TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI KHOA CÔNG TRÌNH

BỘ MÔN KẾT CẤU

*****

ĐỒ ÁN
KẾT CẤU THÉP

HÀ NỘI, 11-2023
Contents
1. CHỌN KÍCH THƯỚC MẶT CẮT DẦM VÀ TÍNH CÁC ĐẶC TRƯNG HÌNH HỌC 2
1.1 Chiều cao dầm thép.........................................................................................................................2
1.2 Chiều dày bản bụng, chiều dày và chiều rộng bản cánh.............................................................2
1.3 Chiều dày bản bê tông cốt thép mặt cầu.......................................................................................3
1.4 Chiều rộng hữu hiệu của bản bê tông cốt thép mặt cầu..............................................................3
1.5 Tính các đặc trưng hình học của mặt cắt......................................................................................4

2. TÍNH VÀ VẼ BIỂU ĐỒ BAO NỘI LỰC...............................................................5

2.1 Tính trọng lượng bản thân dầm thép và bản bê tông cốt thép mặt cầu....................................5
2.2. Tính toán mô men và lực cắt theo phương pháp đường ảnh hưởng.........................................5

3. KIỂM TOÁN DẦM THEO TRẠNG THÁI GIỚI HẠN CƯỜNG ĐỘ.............14
3.1 Kiểm toán các yêu cầu chung về cấu tạo.....................................................................................14
3.2 Kiểm toán sức kháng uốn của mặt cắt giữa dầm.......................................................................14
3.2.1. Xác định mô men dẻo của mặt cắt.............................................................................................14
3.2.2. Kiểm tra sự đặc chắc của tiết diện liên hợp.....................................................................15
3.2.3. Kiểm toán sức kháng uốn...........................................................................................................15
3.3. Kiểm toán sức kháng cắt của mặt cắt khoang biên...................................................................15
3.4. Kiểm toán sức kháng cắt của mặt cắt khoang trong................................................................17

4. KIỂM TOÁN DẦM THEO TRẠNG THÁI GIỚI HẠN SỬ DỤNG................18

4.1. Kiểm toán biến dạng không phục hồi do uốn............................................................................18
4.2 Kiểm toán độ võng không bắt buộc do hoạt tải xe ô tô..............................................................19
4.3 Tính toán độ vồng ngược..............................................................................................................20

5. KIỂM TOÁN DẦM THEO TRẠNG THÁI GIỚI HẠN MỎI..........................21

5.1 Kiểm toán mỏi do tải trọng của xe tải thiết kế mỏi....................................................................21
5.2 Kiểm toán mỏi đối với bản bụng..................................................................................................22

6. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ NEO CHỐNG CẮT...................................................22

6.1 Chọn đường kính và chiều dài neo đinh......................................................................................22
6.2 Chọn số đinh neo trên một mặt cắt ngang..................................................................................22
6.3 Kiểm toán neo đinh ở trạng thái giới hạn mỏi............................................................................23
6.4 Kiểm toán neo đinh ở trạng thái giới hạn cường độ..................................................................25

7.TÍNH TOÁN THIẾT KẾ SƯỜN TĂNG CƯỜNG..............................................27

7.1. Kiểm toán sườn tăng cường đứng trung gian............................................................................27
7.1.1. Kiểm toán chiều rộng................................................................................................................27
7.1.2 Kiểm toán mô men quán tính....................................................................................................27
7.2. Kiểm toán sườn tăng cường gối...................................................................................................28
7.2.1. Kiểm toán độ mảnh....................................................................................................................28
7.2.2 Kiểm toán sức kháng tựa...........................................................................................................29
7.2.3. Kiểm toán sức kháng nén dọc trục...........................................................................................29
7.2.4. Kiểm toán liên kết giữa sườn tăng cường gối và bản bụng...................................................30
8. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ MỐI NỐI CÔNG TRƯỜNG....................................32
8.1. Chọn vị trí mối nối công trường..................................................................................................32
8.2 Tính toán thiết kế mối nối bản cánh............................................................................................33
8.2.1. Chọn kích thước mối nối...........................................................................................................33
8.2.2. Tính toán lực thiết kế mối nối bản cánh..................................................................................34
8.2.3. Kiểm toán mối nối bản cánh chịu nén.....................................................................................35
8.2.4. Kiểm toán mối nối bản cánh chịu kéo.....................................................................................38
8.3. Tính toán thiết kế mối nối bản bụng...........................................................................................42
8.3.1. Chọn kích thước mối nối...........................................................................................................42
8.3.2. Tính toán lực thiết kế mối nối bản bụng.................................................................................43
8.3.3 Kiểm toán mối nối bản bản bụng..............................................................................................44

9. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LIÊN KẾT HÀN GIỮA BẢN CÁNH VÀ BẢN
BỤNG...........................................................................................................................47
9.1. Tính toán lực cắt tác dụng trên một đơn vị chiều dài đường hàn...........................................47
 PHẦN II. VÍ DỤ
A. YÊU CẦU CỦA ĐỒ ÁN KẾT CẤU THÉP
I. NHIỆM VỤ THIẾT KẾ
Thiết kế một dầm thép tiết diện chữ I liên hợp với bản bê tông cốt thép mặt cầu, dầm phía trong, nhịp giản đơn trên
đường ô tô. Dầm thép chữ I là dầm ghép tổ hợp hàn, được chế tạo trong nhà máy thành từng đoạn và thực hiện mối
nối công trường bằng bu lông cường độ cao. Bản bê tông cốt thép mặt cầu được thi công bằng phương pháp không
chống đỡ.

II. CÁC SỐ LIỆU CHO TRƯỚC

1. Chiều dài nhịp dầm L = 14,0 m
2. Hoạt tải xe ô tô thiết kế HL-93
3. Hệ số triết giảm của HL-93 (hệ số cấp đường) m = 1,0
4. Số làn xe thiết kế nL = 2,0 làn
5. Khoảng cách giữa các dầm chủ S = 2,0 m
6. Tĩnh tải lớp phủ mặt cầu và các tiện ích trên cầu wDW = 6,2 kN/m
7. Số xe trung bình qua cầu một ngày của một làn xe tải ADT = 20000 xe/ngày/làn
8. Tỷ lệ xe tải trong một làn xe tải p = 0,2
9. Hệ số phân bố ngang tính cho mô men mgM = 0,84
10. Hệ số phân bố ngang tính cho lực cắt mgV = 0,87
11. Hệ số phân bố ngang tính cho độ võng mgD = 0,84
12. Hệ số phân bố ngang tính cho mỏi mgF = 0,87
13. Độ võng cho phép của hoạt tải cp = L/800
14. Cốt thép trong bản bê tông cốt thép mặt cầu
Cốt thép dọc Lớp trên = Lớp dưới = D16@200mm
Cốt thép ngang Lớp trên = Lớp dưới = D19@200mm
15. Vật liệu sử dụng
Thép chế tạo dầm ASTM A709M cấp 250
Que hàn E70XX
Bu lông cường độ cao ASTM A325M
Neo đinh theo AWS D1.5-2020 Fus = 415 MPa
Cốt thép thường ASTM A615M cấp 420
Bê tông bản mặt cầu f'c = 35 MPa
16. Tiêu chuẩn thiết kế TCVN 11823:2017

III. NỘI DUNG TÍNH TOÁN THIẾT KẾ

1. Thuyết minh
1. Chọn kích thước mặt cắt ngang dầm và tính các đặc trưng hình học
2. Tính và vẽ biểu đồ bao mô men và lực cắt bằng phương pháp đường ảnh hưởng;
3. Kiểm toán dầm theo trạng thái giới hạn cường độ;
4. Kiểm toán dầm theo trạng thái giới hạn sử dụng;
5. Kiểm toán dầm theo trạng thái giới hạn mỏi;
6. Tính toán thiết kế neo chống cắt;
7. Tính toán thiết kế sườn tăng cường;
8. Tính toán thiết kế mối nối công trường.
9. Tính toán thiết kế mối nối bản bụng và bản cánh dầm
2. Bản vẽ
1. Mặt chính dầm và các mặt cắt ngang đặc trưng;
2. Cấu tạo mối nối công trường;
3. Chi tiết các tấm thép chế tạo dầm và các chi tiết khác;
4. Bảng thống kê khối lượng vật liệu;
5. Các ghi chú (nếu có).
Chú ý: Bản vẽ phải được thực hiện trên khổ giấy A3, font chữ loại không chân, với chiều cao cỡ chữ
tối thiểu là 1,5mm.

1
B. NỘI DUNG TÍNH TOÁN THIẾT KẾ
1. CHỌN KÍCH THƯỚC MẶT CẮT DẦM VÀ TÍNH CÁC ĐẶC TRƯNG HÌNH HỌC
Mặt cắt dầm được lựa chọn theo phương pháp thử - sai, tức là ta lần lượt chọn các kích thước mặt cắt dầm dựa vào
kinh nghiệm và các quy định khống chế của tiêu chuẩn thiết kế, rồi kiểm toán lại, nếu không đạt thì ta phải chọn lại
và kiểm toán lại cho đến khi thoả mãn. Mặt cắt ngang của dầm thép chữ I liên hợp với bản bê tông cốt thép thường có
hình dạng và kích thước như Hình 1.1. dưới dây.

Hình 1.1. Mặt cắt ngang dầm chữ I liên hợp

1.1 Chiều cao dầm thép
Chiều cao của dầm thép (d) có ảnh hưởng rất lớn đến khả năng chịu lực và giá thành công trình, do đó phải cân nhắc
kỹ khi lựa chọn giá trị này. Theo Điều 5.2.6.3, TCVN 11823-2:2017, đối với cầu đường ô tô, nhịp giản đơn, thì chiều
cao phần dầm thép tiết diện chữ I của tiết diện liên hợp phải chọn tối thiểu là 0,033L, với L là chiều dài nhịp dầm.
Theo kinh nghiệm, chiều cao dầm thép nên chọn trong khoảng từ (1/25 đến 1/15)L. Ngoài ra, chiều cao dầm thép nên
chọn sao cho chiều cao bản bụng dầm có giá trị chẵn đến 5 cm để thuận tiện cho quá trình thi công.
Ta có: (1/25)L = 0,56 m
(1/15)L = 0,93 m
0,033L = 0,46 m
Thử chọn: d = 841 mm

1.2 Chiều dày bản bụng, chiều dày và chiều rộng bản cánh
Chiều dày bản cánh (tf) và chiều dày bản bụng (tw) phải được lựa chọn để thoả mãn các yêu cầu về chống gỉ và yêu
cầu vận chuyển, tháo lắp trong quá trình thi công. Theo TCVN 11823-6 :2017, thì chiều dày tối thiểu của bản cánh và
bản bụng dầm thép là 8 mm.
Bản cánh dầm thép chữ I bao gồm có bản cánh trên và bản cánh dưới. Do có bản bê tông cùng tham gia chịu
nén với bản cánh trên nên bản cánh trên của dầm thép chỉ cần có chiều rộng đủ lớn để có thể bố trí được số neo chống
cắt dự kiến trên một mặt cắt ngang (tối thiểu hai neo trên một mặt cắt ngang). Vì vậy, chiều rộng của bản cánh trên
dầm thép (bc) thường chọn nhỏ hơn bản cánh dưới (bt) để tiết kiệm thép.
Chiều dày bản cánh và bản bụng dầm thép được lựa chọn dựa trên tương quan với chiều rộng của chúng, sao
cho tỷ số rộng/dày của chúng không quá lớn. Nếu tỷ số này quá lớn thì chúng sẽ bị mất ổn định cục bộ và làm giảm
khả năng chịu lực chung của dầm.
Khi lựa chọn kích thước bản bụng và bản cánh chúng ta cần chú ý đến các quy định về cấu tạo của tiêu chuẩn
thiết kế, TCVN 11823:2017. Theo Điều A6.10.2.1 & A6.10.2.2, bản bụng và bản cánh dầm thép chữ I (không bố trí
sườn tăng cường dọc) phải thoả mãn những quy định sau:
Bản bụng phải thoả mãn điều kiện sau:
D
 150
tw (1.1)
Bản cánh phải thoả mãn các điều kiện sau:
bf
 12, 0
2t f
(1.2)
bf D/6
(1.3)

2
 t f  1,1tw
(1.4)

0 , 1  I yc
 10
I yt (1.5)

Thử chọn: bc = 300 mm

tc = 16 mm
bt = 350 mm
tt = 25 mm
tw = 10 mm
Kiểm toán: D = 800 mm
Iyc = 36000000 mm4
Iyt = 89322917 mm4
D/tw = 80,0 < 150 OK!
bc/2tc = 10,9 < 12,0 OK!
bt/2tt = 8,0 < 12,0 OK!
bc = 300 mm > D/6 = 134 mm OK!
bt = 350 mm > D/6 = 134 mm OK!
tc = 16 mm > 1,1tw = 11 mm OK!
tt = 25 mm > 1,1tw = 11 mm OK!
0,1 < Iyc/Iyt = 0,4 < 10,0 OK!

Vậy, kích thước bản bụng và bản cánh dầm thép chọn như trên là thoả mãn yêu cầu về cấu tạo!

1.3 Chiều dày bản bê tông cốt thép mặt cầu

Chiều dày bản bê tông cốt thép mặt cầu phụ thuộc vào kết quả tính toán bản mặt cầu và nó phụ thuộc nhiều vào
khoảng cách giữa các dầm chủ hay chính là chiều dài nhịp tính toán của bản mặt cầu. Theo Điều 7.1.1, TCVN 11823:9-
2017, thì bản mặt cầu phải có chiều dày tối thiểu là 175 mm. Theo kinh nghiệm, đối với cầu dầm thép liên hợp với
bản bê tông cốt thép mặt cầu thì chúng ta thường chọn bản mặt cầu có chiều dày từ 180 mm đến 300 mm. Trong
phạm vi đồ án thiết kê môn học này, chiều dày bản bê tông cốt thép sẽ được chọn theo kinh nghiệm và cốt thép bố trí
cho bản mặt cầu đã được cho trước.
Phần vút của bản bê tông cốt thép mặt cầu cần được bố trí để làm tăng chiều cao cho dầm liên hợp, tạo chiều
cao phần bê tông đủ lớn để có thể bố trí được các neo chống cắt mà không cần tăng chiều dày bản bê tông cốt thép
mặt cầu. Ngoài ra, việc thay đổi chiều cao phần vút này cho từng dầm còn có tác dụng điều chỉnh cao độ của bản bê
tông cốt thép mặt cầu, để tạo ra độ dốc ngang cho mặt cầu. Thông thường, theo kinh nghiệm thì phần vút này thường
có chiều cao từ 50 mm đến 150 mm và nghiêng một góc 45o so với phương nằm ngang.

Thử chọn: ts = 200 mm

th = 50 mm

1.4 Chiều rộng hữu hiệu của bản bê tông cốt thép mặt cầu
Theo Điều 6.2.6.1, TCVN 11823-4 :2017, với các cầu dầm thép tiết diện chữ I liên hợp thông thường (cầu thẳng, tỷ
số giữa chiều dài nhịp tính toán và khoảng cách giữa các dầm liền kề, L/S, không nhỏ hơn 2,0) thì chiều rộng bản
cách hữu hiệu có thể được lấy bằng một nửa khoảng cách giữa tim các dầm về mỗi phía của dầm xem xét (đối với
dầm giữa) hoặc bằng một nửa khoảng cách giữa tim các dầm cộng với chiều rộng phần cánh hẵng (đối với dầm biên).
Trong đồ án thiết kế môn học này, chúng ta thiết kế một dầm chủ phía trong, nên bề rộng hữu hiệu của bản bê tông
cốt thép mặt cầu là be=bs=S, với S là khoảng cách giữa các dầm chủ. Khoảng cách giữa các dầm chủ tuỳ thuộc vào
chiều rộng của mặt cầu và số lượng dầm chủ được lựa chọn. Với cầu giản đơn, thông thường khoảng cách giữa các
dầm chủ nên chọn trong khoảng từ 1,5m đến 3,0m là hợp lý. Nếu khoảng cách giữa các dầm chủ quá lớn thì bản bê
tông cốt thép mặt cầu sẽ làm việc rất bất lợi. Trong đồ án thiết kế môn học này, khoảng cách giữa các dầm chủ đã
được cho trước.

Theo đầu bài, ta có: be =bs=S = 2000 mm

Vậy, mặt cắt dầm đã chọn có kích thước như Hình 1.2 dưới đây.

3
 Hình 1.2. Mặt cắt ngang dầm đã chọn

1.5 Tính các đặc trưng hình học của mặt cắt
Các đặc trưng hình học của mặt cắt dầm được tính toán và lập thành các bảng như sau:

Bảng 1.1a. Bảng tính các đặc trưng hình học của mặt cắt dầm
5 5 7 4 .9 3 4 .3
Bảng 2 .2 . Bảng tính mô men tại các mựt dầm theo TTGHCĐ I:
Xe tả i Xe 2 trụ c
Mặ t c ắ t x i (m ) Am i (m ²) Md c (k N.m ) Md w (k N .m ) MiLL (k N.m ) Mc đ (k N.m )
y1 y2 y3 y1 y2
1 1 .4 8 .8 2 0 .4 1 .2 6 0 .8 3 1 .2 6 1 .1 4 1 2 0 .4 4 8 1 6 4 .9 3 7 3 7 0 3 .4 2 0 5 8 8 8 .8 0 5 9
2 2 .8 1 5 .6 8 0 .5 2 2 .2 4 1 .3 8 2 .2 4 2 2 1 4 .1 3 0 0 1 3 8 .5 3 2 8 1 2 1 2 .3 6 7 3 1 5 6 5 .0 3 0 1
3 4 .2 2 0 .5 8 0 .3 6 2 .9 4 1 .6 5 2 .9 4 2 .5 8 2 8 1 .0 4 5 6 1 8 1 .8 2 4 3 1 5 2 6 .8 4 0 2 1 9 8 9 .7 1 0 2
4 5 .6 2 3 .5 2 0 .7 8 3 .3 6 1 .6 4 3 .3 6 2 .2 8 3 2 1 .1 9 5 0 2 0 7 .7 9 9 2 1 7 0 2 .7 4 5 5 2 2 3 1 .7 3 9 7
5 7 3 4 .3 1 .8 9 4 .9 1 .8 9 4 .9 4 .0 6 4 6 8 .4 0 9 4 3 0 3 .0 4 0 5 2 3 9 6 .9 8 1 9 3 1 6 8 .4 3 1 8
Bảng 2 .3 . Bảng tính mô men tại các mặt dầm theo TTGTSD II:
Xe tải Xe 2 trục
M ặt cắt xi ( m) A mi ( m²) M dc ( kN .m) M dw ( kN .m) M iLL ( kN .m) M cđ ( kN .m)
y1 y2 y3 y1 y2
1 1 .4 8 .8 2 0 .4 1 .2 6 0 .8 3 1 .2 6 1 .1 4 1 0 1 .4 3 5 4 .6 8 5 6 9 .6 9 7 2 5 .8 0
2 2 .8 1 5 .6 8 0 .5 2 2 .2 4 1 .3 8 2 .2 4 2 1 8 0 .3 2 9 7 .2 2 9 4 8 .0 2 1 2 2 5 .5 5
3 4 .2 2 0 .5 8 0 .3 6 2 .9 4 1 .6 5 2 .9 4 2 .5 8 2 3 6 .6 7 1 2 7 .6 0 1 1 9 3 .9 2 1 5 5 8 .1 9
4 5 .6 2 3 .5 2 0 .7 8 3 .3 6 1 .6 4 3 .3 6 2 .2 8 2 7 0 .4 8 1 4 5 .8 2 1 3 3 1 .4 7 1 7 4 7 .7 7
5 7 3 4 .3 1 .8 9 4 .9 1 .8 9 4 .9 4 .0 6 3 9 4 .4 5 2 1 2 .6 6 1 8 7 4 .3 3 2 4 8 1 .4 4
Bảng 2 .4 . bảng tính các giá trị tung độ và diện tích đườ ng ảnh hưở ng lực cắt:
STT M ặt cắt xi ( m) ĐahV i ( m) A vi A 1 ,vi
1 1 0 .0 0 1 .0 0 1 0 .5 0 1 0 .5 0
2 2 2 .1 0 0 .9 0 8 .4 0 8 .5 1
3 3 4 .2 0 0 .8 0 6 .3 0 6 .7 2
4 4 6 .3 0 0 .7 0 4 .2 0 5 .1 5
5 5 8 .4 0 0 .6 0 2 .1 0 3 .7 8
6 6 1 0 .5 0 0 .5 0 0 .0 0 2 .6 3
Bảng 2 .5 . Bảng tính lực cắt tại các mặt dầm theo TTGTCĐ I
Xe tải Xe 2 trục
M ặt cắt A vi ( m²) A 1 ,vi ( m²) V dc ( kN .m) V dw ( kN .m) V iLL ( kN .m) V cđ ( kN .m)
y1 y2 y3 y1 y2
0 1 0 .5 0 1 0 .5 0 1 .0 0 0 0 .7 9 5 0 .5 9 0 1 .0 0 0 0 .9 4 3 1 4 3 .3 9 1 9 2 .7 6 7 6 8 1 .6 4 8 9 1 7 .8 0 6
1 8 .4 0 8 .5 1 0 .9 0 0 0 .6 9 5 0 .4 9 0 0 .9 0 0 0 .8 4 3 1 1 4 .7 1 3 7 4 .2 1 4 5 9 2 .2 9 3 7 8 1 .2 2 0
2 6 .3 0 6 .7 2 0 .8 0 0 0 .5 9 5 0 .3 9 0 0 .8 0 0 0 .7 4 3 8 6 .0 3 4 5 5 .6 6 1 5 0 5 .7 6 3 6 4 7 .4 5 8
3 4 .2 0 5 .1 5 0 .7 0 0 0 .4 9 5 0 .2 9 0 0 .7 0 0 0 .6 4 3 5 7 .3 5 6 3 7 .1 0 7 4 2 2 .0 5 8 5 1 6 .5 2 1
4 2 .1 0 3 .7 8 0 .6 0 0 0 .3 9 5 0 .1 9 0 0 .6 0 0 0 .5 4 3 2 8 .6 7 8 8 .8 3 5 3 4 1 .1 7 7 3 7 8 .6 9 0
5 0 .0 0 2 .6 3 0 .5 0 0 0 .2 9 5 0 .0 9 0 0 .5 0 0 0 .4 4 3 0 .0 0 0 0 .0 0 0 2 6 3 .1 2 1 2 6 3 .1 2 1
Bảng 2 .6 . Bảng tính lực cắt tại các mặt cắt dầm theo TTGHSD II:
Xe tải Xe 2 trục
M ặt cắt A vi ( m²) A 1 ,vi ( m²) V dc ( kN .m) V dw ( kN .m) V iLL ( kN .m) V cđ ( kN .m)
y1 y2 y3 y1 y2
0 1 0 .5 0 1 0 .5 0 1 .0 0 0 0 .7 9 5 0 .5 9 0 1 .0 0 0 0 .9 4 3 1 2 0 .7 5 0 6 5 .1 0 0 5 3 3 .0 1 8 7 1 8 .8 6 8
1 8 .4 0 8 .5 1 0 .9 0 0 0 .6 9 5 0 .4 9 0 0 .9 0 0 0 .8 4 3 9 6 .6 0 0 5 2 .0 8 0 4 6 3 .1 4 6 6 1 1 .8 2 6
2 6 .3 0 6 .7 2 0 .8 0 0 0 .5 9 5 0 .3 9 0 0 .8 0 0 0 .7 4 3 7 2 .4 5 0 3 9 .0 6 0 4 0 0 .0 4 4 5 1 1 .5 5 4
3 4 .2 0 5 .1 5 0 .7 0 0 0 .4 9 5 0 .2 9 0 0 .7 0 0 0 .6 4 3 4 8 .3 0 0 2 6 .0 4 0 3 3 0 .0 3 0 4 0 4 .3 7 0
4 2 .1 0 3 .7 8 0 .6 0 0 0 .3 9 5 0 .1 9 0 0 .6 0 0 0 .5 4 3 2 4 .1 5 0 1 3 .0 2 0 2 6 6 .7 8 5 3 0 3 .9 5 5
5 0 .0 0 2 .6 3 0 .5 0 0 0 .2 9 5 0 .0 9 0 0 .5 0 0 0 .4 4 3 0 .0 0 0 0 .0 0 0 2 0 5 .7 4 9 2 0 5 .7 4 9

Trong đó:
Ai là diện tích phần tiết diện thứ i;
yi là khoảng cách từ trọng tâm phần tiết diện thứ I đến đáy dầm thép;
Ioi là mô men quán tính của phần tiết diện thứ i đối với trục nằm ngang đi qua trọng tâm của nó;
y là khoảng cách từ trọng tâm mặt cắt dầm đến đáy dầm thép

(1.6)

Ii là mô men quán tính của phần tiết diện thứ i đối với trục nằm ngang đi qua trọng tâm của mặt cắt dầm

(1.7)
I = mô men quán tính của mặt cắt đối với trục nằm ngang đi qua trọng tâm của mặt cắt dầm;

I   Ii (1.8)

n là tỷ số mô đun đàn hồi của thép và bê tông dầm (được làm tròn đến số nguyên). Ta có:

4
 Mô đun đàn hồi của thép Es = 200000 MPa
Mô đun đàn hồi của bê tông được xác định theo công thức thực nghiệm sau:

Trong đó:
K1 là hệ số hiệu chỉnh nguồn cốt liệu, lấy bằng 1,0 khi không có số liệu thực nghiệm khác;
c là trọng lượng riêng của bê tông (kg/m3). Gần đúng, ta lấy: c = 2400 kg/m3
Vậy, ta có: c = 31653 MPa
n = 6,0
Từ bảng trên, ta lập bảng tính thêm được các thông số hình học của mặt cắt như sau:

Bảng 1.1b. Bảng tính các đặc trưng hình học của mặt cắt dầm
5 5 7 4 .9 3 4 .3
Bảng 2 .2 . Bảng tính mô men tại các mựt dầm theo TTGHCĐ I:
Xe tả i Xe 2 trụ c
Mặ t cắt xi (m) Ami (m²) Md c (k N.m) Md w (k N.m) MiLL (k N.m) Mc đ (k N.m)
y1 y2 y3 y1 y2
1 1 .4 8 .8 2 0 .4 1 .2 6 0 .8 3 1 .2 6 1 .1 4 1 2 0 .4 4 8 1 6 4 .9 3 7 3 7 0 3 .4 2 0 5 8 8 8 .8 0 5 9
2 2 .8 1 5 .6 8 0 .5 2 2 .2 4 1 .3 8 2 .2 4 2 2 1 4 .1 3 0 0 1 3 8 .5 3 2 8 1 2 1 2 .3 6 7 3 1 5 6 5 .0 3 0 1
3 4 .2 2 0 .5 8 0 .3 6 2 .9 4 1 .6 5 2 .9 4 2 .5 8 2 8 1 .0 4 5 6 1 8 1 .8 2 4 3 1 5 2 6 .8 4 0 2 1 9 8 9 .7 1 0 2
4 5 .6 2 3 .5 2 0 .7 8 3 .3 6 1 .6 4 3 .3 6 2 .2 8 3 2 1 .1 9 5 0 2 0 7 .7 9 9 2 1 7 0 2 .7 4 5 5 2 2 3 1 .7 3 9 7
5 7 3 4 .3 1 .8 9 4 .9 1 .8 9 4 .9 4 .0 6 4 6 8 .4 0 9 4 3 0 3 .0 4 0 5 2 3 9 6 .9 8 1 9 3 1 6 8 .4 3 1 8
Bảng 2 .3 . Bảng tính mô men tại các mặt dầm theo TTGTSD II:
Xe tải Xe 2 trục
Mặt cắt xi ( m) Ami ( m²) Mdc ( kN.m) Mdw ( kN.m) MiLL ( kN.m) Mcđ ( kN.m)
y1 y2 y3 y1 y2
1 1 .4 8 .8 2 0 .4 1 .2 6 0 .8 3 1 .2 6 1 .1 4 1 0 1 .4 3 5 4 .6 8 5 6 9 .6 9 7 2 5 .8 0
2 2 .8 1 5 .6 8 0 .5 2 2 .2 4 1 .3 8 2 .2 4 2 1 8 0 .3 2 9 7 .2 2 9 4 8 .0 2 1 2 2 5 .5 5
3 4 .2 2 0 .5 8 0 .3 6 2 .9 4 1 .6 5 2 .9 4 2 .5 8 2 3 6 .6 7 1 2 7 .6 0 1 1 9 3 .9 2 1 5 5 8 .1 9
4 5 .6 2 3 .5 2 0 .7 8 3 .3 6 1 .6 4 3 .3 6 2 .2 8 2 7 0 .4 8 1 4 5 .8 2 1 3 3 1 .4 7 1 7 4 7 .7 7
5 7 3 4 .3 1 .8 9 4 .9 1 .8 9 4 .9 4 .0 6 3 9 4 .4 5 2 1 2 .6 6 1 8 7 4 .3 3 2 4 8 1 .4 4
Bảng 2 .4 . bảng tính các giá trị tung độ và diện tích đường ảnh hưởng lực cắt:
STT Mặt cắt xi ( m) ĐahV i ( m) Avi A1 ,vi
1 1 0 .0 0 1 .0 0 1 0 .5 0 1 0 .5 0
2 2 2 .1 0 0 .9 0 8 .4 0 8 .5 1
3 3 4 .2 0 0 .8 0 6 .3 0 6 .7 2
4 4 6 .3 0 0 .7 0 4 .2 0 5 .1 5
5 5 8 .4 0 0 .6 0 2 .1 0 3 .7 8
6 6 1 0 .5 0 0 .5 0 0 .0 0 2 .6 3
Bảng 2 .5 . Bảng tính lực cắt tại các mặt dầm theo TTGTCĐ I
Xe tải Xe 2 trục
Mặt cắt Avi ( m²) A1 ,vi ( m²) V dc ( kN.m) V dw ( kN.m) V iLL ( kN.m) V cđ ( kN.m)
y1 y2 y3 y1 y2
0 1 0 .5 0 1 0 .5 0 1 .0 0 0 0 .7 9 5 0 .5 9 0 1 .0 0 0 0 .9 4 3 1 4 3 .3 9 1 9 2 .7 6 7 6 8 1 .6 4 8 9 1 7 .8 0 6
1 8 .4 0 8 .5 1 0 .9 0 0 0 .6 9 5 0 .4 9 0 0 .9 0 0 0 .8 4 3 1 1 4 .7 1 3 7 4 .2 1 4 5 9 2 .2 9 3 7 8 1 .2 2 0
2 6 .3 0 6 .7 2 0 .8 0 0 0 .5 9 5 0 .3 9 0 0 .8 0 0 0 .7 4 3 8 6 .0 3 4 5 5 .6 6 1 5 0 5 .7 6 3 6 4 7 .4 5 8
3 4 .2 0 5 .1 5 0 .7 0 0 0 .4 9 5 0 .2 9 0 0 .7 0 0 0 .6 4 3 5 7 .3 5 6 3 7 .1 0 7 4 2 2 .0 5 8 5 1 6 .5 2 1
4 2 .1 0 3 .7 8 0 .6 0 0 0 .3 9 5 0 .1 9 0 0 .6 0 0 0 .5 4 3 2 8 .6 7 8 8 .8 3 5 3 4 1 .1 7 7 3 7 8 .6 9 0
5 0 .0 0 2 .6 3 0 .5 0 0 0 .2 9 5 0 .0 9 0 0 .5 0 0 0 .4 4 3 0 .0 0 0 0 .0 0 0 2 6 3 .1 2 1 2 6 3 .1 2 1
Bảng 2 .6 . Bảng tính lực cắt tại các mặt cắt dầm theo TTGHSD II:
Xe tải Xe 2 trục
Mặt cắt Avi ( m²) A1 ,vi ( m²) V dc ( kN.m) V dw ( kN.m) V iLL ( kN.m) V cđ ( kN.m)
y1 y2 y3 y1 y2
0 1 0 .5 0 1 0 .5 0 1 .0 0 0 0 .7 9 5 0 .5 9 0 1 .0 0 0 0 .9 4 3 1 2 0 .7 5 0 6 5 .1 0 0 5 3 3 .0 1 8 7 1 8 .8 6 8
1 8 .4 0 8 .5 1 0 .9 0 0 0 .6 9 5 0 .4 9 0 0 .9 0 0 0 .8 4 3 9 6 .6 0 0 5 2 .0 8 0 4 6 3 .1 4 6 6 1 1 .8 2 6
2 6 .3 0 6 .7 2 0 .8 0 0 0 .5 9 5 0 .3 9 0 0 .8 0 0 0 .7 4 3 7 2 .4 5 0 3 9 .0 6 0 4 0 0 .0 4 4 5 1 1 .5 5 4
3 4 .2 0 5 .1 5 0 .7 0 0 0 .4 9 5 0 .2 9 0 0 .7 0 0 0 .6 4 3 4 8 .3 0 0 2 6 .0 4 0 3 3 0 .0 3 0 4 0 4 .3 7 0
4 2 .1 0 3 .7 8 0 .6 0 0 0 .3 9 5 0 .1 9 0 0 .6 0 0 0 .5 4 3 2 4 .1 5 0 1 3 .0 2 0 2 6 6 .7 8 5 3 0 3 .9 5 5
5 0 .0 0 2 .6 3 0 .5 0 0 0 .2 9 5 0 .0 9 0 0 .5 0 0 0 .4 4 3 0 .0 0 0 0 .0 0 0 2 0 5 .7 4 9 2 0 5 .7 4 9

Trong đó:
yb là khoảng cách từ trọng tâm mặt cắt dầm đến đáy bản cách dưới dầm thép;
yt là khoảng cách từ trọng tâm mặt cắt dầm đến đỉnh bản cách trên dầm thép;
ybm là khoảng cách từ trọng tâm mặt cắt dầm đến trọng tâm bản cách dưới dầm thép;
ytm là khoảng cách từ trọng tâm mặt cắt dầm đến trọng tâm bản cách trên dầm thép;
Sb là mô đun kháng uốn của mặt cắt dầm ứng với yb;
St là mô đun kháng uốn của mặt cắt dầm ứng với yt;
Sbm là mô đun kháng uốn của mặt cắt dầm ứng với ybm;
Stm là mô đun kháng uốn của mặt cắt dầm ứng với ytm.

2. TÍNH VÀ VẼ BIỂU ĐỒ BAO NỘI LỰC

2.1 Tính trọng lượng bản thân dầm thép và bản bê tông cốt thép mặt cầu
Diện tích mặt cắt ngang dầm thép Anc = 21550 mm2
Diện tích mặt cắt ngang bản bê tông cốt thép As = 400000 mm2
Trọng lượng riêng của thép gs = 78,5 kN/m3
Trọng lượng riêng của bản bê tông cốt thép. Gần đúng, ta lấy: gcs = 24,5 kN/m3
Ta tính được trọng lượng bản thân dầm thép và BTCT là: wDC = 11,5 kN/m

2.2. Tính toán mô men và lực cắt theo phương pháp đường ảnh hưởng
Chia dầm thành các đoạn bằng nhau. Chọn số đoạn chia là: Ndd = 10 đoạn
Chiều dài mỗi đoạn dầm là: Ldd = 1,4 m
Ta đánh số thứ tự các mặt cắt dầm tính toán như Hình 2.1 dưới đây:
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Hình 2.1. Đánh số thứ tự các mặt cắt tính toán dầm
Đường ảnh hưởng mô men tại các mặt cắt điểm chia được tính trong Bảng 2.1 dưới đây (chỉ tính cho một nửa dầm):

Bảng 2.1. Bảng tính các giá trị tung độ và diện tích đường ảnh hưởng mô men
STT Mặt cắt xi (m) ĐahMi (m) AMi (m2)
1 1 1.4 1,26 8,82
2 2 2,8 2,24 15,68
3 3 4,2 2,94 20,58
4 4 5,6 3,36 23,52
5 5 7 3,5 24,5

5
Trong đó:
xi là khoảng cách từ mặt cắt thứ i đến gối dầm;
ĐahMi là trị số tung độ đường ảnh hưởng Mi tại mặt cắt i;
AMi là diện tích đường ảnh hưởng Mi.
Từ đó, ta vẽ được biểu đồ đường ảnh hưởng mô men tại các mặt cắt dầm như Hình 2.2 dưới đây.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Đah M1

1,26

Đah M2

2,24

Đah M3

2,94
Đah M4

3,36
Đah M5

3,5

Hình 2.2. Biểu đồ đường ảnh hưởng mô men tại các mặt cắt dầm

Hệ số hiệu chỉnh tải trọng cho trạng thái giới hạn cường độ lấy như sau:  = 0,95
Mô men tại mặt cắt thứ i được xác định như sau:
Đối với TTGHCĐ I:

𝑡𝑟𝑢𝑐𝑘 𝑡𝑎𝑛𝑑e𝑚

𝑀i = 5 {1,25w𝐷𝐶 𝐴𝑀i + 1,5w𝐷W 𝐴𝑀i + 𝑚𝑔𝑀 [1,75𝐿𝐿𝐿𝐴𝑀i + 1,75𝑘(1 + 𝐼𝑀)𝑚𝑎𝑥 ( ∑ 𝑃i𝑦i , ∑ 𝑃i𝑦i )]}

= 𝑀i𝐷𝐶 + 𝑀𝐷W
i
+ 𝑀𝐿𝐿
i

(2.1)
Đối với TTGHSD II:
𝑡𝑟𝑢𝑐𝑘 𝑡𝑎𝑛𝑑e𝑚

𝑀i = 1,0 {1,0w𝐷𝐶 𝐴𝑀i + 1,0w𝐷W 𝐴𝑀i + 𝑚𝑔𝑀 [1,3𝐿𝐿𝐿𝐴𝑀i + 1,3𝑘(1 + 𝐼𝑀)𝑚𝑎𝑥 ( ∑ 𝑃i 𝑦i , ∑ 𝑃i 𝑦i )]}

= 𝑀𝐷𝐶 + 𝑀𝐷W + 𝑀𝐿𝐿

Trong đó: i i i

LLL là tải trọng làn thiết kế, có giá trị bằng 9,3 kN/m;


truck tan dem

 Py Py

6
là hiệu ứng của xe tải
thiết kế;

là hiệu ứng của xe hai

trục thiết kế;

7
 mgM là hệ số phân bố ngang tính cho mô men (đã tính cả hệ số làn xe);
wDC là tải trọng rải đều của bản thân dầm thép và bản bê tông cốt thép mặt cầu;
wDW là tải trọng rải đều của lớp phủ mặt cầu và các tiện ích trên cầu;
IM là lực xung kích, tính cho xe tải hoặc xe hai trục thiết kế;
AMi là diện tích đường ảnh hưởng Mi;
k là hệ số cấp đường;
Các số 1,0; 1,25; 1,3; 1,5; 1,75 là các hệ số tải trọng theo quy định của tiêu chuẩn TCVN 11823-2017.
Xếp xe tải và xe hai trục thiết kế lên từng đường ảnh hưởng Mi sao cho bất lợi nhất. Qua đó, ta xác định được các
giá trị tung độ đường ảnh hưởng tương ứng với mỗi vị trí trục bánh xe trên mỗi đường ảnh hưởng như các
Hình 2.3a & 2.3b dưới đây.
Lập bảng, ta tính được mô men tại các mặt cắt dầm như Bảng 2.2 & 2.3 dưới đây.

Bảng 2.2. Bảng tính mô men tại các mặt dầm theo TTGHCĐ I
DC DW LL CĐ
Mặt xi AMi Xe tải Xe hai trục Mi Mi Mi Mi
cắt (m) (m2) y1 y2 y3 y1 y2 (kN.m) (kN.m) (kN.m) (kN.m)
1 1,4 8,82 0,4 1,26 0,83 1,26 1,14 120,36 77,92 703,42 901,71
2 2,8 15,68 0,52 2,24 1,38 2,24 2,0 213,98 138,53 1212,37 1564,88
3 4,2 20,58 0,36 2,94 1,65 2,94 2,58 280,84 181,83 1526,84 1989,51
4 5,6 23,52 0,78 3,36 1,64 3,36 2,28 320,96 207,8 1702,75 2231,51
5 7 24,5 1,35 3,5 1,35 3,5 2,9 334,34 216,46 1712,13 2262,92

Bảng 2.3. Bảng tính mô men tại các mặt dầm theo TTGHSD II
DC DW LL SD
Mặt xi AMi Xe tải Xe hai trục Mi Mi Mi Mi
cắt (m) (m2) y1 y2 y3 y1 y2 (kN.m) (kN.m) (kN.m) (kN.m)
1 1,4 8,82 0,4 1,26 0,83 1,26 1,14 101,36 54,68 550,04 706,08
2 2,8 15,68 0,52 2,24 1,38 2,24 2,0 180,19 97,22 948,02 1225,42
3 4,2 20,58 0,36 2,94 1,65 2,94 2,58 236,50 127,60 1193,92 1558,01
4 5,6 23,52 0,78 3,36 1,64 3,36 2,28 270,28 145,82 1331,47 1747,58
5 7 24,5 1,35 3,5 1,35 3,5 2,9 281,55 151,90 1338,81 1772,25

Từ các giá trị của Bảng 2.3, ta vẽ được biểu đồ bao mô men tác dụng lên dầm ở TTGHCĐ I như Hình 2.4 dưới đây.

Hình 2.4. Biểu đồ bao mô men tác dụng lên dầm ở TTGHCĐ I

8
9
10
Đường ảnh hưởng lực cắt tại các mặt cắt dầm được tính trong Bảng 2.4 dưới đây (chỉ tính cho một nửa dầm).

Bảng 2.4. Bảng tính các giá trị tung độ và diện tích đường ảnh hưởng lực cắt
STT Mặt cắt xi (m) ĐahVi (m) AVi (m2) A1,Vi (m2)
1 0 0,000 1,0 7,000 7,000
2 1 1,400 0,9 5,600 5,67
3 2 2,800 0,8 4,200 4,48
4 3 4,200 0,7 2,800 3,43
5 4 5,600 0,6 1,400 2,52
6 5 7,000 0,5 0,000 1,75

Trong đó:
xi là khoảng cách từ mặt cắt thứ i đến gối dầm;
ĐahVi là tung độ dương của đường ảnh hưởng Vi tại mặt cắt i;
AVi là tổng diện tích đường ảnh hưởng Vi.
A1,Vi là diện tích phần đường ảnh hưởng lớn hơn (phần dương) của đường ảnh hưởng Vi.
Từ Bảng 2.4, ta vẽ được biểu đồ đường ảnh hưởng lực cắt tại các mặt cắt dầm như Hình 2.5 dưới đây.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1.000

§ah V0

0.9

§ah V1
0.1
0.8

§ah V2
0.2
0.7
§ah V3 +

0.3
0.6
§ah V4 +

0.4
0.5
§ah V5 +

0.5

Hình 2.5. Biểu đồ đường ảnh hưởng lực cắt tại các mặt cắt dầm

Lực cắt tại mặt cắt thứ i được xác định như sau:
Đối với TTGHCĐ I:

𝑡𝑟𝑢𝑐𝑘 𝑡𝑎𝑛𝑑e𝑚

𝑉i = 5 {1,25w𝐷𝐶 𝐴𝑉i + 1,5w𝐷W 𝐴𝑉i + 𝑚𝑔𝑉 [1,75𝐿𝐿𝐿𝐴1,𝑉i + 1,75𝑘(1 + 𝐼𝑀)𝑚𝑎𝑥 ( ∑ 𝑃i𝑦i , ∑ 𝑃i𝑦i )]}

= 𝑉i𝐷𝐶 + 𝑉i𝐷W + 𝑉i𝐿𝐿

(2.3)

11
 Đối với TTGHSD II:

𝑡𝑟𝑢𝑐𝑘 𝑡𝑎𝑛𝑑e𝑚

𝑉i = 1,0 {1,0w𝐷𝐶 𝐴𝑉i + 1,0w𝐷W 𝐴𝑉i + 𝑚𝑔𝑉 [1,3𝐿𝐿𝐿𝐴1,𝑉i + 1,3𝑘(1 + 𝐼𝑀)𝑚𝑎𝑥 ( ∑ 𝑃i𝑦i , ∑ 𝑃i 𝑦i )]}

= 𝑉i𝐷𝐶 + 𝑉i𝐷W + 𝑉i𝐿𝐿

(2.4)
Trong đó:
mgV là hệ số phân bố ngang tính cho lực cắt (đã tính cả hệ số làn xe).
Xếp xe tải và xe hai trục thiết kế lên từng đường ảnh hưởng Vi sao cho bất lợi nhất. Qua đó, ta xác định được các
giá trị tung độ đường ảnh hưởng tương ứng với mỗi vị trí trục bánh xe của từng đường ảnh hưởng như
Hình 2.6a & 2.6b dưới đây.

12
 Hình 2.6b. Vị trí bất lợi nhất của xe tải và xe hai trục thiết kế trên đường ảnh hưởng lực cắt
Lập bảng ta tính được lực cắt tại các mặt cắt dầm như Bảng 2.5 & 2.6 dưới đây.

Bảng 2.5. Bảng tính lực cắt tại các mặt dầm theo TTGHCĐ I
DC DW LL CĐ
Mặt AVi A1,Vi Xe tải Xe hai trục Vi Vi Vi Vi
cắt (m2) (m2) y1 y2 y3 y1 y2 (kN) (kN) (kN) (kN)
0 7 7,000 1 0,693 0,386 1 0,914 95,525 61,845 592,382 749,752
1 5,6 5,67 0,9 0,593 0,286 0,9 0,814 76,420 49,476 511,972 637,868
2 4,2 4,48 0,8 0,493 0,186 0,8 0,714 57,315 37,107 433,446 527,868
3 2,8 3,43 0,7 0,393 0,086 0,7 0,614 38,210 24,738 356,802 419,750
4 1,4 2,52 0,093 0,6 0,293 0,6 0,514 19,105 12,369 279,272 310,746
5 0 1,75 0,193 0,5 0,193 0,5 0,414 0,000 0,000 229,835 229,835

13
 Bảng 2.6. Bảng tính lực cắt tại các mặt dầm theo TTGHSD II
DC DW LL SD
Mặt AVi A1,Vi Xe tải Xe hai trục Vi Vi Vi Vi
cắt (m2) (m2) y1 y2 y3 y1 y2 (kN) (kN) (kN) (kN)
0 7 7,000 1 0,693 0,386 1 0,914 80,442 43,400 463,216 587,058
1 5,6 5,67 0,9 0,593 0,286 0,9 0,814 64,353 34,720 400,339 499,413
2 4,2 4,48 0,8 0,493 0,186 0,8 0,714 48,265 26,040 338,935 413,240
3 2,8 3,43 0,7 0,393 0,086 0,7 0,614 32,177 17,360 279,003 328,540
4 1,4 2,52 0,093 0,6 0,293 0,6 0,514 16,088 8,680 218,378 243,147
5 0 1,75 0,193 0,5 0,193 0,5 0,414 0,000 0,000 179,721 179,721

Từ các giá trị của Bảng 2.5, ta vẽ được biểu đồ bao lực cắt tác dụng lên dầm ở TTGHCĐ I như Hình 2.7 dưới đây.

Hình 2.7. Biểu đồ bao lực cắt tác dụng lên dầm ở TTGHCĐ I

14
 3. KIỂM TOÁN DẦM THEO TRẠNG THÁI GIỚI HẠN CƯỜNG ĐỘ
Trong phạm vi đồ án môn học này, một dầm thép liên hợp, nhịp giản đơn với mặt cắt không đổi trên suốt chiều dài
dầm được thiết kế. Do đó, chúng ta chỉ cần kiểm toán khả năng chịu uốn ở mặt giữa dầm (mặt cắt có mô men uốn lớn
nhất) và kiểm toán khả năng chịu cắt ở mặt cắt gối (mặt cắt có lực cắt lớn nhất) và mặt cắt thuộc khoang trong có lực
cắt lớn nhất (mặt cắt thuộc khoang trong và gần gối nhất).
3.1 Kiểm toán các yêu cầu chung về cấu tạo
Các yêu cầu chung về cấu tạo của bản bụng và bản cánh dầm thép đã được kiểm toán ngay khi lựa chọn kích thước
dầm thép (xem Mục 1.2).

3.2 Kiểm toán sức kháng uốn của mặt cắt giữa dầm
3.2.1. Xác định mô men dẻo của mặt cắt
3.2.1.1. Xác định các lực dẻo trong từng phần tiết diện
Chọn khoảng cách từ tim lớp cốt thép ngang phía trên và phía dưới đến bề mặt bản bê tông cốt thép mặt cầu là 50mm.
Theo đầu bài, ta có:

Cốt thép ngang lớp trên và lớp dưới: Đường kính dbt = 19 mm
Khoảng cách at = 150 mm
Cốt thép dọc lớp trên và lớp dưới: Đường kính dbl = 16 mm
Khoảng cách al = 200 mm
Khoảng cách từ tim cốt thép dọc lớp trên/ lớp dưới đến bề mặt gần nhất của bản bê tông cốt thép mặt cầu là:
d sl=67 ,5 mm
Số thanh cốt thép dọc lớp trên/lớp dưới trong phạm vi b c : nl =10 thanh

Diện tích của cốt thép dọc lớp trên/ lớp dưới trong phạm vi bc: Art = 1990 mm2
Arb = 1990 mm2
Cường độ chảy của cốt thép bản mặt cầu. Ta có: fys = 420 MPa
Cường độ chảy của thép làm dầm. Ta có: Fy = 250 MPa
Lực dẻo trong bản bê tông (bỏ qua phần vút):
' Ps = 9250,0 kN
P  0, 85 f c bt t t (3.1)
Lực dẻo trong cốt thép dọc lớp trên:
Prt  Fyrt Art (3.2) Prt = 835,8 kN
Lực dẻo trong cốt thép dọc lớp dưới:
Prb  Fyrb Arb (3.3) Prb = 835,8 kN
Lực dẻo trong bản cánh trên dầm thép:
Pc  Fybctc (3.4) Pc = 1200,0 kN
Lực dẻo trong bản bụng dầm thép:
Pw  Fy Dtw (3.5) Pw = 2125,0 kN
Lực dẻo trong bản cánh dưới dầm thép:
P t  F yb t t t (3.6) Pt = 2187,5 kN

3.2.1.2 Xác định vị trí tương đối, vị trí chính xác của trục trung hoà dẻo và mô men dẻo của tiết diện liên hợp
Tính khoảng cách từ trọng tâm của cốt thép dọc lớp trên đến mặt trên cùng của bản bê tông cốt thép
Crt = d sl=¿ 67,5 mm
Từ các giá trị ở trên, ta có:
Pt + Pw + Pc + Prb = 6348,3 kN > (Crt/ts)Ps + Prt = 3957,675 kN
Vậy, vị trí trục trung hoà dẻo thuộc bản bê tông và tại giữa Prb và Prt (Trường hợp V, TCVN 11823:6-2017).
Khi đó, ta có:
Khoảng cách từ trục trung hoà dẻo đến mặt trên cùng của bản bê tông cốt thép được xác định theo công thức sau:

y d =83 , 05 mm
(3.7)
Khoảng cách từ lực dẻo Prt đến trục trung hoà dẻo là: drt = 15,5 mm
Khoảng cách từ lực dẻo Prb đến trục trung hoà dẻo là: drb = 49,45 mm
Khoảng cách từ lực dẻo Pc đến trục trung hoà dẻo là: dc = 174,95 mm
15
Khoảng cách từ lực dẻo PW đến trục trung hoà dẻo là: dw = 582,95 mm
Khoảng cách từ lực dẻo Pt đến trục trung hoà dẻo là: dt = 995,45 mm
Mô men dẻo của tiết diện liên hợp được xác định theo công thức sau:

M p=3834 ,27 kN . m
(3.8)
3.2.2. Kiểm tra sự đặc chắc của tiết diện liên hợp
Với tiết diện liên hợp chịu uốn dương và có Fy < 485 MPa, thì tiết diện được coi là đặc chắc khi thoả mãn điều
kiện sau:

√
2 D cp E
≤ 3 ,76
tw Fy (3.9)

Nếu điều kiện (3.9) không thoả mãn, thì tiết diện được coi là không đặc chắc.
Từ trên, ta tính được chiều cao bản bụng chịu nén khi tiết diện đã chảy dẻo hoàn toàn là:
Dcp = 0,0 mm
Kiểm tra:

/tw/t=w =¿
22DDcpcp 0,0 < 3, 76 E  106,3 OK!
Fy
Vậy, tiết diện liên hợp đã chọn là tiết diện đặc chắc.

3.2.3. Kiểm toán sức kháng uốn

Đối với cầu thẳng và tiết diện được phân loại là đặc chắc, thì sức kháng uốn của tiết diện ở TTGHCĐ I phải thoả mãn
điều kiện sau:
Mrf Mn  Mu (3.10)
Trong đó:
Mu là mô men uốn tác dụng lên mặt cắt giữa dầm ở TTGHCĐ I. Từ Phần 2, ta có:
Mu = 2263,16 kN.m
f là hệ số sức kháng khi tiết diện liên hợp chịu uốn. Tra bảng, ta có:
f = 1,0
Mn là sức kháng uốn danh định của tiết diện liên hợp chịu uốn dương, đặc chắc, được xác định như sau:
Nếu Dp <= 0,1Dt, thì: Mn = Mp (3.11)
Nếu không, thì Mn=Mp(1,07-0,7Dp/Dt) (3.12)
Trong đó:
Dp là khoảng cách từ đỉnh bản bê tông đến trục trung hoà dẻo: Dp = 83,05 mm
Dt là chiều cao của mặt cắt liên hợp. Vậy, Dt = h Dt = 1091 mm
Ta có:
Dp = 101,62 mm < 0,1Dt = 114,1 mm
Vậy, sức kháng uốn danh định của tiết diện được xác định theo công thức (3.11) là:
Mn = 3848,27 kN.m
Sức kháng uốn tính toán (đã nhân hệ số) của tiết diện là: Mr = 3848,27 kN.m
Kiểm tra sức kháng uốn của tiết diện giữa nhịp:

Mr = 3848,27 kN.m > Mu = 2261,16 kN.m OK!

Vậy, tiết diện giữa dầm đủ khả năng chịu uốn theo TTGHCĐ I!

3.3. Kiểm toán sức kháng cắt của mặt cắt khoang biên
Vì mặt cắt ngang dầm thép được thiết kế đều nhau trên toàn bộ chiều dài dầm, nên mặt cắt khoang biên nguy hiểm
nhất sẽ là mặt cắt tại gối dầm (do có lực cắt lớn nhất). Sức kháng cắt của khoang bi ên phải thoả mãn điều kiện sau:

Vr  vVn  Vu
(3.13)

Trong đó:
Vu là lực cắt tác dụng lên mặt cắt gối dầm ở TTGHCĐ I. Từ Phần 2, ta có:
Vu = 749,82 kN
16
 v là hệ số sức kháng khi tiết diện liên hợp chịu cắt. Tra bảng, ta có:
v = 1,0
Vn là sức kháng cắt danh định của tiết diện. Với khoang biên của tiết diện không lai, mặt cắt chữ I được tăng
cường (khoảng cách giữa các sườn tăng cường ngang khoang biên không > 1,5D), ta có:

Vn  Vcr  CVp  C (0, 58Fyw Dtw )

(3.14)

Trong đó, C là tỷ số giữa ứng suất cắt mất ổn định và cường độ cắt chảy, được xác định như sau:
D Ek
Nếu  1, 1 2 thì C = 1,0 (3.15)
tw F yw

D Ek 1, 1 2 Ek
Nếu 1,12   1, thì C  (3.16)
Ek 40 Fyw D /t F yw
w
Fyw tw

D Ek
Nếu D  1, 4 0 thì C 
1, 57
2
Ek
(3.17)
F yw (D / tw ) Fyw
tw
5
Với k  5 (3.18)
(d
1 /
D)2
Với d1 là khoảng cách từ gối dầm đến sườn tăng cường đứng trung gian đầu tiên. Để khoang biên được coi
là được tăng cường, thì d1 <= 1,5D.
Ta có: 1,5D = 1275,0 mm
Ta chọn: d1 = 1000,0 mm
Vậy, ta có: k = 8,2
Ta có:
Ek Fyw
D/tw = 80,0 < 1,12 90,71
Vậy, C được tính theo công thức (3.15). Ta có: C = 1,0
Vậy, sức kháng cắt danh định của tiết tiện là: Vn = 1160 kN
Sức kháng cắt tính toán (đã nhân hệ số) của tiết diện là: Vr = 1160 kN

Kiểm tra sức kháng cắt của tiết diện gối:

V r =1160kN >V u=794 ,82 kN

Vậy, tiết diện gối dầm đủ khả năng chịu cắt theo TTGHCĐ I!

17
3.4. Kiểm toán sức kháng cắt của mặt cắt khoang trong
Vì mặt cắt ngang dầm thép được thiết kế đều nhau trên toàn bộ chiều dài dầm, nên mặt cắt khoang trong nguy hiểm
nhất sẽ là mặt cắt tại vị trí sườn tăng cường đứng trung gian đầu tiên (do có lực cắt lớn nhất). Sức kháng cắt của
mặt cắt khoang trong phải thoả mãn điều kiện sau:

V r   vV n  V u
(3.19)
Trong đó:
Vu là lực cắt tác dụng lên mặt cắt dầm tại vị trí sườn tăng cường đứng trung gian đầu tiên ở TTGHCĐ I.
Sườn tăng cường đứng trung gian đầu tiên cách gối một đoạn d1. Từ Phần 2, nội suy tuyến tính, ta có:
Vu = 669,81 kN
v là hệ số sức kháng khi tiết diện liên hợp chịu cắt. Tra bảng, ta có:
v = 1,00
Vn là sức kháng cắt danh định của tiết diện. Với khoang trong của tiết diện không lai, mặt cắt chữ I đ ược tăng
cường (khoảng cách giữa các sườn tăng cường ngang trung gian, do, không vượt quá 3,0D), thì sức kháng cắt danh
định của khoang trong được xác định như sau:
 C)  ¿
V n=V
, 87(1
Khi 2D tw thì p (3.20)
≤2 , 5
bc t c +b t t t
0,V n=V C p) ¿
 
87(1
Nếu không thì  (3.21)

Trong đó, tỷ số C được xác định theo các công thức (3.15, 3.16, 3.17 & 3.18), nhưng thay d1 bằng do.
Ta có: 3,0D = 2400 mm
Ta chọn: do = 2000 mm
Vậy, ta có: k = 5,8
Ta lại có:
Ek
1,12 Ek
76,29 < D/tw = 80 < 1, 40 F 95,364
yw
Fyw
 

Vậy, C được tính theo công thức (3.16). Ta có: C = 0,954

Ta lại có:
2Dtw/(bctc +bttt) = 1,18 < 2,5
Vậy, sức kháng cắt danh định của tiết tiện được xác định theo công thức (3.20) như sau:
Vn = 1123,88 kN
Sức kháng cắt tính toán (đã nhân hệ số) của tiết diện là: Vr = 1123,88 kN

Kiểm tra sức kháng cắt của tiết diện khoang trong:

Vr = 1123,88 kN > Vu = 669,81 kN OK!

Vậy, tiết diện khoang trong đủ khả năng chịu cắt theo TTGHCĐ I!

18
4. KIỂM TOÁN DẦM THEO TRẠNG THÁI GIỚI HẠN SỬ DỤNG
Ngoài việc kiểm toán theo trạng thái giới hạn cường độ, dầm thép tiết diện chữ I cần phải được kiểm toán theo các
yêu ở trạng thái giới hạn sử dụng để hạn chế biến dạng hoặc độ võng do tải trọng thường xuyên, hoạt tải xe ô tô và
tính toán độ vồng ngược.

4.1. Kiểm toán biến dạng không phục hồi do uốn

Theo TCVN 11823-6:2017, để ngăn ngừa các biến dạng không phục hồi (biến dạng dẻo) do tổ hợp tải trọng sử
dụng II, thì các bản cánh dầm thép phải thoả mãn các yêu cầu sau:
Với bản cánh trên của mặt cắt liên hợp:
f f ≤ 0 , 95 R h F yf (4.1)
Với bản cánh dưới của mặt cắt liên hợp:

f f + f l /2 ≤0 , 95 Rh F yf (4.2)
Trong đó, ff là ứng suất lớn nhất trong bản cánh xem xét do tổ hợp tải trọng sử dụng II gây ra và không xét đến uốn
ngang; fl là ứng suất uốn ngang trong bản cánh xem xét do tổ hợp tải trọng sử dụng II gây ra, lấy bằng không với cầu
thẳng; Rh là hệ số lai của tiết diện dầm thép, lấy bằng 1,0 đối với tiết diện đồng nhất; F yf là cường độ chảy của thép
làm bản cánh xem xét.
Đối với dầm giản đơn thì ff được tính với mặt cắt giữa dầm là bất lợi nhất. Khi đó, ff có thể được xác định
theo các công thức sau:
Với bản cánh trên của mặt cắt liên hợp:

M DC M DW M ¿
f f =Với bản + ¿ +của STmặt cắt liên hợp:
St cánhSdưới
NC
t St M DC M DW M
f f = NC + ¿ + ST¿
Sb Sb Sb
Trong đó, MDC, MDW & MLL là mô men uốn tác (4.4)dụng lên mặt cắt giữa dầm ở TTGHSD II do tĩnh tải bản thân
dầm thép và bản bê tông cốt thép mặt cầu (DC = DC1+DC2), tĩnh tải các tiện ích trên cầu (DW) và hoạt tải xe ô tô
chạy trên cầu (LL); S NC, S LT & S ST là mô đun kháng uốn của mặt cắt dầm thép, mặt cắt liên hợp dài hạn (3n) và
t t t
mặt cắt liên hợp ngắn hạn (n) đối với thớ trên cùng của mặt cắt dầm thép; SbNC, SbLT & SbST là mô đun kháng uốn
của mặt cắt dầm thép, mặt cắt liên hợp dài hạn (3n) và mặt cắt liên hợp ngắn hạn (n) đối với thớ dưới cùng của mặt
cắt dầm thép.
Theo đầu bài, ta có: Rh = 1,0
Fyf = 250,0 MPa
fl = 0,0 MPa
Theo Phần 2, ta có: M DC = 281,75 kN.m
MDW = 151,9 kN.m
MLL = 1338,81 kN.m
Theo Phần 1, ta có: St NC = 5,3E+06 mm3
LT
St = 3,6E+07
mm3
St ST = 3,56E+08 mm3
Sb NC
= 7,4E+06 mm3
Sb LT
= 10,5E+06 mm3
Sb ST
= 11,3E+06 mm3
Vậy, ứng suất lớn nhất trong bản cánh trên là: fft = 61,63 MPa
Ứng suất lớn nhất trong bản cánh dưới là: ffb = 170,45 MPa
Kiểm tra ứng suất trong bản cánh trên:

fft = 61,63 kN < 0,95RhFyf = 237,5 kN OK!

Vậy, ứng suất trong bản cánh trên không quá lớn ở TTGHSD II!

19
Kiểm tra ứng suất trong bản cánh dưới:

ffb = 170,45 kN < 0,8RhFyf = 200,0 kN OK!

Vậy, ứng suất trong bản cánh dưới không quá lớn ở TTGHSD II!
4.2 Kiểm toán độ võng không bắt buộc do hoạt tải xe ô tô
Theo TCVN 11823-6:2017, độ võng do hoạt tải xe ô tô gây ra đối với dầm giản đơn phải được kiểm toán theo
công thức sau:

   cp  L / 800
(4.5)

Trong đó, cp là độ võng cho phép không bắt buộc; L là chiều dài nhịp dầm và  là độ võng lớn nhất do hoạt tải xe
ô tô thiết kế gây ra, bao gồm cả lực xung kích ở trạng thái giới hạn sử dụng.
Theo quy định, giá trị  là giá trị lớn hơn của độ võng lớn nhất do chỉ một xe tải thiết kế gây ra hoặc do 25% xe tải
thiết kế và tải trọng làn thiết kế gây ra.
Độ võng lớn nhất do tải trọng làn thiết kế (tải trọng phân bố đều, w) gây ra cho dầm giản đơn (tại mặt cắt
giữa dầm) có thể được xác định theo công thức của lý thuyết đàn hồi như sau:
4
5 w4L
∆ww =
 5wL
384 EI
384EI
(4.6)

Độ võng lớn nhất do xe tải thiết kế gây ra cho dầm giản đơn (tại mặt cắt giữa dầm) có thể lấy gần đúng bằng
độ võng tương ứng với trường hợp xếp xe tải thiết kế sao cho mô men uốn tại mặt cắt giữa dầm là lớn nhất. Công
thức để xác định độ võng tại một mặt cắt bất kỳ do tải trọng tập trung tại vị trí bất kỳ tác dụng trên dầm giản đơn
như Hình 4.1 được xác định như sau:

a P b = L-a

x
L

Hình 4.1. Sơ đồ tính độ võng do tải trọng tập trung tác dụng lên dầm giản đơn

( 4)
Pbx 2 2 2
( x ≤đàn
∆ x đun
Trong đó, E là mô a) = (Lvà−b
hồi của thép I mô−x
men )quán tính của mặt cắt liên hợp tính đổi ngắn hạn (n).
Theo bài ra, ta có: 6 EIL L = 14000,0 mm
E = 2E+05 MPa
Từ Phần 1, ta có: I = 9,24E+09 mm4
Độ lớn của tải trọng làn thiết kế là: LLL = 9,3 N/mm
Tải trọng phân bố đều do tải trọng làn thiết kế gây ra đối với dầm xem xét ở TTGHSD II được tính theo
công thức sau:

w  1, 3mgD LLL (4.8)

Theo bài ra, ta có: mgD = 0,84
Vậy, ta có: w = 10,16 N/mm
Độ võng lớn nhất của dầm do tải trọng làn thiết kế gây ra là: w = 2,8 mm
Sơ đồ xếp xe tải thiết kế để tính độ võng lớn nhất cho dầm đã cho như Hình 4.2 dưới đây.

Hình 4.2. Sơ đồ xếp xe tải thiết kế để tính độ võng lớn nhất trên dầm

20
 Độ võng lớn nhất do xe tải thiết kế gây ra tại mặt cắt giữa dầm của dầm xem xét được xác định theo công
thức sau:
P i bi x 2
∆ r=1 , 3 m g D (1+ ℑ) ∑
2 2
(L −b i −x )
6 EIL
(4.9)
Ở đây, do ta tính toán ở mặt cắt giữa nhịp dầm, nên x = L/2 = 7000 mm.
Từ Hình 4.2, ta có: P1 = 145000 N
P2 = 145000 N
P3 = 35000 N
b1 = 2700 mm
b2 = 7000 mm
b3 = 2700 mm
x = 7000 mm
L = 14000,0 mm
IM là hệ số lực xung kích của xe tải thiết kế. Tra bảng: IM = 0,33
Thay vào công thức (4.9), ta có: T = 10,96 mm
Độ võng do 25% xe tải thiết kế và tải trọng làn thiết kế là: ' = 5,54 mm
Vậy, độ võng lớn nhất do hoạt tải xe ô tô thiết kế gây ra ở TTGHSD II là:
 = 10,96 mm
Kiểm tra độ võng không bắt buộc do hoạt tải xe ô tô thiết kế:

= 10,96 mm < cp = 17,5 mm OK!

Vậy, độ võng không bắt buộc do hoạt tải xe ô tô thiết kế thoả mãn yêu cầu của tiêu chuẩn thiết kế!

4.3 Tính toán độ vồng ngược

Theo TCVN 11823:6-2017, thì các dầm cầu thép phải được tạo độ vồng ngược khi chế tạo để bù lại độ võng do tĩnh
tải không hệ số và trắc dọc tuyến đường. Tĩnh tải ở đây bao gồm tĩnh tải dầm thép, bản bê tông cốt thép mặt cầu và
các tiện ích trên cầu. Để đảm bảo khai thác tốt và tăng cường độ cứng cho dầm thép nhờ hiệu ứng vòm thì dầm thép
nên được tạo độ vồng ngược tối thiểu để bù lại độ võng do tĩnh tải không hệ số và một nửa độ võng do hoạt tải gây ra.
Như vậy, đối với dầm thép nhịp giản đơn, trên đường thẳng, không có dốc dọc, thì độ vồng ngược tại mặt cắt giữa
dầm được tính như sau:

 v  1   2   3 / 2 (4.10)

Trong đó, Δ1, Δ2 & Δ3 là độ võng tại mặt cắt giữa nhịp do tĩnh tải bản thân dầm thép và bản bê tông cốt thép mặt cầu,
tĩnh tải các tiện ích trên cầu, và do hoạt tải xe ô tô gây ra. Chú ý, khi tính độ võng với tĩnh tải dầm thép và bản bê
tông cốt thép mặt cầu, chúng ta sử dụng các đặc trưng của mặt cắt dầm thép không liên hợp; với tĩnh tải của các tiện
ích trên cầu, chúng ta sử dụng các đặc trưng của mặt cắt liên hợp dài hạn (3n); và với hoạt tải xe ô tô, chúng ta sử các
đặc trưng của mặt cắt liên hợp ngắn hạn (n).
Theo Phần 2, ta có tĩnh tải rải đều của bản thân dầm thép và bản bê tông cốt thép mặt cầu là:
wDC = 11,5 kN/m
Theo bài ra, ta có tĩnh tải rải đều của các tiện ích trên cầu là: wDW = 6,2 kN/m

Mô đun đàn hồi của thép là: E = 200000 MPa

Theo Phần 1.5, ta có mô men quán tính của mặt cắt dầm thép và liên hợp dài hạn (3n) là:
IDC = 2,6E+09 mm4
IDW = 6,8E+09 mm4
Áp dụng công thức (4.6), ta có:  = 11,105 mm
 = 3,72 mm
Theo tính toán ở Phần 4.2, ta có:  = 10,96 mm
Vậy, ta có: v = 12,9 mm

Thông thường, độ vồng ngược thường được thực hiện bằng mối nối dầm ngoài công trường. Dầm giản đơn
thường được chia thành ba đoạn bằng nhau. Các đoạn dầm này thường được chế tạo bằng đường hàn trong nhà máy
và vận chuyển đến công trường, rồi nối với nhau bằng liên kết bu lông cường độ cao (gọi là mối nối công trường).
21
 Hình 4.3. Sơ đồ tạo độ vồng ngược bằng mối nối công trường

5. KIỂM TOÁN DẦM THEO TRẠNG THÁI GIỚI HẠN MỎI

Thiết kế theo trạng thái giới hạn mỏi là giới hạn biến thiên ứng suất (stress range – biến thiên ứng suất, bằng hiệu đại
số giữa các ứng suất cực trị) do xe tải thiết kế mỏi gây ra chỉ đạt đến một trị số thích hợp tương ứng với số lần lặp của
ứng suất này xảy ra trong suốt tuổi thọ thiết kế của cầu.
Thiết kế mỏi chỉ áp dụng cho những chi tiết chịu ứng suất kéo thực. Với những vùng mà các tải trọng thường
xuyên không hệ số gây ra ứng suất nén, thì chúng ta chỉ kiểm tra mỏi khi ứng suất nén này nhỏ hơn ứng suất kéo lớn
nhất do tổ hợp mỏi gây ra.
5.1 Kiểm toán mỏi do tải trọng của xe tải thiết kế mỏi
Khi thiết kế mỏi do tải trọng của xe tải thiết kế mỏi gây ra thì mỗi chi tiết của dầm thép phải thoả mãn điều kiện sau:

 (  f )  ( F )
n
(5.1)

Trong đó, (F)n là sức kháng mỏi danh định của chi tiết cần kiểm tra mỏi. Bởi vì dầm thép là bộ phận quan
trọng nhất của cầu, nên tất cả các chi tiết của nó đều là các chi tiết khống chế đứt gãy (Fracture Critical Member -
- FCM). Do đó, (F)n là sức kháng mỏi danh định ứng với tuổi thọ mỏi vô hạn, được lấy bằng ngưỡng ứng suất
mỏi (F)TH của chi tiết cần kiểm tra mỏi.
(f) là biến thiên ứng suất mỏi do tổ hợp tải trọng mỏi gây ra tại chi tiết cần kiểm tra mỏi. Theo
TCVN 11823:6-2017, thì tổ hợp tải trọng mỏi là tổ hợp chỉ có một xe tải mỏi qua cầu, với lực xung kích IM =15%.
Xe tải thiết kế mỏi là xe tải thiết kế nhưng có khoảng cách giữa hai trục sau không đổi và bằng 9,0m.
 là hệ số tải trọng tương ứng với tổ hợp tải trọng mỏi theo quy định. Đối với dầm thép là cấu kiện FCM
thì chúng ta phải tính toán với tổ hợp tải trọng mỏi I. Khi đó hệ số tải trọng mỏi được lấy bằng 1,5.
Đối với dầm thép nhịp giản đơn thì mặt cắt giữa dầm sẽ là mặt cắt bất lợi nhất khi thiết kế mỏi. Khi dầm thép
là dầm tiết diện chữ I tổ hợp hàn thì mối hàn giữa bản cánh chịu kéo và bản bụng sẽ là chi tiết bất lợi nhất khi kiểm
toán mỏi do ngưỡng ứng suất mỏi của mối hàn thường nhỏ hơn nhiều so với ngưỡng ứng suất mỏi của kim loại cơ
bản. Ngoài ra, do chiều dày của bản cánh chịu kéo thường nhỏ hơn nhiều so với chiều cao dầm thép, nên để thuận
tiện cho việc tính toán và thiên về an toàn thì biến thiên ứng suất mỏi tại mối hàn giữa bản cánh chịu kéo và bản bụng
được lấy gần đúng bằng biến thiên ứng suất mỏi của thớ dưới cùng của mặt cắt dầm thép. Chú ý, đối với tiết diện liên
hợp thì đặc trưng của mặt cắt liên hợp ngắn hạn (n) được sử dụng để xác định ứng suất do xe tải mỏi gây ra.
Do đó, ta có:

f
M max
γ ( ∆ f )=1 ,5 ( f max −f min ) =1 ,5 f max=1 , 5 ST (5.2)
Sb

Trong đó, fmax và fmin là ứng suất kéo lớn nhất và nhỏ nhất tại thớ dưới cùng của mặt cắt giữa dầm do xe tải
mỏi gây ra và có xe đến lực xung kích. Đối với dầm giản đơn, ta có fmin = 0;
SST blà mô đun kháng uốn của mặt cắt liên hợp ngắn hạn (n) đối với thớ dưới cùng của mặt cắt dầm thép.
MFmax là mô men uốn lớn nhất tại mặt cắt giữa dầm do xe tải mỏi gây ra có xét đến lực xung kích.
Xếp xe tải mỏi bất lợi nhất trên đường ảnh hưởng mô men của mặt cắt giữa dầm như Hình 5.1 dưới đây.
Khi đó, ta có:

Hình 5.1. Sơ đồ xếp xe tải thiết kế mỏi bất lợi nhất cho mặt cắt giữa dầm

22
M max =m g F ∑ Pi y i ( 1+ ℑ )=1 , 15 m g F ∑ Pi y i
F

Từ Hình 5.1, ta có: P1 = 35,0 kN

P2 = 145,0 kN
P3 = 145,0 kN
y1 = 1,35 m
y2 = 3,50 m
y3 = 0,00 m
Theo bài ra, ta có: mgF = 0,87
F
Vậy, ta có: M max = 555,027 kN.m
Theo Phần 1, ta có: ST
S b = 1,1E+07 mm3
Vậy, ta có: (f) = 73,43
MPa
Tra Bảng 3-TCVN:6-2017, ta có: (F)TH = 110,00 MPa
Kiểm tra biến thiên ứng suất do tổ hợp tải trọng mỏi gây ra:

f  73,43 MPa < F)n  110,0 MPa OK!

Vậy, biến thiên ứng suất mỏi do tổ hợp tải trọng mỏi gây ra không vượt quá ngưỡng ứng suất mỏi cho phép!

5.2 Kiểm toán mỏi đối với bản bụng

Các khoang của bản bụng có sườn tăng cường ngang, có hoặc không có sườn tăng cường dọc, phải được kiểm toán
khả năng chịu cắt dưới tác dụng của tĩnh tải dài hạn không hệ số và tổ hợp tải trọng mỏi I gây ra. Đối với dầm giản
đơn thì tổ hợp tải trọng này không bất lợi bằng tổ hợp tải trọng cường độ I đã được kiểm toán trong phần kiểm toán
dầm theo trạng thái giới hạn cường độ ở trên. Vì vậy, ở đây chúng ta không cần kiểm toán mỏi đối với bản bụng nữa.
6. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ NEO CHỐNG CẮT
Để phát triển hết cường độ chịu uốn toàn phần của một dầm thép liên hợp với bản bê tông cốt thép, thì các neo chống
cắt phải được bố trí để chịu lực cắt ở mặt tiếp xúc giữa dầm thép và bản bê tông cốt thép. Các neo chống cắt thường
được hàn vào bản cánh trên của dầm thép và sẽ được đổ liền khối với bản bê tông. Có nhiều loại neo chống cắt,
nhưng neo chống cắt kiểu neo đinh là được sử dụng phổ biến nhất. Trong đồ án thiết kế môn học này chúng ta chỉ
trình bày cách tính toán thiết kế với neo đinh chống cắt.
Đối với các dầm cầu liên hợp nhịp giản đơn, neo chống cắt cần bố trí trên suốt chiều dài nhịp dầm và thường
được bố trí với khoảng cách đều nhau dọc theo chiều dài dầm để thuận tiện cho quá trình thi công. Ngoài việc thoả
mãn các yêu cầu tính toán, neo chống cắt kiểu neo đinh phải thoả mãn các yêu cầu về cấu tạo của TCVN 11823-
Tỷ lệ chiều dài (chiều cao)/ đường kính của neo đinh phải không nhỏ hơn 4,0;
Cự ly từ tim đến tim của neo đinh theo phương vuông góc với trục dầm không được nhỏ hơn 4 lần đường
kính của neo đinh;
Khoảng cách tịnh giữa mép của bản cánh trên và mép của neo chống cắt gần nhất không được nhỏ hơn 25mm;
Chiều cao tịnh của lớp bê tông phủ bên trên đỉnh của neo đinh chống cắt không được nhỏ hơn 50mm.
Neo đinh chống cắt cần được chôn vào trong bản bê tông một đoạn tối thiểu 50mm, kể từ đáy bản bê tông;
Bước neo từ tim đến tim neo đinh theo phương dọc cầu không được vượt quá 600mm và không được nhỏ
hơn 6 lần đường kính của neo đinh;

6.1 Chọn đường kính và chiều dài neo đinh

Đối với dầm cầu, chúng ta thường chọn neo đinh có đường kính lớn hơn 16mm.
Chọn đường kính neo đinh d = 22 mm
Chọn chiều dài neo đinh h = 150 mm
Kiểm tra tỷ số h/d:
h/d = 6,8 > 4,0 OK!
Kiểm tra chiều dày lớp bê tông phủ bên trên đỉnh neo đinh:
ts + th -h = 100,0 > 50,0 mm OK!
Kiểm tra chiều sâu chôn neo đinh vào bản bê tông cốt thép mặt cầu:
h - th = 100,0 > 50,0 mm OK!
Vậy, đường kính vào chiều dài neo đinh chọn như trên là thoả mãn yêu cầu về cấu tạo!

6.2 Chọn số đinh neo trên một mặt cắt ngang

Số lượng neo đinh trên một mặt cắt ngang tuỳ thuộc vào chiều rộng của bản cánh trên. Thông thường số neo đinh trên
một mặt cắt ngang thường chọn từ 2 đến 4 neo. Gọi số neo đinh trên một mặt cắt ngang là ns, thì nó phải thoả mãn

23
b c + 3 d−50
25.2+d + ( ns−1 ) .4 d ≤ bc ns ≤ (6.1)
4d
công thức sau:

Thay số vào, ta có: nsmax = 3,6 neo

Vậy, ta chọn: ns = 3 neo
Và bố trí như Hình 6.1 dưới đây.

Hình 6.1. Mặt cắt ngang bố trí neo đinh

6.3 Kiểm toán neo đinh ở trạng thái giới hạn mỏi
Theo TCVN 11823-6:2017, ở trạng thái giới hạn mỏi thì khoảng cách giữa các neo đinh theo phương dọc cầu (bước
dọc của neo đinh, ký hiệu là p) phải không được lớn hơn 600mm & không được nhỏ hơn 6 lần đường kính neo đinh.
Đồng thời, bước dọc của neo đinh phải thoả mãn điều kiện sau (đối với cầu thẳng):

ns Zr I
p ≤ p1 = (6.2)
V Q
Trong đó, n làf số neo đinh trên một mặt cắt ngang; I là mô men quán tính của mặt cắt liên hợp ngắn hạn (n); Q
s

là mô men tĩnh của bản bê tông quy đổi ngắn hạn đối với trục trung hoà của tiết diện liên hợp ngắn hạn; Zr là sức
kháng mỏi chịu cắt của một neo chống cắt riêng lẻ; và V f là biến thiên lực cắt thẳng đứng do tổ hợp tải trọng mỏi theo
quy định gây ra. Theo TCVN 11823:6-2017, nếu lưu lượng xe tải trung bình một ngày trên một làn đơn trong tuổi thọ
thiết kế của cầu, (ADTT)SL, lớn hơn hoặc bằng 960 (xe tải/ ngày/làn) thì dùng tổ hợp tải trọng mỏi I, ngược lại dùng
Theo phần 6.2, ta có: ns = 3 neo
Số xe tải trung bình qua cầu trong ngày của một làn đơn trong tuổi thọ thiết kế của cầu được xác định như sau:

( ADTT )SL  pF .ADTT

(6.3)

Trong đó, pF là tỷ lệ xe tải trong một làn đơn, tra Bảng 9 - TCVN 11823-3:2017, phụ thuộc vào số làn xe
thiết kế. Theo đầu bài, ta có số làn xe thiết kế là 2 làn. Vậy, ta có: pF = 0,85
ADTT là số xe tải trung bình qua cầu trong ngày của một chiều, tính trung bình trong tuổi tho thiết kế của cầu,
được xác định như sau:

ADTT  kF .ADT .nL (6.4)

Trong đó, nL là số làn xe tải của cầu. Theo bài ra, ta có: nL = 2 làn
ADT là số xe trung bình qua cầu trong ngày của một làn xe tải. Theo bài ra, ta có:
ADT = 20000 xe/ngày/làn
kF là tỷ lệ xe tải trong luồng giao thông, tra Bảng C3.6.1.4.2-1-AASHTO LRFD 2017. Giả sử cầu thiết kế
thuộc đường nông thôn liên tỉnh, ta có: kF = 0,20
Vậy, ta có: ADTT = 8000 xe tải/ngày
(ADTT)S = 6800 xe tải/ngày/làn

Ta thấy:
(ADTT)SL = 6800 xe tải/ngày/làn > 960,0 xe tải/ngày/làn

24
 Do vậy, sức kháng mỏi chống cắt của một neo đinh và biến thiên lực cắt thẳng đứng được xác định theo tổ hợp
tải trọng mỏi I.
Sức kháng mỏi chống cắt của một neo chống cắt riêng lẻ theo tổ hợp tải trọng mỏi I được xác định như sau:
2
Z r=38 d (6.5)

Vậy, ta có: Zr = 18,4 kN

Theo Phần 1.5, ta có mô men quán tính của mặt cắt liên hợp ngắn hạn là:
I = 9,24E+09 mm4
Mô men tĩnh của bản bê tông quy đổi ngắn hạn đối với trục trung hoà của tiết diện liên hợp ngắn hạn được
xác định theo công thức như sau:
ST
Q= A s . ¿) (6.6)
Theo Phần 1.5, ta có: AST s = 57142,9 mm2
h = 1091,0 mm
yST = 815,0212 mm
ts = 200,0 mm
Vậy, ta có: Q = 1,1E+07 mm3
Biến thiên lực cắt thẳng đứng do tổ hợp tải trọng mỏi gây ra (Vf) thay đổi tuỳ thuộc vào vị trí của mặt cắt xem
xét. Do đó chúng ta phải tính toán cho các mặt cắt khác nhau để xác định bước dọc của neo đinh dọc theo chiều dài
dầm. Sử dụng phương pháp đường ảnh hưởng để xác định lực cắt dương lớn nhất (Vfmax) và âm nhỏ nhất (Vfmin),
ta có:
V f  V f m ax  V f m in (6.7)

Vf max  .(1  IM ).mg F . Pi yi  1,15..mg F . Pi (6.8)

yi

Vf min  .(1  IM ).mg . P y,  1,15..mg . P (6.9)

F i i F i i

y,

Xếp xe tải thiết kế mỏi lên đường ảnh hưởng lực cắt của các mặt cắt dầm (chỉ tính cho 1/2 dầm) sao cho
bất lợi nhất để xác định các giá trị Vfmax và Vfmin như Hình 6.2 dưới đây.

25
 Bảng 6.1. Bảng tính Vf và bước dọc lớn nhất của neo đinh tại các vị trí mặt cắt dầm

Theo Bảng 6.1, ta có bước dọc lớn nhất của neo đinh tại mặt cắt gối là nhỏ nhất. Vậy, ta chọn bước dọc của
neo đinh theo yêu cẩu của trạng thái giới hạn mỏi là: p1 = 297,9 mm

6.4 Kiểm toán neo đinh ở trạng thái giới hạn cường độ
Số neo chống cắt (nst) được bố trí giữa điểm có mô men bằng không và điểm có mô men dương lớn nhất (đối với dầm
giản đơn là khoảng cách từ gối dầm đến mặt cắt giữa dầm, hay một nửa chiều dài dầm) phải thoả mãn điều kiện sau:

Vh P
n st ≥ = (6.10)
Qr Qr

TTrong đó, Vh hay P là tổng lực cắt nằm ngang danh định giữa bản bê tông và dầm thép trong vùng đang xem
xét; Qr là sức kháng cắt tính toán của một neo đinh riêng lẻ ở trạng thái giới hạn cường độ.
Sức kháng cắt tính toán của một neo đinh riêng lẻ ở trạng thái giới hạn cường độ được xác định như sau:

26
Qr  scQn  0,85Qn (6.11)

Q  0, 5 A f ,E  A F (6.12)

Theo đầu bài, ta có: f'c = 28 MPa

Fus = 415 MPa
Theo Phần 1.5, ta có: Ec = 29406 MPa
Diện tích tiết diện một đinh neo là: Asc = 380 mm2
Vậy ta có: AscFus = 158 kN

0,5A f ,E = 172,4 kN
Qn = 158 kN
Qr = 134,045 kN

Đối với cầu dầm giản đơn và thẳng thì tổng lực cắt nằm ngang danh định giữa bản bê tông và dầm thép trong
vùng xem xét bằng tổng lực cắt nằm ngang hướng dọc cầu (Pp) và được xác định bằng giá trị nhỏ hơn của P 1p & P2p
dưới đây.
'
P1 p=0 , 85 f c b s t s (6.13) P1 p=¿ 9520 kN

P2 p=F yt b t t t + F yw D t w + F yc b c t c (6.14) P2 p=¿ 5387,5 kN

Do vậy, ta có: P = Pp = 5387,5 kN
nstmin = 40,2 neo
Theo nghiên cứu của Slutter & Driscoll (1965) thì cường độ chịu uốn của dầm liên hợp không phụ thuộc vào kiểu bố
trí đinh neo theo phương dọc cầu (bố trí với bước dọc đều nhau hay thay đổi theo chiều dài cầu). Do vây, để thuận
tiện cho việc thi công, chúng ta thường bố trí các đinh neo có bước dọc đều nhau. Khi đó bước dọc của neo đinh phải
thoả mãn điều kiện sau:

L /2
p ≤ p2 = .n (6.15) P2=¿ 522,5 mm
n stmin s

Bước dọc của neo đinh phải thoả mãn đồng thời cả trạng thái giới hạn mỏi và trạng thái giới hạn cường độ.
Do đó, bước dọc của neo đinh phải thoả mãn điều kiện sau:

pmin  min( p1 , p2 ) pmin = 297,9 mm

Vậy, ta chọn bước dọc của neo đinh là: p = 250 mm

Kiểm tra bước dọc của neo đinh:

6d = 132 mm < p= 250 mm < 600 mm OK!

Vậy, bước dọc của neo đinh đã chọn thoả mãn yêu cầu về cấu tạo!

27
7.TÍNH TOÁN THIẾT KẾ SƯỜN TĂNG CƯỜNG
Để tăng cường cho bản bụng và bản biên chịu nén không bị mất ổn định người ta thường sử dụng các sườn tăng
cường. Sườn tăng cường có hai kiểu là sườn tăng cường đứng (ngang) và sườn tăng cường dọc. Sườn tăng cường dọc
thường chỉ được sử dụng khi chiều cao dầm quá lớn (lớn hơn 2m). Do đó, trong thực tế, với dầm giản đơn thì chúng
ta thường chỉ sử dụng sườn tăng cường đứng là đủ.

7.1. Kiểm toán sườn tăng cường đứng trung gian

Ngoài các yêu cầu về cấu tạo, sườn tăng cường đứng trung gian phải thoả mãn các yêu cầu tính toán như sau:

7.1.1. Kiểm toán chiều rộng

Chiều rộng của mỗi sườn tăng cường đứng trung gian, bp, phải thoả mãn điều kiện sau:

Trong đó, bt là bề rộng bản cánh chịu nén trong phạm vi đang xem xét; tp là chiều dày của sườn tăng cường đứng
trung gian đang xem xét.
Chọn kích thước sườn tăng cường đứng trung gian như sau: bp = 120 mm
tp = 10 mm
Kiểm tra chiều rộng sườn tăng cường đứng trung gian

bp = 120,0 mm > 50 + D/30 = 76,7 mm OK!

16tp = 160 mm > bp = 120 mm > 0,25bt = 75 mm OK!

Vậy, chiều rộng sườn tăng cường đứng trung gian đã chọn thoả mãn yêu cầu về cấu tạo!

7.1.2 Kiểm toán mô men quán tính

Bởi vì dầm thép được bố trí sườn tăng cường đứng dọc theo suốt chiều dài dầm và tại vị trí hai gối, nên các sườn
tăng cường đứng trung gian đều liền kề với các khoang bản bụng chịu tác động của tr ường kéo sau mất ổn định.
Khi đó, mô men quán tính của nó phải thoả mãn điều kiện sau:

Nếu It2 ≥ It1, thì:

It  It1  (It 2  It1)w

(7.2)

Nếu không thì:

It  It 2
(7.3)

Trong đó:
It là mô men quán tính của sườn tăng cường đứng trung gian quanh mép tiếp xúc với bản bụng đối với các
sườn đơn và quanh trục thẳng đứng giữa chiều dày bản bụng đối với sườn tăng cường kép.

3
I t 1=b t w J (7.4)

( )
4 1.3 1, 5
D pt F yw
I t 2=
40 E
(7.5)

28
 2.5
J= 2
−2.0 ≥ 0.5
(d / D)
(7.6)

ρt =¿max(F yw/Fcrs;1,0) (7.7)

0.31 E
Fcrs= ≤
2 Fys (7.8)
( b p /t p )

Trong đó, b là giá trị nhỏ hơn giữa do và D; Fys là cường độ chảy nhỏ nhất quy định của sườn tăng cường; và w là
tỷ số lớn nhất của tỷ số wv trong phạm vi hai khoang bản bụng hai bên sườn tăng cường xem xét. Chú ý, giá trị của
w phải lấy lớn hơn hoặc bằng không. Với:

V u−ϕ v V Cr
pw = (7.9)
ϕ v V n−ϕ v V cr

Tính toán, ta có: J = 0,50

do = 2000 mm
D = 800 mm
b = 800 mm
Fyw = 250 MPa
Fcrs = 250 MPa
t = 1,0
tw = 14 mm
It1 = 400000 mm4
It2 = 452548 mm4
It = 1,0E+07 mm4
Ta thấy:
It2 = 452548 mm4 > It1 = 400000 mm4
Vậy, mô men quán tính của sườn tăng cường đứng trung gian phải thoả mãn công thức (7.2). Với dầm giản đơn, bố trí các
sườn tăng cường đứng trung gian đều nhau thì sườn tăng cường đứng trung gian liền kề với sườn tăng cường gối là bất lợi
nhất. Khi đó, hai khoang bản bụng liền kề với sườn tăng cường xem xét là khoang biên và khoang trong liền kề với nó. Do
đó trị số w được tính đối với khoang bản bụng liền kề với khoang biên và là khoang có tác động của trường kéo sau khi
mất ổn định.
Theo kết quả tính toán trong Phần 3.3 và 3.4 ở trên, ta có các kết quả sau:
Vu = 669,81 kN
Vp = 1160 kN
C = 0,954
Vcr = 1106,64 kN
Vn = 1123,88 kN
v = 1,00
w = 0,000

Kiểm tra điểu kiện theo công thức (7.2)

It = 1,0E+07 mm4 > It1 + (It2 - It1).w = 4E+05 mm4 OK!
Vậy, mô men quán tính của sườn tăng cường đứng trung gian đã chọn thoả mãn yêu cầu!
Với các kết quả tính toán ở trên và các yêu cầu về cấu tạo, ta bố trí sườn tăng cường đứng trung gian trên mặt cắt
ngang dầm như Hình 7.1 dưới đây.

7.2. Kiểm toán sườn tăng cường gối

29
Sườn tăng cường gối là sườn tăng cường đứng được bố trí tại vị trí gối hoặc tại các vị trí có tải trọng tập trung khác.
Lực tập trung sẽ được truyền qua các bản cánh và được đỡ bởi các sườn tăng cường gối do sự ép mặt của các bản
cánh lên đầu các sườn tăng cường gối.
Theo TCVN 11823:6-2017, các sườn tăng cường gối phải được kéo dài trên toàn bộ chiều cao bản bụng và
càng khít càng tốt vào cả hai bản cánh hoặc được hàn chặt vào cả hai bản cánh của dầm để truyền tải trọng tập trung
tốt hơn. Các liên kết sườn tăng cường gối vào bản bụng phải được thiết kế để truyền toàn bộ phản lực gối.
Ngoài các yêu cầu về cấu tạo, sườn tăng cường gối phải thoả mãn các yêu cầu về tính toán như dưới đây.

7.2.1. Kiểm toán độ mảnh

Các sườn tăng cường gối làm việc giống như các cấu kiện chịu nén, vì vậy chúng phải thoả mãn điều kiện về độ
mảnh như sau:

√
bp E
≤ 0 , 48 (7.10)
tp F ys

Chọn kích thước sườn tăng cường gối như sau: bp = 150 mm
tp = 14 mm
Kiểm tra điều kiện độ mảnh

bp/tp = 10,7 < 0,48

√ E
E ys
13,6 OK!

Vậy, điều kiện độ mảnh của sườn tăng cường gối thỏa mãn!

Hình 7.1. Bố trí sườn tăng cường đứng trung gian trên mặt cắt ngang dầm
7.2.2 Kiểm toán sức kháng tựa
Vì hai đầu sườn tăng cường gối phải được cắt vát để tạo khoảng trống với đường hàn góc liên tục giữa bản bụng và
bản cánh, nên diện tích chịu ép mặt hữu hiệu của sườn tăng cường gối nhỏ hơn diện tích toàn phần của sườn tăng
cường gối. Do đó, sức kháng tựa (ép mặt) của sườn tăng cường gối vào bản cánh phải thoả mãn điều kiện sau:

( Rsb )r  b ( Rsb )n  1, 0(1, 4 Apn Fys )  Ru (7.11)

Chọn số đôi sườn tăng cường gối np = 1 đôi

Theo kết quả tính toán của Phần 2, ta có: Ru = 749,82 kN
Kích thước vát góc tối thiểu của sườn tăng cường gối 4tw = 40 mm
Chọn kích thước vát góc của sườn tăng cường gối hp = 40 mm
Xác định diện tích tựa của sườn tăng cường gối vào bản cánh Apn = 2800 mm2

30
Xác định sức kháng tựa của sườn tăng cường gối (Rsb)r = 980,0 kN
Kiểm tra sức kháng tựa:
(Rsb)r = 921,2 kN > Ru = 749,82 kN OK!
Vậy, điều kiện sức kháng tựa của sườn tăng cường gối thoả mãn!

7.2.3. Kiểm toán sức kháng nén dọc trục

Sườn tăng cường gối cùng với một phần vách dầm kết hợp với nhau làm việc như một cột chịu lực nén dọc trục. Theo
TCVN 11823:6-2017, khi sườn tăng cường gối là các thép bản được liên kết hàn với dầm thì diện tích hữu hiệu của
mặt cắt cột được lấy bằng diện tích của tất cả các sườn tăng cường gối cộng với một dải vách có chiều rộng về mỗi
phía sườn tăng cường ngoài cùng một đoạn không lớn hơn 9tw.
Sườn tăng cường gối chỉ được hàn một phần vào hai bản cánh của dầm, nên khi tính toán, ta coi liên kết hai
đầu sườn tăng cường gối là kiểu liên kết trung gian giữa liên kết ngàm hai đầu và chốt hai đầu và do đó hệ số hiệu
chỉnh chiều dài cột K được lấy bằng 0,75. Mô men quán tính của mặt cắt ngang cột sử dụng trong tính toán được lấy
đối với trục nằm giữa chiều dày bản bụng. Để đơn giản và thiên về an toàn, ta có thể bỏ qua phần đóng góp của bản
bụng khi tính mô men quán tính và chỉ tính phần mô men quán tính của các sườn tăng cường gối.
Điều kiện về sức kháng nén dọc trục của cột theo quy định phải thoả mãn điều kiện sau:
P r  c P n  (7.12)
Ru
Diện tích tiết diện cột theo quy định là: Ag = 5720 mm2
Hệ số triết giảm do phần tử cột mảnh Q = 1,0
Xác định sức kháng nén chảy danh định tương đương được xác định theo công thức sau:
Po = Q. Fy. Ag (7.13) Po = 1430 kN

Xác định mô men quán tính tính toán của cột theo quy định Is = 2,8E+07 mm4
Xác định bán kính quán tính tính toán của cột theo quy định rs = 70 mm
Chiều dài cột là L = 800 mm
Hệ số hiệu chỉnh chiều dài cột K = 0,75
Xác định sức kháng mất ổn định uốn đàn hồi của cột theo công thức sau:

( )
2
πr (7.14) Pe = 153525 kN
Pe = E . Ag
KL
Xác định tỷ số Pe/Po Pe/Po = 107

Vậy, cột có chiều dài trung gian. Sức kháng nén danh định của cột được xác định theo công thức sau:
P 0 / Pe
Pn=0,658 . P0 (7.15) Pn = 1424,4 kN

Hệ số sức kháng của cột chịu nén đúng tâm c = 0,9

Xác định sức kháng nén tính toán của cột Pr = 1281,9 kN
Kiểm tra sức kháng nén dọc trục của cột:

Pr = 1281,9 kN > Ru = 749,82 kN OK!

Vậy, điều kiện sức kháng nén dọc trục của sườn tăng cường gối thoả mãn!

7.2.4. Kiểm toán liên kết giữa sườn tăng cường gối và bản bụng
Xác định lực cắt tác dụng vào một đơn vị chiều dài đường hàn góc giữa sườn tăng cường gối và bản bụng. Từ trên
ta thấy, sườn tăng cường gối đã chọn là kiểu một đôi sườn tăng cường gối bố trí đối xứng với nhau qua bụng dầm
tại vị trí tim gối. Do đó, ta xác định được lực cắt tác dụng vào một đơn vị chiều dài đường hàn như sau:

Trong đó:
Ru là phản lực gối. Từ trên ta có: Ru = 749,82 kN
D là chiều cao bản bụng. Ta có: D = 800 mm
Từ trên, ta có: hp = 40,0 mm
Vậy, ta có: Su = 0,493 kN/mm
31
Xác định sức kháng cắt của một đơn vị chiều dài đường hàn
Chọn chiều dày một đường hàn góc là: w = 8,0 mm
Sức kháng cắt của một đơn vị chiều dài kim loại que hàn được xác định như sau:

Rrw1  e2 (0, 6Fexx .0,

707w) (7.17)

32
 Trong đó:
e2 là hệ số sức kháng khi đường hàn góc chịu cắt. Tra bảng: e2 = 0,80
Fexx là cường độ chịu kéo của kim loại que hàn. Theo bài ra, que hàn dùng loại E70XX, tra bảng ta có:
Fexx = 485,0 MPa
w là chiều dày đường hàn góc. Bởi vì mỗi sườn tăng cường gối được hàn với bản bụng bằng một đôi đường
hàn góc ở hai bên sườn tăng cường gối. Do đó, giá trị w đưa vào tính toán sẽ là:
w = 16,0 mm
Vậy, ta có: Rrw1 = 2,6 kN/mm
Sức kháng cắt của một đơn vị chiều dài kim loại cơ bản được xác định như sau:

Trong đó:
ɸ v là hệ số sức kháng khi kim loại cơ bản chịu cắt. Tra bảng: v = 1,0 kN
Fy là cường độ chảy của kim loại cơ bản. Tra bảng ta có: E = 250,0 mm
t là chiều dày kim loại cơ bản chịu cắt. Ta có: t = 14,0 mm
Vậy, ta có: Rrb1 = 2,0 kN/mm
Vậy, sức kháng cắt của một đơn vị chiều dài đường hàn là: Rr1 = 2,0 kN/mm
Kiểm tra:
Rr1 = 2,0 kN/mm > Su = 0,493 kN/mm OK!
Vậy, đường hàn góc thiết kế như trên là thỏa mãn!
Với các kết quả tính toán ở trên và các yêu cầu về cấu tạo, ta bố trí sườn tăng cường gồi trên mặt cắt ngang dầm như
Hình 2.7 dưới đây.

Hình 7.2. Bố trí sườn tăng cường gối trên mặt cắt ngang dầm

33
8. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ MỐI NỐI CÔNG TRƯỜNG
8.1. Chọn vị trí mối nối công trường
Mối nối công trường nên chọn tại vị trí có nội lực nhỏ. Đối với dầm giản đơn, ta thường bố trí cách gối một đoạn từ
1/4 đến 1/3 chiều dài nhịp dầm và đối xứng với nhau qua mặt cắt giữa dầm.
Chiều dài đoạn mút thừa từ đầu dầm đến vị trí gối phụ thuộc vào kích thước gối cầu hay chiều dài nhịp dầm.
Đối với dầm giản đơn, ta thường chọn từ 200mm đến 400mm. Ở đây, ta chọn chiều dài đoạn mút thừa là 300mm.
Vậy, chiều dài dầm thép sẽ là: Ld = L + 0,3x2 (m) Ld = 14,6 m
Chia dầm thành 3 đoạn bằng nhau. Vậy, vị trí mối nối công trường cách gối một đoạn như sau:
Xmn = 4,6 m

Từ kết quả tính toán nội lực ở Phần 2, nội suy tuyến tính ta tính được các giá trị mô men và lực cắt ở vị trí
mối nối do các tải trọng khác nhau gây ra như các Bảng 8.1 & 8.2 dưới đây.

Bảng 8.1. Bảng tính mô men tại mặt cắt bố trí mối nối
Trạng thái giới hạn cường độ I Trạng thái giới hạn sử dụng II
xi Ghi chú
Mặt cắt Mi DC M iDW M i LL M i CĐ Mi DC M iDW M i LL M i SD
(m) (kN.m) (kN.m) (kN.m) (kN.m) (kN.m) (kN.m) (kN.m) (kN.m)
3 4,2 281,0 181,8 1526,8 1989,7 236,7 127,6 1193,9 1558,2
4 5,6 321,2 207,8 1702,7 2231,7 270,5 145,8 1331,5 1747,8
MN 4,6 292,52 189,25 1577,1 2038,6 246,2 132,8 1233,2 1612,2

Bảng 8.2. Bảng tính lực cắt tại mặt cắt bố trí mối nối

Trạng thái giới hạn cường độ I Trạng thái giới hạn sử dụng II
xi Ghi chú
Mặt cắt Vi DC
ViDW
Vi LL
Vi CĐ
Vi DC
V i DW Vi LL Vi SD
(m) (kN.m) (kN.m) (kN.m) (kN.m) (kN.m) (kN.m) (kN.m) (kN.m)
3 4,2 38,2 24,7 356,8 419,8 32,2 17,4 279,0 328,6
4 5,6 19,1 12,4 279,3 310,7 16,1 8,7 218,4 243,2
MN 4,6 32,8 21,2 334,6 388,6 27,6 14,9 261,7 304,2

34
8.2 Tính toán thiết kế mối nối bản cánh
8.2.1. Chọn kích thước mối nối
Mối nối được thiết kế theo phương pháp thử - sai, tức là ta lần lượt chọn kích thước mối nối dựa vào kinh nghiệm và
các quy định của tiêu chuẩn thiết kế, rồi kiểm toán lại, nếu không đạt thì ta phải chọn lại cho đến khi thoả mãn.
Chọn kích thước mối nối bản cánh chịu nén (bản cánh trên):
Kích thước bản nối ngoài (dài x rộng x dày): 520 x 350 x 8 mm
Kích thước bản nối trong (dài x rộng x dày): 520 x 150 x 8 mm
Đường kính bu lông CĐC d = 20 mm
Đường kính lỗ bu lông (sử dụng lỗ tiêu chuẩn) h = 22 mm
Số lượng bu lông một bên mối nối N = 12
Các bu lông một bên mối nối được bố trí thành 4 dãy với khoảng cách như sau:
Khoảng cách giữa các bu lông theo phương dọc dầm Sl = 80 mm
Khoảng cách giữa các bu lông theo phương ngang dầm Sh = 70 mm
Khoảng cách đến mép theo phương dọc dầm Lel = 50 mm
Khoảng cách đến mép theo phương ngang dầm Leh = 40 mm
Ta có, hình vẽ bố trí mối nối bản cánh trên như Hình 8.1 dưới đây.
Chọn kích thước mối nối bản cánh chịu kéo (bản cánh dưới):
Kích thước bản nối ngoài (dài x rộng x dày): 680 x 400 x 14 mm
Kích thước bản nối trong (dài x rộng x dày): 680 x 175 x 14 mm
Đường kính bu lông CĐC d = 22 mm
Đường kính lỗ bu lông (sử dụng lỗ tiêu chuẩn) h = 24 mm
Số lượng bu lông một bên mối nối N = 16
Các bu lông một bên mối nối được bố trí thành 4 dãy với khoảng cách như sau:
Khoảng cách giữa các bu lông theo phương dọc dầm Sl = 80 mm
Khoảng cách giữa các bu lông theo phương ngang dầm Sh = 75 mm
Khoảng cách đến mép theo phương dọc dầm L el = 50 mm
Khoảng cách đến mép theo phương ngang dầm Leh = 50 mm
Ta có, hình vẽ bố trí mối nối bản cánh dưới như Hình 8.2 dưới đây.

Hình 8.1. Bố trí mối nối bản cánh trên

35
 Hình 8.2. Bố trí mối nối bản cánh dưới
8.2.2. Tính toán lực thiết kế mối nối bản cánh
Theo TCVN 11823-6:2017, ở trạng thái giới hạn cường độ, lực thiết kế mối nối bản cánh khống chế được được xác
định bằng ứng suất thiết kế mối nối bản cánh (Fcf) nhân với diện tích tiết diện bản cánh có hiệu nhỏ hơn (Ae).
Ứng suất thiết kế mối nối bản cánh được xác định như sau:

|f cf / Rh|+α ∅ f F yt Rg
F cf = ≥ 0 ,75 α ∅ f F yt Rg
2
(8.1)

Rh là hệ số lai. Với mặt cắt đồng nhất, ta có: Rh = 1,00

f là hệ số sức kháng khi uốn. Tra bảng, ta có: f = 1,00
Fyf là cường độ chảy của thép làm bản cánh Fyf = 250 MPa
 là hệ số lấy bằng 1,0; trừ khi Fn nhỏ hơn Fyf thì lấy bằng Fn/Fyf. Một cách bảo thủ, ta thường lấy bằng 1,0.
 = 1,00
Rg là hệ số hiệu chỉnh sức kháng của bản cánh. Với dầm có kích thước không đổi thì lấy Rg = 1,0.
Rg = 1,00
fcf là ứng suất do uốn tại điểm giữa bản cánh khống chế do tải trọng ở TTGHCĐ I gây ra. Lập bảng ta tính
được giá trị ứng suất này do các loại tải trọng khác nhau gây ra như Bảng 8.3 dưới đây.
Thay vào công thức (8.1), ta có:
Ứng suất thiết kế mối nối bản cánh chịu nén ở TTGHCĐ I là: Fcfc = 187,5 MPa
Ứng suất thiết kế mối nối bản cánh chịu kéo ở TTGHCĐ I là: Fcft = 218,3 MPa

Bảng 8.3. Bảng tính ứng suất do uốn tại điểm giữa bản cánh ở TTGHCĐ I

M fbm ftm Ghi

Mặt cắt Sbm (mm3) Stm (mm3)
(kN.m) (MPa) (MPa) chú
Dầm thép 292,5 7,7E+06 5,34E+06 3,9E+01 5,5E+01
Liên hợp dài hạn (3n) 132,8 1,1E+07 3,7E+07 1,7E+01 5,1E+00
Liên hợp ngắn hạn (n) 1233,2 1,2E+07 5,1E+08 1,3E+02 3,1E+00
Tổng 1,9E+02 6,3E+01

Trong đó, fbm và ftm là giá trị fcf tính cho bản cánh dưới và bản cánh trên tương ứng.
Diện tích có hiệu của bản cánh chịu nén (bản cánh trên) được lấy bằng diện tích nguyên của nó.
Vậy, diện tích có hiệu của bản cánh chịu nén là: Aec = bc.tc Aec = 4800 mm2

36
Diện tích có hiệu của bản cánh chịu kéo (bản cánh dưới) được xác định theo công thức sau:

Ae =
( ∅∅ )
Fu
u

y F yt
An≤ Ag (8.2)

Trong đó:
Fu, Fyt là cường độ chịu kéo và cường độ chảy của bản cánh chịu kéo. Tra bảng, ta có:
Fyt = 250 MPa
Fu = 450 MPa
u, y là hệ số sức kháng kéo đứt và kéo chảy của bản cánh chịu kéo. Tra bảng, ta có:
u = 0,80
y = 0,95
Ag là diện tích nguyên của bản cánh chịu kéo, Ag = bt.tt Ag = 8750 mm2
An là diện tích thực nhỏ nhất của bản cánh chịu kéo. Vì các bu lông được bố trí kiểu song song, nên ta có:
An = Ag - 2h.tt (8.3) An = 6550 mm2
Thay vào công thức (8.2) ta tính được diện tích có hiệu của bản cánh chịu kéo
Aet = 8750 mm2
Vậy, ta tính được lực thiết kế bản cánh chịu nén và bản cánh chịu kéo như sau ở TTGHCĐ I như sau:
Pc = Fcfc.Aec (8.4) Pc = 900 kN
Pt = Fcft.Aet (8.5) Pt = 1910,1 kN

Lực thiết kế trong mối nối bản cánh ở trạng thái giới hạn sử dụng dùng để kiểm tra sức kháng kéo trượt của bu lông
cường độ cao được tính bằng tích số của ứng suất thiết kế ở tổ hợp tải trọng sử dụng II (Fs) nhân với giá trị nhỏ hơn
giữa diện tích nguyên bản cánh ở về hai phía của mối nối. Fs được xác định như sau:
fs
(8.6)
F s=
Rh
Trong đó, fs là ứng suất do uốn tại điểm giữa bản cánh xem xét ở TTGHSD II. Lập bảng ta tính được giá trị ứng suất
này do các loại tải trọng khác nhau gây ra như Bảng 8.4 dưới đây.

Bảng 8.4. Bảng tính ứng suất do uốn tại điểm giữa bản cánh ở TTGHSD II
M fbm ftm Ghi
Mặt cắt Sbm (mm3) Stm (mm3)
(kN.m) (MPa) (MPa) chú
Dầm thép 246,3 7,7E+06 5,34E+06 3,2E+01 4,6E+01
Liên hợp dài hạn (3n) 132,8 1,1E+07 3,7E+07 1,2E+01 3,6E+00
Liên hợp ngắn hạn (n) 1233,2 1,2E+07 5,1E+08 1,0E+02 2,4E+00
Tổng 1,5E+02 5,2E+01

Trong đó, fbm và ftm là giá trị fs tính cho bản cánh dưới và bản cánh trên tương ứng.
Vì tiết diện là đồng nhất, nên hệ số lai Rh = 1,00. Do đó, ta có Fs = fs.
Vậy, ta tính được lực thiết kế trong bản cánh chịu nén và chịu kéo ở TTGHSD II như sau:

Pcs = Fsc.Agc (8.7) Pcs = 249,85 kN

Pts = Fst.Agt (8.8) Pts = 1284,6 kN

8.2.3. Kiểm toán mối nối bản cánh chịu nén

8.2.3.1. Kiểm toán khoảng cách giữa các bu lông
a) Kiểm tra khoảng cách tối thiểu giữa các bu lông theo công thức sau:

S  Smin
(8.9)
Trong đó:
S là khoảng cách nhỏ nhất giữa các bu lông. Từ trên, ta có: S = 70 mm
Smin là khoảng cách nhỏ nhất yêu cầu giữa các bu lông. Ta có: Smin = 60 mm
Kiểm tra:

37
 S= 70,0 mm = Smin = 60,0 mm OK!

Vậy, điều kiện khoảng cách tối thiểu giữa các bu lông thoả mãn!
b) Kiểm tra khoảng cách tối đa giữa các bu lông
Để đảm bảo cho các bản nối được ép chặt với nhau, khoảng cách tối đa từ tim đến tim các bu lông của dãy bu lông
liền kề với cạnh tự do của bản nối phải thoả mãn điều kiện sau:

S  (100  4t)  175mm (8.10)

Trong đó, t là chiều dày nhỏ nhất của bản nối trong liên kết.
Từ Phần 8.2.1 ở trên, ta có: t = 8 mm
Vậy, ta có: S = 80 mm
Kiểm tra:

S= 80,0 mm < min(100 +4t, 175) = 132,0 mm OK!

Vậy, điều kiện khoảng cách tối đa giữa các bu lông thoả mãn!
c) Kiểm tra khoảng cách đến mép của bu lông ngoài cùng
Khoảng cách từ tim bu lông ngoài cùng đến mép bản nối phải thoả mãn điều kiện sau:

Le min  Le  Le max
(8.11)

Trong đó:
Le là khoảng cách từ tim bu lông ngoài cùng đến mép thanh.
Từ Phần 8.2.1, ta có: Le = 50 mm
Lemin là khoảng cách đến mép tối thiểu theo quy định.
Tra bảng A6.13.2.6.6-1, ta có: Lemin = 34 mm
Lemax là khoảng cách đến mép tối đa, lấy bằng giá trị nhỏ hơn của 8 lần chiều dày bản nối mỏng nhất
và 125mm. Lemax = 64 mm
Kiểm tra:

Lemin = 34,0 mm < Le = 50,0 mm < Lemax = 64,0 mm OK!

Vậy, điều kiện khoảng cách đến mép của bu lông ngoài cùng thoả mãn!

8.2.3.2. Kiểm toán sức kháng cắt của bu lông cường độ cao
Sức kháng cắt tính toán của một bu lông cường độ cao được xác định như sau:

Rrs1  s Rns1
(8.12)

Trong đó:
s là hệ số sức kháng cho bu lông cường độ cao chịu cắt.
Tra bảng, ta có: s = 0,80
Rns1 là sức kháng cắt danh định của một bu lông cường độ cao. Chọn bu lông cường độ cao có đường ren
răng nằm ngoài mặt phẳng cắt. Khi đó, ta có:

Rns1  0, 48Ab Fub Ns

(8.13)

Trong đó:
Ab là diện tích tiết diện ngang thân bu lông. Ta có: Ab = 314 mm2
Fub là cường độ chịu kéo của thép làm bu lông. Theo bài ra, ta có: Fub = 830 MPa
Ns là số mặt phẳng chịu cắt của một bu lông. Ta có: Ns = 2
Vậy, ta có: Rns1 = 250,3 kN
Rrs1 = 200,3 kN
Giả sử lực cắt phân bố đều cho mỗi bu lông. Khi đó, lực cắt tác dụng vào một bu lông ở TTGHCĐ I là:

38
 Ru1  Pc / N
(8.14)

Trong đó:
Pc là lực thiết kế bản cánh chịu nén ở TTGHCĐ I. Từ trên, ta có: Pc = 900 kN
N là số bô lông bố trí ở một bên mối nối bản cánh chịu nén N = 12
Vậy, ta có: Ru1 = 75 kN
Kiểm tra:

Rrs1 = 200,3 kN > Ru1 = 75 kN OK!

Vậy, điều kiện sức kháng cắt của bu lông thoả mãn!

8.2.3.3. Kiểm toán sức kháng ép mặt của liên kết

Do bản cánh chịu nén có chiều dày 14mm, nhỏ hơn tổng chiều dày của hai bản nối là 2x8mm = 16mm. Do vậy, ta
chỉ cần kiểm tra sức kháng ép mặt đối với bản cánh chịu nén.
Tính với bu lông sát mép, ta có:
Lc = Le - h/2 (8.15) Lc = 39,0 mm
Ta thấy, Lc = 39,0 mm < 2d = 2.20 mm = 40 mm. Do đó, sức kháng ép mặt của một bu lông sát mép là:

Rrbb1  bb (1, 2LctFu ) (8.16)

Trong đó:
bb là hệ số sức kháng khi liên kết chịu ép mặt. Tra bảng, ta có: bb = 0,80
t là chiều dày của bản thép chịu ép mặt tính toán. Ta có: t = 16 mm
Fu là cường độ chịu kéo của bản thép chịu ép mặt tính toán. Theo bài ra, ta có:
Fu = 450 MPa
Vậy, ta có: Rrbb1 = 269,6 kN
Tính với các bu lông khác, ta có:
L'c = S - h (8.17) Lc = 58,0 mm
Ta thấy, L'c = 38,0 mm > 2d = 2.20 mm = 40 mm. Do đó, sức kháng ép mặt của một bu lông khác là:

'
R ' rbb 1=∅ bb (1 , 2 L c t F u ) (8.18)

Vậy, ta có: R'rbb1 = 400,9 kN

Sức kháng ép mặt của liên kết (12 bu lông) là:

Rrbb  4.Rrbb1  8.R

(8.19) Rrbb = 7492,6 kN
'rbb1

Kiểm tra:
Rrbb = 7492,6 kN > Pc = 900 kN OK!
Vậy, điều kiện sức kháng ép mặt của liên kết thoả mãn!

8.2.3.4. Kiểm toán sức kháng trượt của bu lông cường độ cao
Sức kháng trượt của một bu lông cường độ cao được xác định theo công thức sau:

Rr1  Rn1  Kh Ks Ns Pt
(8.20)

Trong đó:
Kh, Ks là hệ số kích thước và hệ số điều kiện bề mặt.
Tra bảng, ta có: Kh = 1,00
Sử dụng bề mặt loại A, ta có: Ks = 0,33
Ns là số mặt phẳng chịu ma sát của liên kết. Ta có: Ns = 2
Pt là lực kéo tối thiểu yêu cầu của bu lông cường độ cao.
Tra bảng, ta có: Pt = 142 kN
39
 Vậy, ta có: Rr1 = 93,7 kN

Giả sử lực cắt phân bố đều cho mỗi bu lông. Khi đó, lực cắt tác dụng vào một bu lông ở TTGHSD II là:

Rus1  Pcs / N
(8.21)

Trong đó:
Pcs là lực thiết kế bản cánh chịu nén ở TTGHSD II. Từ trên, ta có Pcs = 249,85 kN
N là số bô lông bố trí ở một bên mối nối bản cánh chịu nén N = 12
Vậy, ta có: Rus1 = 20,82 kN
Kiểm tra:

Rr1 = 93,7 kN > Rus1 = 20,82 kN OK!

Vậy, điều kiện sức kháng trượt của bu lông cường độ cao thoả mãn!
8.2.3.5. Kiểm toán sức kháng nén của các bản nối
Các bản nối trong mối nối bản cánh chịu nén được coi là chịu nén đúng tâm. Bởi vì chiều dày bản cánh chịu nén là
14 mm, nhỏ hơn tổng chiều dày của hai bản nối là 2.8 = 16 mm, nên ta chỉ kiểm tra sức kháng nén cho bản cánh
chịu nén. Giả sử chiều dài chịu nén của bản cánh chịu nén bằng không. Khi đó, ta có công thức xác định sức kháng
nén của bản cánh chịu nén như sau:

Pr  c Pn  c (Fy .An ) (8.22)

Trong đó:
c là hệ số sức kháng khi chịu nén đúng tâm. Tra bảng, ta có: c = 0,90
Fy là cường độ chảy của bản cánh chịu nén. Theo bài ra, ta có: Fy = 250 MPa
An là diện tích thực của bản cánh chịu nén. An = 4896 mm2
Vậy, ta có: Pr = 1102 kN
Kiểm tra:

Pr = 1101,6 kN > Pc = 900 kN OK!

Vậy, điều kiện sức kháng nén của các bản nối thoả mãn!

8.2.4. Kiểm toán mối nối bản cánh chịu kéo

8.2.4.1. Kiểm toán khoảng cách giữa các bu lông
a) Kiểm tra khoảng cách tối thiểu giữa các bu lông theo công thức sau:

S  Smin
(8.23)

Trong đó:k
S là khoảng cách nhỏ nhất giữa các bu lông. Từ trên, ta có: S = 75 mm
Smin là khoảng cách nhỏ nhất yêu cầu giữa các bu lông. Ta có: Smin = 66 mm
Kiểm tra:

S= 75 mm > Smin = 66 mm OK!

Vậy, điều kiện khoảng cách tối thiểu giữa các bu lông thoả mãn!

b) Kiểm tra khoảng cách tối đa giữa các bu lông

Để đảm bảo cho các bản nối được ép chặt với nhau, khoảng cách tối đa từ tim đến tim các bu lông của dãy bu lông
liền kề với cạnh tự do của bản nối phải thoả mãn điều kiện sau:

S  (100  4t)  175mm (8.24)

Trong đó, t là chiều dày nhỏ nhất của bản nối trong liên kết.
Từ Phần 8.2.1 ở trên, ta có: t = 14 mm
S = 80 mm

40
Kiểm tra:

S= 80,0 mm < min(100 +4t, 175) = 156,0 mm OK!

Vậy, điều kiện khoảng cách tối đa giữa các bu lông thoả mãn!

c) Kiểm tra khoảng cách đến mép của bu lông ngoài cùng
Khoảng cách từ tim bu lông ngoài cùng đến mép bản nối phải thoả mãn điều kiện sau:

Le min  Le  Le max
(8.25)

Trong đó:
Le là khoảng cách từ tim bu lông ngoài cùng đến mép thanh.
Từ Phần 8.2.1, ta có: Le = 50 mm
Lemin là khoảng cách đến mép tối thiểu theo quy định.
Tra bảng A6.13.2.6.6-1, ta có: Lemin = 42 mm
Lemax là khoảng cách đến mép tối đa, lấy bằng giá trị nhỏ hơn của 8 lần chiều dày bản nối mỏng nhất và
125mm. Lemax = 112 mm

Kiểm tra:

Lemin = 42,0 mm < Le = 50,0 mm < Lemax = 112,0 mm OK!

Vậy, điều kiện khoảng cách đến mép của bu lông ngoài cùng thoả mãn!

8.2.4.2. Kiểm toán sức kháng cắt của bu lông cường độ cao
Sức kháng cắt tính toán của một bu lông cường độ cao được xác định như sau:

Rrs1  s Rns1
(8.26)

Trong đó:
s là hệ số sức kháng cho bu lông cường độ cao chịu cắt.
Tra bảng, ta có: s = 0,80
Rns1 là sức kháng cắt danh định của một bu lông cường độ cao. Chọn bu lông cường độ cao có đường ren
răng nằm ngoài mặt phẳng cắt. Khi đó, ta có:

Rns1  0, 48Ab Fub Ns

(8.27)

Trong đó:
Ab là diện tích tiết diện ngang thân bu lông. Ta có: Ab = 380 mm2
Fub là cường độ chịu kéo của thép làm bu lông. Theo bài ra, ta có: Fub = 830 MPa
Ns là số mặt phẳng chịu cắt của một bu lông. Ta có: Ns = 2
Vậy, ta có: Rns1 = 302,9 kN
Rrs1 = 242,3 kN
Giả sử lực cắt phân bố đều cho mỗi bu lông. Khi đó, lực cắt tác dụng vào một bu lông ở TTGHCĐ I là:

Ru1  Pt / N (8.28)

41
Trong đó:
Pt là lực thiết kế bản cánh chịu kéo ở TTGHCĐ I. Từ trên, ta có: Pt = 1910,1 kN
N là số bô lông bố trí ở một bên mối nối bản cánh chịu nén N = 16
Vậy, ta có: Ru1 = 119,4 kN
Kiểm tra:

Rrs1 = 242,3 kN > Ru1 = 119,4 kN OK!

Vậy, điều kiện sức kháng cắt của bu lông thoả mãn!

8.2.4.3. Kiểm toán sức kháng ép mặt của liên kết

Do bản cánh chịu kéo có chiều dày 24 mm, nhỏ hơn tổng chiều dày của hai bản nối là 2x14mm = 28 mm. Do vậy,
ta chỉ cần kiểm tra sức kháng ép mặt đối với bản cánh chịu kéo.
Tính với bu lông sát mép, ta có:
Lc = Le - h/2 (8.29) Lc = 38,0 mm
Ta thấy, Lc = 38,0 mm < 2d = 2.22 mm = 42 mm. Do đó, sức kháng ép mặt của một bu lông sát mép là:

Rrbb1  bb (1, 2LctFu ) (8.30)

Trong đó:
bb là hệ số sức kháng khi liên kết chịu ép mặt. Tra bảng, ta có: bb = 0,80
t là chiều dày của bản thép chịu ép mặt tính toán. Ta có: t = 25 mm
Fu là cường độ chịu kéo của bản thép chịu ép mặt tính toán. Theo bài ra, ta có:
Fu = 450 MPa
Vậy, ta có: Rrbb1 = 410,4 kN
Tính với các bu lông khác, ta có:
L'c = S - h (8.31) Lc = 56,0 mm
Ta thấy, L'c = 56,0 mm > 2d = 2.22 mm = 44 mm. Do đó, sức kháng ép mặt của một bu lông khác là:

R 'rbb1  bb (2, 4dtFu )

(8.32)

Vậy, ta có: R'rbb1 = 475,2 kN

Sức kháng ép mặt của liên kết (12 bu lông) là:

Rrbb  4.Rrbb1  8.R 'rbb1

(8.33) Rrbb = 9244,8 kN
Kiểm tra:

Rrbb = 9244,8 kN > Pt = 1910,1 kN OK!

Vậy, điều kiện sức kháng ép mặt của liên kết thoả mãn!

8.2.4.4. Kiểm toán sức kháng trượt của bu lông cường độ cao
Sức kháng trượt của một bu lông cường độ cao được xác định theo công thức sau:

Rr1  Rn1  Kh Ks Ns Pt
(8.34)
Trong đó:
Kh, Ks là hệ số kích thước và hệ số điều kiện bề mặt.
Sử dụng lỗ chuẩn. Tra bảng, ta có: Kh = 1,00
Sử dụng bề mặt loại A. Tra bảng, ta có: Ks = 0,33
Ns là số mặt phẳng chịu ma sát của liên kết. Ta có: Ns = 2
Pt là lực kéo tối thiểu yêu cầu của bu lông cường độ cao.
Tra bảng, ta có: Pt = 176 kN
Vậy, ta có: Rr1 = 116,2 kN
Giả sử lực cắt phân bố đều cho mỗi bu lông. Khi đó, lực cắt tác dụng vào một bu lông ở TTGHSD II là:

Rus1  Pts /
N (8.35)
Trong đó:

42
 Pts là lực thiết kế bản cánh chịu nén ở TTGHSD II. Từ trên, ta có: Pts = 1284,5 kN
N là số bô lông bố trí ở một bên mối nối bản cánh chịu nén N = 16
Vậy, ta có: Rus1 = 80,28 kN
Kiểm tra:
Rr1 = 116,2 kN > Rus1 = 80,28 kN OK!
Vậy, điều kiện sức kháng trượt của bu lông cường độ cao thoả mãn!
8.2.4.5. Kiểm toán sức kháng kéo của các bản nối
Bởi vì chiều dày bản cánh chịu kéo là 24 mm, nhỏ hơn tổng chiều dày của hai bản nối là 2.14 = 28 mm, nên ta chỉ
kiểm tra sức kháng kéo cho bản cánh chịu kéo.
a) Kiểm tra sức kháng kéo chảy của tiết diện nguyên
Sức kháng kéo chảy của tiết diện nguyên được xác định theo công thức sau:

Pry  y Pny  y (Fy .Ag ) (8.36)

Trong đó:
y là hệ số sức kháng khi tiết diện nguyên bị kéo chảy. Tra bảng: y = 0,95
Fy là cường độ chảy của bản cánh chịu kéo. Theo bài ra, ta có: Fy = 250 MPa
Ag là diện tích tiết diện nguyên của bản cánh chịu kéo. Ta có: Ag = 8750 mm2
Vậy, ta có: Pry = 2078,13 kN
Kiểm tra:
Pry = 2078,13 kN > Pt = 1910,1 kN OK!
Vậy, điều kiện sức kháng kéo chảy của bản cánh chịu kéo thoả mãn!
b) Kiểm tra sức kháng kéo đứt của tiết diện thực
Sức kháng kéo đứt của tiết diện thực được xác định theo công thức sau:

Pru  u Pnu  u (Fu .Ae ) (8.37)

Trong đó:
u là hệ số sức kháng khi tiết diện thực bị kéo đứt. Tra bảng: u = 0,80
Fu là cường độ chịu kéo của bản cánh chịu kéo. Theo bài ra: Fu = 450 MPa
Ae là diện tích tiết diện thực có hiệu, Ae = U.An
Với bản cánh chịu kéo đúng tâm, ta có: U = 1,00
An = 6550 mm2
Ae = 6550 mm2
Vậy, ta có: Pru = 2358 kN
Kiểm tra:
Pru = 2358,0 kN > Pt = 1910,1 kN OK!
Vậy, điều kiện sức kháng kéo đứt của bản cánh chịu kéo thoả mãn!

c) Kiểm tra sức kháng phá hoại cắt khối

Sơ đồ phá hoại cắt khối bất lợi nhất xảy ra đối với bản cánh chịu kéo như Hình 8.3 dưới đây.

Hình 8.3. Sơ đồ phá hoại cắt khối bất lợi nhất xảy ra với bản cánh chịu kéo
Sức kháng phá hoại cắt khối danh định được xác định theo công thức sau:
Rnbs  Rb (0, 58Fu Avn  Ubs Fu Atn )  Rb (0, 58Fy Avg  Ubs Fu Atn ) (8.38)
43
Trong đó:
Fu là cường độ chịu kéo của bản cánh chịu kéo. Theo bài ra: Fu = 450 MPa
Fy là cường độ chảy của bản cánh chịu kéo. Theo bài ra: Fy = 250 MPa
Rb là hệ số triết giảm theo phương pháp khoan lỗ bu lông. Giả sử tạo lỗ bằng phương pháp khoan/đục đủ kích
thước lỗ một lần. Rb = 0,90
Ubs là hệ số triết giảm sức kháng cắt khối. Vì bản cánh chịu kéo đúng tâm, nên ta có:
Ubs = 1,00
Avg là diện tích nguyên chịu cắt. Ta có: Avg = 22500 mm2
Avn là diện tích thực chịu cắt. Ta có: Avn = 14650 mm2
Atn là diện tích thực chịu kéo. Ta có: Atn = 4450 mm2
Vậy, ta có: Rnbs = 4739 kN
Sức kháng phá hoại cắt khối tính toán được xác định theo công thức sau:
Rrbs  bs Rnbs (8.39)
Trong đó:
bs là hệ số sức kháng khi phá hoại cắt khối. Tra bảng: bs = 0,80
Vậy, ta có: Rrbs = 3791 kN
Kiểm tra:
Rrbs = 3790,8 kN > Pt = 1910,1 kN OK!
Vậy, điều kiện sức kháng phá hoại cắt khối của bản cánh chịu kéo thoả mãn
8.3. Tính toán thiết kế mối nối bản bụng
8.3.1. Chọn kích thước mối nối
Mối nối bảng bụng được thiết kế theo phương pháp thử - sai, tức là ta lần lượt chọn kích thước mối nối dựa vào kinh
nghiệm và các quy định của tiêu chuẩn thiết kế, rồi kiểm toán lại, nếu không đạt thì ta phải chọn lại cho đến khi thoả
Chọn kích thước mối nối bản bụng như sau:
Kích thước bản nối (dài x rộng x dày): 750 x 340 x 8 mm
Đường kính bu lông cường độ cao d = 20 mm
Đường kính lỗ bu lông (sử dụng lỗ tiêu chuẩn) h = 22 mm
Số lượng bu lông một bên mối nối N = 22
Các bu lông một bên mối nối được bố trí với khoảng cách như sau:
Khoảng cách giữa các bu lông theo phương dọc dầm Sl = 70 mm
Khoảng cách giữa các bu lông theo phương ngang dầm Sh = 70 mm
Khoảng cách đến mép theo phương dọc dầm Lel = 50 mm
Khoảng cách đến mép theo phương ngang dầm Leh = 60 mm
Ta có, hình vẽ bố trí mối nối bản bụng như Hình 8.4 dưới đây.

Hình 8.4. Bố trí mối nối bản bụng

44
8.3.2. Tính toán lực thiết kế mối nối bản bụng
Đối với dầm thép tiết diện chữ I, mối nối bản bụng sẽ chịu tác dụng đồng thời của mô men, lực cắt và lực dọc trục.
Xác định lực cắt thiết kế mối nối bản bụng ở TTGHCĐ I
Từ Phần 8.1, ta có lực cắt tác dụng lên dầm tại vị trí mối nối là: Vu = 385,9 kN
Từ Phần 3.4, ta có sức kháng cắt danh định của dầm tại vị trí mối nối là:
Vn = 1123,88 kN
Hệ số sức kháng khi tiết diện chịu cắt là v = 1,00
Vậy, ta có vVn = 561,9 kN
Ta thấy, Vu < 0,5vVn. Do đó lực cắt thiết kế mối nối bản bụng được xác định theo công thức sau:

Vw  1,
(8.40)
5Vu

Vậy, ta có: Vw = 578,85 kN

Lực cắt thiết kế mối nối bản bụng ở TTGHSD II được lấy bằng lực cắt tác dụng lên dầm tại vị trí mối nối ở
TTGHSD II. Từ Phần 8.1, ta có: Vws = 304,2 kN

Mô men thiết kế mối nối bản bụng ở TTGHCĐ I được xác định như sau:

M w  M uw  Muv
(8.41)

Trong đó:
Muv là mô men do lực cắt thiết kế mối nối bản bụng tác dụng lệch tâm so với trọng tâm của nhóm bu lông
ở một bên mối nối gây ra, và được xác định theo công thức sau:

Muv  Vw .e (8.42)

Trong đó, e là độ lệch tâm của lực cắt thiết kế mối nối bản bụng so với trọng tâm của nhóm bu lông ở một bên mối
nối, được tính bằng khoảng cách từ trọng tâm của nhóm bu lông ở một bên mối nối tới tim của mối nối dầm.
Từ Phần 8.3.1, ta có: e = 85,0 mm
Vậy, ta có: Muv = 49,2 kN.m
Muw là phần mô men uốn do mô men uốn tác dụng vào phần bản bụng, được xác định như sau:
M uw =V w . e (8.43)
Trong đó, Fcfc và Fcft là ứng suất thiết kế tại trọng tâm bản cánh chịu nén, bản cánh chịu kéo, tương ứng, ở
TTGHCĐ I. Từ trên, ta có: Fcfc = 187,5 MPa
Fcft = 218,3 MPa
tw = 10 mm
D = 800 mm
Vậy, ta có: Muw = 216,4 kN.m
Mw = 265,6 kN.m
Tương tự, ta tính được mô men thiết kế mối nối bản bụng ở TTGHSD II như sau:

M ws  M uws  Muvs (8.44)

Ta có: Muvs = 25,86 kN.m

Muws = 106,06 kN.m
Mws = 131,9 kN.m
Lực dọc trục (lực nằm ngang) thiết kế mối nối bản bụng ở TTGHCĐ I được xác định theo công thức sau:
Vậy, ta có: Hw = 123,2 kN
Tương tự, lực dọc trục (lực nằm ngang) thiết kế mối nối bản bụng ở TTGHSD II được xác định theo công thức sau:

45
 tw D
H w=
12
( F cft−F cfc ) (8.45)

46
 Vậy, ta có: Hws = 379 kN

8.3.3 Kiểm toán mối nối bản bản bụng

8.3.3.1 Kiểm toán khoảng cách giữa các bu lông
a) Kiểm tra khoảng cách tối thiểu giữa các bu lông theo công thức sau:

S  Smin
(8.47)

Trong đó:
S là khoảng cách nhỏ nhất giữa các bu lông. Từ trên, ta có: S = 70 mm
Smin là khoảng cách nhỏ nhất yêu cầu giữa các bu lông. Ta có: Smin = 60 mm
Kiểm tra:

S= 70 mm > Smin = 60 mm OK!

Vậy, điều kiện khoảng cách tối thiểu giữa các bu lông thoả mãn!

b) Kiểm tra khoảng cách tối đa giữa các bu lông

Để đảm bảo cho các bản nối được ép chặt với nhau, khoảng cách tối đa từ tim đến tim các bu lông của dãy bu lông
liền kề với cạnh tự do của bản nối phải thoả mãn điều kiện sau:

S  (100  4t)  175mm

(8.48)

Trong đó, t là chiều dày nhỏ nhất của bản nối trong liên kết.
Từ Phần 8.3.1 ở trên, ta có: t = 8 mm
S = 70 mm
Kiểm tra:

S= 70,0 mm < min(100 +4t, 175) = 132,0 mm OK!

Vậy, điều kiện khoảng cách tối đa giữa các bu lông thoả mãn!

c) Kiểm tra khoảng cách đến mép của bu lông ngoài cùng
Khoảng cách từ tim bu lông ngoài cùng đến mép bản nối phải thỏa mãn điều kiện sau:

Trong đó:
Le là khoảng cách từ tim bu lông ngoài cùng đến mép thanh.
Từ phần 8.3.1, ta có: Le = 50 mm
Lemin là khoảng cách đến mép tối thiểu theo quy định.
Tra bảng A6.13.2.6.6-1, ta có: Lemin = 34 mm
Lemax là khoảng cách đến mép tối đa, lấy bằng giá trị nhỏ hơn của 8 lần chiều dày bản nối mỏng nhất và
125mm. Lemax = 64 mm
Kiểm tra:
Lemin = 34,0 mm < Le = 50,0 mm < Lemax = 64,0 mm OK!
Vậy, điều kiện khoảng cách đến mép bu lông ngoài cùng thoản mãn!
8.3.3.2. Kiểm toán sức kháng cắt của bu lông cường độ cao
Sức kháng cắt tính toán của một bu lông cường độ cao được xác định như sau:
Rrs1 = s Rns1 (8.50)
Trong đó:
s là hệ số sức kháng cho bu lông cường độ cao chịu cắt.
Tra bảng, ta có: s = 0,80
Rns1 là sức kháng cắt danh định của một bu lông cường độ cao. Chọn bu lông cường độ cao có đường ren
răng nằm ngoài mặt phẳng cắt. Khi đó, ta có:

Rns1  0, 48Ab Fub Ns

(8.51)
47
Trong đó:
Ab là diện tích tiết diện ngang thân bu lông. Ta có: Ab = 314 mm2
Fub là cường độ chịu kéo của thép làm bu lông. Theo bài ra, ta có: Fub = 830 MPa
Ns là số mặt phẳng chịu cắt của một bu lông. Ta có: Ns = 2
Vậy, ta có: Rns1 = 250,3 kN
Rrs1 = 200,3 kN
Mối nối bản bụng là kiểu mối nối chịu lực phức tạp. Lực cắt tác dụng vào bu lông bất lợi nhất được xác định như sau:

Trong đó:
M, V và H là mô men, lực cắt và lực dọc trục thiết kế mối nối bản bụng ở TTGHCĐ I.
Từ Phần 8.3.2, ta có: M = Mw = 265,63 kN.m
V = Vw = 578,85 kN
H = Hw = 123,2 kN
N là số bô lông bố trí ở một bên mối nối bản bụng. Ta có: N = 20
xmax và ymax là khoảng cách từ trọng tâm của nhóm bu lông ở một bên mối nối bản bụng đến bu lông bất lợi
nhất theo phương trục dầm (phương nằm ngang) và phương vuông góc với trục dầm (phương thẳng đứng).
Từ Phần 8.3.1, ta có: xmax = 35,0 mm
ymax = 315,0 mm
xi và yi là khoảng cách từ trọng tâm của nhóm bu lông ở một bên mối nối bản bụng đến bu lông thứ i theo
phương trục dầm (phương nằm ngang) và phương vuông góc với trục dầm (phương thẳng đứng). Từ Phần 8.3.1, ta có:

(x 2
i
 y2 )
= 8,3E+05 mm2

Vậy, ta có: Rumax = 29,6 kN

Kiểm tra:

Rrs1 = 200,3 kN > Rumax = 29,6 kN OK!

Vậy, điều kiện sức kháng cắt của bu lông thoả mãn!
8.3.3.3. Kiểm toán sức kháng ép mặt của liên kết
Do bản bụng có chiều dày 10 mm, nhỏ hơn tổng chiều dày của hai bản nối là 2x8 mm = 16 mm. Do vậy, ta chỉ cần
kiểm tra sức kháng ép mặt đối với bản bụng. Để đơn giản, ta chỉ tính toán với bu lông bất lợi nhất và chiều dài chịu
ép mặt được tính với chiều dài chịu ép mặt nhỏ nhất.

Lcmin = Le - h/2 (8.53) Lcmin = 39,0 mm

Ta thấy, Lcmin = 39,0 mm < 2d = 2.20 mm = 40 mm. Do đó, sức kháng ép mặt của một bu lông bất lợi nhất là:
Rrbb1  bb (1, 2LctFu ) (8.54)
Trong đó:
bb là hệ số sức kháng khi liên kết chịu ép mặt. Tra bảng, ta có: bb = 0,80
t là chiều dày của bản thép chịu ép mặt tính toán. Ta có: t = 10 mm
Fu là cường độ chịu kéo của bản thép chịu ép mặt tính toán. Theo bài ra, ta có:
Fu = 450 MPa
Vậy, ta có: Rrbb1 = 168,5 kN

48
Kiểm tra:

Rrbb1 = 168,5 kN > Rumax = 29,9 kN OK!

Vậy, điều kiện sức kháng ép mặt của liên kết thoả mãn!

8.3.3.4. Kiểm toán sức kháng trượt của bu lông cường độ cao
Sức kháng trượt của một bu lông cường độ cao được xác định theo công thức sau:

Rr1  Rn1  Kh Ks Ns Pt
(8.55)

Trong đó:
Kh, Ks là hệ số kích thước và hệ số điều kiện bề mặt.
Sử dụng lỗ chuẩn. Tra bảng, ta có: Kh = 1,00
Sử dụng bề mặt loại A. Tra bảng, ta có: Ks = 0,33
Ns là số mặt phẳng chịu ma sát của liên kết. Ta có: Ns = 2
Pt là lực kéo tối thiểu yêu cầu của bu lông cường độ cao.
Tra bảng, ta có: Pt = 142 kN
Vậy, ta có: Rr1 = 93,7 kN
Mối nối bản bụng là kiểu mối nối chịu lực phức tạp. Lực cắt tác dụng vào bu lông bất lợi nhất ở TTGHSD II được
xác định theo công thức (8.52), nhưng với các giá trị M, V và H được xác định ở TTGHSD II.
Từ Phần 8.3.2, ở TTGHSD II, ta có: Mws = 131,9 kN.m
Vws = 304,2 kN
Hws = 379 kN
Vây, ta có lực cắt tác dụng vào bu lông bất lợi nhất ở TTSHSD II là:

Rusmax = 24,3 kN
Kiểm tra:

Rr1 = 93,7 kN > Rusmax = 24,3 kN OK!

Vậy, điều kiện sức kháng trượt của bu lông cường độ cao thoả mãn!

8.3.3.5. Kiểm toán sức kháng của các bản nối

Bởi vì bản bụng còn được liên kết với các bản cánh nên phá hoại cắt khối không thể xảy ra với bản bụng, nên ta chỉ
xem xét phá hoại cắt khối xảy ra đối với các bản ghép. Sơ đồ phá hoại cắt khối bất lợi nhất đối với các bản ghép
như Hình 8.5 dưới đây.

Sức kháng phá hoại cắt khối danh định được xác định theo công thức sau:

Rnbs  Rb (0, 58Fu Avn  Ubs Fu Atn )  Rb (0, 58Fy Avg  Ubs Fu Atn )
(8.56)

Trong đó:
Fu là cường độ chịu kéo của bản bụng. Theo bài ra: Fu = 450 MPa
Fy là cường độ chảy của bản bụng. Theo bài ra: Fy = 250 MPa
Rb là hệ số triết giảm theo phương pháp khoan lỗ bu lông. Giả sử tạo lỗ bằng phương pháp khoan/đục đủ kích
thước lỗ một lần. Rb = 0,90
Ubs là hệ số triết giảm sức kháng cắt khối. Vì bản bụng chịu lực phức tạp, nên ta có:
Ubs = 0,50
Avg là diện tích nguyên chịu cắt. Ta có: Avg = 12000 mm2
Avn là diện tích thực chịu cắt. Ta có: Avn = 8304 mm2
Atn là diện tích thực chịu kéo. Ta có: Atn = 1392 mm2
Vậy, ta có: Rnbs = 1848 mm2
Sức kháng phá hoại cắt khối tính toán được xác định theo công thức sau:

49
 Rrbs  bs Rnbs (8.57)

Trong đó:
bs là hệ số sức kháng khi phá hoại cắt khối. Tra bảng: bs = 0,80
Vậy, ta có: Rrbs = 1478 kN
Kiểm tra:
Rrbs = 1478,3 kN > Vw = 628,4 kN OK!

Vậy, điều kiện sức kháng phá hoại cắt khối của bản bụng thoả mãn!

Hình 8.5. Sơ đồ phá hoại cắt khối bất lợi nhất xảy ra mối nối bản bụng

9. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LIÊN KẾT HÀN GIỮA BẢN CÁNH VÀ BẢN BỤNG
9.1. Tính toán lực cắt tác dụng trên một đơn vị chiều dài đường hàn
Lực cắt tác dụng trên một đơn vị chiều dài đường hàn giữa bản bụng và bản cánh là thay đổi dọc theo chiều dài dầm.
Để đơn giản cho tính toán và thiên về an toàn, chúng ta thường thiết kế liên kết hàn giữa bản bụng và bản cánh đều
nhau và lực cắt tác dụng trên một đơn vị chiều dài đường hàn thiết kế được tính tại mặt cắt bất lợi nhất là mặt cắt
gối dầm. Lực cắt tác tác dụng trên một đơn vị chiều dài đường hàn giữa bản bụng và bản cánh được xác định như sau:

VuS (9.1)
Trong đó: q u=
l
Vu là lực cắt tác dụng lên dầm tại mặt cắt gối ở TTGHCĐ I, bằng tổng lực cắt tác dụng lên dầm ở các giai
đoạn chịu lực khác nhau của dầm, bao gồm:
VuNC là phần lực cắt tác dụng vào mặt cắt dầm thép. Từ Phần 2, ta có:
VuNC = 95,5 kN
VuLT là phần lực cắt tác dụng vào mặt cắt liên hợp dài hạn (3n). Từ Phần 2, ta có:
VuLT = 61,8 kN

50
 VuST là phần lực cắt tác dụng vào mặt cắt liên hợp ngắn hạn (n). Từ Phần 2, ta có:
VuST = 592,4 kN
S là mô men tĩnh của phần tiết diện phía trên bản bụng (khi tính liên kết giữa bản cánh trên và bản bụng)
hoặc phía dưới bản bụng (khi tính liên kết giữa bản cánh dưới và bản bụng) đối với trục trung hoà của tiết diện.
Chú ý rằng, tiết diện được xem xét tính toán là tiết diện dầm thép, tiết diện liên hợp dài hạn và tiết diện liên hợp
ngắn hạn, tương ứng với các giai đoạn chịu lực khác nhau của dầm.
I là mô men quán tính của tiết diện dầm thép, tiết diện liên hợp dài hạn và tiết diện liên hợp ngắn hạn tương
ứng với các giai đoạn chịu lực khác nhau của dầm đối với trục trung ho à tương ứng của chúng.
Theo lý thuyết đàn hồi, ta có công thức xác định S như sau:

S= A . y c (9.2)

Trong đó:
A là diện tích phần tiết diện phía trên bản bụng (khi tính liên kết giữa bản cánh trên và bản bụng) hoặc phía
dưới bản bụng (khi tính liên kết giữa bản cánh dưới và bản bụng).
yc là khoảng cách từ trọng tâm phần tiết diện phía trên bản bụng (khi tính liên kết giữa bản cánh trên và
bản bụng) hoặc phía dưới bản bụng (khi tính liên kết giữa bản cánh dưới và bản bụng) đối với trục trung hoà của tiết
diện tương ứng.
Xác định giá trị S với tiết diện dầm thép:
Tính cho liên kết giữa cánh trên và bản bụng. Từ Phần 2, ta có: A = 4800 mm2
yc = 484,6 mm
S = 2,3E+06 mm3
Tính cho liên kết giữa cánh dưới và bản bụng. Từ Phần 2, ta có: A = 8750 mm2
yc = 335,89 mm
S = 2,9E+06 mm3
Xác định giá trị S với tiết diện liên hợp dài hạn (3n):
Tính cho liên kết giữa cánh trên và bản bụng. Từ Phần 2, ta có: A = 23800 mm2
yc = 309,3 mm
S = 7,4E+06 mm3
Tính cho liên kết giữa cánh dưới và bản bụng. Từ Phần 2, ta có: A = 8750 mm2
yc = 637,4 mm
S = 6,4E+06 mm3
Xác định giá trị S với tiết diện liên hợp ngắn hạn (n):
Tính cho liên kết giữa cánh trên và bản bụng. Từ Phần 2, ta có: A = 61943 mm2
yc = 209,9 mm
S = 1,3E+07 mm3
Tính cho liên kết giữa cánh dưới và bản bụng. Từ Phần 2, ta có: A = 8750 mm2
yc = 802,5 mm
S = 8,0E+06 mm3
Từ Phần 2, ta cũng xác định được mô men quán tính của tiết diện dầm thép, liên hợp dài hạn (3n) và liên
hợp ngắn hạn (n) tương ứng với trục trung hoà của chúng là: INC = 2,59E+09 mm4
ILT = 6,8E+09 mm4
IST = 9,2E+10 mm4
Vậy, ta tính được:
Lực tác dụng trên một đơn vị chiều dài đường hàn do phần lực cắt tác dụng vào tiết diện dầm thép là:
Tính cho liên kết giữa cánh trên và bản bụng quNC = 84,81 N/mm
Tính cho liên kết giữa cánh dưới và bản bụng quNC = 106,9 N/mm
Lực tác dụng trên một đơn vị chiều dài đường hàn do phần lực cắt tác dụng vào tiết diện liên hợp dài hạn (3n) là:
Tính cho liên kết giữa cánh trên và bản bụng quLT = 72,39 N/mm
Tính cho liên kết giữa cánh dưới và bản bụng quLT = 57,9 N/mm
Lực tác dụng trên một đơn vị chiều dài đường hàn do phần lực cắt tác dụng vào tiết diện liên hợp ngắn hạn (n) là:
Tính cho liên kết giữa cánh trên và bản bụng quST = 837,1 N/mm
Tính cho liên kết giữa cánh dưới và bản bụng quST = 515,13 N/mm
Áp dụng nguyên lý cộng tác dụng lực, ta có lực cắt tổng cộng tác dụng trên một đơn vị chiều dài đường hàn được
xác định theo công thức sau:

51
 qu  quNC  quLT  quST (9.3)

Tính cho liên kết giữa cánh trên và bản bụng qu = 994,3 N/mm
Tính cho liên kết giữa cánh dưới và bản bụng qu = 680 N/mm
Xác định sức kháng cắt của một đơn vị chiều dài đường hàn
Chọn chiều dày một đường hàn góc w = 8,0 mm
Sức kháng cắt của một đơn vị chiều dài kim loại que hàn được xác định như sau:

Rrw 1=∅ e 2 ( 0 , 6 F exx .0,707 w ) (9.4)

52
 Trong đó:
e2 là hệ số sức kháng khi đường hàn góc chịu cắt. Tra bảng: e2 = 0,80
Fexx là cường độ chịu kéo của kim loại que hàn. Theo bài ra, que hàn dùng loại E70XX, tra bảng ta có:
Fexx = 485,0 MPa
w là chiều dày đường hàn góc chịu cắt. Bởi vì đường hàn góc được bố trí đối xứn g với nhau ở hai bên của
bản bụng. Do đó, giá trị w đưa vào tính toán sẽ được nhân hai. Ta có: w = 16,0 mm
Vậy, ta có: Rrw1 = 2,6 kN/mm
Sức kháng cắt của một đơn vị chiều dài kim loại cơ bản được xác định như sau:

Rrb1  v (0, 58Fy .t) (9.5)

Trong đó:
v là hệ số sức kháng khi kim loại cơ bản chịu cắt. Tra bảng: v = 1,00
Fy là cường độ chảy của kim loại cơ bản. Tra bảng ta có: Fy = 250,0 MPa
t là chiều dày kim kim loại cơ bản chịu cắt. Ta có: t = 10,0 mm
Vậy, ta có: Rrb1 = 1,5 kN/mm
Vậy, sức kháng cắt của một đơn vị chiều dài đường hàn là: Rr1 = 1,5 kN/mm

Kiểm tra với liên kết giữa cánh trên và bản bụng:

Rr1 = 1,5 kN/mm > qu = 0,813 kN/mm OK!

Vậy, đường hàn góc giữa cánh trên và bản bụng là thoả mãn! Kiểm tra với liên kết giữa cánh
dưới và bản bụng:

Rr1 = 1,5 kN/mm > qu = 0,638 kN/mm OK!

Vậy, đường hàn góc giữa cánh dưới và bản bụng là thoả mãn!

HẾT!

53