TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

VIỆN THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC TẾ

---o0o---

BÀI TẬP NHÓM: NGHIỆP VỤ KINH

DOANH XUẤT NHẬP KHẨU
Đề tài: Nghiệp vụ thuê tàu
Giảng viên hướng dẫn: TS. Đặng Thị Thúy Hồng

Họ và tên Mã sinh viên Phần trăm hoàn thành

Tạ Hữu Đức 11200871 180%
Ngô Nhất Nam 11193568 75%
Nguyễn Đình Tú Anh 11200197 85%
Nguyễn Tùng Dương 11204037 40%
Bounsee Komlieng 11207830 40%
Phạm Xuân Tùng 11208338 180%

Hà Nội, tháng 8 năm 2023

 Mục Lục
PHẦN A : BẢN CHẤT CỦA NGHIỆP VỤ THUÊ TÀU .....................................................3
1. Thuê tàu là gì? ........................................................................................................3
2, Khi nào cần thuê tàu ................................................................................................3
PHẦN B: CÁC HÌNH THỨC THUÊ TÀU.........................................................................5
I. Thuê tàu chợ .............................................................................................................5
1.Khái niệm ...............................................................................................................5
2. Đặc điểm của tàu chợ...............................................................................................6
3. Ưu và nhược điểm của phương thức thuê tàu chợ .........................................................6
4. Phương thức thuê tàu chợ .........................................................................................7
5. Vận đơn tàu chợ......................................................................................................9
II,Thuê tàu chuyến .....................................................................................................10
1.Khái niệm .............................................................................................................10
2.Đặc điểm ..............................................................................................................10
3. Ưu và nhược điểm của phương thức thuê tàu chuyến ..................................................11
4. Các hình thức thuê tàu chuyến: ................................................................................11
5. Cách thức thực hiện việc thuê tàu chuyến..................................................................11
6. Hợp đồng thuê tàu chuyến: .....................................................................................13
III. Thuê tàu định hạn ................................................................................................17
1.Khái niệm .............................................................................................................17
2.Đặc điểm ..............................................................................................................17
3.Các hình thức thuê tàu định hạn . ..............................................................................18
4.Hợp đồng thuê tàu định hạn (Time Charter Party) .......................................................19
5. Các mẫu hợp đồng thuê tàu định hạn ........................................................................20
6. Quy định pháp lý Việt Nam về thuê tàu định hạn .......................................................21
PHẦN C: VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN (B/L) ..................................................................25
1.Khái niệm: ...............................................................................................................25
2. Chức năng của vận đơn: ............................................................................................25
3. Các loại vận đơn đường biển: .....................................................................................26
d) Nội dung của vận đơn: ..............................................................................................32
Danh mục tài liệu tham khảo: .........................................................................................43

2
PHẦN A : BẢN CHẤT CỦA NGHIỆP VỤ THUÊ TÀU
1. Thuê tàu là gì?

- Các tổ chức kinh doanh ngoại thương (chủ hàng) là người có hàng nhưng lại
không có phương tiện vận tải để chuyên chở.
- Khi giành được quyền về thuê tàu, các tổ chức xuất nhập khẩu phải đi thuê
tàu của các tổ chức vận tải biển (Shipowner/on Carrier) để chuyên chở hàng
của mình.

2, Khi nào cần thuê tàu

- Vận tải biển là phương thức vận tải quốc tế chủ yếu, đảm bảo trên 90% khối
lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế.
- Các tổ chức kinh doanh ngoại thương là người có hàng, nhưng lại không có
phương tiện vận tải để chuyên chở. Theo Incoterms 1990 người xuất khẩu phải
thuê tàu khi bán hàng theo điều kiện của nhóm C và D, trong một số trường
hợp đặc biệt bán theo điều kiện FOB, người bán phải thuê tàu khi trong hợp
đồng quy định nhưng cước phí do người mua chịu. Còn các nhà nhập khẩu
thuê tàu trả cước phí khi nhập khẩu theo điều kiện FOB, EXW, FAS... Khi
người mua hoặc người bán giành được quyền chủ động thuê tàu, thì tính linh
hoạt trong kinh doanh cao hơn và hiệu quả kinh tế tốt hơn, bởi vì người thuê
tàu chủ động lựa chọn được người chuyên chở, thị trường giá cước thuê tàu
và điều kiện thuê tàu có lợi nhất.
- Các tổ chức ngoại thương phải đi thuê tàu của các tổ chức vận tải biển để
chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu. Mối quan hệ giữa các tổ chức kinh
doanh ngoại thương với các tổ chức vận tải biển trong việc thuê và cho thuê
tàu biển gọi là "nghiệp vụ thuê tàu".
- Nghiệp vụ thuê tàu là chủ hàng tự mình đứng ra hoặc thông qua người thứ ba
- người môi giới (Broker) - liên hệ với chủ tàu (Shipowner S) hoặc người
chuyên chở đường biển (Carrier) thuê một phần hay cả chiếc tàu để chuyên
chở hàng hóa từ một hay nhiều cảnh này đến một hay nhiều cảng khác.
- Trong nghiệp vụ thuê tàu gồm có:

3
 (1) Thuê tàu trong nước:

Các tổ chức ngoại thương của bất kỳ nước nào cũng phải ưu tiên khối lượng
hàng hóa XNK do mình tự chuyên chở cho đội tàu buôn trong nước. Đó là những
nguyên tắc cơ bản trong chính sách hàng của mỗi nước. Việc thuê tàu trong nước để
chuyên chở hàng hóa XNK được tiến hành theo những thể thức, luật lệ của từng nước
quy định.

(2) Thuê tàu nước ngoài:

Thuê tàu nước ngoài để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu là nghiệp vụ
nhập khẩu sản phẩm vận tải.

(3) Cho nước ngoài thuê tàu:

Là nghiệp vụ xuất khẩu sản phẩm vận tải đường biển. Cho nước ngoài thuê
tàu hoặc đi thuê tàu của nước ngoài thực chất là XNK sản phẩm vận tải -sản phẩm vô
hình. Đó là nguồn thu chi ngoại tệ rất lớn. Có ảnh hưởng rất lớn đến cán cân mậu
dịch và thanh toán quốc tế.

- Nghiệp vụ thuê tàu gắn liền với hoạt động ngoại thương. Tùy tình hình phát
triển của đội tàu buôn mà nghiệp vụ thuê tàu nước ngoài là chủ yếu hay nghiệp
vụ cho nước ngoài thuê tàu là chủ yếu đối với từng nước, ở nước ta đội tàu
buôn chưa phát triển tương xứng với nhu cầu chuyên chở hàng hóa XNK bằng
đường biển. Do đó hàng năm ta phải bắt buộc chi phí một số lượng ngoại tệ
khá lớn để thuê tàu nước ngoài để phục vụ nhu cầu chuyên chở hàng hóa XNK.
- Cùng với sự phát triển ngoại thương, nghiệp vụ thuê tàu của nước ta ngày càng
được mở rộng và phát triển. Các doanh nghiệp ngoại thương đã có nhiều cố
gắng đàm phán giành lấy quyền về thuê tàu để tự đảm nhiệm việc thuê tàu.
Thực tế chứng minh rằng nghiệp vụ thuê tàu đã đóng góp một phần đáng kể
vào thành tích chung của hoạt động ngoại thương nước ta.

4
PHẦN B: CÁC HÌNH THỨC THUÊ TÀU

I. Thuê tàu chợ

1.Khái niệm

a. Tàu chợ là gì?

- Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua
những cảng quy định và theo một lịch trình định trước. Do vậy chủ hàng
phải tuân thủ nghiêm ngặt thời gian giao hàng lên tàu.
- Tàu chợ hoạt động trên tuyến đường nhất định nên người ta còn gọi là tàu
định tuyến. Lịch tàu chạy thường được các hãng tàu công bố trên phương
tiện thông tin đại chúng để thuận lợi cho khách hàng
- Tàu chợ hoạt động trên tuyến đường nhất định nên người ta còn gọi là tàu
định tuyến. Lịch tàu chạy thường được các hãng tàu công bố trên phương
tiện thông tin đại chúng để thuận lợi cho khách hàng.
b. Thuê tàu chợ là gì?
- Thuê tàu chợ hay người ta còn gọi là lưu cước tàu chợ (liner booking). Nghĩa
là chủ hàng (shipper) trực tiếp hay thông qua người môi giới (broker) yêu cầu
chủ tàu (ship owner) để mua một chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa từ cảng
đi đến cảng đích.
- Hãng tàu sẽ giao containers rỗng cho chủ hàng/ người xuất khẩu đóng hàng
vào containers, sau đó hãng tàu bắt đầu vận chuyển containers.
- Như vậy, có thể hiểu một cách đơn giản thì tàu chợ cũng giống như xe bus
vậy. Xe bus chỉ ghé đúng trạm, đúng giờ. Ai muốn đi thì phải ra đúng giờ,
đúng trạm. Xe bus thì đi theo tuyến, mỗi hãng xe bus có thể chạy nhiều tuyến.
Trên chuyến xe bus này có nhiều người, không chỉ mình bạn. Mỗi người chỉ
ngồi 1 chỗ, muốn đi thì cần mua vé trước.

5
2. Đặc điểm của tàu chợ
- Tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình định trước Chứng từ điều chỉnh
các mối quan hệ trong thuê tàu là vận đơn đường biển
- Khi thuê tàu chủ hàng phải mặc nhiên chấp hành các điều kiện, điều khoản do
hãng tàu đặt ra giá cước tàu chợ do các hãng tàu quy định và được công bố
sẵn trên biểu cước
- Các chủ tàu thường cùng nhau thành lập các hội chợ tàu (liner conference) hay
công hội cước phí (freight conference) để khống chế thị trường và nâng cao
khả năng cạnh tranh
- Căn cứ vào cách thức hoạt động của tàu chợ thì có một số đặc điểm cơ bản
như sau:
+ Các hàng hóa mà tàu chợ chuyên chở chủ yếu là các hàng bách hóa,
hàng hóa có khối lượng nhỏ.
+ Tốc độ tàu đi tương đối nhanh, khoảng 18-20 hải lý/giờ.
+ Tàu chợ có cấu tạo phức tạp hơn so với các loại tàu khác.
+ Có trang thiết bị xếp dỡ riêng.
+ Tàu chạy theo một lịch trình đã được quy định sẵn và công bố trước.

3. Ưu và nhược điểm của phương thức thuê tàu chợ

a. Ưu điểm
- Số lượng hàng hóa không hạn chế.
- Việc bốc dỡ thường do chủ tàu đảm nhận cho nên đơn giản được thủ tục.
- Việc tính toán điều kiện giao nhận trong mua bán dễ dàng, vì tàu chạy theo
một lịch trình đã định trước.
- Thuận tiện cho chủ hàng trong việc tính toán hiệu quả kinh doanh: vì căn cứ
vào biểu cước có thể tính toán được tiền cước trước.
- Chủ hàng sẽ rất chủ động trong việc lưu cước.
- Thủ tục thuê tàu đơn giản, nhanh chóng (có thể đặt trước chỗ thuê tàu qua điện
thoại hoặc internet).
b. Nhược điểm

6
- Cước thuê tàu trên một đơn vị hàng hóa chuyên chở thường cao hơn cước thuê
tàu chuyến: do đã tính cả chi phí xếp dỡ và do tàu chợ thường không tận dụng
hết trọng tải (tương đương 75%) nên phải tính luôn cả phần tàu chạy không
hàng.
- Về mặt pháp lý người thuê tàu chợ thường ở thế yếu vì không được tự do thỏa
thuận các điều kiện chuyên chở mà phải chấp nhận các điều kiện in sẵn trong
vận đơn
- Phương thức này không linh hoạt trong việc tổ chức chuyên chở nếu như cảng
xếp hoặc dỡ nằm ngoài hành trình quy định của tàu.

4. Phương thức thuê tàu chợ

- Quy trình thuê tàu chợ sẽ được chia thành 2 hình thức đó là thuê tàu chợ trực
tiếp và thuê tàu chợ gián tiếp:
a. Hình thức thuê tàu chợ trực tiếp:
- Bước 1: Tập trung số lượng hàng hóa cho đủ theo quy định.
- Bước 2: Cập nhật lịch trình tàu chạy trên các bài báo. Sau đó chọn một hãng
tàu uy tín và có cước phí phù hợp.
- Bước 3: Chủ tàu sẽ lập một bảng kê khai hàng hóa và ủy thác cho đại lý vận
tải để giữ chỗ trên tàu. Chủ tàu phải ký đơn xin lưu khoang với hãng đại lý.
Sau khi hãng tàu đồng ý vận chuyển thì đóng cước phí.
- Bước 4: Tập kết hàng hóa để giao lên tàu. Nếu hàng hóa vận chuyển bằng
container thì làm thủ tục mượn container rồi xếp hàng vào trong. Sau đó giao
cho bãi container.
- Bước 5: Lấy vận đơn (Bill of Lading).
- Bước 6: Thông báo cho người nhận về kết quả giao hàng cho tàu.

b. Hình thức thuê tàu chợ gián tiếp:

7
- Bước 1: Chủ hàng nhờ người môi giới tìm tàu để chuyên chở hàng hóa.
- Bước 2: Sau khi tìm được tàu, người môi giới sẽ gửi giấy lưu cước tàu chợ
(Liner Booking Note).
+ Giấy lưu cước thông thường sẽ được in sẵn thành mẫu. Trên đó sẽ có
các thông tin cần thiết để điền vào. Việc lưu cước tàu chợ có thể xảy
ra cho 1 lô hàng lẻ và cũng có thể cho 1 lô hàng lớn thường xuyên được
gửi. Chủ hàng có thể lưu cước cho cả quý hoặc cả năm với hợp đồng
lưu cước đối với hãng tàu.
- Bước 3: Người môi giới và chủ tàu sẽ thỏa thuận một số điều khoản trong quy
trình xếp dỡ và vận chuyển.
- Bước 4: Sau khi thỏa thuận, người môi giới sẽ thông báo kết quả lưu cước cho
chủ hàng.
- Bước 5: Chủ hàng đón lịch tàu và vận chuyển hàng hóa ra cảng để giao lên
tàu.
- Bước 6: Chủ tàu hoặc đại diện của chủ tàu cấp cho chủ hàng bộ vận đơn theo
yêu cầu của chủ hàng sau khi hàng hóa đã được xếp xong lên tàu.

- Qua các bước tiến hành thuê tàu chợ, chúng ta thấy trong phương thức thuê
tàu chợ không ký hợp đồng thuê tàu. Khi chủ hàng có nhu cầu gửi hàng bằng
tàu chợ chỉ cần thể hiện trên giấy lưu cước với hãng tàu và khi hãng tàu đồng
ý nhận hàng để chở thì khi nhận hàng, hãng tàu sẽ phát hành vận đơn cho
người gửi hàng. Vận đơn khi đã phát hành nghĩa là chủ tàu có trách nhiệm
thực hiện việc vận chuyển lô hàng.

8
5. Vận đơn tàu chợ

- Tàu chợ (Liner) là tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường
nhất định, ghé vào các cảng quy định và theo một lịch trình đã định trước.
Như vậy, khi hàng hóa được gửi theo tàu chợ, người chuyên chở sẽ cấp cho
người gửi hàng một vận đơn, gọi là vận đơn tàu chợ.
- Khác với vận đơn theo hợp đồng thuê tàu, trên mặt sau vận đơn tàu chợ in sẵn
các điều khoản và điều kiện về chuyên chở hàng hóa, còn mặt trước vận đơn
có chữ ký của người chuyên chở. Khi có tranh chấp xảy ra, người ta dùng vận
đơn (các điều khoản ghi ở mặt sau) hoặc Công ước quốc tế để giải quyết.
- Như vậy, vận đơn tàu chợ có giá trị không những là chứng từ sở hữu hàng hóa,
mà còn có giá trị pháp lý đầy đủ như một hợp đồng chuyên chở.

- Nội dung của mặt trước vận đơn do người xếp hàng điền vào trên cơ sở số liệu
trên biên lai thuyền phó.
- Mặt thứ hai của vận đơn Gồm những quy định có liên quan đến vận chuyển
do hãng tàu in sẵn, người thuê tàu không có quyền bổ sung hay sửa đổi mà
mặc nhiên phải chấp nhận nó.

9
 - Mặt sau thường gồm các nội dung như các định nghĩa, điều khoản chung, điều
khoản trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản xếp dỡ và giao nhận,
điều khoản cước phí và phụ phí, điều khoản giới hạn trách nhiệm của người
chuyên chở, điều khoản miễn trách của người chuyên chở...
- Mặt hai của vận đơn mặc dù là các điều khoản do các hãng tàu tự ý quy định,
nhưng thường nội dung của nó phù hợp với quy định của các công ước, tập
quán quốc tế vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

II,Thuê tàu chuyến

1.Khái niệm

- Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hay nhiều cảng theo yêu
cầu của cửa hàng trên cơ sở hợp đồng thuê tàu.
- Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại diện của chủ
tàu theo yêu cầu thuê lại toàn bộ con tàu chuyên chở hàng hóa theo yêu cầu
của mình.

2.Đặc điểm

- Chạy theo yêu cầu của chủ hàng.

- Thường vận chuyển đầy tàu 1 hoặc vài loại hàng có khối lượng lớn, tính chất
hàng tương đối thuần nhất.
- Tàu thường không có trang thiết bị xếp dỡ riêng.
- Quan hệ của chủ hàng và chủ tàu được điều chỉnh bởi Hợp đồng thuê tàu
chuyến (Voyage charter – C/P).
- Quan hệ giữa người chuyên chở và người cầm vận đơn được điều chỉnh bởi
Vận đơn đường biển (B/L).
- Người thuê tàu có thể thỏa thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên chở và giá
cước trong trường hợp đồng thuê tàu.
- Giá cước bao gồm chi phí xếp dỡ hoặc không do thỏa thuận của hai bên.
- Người chuyên chở có thể là chủ tàu hoặc người thuê tàu.

10
 3. Ưu và nhược điểm của phương thức thuê tàu chuyến

a. Ưu điểm:
- Chủ hàng có thể chủ động trong việc lựa chọn thời gian và cảng xếp hàng.
- Giá cước thuê tàu thấp hơn so với chi phí cước tàu chợ.
- Có thể thỏa thuận mọi điều khoản trong hợp đồng.
- Tốc độ chuyên chở hàng hóa nhanh.
b. Nhược điểm:
- Không kinh tế khi chở hàng nhỏ.
- Kỹ thuật và nghiệp vụ thuê tàu phức tạp.
- Giá cước biến động.

4. Các hình thức thuê tàu chuyến:

- Thuê chuyến một (Single Trip): chủ hàng thuê tàu chở hàng từ một cảng đến
cảng khác. Hợp đồng chấm dứt khi việc dỡ hàng tại cảng đến đã hoàn thành.
- Thuê tàu khứ hồi (Round Trip): thuê tàu chở hàng đến một cảng rồi chở hàng
từ cảng đó về cảng khởi hành.
- Thuê chuyến liên tục (Consecutive Voyage) – thuê tàu chở hàng từ cảng này
đến cảng khác nhiều chuyến liên tiếp nhau.
- Thuê khứ hồi liên tục: chủ hàng thuê tàu chở hàng liên tục cả hai chiều.
- Thuê khoán: chủ hàng căn cứ vào nhu cầu chuyên chở của hàng hóa để
khoán tàu cho vận chuyển trong thời gian nhất định.
- Thuê chuyến định hạn.

5. Cách thức thực hiện việc thuê tàu chuyến

- Ngoài trường hợp người thuê tàu có thể chủ động liên hệ với bên thuê tàu,
chúng ta tìm hiểu về trường hợp người thuê tàu cần thêm bên thứ ba trong
phương thức này.
- Để thực hiện thuê tàu chuyến, phương thức cho thuê tàu chuyến thực hiện theo
các bước sau đây:

Bước 1: Người thuê liên hệ với bên thứ ba để thuê tàu

11
 + Người thuê tàu thông qua người môi giới (Broker) yêu cầu thuê tàu để vận
chuyển hàng hoá cho mình.
+ Ở bước này người thuê tàu phải cung cấp cho người môi giới tất cả các thông
tin về hàng hoá như: tên hàng, bao bì đóng gói, số lượng hàng, hành trình của
hàng…. để người môi giới có cơ sở tìm tàu.

Bước 2: Bên thứ ba tìm kiếm chủ tàu phù hợp

+ Trên cơ sở những thông tin về hàng hóa do người thuê tàu cung cấp, người
môi giới sẽ tìm tàu, chào tàu thuê cho phù hợp với nhu cầu chuyên chở hàng
hoá.

Bước 3: Bên thứ ba thay mặt người thuê tàu đàm phán với chủ tàu

+ Sau khi tìm được chủ tàu phù hợp, chủ tàu và người môi giới sẽ đàm phán với
nhau tất cả các điều khoản của hợp đồng thuê tàu như điều kiện chuyên chở,
cước phí, chi xếp dỡ….

Bước 4: Người môi giới thông báo kết quả đàm phán với người thuê tàu:

+ Sau khi có kết quả đàm phán với chủ tàu, người môi giới sẽ thông báo kết quả
đàm phán cho người thuê tàu để người thuê tàu biết và chuẩn bị cho việc ký
kết hợp đồng thuê tàu.

Bước 5: Người thuê tàu với chủ tàu ký kết hợp đồng

+ Trước khi ký kết hợp đồng người thuê tàu phải rà soát lại toàn bộ các điều
khoản của hợp đồng. Hai bên sẽ trực tiếp chỉnh sửa và bổ sung những điều đã
thỏa thuận cho phù hợp vì thuê tàu chuyến, hợp đồng mẫu mới chỉ nêu những
nét chung.

Bước 6: Thực hiện hợp đồng

12
 + Sau khi hợp đồng đã được ký kết, hợp đồng thuê tàu sẽ được thực hiện
+ Người thuê tàu vận chuyển hàng hoá ra cảng để xếp lên tàu. Khi hàng hoá đã
được xếp lên tàu, chủ tàu hoặc đại lý của tàu sẽ cấp vận đơn cho người thuê
tàu, vận đơn này được gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (bill of lading to
charter party).

6. Hợp đồng thuê tàu chuyến:

a. Khái niệm về hợp đồng thuê tàu chuyến

- Hợp đồng thuê tàu chuyến là một dạng của hợp đồng chuyên chở. Chúng ta
có thể đưa ra khái niệm về hợp đồng thuê tàu chuyến như sau:
- Hợp đồng thuê tàu chuyến là một loại hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng
đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hóa từ một
hay nhiều cảng này và giao cho người nhận ở một hay nhiều cảng khác, còn
người đi thuê tàu cam kết trả tiền cước thuê tàu đúng như hai bên đã thoả
thuận trong hợp đồng.
- Như vậy, hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản cam kết giữa người đi
thuê và người cho thuê tàu. Sự cam kết đó là kết quả của một quá trình hai
bên tự do, tự nguyện thoả thuận. Do vậy hợp đồng thuê tàu chuyến là văn
bản pháp lý điều chỉnh trực tiếp quyền và nghĩa vụ của người chuyên chở và
người thuê chở.
- Người chuyên chở (Carrier) trong hợp đồng thuê tàu có thể là chủ tàu
(Shipowner) hoặc người kinh doanh chuyên chở bằng tàu thuê của người
khác. Còn người đi thuê tàu có thể là người xuất khẩu hoặc là người nhập
khẩu tuỳ thuộc điều kiện cơ sở giao hàng đã quy định trong hợp đồng mua
bán ngoại thương.

b. Nội dung hợp đồng

*) Chủ thể của hợp đồng

- Chủ thể của hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm: chủ tàu (hoặc người chuyên
chở) và người thuê tàu (người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu).

13
 - Trong hợp đồng thuê tàu phải ghi rõ tê, địa chỉ của các bên. Những đại lý
hoặc người môi giới là người được uỷ thác để ký hợp đồng thì cuối hợp đồng
phải ghi chữ “chỉ là đại lý –as agent only” với mục đích để xác định tư cách
người ký hợp đồng.

*) Điều khoản về tàu (Vessel)

- Tàu là công cụ để chuyên chở hàng hoá nên ở điều khoản này người ta quy
định cụ thể các đặc trưng cơ bản của con tàu mà hai bên đã thoả thuận như:
tên tàu, quốc tịch tàu, chất lượng, động cơ, trọng tải, dung tích...
- Chủ tàu chỉ được quyền thay thế tàu khác nếu trong hợp đồng quy định
“Substitute”

*) Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Time of arrival - Layday)

- Là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để chuyên chở theo quy
định.
- Trường hợp tàu đến trước thời gian quy định, người thuê tàu không nhất
thiết phải giao hàng, nhưng nếu giao hàng thì thời gian sẽ tính vào thời gian
làm hàng, ngược lại tàu đến mà chưa có hàng để giao thì số ngày tàu chờ đợi
sẽ tính vào thời gian làm hàng.
- Thời gian tàu đến cảng xếp hàng có thể:
+ Fixed: Cố định trong 1 thời gian nhất định
+ About (From....to...): Trong một khoảng thời gian nào đó...
- Tuy nhiên, trước khi tàu đến cảng xếp hàng, Chủ tàu phải thông báo cho
người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Extimated Time
of Arrival-ETA).

*) Điều khoản về hàng hóa

- Mô tả hàng hoá rõ ràng, chính xác về tên hàng, loại bao bì, số lượng, trọng
lượng và khối lượng cũng như là đơn vị hàng hoá...

14
 - Trong thực tế, rất ít khi người ta quy định chính xác về số lượng hàng hoá
thuê chuyên chở, mà thường ghi kèm theo tỷ lệ hơn kém (More or less (+/-),
Min/Max, From...to....). Khi gửi thông báo đã sẵn sàng xếp hàng, thuyền
trưởng mới tuyên bố chính thức số lượng hàng hoá.
- Người thuê tàu có trách nhiệm xếp đầy đủ toàn bộ lượng hàng đã được thông
báo (Full and complete cargo).
- Nếu giao và xếp lên tàu ít hơn số lượng quy định, người chuyên chở sẽ thu
tiền cước khống (Dead Freight). Ngược lại, người chuyên chở không nhận
hết số lượng quy định thì người thuê tàu có quyền lợi đòi bồi thường những
chi phí liên quan đến việc tàu bỏ lại hàng.

*) Điều khoản về cước phí:

- Mức cước (Rate of Freight): là tiền cước tính cho mỗi đơn vị cước (Freight
Unit). Đơn vị tính cước có thể là đơn vị trọng lượng, hay thể tích ...
- Thời gian thanh toán cước phí:
+ Cước phí thanh toán tại cảng bốc hàng (Freight payable at port of
loading): là toàn bộ chi phí phải thanh toán khi ký vận đơn (on
signing of loading) hoặc sau khi ký vận đơn vài ngày.
+ Cước phí thanh toán tại cảng dỡ hàng (Freight payable at the port of
destination hay Freight to collect)
+ Cước phí trả trước khi dỡ hàng (Freight payable before breaking
bulk).
+ Cước phí trả sau khi đã dỡ hàng xong (Freight payable after complete
of discharge).
+ Cước phải trả cùng với việc bốc dỡ hàng trong mỗi ngày (Freight
payable concurrent with discharge)...
- Ngoài ra, trong điều khoản cước phí hai bên còn thoả thuận về địa điểm
thanh toán, tỷ giá hối đoái, phương thức thanh toán…

*) Điều khoản về chi phí bốc dỡ

15
 - Theo điều kiện miễn chi phí xếp hàng (Free in = FI), tức là chủ tàu được
miễn chi phí xếp hàng lên tàu, nhưng chịu chi phí bốc dỡ hàng khỏi tàu.
- Theo điều kiện miễn chi phí dỡ hàng (Free out = FO), tức là chủ tàu được
miễn chi phí dỡ hàng khỏi tàu, nhưng phải chịu chi phí bốc hàng lên tàu.
- Theo điều kiện miễn cả chi phí xếp dỡ hàng (Free in and out = FIO), tức là
chủ tàu được miễn chi phí bốc dỡ hàng lên tàu, lẫn chi phí dỡ hàng khỏi tàu.

*) Điều khoản thưởng phạt

- Thời gian phạt không được kéo dài quá 14 ngày, sau đó sẽ bị phạt lưu tàu.
- Once on demurrage, always on demurrage (“khi bị phạt thì liên tục bị phạt”):
tức là một khi đã phạt thì những ngày tiếp theo kể cả ngày lễ, chủ nhật, ngày
xấu trời đều bị phạt.
- Tiền thưởng lại quy định theo 2 trường hợp: thưởng cho tất cả thời gian tiết
kiệm được (all time saved) hoặc chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm
được (working time saved).

*) Khái niệm “ngày” trong hợp đồng

- Ngày (days) là ngày theo lịch.

- Ngày liên tục (Runing days): là những ngày kế tiếp nhau trên lịch kể cả ngày
lễ, chủ nhật.
- Ngày làm việc (working days): là những ngày làm việc chính thức tại các
cảng do luật pháp của từng nước quy định.
- Ngày làm việc 24 giờ (working days of 24 consecutive hours) là ngày làm
việc 24 giờ, chứ không phải là ngày làm việc 8 giờ.
- Ngày làm việc tốt trời (Weather working days) là những ngày thời tiết tốt
cho phép tiến hành công việc bốc hoặc dỡ hàng. Ngày mưa, gió bão là thời
tiết xấu không thể tiến hành công việc bốc dỡ hàng nên không tính.
- Ngày chủ nhật và ngày lễ là những ngày thường nghỉ làm việc, nhưng cũng
có thể tiến hành bốc dỡ được, tuỳ theo quy định của hợp đồng.).

c. Các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến.

16
 - Mặc dù hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình thương lượng
thỏa thuận giữa hai bên rồi sau đó được ghi chép lại, xong để tiết kiệm thời
gian đàm phán và có cơ sở khi đàm phán, các tổ chức hàng hải quốc gia, quốc
tế... đã soạn thảo các hợp đồng mẫu (Standard Charter Party) và khuyến cáo
các nhà kinh doanh nên dùng các mẫu này trong thuê tàu chuyến.
- Trong kinh doanh hàng hải, việc tiêu chuẩn hóa và thống nhất mẫu hợp đồng
thuê tàu chuyến vẫn đang tiếp tục theo hai hướng:

+ Thống nhất nội dung hợp đồng trên phạm vi thế giới.

+ Đơn giản hóa nội dung hợp đồng.

- Hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu thường rất phong phú và đa dạng, do đó tùy
thuộc vào từng mặt hàng cụ thể mà người đi thuê tàu có thể chọn mẫu hợp
đồng cho phù hợp. Mỗi mẫu hợp đồng đều có các điều khoản riêng. Vì vậy
người thuê tàu cần phải tính toán kỹ từng điều khoản, không nên bỏ qua một
điều khoản nào. Có như vậy quá trình thực hiện hợp đồng mới hạn chế được
những tranh chấp phát sinh tránh được những tổn thất do sơ suất về nghiệp vụ
gây ra.

III. Thuê tàu định hạn

1.Khái niệm
- Thuê tàu định hạn trong tiếng Anh là Time charter.
- Thuê tàu định hạn là việc chủ tàu cho người thuê tàu thuê toàn bộ con tàu, có
thể gồm cả một thuyền bộ (thuyền trưởng và tập thể thủy thủ) hoặc không,
để kinh doanh chuyên chở hàng hóa trong một thời gian nhất định, còn người
thuê tàu phải trả tiền thuê tàu và các chi phí hoạt động của con tàu.

2.Đặc điểm

- Người thuê tàu được quyền quản lí và sử dụng con tàu trong một thời gian
nhất định. Người thuê tàu phải tìm hàng hóa để chở và có thể chở nhiều
chuyến trong thời gian thuê.
17
 - Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu là hợp đồng
định hạn (Time Charter Party).
- Người thuê tàu phải trả cho chủ tàu tiền thuê (Hire) chứ không phải tiền
cước (Freight). Tiền thuê tàu được tính theo ngày hoặc tháng cho toàn bộ tàu
hoặc theo một đơn vị trọng tải hay dung tích của tàu.
- Ngoài tiền thuê tàu, người thuê tàu còn phải chịu các chi phí hoạt động của
con tàu (Operation Cost) như: nhiên liệu, nước ngọt, cảng phí, đại lí phí, hoa
hồng môi giới, vật liệu chèn lót…
- Chủ tàu không đóng vai trò là người chuyên chở. Khi đi chở thuê theo
chuyến thì người thuê tàu (Time Charter) sẽ đóng vai trò là người chuyên
chở chứ không phải chủ tàu.
- Với những đặc điểm trên, người thuê tàu thường sử dụng phương thức thuê
tàu định hạn khi thị trường thuê tàu nhộn nhịp, giá cước có xu hướng tăng,
việc thuê tàu chuyến khó khăn.

3.Các hình thức thuê tàu định hạn .

- Thuê toàn bộ: tức là thuê toàn bộ con tàu cùng thuyền bộ (thuyền trưởng, sĩ
quan, thủy thủ).
+ Thuê theo thời hạn (Period Time Charter): tức là thuê tàu trong một
thời gian, có thể là 6 tháng, 1 năm, nhiều năm…
+ Thuê định hạn chuyến (Trip Time Charter): tức là thuê kiểu định hạn,
nhưng chỉ một chuyến.
+ Thuê định hạn chuyến khứ hồi (Round voyage time charter): giống
thuê định hạn chuyến nhưng có thêm cả chiều tàu về
- Thuê định hạn trơn (Bareboat Charter): Chủ tàu cho người thuê tàu thuê con
tàu mà không có thuyền bộ (thậm chí không có cả trang thiết bị trên tàu).
Trong trường hợp này, người thuê tàu phải biên chế đủ thuyền bộ mới có thể
khai thác con tàu được. Hình thức thuê tàu này được áp dụng nhiều trong đại
chiến thế giới thứ 2. Hiện nay ít sử dụng.

18
4.Hợp đồng thuê tàu định hạn (Time Charter Party)
a. Khái niệm
- Hợp đồng thuê tàu định hạn là văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu
và người thuê tàu định hạn.
- Hợp đồng thuê tàu định hạn mang tính chất là một hợp đồng thuê tài sản
được ký kết giữa chủ tàu và người thuê tàu, quy định những nội dung trên:
tên chủ tàu, người thuê tàu, tên tàu, trọng tải, dung tích đăng ký, dung tích
chứa hàng, khả năng đi biển của tàu, thời gian và địa điểm giao tàu, trả tàu,
thời gian thuê, vùng biển được phép kinh doanh, tiền thuê, phân chia một số
chi phí hoạt động của tàu như: nhiên liệu, nước ngọt…
- Từ định nghĩa trên ta thấy, trong thời hạn thuê quyền sử dụng con tàu được
chuyển sang người thuê, còn quyền sở hữu chiếc tàu vẫn thuộc chủ tàu.
Chính vì vậy, quyền lợi và nghĩa vụ của chủ tàu và người thuê tàu trong hợp
đồng thuê tàu định hạn có nhiều đặc điểm khác so với hợp đồng thuê tàu
chuyến.
b. Nội dung của hợp đồng
- Điều khoản về tàu (Ship Clause): hai bên phải thỏa thuận và qui định chi tiết
về chiếc tàu thuê và cho thuê như: tên tàu, các đặc trưng kinh tế kĩ thuật của
tàu, thời gian và địa điểm giao và nhận tàu, kiểm tra tình trạng kỹ thuật của
tàu khi giao và nhận tàu... Trên cơ sở những quy định đó, người thuê tàu có
thể tính toán được việc khai thác tàu trong thời gian thuê như thế nào là có
lợi nhất.
- Điều khoản về tiền thuê tàu (Hire): tiền cước thuê tàu định hạn thường được
tính theo DWT/một tháng 30 ngày; GRT/một tháng 30 ngày hoặc bao cả
tàu/một ngày…
- Tiền cước thuê tàu định hạn có thể thanh toán theo định kỳ hàng tháng. Chủ
tàu có quyền hủy hợp đồng và rút tàu không cho thuê, nếu người đi thuê
không thanh toán tiền cước đầy đủ và đúng thời hạn quy định.
- Trong thời gian tàu phải lên đà để sửa chữa định kỳ hoặc máy móc bị hỏng
do lỗi của chủ tàu... tàu không kinh doanh chuyên chở được gọi là thời gian
ngừng thuê (Off Hire).

19
 - Trong thời gian ngừng thuê, người đi thuê được quyền khấu trừ tiền cước
thuê tàu.
- Điều khoản về phân chia chi phí khai thác tàu: đây là một trong những điều
khoản quan trọng trong hợp đồng thuê tàu định hạn.
c. Các loại chi phí

*) Chi phí do người chủ tàu chịu:

- Lương và các khoản phụ cấp của sĩ quan thủy thủ làm việc trên tàu, (trừ
trường hợp thuê theo hình thức Bareboat Charter).
- Cung cấp lương thực, thực phẩm (Provisions).
- Duy tu, bảo dưỡng và sửa chữa định kỳ (Maintenance and Repairs).
- Cung ứng phụ tùng, vật tư, thiết bị cho tàu (Stories, Supplies and
Equipment).
- Khấu hao con tàu (Depreciation).
- Bảo hiểm tàu trong thời gian cho thuê (Insurance of Ship).
- Chi phí văn phòng (Overhead Charges).
- Chi phí kiểm tra tàu (Survey Charges).
- Chi phí hoa hồng môi giới (Brokerage), nếu có...

*) Chi phí do người thuê tàu chịu

- Dầu máy chạy (FO, DO).

- Cảng phí (Port Charges).
- Chi phí xếp dỡ (Stevedoring Charges).
- Chi phí quét dọn hầm tàu (Cleaning Holds).
- Chi phí vật liệu chèn lót (Dunnage).

Ngoài ra, trong hợp đồng thuê tàu định hạn còn có các điều khoản khác như: điều
khoản về cho thuê lại, điều khoản về điều hành của thuyền trưởng, điều khoản về
hủy hợp đồng, điều khoản về khiếu nại và trọng tài

5. Các mẫu hợp đồng thuê tàu định hạn

5.1 Mẫu Time Charter 1902 - Timo

20
 - Hợp đồng mẫu “TIME CHARTER 1902 – TIMON” do Phòng hàng hải Anh
soạn thảo và ban hành năm 1902.

5.2, Mau Oil Tanker

- Hợp đồng mẫu “OIL TANKER” do nước Anh ban hành để sử dụng riêng
trong nghiệp vụ thuê tàu định hạn chuyên chở dầu mỏ

5.3 Mẫu Uniform Time Charter - Baltime 1909

- Hợp đồng mẫu “UNIFORM TIME CHARTER – BALTIME” do Công hội

hàng hải quốc tế và Baltic (BIMCO) ban hành năm 1909, được sử dụng khá
rộng rãi và phổ biến

6. Quy định pháp lý Việt Nam về thuê tàu định hạn

6.1 Thuê tàu trần

21
6.2 Thuê tàu toàn bộ

Theo Điều 221 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định về nghĩa vụ của chủ tàu
trong thuê tàu định hạn như sau:

- Chủ tàu có nghĩa vụ giao tàu biển cho người thuê tàu đúng địa điểm, thời
điểm với trạng thái an toàn kỹ thuật cần thiết, có đủ dự trữ phù hợp với mục

22
 đích sử dụng đã thỏa thuận trong hợp đồng và duy trì như vậy trong suốt thời
gian thuê tàu.
- Chủ tàu có nghĩa vụ cung cấp thuyền bộ có năng lực phù hợp với mục đích
sử dụng tàu đã thỏa thuận trong hợp đồng, trả lương và bảo đảm các quyền
lợi hợp pháp khác cho thuyền viên trong thời gian thuê tàu.

Theo quy định tại Điều 223 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 về nghĩa vụ của người
thuê tàu định hạn như sau:

- Người thuê tàu có nghĩa vụ sử dụng tàu đúng mục đích đã thỏa thuận trong
hợp đồng và phải quan tâm thích đáng các quyền lợi của chủ tàu.
- Người thuê tàu có nghĩa vụ bảo đảm tàu chỉ được sử dụng để vận chuyển
hàng hóa, hành khách và hành lý hợp pháp.
- Sau khi hết hạn cho thuê tàu, người thuê tàu có nghĩa vụ trả tàu cho chủ tàu
đúng địa điểm, thời điểm và trạng thái kỹ thuật đã thỏa thuận trong hợp
đồng, trừ những hao mòn tự nhiên của tàu.

Theo quy định tại Điều 228 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 về chấm dứt hợp đồng
thuê tàu định hạn như sau:

- Người thuê tàu có quyền chấm dứt hợp đồng và được đòi bồi thường thiệt
hại liên quan, nếu chủ tàu có lỗi trong khi thực hiện nghĩa vụ quy định tại
Điều 221 của Bộ luật này.
- Cả hai bên có quyền chấm dứt hợp đồng mà không phải bồi thường, nếu xảy
ra chiến tranh, bạo loạn hoặc do thực hiện các biện pháp cưỡng chế của cơ
quan nhà nước có thẩm quyền làm cản trở việc thực hiện hợp đồng mà các
sự kiện đó không thể chấm dứt sau một thời gian chờ đợi hợp lý.
- Hợp đồng thuê tàu đương nhiên chấm dứt, nếu tàu mất tích, chìm đắm, phá
hủy, bị coi là hư hỏng không sửa chữa được hoặc việc sửa chữa là không có
hiệu quả kinh tế.

7. Các mẫu thuê tàu định hạn

23
- Mẫu Time Charter 1902 - Timo: do Phòng hàng hải Anh soạn thảo và ban
hành năm 1902.
- Mẫu Oil Tanker: do nước Anh ban hành để sử dụng riêng trong nghiệp vụ
thuê tàu định hạn chuyên chở dầu mỏ
- Mẫu Uniform Time Charter - Baltime 1909: do Công hội hàng hải quốc tế và
Baltic (BIMCO) ban hành năm 1909, được sử dụng khá rộng rãi và phổ biến

24
PHẦN C: VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN (B/L)

1.Khái niệm:

Vận đơn đường biển (B/L) là một chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển
do người chuyên chở hoặc đại diện của họ cấp cho người gửi hàng (Shipper) sau
khi đã xếp hàng lên tàu hoặc sau khi đã nhận hàng để xếp.
Trong chuyên chở hàng hóa bằng tàu chợ, B/L không những điều chỉnh mối quan
hệ giữa người chuyên chở với người gửi hàng mà còn điều chỉnh mối quan hệ giữa
người chuyên chở với người nhận hàng.

2. Chức năng của vận đơn:

- Là một bằng chứng duy nhất xác định hợp đồng chuyên chở đường biển đã được
ký kết. Nhưng bản thân B/L không phải là hợp đồng vận tải vì nó chỉ được phía
người chuyên chở ký.

- Là một biên lai nhận hàng để chở của người chuyên chở (Carrier). Sau khi cấp
B/L, Carrier có trách nhiệm đối với số lượng và tình trạng hàng hóa ghi trong vận
đơn và giao cho người cầm B/L hợp pháp tại cảng đến.

- Là một chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa ghi trong B/L. Người cầm B/L
hợp pháp có quyền sở hữu hàng hóa và đòi người chuyên chở giao hàng cho mình.

- Là một văn bản làm cơ sở cho việc khai báo hải quan.

- Là cơ sở cho việc ký hợp đồng bảo hiểm hàng hóa XNK.

- Là chứng từ chính trong thanh toán quốc tế đối với Ngân hàng.

Do vậy, B/L là một loạt chứng từ có giá trị, có thể giao dịch được (Negotiable
document), nó có thể được cầm cố, mua bán, chuyển nhượng bằng cách ký hậu. B/L
là một chứng từ không thể thiếu trong thanh toán và Bảo hiểm quốc tế.

B/L được thành lập 5 bản gốc (Origin) và một số bản sao. Trên bản gốc có ghi
"ORIGINAL" và được phân phối như sau:

25
- Bản thứ nhất giao cho chủ tàu.

- Bản thứ 2 giao cho thuyền trưởng (có chiết tem).

- Ba bản còn lại giao cho người gửi hàng và được phân phối tiếp:

* Bản có giá trị nhận hàng giao cho người nhận ở nơi đến.

* Bản có giá trị thanh toán gửi cùng bộ chứng từ ra ngân hàng để thanh toán thu hồi
tiền hàng.

* Bản còn lại lưu.

Các bản sao không có giá trị pháp lý như bản gốc, chúng chỉ được dùng trong các
trường hợp thông báo giá hàng, kiểm tra hàng, thống kê hải quan...

3. Các loại vận đơn đường biển:

Trong vận tải và buôn bán quốc tế ta thường gặp các loại vận đơn sau:

1. Nếu xét về khía cạnh pháp lý có:

* Vận đơn đích danh (Straight B/L) là loại vận đơn ký phát cho một người nhập cụ
thể (Bill of Lading to a named person). Chỉ có người đứng tên trên vận đơn mới
được nhận hàng, người chuyên chở chỉ giao hàng ở cảng đến cho đích danh người
có tên trong B/L. Loại này không thể chuyển nhượng được cho người thứ ba bằng
cách ký hiệu. Nếu muốn chuyển nhượng cho người khác nhận hàng thì phải làm thủ
tục nhượng quyền theo luật pháp hoặc tập quán ở cảng đến.

* Vận đơn theo lệnh (To order B/L) là loại vận đơn trên đó không ghi rõ tên người
nhận hàng là ai mà chỉ ghi theo lệnh của ai.

Có thể theo lệnh của người gửi hàng (To Order of Shipper) hay theo lệnh của một
ngân hàng nào đó. Người gửi hay người nhận hàng có thể chuyển nhượng vận đơn
cho người khác bằng cách ký hậu (en- dorsement). Nếu trên B/L không ghi rõ theo
lệnh của ai, tức để trống (In Planes) thì theo tập quán quốc tế coi là theo lệnh của

26
người gửi (Shippers). To Order B/L được áp dụng phổ biến trong buôn bán và vận
tải quốc tế. Nó có thể chuyển nhượng nhiều lần bằng cách ký hậu.

* Vận đơn xuất trình (To Bearer/Surrender B/L) là loại vận đơn trên đó không ghi
rõ tên người nhận là ai, cũng không ghi theo lệnh của ai, nên còn gọi là vận đơn vô
danh. Thuyền trưởng sẽ giao hàng cho người cầm vận đơn (B/L Holder) và xuất
trình cho họ. Loại này có thể chuyển nhượng bằng cách trao tay. Trong thực tế ít
dùng vì nó có thể gây rủi ro cho người chuyên chở khi nhầm lẫn người nhận hàng
trong trường hợp B/L bị mất bản gốc (do đánh rơi, mất cắp...).

2. Nếu căn cứ vào cách phê chú trên vận đơn có:

* Vận đơn hoàn hảo (Clean Bill of Lading) là loại vận đơn trên đó Master không
ghi chú xấu nào về hàng hóa và hoặc bao bì của hàng hóa.

- Là loại B/L được Master cấp khi hàng hóa được xếp lên tàu "Trông bề ngoài có vẻ
tốt và trong điều kiện tốt” (In apparent good order and condition).

Là loại vận đơn không có những điều khoản nói rõ rằng hàng hóa hoặc bao bì của
hàng hóa có tì tích khiếm khuyết gì.

- Là bằng chứng cho việc người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng và có thể là một
trong các căn cứ chứng minh về chất lượng và bao bì của hàng hóa.

Những điều ghi chú chung chung như; Second hand cases or Week cases or Weight,
Quality, measurement of goods is unknown... vẫn không làm mất đi tính chất hoàn
hảo của một vận đơn.

- Là loại vận đơn được ngân hàng chấp nhận thanh toán tiền hàng.

* Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L) là loại vận đơn trên đó Master có ghi
chú, nhận xét xấu về tình trạng bên ngoài của hàng hóa và bao bì của hàng hóa như
Broken cases, Leaking cases, Wet cases... Empty barrels cases,

27
- Là loại vận đơn không được ngân hàng chấp nhận thanh toán. Do đó, Shipper phải
đặc biệt quan tâm bằng mọi cách lấy cho được Clean B/L sau khi giao hàng cho
người chuyên chở.

Trường hợp "Unclean B/L" được Master đồng ý ký "clean" thì thông thường họ yêu
cầu Shipper phải viết thư bảo đảm (letter of guarantee) và hậu quả đều không có lợi
cho cả tàu và người gửi hàng, vì luật hàng hải coi đây là một hình thức gian lận,
hơn nữa thủy thủ có thể lợi dụng ăn cắp hàng.

3. Căn cứ vào thời gian cấp vận đơn và thời gian xếp hàng có:

* Vận đơn đã xếp hàng (Shipped on board B /L) là loại vận đơn được cấp sau khi
hàng đã được xếp lên tàu, trên B/L có ghi rõ ngày tháng giao hàng. Thường ghi chú
trên vận đơn: Shipped on board or On board or Shipped. Người mua và ngân hàng
thanh toán đều đòi hỏi người bán phải xuất trình vận đơn hoàn hảo và đã xếp hàng
(Clean and Shipped on board B/L).

* Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L) là loại B/L được cấp
trước khi hàng được xếp lên tàu (có thể còn ở trong kho, cảng...). Trên B/L không
ghi rõ ngày tháng xếp hàng xuống tàu, mà ghi rõ hàng được "nhận để xếp", về mặt
pháp lý nó không đại diện cho một bằng chứng về việc xếp hàng, mà chỉ là lời cam
kết của người chuyên chở về việc chuyên chở số hàng đó.

Sau khi xếp hàng xuống tàu xong, người gửi hàng có thể đổi lấy "Shipped on Board
B/L" bằng cách đóng dấu "Shipped on board" và ngày giờ xếp hàng lên tàu.

Loại này có nhiều bất lợi cho người nhập khẩu, nếu trong hợp đồng mua bán hoặc
L/C không có qui định gì khác thì ngân hàng không chấp nhận loại B/L này.

4. Căn cứ vào cách thức chuyên chở:

* Vận đơn chở suốt (Through Bill of Lading) là loại vận đơn được sử dụng trong
trường hợp chuyên chở hàng hóa có chuyển tải (transhipment) ở dọc đường, tức là
thay đổi người và tàu chuyên chở nhưng cùng một phương thức chuyên chở.

28
First Master khi cấp Through B/L sẽ chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt chặng
đường chuyên chở từ cảng xếp đến cảng dỡ cuối cùng, trong đó có cả việc chuyển
tải dọc đường.

Những người vận tải tiếp theo trên từng chặng sẽ cấp local B/L cho từng chặng và
chỉ làm chức năng "Biên lai nhận hàng để chở" mà thôi. Người nhận vẫn nhận hàng
trên cơ sở Through B/L.

Sử dụng Through B/L rất có lợi cho người gửi hàng.

Trong thực tế Through Bill có 2 đặc điểm có thể phân biệt với các loại khác:

- Có điều khoản cho phép Carrier có quyền chuyển tải trên dọc đường bằng cùng
một phương tiện của cùng một phương thức vận tải.

- Có ghi trên vận tải đơn cảng chuyển tải.

* Vận đơn vận tải liên hợp (Combined Transport B/L) còn có tên gọi Combined
transport documents.

Là chứng từ dùng trong vận tải bằng hai hay nhiều phương tiện vận tải khác nhau
(Multimodal Transport). Loại vận đơn này được dùng phổ biến trong chuyên chở
Containers, Pallets.

* Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter party B /L or Bill of Lading to
Charter Party):

Khi chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, ta thuê tàu chuyến Tramp), ngoài hợp
đồng thuê tàu chuyến (C/P) ra, sau khi đã xếp hàng lên tàu xong, theo yêu cầu của
người gửi hàng, thuyền trưởng Master) thay mặt người thuê tàu (Charterers) cấp
cho người gửi hàng bộ vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter).
Vân đơn này điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người gửi hàng
nếu người gửi hàng không phải là người thuê tàu, đồng thời nó điều chỉnh mối quan
hệ giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn hợp pháp (người nhận và người
được chuyển nhượng). Trong trường hợp này, vận đơn vẫn phải phù hợp với qui tắc

29
La Hay (Hague Visby Rules) và chỉ làm hai chức năng: Biên lai nhận hàng để chở
và là chứng từ sở hữu về hàng hóa.

5. Ngoài ra còn có:

* Vận đơn đi thẳng (Direct B/L) là vận đơn dùng trong trường hợp hàng hóa được
chuyên chở trực tiếp từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng bằng một con tàu mà
không phải chuyển tải dọc đường.

* Vận đơn đến chậm (Stale B/L) là loại vận đơn sau khi hàng và tàu đã đến cảng dỡ
mà vận đơn chưa đến do điều kiện địa lý để tiện cho việc thanh toán các bên ký hợp
đồng mua bán giữa Việt Nam và Nhật thỏa thuận chấp nhận "Stale B/L" nghĩa là
người mua vẫn được nhận hàng từ tàu chở hàng đến dù chưa có vận đơn.

* Vận đơn rút gọn (Short form B /L) là loại vận đơn mà một số hoặc tất cả các điều
khoản chuyên chở được nêu lên bằng cách dẫn chiếu đến một nguồn luật hoặc một
văn kiện không phải là vận đơn.

* Vận đơn Container (Container B/L): Khác với chuyên chở hàng rời ở chỗ không
biết rõ số lượng hàng hóa, chủng loại, qui cách hàng hóa bên trong Container. Các
chi tiết này hoàn toàn do Shipper tự khai phù hợp với L/C hoặc Cargolist hoặc tơ
khai hải quan. Họ phải chịu trách nhiệm về việc này. Vì vậy trong Container B/L
không thể thiếu đuợc câu: "Said to contain at Shipper load, count Stwage and
seal..." để tránh trách nhiệm về sự thiếu hụt hàng hóa. Người chuyên chở chỉ phải
bồi thường nếu seal bị gãy, vỡ, mất, dấu vết không còn nguyên vẹn như lúc đầu.

- Với Shipper: Vận đơn là bằng chứng đã giao hàng. Là một trong các chứng từ
quan trọng để lập bộ chứng từ thanh toán. Người gửi hàng vẫn giữ được quyền định
đoạt về hàng hóa khi đề nghị người chuyên chở hoặc đại lý của họ phát hành "To
Order B/L" mà cả 3 bản chính chưa được đóng dấu ký hậu.

- Với Carrier: Vận đơn là biên lai nhận hàng để chở của người chuyên chở. Trên
B/L ghi: "Container said to contain..." để tránh trách nhiệm khi tranh chấp xảy ra
đối với số lượng, trọng lượng phẩm chất hàng hóa bên trong container. Khi có tranh
chấp, ngoài những nội dung ghi ở mặt trườc, luật sẽ áp dụng theo các điều khoản

30
ghi ở mặt sau B/L. Đến nay, tuy đã có nhiều sửa đổi công ước Quốc tế về B/L,
nhưng đối với một số hãng tàu vẫn đưa vào B/L những điều kiện có lợi nhất cho
người chuyên chở. Đối với một số hãng tàu, Container B/L là loại "nhận để gửi" thể
hiện ở mặt trước vận đơn: "Received in good order and conditions" chưa phải là
vận đơn xếp hàng xuống tàu, hàng không được xếp xuống tàu do quá đầy, người
chuyên chở cũng có thể dựa vào đó để miễn trách.

* Sea Way Bill -giấy gửi hàng đường biển: Vài năm gần đây trong vận tải đường
biển quốc tế xuất hiện một loạt chứng từ có tên gọi "SEA WAYBILL", là loại
chứng từ thay thế cho "Ocean B/L" truyền thống. Loại này không dùng để giao
dịch, chuyển nhượng, thường được ký phát cho một người nhận có tên cụ thể.
Người này khi đưa ra một chứng chỉ hợp pháp, được nhận hàng mà không cần phải
xuất trình Seawaybill. Việc dùng vận đơn truyền thống thường gây khó khăn cho
người nhận hàng nếu như B/L đến đích sau hàng hóa. Nó hoàn toàn phù hợp với
loại chứng từ "In house" là loại không có rủi ro về tài chính. Thí dụ: hành lý cá
nhân, hàng mẫu, hàng không có giá trị thương mại hoặc hàng gửi giữa các công ty,
chi nhánh của một tổ chức có mạng lưới ở nhiều nước.

Loại này còn phù hợp với phương thúc kinh doanh tài khoản công khai (Open
account trading) phương thức mà các bên hoàn toàn tin tưởng lẫn nhau trong giao
dịch không cần đến tín dụng chứng từ hoặc trung gian của ngân hàng mà thường
thanh toán bằng cách ghi sổ...

Việc phân chia các loại vận đơn trên đây chỉ có tính chất quy ước, bởi vì, một vận
đơn có thể mang nhiều tính chất của nhiều loại vận đơn khác nhau.

Trong buôn bán Quốc tế và vận tải biển quốc tế thường sử dụng phổ biến nhất là
loại B/L có tính chất: "Đã xếp hàng, theo lệnh, hoàn hảo và có thể chuyển nhượng -
To order shipped on board clean and endorsement”.

31
d) Nội dung của vận đơn:

Cho đến nay chưa có mẫu vận đơn đường biển thống nhất trong chuyên chở quốc
tế. Mỗi chủ tàu, mỗi người kinh doanh chuyên chở đều soạn thảo và cấp phát một
loại vận đơn riêng.

Một bản vận đơn chính thường bao gồm nhiều mục, nhiều điều khoản đã được in
sẵn như sau:

Mặt trước: Bao gồm các tiêu đề đã in sẵn phần lớn là do người gửi hàng tự điền vào
dựa trên những số liệu của "biên lai thuyền phó" (Mate’s Receipt).

1. Các thông tin liên quan đến các bên:

- Shipowner/ Carrier

- Shipper/ consignee (Receiver)

- Broker

2. Các thông tin liên quan đến chuyến đi của tàu:

- Vessel’s name

- Loading/discharging port, transhipment...

- B/LNo.

3. Các thông tin liên quan đến hàng hóa:

- Tính chất chung của hàng hóa

- Kí hiệu để nhận dạng

- Số kiện, chiếc, trọng lượng, khối lượng, dấu niêm phong container

- Điều kiện bên ngoài của hàng hóa

- Freight charges clauses

4. Nơi phát hành B/L ( Pace -date of issue)...

32
Mặt sau của vận đơn:

Bao gồm các điều khoản đã in sẵn, các điều khoản này quy định rõ quyền lợi và
nghĩa vụ, trách nhiệm của hai bên, phương pháp thực hiện hợp đồng chuyên chở...
Người thuê tàu mặc nhiên phải chấp nhận và đồng ý với các điều khoản này. Bao
gồm các nội dung chính như sau:

1. Luật pháp: Điều khoản tối cao -Trách nhiệm của mỗi bên -Tố tụng, giới hạn bồi
thường.

2. Hàng hóa: Chủng loại hàng (khô, rời), hàng nguy hiểm, đông lạnh, hàng lỏng...

3. Chuyên chở: Bốc dỡ, giao nhận, chuyên chở, phạm vi hành trình.

4. Cước và phụ phí.

Mặc dù chủ tàu đơn phương qui định các điều kiện về chuyên chở in sẵn trong vận
đơn, nhưng họ vẫn phải tôn trọng luật pháp quốc gia và quốc tế về vận đơn.

Trong Bộ luật Hàng hải của mỗi quốc gia đều có qui định về vận đơn. Bộ luật hàng
hải Việt Nam có hiệu lực từ ngày 01/01/1994 đã qui định rất đầy đủ về vận đơn
trong các điều khoản từ 80 đến 88 của mục E.

Trong phạm vi quốc tế, vận đơn đường biển được qui định trong các công ước sau:

(1). Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật về vận đơn ký ngày
25/8/1924 tại Brúc-xen (International Convention for the Unification of Certain
Rules of Law relating to Bill of Lading). Công ước này có tên gọi "Công ước
Bruxen, 1924" hoặc "Quy tắc Hague -Hauge Rules".

(2) Nghị định thư sửa đổi công ước quốc tế thống nhất một số qui tắc pháp luật về
vận đơn ký ngày 23/02/1968 (Protocol to Amend the international Convention for
the Unification of certain Rules of Law relating to Bill of Lading). Cùng với công
ước kí năm 1924 tạo thành "Hague -Visby Rules”

(3) Nghị định thư sửa đổi Hague -Visby Rules kí ngày 21/12/1979 (SDR Protocol
1979).

33
(4) Công ước liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển ký ngày
31/3/1978 tại Hamburg (United Nations Convention on the Carriage of goods by
Sea) do đó còn có tên gọi "Công ước Hăm-bua, 1978".

Như vậy, hiện nay trên thế giới có hai hệ thống pháp luật về vận đơn nói riêng và về
chuyên chở hàng hóa bằng đường biển nói chung:

- Hệ thống luật thuộc "Công ước Brussel, 1924” và các nghị định thư sửa đổi của nó
(năm 1968 và 1979).

- Hệ thống luật thuộc công ước Hamburg 1978, bắt đầu có hiệu lực từ ngày
01/11/1992. Mục đích ra đời của công ước Hamburg 1978 là nhằm thay thế Hague -
Visby Rules.

Tuy nhiên cho đến nay vẫn còn nhiều ý kiến chưa thống nhất được giữa một bên là
chủ hàng và bên kia là người chuyên chở. Do đó việc áp dụng đan xen giữa hai hệ
thống luật nói trên chắc chắn còn diễn ra một thời gian dài.

Trong nội dung của vận đơn bao gồm rất nhiều nội dung khác nhau. Từ giác độ chủ
hàng cần lưu ý các nội dung sau:

1. Trách nhiệm của người chuyên chở;

Điều 3: Công ước Brucxen 1924 quy định người chuyên chở có ba trách nhiệm sau:

1.(1). Trước và lúc bắt đầu cuộc hành trình, người chuyên chở phải cần mẫn hợp lý
để:

a. Làm cho tàu có đủ khả năng đi biển.

b. Biên chế trang bị và cung ứng tàu đúng mức.

c. Làm cho các hầm tàu, buồng lạnh và tất cả các bộ phận khác của tàu dùng để chở
hàng hóa, thích ứng, an toàn cho việc tiếp nhận chuyên chở và bảo quản hàng.

Trách nhiệm này được gọi là trách nhiệm cung cấp tàu đủ khả năng đi biển
(Seaworthy ship).

34
Tàu đủ khả năng đi biển là tàu về mọi mặt thích hợp cho việc chuyên chở hàng hóa
một cách an toàn trong hành trình quy định. Khả năng đi biển của tàu không chỉ thể
hiện ở chỗ: "Tàu kín nước, hầm chắc, khỏe, về mọi mặt thích hợp cho chuyến đi mà
còn phải thích hợp cho việc tiếp nhận chuyên chở bảo quản hàng hóa và được trang
bị đầy đủ về phương tiện, máy móc, người, nhiên liệu, thực phẩm, các cung ứng
khác.

Hàng hóa bị tổn thất do tàu không đủ khả năng đi biển (Tàu không đủ khỏe, hoặc có
khuyết điểm trong tàu và máy móc, thuyền viên thiếu về số lượng, hoặc không đúng
chức danh, nhiên liệu, lương thực, thực phẩm không đầy đủ, không thích hợp cho
việc chuyên chở loại hàng có liên quan...) chủ tàu phải bồi thuờng cho chủ hàng.
Tuy vậy, chủ tàu chỉ đảm bảo cho tàu có đủ khả năng đi biển trước và lúc bắt đầu
cuộc hành trình và nếu tàu không đủ khả năng đi biển nhưng chủ tàu chứng minh
được đã cần mẫn hợp lý (Due Diligence) thì chủ tàu cũng được miễn trách nhiệm.

1.(2). Người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc bốc
hàng, sắp đặt hàng, bảo quản hàng, chăm sóc hàng, coi giữ hàng và dỡ hàng.

Đây là trách nhiệm thương mại (Commercial Liability) của người chuyên chở. Nó
được bắt đầu từ khi cần cẩu móc vào kiện hàng đầu tiên ở cảng xếp hàng và kết
thúc cho đến khi cần cẩu rời khỏi kiện hàng cuối cùng tại cảng dỡ hàng.

Do vậy, đòi hỏi người chuyên chở (Carrier) phải xếp hàng đúng kỹ thuật, đúng vị
trí, không để hàng dây bẩn, lây mùi, hư hỏng do việc chất xếp, xếp dỡ phải cẩn
thận. Trong quá trình vận chuyển phải thường xuyên kiểm tra, trông nom hàng và
tàu, để kịp thời phát hiện các hiện tượng như dây chằng bị tuột, quầy bị hấp hơi,
thông gió bị tắc, sàn tàu bị ngấm nước... để khắc phục. Nếu người chuyên chở
(Carrier) không làm tròn trách nhiệm này, tức là đã vi phạm lỗi thương mại
(Commercial Fault) và phải bồi thường cho chủ hàng những tổn thất xảy ra.

1. (3). Khi đã nhận hàng hóa xong, theo yêu cầu của người gửi hàng, người chuyên
chở hay thuyền trưởng hoặc đại lý của họ phải cấp cho người gửi hàng (Shipper)
một bộ phận đơn (ful sets of B/L) sau khi đã xếp hàng lên tàu (Shipped on board).
Nếu trước đó người chuyên chở đã cấp "Received for shipment B/L" hoặc một

35
chứng từ có tính chất sở hữu hàng hóa khác thì người gửi hàng có thể xuất trình để
đổi lấy "Shipped on board B/L", hoặc yêu cầu thuyền trưỏng ghi tên tàu, ngày tháng
xếp hàng và đóng dấu để trở thành vận đơn đã xếp hàng.

Trách nhiệm của người gửi hàng theo vận đơn:

(1). Trả đầy đủ cước phí vận chuyển (nếu là cước trả trước).

(2). Phải đưa hàng lên tàu đúng ngày giờ qui định, tại địa điểm qui định, nếu chậm
trễ gây thiệt hại cho người chuyên chở thì phải nộp phạt một số tiền không quá tiền
cước vận chuyển cho người chuyên chở.

(3) Chịu trách nhiệm về các hư hại vật chất của tàu hoặc của hàng hóa khác do lỗi
lầm của mình gây nên hoặc do tiềm tật của hàng hóa của mình.

Trong vận đơn, thường hàng phải trả đủ cước phí vận chuyển dù tàu, hàng có gặp
thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hay không trong hành trình (Freight to be paid
in... days after signing B/L discounts and non -Returnable ship and / or cargo lost or
not lost).

2. Những trường hợp miễn trách (Immunities) cho người chuyên chở:

Điều 4: Công ước Brucxen 1924 qui định những trường hợp mà tàu được miễn
trách nhiệm như sau:

2.(1). Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của
hàng hóa do tàu không đủ khả năng đi biển, trừ phi tình trạng đó do thiếu sự cần
mẫn hợp lí của người chuyên chở để làm cho tàu đủ khả năng đi biển...

2.(2). Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về hư hỏng mất mát của
hàng hóa do các nguyên nhân sau đây gây ra;

1) Hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu, hoặc
người làm công của người chuyên chở trong việc điều khiển và quản trị tàu.

Đây là lỗi hàng vận (Nautical Faults), tức là lỗi của thuyền trưởng, thủy thủ trong
việc điều khiển (Navigation) và quản trị tàu (Management of ship) như lái tàu

36
không tốt để tàu đâm vào đá ngầm, mắc cạn... buộc dây neo không kỹ bị tuột, va
phải tàu khác hay cầu cảng..., quên đóng van nước để nước chảy ra ngoài làm ướt
hàng, bơm nước vào bể nhưng bơm nhầm vào ngăn chứa hàng.

Cần phân biệt lỗi hàng vận (Nautical faults) với lỗi thương mại (Commercial
faults):

Theo định nghĩa của nhiều tòa án thì Nautical faults là những hành động liên quan
đến sự hoạt động, đi lại của tàu, trong việc chăm sóc tàu.

Còn lỗi thương mại (Comercial faults) là những hành động liên quan đến việc chăm
sóc hàng.

Trong thực tế rất khó phân biệt giữa lỗi hàng vận và lỗi thương mại, chủ tàu thường
tìm mọi cách để chứng minh là lỗi hàng vận để được miễn trách nhiệm, còn chủ
hàng phải chứng minh là lỗi thương mại để bắt chủ tàu bồi thường.

2) Cháy, trừ phi do lỗi của nguời chuyên chở cố ý gây ra.

Hàng bị cháy có thể do nhiều nguyên nhân: sét đánh, chập dây điện, do hút thuốc...
Muốn bắt chủ tàu phải chứng minh được cháy là do lỗi của người chuyên chở gây
ra.

3) Những tai họa nguy hiểm của biển, tai nạn bất ngờ ngoài biển, thiên tai (Peril
dangerous and Accident of the Sea) (Act of God).

4) Chiến tranh, hành động thù địch, bị vua chúa hay các chính quyền bắt giữ hoặc
theo lệnh của tòa án (Act of war, Public, enemies...).

5) Đình công, cấm xưởng, đình chỉ hay cản trở lao động bộ phận hay toàn bộ, bạo
động hay nổi loạn.

6) Hạn chế về kiểm dịch: (Quarantime Restrictions): Khi tàu vào cảng bị phát hiện
là mang theo dịch bệnh, vi trùng truyền nhiễm thì chính quyền cảng sẽ bắt tàu ra
khơi chờ đợi và dùng biện pháp phòng trừ. Thời gian chờ đợi ít nhất là 40 ngày.

37
Thiệt hại của chủ hàng do việc chờ đợi và dùng các biện pháp miễn dịch người
chuyên chở được miễn trách nhiệm.

7) Hành vi hoặc thiếu sót của chủ hàng, hoặc đại lý của họ.

8) Hao hụt của hàng hóa hoặc những tổn thất khác do nội tỳ hay bản chất của hàng
hóa.

9) Bao bì hoặc kí mã hiệu không đầy đủ.

10) Cứu hoặc cố ý cứu sinh mạng hoặc tài sản trên biển.

11) Ẩn tỳ của tàu không phát hiện được mặc dù đã có cần mẫn hợp lí.

12) Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi của người chuyên chở cũng như
không phải do lỗi của đại lí hay người làm công của người chuyên chở. Nhưng
người chuyên chở phải chứng minh rằng họ và đại lý, người làm công không gây ra
tổn thất.

Tóm lại: Có thể tóm tắt thành 3 nguyên nhân cơ bản sau:

* Trạng thái không đủ khả năng đi biển của tàu, nếu như trạng thái đó không phải
do sự thiếu cần mẫn về phía người chuyên chở gây ra trước và lúc bắt đầu chuyến
đi.

* Nautical errors/faults -Hậu quả do những hành động sao lãng hoặc do lỗi của
thuvền trưởng hoặc đại lý của anh ta trong thuật đi biển hoặc trong việc quản trị tàu.

* Bất khả kháng -Trách nhiệm về mất mát hư hỏng hàng hóa phát sinh do hỏa hoạn,
thiên tai, chiến tranh phá hoại, hành động thiếu sót của chủ hàng, sự cấm đoán về
kiểm dịch, nội tỳ của hàng hóa hay bao bì... (Trừ phi người ta chứng minh được
trách nhiệm thuộc về anh ta).

3. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở:

Giới hạn là mức cao nhất mà người chuyên chở có thể phải bồi thường cho mỗi một
kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa bị tổn thất, trong trường hợp giá trị của hàng hóa
không được kê khai vào vận đơn đường biển.
38
- Công ước Brucxen 1924 qui định giới hạn trách nhiệm này là 100 bảng Anh cho
một kiện hàng hay một đơn vị hàng hóa.

- Trong Nghị định thư sửa đổi năm 1968 giới hạn này là 10.000 phơrăng vàng cho
mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 30 phơrăng/1kg hàng cả bì bị tổn thất, tùy
theo cách tính nào cao hơn.

Nghị định thư cũng qui định, nếu dùng Pallet, container, hoặc các dụng cụ vận tải
tương tự khác để đựng hàng thì số kiện hoặc đơn vị ghi tên trên vận đơn và xếp vào
dụng cụ đó coi là kiện hay đơn vị để tính toán. Ngoài ra mỗi dụng cụ vận tải đó
được coi như một kiện hay một đơn vị hàng hóa để tính giới hạn bồi thường.

Lần sửa đổi năm 1979 quy định lấy đơn vị "Quyền rút vốn đặc biệt" (SDR -Special
Drawing Rights) để tính toán giới hạn bồi thường. Cụ thể giới hạn trách nhiệm của
người chuyên chở là 666,67 SDRs cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa hay 2SDRs
cho 1kg hàng cả bì, tùy theo sự lựa chọn của người chủ hàng.

Người chuyên chở chỉ được hưởng giới hạn trách nhiệm nói trên, trong trường hợp
có sơ suất, lỗi lầm thông thường. Trái lại người chuyên chở cố tình hay liều lĩnh gây
tổn thất cho hàng hóa thì không đưọc bồi thường theo giới hạn đó.

4. Thông báo tổn thất:

Tại cảng dỡ hàng một khi có tổn thất của hàng hóa do tàu gây nên, người nhận
hàng, ngoài việc phải thu thập các tài liệu, chứng cứ để chứng minh tổn thất xảy ra
thuộc trách nhiệm của người chuyên chở còn phải thông báo tổn thất đó cho người
chuyên chở biết trong thời gian qui định. Khi nhận hàng với tàu tổn thất của hàng
hóa có thể là rõ rệt hoặc không rõ rệt (non apparent).

* Nếu tổn thất rõ rệt như hàng hóa bị đổ vỡ, hư hỏng, rách bao bì... phải cùng với
cảng và tàu lập "Biên bản đổ vỡ, hư hỏng -Cargo Outturn Report". Biên bản phải
được ghi rõ ràng ngày tháng, số B/L, số lượng hàng bị hư hỏng của mỗi B/L, tính
chất chung của hư hỏng, và phải có chữ ký của thuyền trưởng. Nếu thuyền trưởng
không kí thì phải mời cơ quan giám định lập biên bản. Biên bản này chính là thông
báo tổn thất và phải làm trước hoặc vào lúc giao hàng.

39
* Nếu là tổn thất không rõ rệt tức là những tổn thất không thấy, hoặc nghi ngờ có
tổn thất bên trong kiện hàng, phải thông báo bằng cách lập một thư dự kháng
(Letter of Reservation) gửi cho thuyền trưởng hoặc công ty đại lý tàu biển (VOSA)
trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng.

Nếu không có thông báo tổn thất của người chuyên chở vào lúc giao hàng hoặc
trong vòng 3 ngày như nói ở trên thì việc giao hàng được suy đoán (Prima pacie
Evidence) là giao đúng như mô tả của vận đơn đường biển và sau này khi phát hiện
tổn thất cũng không thể khiếu nại người chuyên chở được nữa.

Tuy nhiên người chuyên chở có chịu bồi thường hay không còn phụ thuộc vào kinh
nghiệm và nghệ thuật của người khiếu nại trong việc chứng minh tổn thất thuộc
trách nhiệm của người chuyên chở. Cụ thể là phải chứng minh được tổn thất là do
tàu không đủ khả năng đi biển, là do lỗi thương mại chứ không phải lỗi hàng vận...

Tổn thất hàng hóa cũng có thể do tàu giao thiếu. Muốn được bồi thường phải có
"Biên bản quyết toán nhận hàng với tàu -Report on receipt of Cargo -ROROC" và
"Giấy chứng nhận hàng thiếu so với lược khai (Certificate of Shortoverlanded
Cargo and Outturn Report).

5. Những điểm khác nhau giữa HAGUE -VISBY RULES và HAMBURG RULES,
68

Nội dung của vận đơn được quy định theo Công ước Brucxen, 24 và các nghị định
thư sửa đổi của nó có nhiều điểm khác (ngoài phần giới hạn trách nhiệm) so với qui
định của Qui tắc Hăm-bua, 1978. Sự khác nhau này được thể hiện ở những điểm
sau:

(1). Theo Hamburg Rules, 78 người chuyên chở chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ
khi nhận hàng ở cảng xếp đến khi trả ở cảng dỡ hàng.

- Theo Hague -Visby Rules, trách nhiệm này bắt đầu từ khi cần cẩu móc vào kiện
hàng đầu tiên tại cảng xếp hàng và kết thúc khi cần cẩu rời khỏi kiện càng cuối
cùng tại cảng dỡ hàng. Thời gian trách nhiệm của người chuyên chở (Period of
Responsibility) được gọi là "từ mọc cẩu đến móc cẩu -Tackle to Tackle).

40
(2). Theo Hague -Visby Rules, chủ hàng có nghĩa vụ chứng minh lỗi hoặc sơ suất
của người chuyên chở đã gây ra những hư hỏng, mất mát của hàng hóa.

- Hamburg Rules, 1978 đã chuyển nghĩa vụ chứng minh lỗi hoặc sơ suất đó từ
người chủ hàng sang cho người chuyên chở. Điều 5 (1) qui định người chuyên chở
phải chịu trách nhiệm về hư hỏng mất mát hoặc chậm giao hàng, trừ khi người
chuyên chở chứng minh được rằng bản thân mình hoặc đại lý, người làm công của
mình đã áp dụng những biện pháp hợp lý cần thiết để tránh xảy ra tổn thất nói trên.

(3). Trong Hague -Visby Rules qui định tới 17 trường hợp và nguyên nhân làm căn
cứ miễn trách cho người chuyên chở đối với những hư hỏng, mất mát của hàng hóa.

- Hamburg Rules, 1978 đã hoàn toàn bác bỏ 17 trường hợp và nguyên nhân miễn
trách nhiệm nói trên. Đặc biệt qui tắc này không còn đề cập đến trường hợp lỗi về
điều khiển và quản trị tàu, tức là lỗi hàng vận (Nautical faults). Cũng theo qui tắc
này người chuyên chở chỉ còn được miễn trách nhiệm trong một trường hợp tổn
thất hàng hóa do cháy gây ra, khi người chuyên chở, đại lý hoặc người làm công
của anh ta không có lỗi hoặc sơ suất.

(4). Qui tắc Hamburg, qui định người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về việc
giao hàng chậm (Delay in Delivery). Điều này không được qui định trong Qui tắc
Hague -Visby.

(5). Ý nghĩa pháp lý:

- Hague -Visby chỉ điều chỉnh vận đơn và các chứng từ tương tự như vận đơn.

- Hamburg, 1978 áp dụng cho tất cả các loại hợp đồng vận tải ngoài hợp đồng vận
tải biển, kể cả B/L.

(6). Thời hạn khiếu nại:

- Hague -Visby là 1 năm, còn Hamburg là 2 năm.

(7). Theo Hague -Visby không điều chỉnh hàng súc vật sống và hàng xếp trên
boong.

41
- Theo Hamburg, 1978 qui định người vận tải phải chịu trách nhiệm đối với hàng
súc vật sống (trừ tổn thất do ẩn tỳ của loại hàng này gây nên). Và hàng xếp trên
boong nếu được người gửi hàng đồng ý hoặc là một tập quán, tuy vậy vẫn phải ghi
vào B/L là "Hàng xếp trên boong". Nếu Shipper đồng ý, hoặc không phải là tập
quán, thì người chuyên chở phải chịu theo giới hạn trách nhiệm đối với hư hỏng của
hàng hóa. Và sẽ mất quyền giới hạn trách nhiệm này, nếu Carrier làm trái với hợp
đồng qui định (Lẽ ra hàng phải được xếp dưới hầm tàu).

(8). Hague -Visby không áp dụng với phương thức vận tải đa phương thức (MTO -
Multimodal transport Operator).

- Hamburg, 1978 áp dụng cho mọi phưong thức vận tải, kể cả MTO hoặc
transhipment. Người kí hợp đồng chuyên chở MTO hoặc chở suốt (Through
Contract), người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa ở mọi
cung đoạn, trừ phi hợp đồng có qui định khác.

(9). Khiếu nại:

- Theo Hague -Visby thì người khiếu nại chỉ có thể khiếu nại người chuyên chở tại
trụ sở chính của người vận tải.

- Theo Hamburg, 1978 thì ngoài nơi có trụ sở chính, người khiếu nại có thể đi kiện
người chuyên chở tại nơi ký hợp đồng, hoặc tại cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng, hoặc
nơi khác đã được qui định trong hợp đồng. Và có thể đi kiện ngay cả tại nước chưa
tham gia qui tắc Hamburg, 1978.

42
Danh mục tài liệu tham khảo:
https://vietnambiz.vn/thue-tau-dinh-han-time-charter-la-gi-dac-diem-cua-phuong-
thuc-thue-tau-dinh-han-20191021150846637.htm

https://lecvietnam.com/hoat-dong/tin-tuc/hop-dong-thue-tau-dinh-han-time-charter-
party-la-gi-163.html

https://xuatnhapkhauleanh.edu.vn/phan-biet-van-don-tau-cho-va-van-don-tau-
chuyen.html

https://advantage.vn/tau-chuyen-va-tau-cho-la-gi-phan-biet-tau-chuyen-va-tau-cho/

https://cuocvanchuyen.vn/tin-tuc/phuong-thuc-thue-tau-39.html

http://www.adongshipping.com/n22-tin-tuc-tim-hieu-ve-thue-tau-chuyen.html

https://lecvietnam.com/hoat-dong/tin-tuc/hop-dong-thue-tau-chuyen-va-cac-quy-
dinh-can-nam-ro-160.html

https://thuvienphapluat.vn/van-ban/Giao-thong-Van-tai/Bo-luat-hang-hai-Viet-
Nam-2015-298374.aspx

43