Professional Documents
Culture Documents
ÇİFT KAVRAMALI VİTES KUTULARI
ÇİFT KAVRAMALI VİTES KUTULARI
Manuel Şanzıman
Otomatikleştirilmiş (Robotize-Tek kavramalı) Şanzıman
Çift Kavramalı Yarı Otomatik Şanzıman (Kuru Çift Kavrama veya
Islak Çift Kavrama)
Tam Otomatik Şanzıman (Tork konvertörlü)
CVT Şanzıman
Manuel şanzımanda vites değişimi sırasında, motor-şanzıman arasındaki
hareket akışının kesilmesi gerekir. Bu durumdaysa motordan tekerleklere güç
iletiminde kesiti yaşanır. Manuel şanzımanın dezavantajı; güç aktarımında
kesinti yaşanması ve viteslerin elle değiştirilmesidir. Özellikle yoğun trafikte
debriyaj hareketi rahatsız edici olmaktadır.
Öte yandan manuel şanzımanın en büyük avantajı, yakıt ekonomisi ve
verimdir. Motordan şanzımana kuvvet aktarımı kuru baskı-balata ile
sağlandığından, aktarımda bir kayıp yaşanmaz. Motordan güç çekecek bir
hidrolik pompa, tork konvertörü vb. bulunmaz. Bu sebeple manuel
şanzımanda doğru anda vites değişimi yapıldığında, otomatik şanzımanlardan
çok daha düşük yakıt tüketimi elde edilebilir.
Tek kavramalı (robotize) yarı otomatik şanzımanlar da çok ekonomiktir ve
yakıt tüketiminin çok düşük tutulmasını sağlar; fakat vites geçişleri uzun sürer,
geçiş hissi çok fazladır, vites değişiminde güç aktarımında kesinti yaşanır.
Tam otomatik şanzımanların en kendine has özelliği, motordan şanzımana ve
tekerleklere güç aktarımını hiç kesmeden vites kademelerini
değiştirebilmesidir. Bu sebeple çok konforludur. Fakat bu sistemde yakıt
ekonomisi düşüktür. Hidrolik pompaların güç çekmesi, tork konvertörü
kayıpları ve ağır olmaları sebebiyle; yakıt tüketiminin artmasına sebep olur.
Tam otomatik şanzımanlarda tork konvertörü ve planet dişli setleri bulunur.
Çift kavramalı sistemde ise, bir yerine iki adet kavrama (baskı-
balata) kullanılması (diğer versiyon çift ıslak kavrama) ve iki adet
giriş milinin iç içe yerleştirilmesi, dahiyane bir çözüm olmuştur.
Böylece çok hızlı vites geçişleri, iyi performans ve verim elde
edilmiştir. Volkswagen grubunun DSG’siyle birlikte diğer otomotiv
üreticileri de çift kavramalı (yarı) otomatik şanzımanlara yatırım
yaparak, araçlarında kullanmaya başlamışlardır.
ÇİFT KAVRAMALI ŞANZIMAN ÇEŞİTLERİ VE KULLANILDIKLARI ARAÇLAR
DSG, Direct Shift Gearbox isminin kısaltmasıdır ve bir yarı otomatik çift
kavramalı şanzıman çeşididir. Volkswagen Audi (VAG) grubunun ilk defa
1980’lerde kullanmaya başladığı, Audi’nin ralli aracında büyük başarılar
getiren çift kavramalı yarı otomatik şanzımanı; hızlı vites geçişleri ve güç
kaybına neden olmaması, yakıt ekonomisi sağlaması sebepleriyle geleceğin
şanzımanı olarak sunuluyordu. Öyle de oldu. Otomotivde yenilikçi
teknolojileri en sıkı takip eden Audi-Volkswagen grubunun çift kavramalı
(yarı) otomatik araçlarının çok satması ve yaygınlaşmasıyla, diğer otomotiv
firmaları da farklı isimlerle çift kavramalı otomatik şanzımanlı araçlar
sunmaya başladılar; Renault EDC, Fiat DCT, Ford Powershift gibi.
TRANSAKS DSG VİTES KUTULARI
DSG şanzıman iç içe geçmiş iki ayrı vites kutusu gibidir. Kompakt yapıda bir
araya getirilmiş mil ve dişli gruplarının elektrohidrolik olarak kumanda
edilmesiyle çalışır. 2 adet giriş mili, 2 adet kavrama ve 3 adet çıkış mili
bulunur.
DSG şanzımanda iç içe geçmiş ve birbirine hareket aktarmayan iki adet giriş
mili bulunur. Giriş mili 1 ve giriş mili 2. Bu iki giriş mili iki ayrı kavrama
diskine bağlıdır; Kavrama 1 ve kavrama 2.
Giriş mili 1 üzerinde: 1-3-5-7. vites giriş
dişlileri bulunur.
Giriş mili 2 üzerindeyse 2-4-6. vites giriş
dişlileri bulunur, Geri vites ve 2. Vites
döndüren dişlisi aynı dişlidir.
Çıkış mili 1 üzerinde: 1-2-3-4. vites çıkış
dişlileri vardır.
Çıkış mili 2 üzerinde: 5-6-7 ve iki adet yan
yana geri vites için avare dişli görevi yapan
dişli vardır.
Çıkış mili 3 üzerinde: Geri vites çıkış dişlisi ve
park kilidi için park kilit dişlisi bulunur. Park
konumunda şanzıman mekanik olarak
kilitlenir.
Her çıkış milinin ucunda,
diferansiyel ayna dişlisine geçmiş
durumda olan “çıkış dişlisi-pinyon
dişli” bulunur. Hangi vites seçiliyse,
o vites dişlileri ve ilgili pinyon dişli
üzerinden ayna dişliye tork akışı
olur, bu sırada diğer pinyon dişliler
boşa döner.
Vites kademeleri, bir önceki ve bir
sonraki vites kademesi farklı giriş
milleri üzerinde olacak şekilde
tasarlandığından; örneğin araç 2.
Viteste gidiyorken aynı anda ve boşta
olan 3. Vites dişlisi bir ön seçimle
kilitlenir ve hazırda bekletilir. Vites
değişimi sırasında sadece kavrama
değiştirilir, yani 2’den 3’e geçerken
kavrama2 açılır kavrama1 kapanır,
böylece tork akışı 3 vites için:
kavrama1--> giriş milli1-->çıkış mili1--
>diferansiyel dişlisi çeklinde
gerçekleşir.
Vites değişimleri, kavrama1 ve
kavrama 2 arasındaki karşılıklı
paslaşarak değişim sayesinde; akıncı,
kesintisiz, sarsıntısız bir şekilde
gerçekleşir.
DSG ÇİFT KURU KAVRAMASI
Motordan gelen tork, volan
üzerinden DSG şanzımanın
kavrama setine aktarılır. Çift
kuru kavrama setinin tam
ortasında metal aktarma diski
bulunur. Kavrama setinin
gövdesinden gelen hareket,
aktarma diskini döndürür.
Sonuçta motor çalıştığı sürece
bu parçalar da dönerler.
Kavramanın ön ve arkasında
baskı plakaları vardır ve baskı
plakaları ile ortada bulunan
aktarma diski arasında debriyaj
balataları bulunur.
Her iki debriyaj balatası (kavrama diski) göbekten, iki ayrı mile frezeli
olarak geçmiş durumdadır. Şanzıman tarafındaki balatalı diskin göbeği, içi
boş, dışı frezeli olan mile geçmiş durumdadır, bu mile giriş mili 2 denir;
üzerindeki kavramaya da kavrama 2 denir. Bu içi boş milin içerisinden
biraz daha uzun olan giriş mili 1 çıkmış durumdadır ve bu giriş mili 1 karşı
taraftaki kavrama 1’e frezeli olarak geçer. Böylece, her iki kavrama (1 ve
2) farklı 2 giriş mile bağlı olarak çalışır. Hangi debriyaj kapanırsa,
motordan gelen hareket (tork) o debriyaj balatasının göbekten bağlı
olduğu giriş mili üzerinden şanzımana iletilir. Baskı plakası--> kavrama
diskini (balatayı) --> ortadaki aktarma diskine bastırır. Sürtünme
kuvvetiyle yavaşça kavraşırlar ve hareket aktarımı başlar. Bu tıpkı manuel
şanzımandaki baskı-balata sisteminin çalışması gibidir.
Kavrama setinin iki tarafında birer tane (ön ve arka) baskı plakası vardır. İki
adet baskı olduğundan, iki adet ayrı ayrı ayırma çatalı vardır. Ayrıma çatalının
biri, kavrama 1’in debriyajını ayırır veya kavraştırır; diğeri ise kavrama 2’nin
debriyajını ayırır veya kavraştırır.
Debriyaj sırasında, ayrıma çatallarının hareketi otomatik olarak
gerçekleştirilir. Bu işlemi mekatronik üzerindeki, iki ayırma çatalı için
iki adet hidrolik piston yerine getirir. Selenoid valf ile yağ basıncı
kontrol edilen hidrolik piston, ileri hareket ederek (iterek) ayırma
çatalına hareket verir ve debiryaj hareketi gerçekleşir. İlk kalkışta
kavrama 1 yavaşça kapanarak kalkış gerçekleştirilir. Sürüş
durumunda vites değişimi sırasında da kavrama1 ve kavrama2
karşılıklı açılıp kapanarak, torkun farklı giriş milleri üzerinden
şanzımana giriş yapmasını sağlar. Böylece o giriş mili üzerindeki daha
önceden seçilmiş (senkromeçi kilitlenmiş) vites dişlileri üzerinden
hareket aktarımı sağlanır.
DSG ISLAK ÇOK DİSKLİ KAVRAMASI
Üretilen tork ilgili kavramaya dıştaki disk
taşıyıcısı üzerinden iletilir. Kavramanın
kapatmasıyla tork, içteki disk taşıyıcısına ve
sonra ilgili giriş miline iletilir. Her bir diskli
kavramada güç bağlantısı vardır.
K1 kavraması çok diskli bir kavramadır. Dıştadır
ve üretilen torku 1., 3., 5. ve geri vitesin 1. giriş
miline aktarır. Kavramanın kapanması için K1
kavramasının yağ basınç bölmesine yağ
preslenir. Bu sayede piston 1 hareket eder ve K1
kavramasının lamel paketini birbirine bastırır.
Üretilen tork içteki disk taşıyıcısının disk paketi
üzerinden 1. Giriş miline aktarılır. Kavramanın
açılmasında çanak yay piston 1’i tekrar
başlangıç konumuna geri bastırır.
Diskli kavrama K1
K2 kavraması çok diskli bir
kavramadır. İçteki kavramadır ve
üretilen torku 2., 4. ve 6. Vitesin 2.
giriş miline aktarır. Kavramanın
kapanması için, K2 yağ basınç
bölmesine yağ preslenir. K2
pistonu, bunun üzerine disk paketi
üzerinden 2. giriş miline olan gücü
kapatır. Kavramanın açılmasında
helezonik yaylar piston 2’yi tekrar
başlangıç konumuna geri bastırır.
Diskli kavrama K2
DSG MEKATRONİK ÜNİTESİ
• Şanzımanın vites geçişleri ve kavramanın çalışması mekatronik ünite
tarafından gerçekleştirilir. Mekatronik ünite, elektronik kontrol ünitesi ve
elektrohidrolik üniteden meydana gelir. Şanzıman gövdesine sabitlenen
mekatronik ünitenin kendi özel hidrolik yağı vardır ve şanzıman yağına
karışmaz, şanzıman yağı ve mekatronik yağı ayrı ayrıdır.
• Elektronik kontrol ünitesi, şanzımandaki tüm sensör (12 sensör) ve aktörleri
çalıştıran, elektromanyetik valfleri (selenoid valfler) kumanda eden, kendi
program yazılımı olan bir kısımdır. Şanzımanın yönetim merkezi elektronik
ünitedir. Şanzımanda millerin hızını ölçen, kavramaların pozisyonunu, vites
değiştirici pistonların pozisyonlarını, şanzıman sıcaklığını ve yağ basıncı
ölçen vb. sensörler vardır.
• Elektrohidrolik ünite, mekatronik üniteyle bir aradadır ve elektrovalfler
(selenoid valfler), hidrolik pistonlar, elektrikli yağ pompası gibi kısımları
çalıştırır.
DSG Şanzımanda Kavramanın Çalışması (Kavrama Çatallarını Çalıştıran
Hidrolik İtici Pistonlar)
İki ayrı kavrama için iki ayrı hidrolik itici piston bulunur, hidrolik pistonlara
basınçlı yağın gönderilmesiyle, piston ileri hareket ederek kavrama ayrıma
kolunu hareket ettirir. Bu şekilde her iki kavrama da mekatronik yönetiminde,
kavrama konumlayıcı hidrolik pistonlar ile çalıştırılır.
DSG Şanzımanda Vites Değişimi: Vites Değiştiriciler (Vites Değiştirici Hidrolik
Pistonlar)
Mekatronik ünite üzerinde sağ ve sol kısımda 2 şer tane üst üste bulunan vites değiştirici
hidrolik pistonlar, vites değişiminin gerçekleştirilmesini sağlar. Vites değiştirici hidrolik
pistonlar çift yönlü çalışırlar, böylece bir hidrolik piston 2 ayrı vites seçimini gerçekleştirebilir.
Mekatronikte toplam 4 tane vites değiştirici hidrolik piston bulunur. 7 ileri ve 1 geri olmak
üzere 8 vites konumu ayarlanır.
Vites değiştirici hidrolik pistonların uçlarındaki
miller faturalıdır ve şanzımandaki vites
değiştirici çatalların tırnaklarına geçmiş
durumdadır. Normalda piston orta (nötr)
konumda durur, şanzımanın senktromeçi de
orta konumda durur. Pistonun ileri veya geri
hareketi, tıpkı manuel şanzımanda vites
kolunun hareket ettirilip, bu hareketin
mekanik olarak senkromeç manşonlarını
kaydıran değiştirme çatallarına aktarılması
gibi, çatalı ileri-geri kaydırır. Piston-->çatalı
hareket ettirir-->çatal senkromeç manşonunu
kaydırır--> senkromeçin hareketiyle vitese
geçirilir veya vitesten çıkarılır.
Her bir vites değiştirici: 1-3, 2-4, 5-7, 6-Geri
vites konumlarına geçişi sağlar.
Kavrama Konumu ve Vites Konum Sensörleri
P (Park) Konumu: Araç tamamen durdurulduktan sonra, ayak frene basılıyken, vites kolunun
üzerindeki butona basılarak vites park konumuna alınır. Park konumuna almak veya çıkarmak
için kontak açık ve fren pedalına basılmış olması şarttır.
N (Boş Vites): Şanzımanı boş konuma almak için kullanılır. Vites kolu, uzun süre (2 saniyeden
fazla) N de kalırsa, değiştirmek için fren pedalına basmak gerekir.
R (Geri Vites) : Araç tamamen durduktan sonra vites kolundaki butona basılarak geri vites R
konumuna alınır.
D (İleri Vites): Normal ileri otomatik sürüş modu için vites D (Drive) konumuna alınır.
S (Sport): Daha hızlı ve agresif sürüş istendiğinde, vites sport konumunu getirilir. Vites
değişimleri yine otomatik olarak gerçekleşir fakat, vites değişimlerinde motor devrinin daha
yüksek değerlere çıkmasına izin verilir. Her vites değeri için motor devir bandı sonuna kadar
kullanılarak hızlanma iyileştirilir. Kontrol ünitesi aracın performans odaklı hareket etmesini
sağlar ve yakıt ekonomisi geri plana atılır.
+ ve - Konumlar: Viteslerin el ile direksiyondan (paddle shift) veya vites kolunun hareket
ettirilmesiyle değiştirilebildiği konumdur. Buna tiptronik-triptonik özellik denmektedir.
ARKADAN İTİŞLİ ARAÇTA DSG ŞANZIMAN
DÖRT ÇEKER ARAÇTA DSG ŞANZIMAN
Çift Kavramalı Şanzımanın Avantajları Nelerdir?
Tam otomatik ve CVT şanzımanlara göre daha düşük yakıt
tüketimi. Öyle ki manuel şanzımanlı araçlardan bile daha iyi
yakıt ekonomisi sunabilmektedir.
Vites geçişlerinin sarsıntısız olması.
Vites değişimi sırasında motordan aktarma organlarına güç
akışında kesinti olmaması.
Kavrama sisteminde kayıp meydana gelmemesi.
Tam otomatik ve CVT şanzımanlara göre daha sportif sürüş
imkanı sağlaması.
En uygun vitesin otomatik olarak seçilmesi.
El ile (manuel olarak) vites değiştirme imkanı sunması.
DCT OTOMATİK ŞANZIMANLAR
Renault’nun çift kuru kavramalı yarı otomatik şanzımanına verdiği isim: EDC.
EDC: Efficient Dual Clutch, yani verimli çift kavrama anlamına gelir. Renault, bu
şanzımanı hem dizel motorlu araçlarda hem de turbo benzinli araçlarda
kullanırken, bu şanzımanın yakıt ekonomisi sağlayan özelliğini vurgulamış. EDC
şanzımanın Renault’daki adı “DC4”, şanzımanın üreticisi Getrag’ın verdiği isim
ise “6DCT250” dir. EDC şanzımanın üreticisi, Ford powershift şanzımanlarını
da üreten Alman Getrag firmasıdır. EDC şanzıman, önden çekişli araçlar için
geliştirilmiş bir vites kutusudur.
Renault EDC otomatik şanzıman (DC4), 6 vitesli, çift kuru kavramalı bir
otomatik şanzımandır. Ford powershift, Fiat DCT, Volkswagen-Audi DSG
şanzımanlarla aynı türdedir.
Çift kavramalı yarı otomatik şanzımanların ıslak çift kavramalı (çok
diskli hidrolik kavrama) versiyonları da bulunmaktadır, fakat
ülkemizde en yaygın kullanılan tip kuru çift kavramalı otomatik
şanzımanlardır. Tork konvertörlü kavrama veya ıslak çift kavrama
yerine, kuru çift kavramanın tercih edilme sebebi, daha iyi yakıt
ekonomisi sağlamasıdır.
P-R-N-D vites konumları ve sürücünün vites değişimine izin veren
(+) (-) konumları (triptronik) konumu bulunur. P:Park, R:Geri,
N:Boş, D:Drive (otomatik) konumlarıdır.
RENAULT EDC ŞANZIMAN NASIL ÇALIŞIR
Genel özellikleri: 280 Nm tork aktarımı, ömür boyu yağ (1,7 litre),
80 kg ağırlık, 6 iler 1 geri vites kademesi, çift kuru debriyaj, iki
adet giriş mili (iç içe) ve iki adet çıkış mili bulunur.
Şanzımanın vites dişlileri, senkromeçleri, dişli milleri; tıpkı
manuel şanzıman gibidir. Kavrama (debriyaj) hareketi ve
senkromeçleri kaydıran çatalların ileri-geri hareketi, otomatik
şekilde yapılır.
Vites değiştirme işlemi ve debriyaj ayırma işlemi, elektromekanik
olarak (elektrikli aktüatörlerle) gerçekleştirilir. Diğer çift kavrama
(DSG-DCT) şanzımanlarda bu elektrohidrolik olarak gerçekleşir.
Örneğin kuru çift kavramalı DSG şanzımanın debriyaj ve vites
değiştirme mekanizmaları hidrolik etkiyle çalışır ve elektrovalflerle
(selenoid valfler) kumanda edilir. Elektrikli yağ (ATF) pompası
basınçlı yağ üretir. EDC’de bunlar yoktur.
Park kilidi, mekanik olarak çalışır ve şanzıman çıkış milini kilitler.
Debriyaj ve vites seçimi ve geçişleri, şanzıman üzerinde bulunan
şanzıman elektronik kontrol ünitesi (ECU) tarafından kumanda edilir.
EDC çift kavramalı otomatik şanzımanda, iki adet kuru baskı-balata
bir bütün halinde bulunur. Şanzımanın iki adet iç içe geçmiş giriş mili
vardır, bu iki giriş mili iki adet kavrama diskinin (balata) göbeğine ayrı
ayrı geçmiştir. Böyle kavramanın biri 1-3-5 viteslerinde tahrik
kuvvetini kendi üzerinden aktarırken; diğer kavrama ve giriş mili
üzerinden 2-4-6 ve geri vites için hareket girişi sağlanır. Bu kavrama
(debriyaj) paketi, motor ile şanzımanı birbirine bağlar ve kavramayı
sağlar.
Boş Vites Durumu: Vites boşta “N”iken, her iki kavrama da açıktır
(ayrışmış haldedir); motordan şanzımana bir dönüş hareketi aktarımı
olmaz. Vites dişlilerine ait tüm senkromeçler boş (orta) konumdadır.
1.Vites ve İlk Kalkış Kavrama Durumu: Vites D’ye alındığında, 1. Vites
değiştirme çatalı, elektromekanik olarak hareket ettirilerek,
senkromecin 1. Vitese geçmesini sağlar. Fakat bu sırada hala her iki
debriyaj da (1-2) açıktır (ayrışmış haldedir) ve tork aktarımı yoktur.
Sürücü ayağını frenden çekip gaza bastığında, 1 kavrama kavraşmaya
başlar, vites zaten önceden 1’e takılmış haldeydi. Böylece kavrama 1
üzerinden aktarılan tork, giriş mili 1 üzerindeki dişliye, bu dişliden de
çıkış mili 1 üzerindeki dişliye, çıkış mili 1’de bulunan çıkış dişlisi
(pinyon dişli) üzerinden, diferansiyelin ayna dişlisine aktarılır.
2.Vites Durumu: Araç 1. viteste gidiyorken, 1. Kavrama kavraşmış
haldedir, fakat 2. Kavrama boştadır ve hareket aktarmıyordur, bu
durumda giriş mili 2 ve üzerindeki vites dişlileri de (2-4-6-R) serbest
haldedir, bu sırada 2. Vitese geçilir ve hazırda bekletilir, bu bir ön
vites seçimidir. Araç 2. Vitese geçeceği zaman, sadece kavrama
değiştirilir, yani kavrama 1 serbest bırakılır ve kavrama 2 kavraştırılır.
Böylece tork artık kavrama 2--> giriş mili 2-->çıkış mili 2--
>diferansiyel şeklinde aktarılacaktır.
3.Vites Durumu: Şanzıman 2 vitesteyken yine bu durumda kavrama
1, giriş mili 1 ve üzerindeki vites dişlileri (1-3-5) serbest
konumdadır. Şanzıman ECU’sü 3. Vitese geçirip hazırda bekletir,
vites değişim anında kavrama 2’yi serbest bıraktırıp, kavrama 1’i
kavraştırır ve 3. Vites kademesi üzerinden tork aktarımı başlar.
Vites değişimi çalışma prensibi tüm vites kademeleri için yukarıdaki
gibi işler. Vites küçültme işlemi de yine tersi olarak aynı mantıkla
gerçekleşir. Vitesler önceden seçildiği için, yani vites değişim
anında, vites değiştirme – geçiş işlemi yapılmadığı için, vites
değişimi çok daha hızlı, sarsıntısız ve güç kesintisi olmadan
gerçekleşir.
Şanzıman kontrol ünitesi; motor devri, gaz pedalı konum, araç hızı,
motor yükü, diferansiyel hızı, fren pedalına basma durumu vb.
onlarca sensörden gelen sinyalleri değerlendirip yorumlayarak, vites
mi küçültecek, vites mi büyütecek, buna karar verir ve şanzımanı
yönetir.
CVT VİTES KUTULARI