C2 VTĐB&TT

3. Các phương thức thuê tàu 3.1. Phương thức thuê tàu chợ (Liner)

3.1.1. Khái niệm

3.1. Phương thức thuê tàu chợ (Line Charter) 3.1.2. Đặc điểm
3.1.3. Trình tự các bước tiến hành thuê tàu chợ
3.2. Phương thức thuê tàu chuyến (Voyage Charter) 3.1.4. Vận đơn đường biển
3.1.5. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển
đối với hàng hóa vận chuyển theo vận đơn
3.3. Phương thức thuê tàu định hạn (Time Charter)
3.1.6. Thông báo tổn thất và khiếu nại người chuyên
chở đường biển
1 2

3.1.2. Đặc điểm

3.1.1. Khái niệm
(1) Đặc điểm về lịch trình tàu chợ
- Tàu chợ (Liner): là tàu chở hàng chạy thường xuyên (2) Đặc điểm về hàng hóa vận chuyển
trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng quy (3) Đặc tính kỹ thuật của tàu
định theo một lịch trình định trước. (4) Đặc điểm về chứng từ vận tải
(5) Đặc điểm về điều kiện chuyên chở
- Thuê tàu chợ/ lưu cước tàu chợ (Booking Shipping (6) Đặc điểm về cước phí
Space): là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý (7) Người chuyên chở
của chủ tàu yêu cầu dành chỗ trên tàu để chuyên chở
(8) Công hội tàu chợ (Liner Conference/ Shipping
hàng hóa từ cảng này đến cảng khác.
Conference) - Công hội cước phí (Freight Conference

3 4

3.1.2. Đặc điểm 3.1.3. Trình tự các bước tiến hành thuê tàu chợ
 Ưu nhược điểm đối với chủ hàng khi thuê tàu chợ?
o Ưu điểm: Người môi giới
thuê tàu
- Đáp ứng nhu cầu gửi hàng với khối lượng không quá lớn
(Ship Broker)
- Đáp ứng nhu cầu gửi hàng từ một cảng tới nhiều cảng khác nhau
2
- Thủ tục gửi – nhận hàng đơn giản, nhanh gọn
1
- Biểu cước ổn định 3

- Chủ động trong việc kinh doanh 4

o Nhược điểm: 5
- Thời gian vận chuyển kéo dài Chủ hàng Người chuyên chở
- Không được thỏa thuận các điều kiện chuyên chở (Shipper) (Carrier)
- Cước cao (tỷ lệ phần trăm cước khống, tỷ lệ trượt giá của đồng tiền 6
tính cước)

5 6

ThS. Lê Minh Trâm - VTBH - FTU 1

C2 VTĐB&TT

3.1.3. Trình tự các bước tiến hành thuê tàu chợ 3.1.4. Vận đơn đường biển (Bill of Lading – BL hay B/L)

3.1.4.1. Khái niệm

(1) Chủ hàng nhờ người môi giới tìm tàu/ hỏi tàu
3.1.4.2. Chức năng và mục đích sử dụng
(2) Người môi giới chào tàu/ hỏi tàu với người chuyên chở
(3) Thương lượng giữa người môi giới với người chuyên chở
3.1.4.3. Phân loại
(4) Người môi giới thông báo cho chủ hàng kết quả lưu cước
(5) Chủ hàng vận chuyển hàng hóa ra cảng giao lên tàu.
3.1.4.4. Nội dung
(6) Người chuyên chở/ đại diện của người chuyên chở phát hành B/L

3.1.4.5. Nguồn luật điều chỉnh

7 8

3.1.4.1. Khái niệm 3.1.4.2. Chức năng và mục đích sử dụng

 Chức năng:
KN: Là chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đường biển do người
chuyên chở hoặc đại diện của người chuyên chở phát hành cho người gửi • Là bằng chứng duy nhất xác định hợp đồng vận tải được ký
hàng sau khi hàng đã được xếp lên tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp. kết
• Là biên lai nhận hàng để chở của người chuyên chở
 Là chứng từ sử dụng ở đâu? • Là chứng từ xác nhận quyền sở hữu đối với hàng hóa mô tả
 Ai là người cấp vận đơn? trên B/L
 Vận đơn được cấp cho ai?  Mục đích sử dụng:
 Vận đơn được ký phát khi nào?
• Đối với chủ gửi (người gửi hàng)
• Đối với người chuyên chở
• Đối với người nhận hàng
9 10

3.1.4.2. Chức năng và mục đích sử dụng 3.1.4.2. Chức năng và mục đích sử dụng

 Mục đích sử dụng đối với chủ gửi (người gửi hàng):
• dùng B/L làm bằng chứng đã giao hàng cho người mua
thông qua người chuyên chở
• dùng B/L để chứng minh với người mua về tình trạng hàng
hoá khi giao
• B/L cùng các chứng từ khác lập thành bộ chứng từ thanh
toán tiền hàng
 Mục đích sử dụng đối với người chuyên chở:
• Dùng VĐ để làm biên lại nhận hàng để chở
• Dùng VĐ để làm cơ sở giao hàng ở cảng đến
• Giao hàng xong thu hồi vận đơn nhằm chứng minh đã hoàn
thành trách nhiệm đã cam kết.

11 12

ThS. Lê Minh Trâm - VTBH - FTU 2

C2 VTĐB&TT

3.1.3.2. Chức năng và mục đích sử dụng 3.1.4.3. Phân loại

 Mục đích sử dụng đối với người nhận hàng:

• Dùng VĐ xuất trình để nhận hàng
(1) Căn cứ vào việc xếp hàng
• Là cơ sở để xác định trách nhiệm của người chuyên chở đối
với tổn thất mất mát của hàng (2) Căn cứ vào khả năng lưu thông của vận đơn
• Dùng VĐ theo dõi lượng hàng hoá chủ hàng giao cho mình (3) Căn cứ vào nhận xét, ghi chú trên vận đơn
• Dùng VĐ làm chứng từ cầm cố thế chấp chuyển nhượng (4) Căn cứ vào hành trình chuyên chở
• Dùng VĐ làm chứng từ trong bộ hồ sơ thông quan cho hàng (5) Một số loại vận đơn/ chứng từ khác
• Dùng VĐ làm chứng từ trong bộ hồ sơ khiếu nại

13 14

(2) Căn cứ vào khả năng lưu thông của vận đơn:
(1) Căn cứ vào việc xếp hàng:

 VĐ đã xếp hàng  VĐ nhận để xếp

(Shipped on board B/L) (Received for Shipment B/L) Phân biệt 3 loại vận đơn:
- Thời điểm phát hành? - Thời điểm phát hành? Vận đơn theo lệnh, Vận đơn đích danh và Vận đơn vô danh

- Dấu hiệu: shipped on board/ - Dấu hiệu: Received for Shipment.

clean on board/ on board/
shipped - Lưu ý??

- Lưu ý???

15 16

 Vận đơn theo lệnh (B/L to order of hoặc order B/L)  Vận đơn theo lệnh (B/L to order of hoặc order B/L)

• Ký hậu VĐ (Endorsement): ký vào mặt sau của VĐ, để chuyển

nhượng quyền sở hữu hàng hóa mô tả trên VĐ cho một người khác,
• Khái niệm: là loại vận đơn trên đó không ghi rõ tên, địa chỉ của gọi là người thụ hưởng/ hưởng lợi (endorsee).
người nhận hàng mà chỉ ghi chữ “to order of” (theo lệnh của một
người nào đó) hoặc có ghi tên, địa chỉ người nhận hàng nhưng
đồng thời thêm chữ “or order” (hoặc theo lệnh). • Có 4 cách ký hậu:
 Ai là người nhận hàng?? - Ký hậu đích danh?
 Đặc điểm: Có thể chuyển nhượng (negotiable) - Ký hậu theo lệnh?

 Được sử dụng phổ biến trong thương mại quốc tế - Ký hậu vô danh/ để trống?
- Ký hậu miễn truy đòi (without recourse)?

17 18

ThS. Lê Minh Trâm - VTBH - FTU 3

C2 VTĐB&TT

 Vận đơn đích danh (Straight B/L)  Vận đơn vô danh (B/L to bearer)

• Khái niệm: là loại vận đơn trên đó ghi rõ tên và địa chỉ của người • Khái niệm: là loại VĐ không ghi rõ tên người nhận hàng hoặc
nhận hàng ghi rõ vô danh, hoặc phát hành theo lệnh nhưng không ghi theo
 Ai là người nhận hàng??? lệnh của ai, hoặc phát hành theo lệnh cho một người hưởng lợi
nhưng đã được ký hậu để trống.
 Đặc điểm: Không thể chuyển nhượng/ lưu thông (non-
negotiable) bằng cách ký hậu VĐ  Ai là người nhận hàng???
 Trường hợp sử dụng???  Đặc điểm?

 Nhược điểm?

 Trường hợp sử dụng?

19 20

(3) Căn cứ vào nhận xét, ghi chú trên vận đơn:
Dấu hiệu nhận biết vận đơn sạch
VĐ hoàn hảo/sạch VĐ không hoàn hảo/ không sạch  Phê chú không làm mất tính hoàn
- Clean B/L - - Unclean B/L - hảo của B/L:
• không có ghi chú xấu/ ghi • có ghi chú xấu/ phản đối/bảo lưu của - Bao bì dùng lại (second hand
chú bảo lưu của thuyền thuyền trưởng cases)
trưởng.
• Ví dụ: - Thùng đã sửa và đóng đinh lại
• Dấu hiệu:
- 10 thùng bẹp, 30 bao rách (repaired and remailed cases)
- Clean
- chỉ có 900 bao, không phải 1000 bao, bao - Nghe nói cân được… MT (said to
- không có phê chú bì không phù hợp để chuyên chở bằng weight … MT)
- phê chú không làm mất tính đường biển
- Không rõ nội dung bên trong,
hoàn hảo - Hàng bị ướt khi nhận để xếp, ký mã hiệu không biết trọng lượng, thể tích,
Ý nghĩa: bị nhòe, không rõ…
• chất lượng của hàng hóa…
• Người bán giao hàng trong tình trạng (weight, measurement quality of
không tốt  từ chối thanh toán the good is unknown).
21 22

Thay thế vận đơn không sạch  Vận đơn sạch (4) Căn cứ vào hành trình chuyên chở
• Thay thế hoặc bổ sung hàng hóa
• Sửa chữa hàng hóa (thay thế bao bì…)
 VĐ đi thẳng/ VĐ từ cảng đến cảng (Direct B/L or port to port
• Lập thư bảo đảm (Letter of Indemnity): người gửi hàng/ người B/L):
xuất khẩu cam kết bồi thường cho người chuyên chở khi hàng
hóa bị tổn thất do những nguyên nhân bảo lưu mà người chuyên - Cấp khi không có chuyển tải hàng hóa ở dọc đường
chở vẫn cấp VĐ hoàn hảo vì có thư bảo đảm. - Dấu hiệu: Trên hộp chuyển tải (Transhipment/ port of
transshipment): để trống
 Áp dụng với điều kiện:
- HĐMB hoặc L/C ghi cấm chuyển tải (transshipment: not
- phần hàng xấu không ảnh hưởng đến phần hàng tốt allowed /prohibited)  chỉ chấp nhận Direct B/L
- phần hàng xấu chiếm số lượng nhỏ trong lô hàng
 Không được thừa nhận bởi các tòa án, luật pháp quốc tế
 Vẫn được sử dụng phổ biến trong TMQT
23 24

ThS. Lê Minh Trâm - VTBH - FTU 4

C2 VTĐB&TT
(4) Căn cứ vào hành trình chuyên chở
 Vận đơn chở suốt (Through B/L):
- Qua nhiều chặng, bằng nhiều tàu của nhiều người chuyên chở.
- Người cấp vận đơn chở suốt: là người chịu trách nhiệm duy nhất
đối với hàng hóa trước chủ hàng  Người chuyên chở theo hợp
đồng (Contracting Carrier/ Main Contractor) phát hành
- Người chuyên chở thực tế (actual carrier/ sub-contractor): chịu
trách nhiệm trước người chuyên chở theo hợp đồng.
(5) Căn cứ vào phương thức thuê tàu
 Vận đơn tàu chợ (Liner Bill of Lading): mẫu CONLINEBILL 2000 do
BIMCO phát hành
 Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter Party B/L): mẫu
CONGENBILL 2007 do BIMCO phát hành
- Cấp khi hàng hóa được vận chuyển theo 1 hợp đồng thuê tàu chuyến
(charter party).
- Thường ghi “được sử dụng với hợp đồng thuê tàu chuyến” (to be used
with charter party). Mặt sau vận đơn để trống hoặc chỉ in một số điều
khoản nhất định.
 Chú ý:
- Nếu người cầm giữ VĐ = người thuê tàu  HĐ thuê tàu là cơ sở pháp lý
để giải quyết tranh chấp
- Nếu người cầm giữ VĐ ≠ người thuê tàu  VĐ là cơ sở pháp lý để giải
quyết tranh chấp (Đ.100 Bộ luật HHVN 2005)
(6) Một số vận đơn/ chứng từ vận tải đường biển khác
 Giấy gửi hàng đường biển (Sea Waybill - SWBL):
- Có tên người nhận hàng, được gửi theo hàng
- Không lưu thông được (non-negotiable)
- Nhận hàng: khi xuất trình giấy tờ, chứng từ pháp lý để nhận dạng
- Xác suất rủi ro không thanh toán tiền hàng cao
 Vận đơn bên thứ ba (Third Party B/L): shipper trên VĐ (người
thứ ba) không phải là người hưởng lợi L/C do người mua mở
(XNK ủy thác)
 Vận đơn có thể thay đổi được (Switch B/L): cho phép thay đổi
một số thông tin trên VĐ
ThS. Lê Minh Trâm - VTBH - FTU
(4) Căn cứ vào hành trình chuyên chở
 Vận đơn vận tải liên hợp (Combined Transport B/L)/ Vận
đơn (chứng từ) vận tải đa phương thức (Multimodal
Transport B/L):
- Người cấp B/L vận tải liên hợp: người tổ chức vận tải liên
hợp - CTO (Combined Transport Operator)
- Người cấp B/L vận tải đa phương thức: MTO (Multimodal
Transport Operator)
=> người duy nhất chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trước
chủ hàng từ nơi nhận đến nơi giao.
25 26
(6) Một số vận đơn/ chứng từ vận tải đường biển khác
 Vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi (B/L Surrendered):
- Có đóng dấu hay in chữ “đã xuất trình” (surrendered)
trên VĐ.
- Nhận hàng: chỉ cần bản fax, không cần xuất trình VĐ
gốc.
- NCC phải gửi điện báo (express release) cho đại lý tại
cảng đến.
27 28
(6) Một số vận đơn/ chứng từ vận tải đường biển khác
 Vận đơn do người giao nhận cấp (Forwarder B/L):
- Do người giao nhận (Freight Forwarder) phát hành  không
có phương tiện chỉ đứng ra tổ chức chuyên chở
- VĐ vận tải liên hợp – FBL của FIATA (negotiable)
- VĐVT đa phương thức - FWB của FIATA (non-negotiable)
- Giấy chứng nhận vận tải của người giao nhận - FCT
(Forwarder’s Certificate of Transport)
- Vận đơn gom hàng (House B/L)  có xu hướng bị thay thế
bởi FBL của FIATA hoặc vận đơn trung lập (Neutral Air
Waybill) trong vận tải hàng không.
29 30
5
C2 VTĐB&TT

5. Người gửi hàng (Shipper) 1. Tên vận đơn (code name) và Tổ chức phát hành
3.1.4.4. Nội dung 6. Người nhận hàng (Consignee)
7. Bên thông báo (Notify party)
3.1.3.4. Nội dung của
2. Số vận B/L
đơn (B/L
3. Chú thích
No.)

8. Thông tin về hành trình

Phương thức vận chuyển
 Khuôn mẫu giống nhau: mặt trước (trang 1) và mặt sau (trang 2) ban đầu (mode of initial
carriage/ pre-carriage by)
 Mặt trước của B/L (the face/ the front of B/L or page 1): gồm các hộp Cảng xếp hàng
(Port of loading)
được để trống để khi cấp B/L, người lập B/L sẽ điền các thông tin chi Cảng dỡ hàng
tiết tương ứng vào các hộp dó. (Port of discharging)
9. Thông tin về tàu
Tên tàu (Name vessel)
10. Thông tin về hàng hóa: "Particulars declared by shipper but not acknowledge by carrier"
Ký mã hiệu
(Marks & Number)/
Nội dung mặt trước của B/L Số Container và số chì
(Container No. & Seal No.)
Nơi nhận hàng ban đầu
(place of initial receipt)
Cảng chuyển tải
(Port of Transhipment):
Nơi giao hàng tại nơi đến
(Place of delivery/ Destination)
Số hiệu chuyến (Voyage No.) 4. Số bản vận đơn gốc được phát hành(No. of Original B/L)
Số lượng kiện/đơn vị hàng hóa Mô tả hàng hóa Trọng lượng tổng Thể tích
(No. of Packages or Units) (Description of (Gross Weight) (Measurement)
Goods)

Kê khai giá trị của hàng hóa (Declared Value)

11. Cước phí và chi phí (Freight and Charges)
Đơn giá Đồng tiền tính cước (Units) Trả trước Trả sau Nơi thanh toán
(Rate) (Prepaid) (Collect) (Payable at)
12. Xác nhận của người chuyên chở
Nơi phát hành Ngày phát hành Ký và đóng dấu
(Place of issue) (Date of Issue) Signed by Vietfracht as the Carrier
Signed by Vietfracht as Agent for the Carrier
Signed by Mr. A as the Master
31 Signed by Mr. B on Behalf of Mr. A as the Master 32

3.1.4.4. Nội dung 3.1.4.4. Nội dung

 Mặt sau của B/L (the back of B/L or page 2): in sẵn điều kiện, điều
khoản chuyên chở (terms and condition of Carriage) như:
- các định nghĩa/ khái niệm (definitions)
- điều khoản tối cao (clause paramoun)
- trách nhiệm của người chuyên chở (liability of carrier)
- Cước phí và các chi phí (freight and charges)
- Xêp dỡ hàng hóa (loading and discharging)
- Ký mã hiệu, mô tả và kiểm tra hàng (Marks and Description,
Inspection of Goods)
- Thay thế tàu (substitution of vessel)
- Chuyển tải (transhipment)
 chủ hàng phải mặc nhiên chấp nhận, không được sửa đổi bổ sung
33
 Mặt sau của B/L (the back of B/L or page 2):
- điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi (both-to-blame collision
clause)
- Điều khoản New Jason (New Jason Clause)
- Tổn thất chung và cứu hộ (General Average and Salvage)
- Cầm giữ hàng hóa (lien/ detention)
- Chiến tranh, đình công (war & strikes)
- Thông báo tổn thất và thời hạn khiếu nại
- Điều khoản giải quyết tranh chấp/ trọng tài
- điều khoản về hàng dễ vỡ, nguy hiểm, hàng đóng trong container, hàng
xếp trên boong và súc vật sống…
 chủ hàng phải mặc nhiên chấp nhận, không được sửa đổi bổ sung
34

3.1.4.5. Nguồn luật điều chỉnh
 Luật hàng hải quốc tế:
• Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển. Ký kết tại
Brussels ngày 25/08/1924 gọi tắt là Công ước Brussels hay Quy tắc Hague 1924. Có
hiệu lực từ năm 1931.
• Nghị định thư Visby sửa đổi công ước Hague 1924, được thông qua ngày 23/02/1968
tại Visby (Thuỵ Điển). Cùng với Quy tác Hague tạo thành Quy tắc Hague-Visby và
có hiệu lực từ 23/06/1977.
• NĐT SDR 1979 sửa đổi Hague và Hague Visby.
• Công ước của Liên Hiệp Quốc về chuyên chở bằng đường biển, được ký kết ngày
31/03/1978 gọi tắt là Công ước hay Quy tắc Hamburg. Có hiệu lực từ ngày
01/11/1992.
• Công ước của Liên Hợp Quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hoá toàn bộ hoặc một
phần bằng đường biển, ký kết ngày 23/9/2009, tại Rotterdam, gọi tắt là Công ước
hay quy tắc Rotterdam (chưa có hiệu lực).
 Luật hàng hải quốc gia: Bộ Luật hàng hải VN 1990  Bộ Luật hàng hải VN 2005 có
hiệu lực từ 1/1/2006.
 Hiệp định đa biên/ song biên, Tập quán thương mại hàng hải QT và các cảng
35
3.1.4.5. Nguồn luật điều chỉnh
 Phạm vi áp dụng của các nguồn luật:
o Quy tắc Hague 1924: áp dụng cho tất cả vận đơn phát hành ở một
nước tham gia Công ước Brussels 1924 (điều 10).
o Quy tắc Hague-Visby: 3 trường hợp áp dụng (điều 5):
- Cho mọi vận đơn phát hành ở một nước tham gia Quy tắc này,
- Áp dụng cho hàng hóa được chuyên chở từ 1 cảng của nước tham gia
Công ước
- Vận đơn quy định rằng Quy tắc này là nguồn luật điều chỉnh.
o Quy tắc Hamburg: áp dụng cho tất cả các hợp đồng chuyên chở hàng
hóa bằng đường biển giữa hai nước nếu (điều 2):
- Cảng xếp hoặc dỡ nằm ở nước tham gia Công ước
- Vận đơn đường biển được phát hành ở nước tham gia Công ước,
- Vận đơn đường biển hoặc chứng từ chứng minh cho 1 hợp đồng vận
tải đường biển quy định Quy tắc này là nguồn luật điều chỉnh.
36

ThS. Lê Minh Trâm - VTBH - FTU 6

C2 VTĐB&TT

3.1.4.5. Nguồn luật điều chỉnh 3.1.5. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối
với hàng hóa vận chuyển theo vận đơn

 Đối tượng hàng hóa điều chỉnh:
o Quy tắc Hague và Hague Visby: áp dụng cho tất cả các loại
hàng hoá trừ súc vật sống và hàng hoá chở trên boong.
o Quy tắc Hamburg:
- Cho tất cả hàng hoá kể cả súc vật sống và hàng xếp trên
boong (on desk B/L)
- Các dụng cụ sử dụng trong chuyên chở không phải do người
chuyên chở cung cấp (như container, pallet….)
o Bộ luật HHVN 1990: giống Hague và Hague Visby
o Bộ luật HHVN 2005: giống Hamburg
 Khái niệm về trách nhiệm của người chuyên chở đối với
hàng hóa:
- Cơ sở trách nhiệm (Basic of Liability): Trách nhiệm về mất
mát, hư hỏng của hàng hóa.
- Thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility): trách
nhiệm đối với hàng hóa về mặt không gian và thời gian.
- Giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability): số tiền tối đa phải
bồi thường cho một đơn vị hàng hóa khi hàng bị tổn thất
thuộc trách nhiệm của người chuyên chở mà giá trị hàng
không được kê khai trên vận đơn.

37 38

3.1.5.1. CƠ SỞ TRÁCH NHIỆM (1) CSTN theo Hague 1924 và Hague Visby 1968
 liệt kê 3 trách nhiệm + 17 miễn trách
o 3 Trách nhiệm:
1. Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển: Trước và vào lúc bắt đầu hành
(1) CSTN theo Hague 1924 và Hague Visby 1968 trình:
+ bền, chắc, kín nước, vỏ tàu, máy tàu không có khuyết tật
(2) CSTN theo Hamburg 1978 + Tàu phải được trang bị những máy móc, phương tiện cần thiết cho
việc đi biển;
+ Biên chế đủ thủy thủ đoàn
(3) CSTN theo Bộ luật HHVN
+ Tàu được cung ứng đầy đủ về dầu mỡ, nước ngọt, lương thực, thực
phẩm và các đồ dự trữ khác
+ Hầm tàu, buồng lạnh và các nơi chứa hàng phải sạch sẽ, thích hợp
cho việc chuyên chở an toàn hàng hóa liên quan.
2. Trách nhiệm thương mại
39 3. Trách nhiệm cấp vận đơn đường biển 40

(1) CSTN theo Hague 1924 và Hague Visby 1968 (1) CSTN theo Hague 1924 và Hague Visby 1968

o 17 Miễn trách: o 17 Miễn trách:

1. Lỗi hàng vận (Nautical fault)
2. Cháy, trừ phi do lỗi thực sự hoặc cố ý của người chuyên chở gây ra
3. Tai họa, nguy hiểm, tai nạn của biển (peril, danger and accident of
the sea)
4. Thiên tai (Act of God)
5. Chiến tranh và hành động chiến tranh (Act of War);
6. Hành động thù địch (Act of public enemies);
7. Bị bắt hoặc kiềm chế của vua chúa hay nhân dân hoặc bị tịch thu
của tòa án.
8. Hạn chế vì kiểm dịch;
9. Đình công, cấm xưởng, ngừng trệ hoặc hạn chế về lao động
10. Bạo động và nổi loạn của dân chúng;
11. Cứu hoặc cố ý cứu sinh mạng và tài sản trên biển;
12. Hành vi hay thiếu sót của người gửi hàng hoặc đại diện, đại lý
của họ;
13. Bao bì không đầy đủ;
14. Kỹ mã hiệu không đầy đủ.
15. Hao hụt về khối lượng, trọng lượng, thể tích hoặc hư hỏng do nội
tỳ hay ẩn tỳ của hàng hóa;
16. Ẩn tỳ của tàu không phát hiện được cho dù đã cần mẫn hợp lý;
17. Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi thực sự hay cố ý của
người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của họ gây ra.

41 42

ThS. Lê Minh Trâm - VTBH - FTU 7

C2 VTĐB&TT

(2) CSTN theo Hamburg 1978 (2) CSTN theo Hamburg 1978

 Nguyên tắc “suy đoán lỗi”/ “lỗi hoặc sơ suất suy đoán” (presumed fault
or neglect)
 Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về:
o Mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng trừ phi chứng minh được đã áp  Miễn trách:
dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý để ngăn ngừa sự cố và hậu quả
o Đưa ra bằng chứng chứng minh đã áp dụng mọi biện pháp
- Chậm giao hàng: hàng không được giao tại cảng dỡ trong thời gian thỏa cần thiết hợp lý để tránh sự cố và hậu quả của nó;
thuận/ thời gian hợp lý
- Mất hàng: nếu không được giao trong vòng 60 ngày liên tục tiếp sau o Cháy nhưng nguyên nhân là khách quan;
ngày hết hạn giao hàng. o Chuyên chở súc vật sống;
o Mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do cháy gây ra khi người khiếu
nại chứng minh được rằng cháy là do lỗi lầm hoặc sơ suất của người o Do biện pháp cứu người và tài sản trên biển.
chuyển chở, người làm công hay đại lý của họ gây ra.
o Mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do lỗi lầm hoặc sơ suất của người
chuyên chở, người làm công và đại lý của họ trong khi thi hành mọi biện
pháp cần thiết để hạn chế hậu quả của cháy
43 44

(3) CSTN theo Bộ luật HHVN 3.1.5.2. THỜI HẠN TRÁCH NHIỆM

o Quy định 3 trách nhiệm (Đ75.1,2 và Đ86.1) và 17 miễn
trách (Đ78): Giống Hague, Hague – Visby.
o Người chuyên chở muốn được miễn trách thì phải chứng
minh không có lỗi (Đ78)  nguyên tắc suy đoán lỗi: giống
Hamburg
o Chịu trách nhiệm đối với chậm giao hàng (Đ78) Giống
Hamburg
45
(1) Quy tắc Hague và Hague Visby: từ móc cẩu đến móc cẩu (Tackle to tackle)
(2) Quy tắc Hamburg: từ khi nhận hàng để chở (take in charge of the goods) đến
khi giao xong hàng (deliver).
Người chuyên chở coi như đã nhận hàng để chở kể từ khi nhận hàng từ:
- Người gửi hàng hay người thay mặt người gửi hàng;
- Một cơ quan có thẩm quyền/ một bên thứ ba khác mà theo luật lệ hay quy
định tại cảng xếp hàng, hàng hóa phải giao qua những người này.
Người chuyên chở coi như đã giao hàng khi:
- Đã giao cho người nhận, hoặc
- Đặt hàng hóa dưới sư định đoạt của người nhận phù hợp với hợp đồng hay
luật lệ hoặc tập quán buôn bán tại cảng dỡ, trong trường hợp người nhận
không nhận hàng tực tiếp từ người chuyên chở, hoặc
- Đã giao hàng cho một cơ quan có thẩm quyền hay bên thứ ba mà theo luật lệ
hay quy định tại cảng dỡ, hàng hóa phải được giao cho những người này.
(3) Bộ luật HHVN 1990/ 2005: giống Hamburg
46

3.1.5.3. GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM 3.1.5.3. GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM

 Quy tắc Hague 1924:

 Quy tắc Hague Visby 1968:
GHTN = 100 GBP/kiện hoặc đơn vị
o NĐT SDR 1979 sửa đổi Hague Visby về đồng tiến tính GHTN:
 Hiện nay: Anh: 200 GBP/kiện hoặc đơn vị
666,67 SDR / kiện hoặc đơn vị hàng hóa
Mỹ: 500USD/kiện – đơn vị 2 SDR / kg hàng hóa cả bì tùy cách tính nào cao hơn.
 Quy tắc Hague Visby 1968: o Hàng vận chuyển bằng các công cụ vận tải như: container, trailer,
o GHTN = 10.000 Fr vàng / kiện hay đơn vị hoặc pallet…:
30 Fr vàng/kg hàng hóa cả bì - Có kê khai số lượng kiện, bao gói... hàng hóa trong công cụ vận tải
trên vận đơn: 1 kiện, bao, gói = 1 kiện/ đơn vị bồi thường
 tùy cách tính nào cao hơn
- Không kê khai: một công cụ vận tải = 1 kiện/ đơn vị bồi thường
(1Fr vàng = 65,5 mg vàng có độ nguyên chất 900/1000)

47 48

ThS. Lê Minh Trâm - VTBH - FTU 8

C2 VTĐB&TT

3.1.5.3. GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM 3.1.5.3. GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM

 Quy tắc Hamburg:

 Quy tắc Hamburg:
o GHTN đối với hư hỏng hoặc mất mát hàng hóa:
835 SDR / kiện hoặc một đơn vị chuyên chở
2,5 SDR/kg hàng hóa cả bì bị mất tùy cách tính nào cao hơn.
 Đối với các nước không phải là thành viên của IMF hoặc luật lệ
cấm sử dụng đồng SDR thì sử dụng đơn vị tiền tệ MU (Monetary
Unit) với mức tương ứng là:
12.500 MU/ kiện hoặc đơn vị
37,5 MU/kg hàng hóa cả bì bị mất tùy cách tính nào cao hơn.
(1 MU = 1 Fr vàng = 65,5 mg vàng với độ nguyên chất 900/1000)
49
o GHTN đối với chậm giao hàng: 2,5 lần tiền cước của số
hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước
theo hợp đồng.
o Hàng hóa vận chuyển bằng các công cụ vận tải (container,
Pallet, trailer…):
- Có kê khai: 1 kiện/ bao/ gói… = 1 kiện/ đơn vị bồi thường
- Không kê khai: 1 công cụ vận tải = 1 đơn vị bồi thường
- 1 công cụ vận tải không do người chuyên chở cung cấp = 1
đơn vị bồi thường.
50

3.1.5.3. GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM

3.1.6. Thông báo tổn thất và khiếu nại người chuyên chở
đường biển

3.1.6.1. Thông báo tổn thất

 Bộ luật HHVN 2005:
 Khái niệm
+ Đối với tổn thất và mất mát: giống NĐT SDR 1979  Đ79.1
 Cách thức và thời hạn thông báo tổn thất
666,67 SDR/ một đơn vị hàng hoá
hoặc 2 SDR/ 1kg cả bì tuỳ cách tính nào cao hơn.
3.1.6.2. Khiếu nại người chuyên chở đường biển
+ Đối với hàng đóng trong công cụ vận tải (container, pallet..): giống  Người có thẩm quyền khiếu nại
Hague Visby 1968  Đ79.2  Hồ sơ khiếu nại
+ Đối với chậm giao: giống Hamburg: 2,5 lần tiền cước  Đ79.4  Thời hạn khiếu nại
+ Người chuyên chở mất quyền hưởng GHTN: giống Hamburg  Đ80 3.1.6.3. Xét xử tranh chấp

51 52

3.1.6.1 Thông báo tổn thất

 Khái niệm: 3.1.6.1 Thông báo tổn thất
Thông báo tổn thất (Notice of Loss or Demage): là thông báo bằng văn bản
của người nhận hàng gửi cho người chuyên chở trong một thời gian quy  Cách thức và thời hạn thông báo tổn thất:
định nói rõ tình trạng tổn thất của hàng hóa để bảo lưu quyền khiếu nại với
 Tổn thất không rõ rệt:
người chuyên chở.
 Cách thức và thời hạn thông báo tổn thất: • Là những tổn thất khó có thể phát hiện bằng mắt thường hay những
nghi ngờ có tổn thất.
 Tổn thất rõ rệt:
• Thể hiện bằng Thư dự kháng (Letter of Reservation – LOR) do người
• Là tổn thất có thể nhìn thấy được bằng mắt thường
nhận hàng gửi cho người chuyên chở
• Thể hiện bằng Biên bản dỡ hàng (Cargo Outturn Report – COR) do cảng và
người nhận hàng lập, có chữ ký xác nhận của thuyền trưởng • Thời hạn gửi LOR:
• Thời hạn lập COR: - Hague và Hague Visby: 3 ngày kể từ ngày giao hàng
- Hague và Hague Visby: ngay trước hoặc trong khi giao hàng - Hamburg: 15 ngày liên tục kể từ ngày giao hàng
- Hamburg: không muôn hơn ngày làm việc sau ngày giao hàng - Bộ luật HHVN 2005: giống Hague và Hague Visby
- Bộ luật HHVN 2005: giống Hague và Hague Visby 53 54

ThS. Lê Minh Trâm - VTBH - FTU 9

C2 VTĐB&TT

3.1.6.2. Khiếu nại người chuyên chở đường biển

3.1.6.1 Thông báo tổn thất

 Người có thẩm quyền khiếu nại:

 Cách thức và thời hạn thông báo tổn thất:
- Người gửi hàng (shipper)
 Chậm giao hàng:
• Hague và Hague Visby: không có quy định về chậm giao hàng
- Người cầm giữ vận đơn hợp pháp (holder of B/L)/ người
nhận hàng (consignee)
• Hamburg: gửi thông báo trong vòng 60 ngày liên tục sau ngày hang
đã giao cho người nhận. - Người bảo hiểm cho lô hàng được vận chuyển theo VĐ
(insurer)
• Bộ luật HHVN 2005: chậm giao và mất hàng đều trong vòng 60 ngày
liên tục kể từ ngày hàng đáng lẽ phải được giao (Đ.96)

55 56

3.1.6.2. Khiếu nại người chuyên chở đường biển 3.1.6.2. Khiếu nại người chuyên chở đường biển

 Hồ sơ khiếu nại:
 Thời hạn khiếu nại:
1. Vận đơn đường biển (B/L)
2. Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice)  Hague: 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng đáng
lẽ phải giao.
3. Phiếu đóng gói (Packing List)
 Hague-Visby: 1 năm. Các bên có thể thỏa thuận kéo dài thời
4. Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (Report on Receipt of Cargo
- ROROC) hạn này
5. Biên bản kết toán lần hai (Correction Sheet)  Hamburg: 2 năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày hàng hóa
6. Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo) đáng lẽ phải giao. Bên kiện có thể đề nghị kéo dài thời hạn
khiếu nại.
7. Biên bản dỡ hàng (Cargo Outturn Report - COR)/ Thư dự kháng
(Letter of Reservation - LOR)  Bộ luật HHVN 2005:
9. Biên bản giám định (Survey Report) - Hàng vận chuyển theo vận đơn (Tàu chợ): 1 năm (Đ.97)
10. Biên bản, giấy tờ.... chứng minh lỗi của người chuyên chở.
- Hợp đồng thuê tàu chuyến: 2 năm (Đ.118)
57 58

3.1.6.3. Xét xử tranh chấp 3.1.6.2. Khiếu nại người chuyên chở đường biển

 Hague và Hague-Visby:
- Nếu việc tranh chấp không giải quyết được bằng thương lượng
thì theo yêu cầu của một trong các bên thì được đưa ra trọng tài.
 Hamburg:
• Các bên thỏa thuận bằng văn bản rằng khi có tranh chấp sự việc sẽ
được giải quyết tại Trọng tài hoặc Toà án.
• Trọng tài hay toà án tùy vào sự lựa chọn của bên nguyên có thể tiến
hành tại một trong những địa điểm sau:
– nơi kinh doanh chính hay nơi cư trú thường xuyên của bên bị

- Trong vòng 6 tháng kể từ ngày có yêu cầu về trọng tài các bên – nơi ký kết hợp đồng với điều kiện có trụ sở kinh doanh, đại lý
hay chi nhánh của bên bị mà qua đó hợp đồng được ký kết.
không thoả thuận được việc tổ chức trọng tài thì một trong các – cảng xếp hàng hay cảng dỡ hàng theo hợp đồng.
bên nói trên có thể đưa tranh chấp ra Tòa án quốc tế. – bất kỳ một địa điểm nào được điều khoản trọng tài hay thỏa thuận
quy định
 Bộ luật HHVN 2005 (Đ.259): thương lượng, thỏa thuận, trọng tài
hoặc tòa án có thẩm quyền.
59 60

ThS. Lê Minh Trâm - VTBH - FTU 10

C2 VTĐB&TT
3.2. Phương thức thuê tàu chuyến (Voyage Chartering)
3.2.1. Khái niệm
3.2.2. Đặc điểm
3.2.3. Các hình thức thuê tàu chuyến
3.2.4. Trình tự các bước tiến hành thuê tàu chuyến
3.2.5. Hợp đồng thuê tàu chuyến
61
3.2.2. Đặc điểm
- Về lịch trình: chạy theo yêu cầu của chủ hàng.
- Về hàng hóa vận chuyển: thường vận chuyển đầy tàu 1 hoặc
vài loại hàng có khối lượng lớn, tính chất hàng tương đối
thuần nhất
- Về tàu vận chuyển: thường có 1 boong , miệng hầm rộng,
tốc độ chậm 14-16 hải lý/h, trọng tải trung bình 10.000 –
20.000 DWT, tàu chuyên dùng/ tàu tổng hợp
63
3.2.2. Đặc điểm
 Ưu nhược điểm đối với chủ hàng khi thuê tàu chuyến?
o Ưu điểm:
- Chủ hàng có thể chủ động trong việc lựa chọn thời gian và cảng xếp
dỡ hàng.
- Có thể thương lượng về cước phí chuyên chở
- Có thể thỏa thuận mọi điều khoản trong hợp đồng
- Thời gian chuyên chở hàng hóa nhanh
o Nhược điểm:
- Không kinh tế khi chở lượng hàng nhỏ.
- Kỹ thuật và nghiệp vụ thuê tàu phức tạp,
- Giá cước biến động
65
ThS. Lê Minh Trâm - VTBH - FTU
3.2.1. Khái niệm
 Tàu chuyến: là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hay nhiều
cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng
thuê tàu.
 Thuê tàu chuyến: là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc
đại diện của chủ tàu yêu cầu thuê lại toàn bộ con tàu để
chuyên chở hàng hóa theo yêu cầu của mình trên cơ sở một
hợp đồng thuê tàu được ký giữa hai bên.
62
3.2.2. Đặc điểm
- Về cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên:
+ Hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter Party – C/P): quan hệ giữa
người thuê tàu với chủ tàu (= người chuyên chở)
+ Vận đơn đường biển (Bill of Lading – B/L): quan hệ giữa người
chuyên chở với người gửi hàng, người nhận hàng/ người cầm giữ
vận đơn
- Về điều kiện chuyên chở: kết quả thương lượng, thỏa thuận giữa
hai bên trong hợp đồng thuê tàu.
- Về cước phí: do hai bên thỏa thuận trong hợp đồng. Giá cước có
thể bao gồm chi phí xếp dỡ hoặc không do thỏa thuận của hai
bên. Đơn vị tính cước có thể là: MT/cft, DWT/GT (thuê bao tàu
– Lumpsum)
64
3.2.3. Các hình thức thuê tàu chuyến
• Thuê chuyến một (Single Trip) – thuê tàu chở hàng từ một cảng đến
cảng khác.
• Thuê chuyến khứ hồi (Round Trip) –thuê tàu chở hàng đến một cảng
rồi chở hàng khác từ cảng đó về cảng khởi hành
• Thuê chuyến một liên tục (Consecutive Voyage) – thuê tàu chở hàng
từ một cảng này đên cảng khác nhiều chuyến liên tiếp nhau
 sử dụng hợp đồng thuê tàu chở hàng COA (Contract of
Affreightment)
• Thuê bao (Lumpsum charter) – thuê nguyên cả tàu trong một thời gian
nhất định, cước phí tính theo trọng tải hoặc dung tích của tàu
(Lumpsum Freight)
66
11
C2 VTĐB&TT

3.2.4. Trình tự các bước tiến hành thuê tàu chuyến 3.2.4. Trình tự các bước tiến hành thuê tàu chuyến

Người môi giới

BROKER (1) Người thuê tàu ủy thác cho người môi giới tìm tàu để vận chuyển
hàng hóa
(2) Người môi giới chào tàu
1 4 3 2 (3) Đàm phán giữa người môi giới và chủ tàu về các điều khoản của hợp
đồng thuê tàu
(4) Người môi giới liên hệ với chủ hàng để chủ hàng chuẩn bị cho việc
6 giao hàng ký kết hợp đồng thuê tàu.
Người thuê tàu Chủ tàu
(Charterer): 5 (Actual Shipowner/
(5) Ký kết hợp đồng thuê tàu
Shipper Disponent Shipowner) (6) Thực hiện hợp đồng thuê tàu: người thuê tàu giao hàng cho người
cấp B/L 6 chuyên chở, người chuyên chở cấp phát B/L (B/L to charter party)

210
67 68
67

3.2.5. Hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter Party – C/P) 3.2.5.1. Khái niệm và nguồn luật điều chỉnh C/P

 KN: “C/P- là hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trong
đó chủ tàu hoặc người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hóa từ
một hay nhiều cảng và giao cho người nhận tại một hay nhiều cảng
3.2.5.1. Khái niệm và nguồn luật điều chỉnh C/P khác, người thuê tàu cam kết trả cước phí theo mức thỏa thuận của
3.2.5.2. Các hợp đồng thuê tàu mẫu hợp đồng”.
 Nguồn luật điều chỉnh C/P: luật hàng hải của các quốc gia
3.2.5.3. Mối quan hệ giữa C/P và B/L
 Hình thức hợp đồng thuê tàu chuyến:
3.2.5.4. Nội dung chủ yếu của C/P
- Theo hợp đồng tự do (fixture note)
- Theo hợp đồng thuê tàu mẫu (standard form of charter parties)

69 70

3.2.5.2. Hợp đồng thuê tàu mẫu 3.2.5.2. Hợp đồng thuê tàu mẫu

- Nhóm tổng hợp: dùng để thuê tàu chở hàng bách hóa và những mặt
hàng không có mẫu riêng.
Mẫu HĐ “GENCON” do Công hội Hàng hải quốc tế và Baltic (BIMCO)
phát hành năm 1922 và được sửa đổi 1974, 1976, 1994  phổ biến
71
- Nhóm chuyên dụng:dùng cho một mặt hàng nhất định hay trên một
tuyến đường nhất định.
+ Mẫu HĐ chở gỗ của Nga 1933 (RUSSWOOD)
+ Mẫu hợp đồng chở than của Balan 1971 (POLCOAL)
+ Mẫu hợp đồng chở đường của Cuba (CUBASUGAR)
+ Mẫu hợp đồng chở xi măng của Mỹ 1922 (CEMENCO)
+ Mẫu hợp đồng chở dầu của Mỹ (EXONVOY, MOBILVOY)
+ Mẫu hợp đồng chở quặng của Liên Xô cũ 1950 (SOVORECON)
+ Mẫu hợp đồng chở ngũ cốc của Hiệp hội môi giới và đại lý Mỹ
(NORGRAIN 89).
…………….
72

ThS. Lê Minh Trâm - VTBH - FTU 12

C2 VTĐB&TT

3.2.5.3. Mối quan hệ giữa C/P và B/L 3.2.5.4. Nội dung của C/P

- C/P: điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người thuê tàu (1) Về chủ thể của hợp đồng
- B/L: điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người gửi (2) Quy định về tàu
hàng, người nhận hàng/ người cầm giữ vận đơn hợp pháp.
(3) Quy định về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng
 C/P và B/L: khác nhau, độc lập với nhau trừ trường hợp B/L quy định
dẫn chiếu đến các điều khoản của C/P  trên B/L ghi “được sử dụng
(4) Quy định về thời gian tàu đến cảng xếp hàng (LAYCAN)
với hợp đồng thuê tàu chuyến” (to be used with charter party). (5) Quy định về hàng hóa
 Cơ sở giải quyết tranh chấp: người cầm giữ B/L và người chuyên chở: (6) Quy định về cước phí và chi phí xếp dỡ
- Nếu người cầm giữ B/L = người thuê tàu  C/P (7) Quy định về thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ
- Nếu người cầm giữ B/L ≠ người thuê tàu  B/L (Đ.100 Bộ luật (8) Quy định về luật lệ và trọng tài
HHVN 2005)
(9) Các quy định khác

73 74

(1) Về chủ thể của hợp đồng (2) Quy định về tàu

- Chủ thể của hợp đồng: tham gia ký kết hợp đồng, chịu trách nhiệm - Tên tàu và/ hoặc tàu thay thế (Vessel’s name or/and Substitute sister
thực hiện hơp đồng. ship)
- Người cho thuê tàu: chủ tàu (shipowner) - Cờ tàu
+ chủ sở hữu thực sự (Actual Shipowner)  chủ tàu thực sự = người
- Cảng đăng ký
chuyên chở
+ chủ tàu danh nghĩa (Disponent Shipowner): người thuê tàu định hạn = - Năm đóng tàu và cấp hạng
người chuyên chở (carrier) ≠ chủ tàu thực sự - Hô hiệu (call sign)
- Người thuê tàu (Charterer): chủ hàng (shipper) -Đặc điểm kỹ thuật của tàu khác như chiều dài, chiều rộng, mớn nước,
+ người xuất khẩu: CIF, CFR, CIP, CPT, DAT, DAP, DDP DWC/ DWAT, GT/NT, hệ số xếp hàng của tàu, động cơ, tốc độ của tàu.
+ người nhập khẩu: EXW, FCA, FOB, FAS - Trang thiết bị xếp dỡ có trên tàu
- Vị trí của tàu (present position)
- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu
75 76

(4) Quy định về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng (3) Quy định về thời gian tàu đến cảng xếp hàng

- Cách quy định:
+ 1 cảng xếp/dỡ, 1 cầu cảng cụ thể
+ nhiều cảng xếp/ dỡ, nhiều cầu cảng
+ 1 vùng/ khu vực cảng (range of port)
- Yêu cầu đối với cảng xếp/dỡ:
+ An toàn về mặt hàng hải: tàu có thể ra vào, neo đậu an toàn và luôn nổi
(Always Afloat) hoặc chạm đáy nhưng vẫn an toàn (Safely Aground).
+ An toàn về mặt chính trị xã hội: không nằm trong khu vực có chiến
tranh chiến sự và nếu có thì chủ tàu không chịu trách nhiệm về những
thiệt hại do chiến tranh, chiến sự đó gây ra
77
- Thời gian tàu đến cảng xếp hàng (LAYCAN): là khoảng thời
gian tàu phải có mặt tại cảng xếp hàng và sẵn sàng xếp dỡ hàng.
- Tàu đã đến cảng và sẵn sàng xếp dỡ hàng:
+ tàu đã cập cầu cảng quy định (HĐ bến – Berth charter) hoặc tàu
đã neo đậu tại khu vực vẫn thường chờ xếp dỡ hàng hay khu vực
mà tàu thường chờ cầu (HĐ cảng – Port charter)
+ tàu sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt
+ tàu đã trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR) một cách thích hợp
- Cách quy định về thời gian tàu đến cảng xếp hàng:
+ quy định một ngày cụ thể
+ quy định một khoảng thời gian cụ thể
78

ThS. Lê Minh Trâm - VTBH - FTU 13

C2 VTĐB&TT
(3) Quy định về thời gian tàu đến cảng xếp hàng (LAYCAN)
- Ngày hủy hợp đồng (Cancelling date): là ngày cuối cùng của
thời gian tàu đến cảng xếp hàng, nếu tàu không có mặt hoặc
chưa sẵn sàng để xếp hàng trước hoặc vào ngày này thì người
thuê tàu có quyền hủy hợp đồng và chủ tàu phải chịu mọi chi
phí liên quan.
 Không hủy nếu:
+ tàu gặp sự cố nhưng chủ tàu phải thông báo
+ tàu đến chậm nhưng không phương hại đến lợi ích của hai
bên
+ chủ tàu cam kết đền bù tổn thất
79
(3) Quy định về thời gian tàu đến cảng xếp hàng (LAYCAN)
- Thời điểm trao NOR phụ thuộc vào đk tàu đến bến:
+ Nếu C/P quy định Tàu đến lượt (In Turn) hoặc HĐ bến
(berth charter)  chỉ trao khi tàu đã cập cầu
+ Nếu C/P quy định Miễn đến lượt (Free Turn) hay Thời gian
chờ cầu cũng tính (time waiting for berth to count)  trao khi
tàu đã sẵn sang (người thuê tàu phải chịu TN về thời gian tàu
chờ để cập cầu)
+ Nếu C/P quy định Đến lượt không quá 48h (In turn not
exceeding 48 hours)  đến lượt cập cầu nhưng tàu vẫn chưa
cập cầu thì có thể trao NOR sau 48h (tàu chỉ chờ tối đa 48h,
thời gian còn lại người thuê tàu chịu TN)
81
(6) Quy định về cước phí và chi phí xếp dỡ
 Mức giá cước (Freight Rate):
- Đồng tiền tính cước
- Đơn vị tính cước (Freight Unit):
+ theo trọng lượng (hàng nặng): MT, LT (long ton), ST (short ton)
+ theo thể tích (hàng nhẹ cồng kềnh): m3, cft
+ theo kiểu thuê bao tàu: GT (NRT)/ DWT (DWCC)
- Quy định về chi phí xếp dỡ: chi phí xếp/ dỡ/ sắp đặt/ san hàng có nằm
trong đơn giá tính cước phí hay không?
83
ThS. Lê Minh Trâm - VTBH - FTU
(3) Quy định về thời gian tàu đến cảng xếp hàng (LAYCAN)
- Thông báo dự kiến ngày tàu đến cảng – ETA (Expected/
Estimated Time Arrival): do thuyền trưởng gửi cho người thuê
tàu trong một khoảng thời gian ngắn (7,5,3 ngày) trước khi tàu
đến cảng xếp/dỡ  mục đích đảm bảo đủ thời gian làm thủ tục
cho tàu ra vào cảng và chuẩn bị xếp dỡ hàng theo quy định
trong C/P
- Thông báo sẵn sàng xếp dỡ - NOR (Notice Of Readiness):
do thuyền trưởng gửi cho người thuê tàu thông báo việc tàu đã
đến cảng và sẵn sàng cho việc xếp/ dỡ hàng
80
(5) Quy định về hàng hóa
 Thể hiện đầy đủ các chi tiết về hàng hóa: tên hàng, loại bao bì, số
lượng, các đặc điểm, các tính chất nguy hiểm (nếu có).
- Tên hàng: “và/hoặc”  nhiều loại hàng hoặc thay thế hàng
- Lượng hàng hóa vận chuyển
+ Số lượng (cái, con, chiếc…)
+ Theo khối lượng hàng (MT, LT, ST)
+ Theo thể tích hàng (m3, cft)
- Cách quy định lượng hàng vận chuyển:
+ con số tuyệt đối, chính xác
+ theo dung sai
+ số lượng tối đa và tối thiểu
82
(6) Quy định về cước phí và chi phí xếp dỡ
 Các ĐK phân chia chi phí xếp dỡ, san cào, sắp đặt hàng hóa:
+ ĐK tàu chợ (Liner Terms): TN thuộc về chủ tàu
+ ĐK miễn chi phí xếp dỡ FIO (free in and out): trách nhiệm xếp dỡ
thuộc về bên thuê tàu
+ ĐK miễn chi phí xếp FI (free in) hay FILO (free in liner out):
+ ĐK miễn chi phí dỡ FO (free out) hay FOLI (free out liner in)
+ Miễn chi phí san cào hàng hóa (trimmed): FIOT, FIT, FOT
+ Miễn chi phí sắp đặt hàng hóa (stowed): FIOS, FIS, FOS
+ Miễn chi phí xếp dỡ, sắp đặt và san cào FIOST (free in and out,
stowed and trimmed).
 Lưu ý: chỉ phân chia TN và chi phí giữa người thuê tàu/ chủ tàu
84
14
C2 VTĐB&TT

(6) Quy định về cước phí và chi phí xếp dỡ (7) Quy định về thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ

 Trọng lượng, khối lượng tính cước:

+ Lượng hàng thực xếp lên tàu tại cảng đi (Intaken Quanlity)  B/L
+ Lượng hàng thực giao tại cảng đến (Delivered Quanlity)  Biên
bản kết toán giao nhận hàng - ROROC (Report on Receipt of Cargo)  Khái niệm thời gian làm hàng (Laytime/ Laydays): là thời
gian cho phép để người thuê tàu thực hiện công việc xếp dỡ
 Thanh toán cước phí: hàng hoá lên xuống tàu theo quy định của hợp đồng.
+ Cước trả trước (Freight Prepaid)
+ Cước trả sau (Freight to Collect): trả tiền mới cấp lệnh giao hàng –
D/O (delivery order)
+ Trả trước một phần

85 86

(7) Quy định về thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ (7) Quy định về thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ
 Cách quy định về thời gian làm hàng (3 cách):  Đơn vị tính thời gian xếp dỡ:
(a) Quy định theo một số ngày cụ thể: - Ngày liên tục theo lịch (running days)  lợi cho chủ tàu

- Quy định tổng số ngày xếp dỡ hàng - Ngày làm việc (working days)
- Ngày làm việc 24 tiếng (working days of 24 hours)
- Quy định số ngày xếp hàng, dỡ hàng riêng
- Ngày làm việc 24 tiếng liên tục (working dáy of 24 consecutive hours)
(b) Quy định theo mức xếp dỡ
- Ngày làm việc thời tiết tốt - Weather Working Days (WWD)
- Quy định mức xếp dỡ cho toàn tàu trong một ngày
+ Chủ nhật và ngày lễ có tính: 5 ngày làm việc thời tiết tốt, kể cả chủ
- Quy định mức xếp dỡ cho một máng (miệng hầm tàu) hoạt động nhật và ngày lễ  5 WWDSH Inc (Sunday, Holiday included)
được trong một ngày
+ Chủ nhật và ngày lễ không tính: 5 ngày làm việc thời tiết tốt, không kể
(c) Quy định theo tập quán của cảng - Customary Quick Despatch chủ nhật và ngày lễ  5 WWDSHEX (Sunday, Holiday Excepted)
 bốc dỡ theo mức nhanh thường lệ của cảng + Chủ nhật, ngày lễ không tính, trừ phi có làm: 5 WWDSHEXUU (S, H
Excepted Unless Used)
 theo tốc độ thông thường của cảng
+ Chủ nhật, ngày lễ không tính dù có làm hay không :
 không xác định được laytime
5 WWDSHEXEU (S, H Excepted Even if Used)
87 88

(7) Quy định về thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ (7) Quy định về thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ
 Mốc tính thời gian làm hàng (Commencement of laytime) : phụ thuộc vào
ngày giờ NOR được trao (tendered) hoặc được trao và chấp nhận (Tendered
and Accepted)
 Khái niệm thưởng phạt xếp dỡ:
Theo mẫu hợp đồng GENCON:
- NOR được trao trước hoặc vào lúc 12h trưa thì tính từ 13h
- NOR được trao vào giờ làm việc sau 12h trưa thì tính từ 6h sáng hôm sau - Tiền phạt xếp dỡ (Demurrage): là số tiền mà người thuê tàu
Một số hợp đồng in sẵn Điều khoản cho phép bắt đầu tính thời gian làm phải trả cho chủ tàu do việc xếp dỡ hàng hoàn thành muộn
hàng: hơn thời hạn cho phép.
- Cho dù tàu đã cập cảng hay chưa – WIPON (Whether input or not)
- Cho dù tàu đã cập cầu hay chưa – WIBON (Whether in perth or not) - Tiền thưởng xếp dỡ (Despatch Money): là số tiền mà chủ tàu
- Cho dù tàu đã hoàn tất thủ tục kiểm dịch hay chưa – WIFPON (Whether in
phải trả cho người thuê tàu về việc xếp dỡ hàng hóa được
free, practique or not) hoàn thành trước thời hạn cho phép.
- Cho dù tàu đã hoàn tất thủ tục thông quan hay chưa – WICCON (Whether in
clear customs or not)
 điều khoản 4W (người thuê tàu nên gạch bỏ và đưa vào 3 đk thông thường)89 90

ThS. Lê Minh Trâm - VTBH - FTU 15

C2 VTĐB&TT

(7) Quy định về thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ (7) Quy định về thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ

 Phạt xếp dỡ chậm:  Cách tính thưởng phạt xếp dỡ:

- Thời gian tính phạt: đã bị phạt là phạt liên tục  tính ngày liên tục - Nghiên cứu nội dung C/P để xác định:
theo lịch
- Mức phạt:
+ thời gian làm hàng (thời gian xếp dỡ hay mức xếp dỡ) cho phép
+ quy định chung cho cả tàu/ ngày: 2000 USD/ ngày + mốc tính thời gian làm hàng
+ quy định cho 1 tấn trọng tải hay 1 tấn dung tích đăng ký/ ngày: 2 + các khoảng thời gian không tính vào thời gian làm hàng
USD/ GRT/ ngày - Căn cứ vào Biên bản Sự kiện - SOF (Statement of Facts) lập bảng tính
 Thưởng xếp dỡ nhanh:
thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm (Time Sheet)
- Thời gian tính thưởng:
- Tính tổng số ngày bị phạt (Days on Demurrage) hay tổng số ngày
được thưởng (Despatch Days)
+ thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (despatch on all time - Tính tiền phạt xếp dỡ chậm/ thưởng xếp dỡ nhanh: tích của mức phạt/
saved) thưởng x số ngày bị phạt/ được thưởng
+ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (despatch on all
working time saved)
- Mức thưởng: thông thường = ½ mức phạt
91 92

(8) Quy định về luật lệ và trọng tài (9) Các quy định khác

 Diều khoản ISM: đáp ứng yêu cầu của Bộ luật Quản lý an
 Trong các hợp đồng mẫu: toàn quốc tế (International Safety Management Code) nhằm
đảm bảo an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi
- Tranh chấp thường được xét xử bằng trọng tài trường do tàu biển gây ra (có hiệu lực từ 1998)
- Trọng tài tại Luân Đôn theo Luật Anh  Điều khoản hai tàu đâm va nhau đều có lỗi (Both to blame
- Hoặc Trọng tài tại New York theo Luật Hoa Kỳ Collision Clause): cho phép chủ tàu không phải chịu trách
nhiệm đối với tổn thất của hàng hóa do tai nạn đâm va giữa
 Nên quy định xét xử tranh chấp: hai tàu gây ra trong trường hợp cả hai tàu đều có lỗi
- Tại Trung tâm Trọng tài Quốc tế bên cạnh Phòng Thương  Điều khoản tổn thất chung (General Average)
mại và Công nghiệp Việt Nam
 Điều khoản New Jason (New Jason Clause): cho phép chủ
- Theo luật Việt Nam tàu được quyền đòi lại tiền đóng góp tổn thất chung ngay cả
khi tổn thất xảy ra là do lỗi bất cẩn trong điều khiển tàu

93 94

ThS. Lê Minh Trâm - VTBH - FTU 16