trupa i propelera, zajedno i/ili odvojeno.
− Druga i treća IMO GHG studija (2009) predstavile su potencijale održavanja trupa i
propelera.
− Nedostatak pouzdanog standarda za mjerenje efekata novih sistema protiv obraštanja u
razvoju i tehnologija za naknadnu ugradnju na performanse trupa i propelera.
− Nedostatak stimulacije za ulaganje u tehnologije za izradu trupa i rada propelera zbog
netransparentnih i pristrasnih metoda dokazivanja konkurentnosti i donošenja odluka.
− Zbog ova dva, nema stimulacije ni za zakupce ni vlasnike/operatere brodova da ulažu u
performanse trupa i propelera.

5
Treba napomenuti da je opseg ISO 19030 u svojoj trenutnoj verziji praćenje trenda promjena
performansi trupa i propelera na specifičan i relativan način za brod. U stvari, u najnovijim
smjernicama za brodski plan upravljanja energetskom efikasnošću (eng. Ship Energy Efficiency
Management Plan, SEEMP, MEPC.346(78), podržava “tehnološke sisteme premaza, moguće u
kombinaciji sa intervalima čišćenja i dokovanja”, čija procjena je svrha standarda o kojem se
raspravlja.

ISO 19030 je pristup velikih podataka zasnovan na opšte dostupnim i priznatim aplikacijama, kako
bi se prevazišla složenost analitičkog pristupa. On specificira zahtjeve za mjernom opremom i
senzorima, manipulaciju podacima uključujući različite filtere i korekcije i na kraju opisuje kako
izračunati skup od četiri indikatora učinka sa ograničenom nesigurnošću. Sve to za procjenu
“novih” performansi trupa i propelera, u poređenju sa referentnim performansama.

Slika 2.2. Princip ISO 19030 za indikatore perfomansi (PI)

Princip ISO 19030 (slika 2.2.) zasniva se na postotaku gubitka brzine Vd i izračunava se kao
relativna razlika u postocima između izmjerene brzine plovila kroz vodu, Vm i očekivane brzine
kroz vodu, Ve, kao što je prikazano u jednačini 2.1:
𝑉𝑚 −𝑉𝑒
𝑉𝑑 = 100 ∙ (2.1)
𝑉𝑒

Shodno tome, ISO standard bi trebalo da da rezultate u sljedećim slučajevima:

− nakon pogoršanja stanja trupa i propelera tokom vremena (obraštanje, hrapavost, gubitak
boje);
− nakon čišćenja i/ili bojadisanja;
− popravke oštećenja trupa ili propelera;
− aktivnosti retrofita ili primjene nove tehnologije;
− modifikacije oblika trupa ili karakteristika propelera;
− mjeriti performanse sestrinskih brodova ili čak uporediti različite tipove brodova;
− mjeriti efekat dokovanja na performanse trupa i propelera za sestrinska plovila.

6
IMO je ranije procijenio da je pogoršanje performansi trupa i propelera svjetske flote odgovorno
za 9÷12% emisija štetnih gasova (IMO, 2009). Odbor za zaštitu morske okoline (MEPC 63/4/8)
procijenio je da loše performanse trupa i propelera predstavljaju oko 10% troškova vitalnosti
svjetske flote. Realizovano je veliko istraživanje kako bi se procijenili finansijski i ekološki efekti
uzrokovani obraštanjem i pogoršanjem stanja uopšte. Obraštanje trupa, kao primarni uzrok, može
se smatrati nepoželjnim nakupljanjem mikroorganizama, algi i životinja na vještačkim površinama
uronjenim u morsku vodu.

Na slici 2.3. potrošnja goriva podijeljena je na komponente na osnovu studije podataka o

tankerskim plovilima (INTERTANKO 2020). Jasno je da stanje trupa i propelera značajno
doprinosi potrošnji goriva. Iz tog razloga, održavanje trupa i propelera jedan je od glavnih temelja
za istraživanje i optimizaciju. Zapravo, predviđeno je da bi se nakon efikasnog održavanja i
čišćenja trupa i propelera mogli smanjiti važni operativni troškovi.

Slika 2:3. Glavni faktori koji doprinose ukupnoj potrošnji brodskog goriva (INTERTANKO 2020)

7
3. Mjerenje promjena u performansama trupa i propelera
Performanse trupa i propelera su povezane sa otporom trupa i efikasnošću propelera. Stanje trupa
vremenom se pogoršava zbog obraštanja, malih deformacija ili gubitka boje. Kao posledicu toga
imamo poremećen protok vode oko trup i povećan ukupni otpor broda, posebno otpor trenja.
Istovremeno, pogoršanje stanja propelera i modifikacija radnog polja propelera zbog promjena u
strujanju trupa doprinosi promjeni efikasnosti propelera. Rezultat je postepeno povećanje
isporučene snage potrebne za kretanje broda kroz vodu datom brzinom, ili ekvivalentno smanjenje
postignute brzine kroz vodu pri datoj isporučenoj snazi. Model performansi trupa i propelera
baziran je na konceptima efikasnosti brodskog pogona i otpora broda. U tom svjetlu, isporučena
snaga se može izraziti kao:
𝑅𝑇 ∙𝑉
𝑃𝐷 = (3.1)
𝜂𝑄

gdje je RT je ukupni otpor broda [N], V je brzina broda kroz vodu [m/s] i ηQj e kvazipropulzivna
efikasnost [-].

𝑅𝑇 = 𝑅𝑆𝑊 + 𝑅𝐴𝐴 + 𝑅𝐴𝑊 + 𝑅𝐴𝐻 (3.2)

gdje je RSW otpor vode, RAA je dodatni otpor zbog vjetra, RAW je dodatni otpor zbog talasa i RAH
je dodatni otpor zbog promjena u stanju trupa (obraštanje, mehanička oštećenja, ispupčenje,
mjehurići filma boje, odvajanje boje, itd.), sve u [N].

Osim toga, kvazi-propulzivna efikasnost je jednaka:

𝜂𝑄 = 𝜂𝑂 ∙ 𝜂𝐻 ∙ 𝜂𝑅 (3.3)

gdje je ηO je efikasnost propelera, ηH je efikasnost trupa i ηR je relativna efikasnost rotacije.

Kao rezultat toga, dodatni otpor zbog promjena u stanju trupa može se zapisati kao:
𝑃𝐷 ∙𝜂𝑄
𝑅𝐴𝐻 = − (𝑅𝑆𝑊 + 𝑅𝐴𝐴 + 𝑅𝐴𝑊 ) (3.4)
𝑉

Jednačina 3.4. pokazuje da se otpor trupa i/ili efikasnost propelera mogu kvantifikovati mjerenjem
varijacija odnosa brzina-snaga, ako je moguće prikupiti potrebne informacije i minimizirati
različite uticaje.

U tom smislu, brzina broda kroz vodu i isporučena snaga su glavni primarni parametri prilikom
mjerenja promjena u performansama trupa i propelera. Brzina broda V može se izmjeriti direktno,
dok isporučena snaga mora biti aproksimirana. Dvije metode za aproksimaciju snage su
predstavljene u ISO - Dio 2 sa malom razlikom u preciznosti. Jedan se zasniva na mjerenju
momenta osovine i okretaja osovine, a drugi na mjerenju goriva koje se troši i referentnih krivulja
SFOC.

Varijacije brzine i snage se prate za određeni brod u određenim periodima, zajedno sa ostalim
parametrima. Plovilo u vožnji radi pod različitim operativnim profilima (npr. brzina, opterećenje,

8
trim) i uslovima okoline (npr. brzina vjetra, dubina vode, struje). Ustanovljavaju se dva perioda:
referentni period i period evaluacije.

Specifikovani su mjerljivi parametri koji se mogu koristiti za minimiziranje uticaja okoline i

operativnih varijacija u mjerenju brzine i snage. Ovo su sekundarni parametri metode. Oni su
neophodni za procedure filtriranja i normalizacije da bi referentni i evaluacioni period učinili
adekvatno uporedivim.

U dijelu 2 ovog međunarodnog standarda specifikovan je "minimalni set" mjernih senzora signali
i kvalitet signala za zadanu metodu.

U dijelu 3 standarda definisani su fleksibilniji pristupi koji se odnose na alternativne mjerne

sisteme i senzorske signale koji su dostupni i daje se procjena njihovog efekta u očekivanoj
tačnosti.

Indikatori perfomansi (engl. Performance Indicators, PI) koji proizlaze iz mjerenja i proračuna
mogu se koristiti za procjenu aktivnosti održavanja, popravke i rekonstrukcije trupa i propelera.
Za procjenu promjena u performansama trupa i propelera prikazana su četiri pokazatelja efekta, a
mogu se vidjeti u tabeli 2.

Jedan od indikatora perfomansi je „Perfomanse u službi”. Performanse u službi odnose se na

prosječnu promjenu performansi trupa i propelera tokom intervala dokovanja. Performanse
tokom prve godine nakon dokovanja upoređuju se sa performansama tokom onog preostalog
intervala dokovanja – obično dvije do četiri godine. Ovaj pokazatelj je koristan za određivanje
efikasnosti rješenja podvodnog trupa i propelera – na primjer, korištenog sistema premaza trupa.

Tri dodatna indikatora performansi su "Performanse dokovanja", "Pokretač održavanja" i "Efekat

održavanja":

Performanse dokovanja: Trup i propeler nakon sadašnjeg dokovanja upoređuju se sa prosječnim

performansama iz prethodnih dokovanja. Ovo pruža korisne informacije o efikasnosti dokovanja.

Pokretač održavanja: Performanse trupa i propelera na početku intervala dokovanja upoređuju se

sa promjenljivim prosjekom u određenom trenutku. Korisno za određivanje kada je potrebno
održavanje trupa i propelera – uključujući poliranje propelera ili čišćenje trupa.

Efekat održavanja: Performanse trupa i propelera u periodu koji prethodi aktivnosti održavanja
upoređuje se sa performansama nakon aktivnosti održavanja. Ovo pruža korisne informacije za
određivanje efikasnosti aktivnosti.

Tabela 3.1. Osnovni pokazatelji trupa i rada propelera, PI

Indikatori perfomansi
Svrha Odgovarajući periodi
(PI)
Perfomanse Odrediti efikasnost dokovanja Period evaluacije: period do
dokovanja broda (popravka i/ili retrofit aktivnosti) dokovanja

9

Odrediti efikasnost podvodnog
trupa i propelera (uključujući sve
Perfomanse u službi
aktivnosti održavanja koje su se
dogodile tokom dokovanja)
Pokrenuti održavanje podvodnog
Pokretač za
trupa i propelera, uključujući
održavanje
pregled propelera i/ili trupa
Odredite efikasnost održavanja,
Efekat održavanja uključujući propeler i/ili čišćenje
trupa
Referentni period: Prethodno-
sljedeće dokovanje
Period evaluacije: Period do
kraja intervala dokovanja
Referentni period: Period nakon
završetka dokovanja
Period evaluacije: Bilo koji
odabrani period između dva
dokovanja
Referentni period: Na početku
dokovanja
Period evaluacije: Nakon
održavanja
Referentni period: Prije
održavanja

U dijelu 2 ovog standarada definiše se zadana metoda za mjerenje promjena u performansama

trupa i propelera. Promjene u performansama trupa i propelera se pretvaraju u promjene isporučene
snage potrebne za kretanje broda kroz vodu datom brzinom, ili ekvivalentne promjene brzine pri
datoj isporučenoj snazi, pod istim uslovima okoline i operativnim profilom.

Primarni i sekundarni parametri se moraju mjeriti odgovarajućim senzorima sa predloženom

preciznosti senzora.

Primarni parametri su brzina kroz vodu i isporučena snaga. Isporučena snaga mora biti
aproksimirana ili prema Aneksu B, iz mjerenja okretaja i momenta osovine, ili ako nije moguće,
mjerenjem protoka goriva i referentnih krivulja SFOC motora, definisanih u Aneksu D. Na taj
način isporučena snaga može biti aproksimirana kroz snagu kočenja.

Sekundarni parametri moraju se mjeriti kako bi se osigurali adekvatno uporedivi referentni periodi
kroz postupke filtriranja i normalizacije. Stoga se moraju mjeriti faktori okoline i operativni profil
broda.

Tabela 3.2. prikazuje parametre, minimalne senzore i tačnost potrebne za primjenu zadane metode.

Tabela 3:2. Minimalni zahtijevi senzora za mjerene parametere

Parametar Prihvatljivo mjerenje uređaj/izvor Jedinica

Brzinomjer - minimalna preciznost senzora od ±1%
Brzina plovila
na 1σ (interval pouzdanosti od 66%), ili ±0,1 čvor na [čvorovi]
kroz vodu
1σ, šta je veće
Primarni

Prema Aneksu B: Torzioni metar - minimalna

tačnost senzora za moment od ±0,5 % (1σ)
Brodski brojač obrtaja, optički senzor, - minimalna
Isporučena snaga [kW]
tačnost senzora od ±0,5 % (1σ)
Prema Aneksu C: Mjerač protoka - minimalna
tačnost senzora od ±0,5 % za puni radni opseg

10
 Termometar - minimalna tačnost senzora od
±(0,3+0,005t) %, gdje je t °C
Relativna brzina i Brodski anemometar - minimalna tačnost senzora od
[m/s], [º]
pravac vjetra ±1m/s, ±5º
Brzina preko vode (D)GPS [čvorovi]
Kurs broda Žiro-kompas, ili kompas-DGPS [º]
Pick-up/optički senzor, brodski brojač obrtaja -
Okretanja osovine [okr/min]
minimalna tačnost senzora od ±0,5%, 1σ
Informacije iz kompjutera za učitavanje/
Statički gaz
Sekundarni

stabilnosti ili ekvivalentnih izvora. Prednost [m]

pramac/krma
uočenog gaza – kada je dostupno
Brodski dubinomjer, minimalna tačnost senzora od
Dubina ±0,5m na skali raspona od 20m, ±5m na skali raspona [m]
od 200m, ili ±2,5% naznačene dubine
Temperatura Termometar
[ºC]
morske vode
Temperatura Termometar
[ºC]
vazduha
Atmosferski Barometar
[Pa]
pritisak

Posebno, ako se temperatura okoline i pritisak vazduha ne mjere, vrijednosti koje se koriste su 15
0
C i 101,325 kPa (1 atm). Isti set i iste postavke senzora moraju se koristiti u referentnim i
evaluacijskim periodima. Treba ih instalirati, održavati i kalibrisati prema specifikaciji
proizvođača.

Potrebne su specifične eksterne informacije da bi bile dostupne za podrazumevani metod. Ako

informacije nisu dostupne, alternativni izvori mogu biti korišteni, ali izvor informacija i postupak
koji se slijedi moraju biti dokumentovani. Podaci iz istog pristupa moraju se koristiti za cijeli
operativni raspon i za referentni i za period evaluacije.

Standard je organizovan u tri dijela:

− ISO 19030-1 opisuje opštaa načela za mjerenje promjena u performansama trupa i

propelera i definiše 4 indikatora perfomansi za aktivnosti održavanja, popravke i naknadne
ugradnje trupa i propelera.
− ISO 19030-2 definiše zadanu metodu (slika 3.1.) za mjerenje promjena u performansama
trupa i propelera. Takođe pruža smjernice o očekivanoj tačnosti svakog indikatora
perfomansi.
− ISO 19030-3 opisuje alternative za podrazumjevanu metodu. Neki će dovesti do niže
ukupne preciznosti, ali će povećati primjenjivost standarda. Drugi mogu rezultirati istom
ili većom ukupnom preciznošću, ali uključuju elemente koji nisu u potpunosti potvrđeni u
komercijalnom transportu.

11
 Slika 3.1. Dijagram toka ISO 19030 - Dio 2

Dijagram toka ISO 19030 se odnosi na:

− Filtriranje podataka koji se izvodi primjenom Chauvenetovog kriterijma na sve izmjerene
varijable,
− Ispravka za faktore okoline
− Izračunavanje vrijednosti performansi (engl. Performance Values, PV)
− Izračunavanje indikatora perfomansi (PI)

Procedure za dobijanje podataka za vrijednosti performansi, (PV) odnose se na prikupljanje

podataka, skladištenje i pripremu podataka. Kada se podaci pohrane i preuzmu, oni se obrađuju.
Cilj je da konačni podaci budu što tačniji u izračunavanju vrijednosti performansi, PV, koji se
kasnije koriste za izračunavanje indikatora učinka, PI. Vrijednost performansi, izračunava se za
svaku tačku podataka ispravljenog skupa podataka, a unija ta dva se naziva Pripremljeni skup
podataka

Prikupljanje podataka

Podatke treba kontinuirano prikupljati iz ugrađenog sistema za prikupljanje podataka. Učestalost

uzorkovanja podataka treba ostati nepromijenjena tokom cijelog perioda mjerenja.

Skladištenje podataka

Podaci bi trebali biti pohranjeni u sistemu za prikupljanje podataka i trebali bi biti dostupni na bilo
kojem mjestu i u bilo koje vrijeme. Podaci se pohranjuju sa vremenskim oznakama kao

12
vremenskim pomacima Univerzalnog koordiniranog vremena (UTC), što ukazuje na trenutak
prikupljanja u vremenu. Preporučuje se rezervni server zs prikupljene podatke.

Preuzeti skup podataka

Preuzete podatke treba sastaviti u tabelarnom formatu i sortirati uzastopno na osnovu podudaranja
vremenske oznake primarnih parametara. Vremenska oznaka (UTC) služi kao jedinstveni
identifikator, (UI). UI u kombinaciji sa skupom jednog mjerenja za svaki parametar u određenom
trenutku naziva se "data point”. Preuzetom skupu podataka potrebno je filtriranje, provjera
valjanosti i korekcija za faktore okoline.

Slika 3.2. Sveobuhvatan alat za merenje isporučene snage firme Konsberg

Validirani skup podataka je skup podataka koji ostaje kada se sve nevažeće tačke podataka
izuzmu iz preuzetog skupa podataka, prema procedurama filtriranja i Chauvenet-ovom
kriterijumu.

Validiranom skup podataka treba da se koriguje za otpor vjetra, u skladu sa Aneksom G standarda
ISO 19030. Obračun korigovane snage se vrši preko koeficijenata vjetra koji proizilaze iz eksternih
informacija, ispitivanja u aerotunelu ili drugog. Koeficijenti vjetra se obično određuju iz relativnog
smjera vjetra na referentnoj visini. Brzina i smjer vjetra na referentnoj visini ispitivanja u
aerotunelu izračunavaju se prema ISO 19030 Aneksu E. Ako referentna visina kod ispitivanja u
aerotunelu nije dostupna, koristi se referentna visina od 10 metara.

Izračunavanje indikatora perfomansi, PI

13
Četiri indikatora perfomansi su definisana u ovom međunarodnom standardu, kao što je prethodno
pomenuto. Ilustracije referentnih i evaluacijskih perioda koje treba postaviti na odgovarajući način
za svaki pokazatelj učinka predstavljene su u Aneksu A. Proračun PI se vrši u pet (5) koraka i
prikazan je na slici 3.3.

Slika 3.3. Koraci za izračunavanje PI, nakon validacije i korekcije, prema standardnoj metodi

Koraci za izračunavanje PI su:

− Postavljanje referentnih uslova

− Referentni i evaluacijski periodi
− "Performanse dokovanja", periodi treba da traju godinu dana;
− „Perfomanse u službi”, oba perioda treba da traju godinu dana;
− "Pokretač održavanja" oba perioda trebaju trajati najmanje tri mjeseca;
− "Efekat održavanja, oba perioda trebaju trajati najmanje tri mjeseca;
− Izračunavanje indikatora perfomansi, PI
− Tačnost indikatora perfomansi, PI

14
4. Primjeri praktične primjene standarda i njegovi nedostaci
U radu [19] daje se pregled praktičnih iskustava u primjeni ISO 19030 na skupove podataka o
performansama plovila flote jedne brodske kompanije. Ističe prednosti i ograničenja skupova
podataka vezanih za podnevne izvještaje i ilustruje neke od izazova na koje se susreće prilikom
primjene standarda ISO 19030.

Opšta primjenjivost standarda ISO 19030 za mjerenje promjena u performansama trupa i propelera
ilustrovana je korištenjem podataka podnevnih izvještaja za dio flote tankera jedne brodarske
kompanije.
Koristeći istorijske podatke i informacije o aktivnostima održavanja kao što su dokovanja, čišćenje
trupa i propelera, korištenjem modifikacija ISO 19030 - Dio 3 određeni su indikatori perfomansi
(PI) povezani sa dokovanjem, eksploataciji broda i efektom održavanja.

4.1. Indikator perfomansi (PI) dokovanja (DD)

ISO 19030-Dio 2 propisuje da referentni i evaluacioni periodi prilikom izračunavanja PI

dokovanja moraju biti najmanje 1 godina. Međutim, ISO 19030-Dio 3 dozvoljava da se koriste
kraći periodi kada je to neophodno ili poželjno. U ovom primjeru, PI dokovanja je određen za
referentne i evaluacijske periode od 6 mjeseci prije i nakon dokovanja broda. Na osnovu svog
iskustva, većina vlasnika brodova bi vjerovatno očekivala da će primijetiti poboljšanje performansi
plovila kao rezultat dokovanja, a kao što je ilustrovano na slici 3, to je ovdje slučaj za pet plovila
flote prije i makon dokovanja brodova.

Slika 4.1. Primjeri PI dokovanja (DD) za pet plovila flote

Napomena: potrošnje goriva (engl. fuel oil consumption, FOC) se koristi kao proxy za parametar
snage osovine specificiran u ISO 19030-Dio 3.

Kao što se može vidjeti na slici 4.1. PI dokovanja se razlikuje od plovila do plovila i bez potpunog
poznavanja istorije svakog plovila i stanja trupa/propelera bilo bi vrlo teško shvatiti odakle potiču
poboljšanja. Veličina poboljšanja PI DD može zavisiti od nekoliko faktora povezanih sa

15
podvodnim stanjem trupa i propelera, kao što su stanje trupa i propelera prije DD, opseg oštećenja
i popravka, opseg i priroda pripreme podloge, primjena novih shema premaza, čišćenje i
održavanje propelera itd.

Slika 4.2. prikazuje prosječni DD PI određen za pet plovila. Prosječni DD PI utvrđen za ova
plovila, tj. razlika između objedinjene prosječne FOC za period od 6 mjeseci prije DD i objedinjene
prosječne FOC 6 mjeseci nakon DD perioda, iznosi približno 17%. Ovo ukazuje da je za ovu grupu
plovila, poboljšanje efikasnosti od oko 17% u FOC i uz odgovarajuće smanjenje emisija štetnih
gasova postignuto kao rezultat održavanja i popravka koji se obavljaju dok su plovila bila u suhom
doku. Međutim, nije moguće koristiti ove podatke za određivanje relativnog doprinosa ukupnom
poboljšanju koje je proizašlo iz bilo kakvih radova na naknadnoj ugradnji/inženjeringu koji su
poduzeti iz doprinosa koji je proizašao iz primjene bojadisanja ili drugih opštih operacija
održavanja trupa i propelera .

Slika 4:2. Ukupni prosječni PI DD za grupu od pet plovila flote

4.2. Perfomanse pri upotrebi broda (In-service PI)

U ovom primjeru, (slika 4.3.) PI je određen za devet plovila u floti koja imaju odgovarajuće
referentne i evaluacijske periode nakon 6 mjeseci od DD (brod E je isključen jer su podaci dostupni
samo za ukupno 7 mjeseci) . Radni učinak svakog plovila zavisi od mnogih faktora, kao što su tip
i veličinu plovila, njegov operativni profil, efikasnost zaštitnih premaza tokom vremena može
dovesti do sporog, ali progresivnog gubitka performansi u radu.

16
Slika 4.4. daje primjer gdje se PI izračunava za period evaluacije koji se kreće od kraja 6-
mjesečnog referentnog perioda do kraja 48-mjesečnogukupnog skupa podataka za plovilo G u
balastnom i natovarenom stanju. Progresija PI u službi tokom vremena može se jasno vidjeti i
postoji opšti trend povećanja FOC za stanje balasta, dok postoji trend smanjenja FOC za stanje
plovidbe sa teretom.

Slika 4.3. Primjeri prfomansi pri upotrebi broda (In-service PI)

Slika 4.4. Evolucija prfomansi pri upotrebi broda (In-service PI) za plovilo G pri plovidbi u
balastu i sa teretom

4.3. Efekat održavanja PI

Kao što se može vidjeti na slici 4.5, efekat održavanja PI određen za ova plovila sugeriše da očite
razlike u uticaju aktivnosti čišćenja trupa na promjenu FOC između različitih plovila opet ne
moraju uvijek biti statistički značajne. Ovo može biti dijelom zbog relativno male veličine

17
dostupnih skupova podataka prije i/ili nakon čišćenja trupa, kao i inherentnog visokog stepena
raspršenosti unutar takvih skupova podataka.

Slika 4.5. Primjeri efekta održavanja PI za različite brodove

Napomena: mjesečni periodi se koriste prije i nakon čišćenja trupa (HC) u proračunu, osim A2 i
B2 koji koriste 3 mjeseca prije HC i 1 mjesec nakon HC zbog dostupnosti podataka.

U radu je izvršena evaluacija prema ISO 19030 nakon uklanjanja obraštanja broda koje je
uzrokovalo gubitak brzine dobivene na osnovu podataka sa senzora nadzornog Sistema na dva
Handymax tankera za hemikalije. Evaluacija je izvedena primjenom dvije različite tehnike. Prvo,
gubitak brzine je procijenjen prema ISO 19030 izračunat pomoćo usvajenog linearnog regresora.
Drugo, proučavane su promjene u vremenu distribucije brzine primjenom Kolmogorov-Smirnov
testa. Ovi testovi su uzeti u obzir jer bi dobra procjena gubitka brzine trebala pratiti linearni trend
u vremenu, koji se iznenada mijenja čim se izvrši veliko čišćenje trupa i propelera kako bi se
smanjio učinak zarastanja performansi. Rezultati će pokazati da ISO 19030 nije u stanju na vrijeme
podvući ovaj trend, te je stoga ograničen pristup za procjenu gubitka brzine zbog onečišćenja.

U radu [20] istražuje se problem procjene gubitka brzine uzrokovanog efektom obraštaja na trupu
i propeleru broda. U tu svrhu, ocijenjen je metod ISO standarda 19030, koristeći realne podatke sa
dva Handymax tankera za hemikalije, usvajanjem nekoliko testova kako bi se procijenile njegove
mogućnosti.

Rezultati jasno pokazuju da gubitak brzine izračunat prema ISO 19030 ne prati linearni trend u
vremenu i ne mijenja se naglo čim se izvrši veliko čišćenje trupa i propelera. Dakle, ova procjena
gubitka brzine plovila ne daje tačnu sliku statusa plovila Obraštanje trupa i propelera u određenom
trenutku, zbog loče efikasnosti, tačnosti i pouzdanosti ISO 19030. To se pokazuje i netačnim
predviđanjem gubitka performansi tokom vremena, između intervala čišćenja i slabom

18
sposobnošću automatskog otkrivanja događaja održavanja testiranih predloženim metodama,
odnosno robustnom linearnom regresijom i Kolmogorov- Smirnov testom.

Standard vezan za procjenu obraštaja zahtijeva integraciju sa preciznijom metodologijom. Ovaj

rad je napravljen da procijeni postojeće i preporučene industrijske metode za procjenu potrošnje
brodskog goriva zbog obraštanja. Potrebu za efikasnom metodom proračuna za učinak obraštanja
na performanse broda naglasili su mnogi akteri u pomorstvu, kako iz ekonomskih tako i iz
ekoloških razloga. S obzirom na ove premise, čini se jasnim da je potrebna izmjena u standardu
kako bi se odredili efektivni intervali između akcija održavanja, za čišćenje propelera i trupa, te za
procjenu efikasnosti broda. U budućnosti, autori predlažu razvoj nove metode za gubitak brzine
zbog predviđanja obraštanja, koja bi mogla poboljšati standard ISO 19030.

19
ZAKLJUČAK
ISO 19030 je prilično sveobuhvatan standard. Pokriva koji su senzori potrebni, kako ih treba
održavati, korak po korak procedure za filtriranje i ispravljanje podataka i konačno kako se
izračunavaju pojedinačni kalkulatori performansi.

Ovaj standard je namijenjen svim korisnicima koji nastoje primijeniti rigorozan, ali praktičan način
mjerenja promjena u performansama trupa i propelera. To mogu biti brodovlasnici i operateri,
kompanije koje nude praćenje performansi, brodograditelji i kompanije koje nude održavanje trupa
i propelera i premaze. ISO 19030 će olakšati donosiocima odluka da uče iz prošlosti i na taj način
donose bolje informisane odluke za sutra. Takođe će pružiti prijeko potrebnu transparentnost za
kupce i prodavce tehnologija i usluga namijenjenih poboljšanju performansi trupa i propelera.
Konačno, to će olakšati istim kupcima i prodavcima da sklapaju ugovore zasnovane na efektu i
time bolje usklade posticaje.

Fokus ovog standarda je ograničen na performanse trupa i propelera i ne pokriva ukupne

performanse broda. Pokrivanje ukupnih performansi broda bio bi izazovniji zadatak jer uključuje
performanse motora, kvalitet goriva, otpor vjetra kao i druge pokretače energetske efikasnosti koji
se koriste na brodu. Ova prva iteracija standarda performansi trupa i propelera pokriva fiksne
propelere sa jednim ili dva koraka.

Da bi se uključio npr. propeler(e) promjenjivog koraka, metodologija bi se morala dalje razvijati.

Propeler(e) promjenljivog koraka uvodi dodatne komplikacije koje prva verzija ovog standarda
nije mogla prihvatiti. Podrška za propelere promjenjivog koraka će - ako je opravdano - biti
uključena u kasnije revizije standarda.

Zadana metoda (II dio) pokazuje kako vlasnici brodova i operateri mogu postići najpreciznije
mjerenje promjena u performansama trupa i propelera. Zadana metoda se zasniva na primjeni
mjerne opreme, informacija, procedura i metodologija koje su uopšte dostupne i međunarodno
priznate. Ovo će se vremenom razvijati i revizije standarda će prihvatiti poboljšane pristupe.

Određeni broj brodova nije opremljen mjernom opremom, informacijama, procedurama i

metodologijama koje su potrebne za ispunjavanje standardne metode. Treći dio opisuje alternative
zadanoj metodi za mjerenje promjena u performansama trupa i propelera i definiše efekte koje će
ove alternative imati na ukupnu preciznost. Što se više alternativa uvede u kombinaciji sa
promjenama u učestalosti prikupljanja podataka i periodima evaluacije, kasnije će smanjiti tačnost.
Za neke aplikacije niža preciznost može i dalje biti prihvatljiva za korisnika standarda. Odabir
prihvatljivih kriterijuma mjerenja zavisi od specifičnostiplovila, operacijama i predviđenoj
upotrebi pokazatelja perfomansi.

Kontinuirano praćenje obezbeđuje više tačaka podataka kako bi se omogućila veća tačnost tokom
kraćih perioda evaluacije i smanjila ljudska greška i filtrirala različita stanja (na primer, prolazni
uslovi i lose vrijeme). Kontinuirano praćenje je uslov za podrazumjevanu metodu. Podnevno
javljanje je još uvijek uobičajena praksa na mnogim plovilima. Izvještavanje u podne je stoga
opcija u dijelu 3.

20
Dio 2 sadrži minimalne zahtjeve koji navode specifikacije instrumenta, postupke održavanja i
kalibracije. Alternativni metod u 3. dijelu nudi nekoliko proxy opcija s alternativnim mjerenjima.
Tačnost mjerenja određena je i njegovom istinitošću i preciznošću (ISO 5725). Istinitost se odnosi
na bliskost srednje vrijednosti rezultata mjerenja stvarnoj (pravoj) vrijednosti, a preciznost se
odnosi na bliskost slaganja unutar pojedinačnih rezultata. Preciznost je funkcija i ponovljivosti i
reproduktivnosti, pri čemu se ponovljivost odnosi na varijacije koje nastaju korištenjem istog
procesa mjerenja između različitih instrumenata i operatera, i tokom dužih vremenskih perioda.
Procedure mjerenja imaju značajan uticaj na ponovljivost, a samim tim i na tačnost indikatora
učinka.

ISO standard filtrira i ispravlja vjetar na osnovu merenja vjetra na brodu. Dodatak C u dijelu 1
objašnjava kako izračunati stvarnu brzinu i smjer vjetra. Salinitet se rijetko mjeri na brodovima.
Temperatura morske vode se koristi za filtriranje stanja ledene vode jer ISO standard ne može
direktno uzeti u obzir uslove leda (manje od 2 stepena Celzijusa). Za sada se talasi ne mjere i ne
filtriraju direktno. Međutim, talasi stvoreni vjetrom indirektno će biti filtrirani filtriranjem vjetra.
Dalje revizije standarda mogu direktno uzeti u obzir talase, ali u vrijeme ove verzije standarda,
tačnost merenja talasa se ne smatra adekvatnom.

21
LITERATURA
[1] Clean Shipping Coalition, 2011. Air Pollution and Energy Efficiency, a Transparent
and Reliable Hull and Propeller Performance Standard. CSC 2011 report.
[2] Ships and marine technology Measurement of changes in hull and propeller performance – Part
2: Default method, 2016. Standard, International Organization for Standardization, Geneva, CH
[3] Jensen, S., Lützen, M., Mikkelsen, L. L., Rasmussen, H. B., Pedersen, P. V., & Schamby, P.
(2018). Energy-efficient operational training in a ship bridge simulator. Journal of Cleaner
Production, 171, 175-183.
[4] Johnson, H., Johansson, M., & Andersson, K. (2014). Barriers to improving energy efficiency
in short sea shipping: an action research case study. Journal of Cleaner Production, 66, 317-327.
[5] Aas-Hansen, M. (2010). Monitoring of hull condition of ships (Master's thesis, Norges teknisk-
naturvitenskapelige universitet, Fakultet for ingeniørvitenskap og teknologi, Institutt for marin
teknikk).
[6] Kovanen, L. (2012). Study of hull fouling on cruise vessels across various seas. ENIRAM
Study.
[7] Dennington, S. (2010). Understanding marine fouling and assessing antifouling
approaches. National Centre for Advanced Tribology at Southampton (nCATS), Engineering
Sciences, University of Southampton, Southampton, UK,(2101).
[8] Kane, D. (2012). Marine vessel environmental performance (MVEP) assessment guide. Energy
efficiency: hull and propeller operations and maintenance. Society of Naval Architects and Marine
Engineers (Ed.), Technical and Researc h Bullettin, (6-2).
[9] Apostolidis, A., Kokarakis, J., & Merikas, A. (2012). Modeling the Dry-Docking Cost-The
Case of Tankers. Journal of Ship Production & Design, 28(3).
[10] Krapp, A., & Vranakis, G. (2014). A practical way to evaluate the in-service performance of
antifouling coatings. In SNAME Maritime Convention (p. D031S007R001). SNAME.
[11] Solonen, A. (2016). Experiences with ISO-19030–and Beyond. In 1st Hull Performance &
Insight Conference-HullPIC (Vol. 16).
[12] Logan, K. P. (2012). Using a ship’s propeller for hull condition monitoring. Naval Engineers
Journal, 124(1), 71-87.
[13] Ballegooijen, E., & Muntean, T. (2016). Fuel saving potentials via measuring propeller thrust
and hull resistance at full scale: Experience with ships in service. Proceedings of the HullPIC,
192-202.
[14] Gundermann, D., & Dirksen, T. (2016). A statistical study of propulsion performance of ships
and the effect of dry dockings, hull cleanings and propeller polishes on performance.
In Proceedings of the 1st hull performance and insight conference (HullPIC’16), Castello di
Pavone, Italy (pp. 282-291).
[15] Adland, R., Cariou, P., Jia, H., & Wolff, F. C. (2018). The energy efficiency effects of periodic
ship hull cleaning. Journal of Cleaner Production, 178, 1-13.
[16] Faber, J., Wang, H., Nelissen, D., Russell, B., & Amand, D. (2011). Marginal abatement costs
and cost effectiveness of energy-efficiency measures. International Maritime Organization,
London, UK.
[17] Lassesson, H. E. N. R. I. C., & ANDERSSON, K. (2009). Energy efficiency in
shipping. Department of Shipping and Marine Technology, Division of Sustainable Ship
Propulsion, Charmers University of Technology: Göteborg, Sweden, 6, 12-17.

22
[18] Tillig, F., Mao, W., & Ringsberg, J. (2015). Systems modelling for energy-efficient shipping.
Chalmers University of Technology.
[19]https://www.seatrade-maritime.com/sites/seatrade-
maritime.com/files/uploads/2019/03/kidd_hullpic-2018-paper.pdf
[20] Coraddu, A., Oneto, L., Baldi, F., & Cipollini, M. F. Estimating Marine Fouling Speed Loss
with ISO 19030: Pros and Cons of the Standard. Society of Naval Architects and Marine Engineers
Singapore, 51.

23