UNIVERZITET CRNE GORE

POMORSKI FAKULTET KOTOR

POSTDIPLOMSKI AKADEMSKI STUDIJSKI PROGRAM

POMORSKE NAUKE

- SEMINARSKI RAD -

Dekarbonizacija pomorskog transporta:

povećanje energetske efikasnosti postojećih
brodova

Predmet: Tehnologije održivog razvoja u pomorstvu

Student: Mentor:
PN 17/23 Alen Jonuz Prof. dr Danilo Nikolić

Kotor, maj 2024. godine

 SADRŽAJ

Uvod 3

Regulatorni okvir za područje energetske efikasnosti postojećih

1. 4
brodova
1.1. Regulatorne mjere IMO relevantne za emisiju gasova staklene bašte 4
1.2. Indeks energetske efikasnosti postojećeg broda – Pravila 23 i 25 5
1.3. Indikator intenziteta ugljenika – Pravilo 28 5
1.4. Brodski plan upravljanja energetskom efikasnošću (SEEMP) 6
2. Energetske efikasnosti postojećih brodova 8
2.1. Indeks energetske efikasnosti postojećih brodova (EEXI) 8
2.1.1 Mjerenje EEXI 8
2.1.2. Primjer proračuna postignutog EEXI i poređenje sa zahtijevanim 10
2.1.3. Korisnost EEXI 11
2.2. Indikator intenziteta ugljenika (CII) 11
2.2.1. Ocjena CII 11
Tehnološka rešenja i postupci povećanja energetske efikasnosti i
3. 13
smanjenja emisije ugljenika postojećih brodova
3.1. Održavanje trupa, propelera i postrojenja 14
Ostala tehnološka rešenja i postupci povećanja energetske efikasnosti
3.2. 17
postojećih brodova

Zaključak 22

Litertura 23

2
UVOD
Kao i drugi ekonomski sektori, sektor brodarsva stvara emisije gasova staklene baste (eng.
greenhouse gas, GHG) i u sreduštu je debate o održivosti. Međunarodna plovidba, koja po obimu
čini preko 80 posto svjetske robne trgovine, odgovorna je za skoro 3 posto svih globalnih emisija
GHG. Međunarodna plovidba je uređena pravilima i propisima dogovorenim u Međunarodnoj
pomorskoj organizaciji (eng. International Maritime Organisation, IMO), a ova organizacija
trenutno radi na razvoju globalnih pravila o dekarbonizaciji broda koja se primjenjuju na
komercijalni brod. Istovremeno, regionalni propisi utiču na globalni proces, što ilustruju propisi
usvojeni na nivou Evropske unije i koji se primenjuju na sve brodove koji pristaju u evropskim
lukama.
Energetska efikasnost brodova postala je predmetom intenzivne pažnje i razvoja zbog sve veće
svijesti o uticaju pomorske industrije na okolinu. Sa obzirom na to da pomorski transport igra
ključnu ulogu u globalnoj trgovini, poboljšanje energetske efikasnosti brodova smatra se vitalnim
za smanjenje ovog uticaja.
Ovaj rad je imao za cilj da sagleda regulativu vezanu za energetsku efikasnost postojećih brodova
kao i mjere za unapređenje energetske efikasnosti.
U prvom poglavlju su prikazani instrumenti koje je uvela IMO sa ciljem smanjenja zagađenja i
povećanja efikasnosti postojećih brodova. Naime, do sada su emisije bile ograničene
Međunarodnom konvencijom o sprečavanju zagađenja sa brodova (MARPOL). Međutim sada su
postavljena nova, još uža ograničenja pri čemu Odbor za zaštitu morske okoline (MEPC) pri IMO
donosi odluku o uključivanju novog Poglavlja 4 u MARPOL, Prilog VI, koje se odnosi na „Pravila
za energetsku efikasnost brodova“ i kojem se uvode nova pravila vezana za energetsku efikasnost
postojećih brodova.
U drugom poglavlju, su analizirane jednačina za računanje Indeksa energetske efikasnosti
postojećih brodova - EEXI, njegove ključne komponente, te proces izračunavanja i primjene ovog
indeksa na postojeće brodove. Ovo poglavlje posvećeno je detaljnom objašnjenju mehanizma
EEXI i kao i Indikatora intenzitetaa ugljenika- CII, čime se omogućava razumijevanje njihove
važnosti u svakodnevnom upravljanju flotom.
U trećem poglavlju koje predstavlja glavni dio rada je istražena postojeća literature vezano za
implementaciju tehnoloških rješenja i postupaka unaprjeđenja energetske efikasnosti i smanjenja
emisije CO2 sa postojećih brodova. Težišno je obrađeno održavanje trupa, propelera i postrojenja
u funkciji energetske efikasnosti postojećih brodova.
U zaključku se daju mjre kojima se postiže značajna ušteda energije a i time smanjena emisija
CO2 sa postojećih brodova.

3
1. REGULATORNI OKVIR ZA PODRUČJE ENERGETSKE
EFIKASNOSTI POSTOJEĆIH BRODOVA
Regulatorni zahtjevi igraju ključnu ulogu u dekarbonizaciji i poboljšanju energetske efikasnosti u
sektoru pomorstva. Nakon usvajanja niza kratkoročnih mjera od 2011. godine, tekući rad u IMO
je fokusiran na srednjoročne i dugoročne mjere i povezane sveobuhvatne procjene uticaja na
države. Revidirana strategija sa pojačanim nivoima ambicija usvojena je na 80. sjednici Komiteta
za zaštitu morske okoline (MEPC 80), koju je održao IMO u julu 2023. godine [1].

Kratkoročne mjere dekarbonizacije, usvojene revizijom poglavlja 4 Međunarodne konvencije za

sprečavanje zagađenja sa brodova (eng. The International Convention for the Prevention of
Pollution from Ships, MARPOL) Aneks VI [2], uključuju Indeks projektovanja energetske
efikasnosti za postojeće brodove (EEXI) i Šema ocenjivanja indeksa intenziteta ugljenika (CII).

Ove mjere se moraju implementirati od 2023. godine. Ova pravila dopunjuju ranija pravila,
odnosno Indeks projektovanja energetske efikasnosti (EEDI) (Propisi 22 i 24) koji se fokusiraju
samo na novoizgrađene brodove i Plan upravljanja energetskom rfikasnošću broda (SEEMP)
(Propis 26). Predviđeno je da kratkoročne mjere budu revidirane do 2026. godine [3].

1.1. Regulatorne mjere IMO relevantne za emisiju gasova staklene bašte

Unazad nekoliko godina, glavna tema rasprava Odbora za zaštitu morske okoline (eng. Marine
Environment Protection Committee, MEPC) bilo je pitanje regulisanja emisije sa brodova,
odnosno energetske efikasnosti brodova kroz uvođenje projektnog indeksa energetske efikasnosti
(EEDI) brodova. Istorijiski gledano, cijena goriva bila je glavni pokretač poboljšanja efikasnosti i
smanjene potrošnje goriva na trgovačkim brodovima. Kako bi se poboljšala energetska efikasnost
brodova, MEPC uvodi EEDI koji se izražava kao emisija prevezenog terete po milji.

Najnovije izmjene i dopune MARPOL-a Prilog VI, uvele su nove propise sa ciljem da se poboljša
energetska efikasnost brodova kroz niz tehničkih standarda. Izmjene i dopune dio su 4. Poglavlja
i zahtijevaju da od 1. januara 2013. svaki brod posjeduje Međunarodni sertifikat energetske
efikasnosti (eng. International Energy Efficiency (IEE) Certificate).

Kako bi mogao steći IEE sertifikat, brod mora zadovoljavati EEDI i mora imati Brodski plan
upravljanja energetskom efikasnošću (eng. Ship Energy Efficiency Management Plan, SEEMP).
SEEMP je operativna mjera za poboljšanje energetske efikasnosti brodova i primjenjiva je na sve
brodove koji imaju kapacitet preko 400 GT, i učestvuju u međunarodnoj plovidbi.

U okviru Rezolucije MEPC.203(62) koja se odnosi na izmjene i dopune MARPOL-a Priloga VI,
usvojene 15. januara 2011. godine, spomenuto je nekoliko relevantnih pravila koja su neophodna
za jasan uvid i pravilnu interpretaciju izmjena potrebnih za proračun EEDI [4].

Navedene odredbe trebaju biti primijenjene na sve brodove (ne samo za brodove za prevoz rasutog
tereta), osim onih koji su izričito izuzeti po drugim odredbama spomenutog Priloga VI.

4
Ostale relevantne rezolucije Odbora za zaštitu morske okoline su:

MEPC.212(63): Smjernice za metodu proračuna postignutog projektnog indeksa energetske

efikasnosti (EEDI) za nove brodove.
− U okviru ove rezolucije opisan je postupak proračuna postignutog EEDI- a za sve tipove
brodova te su navedeni izrazi prema kojima se računaju svi relevantni proračunski
parametri.
MEPC.213(63): Smjernice za razvijanje Brodskog plana upravljanja energetskom efikasnošću
broda – SEEMP) [5].
− Pravilno realizovanje plana upravljanja energetskom efikasnošću broda može znatno
uticati na energetsku efikasnost te su u ovoj rezoluciji opisane smjernice prema kojima se
plan razvija.
MEPC.214(63): Smjernice za nadzor i sertifikaciju projektnog indeksa energetske efikasnosti
(EEDI), [6].
− U smjernicama za nadzor i sertifikaciju projektnog indeksa energetske efikasnosti,
opisan je, prije svega, postupak verifikacije EEDI u svrhu dobijanja međunarodnog
sertifikata energetske efikasnosti (IEEC).
MEPC.224(64): Izmjene i dopune za metodu proračuna postignutog projektnog indeksa
energetske efikasnosti (EEDI) za nove brodove, [7].
− Novija rezolucija koja uključuje izmjene i dopune već postojećih smjernica za
metodu proračuna EEDI.
MEPC.245(66): Smjernice za metodu proračuna postignutog projektnog indeksa energetske
efikasnosti (EEDI) za nove brodove, [8].
− Rezolucija objavljena 2014. godine, koja se odnosi na metodu proračuna
postignutog projektnog indeksa, a zapravo predstavlja dorađenu verziju rezolucije
MEPC.212(63).
MEPC.251(66): Izmjene i dopune priloga VI te tehničkog koda NOX iz 2008., [9].
MEPC.215(63): Smjernice za proračun referentne linije indeksa energetske efikasnosti (EEDI)
[10].

1.2. Indeks energetske efikasnosti postojećeg broda (EEXI) – Pravila 23 i 25

Indeks energetske efikasnosti postojećeg broda (eng. Energy Efficiency Existing Ship Index, EEXI)
je tehnička mjera koja je na snazi od 1. novembra 2022. godine i primjenjuje se na sve postojeće
brodove od 400 bruto tona (GT) ili više. EEXI je „sestrinska“ mjera za EEDI i tiče se projektnih
parametara plovila i mjeri njihovu strukturnu efikasnost u smislu nivoa energetske efikasnosti po
milji kapaciteta [11].

Usklađenost sa EEXI može se nametnuti izdavanjem i verifikacijom Međunarodnog sertifikata o

energetskoj efikasnosti (IEEC) i može se inicijalno ispuniti kroz tehnička poboljšanja kao što je
postavljanje limitera snage motora ili sistema za ograničavanje snage vratila [12].

Rezultati sugerišu da bi EEXI kao što je predloženo dao samo mali doprinos klimatskim ciljevima
IMO i da bi smanjio CO2 iz svjetske flote za 2030. za 0,7 - 1,3 posto u odnosu na početnu liniju
bez EEXI [13].

5
1.3. Indikator intenziteta ugljenika (CII) – Pravilo 28

CII je operativna mjera koja se odnosi i na postojeće brodove. Od 1. januara 2023. godine, brodovi
od 5.000 GT i više moraju izračunati svoj postignuti CII, koji povezuje emisije CO sa kapacitetom
tereta na pređenom putu i ocjenjuje plovilo na skali od A do E. CII se izračunava prema godišnjem
koeficijentu efikasnosti (AER), koji je odnos CO2 proizvedenog u godini, podijeljen proizvodom
tona dwt težine sa pređenim miljama u godini.

CII ocjene će biti zabilježene u brodskom SEEMP. Ako je brod ocijenjen kao D ili E tri uzastopne
godine, njegov SEEMP će morati biti revidiran i uključiti korektivne radnje za poboljšanje ocjene.
Godišnji faktor smanjenja intenziteta ugljenika bio je ekvivalentan uobičajenom poslovanju do
stupanja na snagu; zatim 2 posto od 2023. do 2026. godine, i dodatno pojačan u periodu od 2027.
do 2030. IMO će preispitati efikasnost implementacije zahtjeva CII i EEXI najkasnije do 1. januara
2026. godine i razviti i usvojiti dalje izmjene i dopune prema potrebi.

Usklađenost bi trebale osigurati i države zastave i države luke, koje izdaju i potvrđuju postojanje
izjave o usklađenosti u vezi s izvještavanjem o potrošnji pogonskog goriva i operativnom ocjenom
intenziteta ugljenika, dok IMO daje smjernice za implementaciju. Dobar CII rezultat će zahtijevati
da brodovi rade efikasno korištenjem optimizacije rute, efikasnosti goriva i brzine.

Uredba za CII kao osnovni referentnu liniju emisija CO2 po milji kapaciteta koristi podatke i 2019.
godine. Svaka godina nakon 2019. ima manji dozvoljeni CO2. Faktor za množenje vrijednosti za
2019. godinu naziva se Z-faktor. Z-faktor je 0,99 za 2020, 0,98 za 2021, 0,97 za 2022, 0,95 za
2023, 0,93 za 2024, 0,91 za 2025 i 0,89 za 2026.

1.4. Brodski plan upravljanja energetskom efikasnošću (SEEMP)

Svaki brod mora imati na brodu plan upravljanja energetskom efikasnošću (SEEMP). Plan
upravljanja energetskom efikasnošću broda (SEEMP) je operativna mjera kojom se uspostavlja
mehanizam za poboljšanje energetske efikasnosti broda. SEEMP takođe pruža pristup brodarskim
kompanijama za upravljanje efikasnošću korištenja (potrošnje) goriva: brodova i flote tokom
plovidbe, na primjer, pomoću indikatora operativne energetske efikasnosti (EEOI) broda kao alata
za praćenje. Smjernice za razvoj SEEMP-a za nove i postojeće brodove uključuju smjernice sa
efikasnom potrošnjom goriva broda, smjernice za dobrovoljno korištenje EEOI za nove i postojeće
brodove. EEOI omogućuje korisnicima mjerenje efikasnosti svih promjena u radu, npr. poboljšano
planiranje putovanja ili češće čišćenje brodskog propelera, ili uvođenje tehničkih mjera kao što su
sistemi za korištenje otpadne toplote ili novi propeler. Struktura SEEMP-a prikazana je na Slici 1.

6
 Slika 1.1. Struktura SEEMP

Najvažnija faza u strukturi SEEMP-a je planiranje. Ona uključuje analizu trenutnog stanja
upravljanja energetskom efikasnošću na brodu i očekivana poboljšanja, pri čemu je za njegovu
realizaciju od velike važnosti osigurati dovoljno vremena. Nažalost, ne mogu se sve mjere
primijeniti na sve brodove, čak neke mogu biti kontradiktorne. Prema tome, treba voditi računa o
smjernicama “dobre prakse”, o usklađenosti mjera s radom ostalih subjekata u transportnom
sustemu, kao i važnosti da se posada dodatno ne opterećuje.

Faza implementacije podrazumijeva izradu samog sistema implementacije prethodno planiranih

mjera. Takođe uključuje detaljan opis načina implementacije, identifikaciju odgovorne osobe,
period implementacije i čuvanje zabilješki vezanih za pojedine mjere i razloge zašto se određene
mjere ne mogu implementirati. Potrebno je pratiti spomenute mjere, pri čemu treba formirati
metodu (međunarodni standard, EEOI).

Konzistentno prikupljanje podataka predstavlja osnovu III. Faze. Potrebno je nastojati

organizovatii praćenje sa kopna i osigurati mogućnost odvojenog praćenja u posebnim slučajevima
eksploatacije broda (traganje, spašavanje, itd.).

Završne faze su vrednovanje i poboljšanje pojedine iteracije koje osiguravaju povratne informacije
za sljedeći ciklus planiranja. Mogu se realizovati periodično tokom nadzora [5].

7
2. Energetske efikasnosti postojećih brodova
2.1. Indeks efikasnosti postojećih brodova (EEXI)
Indeks energetske efikasnosti postojećih brodova - EEXI je standard koji je uveden u novembru
2020. godine kako bi se osiguralo da postojeći brodovi, bez obzira na godinu izgradnje,
zadovoljavaju određene zahtjeve u pogledu energetske efikasnosti. EEXI je postao operativan 1.
januara 2023. godine za brodove od 400 bruto tona i više.
EEXI je sličan EEDI koji se odnosi na nove brodove, dok se EEXI odnosi na postojeće brodove.
Razlike između EEXI-a i EEDI-a proizlaze prvenstveno iz njihovih različitih svrha. EEXI i EEDI
su slični po svojoj osnovnoj jednačini i cilju smanjenja emisija CO2, ali se razlikuju u načinu na
koji se primjenjuju i tumače u kontekstu energetske efikasnosti brodova. EEDI je usmjeren na
novogradnje, te se koristi za procjenu energetske efikasnosti broda u fazi dizajna, prije nego što
brod započne operativnu službu. Cilj EEDI je inicirati proizvođače brodova da integrišu energetski
efikasnije tehnologije i dizajne već u ranoj fazi izgradnje broda. Sa druge strane, EEXI se
primjenjuje na postojeće brodove. EEXI ocjenjuje energetsku efikasnost brodova koji su već u
operativnoj službi, bez obzira na njihovu starost.
Cilj EEXI je identifikovati brodove koji možda zahtijevaju tehničke izmjene ili nadogradnje kako
bi se poboljšala njihova energetska efikasnost. EEXI zahtijeva da postojeći brodovi preduzmu
određene tehničke mjere kako bi poboljšali svoju energetsku efikasnost i smanjili emisiju gasova
staklene bašte. Ove mjere mogu uključivati optimizaciju motora, ugradnju energetski efikasnijih
sistema, korištenje napredne tehnologije kao što su sistemi za iskorištavanje toplote i druge slične
intervencije. Brodovi koji ne zadovoljavaju standardima EEXI moraju preduzeti korake da se
usklade sa njima, što može uključivati tehnička prilagođavanja, rekonstrukcije i prepravke.
Implementacija EEXI je dio šireg okvira IMO za poboljšanje energetske efikasnosti i redukciju
izduvnih gasova staklene bašte iz međunarodnog pomorskog saobraćaja, sa ciljem da ukupna
emisija gasova staklene baste 2050. godine bude 50% manja u odnosu na 2008. godinu [14,15].
2.1.1. Mjerenje EEXI
EEXI igra ključnu ulogu u ocjenjivanju i usmjeravanju brodova prema održivijim operativnim
metodama. Za mjerenje EEXI, prvo je potrebno prikupiti tehničke informacije o brodu, uključujući
podatke o motorima, potrošnji goriva i kapacitetu broda. Emisije se računaju na osnovu instalirane
snage glavnog motora, pripadajuće specifične potrošnje goriva glavnog motora i pomoćnih motora
te konverzijskog faktora između goriva i odgovarajuće mase CO2.
Transportna sposobnost određuje se kapacitetom, što je obično nosivost broda, dok je brzina broda
povezana sa instaliranom snagom. Prilikom računanja ne uzima se u obzir maksimalna snaga
motora, ali za većinu vrsta brodova to je 75% MCR ili 83% MCRlim (u slučaju instaliranog
ograničenja snage). Kao i EEDI, postignuti EEXI mora biti manji ili jednak zahtijevanom EEXI.
Formulacija postignutog EEXI-a varira od broda do broda, naravno, i može se jednostavno sažeti
kao emisija ugljenika po jedinici težine i jedinici pređene udaljenosti [15].
Jednačina za računanje EEXI glasi:

8
 𝐶𝑂2
𝐸𝐸𝑋𝐼 [𝑔 − ]=
𝑡𝑜𝑛𝑎 𝑥 𝑛𝑎𝑢𝑡𝑖č𝑘𝑎 𝑚𝑖𝑙𝑗𝑎
(∏𝑀 𝑛𝑀𝐸
𝑗=1 𝑓𝑗 )(∑𝑖=1 𝑃𝑀𝐸(𝑖) 𝑥𝐶𝐹𝑀𝐸(𝑖) 𝑥𝑆𝐹𝐶𝑀𝐸(𝑖) )+(𝑃𝐴𝐸 𝑥𝐶𝐹𝐴𝐸 𝑥𝐶𝐹𝐶𝐴𝐸 )
𝑓𝑖 𝑥𝑓𝑐 𝑥𝑓𝑙 𝑥𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑦𝑥𝑓𝑤 𝑥𝑉𝑟𝑒𝑓 𝑥𝑓𝑚
𝑛𝑃𝑇𝐼 𝑛𝑒𝑓𝑓
{(∏𝑀
𝑗=1 𝑓𝑗 𝑥 ∑𝑖=1 𝑃𝑃𝑇𝐼(𝑖) −∑𝑖=1 𝑓𝑒𝑓𝑓(𝑖) 𝑥𝑃𝐴𝐸𝑒𝑓𝑓(𝑖) )𝑥𝐶𝐹𝐴𝐸 𝑥𝐶𝐹𝐶𝐴𝐸 }
+
𝑓𝑖 𝑥𝑓𝑐 𝑥𝑓𝑙 𝑥𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑦𝑥𝑓𝑤 𝑥𝑉𝑟𝑒𝑓 𝑥𝑓𝑚
(2.1)
𝑛𝑒𝑓𝑓
(∑ 𝑓𝑒𝑓𝑓(𝑖) 𝑥𝑃𝑒𝑓𝑓(𝑖) 𝑥𝐶𝐹𝑀𝐸 𝑥𝐶𝐹𝐶𝑀𝐸 )
𝑖=1
−
𝑓𝑖 𝑥𝑓𝑐 𝑥𝑓𝑙 𝑥𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑦𝑥𝑓𝑤 𝑥𝑉𝑟𝑒𝑓 𝑥𝑓𝑚

Nakon proračuna postignutog EEXI (1), slijedi upoređiavanje sa zahtijevanim EEXI.

Jednačina za zahtijevani EEXI je:
𝑥
𝑧𝑎ℎ𝑡𝑖𝑗𝑒𝑣𝑎𝑛𝑖 𝐸𝐸𝑋𝐼 = (1 − 100) 𝑥 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑡𝑛𝑎 𝑣𝑟𝑖𝑗𝑒𝑑𝑛𝑜𝑠𝑡 𝐸𝐸𝐷𝐼 (2.2)

U jednačini (2.2) faktor smanjenja označen kao x zavisi od tipa i veličine broda (tablica 2.1).
Tablica 2.1. Faktor smanjenja
Tip broda Veličina (DWT) Faktor smanjenja
Ro-Ro (za vozila) DWT≥10000 15
Ro-Ro teretni brod DWT≥2000 5
10000≤DWT<2000 0-5
Ro-Ro putnički brod DWT≥10000 5
250≤DWT<1000 0-5
LNG brod DWT≥10000 30
Kruzer GT≥85000 30
25000≤GT<85000 0-30

Referentna vrijednost EEDI-a računa se jednačinom (2.3), a parametri za određivanje nalaze se u

Tablici 2.2.

𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑡𝑛𝑎 𝑣𝑟𝑖𝑗𝑒𝑑𝑛𝑜𝑠𝑡 𝐸𝐸𝐷𝐼 = 𝑎 𝑥 𝑏 −𝑐 (2.3)

Tablica 2.2. Parametri za određivanje referentne vrijednosti EEDI

Tip broda a b c
Tanker za gas 1120,00 Nosivost broda (DWT) 0,456
Kontejnerski brod 172,22 Nosivost broda (DWT) 0,201
Brod za generalni teret 107,48 Nosivost broda (DWT) 0,216
Tanker 1218,80 Nosivost broda (DWT) 0,488
Ro-Ro putnički brod 752,16 Nosivost broda (DWT) 0.381
902,59* Nosivost broda (DWT) gdje je
DWT≤10000 *10000 gdje je
DWT>10000*
*
koristi se od druge faze i kasnije

9
2.1.2. Primjer proračuna postignutog EEXI i poređenje sa zahtijevanim EEXI

Za precizno izračunavanje zahtijevanog i postignutog EEXI, neophodni su detaljni podaci o brodu

(tablica 2.3.). Ovi podaci uključuju specifikacije glavnog motora, karakteristike pomoćnih motora,
kao i opšte podatke o brodu. Ove informacije su ključne za utvrđivanje EEXI broda i njegove
usklađenosti s međunarodnim standardima za smanjenje emisija. Sveobuhvatni pregled ovih
podataka osigurava tačnost proračuna EEXI i pruža osnovu za eventualne mjere poboljšanja
energetske efikasnosti.

Tablica 2.3. Primjer potrebnih osnovnih podatako o brodu za proračun EEXI

𝐶𝑂2
𝒑𝒐𝒔𝒕𝒊𝒈𝒏𝒖𝒕𝒊 𝑬𝑬𝑿𝑰 [𝑔 − 𝑥 𝑛𝑎𝑢𝑡𝑖č𝑘𝑎 𝑚𝑖𝑙𝑗𝑎]
𝑡𝑜𝑛𝑎
(∏𝑀 𝑛𝑀𝐸
𝑗=1 𝑓𝑗 )(∑𝑖=1 𝑃𝑀𝐸(𝑖) 𝑥𝐶𝐹𝑀𝐸(𝑖) 𝑥𝑆𝐹𝐶𝑀𝐸(𝑖) )+(𝑃𝐴𝐸 𝑥𝐶𝐹𝐴𝐸 𝑥𝐶𝐹𝐶𝐴𝐸 )
=
𝑓𝑖 𝑥𝑓𝑐 𝑥𝑓𝑙 𝑥𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑦𝑥𝑓𝑤 𝑥𝑉𝑟𝑒𝑓 𝑥𝑓𝑚
𝑛𝑃𝑇𝐼 𝑛𝑒𝑓𝑓
{(∏𝑀
𝑗=1 𝑓𝑗 𝑥 ∑𝑖=1 𝑃𝑃𝑇𝐼(𝑖) −∑𝑖=1 𝑓𝑒𝑓𝑓(𝑖) 𝑥𝑃𝐴𝐸𝑒𝑓𝑓(𝑖) )𝑥𝐶𝐹𝐴𝐸 𝑥𝐶𝐹𝐶𝐴𝐸 }
+
𝑓𝑖 𝑥𝑓𝑐 𝑥𝑓𝑙 𝑥𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑦𝑥𝑓𝑤 𝑥𝑉𝑟𝑒𝑓 𝑥𝑓𝑚
(2.4)
𝑛𝑒𝑓𝑓
(∑ 𝑓𝑒𝑓𝑓(𝑖) 𝑥𝑃𝑒𝑓𝑓(𝑖) 𝑥𝐶𝐹𝑀𝐸 𝑥𝐶𝐹𝐶𝑀𝐸 ) 1𝑥((3500𝑥3.206𝑥216)+(500𝑥3.206𝑥220)+0−0
𝑖=1
− =
𝑓𝑖 𝑥𝑓𝑐 𝑥𝑓𝑙 𝑥𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑦𝑥𝑓𝑤 𝑥𝑉𝑟𝑒𝑓 𝑥𝑓𝑚 1𝑥1𝑥1𝑥2152𝑥1𝑥14𝑥1
𝐶𝑂2
=𝟗𝟐.𝟏𝟓 (𝑔 – )
𝑡𝑜𝑛𝑎 𝑥 𝑛𝑎𝑢𝑡𝑖č𝑘𝑎 𝑚𝑖𝑙𝑗𝑎

Sljedeći korak u procesu je izračunavanje zahtijevanog EEXI za brod. Jednačina za računanje

zahtijevanog EEXI glasi:

𝑥
𝑧𝑎ℎ𝑡𝑖𝑗𝑒𝑣𝑎𝑛𝑖 𝐸𝐸𝑋𝐼 = (1 − 100) 𝑥 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑡𝑛𝑎 𝑣𝑟𝑖𝑗𝑒𝑑𝑛𝑜𝑠𝑡 𝐸𝐸𝐷𝐼 (2.5)

U kontekstu proračuna, faktor smanjenja, označen kao x u jednačini (2.5), igra ulogu ključne
varijable i određuje se na osnovu standardizovane tablice vrijednosti. Za konkretni primjer u
razmatranju, vrijednost faktora smanjenja se nalazi u tablici 2.1. i iznosi 5. Prije nego što se pristupi
izračunu zahtijevanog EEXI, neophodno je odrediti referentnu vrijednost EEDI koja se računa
primjenom sljedeće jednačine:

𝒓𝒆𝒇𝒆𝒓𝒆𝒏𝒕𝒏𝒂 𝒗𝒓𝒊𝒋𝒆𝒅𝒏𝒐𝒔𝒕 𝑬𝑬𝑫𝑰 = 𝑎 𝑥 𝑏 −𝑐 = 902.59 𝑥 2152−0.381 = 𝟒𝟖. 𝟒𝟗 (2.6)

10
Korištenjem referentne vrijednosti EEDI i faktora smanjenja, moguće je izračunati zahtijevani
EEXI prema jednačini (2.7):

𝑥 5
𝒛𝒂𝒉𝒕𝒊𝒋𝒆𝒗𝒂𝒏𝒊 𝑬𝑬𝑿𝑰 = (1 − 100) 𝑥 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑡𝑛𝑎 𝑣𝑟𝑖𝑗𝑒𝑑𝑛𝑜𝑠𝑡 𝐸𝐸𝐷𝐼 = (1 − 100) 𝑥 48.49 =
𝟒𝟔. 𝟎𝟕 (2.7)
Nakon što je određena vrijednost zahtijevanog EEXI (7), sljedeći korak u procesu je upoređivanje
te vrijednosti sa postignutim EEXI (2.8). Ovo upoređivanje je ključno za procjenu stvarne
energetske efikasnosti broda u svjetlu zahtjeva i ciljeva postavljenih od strane relevantnih
međunarodnih organizacija. Realizujući ovo upoređivanje, osigurava se da brodovi ne samo da
ispunjavaju postojeće norme energetske efikasnosti, već da ih i premašuju.

𝑝𝑜𝑠𝑡𝑖𝑔𝑛𝑢𝑡𝑖 𝐸𝐸𝑋𝐼 < 𝑧𝑎ℎ𝑡𝑖𝑗𝑒𝑣𝑎𝑛𝑖 𝐸𝐸𝑋𝐼;

92.15 > 46.07 (2.8)

Postignuti EEXI je veći od zahtijevanog EEXI (2.7), te brod u primjeru ne ispunjava trenutne
zahtjeve. U ovom slučaju, s obzirom na to da je postignuti EEXI znatno viši od zahtijevanog EEXI,
potrebno je preduzeti mjere za smanjenje energetske potrošnje i emisija CO2 broda kako bi se
postigla usklađenost sa propisima. To može uključivati promjene u dizajnu broda, poboljšanja u
efikasnosti motora, korištenje alternativnih goriva, ili druge strategije za smanjenje energetske
potrošnje i emisija.

2.1.3. Korisnost EEXI-a

EEXI kao sredstvo za smanjenje potrošnje goriva i emisija ugljen dioksida u sklopu početne
strategije IMO za smanjenje gasova staklene bašte, daje mali doprinos klimatskim ciljevima IMO.
EEXI smanjuje emisije CO2 sa brodova za samo 0.7 do 1.3%. To je zbog nastavka prakse sporog
plovljenja (eng. Slow steaming), gdje su većina brodova radila sa opterećenjem motora na koje
tehnički standard efikasnosti ne utiče. Veliki broj kontejnerskih brodova, tankera plove brzinama
između 11 i 14 čvorova, ili 38 do 50% MCR, što je znatno ispod nominalnog opterećenja motora
koji se kreće od 65 do 77% MCR. Ako se ne ograniči snaga ispod nivoa koju brodovi već koriste,
EEXI neće dovesti do smanjenja zagađenja [16].

2.2. Indikator intenziteta ugljenika (CII)

Indikator intenziteta ugljenika (eng. Carbon Intensity Indicator, CII) predstavlja godišnju emisiju
ugljen dioksida sa broda. CII se ističe kao značajan alat u pomorskoj industriji i predstavlja mjerilo
koje ocjenjuje ekološku efikasnost brodova u pogledu njihovih emisija CO2. Izražava se u gramima
emisije CO2 po kapacitetu broda i nautičkoj milji. Za svaku godinu, postignuti radni CII mora biti
zabilježen i upoređen sa zahtijevanim godišnjim radnim CII, što omogućuje određivanje ocjene
radnog intenziteta ugljenika [17].

2.2.1. Ocjena CII

Prva godina verifikacije postignutog godišnjeg operativnog CII-a biće 2024. godina za operacije
u kalendarskoj godini 2023. godini. Na osnovi svojih performansi, brodovi će biti rangirani i
dobiće ekološku ocjenu. Brod će biti ocijenjen sa ocjenama A, B, C, D ili E, gdje je A najbolja

11
ocjena. Pragovi ocjenjivanja postat će progresivno stroži sve do 2030. godine. Ocjene ukazuju na
nivo performansi koja može biti znatno iznad prosjeka (A), malo iznad prosjeka (B), umjerena (C),
malo ispod prosjeka (D) ili ispod prosjeka (E). Nivoi performansi biće zabilježene u „izjavi o
saglasnosti“ (eng. Statement of Compliance), koja se nalazi u SEEMP. Ako brod tri uzastopne
godine dobije ocjenu D, ili ocjenu E jednom, tada je brodarska kompanija dužna podnijeti plan
korektivnih mjera. Ovaj plan treba pokazati kako će brod unaprijediti svoje performanse kako bi
dostigao ili premašio ocjenu C, koja predstavlja umjereni nivo efikasnosti u smanjenju emisija.
Brodovi koji ostvaruju visoke ocjene u skladu s CII sistemom, posebno oni s ocjenama A ili B,
preporučuju se za primanje posticaja.

Različiti akteri unutar pomorskog sektora, uključujući pomorske uprave, lučki autoriteti i druge
relevantne zainteresirane strane, mogu pružiti ove posticaje. Cilj ovih posticaja je priznati i
nagrađivati brodove koji demonstriraju izvrsnost u smanjenju emisija ugljenika, čime doprinose
održivim praksama unutar pomorske industrije. Ovakav pristup posticanja visokih standarda
energetske efikasnosti služi kao motivacija i primjer za ostatak sektora u nastojanjima za
postizanjem održivosti [18].

12
3. Tehnološka rešenja i postupci unapređenja energetske efikasnosti i
smanjenja emisije ugljenika postojećih brodova
Emisije CO2 variraju u zavisnosti od nivoa brodskih aktivnosti, trgovinskih tokova, tipa broda,
veličine, starosti i operativnih praksi. Kao što je prikazano na slici 3.1. ukupne emisije CO2
evoluirale su u posljednjih deset godina i nastavile rasti, iako su se emisije po tona-milji smanjile.

Slika 3.1 Ukupne emisije CO2 (tona) po vrstama plovila, januar 2012. — mart 2023 [39].

Intenzitet ugljenika prema tipu plovila varira, pri čemu su emisije iz kontejnerskog transporta veće
po toni-milji od onih iz transporta suvih i tekućih rasutih tereta. Međutim, ukupne emisije CO2
svjetske flote prilikom pomorskog transporta morem su se poboljšale u protekloj deceniji (slika
3.2).

Slika 3.2 Svjetska flota, tri glavna tipa plovila, mjesečna emisija CO2
januar 2012. - mart 2023. (gram/tona*nautička milja) [39]

U Tabeli 3.1. izložene su projekcije zasnovane na IMO studiji iz 2009. godine gdje su prikazani
potencijali smanjenja emisije CO2 učinjenih za različite veličine, godište i tipove plovila. Studija
je zasnovana na cijeni goriva (HFO) iz 2007. godine.

13
Tabela 3.1. Pregled globalnog potencijala za smanjenje CO2 (MT)

IMO je osmislila tehnološke, operativne i tržišne mjere koje pomorske kompanije mogu primjeniti
za smanjenje emisija gasova staklene bašte i postizanje energetske efikasnosti. Urađena je niz
studija gdje su razmatrane operativne i tehničke mjera energetske efikasnosti za više tipova
brodova (tankeri, bulkeri, kontejneri itd.) i za različite veličine postojećih brodova.

Operativne mjere uključuju poboljšanja u radu i održavanju koja rezultiraju trenutnim smanjenjem
emisije CO2. Ove mjere se odnose na način na koji se brod održava i radi kao što je smanjenje
brzine, vremenske rute/optimizacija putovanja i optimizacija trima i balasta. Imaju istu svrhu; kako
bi se ublažilo smanjenje CO2, tako se postigla efikasnost goriva bez potrebe za većim fizičkim
promjenama na brodu i bez velikih ulaganja u implementaciju mjera. Oni daju manje rezultata u
smislu potencijala smanjenja CO2 u poređenju sa tehnološkim mjerama, ali njihovi rezultati su
trenutni.

3.1. Održavanje trupa, propelera i postrojenja broda

Tokom ekspoloatacije podvodni dijelovi brodova akumuliraju organske materijale i time

povećavaju otpornost pod vodom tokom vremena. Zbog nakupljenog vodenog materijala (algi) na
njegovim vanjskim površinama dolazi do povećane otpornosti trupa na trenje čime se povećava
potrošnju goriva i samim tim emisije CO2. Primjerenim održavanjem postrojenja prema
uputstvima proizvođača te redovnim pregledom i čišćenjem trupa i propelera postižu se značajne
uštede energije.

U literaturi (tabela 3.2.) postoji opšta saglasnost da obraštanje trupa značajno doprinosi gubitku
energetske efikasnosti. Clean Shipping Coalition u svom izvještaju [19] dostavljenom IMO
procjenjuje da eksploatacija preko tipičnih 4 do 5-godišnjeg intervala plovidbe, izaziva
neadekvatne performanse trupa i propelera koje bi mogle smanjiti efikasnost cijele svjetske flote
za 15 do 20%.

14
Tabela 3.2. Uticaj održavanja trupa i propelera broda na smanjenje CO2

Mjere Povećanje otpora Smanjenje Referenca za studije

broda goriva/emisije CO2
Održavanje trupa i 9,2 – 40% [27], [30], [31], [32]
propelera 0,6– 9% [33], [34], [35]

Važnost operativnih mjera formalizirana je usvajanjem Plana upravljanja energetskom

efikasnošću broda (SEEMP) od strane IMO 2011. godine, koji obavezuje svakog vlasnika broda
da uspostavi formalni sistem za upravljanje i optimizaciju performansi broda i flote [20].

Ključne operativne mjere uključuju opšte smanjenje brzine, vremensko rutiranje i periodično
čišćenje trupa i propelera plovila. Takođe, obuka za energetski efikasan rad i svijest (koristeći
obuku posade na simulatoru) može poboljšati energetsku efikasnost. Studija zaključuje da
podizanje svijesti posade može uštedjeti oko 10% goriva, što je efekat posebno važan za male
brodarske kompanije kojima možda nedostaju resursi za implementaciju drugih rješenja
energetske efikasnosti [21].

Korištenje čišćenja trupa kao mjere za smanjenje emisija i poboljšanje energetske efikasnosti
svjetske flote takođe je važno iz najmanje dva razloga. Prvo, obraštanje trupa značajno doprinosi
povećanju emisija. Na primjer, treća IMO studija o gasovima staklene bašte primjenjuje fiksno
godišnje povećanje potrošnje goriva od 9% u cijeloj svjetskoj floti kako bi se obračunao
rezultirajući gubitak energetske efikasnosti. Drugo, to je jedini glavni pokretač nad kojim vlasnik
broda ima veliki stepen kontrole. Naime, dok je stopa obraštanja na trupu uglavnom nezavisna, o
učestalosti i kvalitetu periodičnog održavanja podvodnog trupa (tj. čišćenje trupa i poliranje
propelera) odlučuje vlasnik broda.

Iako je jasno da periodično čišćenje trupa može značajno poboljšati energetsku efikasnost svjetske
flote, precizno mjerenje njegovog uticaja je izazov zbog brojnih drugih vremenski promjenjivih
faktora potrošnje goriva plovila, kao što su brzina, smjer vjetra, visina talasa, upotreba kormila,
temperatura vode i dr. U literaturi, uticaj stanja trupa na potrošnju goriva obično se izvodi iz
'modeliranja otpora' kako je razvio Todd (1967). Ovo uključuje procjenu ukupnog otpora broda, a
zatim uklanjanje ili ispravljanje spoljašnjih faktora kao što su vjetar, talasi i drugi faktori,
ostavljajući samo efekte obraštanja trupa i propelera [22].

Stanje trupa plovila utiče na energetsku efikasnost zbog pogoršanja performansi trupa i propelera
tokom vremena, uglavnom kao rezultat biološkog obraštanja i mehaničkih oštećenja [23]. Čak i
manji biofilmovi utiču na hidrodinamiku brodskog trupa povećanjem otpora i, prema tome,
potrebne pogonske snage [24]. Uslovi obraštanja mogu se pogoršati ako plovilo ima duge periode
mirovanja ili nisku aktivnost kao što su česti boravci u luci, a stepen obraštanja raste sa
temperaturom mora [23].

Stanje podvodnog trupa najčešće se procjenjuje vizualnim pregledom. Međutim, obraštanje možda
neće biti ravnomjerno pokriveno po površini trupa i teško obraštanje možda neće biti vidljivo pri
inspekciji iznad vode. Zatim se angažuju ronioci za inspekciju podvodnog stanja trupa.

15
Obraštanje trupa rezultira prekomjernom potrošnjom goriva pri održavanoj brzini ili gubitkom
brzine pri održavanoj snazi motora [25]. Kao sekundarni efekat, obraštanje trupa može oštetiti
strukturni integritet broda zbog korozije izazvane obraštanjem. Redovno čišćenje trupa i poliranje
propelera mogu pomoći u otklanjanju ovih efekata. Dodatna ekološka korist od čišćenja trupa je
uklanjanje potencijalnih invazivnih vrsta (bioobraštanje), čiji prenos predstavlja veliku prijetnju
svjetskim okeanima i očuvanju biodiverziteta. Kako se trenutne tehnologije za podvodno čišćenje
trupa fokusiraju na uklanjanje obraštanja trupa i obično ne prikupljaju biološki otpad, invazivne
vrste su zadržane samo ako se postupak provodi u suvom doku.

Postoje dvije različite vrste operacija čišćenja trupa broda. Najbrže i najjeftinije je podvodno
čišćenje trupa, gdje ronioci opremljeni motornim četkama mehanički uklanjaju morski rast duž
trupa. To se može dogoditi samo kada plovilo miruje u luci koja omogućava čišćenje trupa i gdje
brodovlasnik ima pristup renomiranim pružateljima usluga. Druga vrsta operacije čišćenja odvija
se kada je plovilo u suvom doku radi posebnog pregleda, otprilike svake pete godine nakon
isporuke. Poseban pregled je obavezan zahtjev koji nameću klasifikacijsko društvo plovila i
administracija države zastave kako bi se obnovile sigurnosne i ekološke potvrde plovila i zadržale
pravo na osiguranje [25]. Određene periodične operacije održavanja mogu se izvoditi samo kada
je plovilo u suvom doku, uključujući čišćenje, pjeskarenje i premazivanje trupa novom bojom
protiv obraštanja. Ukupni troškovi suvog doka su značajni, u rasponu od 1,2 do 1,6 miliona USD
za tankere, zavisno od veličine plovila [25].

Međutim, poređenje pojedinačnih empirijskih studija često je otežano različitim načinima

mjerenja gubitka energetske efikasnosti (bilo kao gubitak brzine, povećanje potrošnje goriva ili
povećanje snage/otpora).

Na primjer, [27] argumentiraju u korist procjene performansi trupa i propelera na osnovu

relativnog gubitka brzine u postocima, izračunatog poređenjem izmjerene brzine sa brzinom koja
se očekuje za izmjerenu vrijednost snage osovine. Ovo slijedi standard ISO-19030 koji definše
praktičan pristup praćenju performansi trupa i propelera [28]. Slično, [29] predlaže korištenje
brodskog propelera kao uređaja za mjerenje brzine ili snage za praćenje stanja trupa broda. Osim
toga, istraživači primjenjuju različite vremenske intervale za mjerenje gubitka energetske
efikasnosti i razmatraju različite tipove i veličine brodova za koje rezultati nisu uporedivi.

U radu [27] se proučavaju 32 plovila u 48 intervala suvih dokovanja i zaključje da je prosječni

gubitak energetske efikasnosti koji se može pripisati performansama trupa i propelera za tipično
plovilo bio između 11% i 18% i da je utvrđeno da tipično plovilo koje je u fazi upotrebe u intervalu
od 60 mjeseci koristi 36% više snage na kraju intervala suvog dokovanja nego na početku.

U radu [30] se konstatuje povećanju izmjerenog ukupnog otpora broda tokom 1,5 godine od 9,2%
za veliki (13.000TEU) kontejnerski brod.

U studiji [31] se razmatra dodatna otpornost prije 237 suvih dokovanja i zaključuje da većina
plovila ima dodatnu otpornost u rasponu između 10% i 40%, s impliciranim stopama rasta između
0,3% i 1,5% mjesečno. Rad [31] je jedina od studija koja eksplicitno procjenjuje uticaj čišćenja
trupa. Konkretno, njihova analiza nivoa dodatnog otpora prije i nakon suvog dokovanja pokazuje

16
prosječno smanjenje nivoa dodatnog otpora za dvije trećine nivoa prije dokovanja. Oni takođe
procjenjuju učinak od 127 nezavisnih čišćenja trupa, uključujući ronioce s četkama i robotske
čistače, gdje se čišćenje trupa ne izvodi zajedno s poliranjem propelera na suvom doku. Ova vrsta
operacije čišćenja trupa pokazuje smanjenje dodatnog otpora za otprilike jednu četvrtinu rezultata
prethodnog čišćenja. Štoviše, za 394 kombinovana događaja (poliranje propelera i čišćenje trupa),
smanjenje dodatnog otpora je za jednu trećinu nivoa prije čišćenja.

U radu [32] istražuje se uticaj periodičnog čišćenja trupa na energetsku efikasnost tankera za naftu
u period od 2012. do 2016. godine za flotu od osam identičnih tankera za sirovu naftu veličine
Aframax. Uticaj promjena u potrošnji goriva procjenjuje se oko diskontinuiteta kada se plovilo
čisti i oslanja se na procjene prije-poslije i razlike u razlikama. Glavni rezultati pokazuju da
periodično čišćenje trupa dovodi do značajnog smanjenja dnevne potrošnje goriva, zatim da
dokovanje broda do značajno većeg smanjenja potrošnje goriva od 17%, za razliku od podvodnog
čišćenja trupa koji čini oko 9%, učinak energetske efikasnosti čišćenja trupa veći je kada plovilo
plovi sa ukrcanim teretom u odnosu na plovidbu u stanju balasta. Ovi nalazi predstavljaju ključni
gradivni blok za optimizaciju intervala održavanja.

Različite metode protiv obraštanja kao što su boje i premazi protiv obraštanja utiču na smanjenje
otpora na trenjea time na potrošnju goriva i manje opasnih emisija. Otprilike za 2 – 8% energetska
efikasnost može se postići redovnim poliranjem propelera ili kada je to potrebno [33].

Prema [34], za period od 4 godine korištenjem modernih premaza trupa u poređenju sa

konvencionalnim ušteda goriva je između 0,6% (za OSV), 3 – 5% za trajekte i ro-ro brodove do
maksimalno 9% za tankere i kontejnere.

Prema [35] do 5% uštede goriva se ostvaruje prilikom optimiziranog rasporeda održavanja broda,
čišćenje trupa i propelera

3.2. Ostala tehnološka rešenja i postupci unapređenja energetske efikasnosti postojećih

brodova

Bouman u radu [36]. daje pregled više od 150 studija s ciljem sveobuhvatnog pregleda raspoloživih
metoda smanjenja emisije gasova staklene bašte u pomorskom saobaraćaju. Rezultati ukazuju na
to da pojedinačna mjera nije dovoljna za postizanje značajnijeg smanjenja emisije gasova staklene
bašte iako pojedine mjere bilježe značajne rezultate (naprimjer, upotreba biogoriva ili optimizacija
brzine plovidbe). Zaključuje da se značajno smanjenje emisija može postići usvajanjem i
kombinacijom većeg broja međusobno zavisnih i nezavisnih mjera.

3.2.1. Optimizacija putovanja

Optimizacija i planiranje putovanja ubuhvaća plovidbu prema preporuci vremenskih prognostičara

(engl.Weather routing) Plovidba prema preporuci vremenskih prognostičara osigurava optimalnu
rutu koja je zasnovana na vremenskim uslovima, stanju mora te karakteristikama broda za koje se
ruta izrađuje. Tradicionalno je planiranje putovanja po najkraćoj ruti, dok plovidba prema
preporuci vremenskih prognostičara omogućuje uštedu vremena i utroška goriva. Određivanje
virtualnog vremena dolaska, plovidbu smanjenom brzinom (engl. Slow steaming, super slow

17
steaming), planiranje grijanja ili hlađenja tereta u zavisnosti od spoljašnje temperature tokom
trajanja putovanja, itd.

Virtualni dolazak je process koji uključuje sporazum o smanjenju brzine plovidbe na putovanju
kako bi se zadovoljilo revidirano vrijeme dolaska, kada postoji poznato kašnjenje u iskrcajnoj luci.
Smanjenje brzine rezultiraće smanjenom potrošnjom goriva, čime se smanjuje emisija CO2 i
drugih ispušnih gasova.

Smanjena brzina donosi uštedu u potrošnji, međutim dugoročna upotreba motora pri niskim
opterećenjima stvara i povećanu potrebu za održavanjem, te se preporučuje se pridržavati
uputstava proizvođača. Snaga motora je kubična funkcija brzine i stoga će smanjenje brzine od 1,
2 i 3 čvora smanjiti potrošnju goriva do 11%, 17% i 22%. Ali dok je snaga smanjena, sada je
potrebno više vremena da brod pređe istu udaljenost. Postoji još jedan problem kada brodovi plove
manjom brzinom a vezano je za opterećenje motora jer većina motora kakve poznajemo
napravljena je da rade pri određenoj brzini, a promjene, ako ih ima, mogu oštetiti prirodni rad
motora. Automatski motori u takvim slučajevima su fleksibilniji za rad na sporom režimu u odnosu
na mehanički. Ova mjera se može primijeniti na svim tipovima brodova, ali je pogodna za one koji
nemaju fiksni raspored poput kruzera i trajekata.

Poznato je da što je veća masa broda, veća je istisnina, te raste otpor, veća je snaga potrebna za
propulziju, odnosno potrošnja goriva, stoga je preporučljivo svesti dodatnu težinu goriva, vode i
maziva na minimum. Pravilnim rasporedom tereta te ukrcajem i rasporedom balasta moguće je
smanjiti ukupni otpor broda. Optimizacija uzdužnog nagiba broda ili trima jedna je od
najjednostavnijih metoda optimizacije utroška energije, odnosno smanjenja utroška goriva. Ona se
izvodi balastiranjem broda ili pravilnim rasporedom tereta u brodskim skladištima kako bi se brod
doveo do optimalnog trima, pri kojem je potrošnja goriva najmanja u trenutnim uslovima gaza.
Postoji razvijen sistem odlučivanja (engl. Decision support system, DSS) koji na osnovu gaza na
pramcu i krmi te potrebne brzine preporučuje optimalni trim [37].

3.2.2. Upravljanje potrošnjom energije

Boljim upravljanjem energijom unaprjeđenjem operacijskih postupaka mogu se u skladu sa

SEEMP planom postići značajne uštede energije. Smanjenjem snage glavnog i pomoćnih motora
smanjuje se potrošnja goriva, a time i emisija CO2 u atmosferu. Mogućnosti uštede zavise od
projekta broda i ugrađe opreme. Primjer je uštede u upotrebi sistema kontrole broja okretaja pumpi,
čime je opterećenje u skladu s trenutnom potrebom [38]. Kada je temperatura mora niža te kod
manje potrebe za hlađenjem, pumpe mora automatski smanjuju broj okretaja te time štede energiju.
Isto važi i za sisteme klimatizacije nadgrađa, gdje se može uštedjeti značajna količina energije
nadzorom opeterećenja Sistema i odgovarajućim miješanjem sa spočjašnjim vazduhom.

3.2.3. Konstrukcijske prepravke na postojećim brodovima

Optimizacijom oblika bulba boljim usmjeravanjem mora prema propeleru, većim prečnikom
propelera sre postižu značajne uštede energije. Ugrađeni CLT propeler (engl. contracted and
loaded tip propeller) brodu „Goliath” donio je uštedu od 14% u poređenju sa konvencionalnim
propelerom. CLT propeleri raspoloživi su za snage od 75 do 26 500 kW.

18
Prilagođeno oblikovani bulb pomaže smanjenju otpora talasa, stvarajući vlastiti system talas a
izvan faze sa pramčanim talasom iz trupa te smanjuje viskoznu otpornost zaglađivanjem toka
pramčanog dijela broda.

Uređaji za predvrtloženje hidrodinamički su dodaci trupu koji grade rotaciju suprotnu onoj
propeleru, čime se poboljšava ugao nagiba protoka na lopaticama propelera preko cijelog diska.
Takođe, predvrtloženje poništava rotaciju fluida induciranu propelerom. Kao rezultat toga, protok
koji napušta disk propelera sadrži minimalni moment te time zahtijeva manje kinetičke energije
za proizvodnju potiska.

3.2.4. Upotreba alternativnih vrsta goriva

U zavisnosti od toga da li će operateri nastojati da odgode isporuku ili otkažu neke nove gradnje i
hoće li brzine pasti zbog zahtjeva IMO EEXI i CII, efektivna opskrba ostaje neizvjesna.
Usklađenost s ovim zahtjevima vjerovatno će rezultirati nižim brzinama plovidbe i promijeniti
efektivnu opskrbu kapaciteta broda.
Dok logistika, digitalizacija, hidrodinamika, mašinerija i mjere zbog zahtjeva IMO EEXI i CII,
imaju potencijal da smanje emisije štetnihgasova iz pomorskog transporta u prosjeku do 30 posto,
najveći potencijal za snažnije smanjenje emisije štetnih gasovava leži u zamjeni goriva sa gorivima
niskog ili nultog udjela ugljenika. Brodarstvo treba zamijeniti fosilna goriva alternativama koje ne
emituju GHG tokom cijelog životnog ciklusa. Put ka dekarbonizaciji pokazuje da će goriva sa
nultom emisijom morati činiti 5 posto međunarodne mješavine goriva za transport do 2030.
Strategija IMO 2023 GHG takođe uključuje obavezu da se osigura korištenje alternativnih goriva
sa nultom i skoro nultom GHG do 2030. Strategija predviđa da usvajanje tehnologija, goriva i/ili
izvora energije sa nultom ili skoro nultom emisijom GHG treba da predstavlja najmanje 5 posto,
nastojeći da do 2030. godine bude 10 posto energije koju koristi međunarodna plovidba.
Prelazak na alternativna goriva je još uvijek u povojima. Ukupno 98,8 posto svjetske flote u smislu
broja plovila koristi konvencionalna goriva. Samo 1,2 odsto koristi alternativna goriva, uglavnom
tečni prirodni gas (LNG), i u manjoj meri baterije/hibrid, tečni naftni gas (LPG) i metanol (slika
3.3.).

Slika 3.3. Potrošnja alternativnih goriva, svjetska aktivna flota i knjiga narudžbi, broj plovila, 2022

19
Upotreba ukapljenoga prirodnog gasa (engl. Liquified natural gas, LNG), kod kojeg se u poređenju
sa konvencionalnim gorivima ispušta 20 – 25% manje CO2, kao goriva za izgaranje u diesel
motorima s dvojnim gorivom (engl. Dual fuel). U početku se LNG koristio za proizvodnju vodene
pare na tankerima za prevoz LNG pogonjenih parnom turbinom izgarajući prirodno ispareni LNG
(engl. Boil-off gas, BOG) u tankovima tereta te time održavajući pritisak i temperature u
tankovima. Sistem, uprkos visokoj pouzdanosti, nije pokazao kao efikasan te se prelazi na motore
sa unutrašnjim izgaranjem sa mogućnošću izgaranja BOG-a u dvije izvedbe: dvotaktnih
sporohodnih diesel propulzijskih motora i četverotaktnih srednjeokretnih diesel generatora.
Sistem za izgaranje prirodnog gasa nije uskladiv sa ugrađenim motorima koji izgaraju tekuća
goriva na postojećim brodovima, te prebacivanje na prirodni gas zahtijeva značajne konstrukcijske
izmjene, kao i druge promjene u sistemu dobave goriva, kako bi se zadovoljili propisani standardi.
Zbog toga se najčešće ugrađuju na novogradnje.

Na slici 3.4. prikazano je poređenje sistema izduvnih gasova dvotaktnog motora kompanije MAN
pogonjenog konvencionalnim gorivima i prirodnim gasom (GI). U posljednje vrijeme pojavljuju
se ciljana rješenja poput MHI (Mitsubishi Heavy Industries) StaGE (engl. Steam turbine and gas
engines) hibridnog pogona LNG tankera (prvog isporučenog 2018. godine), a sastavljenog od
parnoturbinskog i diesel elekričnog pogona, oba pogonjena dvojnim gorivom (LNG i diesel/teško
gorivo). Brod ispušta otprilike 40% manje CO₂ po jedinici terete u poređenju sa konvencionalnim
LNG tankerima koje pokreće konvencionalna parna turbina.

Slika 3.4. Poređenje sistema izduvnih gasova motora 76S0ME kompanije MAN Diesel & Turbo
pogonjenog konvencionalnim gorivima i prirodnim gasom (GI).

Ukapljeni naftni gas (engl. Liquified petroleum gas, LPG), kao gorivo na LPG brodovima i ostalim
trgovačkim brodovima, definitivna je mogućnost. Sistem visokog pritiska za ubrizgavanje
prirodnog gasa koji koristi ME-GI motor kompanije MAN ima prednost što nije osjetljiv na vrstu
niti varijacije u sastavu smjese gasova. Kod LPG-a nisu potrebne kriogene tehnologije pri izradi
sistema dobave goriva prema motoru, što LPG sisteme goriva čini jeftinijim od LNG-a. Povećana
proizvodnja LNG-a očekivana u budućnosti također će stimulirati povećanje proizvodnje LPG-a,
što bi trebalo uticati na cijenu naftnog gasa i učiniti ga konkurentnijim tradicionalnim dizelskim

20
(engl. Marine diesel oil, MDO) i gasnim (engl. Marine gas oil, MGO) gorivima u upotrebi u
pomorstvu.

Biogoriva su sljedeća opcija postizanja smanjene emisije štetnih plinova s pomorskih brodova uz
izgaranje koje je u brodskim diesel motorima vrlo efikasno. Goriva su raspoloživa na globalnom
nivou, a globalni proizvođači brodskih motora MAN i Wartsila nude opciju takvih motora.
Najčešće su upotrebljavana biogoriva biodizel (iz ulja koja sadrže poljoprivredni usjevi) i
bioetanol (iz šećera ili skroba koje sadrže poljoprivredni usjevi). Emisija CO2 biogoriva gotovo je
ekvivalentna (na osnovi energetskog sadržaja) konvencionalnim gorivima, iako se emisija CO2
biogoriva smatra ugljično neutralnim, a to je kratko-ciklički CO2 nasuprot dugo-cikličkom
fosilnom CO2. Proizvodnja negorivih sastojaka i uljnih taloga u slučaju uporabe biogoriva niža je
zbog smanjenog udjela mulja. To rezultira uštedama u poređenju sa upotrebom MDO-a, a još više
u odnosu na HFO. Ipak, zasjenjena ograničenom dostupnošću i neatraktivnim cijenama,
vjerovatno se neće naći u značajnijoj upotrebi u bliskoj budućnosti.

21
ZAKLJUČAK

Dekarbonizacija pomorskog transporta zahtijeva promjenu u tehnologiji i operacijama i korištenje

alternativnih goriva sa niskim i nultim emisijama štetnih gasova. Tranzicija će podrazumjevati
potencijalno povećanje troškova pomorske logistike, cijena dostave i vremena putovanja.
Investicije potrebne za prilagođavanje dizajna brodova, motora, operacija, generisnje alternativnih
goriva s niskim i nultim postotkom ugljenika u velikim razmjerima i implementaciju zelenih
tehnologija na brodu imaju svoju cijenu. Ovo će povećati troškove za vlasnike brodova, industriju
i, na kraju, trgovinu i krajnjeg potrošača.

Ekstremno teško obraštanje može povećati otpor trupa za čak 40%, istovremeno smanjujući
njegovu brzinu za 2 čvora. Odgovarajuće povećanje potrošnje goriva iznosi i do 20%.

Brod se smatra energetski neefikasnom ako ne zadovoljava zahtjevima EEXI te mu nije dopušteno
ploviti prema zakonskim zahtjevima. S tehničkog stajališta, glavna bit poboljšanja postignutog
EEXI je smanjenje indeksa emisija i, ako je potrebno, i potrošnje goriva.

Poboljšanje EEXI broda može se postići različitim tehničkim i operativnim mjerama. Evo nekoliko
strategija i pristupa za poboljšanje EEXI broda:
− ugradnja energetski efikasnih tehnologija uključuje uvođenje novih tehnologija i sistema
kako bi se optimizirale količine ispuštenih emisija
− operativno ograničenje snage: ograničenje snage motora (eng. Engine power limitation,
EPL) jedan je od najednostavnijih načina za ispunjavanje EEXI zahtjeva za starije brodove
jer zahtijeva minimalne promjene u prilagođavanju broda i ne utiče na motor
− prelazak na alternativna goriva sa nižim udjelom ugljenika takođe je održiva opcija
− Primjerenim održavanjem postrojenja prema uputstvima proizvođača te redovitim
pregledom i čišćenjem trupa i propelera postižu se značajne uštede energije. Brodovi čiji
je trup potpuno obrastao i hrapav mogu trošiti i dvostruko više energije. Moderni visoko –
efikasni premazi trupa (engl. Low surface energy coatings, LSE), poput floropolimera –
(engl. flouropolymer foul release, FFR) kod kojeg se organizmi odvajaju pod uticajem
hidrodinamičkih sila pri brzini većoj od 10 čvorova, mogu uštedjeti do 5% energije,
odnosno u istome postotku smanjiti emisiju CO2.
− Primjena tehnologija kao što su blockchain, mašinsko učenje, vještačka inteligencija,
internet stvari i platforme za optimizaciju performansi (npr. praćenje, rutiranje, brzina,
prediktivno održavanje, obuka posade) i aplikacije „digitalnih blizanaca” mogu pomoći u
ubrzavanju dekarbonizacije. U digitalnom ekosistemu, plovila mogu integrisati aplikacije
i modele podataka i iskoristiti digitalne alate kako bi otključali moć napredne prediktivne
analize, uključujući operacije i održavanje.

22
LITERATURA

[1] Publication 103/P (2024)– Guidelines for energy efficiency of ships – GDAŃSK- IMO (2023).
Report of the Marine Environment Protection Committee on its eightieth session. MEPC
[2] IMO (2021). Report of the Marine Environment Protection Committee on its seventy-sixth
session. MEPC 76/15/Add.1. Annex 1. Resolution MEPC.328(76).
[3] IMO (2023b). Conduct of the review of the short-term measure. MEPC 80/6/7. London.
[4] MEPC.203(62): Amendments to the Annex of Protocol of 1997 to amend the International
convention for the prevention of pollution from ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978
relating thereto (Inclusion of regulations on energy efficiency for ships in MARPOL Annex VI),
2011
[5] MEPC.213(63): Guidelines for the development of a ship energy efficiency management plan,
2012
[6] MEPC.214(63): Guidelines on the survey and certification of energy efficiency design index
(EEDI), 2012.
[7] MEPC.224(64): Amendments to the 2012 guidelines on the method of calculation of the
attained energy efficiency design index (EEDI) for new ships, 2014.
[8] MEPC.245(66): Guidelines on the Method of Calculation of the Attained Energy Efficiency
Design Index (EEDI) for New Ships, London, UK, 2014.
[9] MEPC.251(66): Amendments to MARPOL Annex VI and the 2008 NOX Technical Code,
2014.
[10] MEPC.215(63): Guidelines for calculation of reference lines for use with the energy
efficiency design index (EEDI), 2012.
[11] IMO (2023c). 2022 industry guidelines for calculation and verification of Energy Efficiency
Design Index (EEDI).
[12] Lloyd’s Register (2022). Guidance Notes for Class Approval of EPL and SHaPoLi
Equipment.
[13] ICCT (2020). Potential CO2 reductions under the Energy Efficiency Existing Ship Index.
[14] George Mallouppas, Elias Ar. Yfantis: Decarbonization in Shipping Industry: A Review of
Research, Technology Development, and Innovation Proposals. Journal of Marine Science and
Engineering. 2021.
[15] Dan Rutherford, Xiaoli Mao, Bryan Comer: Potential CO2 reductions under the Energy
Efficiency Existing Ship Index. 2020.
[16] ClassNK: Outlines of EEXI regulation. 2021.
[17] Rezolucija MEPC.352(78), Međunarodna pomorska organizacija, 2022.
[18] IMO: EEXI and CII: ship carbon intensity and rating system.
[19] Clean Shipping Coalition, 2011. Air Pollution and Energy Efficiency, a Transparent
and Reliable Hull and Propeller Performance Standard. CSC 2011 report.
[20] Jensen, S., Lützen, M., Mikkelsen, L. L., Rasmussen, H. B., Pedersen, P. V., & Schamby, P.
(2018). Energy-efficient operational training in a ship bridge simulator. Journal of Cleaner
Production, 171, 175-183.
[21] Johnson, H., Johansson, M., & Andersson, K. (2014). Barriers to improving energy efficiency
in short sea shipping: an action research case study. Journal of Cleaner Production, 66, 317-327.
[22] Aas-Hansen, M. (2010). Monitoring of hull condition of ships (Master's thesis, Norges
teknisk-naturvitenskapelige universitet, Fakultet for ingeniørvitenskap og teknologi, Institutt for
marin teknikk).

23
[23] Kovanen, L. (2012). Study of hull fouling on cruise vessels across various seas. ENIRAM
Study.
[24] Dennington, S. (2010). Understanding marine fouling and assessing antifouling
approaches. National Centre for Advanced Tribology at Southampton (nCATS), Engineering
Sciences, University of Southampton, Southampton, UK,(2101).
[25] Kane, D. (2012). Marine vessel environmental performance (MVEP) assessment guide.
Energy efficiency: hull and propeller operations and maintenance. Society of Naval Architects and
Marine Engineers (Ed.), Technical and Researc h Bullettin, (6-2).
[26] Apostolidis, A., Kokarakis, J., & Merikas, A. (2012). Modeling the Dry-Docking Cost-The
Case of Tankers. Journal of Ship Production & Design, 28(3).
[27] Krapp, A., & Vranakis, G. (2014). A practical way to evaluate the in-service performance of
antifouling coatings. In SNAME Maritime Convention (p. D031S007R001). SNAME.
[28] Solonen, A. (2016). Experiences with ISO-19030–and Beyond. In 1st Hull Performance &
Insight Conference-HullPIC (Vol. 16).
[29] Logan, K. P. (2012). Using a ship’s propeller for hull condition monitoring. Naval Engineers
Journal, 124(1), 71-87.
[30] Ballegooijen, E., & Muntean, T. (2016). Fuel saving potentials via measuring propeller
thrust and hull resistance at full scale: Experience with ships in service. Proceedings of the
HullPIC, 192-202.
[31] Gundermann, D., & Dirksen, T. (2016). A statistical study of propulsion performance of
ships and the effect of dry dockings, hull cleanings and propeller polishes on performance.
In Proceedings of the 1st hull performance and insight conference (HullPIC’16), Castello di
Pavone, Italy (pp. 282-291).
[32] Adland, R., Cariou, P., Jia, H., & Wolff, F. C. (2018). The energy efficiency effects of
periodic ship hull cleaning. Journal of Cleaner Production, 178, 1-13.
[33] Faber, J., Wang, H., Nelissen, D., Russell, B., & Amand, D. (2011). Marginal abatement
costs and cost effectiveness of energy-efficiency measures. International Maritime Organization,
London, UK.
[34] Lassesson, H. E. N. R. I. C., & ANDERSSON, K. (2009). Energy efficiency in
shipping. Department of Shipping and Marine Technology, Division of Sustainable Ship
Propulsion, Charmers University of Technology: Göteborg, Sweden, 6, 12-17.
[35] Tillig, F., Mao, W., & Ringsberg, J. (2015). Systems modelling for energy-efficient shipping.
Chalmers University of Technology.
[36] Bouman E., Lindstad E., Rialland A. i Strømman A., (2017). State-of-the-art technologies,
measures, and potential for reducing GHG emissions from shipping – A review, Transportation
Research, svez. Part D 52, p. 408–421.
[37] Reichel, M., Minchev, A., & Larsen, N. L. (2014). Trim optimisation-theory and
practice. TransNav: International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea
Transportation, 8(3).
[38] Hochkirch, K., & Bertram, V. (2010). Options for fuel saving for ships. In Mare Forum.
[39] UNCTAD, (2023) Review of Maritime Transport.

24