VİTES KUTUSU ÇEŞİTLERİ

Araçlarda kullanılan şanzımanlar şu şekilde çeşitlenmiştir:

 Manuel Şanzıman
 Otomatikleştirilmiş (Robotize-Tek kavramalı) Şanzıman
 Çift Kavramalı Yarı Otomatik Şanzıman (Kuru Çift Kavrama veya
Islak Çift Kavrama)
 Tam Otomatik Şanzıman (Tork konvertörlü)
 CVT Şanzıman
 Manuel şanzımanda vites değişimi sırasında, motor-şanzıman arasındaki
hareket akışının kesilmesi gerekir. Bu durumdaysa motordan tekerleklere güç
iletiminde kesiti yaşanır. Manuel şanzımanın dezavantajı; güç aktarımında
kesinti yaşanması ve viteslerin elle değiştirilmesidir. Özellikle yoğun trafikte
debriyaj hareketi rahatsız edici olmaktadır.
Öte yandan manuel şanzımanın en büyük avantajı, yakıt ekonomisi ve
verimdir. Motordan şanzımana kuvvet aktarımı kuru baskı-balata ile
sağlandığından, aktarımda bir kayıp yaşanmaz. Motordan güç çekecek bir
hidrolik pompa, tork konvertörü vb. bulunmaz. Bu sebeple manuel
şanzımanda doğru anda vites değişimi yapıldığında, otomatik şanzımanlardan
çok daha düşük yakıt tüketimi elde edilebilir.
Tek kavramalı (robotize) yarı otomatik şanzımanlar da çok ekonomiktir ve
yakıt tüketiminin çok düşük tutulmasını sağlar; fakat vites geçişleri uzun sürer,
geçiş hissi çok fazladır, vites değişiminde güç aktarımında kesinti yaşanır.
Tam otomatik şanzımanların en kendine has özelliği, motordan şanzımana ve
tekerleklere güç aktarımını hiç kesmeden vites kademelerini
değiştirebilmesidir. Bu sebeple çok konforludur. Fakat bu sistemde yakıt
ekonomisi düşüktür. Hidrolik pompaların güç çekmesi, tork konvertörü
kayıpları ve ağır olmaları sebebiyle; yakıt tüketiminin artmasına sebep olur.
Tam otomatik şanzımanlarda tork konvertörü ve planet dişli setleri bulunur.

Çift kavramalı (yarı) otomatik şanzımanın yaptığı şey; manuel şanzımanın

yakıt ekonomisiyle, tam otomatik şanzımanın konforunu bir arada sunmaktır.
Çift kavramalı şanzımanlarda da otomatik şanzımanlarda olduğu gibi; P-R-N-
D-S ve (+) (-) vites seçme konumları (tiptronik özellik) bulunur.
 YARI OTOMATİK VİTES KUTULARI

Manuel şanzımanın verimliliği ve performansı ile otomatik şanzımanın

konforunu bir araya getirme fikri, manuel şanzımanın elektromekanik ve
elektrohidrolik ilave donanımlarla kendiliğinden debriyaj ve vites değişimi
yapabilme yeteneğine kavuşmasını sağlamıştır. Çift kavramalı otomatik
şanzımanlar dışında, benzer yöntem tek kuru kavramalı robotize şanzımanlar
olarak ortaya çıkmıştır. Bunun örnekleri; Opel Easytronic, Fiat Dualogic’tir. Bu
sistemler manuel bir şanzımanın robotize donanımlarla otomatikleştirilmiş
halidir. Tek kavramanın yavaş kalması ve vites geçişleri çok zaman geçmesi, bu
sırada devir kaybedilmesi ve çekişin düşmesi, vites geçişlerinin fazla hissedilir
olması, kötü elektronik kontrol üniteleri ve yazılımları gibi sebeplerle, bu
şanzımanlar fazla sevilmemiş ve yaygınlaşamamıştır.
 ÇİFT KAVRAMALI VİTES KUTULARI

Çift kavramalı sistemde ise, bir yerine iki adet kavrama (baskı-
balata) kullanılması (diğer versiyon çift ıslak kavrama) ve iki adet
giriş milinin iç içe yerleştirilmesi, dahiyane bir çözüm olmuştur.
Böylece çok hızlı vites geçişleri, iyi performans ve verim elde
edilmiştir. Volkswagen grubunun DSG’siyle birlikte diğer otomotiv
üreticileri de çift kavramalı (yarı) otomatik şanzımanlara yatırım
yaparak, araçlarında kullanmaya başlamışlardır.
ÇİFT KAVRAMALI ŞANZIMAN ÇEŞİTLERİ VE KULLANILDIKLARI ARAÇLAR

*Audi-Volkswagen-Seat-Skoda DSG şanzıman

*Audi S-Tronic
*Mercedes-Benz Sequentronic - Sprintshift
*Renault EDC Şanzıman
*Ford-Volvo Powershift
*Fiat DCT
*Bmw M DCT
*Hyundai DCT
*Dacia Easy R
*Honda 8-DCT
 DSG VİTES KUTULARI

DSG, Direct Shift Gearbox isminin kısaltmasıdır ve bir yarı otomatik çift
kavramalı şanzıman çeşididir. Volkswagen Audi (VAG) grubunun ilk defa
1980’lerde kullanmaya başladığı, Audi’nin ralli aracında büyük başarılar
getiren çift kavramalı yarı otomatik şanzımanı; hızlı vites geçişleri ve güç
kaybına neden olmaması, yakıt ekonomisi sağlaması sebepleriyle geleceğin
şanzımanı olarak sunuluyordu. Öyle de oldu. Otomotivde yenilikçi
teknolojileri en sıkı takip eden Audi-Volkswagen grubunun çift kavramalı
(yarı) otomatik araçlarının çok satması ve yaygınlaşmasıyla, diğer otomotiv
firmaları da farklı isimlerle çift kavramalı otomatik şanzımanlı araçlar
sunmaya başladılar; Renault EDC, Fiat DCT, Ford Powershift gibi.
 TRANSAKS DSG VİTES KUTULARI
DSG şanzıman iç içe geçmiş iki ayrı vites kutusu gibidir. Kompakt yapıda bir
araya getirilmiş mil ve dişli gruplarının elektrohidrolik olarak kumanda
edilmesiyle çalışır. 2 adet giriş mili, 2 adet kavrama ve 3 adet çıkış mili
bulunur.
DSG şanzımanda iç içe geçmiş ve birbirine hareket aktarmayan iki adet giriş
mili bulunur. Giriş mili 1 ve giriş mili 2. Bu iki giriş mili iki ayrı kavrama
diskine bağlıdır; Kavrama 1 ve kavrama 2.
Giriş mili 1 üzerinde: 1-3-5-7. vites giriş
dişlileri bulunur.
Giriş mili 2 üzerindeyse 2-4-6. vites giriş
dişlileri bulunur, Geri vites ve 2. Vites
döndüren dişlisi aynı dişlidir.
Çıkış mili 1 üzerinde: 1-2-3-4. vites çıkış
dişlileri vardır.
Çıkış mili 2 üzerinde: 5-6-7 ve iki adet yan
yana geri vites için avare dişli görevi yapan
dişli vardır.
Çıkış mili 3 üzerinde: Geri vites çıkış dişlisi ve
park kilidi için park kilit dişlisi bulunur. Park
konumunda şanzıman mekanik olarak
kilitlenir.
Her çıkış milinin ucunda,
diferansiyel ayna dişlisine geçmiş
durumda olan “çıkış dişlisi-pinyon
dişli” bulunur. Hangi vites seçiliyse,
o vites dişlileri ve ilgili pinyon dişli
üzerinden ayna dişliye tork akışı
olur, bu sırada diğer pinyon dişliler
boşa döner.
Vites kademeleri, bir önceki ve bir
sonraki vites kademesi farklı giriş
milleri üzerinde olacak şekilde
tasarlandığından; örneğin araç 2.
Viteste gidiyorken aynı anda ve boşta
olan 3. Vites dişlisi bir ön seçimle
kilitlenir ve hazırda bekletilir. Vites
değişimi sırasında sadece kavrama
değiştirilir, yani 2’den 3’e geçerken
kavrama2 açılır kavrama1 kapanır,
böylece tork akışı 3 vites için:
kavrama1--> giriş milli1-->çıkış mili1--
>diferansiyel dişlisi çeklinde
gerçekleşir.
Vites değişimleri, kavrama1 ve
kavrama 2 arasındaki karşılıklı
paslaşarak değişim sayesinde; akıncı,
kesintisiz, sarsıntısız bir şekilde
gerçekleşir.
 DSG ÇİFT KURU KAVRAMASI
Motordan gelen tork, volan
üzerinden DSG şanzımanın
kavrama setine aktarılır. Çift
kuru kavrama setinin tam
ortasında metal aktarma diski
bulunur. Kavrama setinin
gövdesinden gelen hareket,
aktarma diskini döndürür.
Sonuçta motor çalıştığı sürece
bu parçalar da dönerler.
Kavramanın ön ve arkasında
baskı plakaları vardır ve baskı
plakaları ile ortada bulunan
aktarma diski arasında debriyaj
balataları bulunur.
Her iki debriyaj balatası (kavrama diski) göbekten, iki ayrı mile frezeli
olarak geçmiş durumdadır. Şanzıman tarafındaki balatalı diskin göbeği, içi
boş, dışı frezeli olan mile geçmiş durumdadır, bu mile giriş mili 2 denir;
üzerindeki kavramaya da kavrama 2 denir. Bu içi boş milin içerisinden
biraz daha uzun olan giriş mili 1 çıkmış durumdadır ve bu giriş mili 1 karşı
taraftaki kavrama 1’e frezeli olarak geçer. Böylece, her iki kavrama (1 ve
2) farklı 2 giriş mile bağlı olarak çalışır. Hangi debriyaj kapanırsa,
motordan gelen hareket (tork) o debriyaj balatasının göbekten bağlı
olduğu giriş mili üzerinden şanzımana iletilir. Baskı plakası--> kavrama
diskini (balatayı) --> ortadaki aktarma diskine bastırır. Sürtünme
kuvvetiyle yavaşça kavraşırlar ve hareket aktarımı başlar. Bu tıpkı manuel
şanzımandaki baskı-balata sisteminin çalışması gibidir.
Kavrama setinin iki tarafında birer tane (ön ve arka) baskı plakası vardır. İki
adet baskı olduğundan, iki adet ayrı ayrı ayırma çatalı vardır. Ayrıma çatalının
biri, kavrama 1’in debriyajını ayırır veya kavraştırır; diğeri ise kavrama 2’nin
debriyajını ayırır veya kavraştırır.
Debriyaj sırasında, ayrıma çatallarının hareketi otomatik olarak
gerçekleştirilir. Bu işlemi mekatronik üzerindeki, iki ayırma çatalı için
iki adet hidrolik piston yerine getirir. Selenoid valf ile yağ basıncı
kontrol edilen hidrolik piston, ileri hareket ederek (iterek) ayırma
çatalına hareket verir ve debiryaj hareketi gerçekleşir. İlk kalkışta
kavrama 1 yavaşça kapanarak kalkış gerçekleştirilir. Sürüş
durumunda vites değişimi sırasında da kavrama1 ve kavrama2
karşılıklı açılıp kapanarak, torkun farklı giriş milleri üzerinden
şanzımana giriş yapmasını sağlar. Böylece o giriş mili üzerindeki daha
önceden seçilmiş (senkromeçi kilitlenmiş) vites dişlileri üzerinden
hareket aktarımı sağlanır.
 DSG ISLAK ÇOK DİSKLİ KAVRAMASI
Üretilen tork ilgili kavramaya dıştaki disk
taşıyıcısı üzerinden iletilir. Kavramanın
kapatmasıyla tork, içteki disk taşıyıcısına ve
sonra ilgili giriş miline iletilir. Her bir diskli
kavramada güç bağlantısı vardır.
K1 kavraması çok diskli bir kavramadır. Dıştadır
ve üretilen torku 1., 3., 5. ve geri vitesin 1. giriş
miline aktarır. Kavramanın kapanması için K1
kavramasının yağ basınç bölmesine yağ
preslenir. Bu sayede piston 1 hareket eder ve K1
kavramasının lamel paketini birbirine bastırır.
Üretilen tork içteki disk taşıyıcısının disk paketi
üzerinden 1. Giriş miline aktarılır. Kavramanın
açılmasında çanak yay piston 1’i tekrar
başlangıç konumuna geri bastırır.
Diskli kavrama K1
K2 kavraması çok diskli bir
kavramadır. İçteki kavramadır ve
üretilen torku 2., 4. ve 6. Vitesin 2.
giriş miline aktarır. Kavramanın
kapanması için, K2 yağ basınç
bölmesine yağ preslenir. K2
pistonu, bunun üzerine disk paketi
üzerinden 2. giriş miline olan gücü
kapatır. Kavramanın açılmasında
helezonik yaylar piston 2’yi tekrar
başlangıç konumuna geri bastırır.

Diskli kavrama K2
 DSG MEKATRONİK ÜNİTESİ
• Şanzımanın vites geçişleri ve kavramanın çalışması mekatronik ünite
tarafından gerçekleştirilir. Mekatronik ünite, elektronik kontrol ünitesi ve
elektrohidrolik üniteden meydana gelir. Şanzıman gövdesine sabitlenen
mekatronik ünitenin kendi özel hidrolik yağı vardır ve şanzıman yağına
karışmaz, şanzıman yağı ve mekatronik yağı ayrı ayrıdır.
• Elektronik kontrol ünitesi, şanzımandaki tüm sensör (12 sensör) ve aktörleri
çalıştıran, elektromanyetik valfleri (selenoid valfler) kumanda eden, kendi
program yazılımı olan bir kısımdır. Şanzımanın yönetim merkezi elektronik
ünitedir. Şanzımanda millerin hızını ölçen, kavramaların pozisyonunu, vites
değiştirici pistonların pozisyonlarını, şanzıman sıcaklığını ve yağ basıncı
ölçen vb. sensörler vardır.
• Elektrohidrolik ünite, mekatronik üniteyle bir aradadır ve elektrovalfler
(selenoid valfler), hidrolik pistonlar, elektrikli yağ pompası gibi kısımları
çalıştırır.
 DSG Şanzımanda Kavramanın Çalışması (Kavrama Çatallarını Çalıştıran
Hidrolik İtici Pistonlar)
İki ayrı kavrama için iki ayrı hidrolik itici piston bulunur, hidrolik pistonlara
basınçlı yağın gönderilmesiyle, piston ileri hareket ederek kavrama ayrıma
kolunu hareket ettirir. Bu şekilde her iki kavrama da mekatronik yönetiminde,
kavrama konumlayıcı hidrolik pistonlar ile çalıştırılır.
 DSG Şanzımanda Vites Değişimi: Vites Değiştiriciler (Vites Değiştirici Hidrolik
Pistonlar)
Mekatronik ünite üzerinde sağ ve sol kısımda 2 şer tane üst üste bulunan vites değiştirici
hidrolik pistonlar, vites değişiminin gerçekleştirilmesini sağlar. Vites değiştirici hidrolik
pistonlar çift yönlü çalışırlar, böylece bir hidrolik piston 2 ayrı vites seçimini gerçekleştirebilir.
Mekatronikte toplam 4 tane vites değiştirici hidrolik piston bulunur. 7 ileri ve 1 geri olmak
üzere 8 vites konumu ayarlanır.
Vites değiştirici hidrolik pistonların uçlarındaki
miller faturalıdır ve şanzımandaki vites
değiştirici çatalların tırnaklarına geçmiş
durumdadır. Normalda piston orta (nötr)
konumda durur, şanzımanın senktromeçi de
orta konumda durur. Pistonun ileri veya geri
hareketi, tıpkı manuel şanzımanda vites
kolunun hareket ettirilip, bu hareketin
mekanik olarak senkromeç manşonlarını
kaydıran değiştirme çatallarına aktarılması
gibi, çatalı ileri-geri kaydırır. Piston-->çatalı
hareket ettirir-->çatal senkromeç manşonunu
kaydırır--> senkromeçin hareketiyle vitese
geçirilir veya vitesten çıkarılır.
Her bir vites değiştirici: 1-3, 2-4, 5-7, 6-Geri
vites konumlarına geçişi sağlar.
 Kavrama Konumu ve Vites Konum Sensörleri

Kavrama çatalı hidrolik pistonlarının hareketlerini algılayan

sensörler, bu sinyalleri mekatroniğe iletirler, böylece kavramanın
yönetilmesi ve adaptasyonu sağlanır.
Vites değişimini sağlayan, yani şanzımandaki senkromeçleri
kaydırıp vites değişimini yapan hidrolik silindirlerin (vites
değiştiriciler 4 tane) ön kısımlarında vites konum sensörleri vardır.
Böylece mekatronik, o anda hangi vitese takılı olduğunu algılar.
 DSG Hidrolik Yağ Pompası
DGS şanzımanın basınçlı yağ ihtiyacı, hareketini elektrikli motordan alan bir dişli pompa
tarafından üretilir. Hidrolik pompanın elektrik motoru fırçasız tipte bir doğru akım
motorudur. Hidrolik pompa 70 bar kadar basınçlı yağı mekatronik üniteye basar. Sistemde
bir basınç haznesi bulunur ve basınçlı olarak bir miktar yağı daima hazırda tutar, böylece
pompa çalışmadığında gerekli basıncı sağlar. Elektrikli pompa, her zaman değil, gerektiğinde
devreye girerek çalışır.
Mekatronikteki Elektrovalfler
Mekatronik ünitede bir dizi elektrovalf bulunur. Bunlar; yağın
basıncını ayarlama, kavramaların hidrolik pistonlarına gönderilen yağ
miktarını ayarlama, vites değiştirici hidrolik pistonlara gönderilecek
yağ miktarını ve akış yönünü ayarlama gibi görevleri yerine getirirler.
DSG VİTES DURUMLARI
 DSG Şanzıman Vites Kolu Pozisyonları ve Anlamları

P (Park) Konumu: Araç tamamen durdurulduktan sonra, ayak frene basılıyken, vites kolunun
üzerindeki butona basılarak vites park konumuna alınır. Park konumuna almak veya çıkarmak
için kontak açık ve fren pedalına basılmış olması şarttır.
N (Boş Vites): Şanzımanı boş konuma almak için kullanılır. Vites kolu, uzun süre (2 saniyeden
fazla) N de kalırsa, değiştirmek için fren pedalına basmak gerekir.
R (Geri Vites) : Araç tamamen durduktan sonra vites kolundaki butona basılarak geri vites R
konumuna alınır.
D (İleri Vites): Normal ileri otomatik sürüş modu için vites D (Drive) konumuna alınır.
S (Sport): Daha hızlı ve agresif sürüş istendiğinde, vites sport konumunu getirilir. Vites
değişimleri yine otomatik olarak gerçekleşir fakat, vites değişimlerinde motor devrinin daha
yüksek değerlere çıkmasına izin verilir. Her vites değeri için motor devir bandı sonuna kadar
kullanılarak hızlanma iyileştirilir. Kontrol ünitesi aracın performans odaklı hareket etmesini
sağlar ve yakıt ekonomisi geri plana atılır.
+ ve - Konumlar: Viteslerin el ile direksiyondan (paddle shift) veya vites kolunun hareket
ettirilmesiyle değiştirilebildiği konumdur. Buna tiptronik-triptonik özellik denmektedir.
ARKADAN İTİŞLİ ARAÇTA DSG ŞANZIMAN
DÖRT ÇEKER ARAÇTA DSG ŞANZIMAN
 Çift Kavramalı Şanzımanın Avantajları Nelerdir?
 Tam otomatik ve CVT şanzımanlara göre daha düşük yakıt
tüketimi. Öyle ki manuel şanzımanlı araçlardan bile daha iyi
yakıt ekonomisi sunabilmektedir.
 Vites geçişlerinin sarsıntısız olması.
 Vites değişimi sırasında motordan aktarma organlarına güç
akışında kesinti olmaması.
 Kavrama sisteminde kayıp meydana gelmemesi.
 Tam otomatik ve CVT şanzımanlara göre daha sportif sürüş
imkanı sağlaması.
 En uygun vitesin otomatik olarak seçilmesi.
 El ile (manuel olarak) vites değiştirme imkanı sunması.
 DCT OTOMATİK ŞANZIMANLAR

Fiat’ın multijet dizel motorlu otomobillerinde kullandığı, kuru çift

kavramalı yarı otomatik şanzımana DCT şanzıman denir. DCT, Dual
Clutch Transmission: Çift Kavramalı Şanzıman anlamına gelir. Fiat
Chyrsler Otomobil (FCA) grubu, bu şanzımanı bir çok B ve C sınıfı
dizel otomobilinde kullanmaktadır. Türkiye’de ise Fiat Egea Multijet
araçlarda kullanımıyla dikkat çekmiştir. 6 vitesli çift kavramalı bu
şanzıman, multijet dizel motorlarla uyumlu ve vites geçişleri akıcıdır.
Ayrıca az yakmasıyla meşhur multijet motoruyla birlikte, yine düşük
yakıt tüketimi sağlayan DCT şanzıman, kullanıcılar için tercih sebebi
olmaktadır.
DCT ismiyle Fiat otomobillerde, TCT (Twin Clutch Transmission:
İkiz Kavramalı Şanzıman) ismiyle Alfa Romeo otomobillerde, DDCT
(Dual Dry Clutch Auto Transmission: Çift Kuru Kavramalı Otomatik
Şanzıman) ismiyle de Dodge otomobillerde kullanılmaktadır.

DCT TCT DDCT

 FİAT DCT ŞANZIMAN NASIL ÇALIŞIR
DCT şanzımanın çalışma prensibi diğer tüm çift kuru kavramalı
şanzımanlar gibidir. İki adet karşılıklı kavrama diski vardır; iki adet
kavrama diski göbekten iki ayrı giriş miline bağlıdır. İki ayrı giriş mili
üzerinde farklı vites dişlileri vardır. Birinci mil ile 1-3-5 vitesleri, ikinci
mil ile 2-4-6 ve geri vitesler elde edilir. Örneğin araç 2. Viteste
giderken ve hızlanıyorken, sistem diğer boştaki mile bağlı 3. Vites
senkromecini önceden kavraştırır, vites değişimi sırasında sadece
kavrama değiştirilir.
Vites değiştirme çatallarını, elektrohidrolik valflerin kumanda ettikleri kollar hareket
ettirerek, senkromeçleri kaydırır ve vitese geçirir veya vitesten çıkarır. Debriyaj ayırma
işlemi de yine elektrohidrolik (selenoid) valfler kumandasında, iki adet debriyaj
ayrıma çatalının kumanda edilmesiyle sağlanır. Tüm bu sistemleri hareket ettiren
hidrolik basınç, bir elektrikli motorla çalışan hidrolik pompa tarafından üretilir.
 EDC OTOMATİK ŞANZIMANLAR

Renault’nun çift kuru kavramalı yarı otomatik şanzımanına verdiği isim: EDC.
EDC: Efficient Dual Clutch, yani verimli çift kavrama anlamına gelir. Renault, bu
şanzımanı hem dizel motorlu araçlarda hem de turbo benzinli araçlarda
kullanırken, bu şanzımanın yakıt ekonomisi sağlayan özelliğini vurgulamış. EDC
şanzımanın Renault’daki adı “DC4”, şanzımanın üreticisi Getrag’ın verdiği isim
ise “6DCT250” dir. EDC şanzımanın üreticisi, Ford powershift şanzımanlarını
da üreten Alman Getrag firmasıdır. EDC şanzıman, önden çekişli araçlar için
geliştirilmiş bir vites kutusudur.
Renault EDC otomatik şanzıman (DC4), 6 vitesli, çift kuru kavramalı bir
otomatik şanzımandır. Ford powershift, Fiat DCT, Volkswagen-Audi DSG
şanzımanlarla aynı türdedir.
Çift kavramalı yarı otomatik şanzımanların ıslak çift kavramalı (çok
diskli hidrolik kavrama) versiyonları da bulunmaktadır, fakat
ülkemizde en yaygın kullanılan tip kuru çift kavramalı otomatik
şanzımanlardır. Tork konvertörlü kavrama veya ıslak çift kavrama
yerine, kuru çift kavramanın tercih edilme sebebi, daha iyi yakıt
ekonomisi sağlamasıdır.
P-R-N-D vites konumları ve sürücünün vites değişimine izin veren
(+) (-) konumları (triptronik) konumu bulunur. P:Park, R:Geri,
N:Boş, D:Drive (otomatik) konumlarıdır.
 RENAULT EDC ŞANZIMAN NASIL ÇALIŞIR

Genel özellikleri: 280 Nm tork aktarımı, ömür boyu yağ (1,7 litre),
80 kg ağırlık, 6 iler 1 geri vites kademesi, çift kuru debriyaj, iki
adet giriş mili (iç içe) ve iki adet çıkış mili bulunur.
Şanzımanın vites dişlileri, senkromeçleri, dişli milleri; tıpkı
manuel şanzıman gibidir. Kavrama (debriyaj) hareketi ve
senkromeçleri kaydıran çatalların ileri-geri hareketi, otomatik
şekilde yapılır.
Vites değiştirme işlemi ve debriyaj ayırma işlemi, elektromekanik
olarak (elektrikli aktüatörlerle) gerçekleştirilir. Diğer çift kavrama
(DSG-DCT) şanzımanlarda bu elektrohidrolik olarak gerçekleşir.
Örneğin kuru çift kavramalı DSG şanzımanın debriyaj ve vites
değiştirme mekanizmaları hidrolik etkiyle çalışır ve elektrovalflerle
(selenoid valfler) kumanda edilir. Elektrikli yağ (ATF) pompası
basınçlı yağ üretir. EDC’de bunlar yoktur.
Park kilidi, mekanik olarak çalışır ve şanzıman çıkış milini kilitler.
Debriyaj ve vites seçimi ve geçişleri, şanzıman üzerinde bulunan
şanzıman elektronik kontrol ünitesi (ECU) tarafından kumanda edilir.
EDC çift kavramalı otomatik şanzımanda, iki adet kuru baskı-balata
bir bütün halinde bulunur. Şanzımanın iki adet iç içe geçmiş giriş mili
vardır, bu iki giriş mili iki adet kavrama diskinin (balata) göbeğine ayrı
ayrı geçmiştir. Böyle kavramanın biri 1-3-5 viteslerinde tahrik
kuvvetini kendi üzerinden aktarırken; diğer kavrama ve giriş mili
üzerinden 2-4-6 ve geri vites için hareket girişi sağlanır. Bu kavrama
(debriyaj) paketi, motor ile şanzımanı birbirine bağlar ve kavramayı
sağlar.
Boş Vites Durumu: Vites boşta “N”iken, her iki kavrama da açıktır
(ayrışmış haldedir); motordan şanzımana bir dönüş hareketi aktarımı
olmaz. Vites dişlilerine ait tüm senkromeçler boş (orta) konumdadır.
1.Vites ve İlk Kalkış Kavrama Durumu: Vites D’ye alındığında, 1. Vites
değiştirme çatalı, elektromekanik olarak hareket ettirilerek,
senkromecin 1. Vitese geçmesini sağlar. Fakat bu sırada hala her iki
debriyaj da (1-2) açıktır (ayrışmış haldedir) ve tork aktarımı yoktur.
Sürücü ayağını frenden çekip gaza bastığında, 1 kavrama kavraşmaya
başlar, vites zaten önceden 1’e takılmış haldeydi. Böylece kavrama 1
üzerinden aktarılan tork, giriş mili 1 üzerindeki dişliye, bu dişliden de
çıkış mili 1 üzerindeki dişliye, çıkış mili 1’de bulunan çıkış dişlisi
(pinyon dişli) üzerinden, diferansiyelin ayna dişlisine aktarılır.
2.Vites Durumu: Araç 1. viteste gidiyorken, 1. Kavrama kavraşmış
haldedir, fakat 2. Kavrama boştadır ve hareket aktarmıyordur, bu
durumda giriş mili 2 ve üzerindeki vites dişlileri de (2-4-6-R) serbest
haldedir, bu sırada 2. Vitese geçilir ve hazırda bekletilir, bu bir ön
vites seçimidir. Araç 2. Vitese geçeceği zaman, sadece kavrama
değiştirilir, yani kavrama 1 serbest bırakılır ve kavrama 2 kavraştırılır.
Böylece tork artık kavrama 2--> giriş mili 2-->çıkış mili 2--
>diferansiyel şeklinde aktarılacaktır.
3.Vites Durumu: Şanzıman 2 vitesteyken yine bu durumda kavrama
1, giriş mili 1 ve üzerindeki vites dişlileri (1-3-5) serbest
konumdadır. Şanzıman ECU’sü 3. Vitese geçirip hazırda bekletir,
vites değişim anında kavrama 2’yi serbest bıraktırıp, kavrama 1’i
kavraştırır ve 3. Vites kademesi üzerinden tork aktarımı başlar.
Vites değişimi çalışma prensibi tüm vites kademeleri için yukarıdaki
gibi işler. Vites küçültme işlemi de yine tersi olarak aynı mantıkla
gerçekleşir. Vitesler önceden seçildiği için, yani vites değişim
anında, vites değiştirme – geçiş işlemi yapılmadığı için, vites
değişimi çok daha hızlı, sarsıntısız ve güç kesintisi olmadan
gerçekleşir.
Şanzıman kontrol ünitesi; motor devri, gaz pedalı konum, araç hızı,
motor yükü, diferansiyel hızı, fren pedalına basma durumu vb.
onlarca sensörden gelen sinyalleri değerlendirip yorumlayarak, vites
mi küçültecek, vites mi büyütecek, buna karar verir ve şanzımanı
yönetir.
 CVT VİTES KUTULARI

Sonsuz kademeli şanzıman olarak bilinen tam otomatik şanzıman

türüdür. CVT’nin anlamı: (CVT: Continuously Variable Transmission:
Sürekli Değişken Transmisyon’dur. Özellikle (Honda, Nissan, Subaru,
Toyota) Japon otomobil üreticileri tarafından tercih edildiğinden,
Japon şanzımanı da denebilir. Skooter motosikletlerde de daha
basit haliyle kauçuk kayışlı CVT şanzımanlar kullanılır. Hareket,
sürekli olarak çapı değiştirilebilen iki adet kasnak, ve bu kasnakları
bir birine bağlayan “çelik örgülü kayış” vasıtasıyla iletilir.
Kasnaklardan biri giriş kasnağı, diğer çıkış kasnağıdır. Kasnakların
çapı, hidrolik basınçla değiştirilerek, dönüş hızı oranları, yük ve hız
durumuna göre otomatik olarak ayarlanır.
Kademesiz sonsuz dişli oranına sahiptir. Bilinen anlamda
vites değişimi meydana gelmez, vites geçişi hissedilmez.
Tam otomatik şanzımanlara göre, yakıt sarfiyatı da
düşüktür.
Yapısal olarak diğer şanzımanlardan büyük farklılık gösterir.
Kavrama için yine “tork konvertörü” ya da “hidrolik
kavrama” (multitronic) kullanılır. CVT şanzımanların büyük
çoğunluğunda kavrama için tork konvertörü kullanılır. CVT
şanzımanda “vites dişlisi” ve “senkromeç tertibartı”
bulunmaz. Planet dişli grubu vardır.
Manuel veya otomatik şanzımanlarda motor devir hızı ve araç hızı
birbirine bağımlıdır. Fakat CVT şanzımanlarda bağımlı değildir; motor
devri değişmeksizin, aracın hızı arttırılabilir. Örneğin motor devri
2500 d/d iken aracın hızı 70-80-130 km/h olabilir. Bu hızlanma CVT
şanzımanın kasnak çapı değişimiyle oluşturduğu aktarma oranı
sayesinde gerçekleşir.
CVT şanzımanlarda vites kademeleri olmamasına rağmen,
sürücülerin manuel olarak seçim yapabilmesi için, yazılımla sanal
vites kademeleri oluşturulmuştur. Sürücü vites kolunu + - yönde
hareket ettirerek veya direksiyondaki vites değiştirme kulaklarını
(paddle shift) kullanarak vites büyütebilir veya küçültebilir.
CVT şanzımanlarda normal-konfor sürüş için D konumu ve daha agresif
sürüşler için S spor konumu vardır. D konumunda kullanım sırasında motor
devri çok yükselmeden vites oranları değiştirilerek taşıt hızının artması
sağlanır, böylece düşük motor devri, yüksek hız sonucu yakıt ekonomisi
sağlanır. Araç daha serbest (akıcı) hareket eder, motor freni daha azdır.
Vites spor moduna alındığında, araç istenen hıza daha çabuk ulaşabilmesi için
motor devrinin daha da yükselmesi sağlanır, sabit hıza ulaşıldığında motor
devri azaltılsa bile D konumuna göre oran daha yüksek tutulur ve ani hızlanma
talebine daha çabuk tepki vermeye çalışır. Yine aynı şekilde ayak gaz
pedalından çekilse bile, vites oranı değiştirilmeyip sabit bırakılır, böylece
tekrar hızlanma durumunda daha iyi tepki verebilir, ayrıca daha fazla motor
frenine sebep olur. D konumundayken araç daha akıcıyken, S konumunda
daha sert tepkiler verir.
 CVT ŞANZIMANLI ARABALAR

 Honda: Jazz, City, Civic (2017’den önce tam otomatik, 2017’den

sonra CVT şanzımana geçti).
 Nissan (x-tronic): Micra, Juke (benzinli), Pulsar (benzinli),
Qashqai, X-Trail
 Subaru (Lineartronic): Forester, Legacy, XV, Outback, Exiga,
Impreza,
 Toyota (Multidrive s): Yaris, Corolla, Auris, C-HR, Verso, Avensis
 Renault (x-tronic): Koleos
 KASNAKLARIN ÇALIŞMASI VE AKTARMA-VİTES ORANLARI
Manuel şanzımanda dişli oranı, farklı büyüklükteki (farklı çap) dişliler üzerinden hareketin
aktarılmasıyla sağlanır: büyük dişli küçük dişliyi döndürürken; küçük dişlinin hızı artar fakat
torku azalır, küçük dişli büyük dişliyi döndürürken; büyük dişlinin hızı azalır fakat torku artar.
Tıpkı vitesli bisiklette olduğu gibi. CVT şanzımanlardaysa dişli yoktur, bunun yerine çapları
sürekli değişen kasnaklar vardır; aslında kasnağın çapı değişmez, kayışın sarıldığı-dolandığı
kasnak çapı değişir.
Her bir kasnak iki konik yüzeyden oluşur. Konik yüzeylerden biri hareketlidir ve
hidrolik basınçla eksenel (mil üzerinde ileri-geri) hareket edebilir. Kasnağın
konik yüzeyinin bu şekilde ileri-geri hareket etmesi; kayışın sarıldığı aralığın
daralıp-genişlemesine sebep olur. Kasnak aralığı daraldıkça, kayış daha az
derine sarılır ve dönüş dairesi çapı büyür (büyük dişli gibi davranır); kasnak
aralığı genişledikçe, kayış daha derine sarılır, ve dönüş çapı küçülür (küçük dişli
gibi davranır).
Karşılıklı çalışan ve biri döndüren
(giriş) kasnağı, diğeri döndürülen
(çıkış) kasnağın çaplarının sonsuz
ölçekli olarak değiştirilebilmesi,
şanzımanda hızın ve torkun
değiştirilebilmesini sağlar. CVT
şanzımanda vites oranları yaklaşık 2.5
ile 0.4 arasında değişebilir.
Döndüren (giriş) kasnak küçük çapta
ve döndürülen (çıkış) kasnak büyük
çapta olduğunda; bu büyük bir vites
oranı verir; tıpkı 1. Vites gibi. Çıkış
kasnağı yavaş döner ama tork yaklaşık
3-4 kat artar, yani aracın çekiş kuvveti
çok büyük olur fakat hızı çok azdır, bu
aracın ilk kalkışı için uygun olan
orandır.
Döndüren (giriş) kasnak büyük çapta ve döndürülen (çıkış) kasnak küçük çapta olduğundan;
bu küçük bir vites oranı demektir, overdrive denen hız oranına karşılık gelir, tıpkı 5-6-7.
vitesler gibi. Çıkış kasnağı, giriş kasnağından çok daha hızlı döner, fakat çıkış kasnağındaki
tork azalmıştır. Bu, fazla tork ihtiyacı olmayan ortalama yüksek hızlarda, düz yolda-otoban
sürüşlerinde-sabit hızlardaki sürüşlerde, çıkış devrinin maksimum olmasını, bu sayede motor
devrinin düşük tutulmasını ve yakıt tasarrufu yapılmasını sağlar.
 CVT KAYIŞI
Otomobillerde kullanılan CVT şanzımanlarda çelik yapılı kayış kullanılır. Bu kayış
iç içe geçmiş çoklu çelik şeritlerin üzerine dizilmiş yüzlerce çelik baklalardan
(elemanlar) oluşur. Çelik şeritler dairesel esnekliği sağlarken, baklalar
kasnakların konik yüzeyine tutunurlar. İki kasnak arasında hareketin aktarılması
bu çelik kayış üzerinden sağlanır.
Kayış, kasnakların konik yüzeylerine sürtünme kuvvetinin etkisiyle tutunur ve
hareket kuvvetini iletilir. Sürtünme kuvveti ideal olmalıdır; çok olursa kayış
aşınır, az olursa kayış sıyırır-kaçırır ve zarar görür. Gelişen teknolojiyle yüksek
tork miktarları (yaklaşık 300Nm) bu kayış üzerinden aktarılabilmektedir. Buna
rağmen CVT şanzımanın en büyük sınırlayıcılarından biri, yüksek motor torku
karşısında olası dayanıksızlık-arıza durumlarıdır.
 VARYATÖR
CVT’nin temeli varyatördür. Varyatör, iki konik disk çifti ve her konik diskin
kama aralığında çalışan özel bir zincirden oluşur. Zincir güç aktaran elemandır.
Birinci disk seti motordan tahrik alır. Tork zincir üzerinden ikinci disk setine
aktarılır ve oradan da difransiyel dişli kutusuna iletilir.
Varyatörler çift piston prensibiyle çalışır.
1. ve 2. disk setleri, konik disklerin
preslenmesi için ayrı birer silindir
(presleme silindiri) ve aktarımın
konumlanması için ayrı birer silindire
(konumlama silindiri) sahiptir.
Çift piston prensibiyle daha düşük
miktarda basınçlı yağ kullanarak çok hızlı
bir şekilde aktarım oranının değiştirilmesi
ve daha düşük basınç seviyesinde, konik
disklerin her zaman yeterli bir şekilde
preslenmesini sağlamak mümkündür.
Birinci kasnak, hidrolik bölmenin çapını azaltmak için çift pistonlu bir yapı
kullanır. İkinci kasnakta tek piston vardır.
 CVT ŞANZIMAN KONTROL ÜNİTESİ:
CVT şanzıman, bir elektronik kontrol ünitesi (ECU) tarafından; sensörlerden gelen sinyaller
değerlendirilerek ve ECU’deki yazılımı kullanılarak yönetilir. Geliştirilmiş yazılım ve yüksek
işlemcili donanım (ECU-Bilgisayar), CVT şanzımanın en iyi performansta ve en doğru şekilde
yönetilmesini sağlar. Motor devri, gaz pedalı konumu, araç hızı, motor yükü vb. onlarca
sensörden gelen sinyaller, ECU’deki yazılıma göre değerlendirilip kullanılarak; vites kademesinin
(aktarma oranının) ayarlanması sağlanır.
CVT ECU’sü, diğer elektronik kontrol üniteleriyle, örneğin;
motor kontrol ünitesi (motor ECU’sü), ABS-ESP ECU’sü vb.,
can-bus hattı üzerinden iletişim halinde çalışır. CVT
elektronik kontrol ünitesi, elektrohidrolik kumanda
ünitesini kumanda eder. CVT şanzımanın doğru olarak
çalıştırılabilmesi için, şanzımandaki giriş mili hız sensörü,
çıkış mili hız sensörü, vites kolu konum sensörü (P-R-N-D),
yağ sıcaklığı ve yağ basınç sensörleri vb. bazı sensörlerden
gelen sinyaller kullanılır. Giriş kasnağı ve çıkış kasnağı dönüş
hızlarının algılanmasıyla, aktarma oranı (vites oranı) anlık
olarak hesaplanır.
 CVT ŞANZIMAN ELEKTROHİDROLİK KUMANDA ÜNİTESİ
CVT şanzımanın D (ileri), R (geri), N (boş) konumlarına alınması
sırasında çalıştırılan planet dişli setindeki çok diskli plakaların (kavrama
ve fren) hidrolik kumandası, tork konvertörünün hidrolik yağ beslemesi,
kasnakların hareketli konik yüzeylerini hareket ettiren hidrolik
pistonların hidrolik kumandası; şanzımanın alt (karter) kısmındaki
elektrohidrolik ünite tarafından yapılır. Elektrohidrolik ünite (beyin); bir
çok yağ akış kanallarının açılıp kapanmasını sağlayan elektrohidrolik
valfler (selenoid valfler), çek valfler, basınç kontrol valfleri ve vites
koluna bağlı (P-R-N-D) çalışan sürgülü hidrolik valflerden oluşur.
Labirent şeklindeki yağ kanalları ve valflerden oluşan hidrolik kumanda
ünitesi, CVT şanzımanın tüm hidrolik mekanizmalarının çalışmasını
sağlar.
 HİDROLİK POMPA (ATF POMPASI)
CVT şanzıman hidrolik basınçla çalışan
mekanizmalara sahiptir. Tork konvertörü, çapı
hidrolik basınçla değiştirilen kasnaklar, planet
dişli setindeki çok diskli kavramanın
çalıştırılması için, hidrolik yağ basıncı
gereklidir. Bunun için bir hidrolik yağ (ATF)
pompası kullanılır. ATF pompası paletli tip
veya dişli tip olabilir ve hareketini tork
konvertöründen bir zincir veya dişli ile alır.
Pompada oluşan basınçlı yağ, hidrolik
kumanda ünitesine gönderilir. Sistemde ısınan
yağın soğutulması için soğutucu devreler
bulunur (hava ve/veya su ile soğutma). (ATF:
Automatic Transmission Fluid: Otomatik
şanzıman sıvısı-yağı)
 TORK KONVERTÖRÜ
CVT şanzımanda kavrama olarak tork konvertörü kullanılır. İlk kalkışta hareketin yavaş yavaş
(kademeli) olarak şanzımana iletilmesini sağlar. Türbin, şanzımanın giriş miline bağlıdır. Ayrıca
konvertör ilk kalkışta tork miktarını da arttırır böylece ayak gaz pedalından çekildiğinde araç
yavaş yavaş hareket etmeye başlar. Bu durum ayrıca yokuşta aracın geri kaçmasını da önler.
Tork konvertörü bir sıvı kavrama olduğundan, motordan gelen devir sayısı ile şanzımana
aktarılan devir sayısı arasında kaçırmadan kaynaklanan kayıp farkı (%2-4) olmaması için,
tork konvertörülerinde lock up (tork konvertörü kilit sistemi) kullanılır. Böylece araç kalkış
yaptıktan sonra, tork konvertörü motordan gelen hareketi aynen kayıpsız bir şekilde
aktarır. Bu durumda hareket konvertör gövdesinden direkt olarak türbine ve giriş miline
aktarılır. Bu kayıpsız aktarım, yakıt ekonomisi sağlar.
 CVT ŞANZIMANDA GERİ VİTES, BOŞ VİTES VE İLERİ NASIL SAĞLANIR
CVT şanzımanda geri vites (R), boş vites (N) ve ileri vites (D) seçiminin
yapılabilmesi için, bir planet dişli seti kullanılmaktadır. Planet dişlinin
çalışabilmesi için, çok diskli hidrolik plaka ve disklerden oluşan; bir kavrama ve
bir fren seti bulunur.
 BOŞ VİTES (N)
Kavramalar hizmete alınmadığı ve bantlar uygulanmadığı zaman planet dişli
setinin hiçbir üyesi tutulmamış olur. Üç üyenin hepsi serbesttir. Bu durumda
dişli seti vasıtasıyla güç iletilmez. Bu boş vites kademesidir. Bu durum motor
üzerindeki yükü kaldırır ve motorun çalışmasını temin eder.
 BOŞ VİTES DURUMU (N)
Hareket güneş dişliden giriş yapar, planet dişlileri döndürür, fakat güneş dişli
ve çevre dişliyi bir birine bağlayan herhangi bir kavrama olmadığından tork
aktarılamaz. Yani vites boştadır.
 PRİZDİREK VİTES
Şayet planet sisteminin herhangi iki üyesi birbirine bağlanırsa veya aynı hızda
döndürülürse, planet dişli seti bir katı mil gibi hareket eder. Dişli setinin giriş ve
çıkış milleri arasında, hızda veya yönde bir değişme olmaz. Dönüştürme oranı
1:1’dir. Bu vites kademesi üçüncü vites veya prizdirek olarak isimlendirilir.
 İLERİ VİTES (D) DURUMU
Hareket güneş dişliden giriş yapar, çok diskli hidrolik “kavrama” kapanmıştır ve
güneş dişli ile çevre dişliyi bir birine bağlamıştır (kavraştırmıştır-kilitlemiştir).
Güneş dişliden gelen hareket, tork ve hız değişimine uğramadan aynen çevre
dişliye, çevre dişliden de çıkış miline aktarılır.
 GERİ VİTES
Taşıyıcı sabit tutulur ve hareket güneş dişliden verilirse, bu durumda
yörünge (çevre veya halka) dişli ters yönde ve güneş dişliden daha
yavaş bir biçimde döner. Bu vites kademesi geri vitesi oluşturur.
 GERİ VİTES DURUMU (R)
Motordan gelen dönüş hareketinin yönü, yine planet dişli seti kullanılarak
tersine çevrilir ve diferansiyele aktarılır. Hareket yönünün değiştirilmesi için
planet dişli taşıyıcısı çok diskli “fren” tarafından durdurulur. Böylece güneş
dişliden giriş yapan hareket, çevre dişliden yönü değiştirilmiş olarak çıkış yapar.
Güneş ve çevre dişli arasında oluşan dişli oranından dolayı; hız azalır tork artar.
 PARK KONUMU (P)
Vites kolu park
konumuna alındığında,
şanzımanın çıkış
milindeki kilit dişlisine
kilit pimi mekanik
olarak geçer, şanzıman
mekanik olarak
kilitlenmiş hale gelir.
 CVT ŞANZIMANIN AVANTAJLARI
 Sonsuz vites aralığı sayesinde, vites kademelerinin olmaması ve vites geçiş hissi
olmaması.
 Vites yükseltilirken veya düşürülürken (manuel ve çift kavramalı otomatikleride);
motor devrinde dalgalanmalar oluşur. Örneğin vites düşürüldüğünde motor devri
yükselir ve azalır; ya da vites yükseltilirken motor devri yükseltilir ve vites
değişimiyle azalır. CVT şanzımanda ise motor devrinde dalgalanma olmaz, normal
sürüşte her zaman ideal motor devir bandı aralığında tutulur.
 Motorun en uygun devir aralığında çalışmasını sağlayarak, daha iyi performans ve
yakıt ekonomisi sağlanır. Motor maksimum tork ve gücünü belirli devir
aralıklarında verebilir, ayrıca maksimum yakıt ekonomisi yapabileceği devir aralığı
da bellidir, CVT şanzıman motorun bu devir aralıklarında çalışmasını sağlayarak en
ekonomik sürüşün elde edilmesini sağlar. Fazla güç talebinde ise motor devrinin
artmasına ve gücün yükselmesine izin verir, bu durumda yakıt ekonomisinden
ödün verilir.
 Özellikle düz yolda yüksek hızlarda (sabit hızlarda veya otoban
sürüşlerinde), oldukça düşük vites oranı sağlayarak, motor
devrinin çok düşük olmasını sağlar. Düşük motor devri düşük yakıt
tüketimini getirir. Bir şanzımanda ne kadar çok vites kademesi
varsa (yani vites oranı değişim aralığı ne kadar fazlaysa), o aracın
yakıt tüketimi azalacaktır.
 Motordan gelen çekiş kuvveti hiç kesintiye uğramadan aktarılır.
Çünkü vites geçişi ve debriyaj kesintisi yoktur.
 Yokuş inişlerinde iyi bir motor freni imkanı sunar.
 Kaliteli bir CVT şanzıman, özellikle Japon üretimi (Honda-Subaru-
Nissan) arızasız ve sorunsuz bir kullanım sunar. Bakım masrafı
diğer otomatiklere göre daha azdır.
 CVT ŞANZIMANIN DEZAVANTAJLARI
 Gaz tepkisi manuel veya çift kavramalı yarı otomatik (DSG-DCT-EDC)
şanzımanlara göre, daha yavaştır.
 Gaz pedalına ani hızlanma için basıldığında, motor devri yükselmesine
rağmen, hızlanma biraz daha yavaş ve geç gelmektedir. Bu özellikten
kurtulmak için vites “S” sport moduna alınır.
 CVT şanzıman, manuel şanzıman ve çift kavramalı yarı otomatik
şanzımanlardan bir miktar daha fazla yakıt tüketimine sebep olur. Bunun
temel sebepleri, sistemin hidrolik basınçla çalışması, yağ pompasının
motordan güç alması, tork konvertörünün ağır ve kısmen kayıplı çalışması.
Yani bu şanzımanın hareketi aktarabilmesi için, sürekli bir hidrolik basınçla
kavramaların sıkıştırılıyor olması, tork konvertörüne yağ pompalanması
gerekiyor. ATF pompası sürekli olarak motordan güç çekmektedir. (Bununla
birlikte tam otomatik şanzımanlardan daha az yakar, daha ekonomiktir).