ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

TRƯỜNG CƠ KHÍ - KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ MÁY
THIẾT KẾ HỘP SỐ ĐỘNG CƠ Ô TÔ TOYOTA VIOS - CẶP BÁNH
RĂNG SỐ 3

Giảng viên hướng dẫn: TS. Nguyễn Thế Trực

Sinh viên:
Mã số sinh viên:

Hà Nội – 02/2024
MỤC LỤC
CHƯƠNG I. TỔNG QUAN HỘP SỐ.........................................................................
1.1. Công dụng.........................................................................................................
1.2. Yêu cầu.............................................................................................................
1.3. Phân loại............................................................................................................
1.4. Hộp số cơ khí thông thường..............................................................................
1.4.1. Hộp số cơ khí 3 trục..........................................................................................
1.4.2. Hộp số cơ khí 2 trục..........................................................................................
1.4.3. Bộ phận điều khiển chuyển số..........................................................................
CHƯƠNG 2: HỘP SỐ ĐỘNG CƠ Ô TÔ TOYOTA VIOS....................................
2.1. Cấu tạo...............................................................................................................
2.2. Nguyên lý làm việc............................................................................................
CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỘP SỐ - CẶP BÁNH RĂNG SỐ 3
......................................................................................................................................
3.1. Chọn vật liệu......................................................................................................
3.2. Ứng suất cho phép.............................................................................................
3.3. Thông số tính toán.............................................................................................
3.4. Thiết kế tính toán hộp số và cặp bánh răng số 3................................................
3.4.1. Tính toán tỉ số truyền..........................................................................................
3.4.2. Tính toán các thông số cơ bản của bánh răng.....................................................
3.4.3. Tính bền của cặp bánh răng số 3........................................................................
CHƯƠNG 4: TÍNH THIẾT KẾ TRỤC....................................................................
4.1. Chọn vật liệu......................................................................................................
4.2. Tải trọng tác động lên trục.................................................................................
4.3. Tính sơ bộ trục...................................................................................................
4.4. Xác định khoảng cách giữa các gối đỡ và điểm đặt lực..................................
4.5. Phản lực tại các gối đỡ....................................................................................
4.6. Vẽ biểu đồ momen..........................................................................................
4.7. Tính kiểm nghiệm trục về độ bền mỏi............................................................
4.8. Tính kiểm nghiệm trục về độ bền tĩnh............................................................
CHƯƠNG 5: TÍNH TOÁN MỐI GHÉP THEN HOA............................................
5.1. Tính mối ghép về độ bền dập với môi ghép then hoa răng chữ nhật..............
5.2. Tính mối ghép then hoa về độ bền mòn..........................................................
CHƯƠNG 6: Ổ LĂN..................................................................................................
6.1. Trục sơ cấp........................................................................................................
1

LỜI NÓI ĐẦU

Trong thế giới ngày càng tăng trưởng về dân số và chất lượng đời sống con
người thì ô tô là dần được coi là một phần không thể thiếu trong mỗi gia đình. Với
sự phát triển nhanh chóng của công nghệ, việc nắm bắt và hiểu rõ về cấu tạo và
hoạt động của hộp số ô tô không chỉ giúp chúng ta hiểu rõ hơn về chiếc xe mà
chúng ta sử dụng hàng ngày, mà còn mở ra cơ hội để chúng ta cải tiến và phát
triển thêm về công nghệ này.
Trong quá trình thực hiện đồ án, em đã nghiên cứu và tìm hiểu sâu về cấu
tạo, nguyên lý hoạt động, các yếu tố ảnh hưởng cũng như việc thiết kế và tính
toán để tạo ra một hộp số ô tô hoàn chỉnh.
Em hy vọng rằng thông qua việc trình bày đồ án này, em có thể chia sẻ
những kiến thức và kinh nghiệm mà em đã học được trong quá trình thực hiện đồ
án cũng như học hỏi thêm nhiều điều mới từ thầy và các bạn. Em rất mong nhận
được sự phản hồi và góp ý từ quý thầy cô và các bạn sinh viên để em có thể cải
thiện và hoàn thiện hơn trong học tập cũng như công việc tương lai.
Em xin chân thành cảm ơn!
2

CHƯƠNG I. TỔNG QUAN HỘP SỐ

1.1. Công dụng
- Thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực để tạo được lực kéo tại các
bánh xe chủ động phù hợp với điều kiện chuyển động.
- Thay đổi chiều chuyển động (tiến hoặc lùi).
- Ngắt động cơ lâu dài khỏi hệ thống truyền lực.
Trong hộp số cơ khí, việc biến đổi mô men và vận tốc góc được thực hiện
nhờ các bộ truyền bánh răng. Cùng giá trị mô men xoắn và vận tốc góc động cơ,
mô men và vận tốc góc của bánh xe chủ động có thể thay đổi được bằng cách thay
đổi tỷ số truyền của hộp số. Cụ thể hơn, nếu sử dụng tay sô thấp (tỷ số truyền lớn)
của hộp số thì sẽ có được mô men kéo tại bánh xe chủ động lớn, nhưng vận tốc
bánh xe sẽ nhỏ và ngược lại.
Trên một số ô tô, chức năng thay đổi mô men truyền có thể đảm nhận nhờ
một số cụm khác (hộp phân phối, cụm cầu xe) nhằm tăng khả năng biến đổi mô
men đáp ứng mở rộng điều kiện làm việc của ô tô.
1.2. Yêu cầu
Hộp số ô tô đáp ứng các yêu cầu cơ bản sau:
- Có dải tỷ số truyền thích hợp lý, phân bố các khoảng thay đổi tỷ số truyền
tối ưu, phù hợp với tính năng động lực học yêu cầu và tính kinh tế vận tải.
- Phải có hiệu suất truyền lực cao.
- Khi làm việc không gây tiếng ồn, chuyển số nhẹ nhàng, không phát sinh các
tải trọng động khi làm việc.
- Có cơ cấu định vị chống nhảy số và cơ cấu chống gài đồng thời hai số.
- Có vị trí trung gian để có thể ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong
thời gian dài.
- Có cơ cấu báo hiệu khi gài số lùi.
- Kết cấu nhỏ, gọn, dễ điều khiển, bảo dưỡng và sửa chữa.
- Có khả năng bố trí cụm trích công suất để dẫn động các thiết bị phụ khác.
3

1.3. Phân loại

Tùy theo những yếu tố căn cứ để phân loại, hộp số được phân loại như sau:
a. Theo đặc điểm thay đổi tỷ số truyền: hộp số vô cấp và hộp số có cấp:
- Hộp số vô cấp được dùng để tạo thành hệ thống truyền lực vô cấp, trong hộp số
có tỷ số truyền biến đổi liên tục, trong khoảng tỷ số truyền (R) định sẵn, từ thấp
đến cao và ngược lại. Trên ô tô bộ truyền vô cấp thường gặp: biến mô men
thủy lực, bộ truyền đai đặc biệt, … Nếu mô men động cơ làm việc ở giá trị nhất
định, sự biến đổi mô men sau hộp số vô cấp là đường liên tục, do vậy các bộ
truyền này còn được gọi là bộ truyền liên tục trong khoảng tỷ số truyền R cho
trước. Ví dụ: trên biến mô men thủy lực, khoảng R có thể đạt tới 2,7; trên bộ
truyền đai đặc biệt có thể R= 4,5.

- Hộp số có cấp, tạo thành HTTL có cấp, được dùng phổ biến trên ô tô. Tỷ số
truyền trong hộp số thay đổi với các giá trị cố định khác nhau, do vậy còn được
gọi là bộ truyền gián đoạn. Mức độ gián đoạn phụ thuộc vào số lượng tỷ số
truyền bên trong hộp số.
Ở đây bộ truyền vô cấp có dạng bao các điểm ngoài của hộp số có cấp, do
vậy cho phép thay đổi mô men và tốc độ đều đặn hơn, tận dụng tốt công suất của
động cơ.Trong hệ thống truyền lực có thể tập hợp bởi các bộ truyển vô cấp với
hộp số có cấp.
b. Theo cấu trúc truyền lực giữa các bánh răng:
- Hộp số thường: các bánh răng ăn khớp ngoài với các trục cố định.
- Hộp số hành tinh: kết hợp ăn khớp trong và ăn khớp ngoài có trục di động.
c. Theo phương pháp điều khiển chuyển số của hộp số:
Điều khiển bằng tay, điều khiển tự động, và điều khiển bán tự động. Trong
thời gian gần đây đã xuất hiện các hộp số cho phép làm việc theo phương pháp
điều khiển bằng tay và điều khiển tự động tùy chọn bằng các nút chọn trên bảng
điều khiển (hộp số có hai li hợp trên một số ô tô con).
d. Theo số trục của hộp số (không kể trục số lùi)
Trên ô tô con thường sử dụng hộp số chính ba trục hoặc hai trục.
- Hộp số ba trục có trục chủ động (trục sơ cấp) và trục bị động (trục thứ cấp)
được thiết kế đồng trục. Phần lớn các số truyền đều thông qua hai cặp bánh
răng ăn khớp, nếu nối trực tiếp trục chủ động và trục bị động có thể tạo ra
số truyền thẳng. Cấu trúc này thường gặp trên ô tô có cầu sau chủ động.
- Hộp số hai trục: tất cả các số truyền truyền qua một cặp bánh răng ăn khớp.
Trong một số trường hợp số truyền cao nhất có thể truyền qua nhiều cặp
bánh răng. Cấu trúc này thường gặp trên ô tô có động cơ đặt trước, cầu
trước chủ động.
4

e. Theo số tỷ số truyền chung của hộp số chính

Theo số lượng số tiến là 3,4,5…

1.4. Hộp số cơ khí thông thường

Cấu tạo hộp số cơ khí thông thường có cấp bao gồm các bộ phận cơ bản:
- Bộ phận nhận chức năng truyền và biến đổi mô men bào gồm: các cặp bánh
răng ăn khớp, các trục và ổ đỡ trục vỏ hộp số.
- Bộ phận điều khiển chuyển số theo sự điều khiển của người lái và khả năng
giữ nguyên trạng thái trong quá trình xe hoạt động, bao gồm: cần số, các
đòn kéo, thanh trượt, nạng gài, khớp gài, cơ cấu định vị, khóa hãm, cớ cấu
bảo hiểm số lùi.
- Cấu trúc truyền mô men.
1.4.1. Hộp số cơ khí 3 trục

I: trục chủ động

II: trục trung gian G1, G2, G3: các khớp số gài
III: trục bị động 0.,1.,2.,3.,4.,.L.: Các vị trí gài
IV: Trục số lùi
Hình 1.1. Sơ đồ kết cấu và bố trí trục hộp số 3 trục
Ưu điểm:
- Ở số truyền thẳng, dòng lực truyền trực tiếp từ trục sơ cấp qua khớp gài
tới trục thứ cấp. Các bánh răng làm việc không tải, hiệu suất truyền lực
của hộp số là cực đại, thời gian làm việc chiếm 50% - 70% tổng thời
gian chuyển động, do vậy hạn chế hao mòn bánh răng.
- Bánh răng của hộp số được sử dụng với hai loại bánh răng nghiêng và
bánh răng thẳng. Các bánh răng có răng nghiêng giúp tăng khả năng
5

chịu tải và giảm độ ồn,tuy nhiên trong thiết kế cần chịn chiều nghiêng
hợp lý để hạn chế tối đa lực dọc trục tác dụng lên ổ đỡ trục.
- Với cấu trúc tỷ số truyền qua 2 cặp bánh răng ăn khớp nên chiều quay
của trục chủ động và bị động không thay đổi, cho phép thực hiện một số
giả trị tỷ số truyền lớn.
Nhược điểm:
- Ổ bi phía trước của trục thứ cấp được đặt vào lỗ đằng sau của trục sơ cấp.
Do điều kiện kết cấu của hộp số (kích thước trục sơ cấp), ổ bi này không thể
làm to được, cho nên khi làm việc có lực tác dụng thì ổ bi này sẽ ở tình
trạng căng thẳng.
- Hiệu suất truyền lực sẽ thấp do truyền qua nhiều cặp bánh răng ăn khớp.

1.4.2. Hộp số cơ khí 2 trục

G1, G2, G3: các khớp số gài

I: trục chủ động 0.,1.,2.,3.,4.,.L.: Các vị trí gài
II: trục bị động C1,C2: bánh răng chủ động và
bị động truyền lực chính
Hình 1.2. Sơ đồ kết cấu và mặt cắt hộp số 2 trục
Ưu điểm:
- Các số truyền đều truyền qua 1 cặp bánh răng ăn khớp, cho phép nâng cao
hiểu suất truyền lực, giảm nhỏ kích thước hộp số và phù hợp với ô tô con có
động cơ và cầu trước chủ động.
- Với việc bố trí hộp số và cầu chủ động trong một không gian bao kín, cho
phép sử dụng chung 1 loại dầu, nhưng có khối lượng dầu đủ lớn và tạo
khoang chứa dầu hợp lý, thuận lợi bôi trơn vung té.
- Ngày nay, hộp số hai trục được dùng rất phổ biến trên ôtô du lịch (giá trị tỷ
số truyền không cần lớn). Do đảm bảo tính gọn nhẹ của hệ thống truyền lực,
không sử dụng các đăng trong điều kiện không gian gầm xe chặt hẹp.
 6

Nhược điểm:
- Do chỉ truyền qua 1 cặp bánh răng ăn khớp nên giá trị tỷ số truyền không
cao. Để đảm bảo tỷ số truyền phù hợp điều kiện chuyển động thì kích thước
hộp số sẽ lớn.

1.4.3. Bộ phận điều khiển chuyển số

Bộ phận điều khiển chuyển số trong hộp số có cấp yêu cầu:
- Điều khiển chuyển số nhanh chóng.
- Thiết lập một vị trí gài cà giữ ổn định các vị trí gài.
- Đảm bảo: gài hết chiều dài cần thiết trong khớp gài, có vị trí trung gian để
động cơ làm việc không tải lâu dài (ngắt dòng truyền mô men).
- Hạn chế (hoặc loại trừ) khả năng va đập, gây ồn trong chi tiết truyền mô men
của hộp số,.
- Có khả năng toa cảm giác khi thực hiện gài số lùi.
Đáp ứng nhu cầu trên, kết cấu bộ phận chuyển số rất đa dạng, nhưng có các phần
cơ bản sau: điều khiển chuyển số, định vị, khóa hãm, bảo hiểm gài số.
a. Cơ cấu điều khiển chuyển số trực tiếp trên nắp của hộp số
Phần lớn các chi tiết của cơ cấu chuyển số nằm trên nắp hộp số, cần số được bố
trí dưới sàn xe ngay cạnh vị trí ngồi người lái. Các chi tiết bao gồm: cần số, trục trượt
nạng gài, vành gài và cách bánh răng được gài số.
7

1. Cần số 4. Nạng gạt 7. Cơ cấu định vị

A- Hành trình chọn trục
2. Đầu trong cần số 5. Khớp gài số 8. Vành đồng tốc
B- Hành trình gài số
3. Trục tượt gài số 6. Gối cầu cần số 9. Bánh răng được gài

Hình 1.3. Các chi tiết, mặt trích ngang cơ cấu điều khiển chuyển số trên nắp hộp số
Mỗi trục trượt đảm nhận 2 số gài. Các trục được bố trí sao cho khi tất cả các vị
trí nạng gạt ở vị trí trung gian, các rãnh trên trục trượt thẳng hàng với nhau, đảm bảo
đầu trong cần số 2 có thể di chuyển giữa các rãnh (A- hành trình chọn trục trượt).

Các trục trượt 3, được di chuyển theo hướng dịch chuyển B (hành trình gài số).
Trên mỗi trục trượt có 3 rãnh định vị, tương ứng với 3 vị trí không gài số (vị trí trung
gian), các vị trí biên tương ứng với vị trí gài số. Ở nắp trượt có bố trí bi, lò xo 7 và kết
hợp với rãnh định vị của trục trượt hình thành cơ cấu định vị cho trục trượt.

1. Ba rãnh thẳng hàng 4. Lẫy số lùi

2. Rãnh đặt đầu cần số 5. Rãnh định vị
3. Các nạng gài số trục trượt

Hình 1.4. Bố trí các trục trượt trong hộp số

b. Cơ cấu chuyển số từ xa
Trong điều kiên truyền lực, khoảng cách tờ vị trí người lái tới nơi đặt hộp số xa
cần thiết bố trí điều khiển từ xa như cơ cấu điều
khiển dùng trục nối dài.
Một số ô tô con sử dụng hai dây cáp truyền 2
chuyển vị điều khiển chuyển số từ chỗ ngồi của
8

người lái tới hộp số. Mỗi sợi cáp có chức năng truyền 1 chuyển vị cần số tới hộp số:
A- Chọn trục trượt, B- Gài số
1. Cần số
2. Bệ điều khiển
3. Cáp nối dài
4. Hộp số
Hình 1.5. Cơ cấu điều khiển dùng cáp nối dài

Một số ô tô còn sử dụng các cơ cấu điều khiển chuyển số bằng cơ khí – khí nén, thủy
lực, hay tổ hợp cơ khí – khí nén thủy lực điện từ, dựa trên cơ sở của các kết cấu cơ khí
đã trình bày ở trên.
c. Các bộ phận đảm bảo an toàn chuyển số
Cơ cấu định vị, khóa hãm trục trượt
Cơ cấu định vị trục trượt dùng để gài số đúng vị trí và tránh nhảy số sau khi đã
được gài. Hiện nay trên ô tô thường dùng cơ cấu định vị loại bi lò xo. Khi gài số dưới
tác động lực từ người lái, trục trượt dịch chuyển dọc trục, viên bi bị đẩy lên và lò xo
định vị bị nén lại. Khi đã gài số nào đó, rãnh lõm trên trục trượt sẽ trung với vị trí đặt
viên bi. Nhờ có lực căng lò xo, viên bi giữ trục trượt ở nguyên vị trí này cho đến khi
chuyển số khác.

1. Nắp che 6. Ốc 11. Lò xo định

2. Nắp hộp số 7. Lò xo tỳ vị
3. Trục trượt 8. Chốt tỳ 12. Bi tỳ
4. Nạng gạt 9. Chốt khóa 13. Chốt khóa
5. Sợi thép 10. Khóa bi trục
khóa 14. Trục số lùi

Hình 1.6. Cơ cấu định vị, khóa hãm, bảo hiểm số lùi
Bộ phận khóa hãm dùng để ngăn ngừa gài đồng thời hai trục trượt một lúc. Như vậy
loại trừ khả năng ở một thời điểm cả hai số truyền được thực hiện, nhằm tránh gãy và
vỡ bánh răng và trục.
Khi một trong các thanh trượt đã ở vị trí gài số thì các thanh trượt còn lại bị khóa
cứng. Bộ phận khóa hãm được mô tả trên mặt cắt B-B của hình 1.6. Kích thước của bi
9

và rãnh vát được tính toán sao cho khi một trục di chuyển khỏi vị trí trung gian, các
trục còn lại bị khóa cứng (xem hình 1.7 a, b)
Bảo hiểm số lùi
Cơ cấu bảo hiểm số lùi dùng để tránh gài số lùi
một cách ngẫu nhiên. Khi gài số lùi, người lái cần
tác động 1 lực đủ lớn mới đưa được đầu cần số vào
vị trí dịch chuyển trục trượt sô lùi. Kết cấu được thể
hiện trên mặt cắt A-A của hình 1.6 bằng các chi tiết,
lò xo tỳ, chốt tỳ, chốt khóa. Lực người lái cần thắng
lực cản lò xo 7 để đẩy trục trượt số lùi 14 vào vị trí
gài số.
Ngoài các cơ cấu an toàn kể trên một số ô tô còn bố
trí thêm các công tắc báo vị trí gài số bằng điện và
hiện thị đèn báo vị trí gài số trên bảng tablô theo dõi.

d. Khớp gài và bộ đồng tốc

Một số kết cấu gài số:
- Gài trực tiếp bánh răng, gài qua ống dễ gài số được dùng cho số 1 và số
lùi,
- Gài qua các bộ gài đồng tốc được dùng cho các số truyền cao.
- Gài trực tiếp và gài qua ống dễ gài số
Loại ống gài có ưu điểm là kết cấu đơn giản, kích thước gọn. Nhưng khi bố
trí các số truyền cao sẽ gây nên va đập đầu răng khi gài số. Do vậy ở số truyền cao
thường sử dụng các bộ gài đồng tốc thay cho ống dễ gài số.
 Bộ đồng tốc
Sự giảm nhỏ hoặc triệt tiêu va đập ở các răng gài số được thực hiện chỉ khi hai
phần được gài với nhau có cùng tốc độ quay. Để đáp ứng nhiệm vụ này, trong hộp số
của ô tô dùng bộ đồng tốc ở tất cả các số truyền hoặc một phần các số truyền.

Bộ đồng tốc được phân theo các đặc điểm sau:

Theo mức độ san đều tốc độ:
 Bộ đồng tốc hoàn toàn: chỉ cho phép gài số khi tốc độ góc của hai phần được
gài với nhau hoàn toàn giống nhau.
 Bộ đồng tốc không hoàn toàn: cho phép gài số, khi tốc độ góc của hai phần
được gài cới nhau vẫn chưa hoàn toàn bằng nhau, nhưng cần lực đủ lớn của người lái
tác dụng lên cần số. Dạng này sử dụng ở trên một số xe và ở các số truyền thấp.
10

Theo đặc điểm kết cấu của phần tử khóa: đồng tốc có chốt hướng tâm, đồng tốc
có chốt hướng trục.
Sau đây giới thiệu về Bộ đồng tốc có khóa chuyển số:

Hình 1.8. Bộ đồng tốc có khóa chuyển số

- Mỗi số tiến trên trục sơ cấp được vào khớp với bánh răng tương ứng trên
trục thứ cấp ở mọi thời điểm.
- Những bánh răng này luôn luôn quay ngay cả sau khi vào ly hợp vì chúng
không cố định trên trục và chỉ chạy lồng không.
- Các moay ơ đồng tốc ăn khớp với các trục bằng các then bên trong moay
ơ đồng tốc. Hơn nữa, ống trượt ăn khớp với then ở vòng ngoài của moayơ
đồng tốc và có thể di chuyển dọc trục.
- Moayơ đồng tốc có ba rãnh theo chiều dọc trục, và các khoá chuyển số
luồn vào các rãnh này. Lò xo của khoá luôn luôn đẩy khoá chuyển số này
vào ống trượt.
- Khi cần chuyển số ở vị trí số trung gian, phần nhô ra của mỗi khoá
chuyển số luồn khít vào trong rãnh then ở ống trượt.
- Người ta đặt vòng đồng tốc giữa moay ơ đồng tốc và mặt côn của các
bánh răng số, và được đẩy ép vào một trong các mặt côn này.
11

- Trên toàn bộ khu vực côn bên trong vòng đồng tốc có các rãnh nhỏ để
tăng ma sát. Ngoài ra, vòng này còn có 3 rãnh để các khoá chuyển số luồn
vào đó.
Hoạt động:
Vị trí số trung gian
Mỗi bánh răng số được vào khớp với bánh răng bị động tương ứng và chạy
lồng không trên trục.
Bắt đầu quá trình đồng tốc
Khi dịch chuyển cần chuyển số, cần chuyển số nằm trong rãnh trong ống
trượt, dịch chuyển theo chiều mũi tên.
Vì phần nhô ra ở tâm của khoá chuyển số được gài vào rãnh của ống trượt,
khoá chuyển số cũng dịch chuyển theo chiều mũi tên cùng một lúc, và đẩy vòng
đồng tốc vào mặt côn của bánh răng
số, bắt đầu quá trình đồng tốc.
Giữa quá trình đồng tốc
Khi dịch chuyển tiếp cần
chuyển số, lực đặt lên ống trượt sẽ
thắng lực lò xo của khoá chuyển số
và ống trượt trùm lên phần nhô ra của
Hình 1.9. Giữa quá trình đồng
khoá này.
tốc
Kết thúc quá trình đồng tốc
Lực đang tác dụng lên vòng đồng tốc trở nên mạnh hơn và đẩy phần côn của
bánh răng số.
Điều này làm đồng bộ tốc độ của bánh răng số với tốc độ của ống trượt gài
số.
Khi tốc độ của ống trượt gài số và bánh răng số trở nên bằng nhau, vòng đồng tốc
bắt đầu quay nhẹ theo chiều quay này.
Do đó, các then của ống trượt gài số ăn khớp với các rãnh then của vòng
đồng tốc.
Kết thúc việc chuyển số
Sau khi then của ống trượt
gài số ăn khớp với rãnh then của
vòng đồng tốc, ống trượt tiếp tục
dịch chuyển và ăn khớp với rãnh
then của bánh răng số. Khi đó,
việc chuyển số sẽ kết thúc.

Hình 1.10. Kết thúc việc chuyển

số
12

CHƯƠNG 2: HỘP SỐ ĐỘNG CƠ Ô TÔ TOYOTA VIOS

Xe ô tô Toyota Vios có cả hai phiên bản số sàn và số tự động: phiên bản
Vios 1.5E MT được trang bị số sàn 5 cấp, còn phiên bản Vios 1.5E CVT sử dụng
hộp số tự động vô cấp CVT.
Cả hai phiên bản đều có ưu, nhược điểm riêng và phù hợp với nhu cầu khác
nhau của người dùng. Ở đồ án này, chúng ta xét hộp số sàn với phiên bản Vios
1.5E MT.

2.1. Cấu tạo

- Vỏ và nắp hộp số: Bộ phận này có nhiệm vụ bao kín và bảo vệ các chi tiết bên
trong hộp số. Ngoài ra, vỏ hộp còn là vị trí để lắp các vòng bi đỡ trục hộp số,
treo hộp số vào khung số và đựng dầu bôi trơn. Trên vỏ hộp thường có các nút
xả, kiểm tra mức dầu. Nắp hộp số còn là nơi để lắp đặt cơ cấu chuyển số.

- Ổ bi: Đây sẽ là bộ phận giúp hạn chế tiếng ồn được tạo ra trong quá trình xe
hoạt động. Ngoài ra, bộ phận này cũng có tác dụng chuyển hóa ma sát trượt
thành ma sát lăn, giúp hộp số hoạt động bền bỉ hơn.

- Bánh răng: Đảm nhận vai trò thay đổi tỷ số truyền. Thông qua nhu cầu và
mong muốn của người lái, các bánh răng sẽ ăn khớp với nhau và truyền lực với
tỷ số phù hợp.

- Trục hộp số: Được cấu tạo bởi hai thành phần là hộp số ngang và hộp số dọc.
Trong đó, hộp số ngang 2 trục gồm trục sơ cấp và trục thứ cấp. Hộp số dọc 3
trục gồm trục sơ cấp, trung cấp và thứ cấp.

- Bộ đồng tốc: Đảm bảo tốc độ của các bánh răng khớp đồng đều khi xe vào số,
từ đó hạn chế tình trạng va đập giữa các bánh răng. Như vậy, quá trình vào số
sẽ trở nên mượt mà, ổn định và ít tiếng ồn hơn.

2.2. Nguyên lý làm việc

Hộp số 2 trục được sử dụng rộng rãi trên ô tô con có động cơ đặt nằm ngang,
cầu trước chủ động nhờ các ưu điểm kết cấu gọn, ít chi tiết, độ cứng vững của các
trục cao. Cấu tạo và trạng thái làm việc được trình bày trên hình 2.1.
Trục chủ động I (trục sơ cấp) đồng thời là trục bị động của li hợp đặt trên
hai ổ lăn. Trên trục bố trí hai bộ khớp gài dạng đồng tốc, gắn then hoa trên trục:
G2 thực hiện gài số 3, số 4, G 1 gài số 5. Các bánh răng bên cạnh tương ứng lắp
quay trơn trên trục. Các bánh răng chủ động số 1, số 2, số lùi bố trí chế tạo liền
trục.
13

Trục chủ động II (trục thứ cấp) bố trí trên hai ổ lăn. Trục mang theo: 3
bánh răng bị động lắp then hoa trên trục, thực hiện nhận mô men truyền sang trục
bị động. Các bánh răng bị động tương ứng với số 1, số 2 lắp quay trơn trên trục
thông qua các ổ con lăn (được chế tạo từ hai nửa). Các bánh răng số 1 và số 2 chỉ
liên kết với trục nhờ khớp gài đồng tốc G3. Khớp gài G3 bố trí trên trục bị động có
kết cấu rãnh chứa nạng gài và một bánh răng số lùi L2. Bánh răng L2 trên khớp gài
G3 không liên kết với bánh răng số lùi L trên trục chủ động, do vậy không ảnh
hưởng tới việc chuyển số 1 và số 2. Trên trục bị động của hộp số bố trí một cặp
bánh răng trụ nghiêng C 1, C 2 có tỉ số truyền lớn đóng vai trò như bánh răng truyền
lực chính trong các cầu xe thông thường. Trong lòng bánh răng bị động C 2 bố trí
các cụm vi sai và bán trục truyền mô men ra các bánh xe. Số lùi được thực hiện
nhờ việc dịch chuyển bánh răng L1 tới vị trí đồng thời ăn khớp với bánh răng L và
bánh răng L2. Nhờ vậy, trục bị động thực hiện đảo chiều quay khi gài số lùi. Khi
dịch chuyển bánh răng L1, khớp gài G3 ở vị trí trung gian, đóng vai trò truyền mô
men thông qua then hoa của khớp gài sang trục bị động của hộp số.

Hình 2.1 Sơ đồ kết cấu

 14

Qua các trạng thái truyền mô men (Được thể hiện ở hình 2.1) có thể nhận
thấy:
- Các số truyền đều truyền mô men qua một cặp bánh răng ăn khớp, giá trị tỉ số
truyền i h được xác định trực tiếp qua một cặp bánh răng ăn khớp trên các trục
bị dộng và chủ động (ngoại trừ số lùi). Điều này cho phép nâng cao hiệu suất
truyền lực, giảm nhỏ kích thước hộp số và rất phù hợp với ô tô con có động cơ
và cầu trước chủ động.
- Với việc bố trí hộp số và cầu chủ động cùng một không gian bao kín, cho phép
sử dụng chung một loại dầu, nhưng có khối lượng dầu đủ lớn và tạo các
khoang chứa dầu hợp lý, giúp thuận lợi trong bôi trơn bằng phương pháp vung
té.
Bảng 2.1 Các số truyền

5 4 G3 L
G
0

II
C
2 G C
1
15

Hình 2.2
Số Vị trí gài Dòng truyền Giá trị i h Mặt cắt
1 Hình 2.3 Số lùi i h lớn nhất
G1, G2 0 ; G3=1 I, z1 z’1 , II, C1 C1
2 i h trung gian
G1, G2 0 ; G3=2 I, z2 z’2 , II, C1 C2
3 i h trung gian
G1, G3 0 ; G2=3 I, z3 z’3 , II, C1 C2
4 i h trung gian
G1, G3 0 ; G2=4 I, z4 z’4 , II, C1 C2
5 i h nhỏ nhất
G2, G3 0 ; G1=5 I, z5 z’5 , II, C1 C2
Đảo chiều
G1,G3, G2 0;
Lùi I,zL zL1 zL2 , II
L L1 L2
16

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỘP SỐ - CẶP BÁNH RĂNG SỐ 3

3.1. Chọn vật liệu

Chọn vật liệu thích hợp là một bước quan trọng trong việc tính toán thiết kế chi tiết
máy nói chung và truyền động bánh răng nói riêng.
Thép để chế tạo bánh răng được chia làm 2 nhóm khác nhau về công nghệ cắt răng,
nhiệt luyện và khả năng chạy mòn. Nhóm I có độ rắn HB ≤ 350 , bánh răng được
thường hóa hoặc tôi cải thiện. Nhờ độ rắn thấp nên có thể cắt răng chính xác sau khi
nhiệt luyện, đồng thời bộ truyền có khả năng chạy mòn. Nhóm II có độ rắn HB ¿ 350 ,
bánh răng thường được tôi thể tích, tôi bề mặt, thấm cacbon, thấm nito v.v… Do độ
rắn cao nên phải cắt răng trước khi nhiệt luyện, sau khi nhiệt luyện phải dùng các
nguyên công tu sửa đắt tiền như mài, mài nghiền v.v… Răng chạy mòn rất kém, do đó
phải nâng cao độ chính xác chế tạo, nâng cao độ cứng của trục và ổ. Tuy nhiên khi
dùng thép nhóm II với độ rắn HRC = 50 … 60 (1HRC ≈ 10HB), ứng suất tiếp xúc cho
phép có thể tăng tới 2 lần và nâng cao khả năng tải của bộ truyền cũng tăng tới 4 lần
so với thép thường hóa hoặc tôi cải thiện.
Như vậy chọn loại vật liệu nào là tùy thuộc vào yêu cầu cụ thể : tải trọng lớn hay nhỏ,
khả năng công nghệ và thiết bị chế tạo cũng như vật tư được cung cấp, có yêu cầu
kích thước phải gọn hay không ? v.v…
Đối với hộp giảm tốc cho xe ô tô Toyota Vios ta chọn vật liệu nhóm I, đồng thời chú ý
rằng để tăng khả năng chạy mòn của răng, nên nhiệt luyện bánh răng lớn đạt độ rắn
thấp hơn độ rắn bánh răng nhỏ từ 10 đến 15 đơn vị :
H 1 ≥ H 2 +(10 …15) HB
Sau khi tham khảo bảng 6.1. Cơ tính của một số vật liệu chế tạo bánh răng ở trang 92
sách Thiết kế dẫn động cơ khí tập 1, tác giả Trịnh Chất, Lê Văn Uyển ta chọn vật liệu
là nhãn hiệu thép 45X với các đặc điểm:
1. Nhiệt luyện: Tôi cải thiện + thấm nitơ
Thường hóa
Tôi cải thiện
2. Kích thước S, mm, không lớn hơn: 100mm
3. Độ rắn: HB = 230 … 280
4. Giới hạn bền σ b: 850 Mpa
5. Giới hạn chảy σ ch: 650 Mpa
17

3.2. Ứng suất cho phép

Ứng suất tiếp xúc cho phép [ σ H ] và ứng suất uốn cho phép [ σ F ] được xác định
theo các công thức sau :
0
σ
[ σ H ]= SH
Hlim
Z R Z V K xH K HL (3.1)
0
σ
[ σ F ]= SF
Flim
Y R Y S K xF K FC K FL(3.2)

Trong đó :
Z R – hệ số xét đến độ nhám của mặt răng làm việc.

ZV – hệ số xét đến ảnh hưởng của vận tốc vòng.

K xH – hệ số xét đến ảnh hưởng của kích thước bánh răng.

Y R – hệ số xét đến sự ảnh hưởng của độ nhám mặt lượn chân răng.

Y s – hệ số xét đến độ nhậy của vật liệu đối với tập trung ứng suất.

K xF – hệ số xét đến kích thước bánh răng ảnh hưởng đến độ bền uốn.
0
σ và σ 0Flim lần lượt là ứng suất tiếp xúc cho phép và ứng suất uốn cho phép ứng với
Hlim

số chu kì cơ sở, sau khi tra bảng 6.2 trang 94 của sách Thiết kế dẫn động cơ khí tập 1,
tác giả Trịnh Chất – Lê Văn Uyển ta được :
Với thép 45X tôi cải thiện + thấm nitơ đạt độ cứng mặt răng HRC=55 ÷ 67 và độ cứng
lõi răng HRC=24 ÷ 40 ta có :
0
σ Hlim = 1050(MPa)
S H =1 ,2 hệ số án toàn khi tính về tiếp xúc
0
σ Flim =12 HRC l +30(MPa)
S F=1 , 75 hệ số an toàn khi tính về uốn

Ta chọn độ cứng của mặt răng và lõi răng của cả bánh lớn, bánh nhỏ lần lượt là 55 và
35 HRC.
Khi đó :
0
σ Hlim1 ¿ 1050(MPa)
0
σ Hlim2 = 1050(MPa)
0
σ Flim 1 =12 HRC l 1+ 30=12.35+30=450 ( MPa)
0
σ Flim 2 =12 HRC l 2+ 30=12.35+30=450 ( MPa )
18

K HL , K FL – hệ số tuổi thọ, xét đến ảnh hưởng của thời hạn phục vụ và chế độ tải trọng

của bộ truyền, được xác định theo các công thức sau : K HL=
√
mH N HO
N HE
(3.3)
19

K HF=
mF

√ N FO
N FE
(3.4)

Ở đây :
m H , mF – bậc của đường cong mỏi khi thử về tiếp xúc và uốn ; m H =6 ; mF =9 khi độ
rắn bánh răng HB >350 và không mài mặt lượn chân răng.
N HO – số chu kì thay đổi ứng suất cơ sở khi thử về tiếp xúc
2, 4 2 ,4 7
N HO 1=30 H HB 1 =30. 542 =10 , 9.10
2, 4 2 ,4 7
N HO 2=30 H HB 2 =30. 542 =10 , 9.10

N FO – số chu kì thay đổi ứng suất cơ sở khi thử về uốn ; N FO=4.106 đối với tất cả các
loại thép.
N HE , N FE – số chu kì thay đổi ứng suất tương đương.

Khi bộ truyền chịu tải trọng tĩnh

N HE=N FE=N =60 cn t ∑ 1 (3.5)

Với c, n, t ∑ 1lần lượt là số lần ăn khớp trong một vòng quay, số vòng quay trong một
phút và tổng số giờ làm việc của bánh răng đang xét. Ta lấy c=1, n=6000 (v/p) ,
t ∑ 1=15000 giờ.

Do đó :
9
N HE 1=N HE 2=N FE1 =N FE 2=N =60 cn t ∑ 1=60.1.6000 .15000=5 , 4.10

Khi tính K HL và K FL theo các công thức (3.3) và (3.4) cần chú ý rằng bắt đầu từ N HO và
N FO đường cong mỏi gần đúng là một đường thẳng song song với trục hoành, tức là
trên khoảng này giới hạn mỏi tiếp xúc và giới hạn mỏi uốn không thay đổi. Với hộp số
xe ô tô thì thường N HE , N FE – số chu kì thay đổi ứng suất tương đương lớn hơn
N HO , N FO – số chu kì thay đổi ứng suất cơ sở khi thử về tiếp xúc và uốn do đó ta lấy
N HE=N HO để tính.

 K HL=K FL =1.
Trong bước tính thiết kế, sơ bộ lấy Z R Z V K xH =1và Y R Y S K xF =1.
Tóm lại, ta được ứng suất tiếp xúc cho phép :
0
σ 1050
[ σ H 1 ]= SH
Hlim 1
Z R Z V K xH K HL =
1, 2
.1.1=875(MPa)

0
σ 1050
[ σ H 2 ]= SH
Hlim 2
Z R Z V K xH K HL =
1 ,2
.1.1=875(MPa)
20

Vì bộ truyền là bánh răng trụ nên :

[ σ H 1 ]+ [ σ H 2 ] 875+875
[ σ H ]= 2
=
2
=875 MPa ≤ 1 , 25 [ σ H 2 ] =1093 , 75(MPa)

Ứng suất uốn cho phép :

0
σ 450
[σ F1]= SF
Flim1
Y R Y S K xF K FC K FL=
1 ,75
.1.1=257 ,14 (MPa)

0
σ 450
[ σ F 2 ]= SF
Flim 2
Y R Y S K xF K FC K FL=
1 ,75
.1.1=257 , 14(MPa)

Ứng suất tiếp xúc cho phép khi quá tải :

[ σ H ]max =2 ,8 σ ch=2 , 8.650=1820(MPa) (3.5)
Ứng suất uốn cho phép khi quá tải :
[ σ F 1 ]max =0 , 8 σ ch 1=0 , 8.650=520 (MPa) (3.6)
[ σ F 2 ]max =0 , 8 σ ch 2=0 , 8.650=520 (MPa) (3.7)
21

3.3. Thông số tính toán

T Thông số Ký hiệu Giá trị Đơn vị
T

Bánh răng chủ động (bánh răng trụ răng

1
thẳng):

Mô đun M 2,5

Số răng z1 22

Bề dày răng b1 16 mm

Mômen quay tác dụng lên bánh răng chủ

M 130 Nm
động

2 Bánh răng bị động (số 3):

Mô đun M 2,5

Số răng z2 39

Bề dày răng b2 16 mm

3 Khoảng cách trục aw 80 mm

Bảng 3.1 Số liệu ban đầu

Bảng 3.2 Bảng thông số tính toán

Thông số tham khảo Đơn vị Độ lớn
Kích thước tổng thể mm × mm × mm 4.425× 1.730 × 1.475
DxRxC
Chiều dài cơ sở mm 1.895 × 1.420 × 1.205
Trọng lượng toàn tải kg 1500
Mã động cơ 2NZ-FE (1.5L)
Loại động cơ 4 xy lanh thẳng hàng, 16 van DOHC, Dual VVT-i
22

Công suất tối đa, M emax / nN kW(Mã lực)/ (vòng/phút) 107/6.000

Vận tốc tối đa, vmax km/h 180
Mô men xoắn tối đa Nm / (vòng/phút) 140/4.200
Hệ thống truyền động Cầu trước
Kích thước lốp 185/60R15

3.4. Thiết kế tính toán hộp số và cặp bánh răng số 3

3.4.1. Tính toán tỉ số truyền

a. Xác định tỷ số truyền lực chính i 0
Tỷ số truyền của truyền lực chính i 0 được xác định từ điều kiện đảm bảo cho ô
tô đạt vận tốc lớn nhất, được xác định theo công thức:
r b . nv
i 0=0,377. (3.5)
i fc .i hn . v m ax
Trong đó:
n v : Số vòng quay của trục khuỷu động cơ, ứng với công suất lớn nhất
của ô tô, n v =nemax = λ .n N =n N =6000 (vòng/phút)
r: bán kính thiết kế.
15 ×25 , 4+2 ×185 × 0 ,60
r= =301 , 5 mm
2
r b : bán kính làm việc trung bình của bánh xe. (với lốp áp suất thấp)
r b =( 0 , 93 ÷ 0,935 ) r=280 , 4 ÷ 281 , 9 mm

 Chọn r b =281 mm=0,281 m

i fc : Tỷ số truyền của hộp số phụ hoặc hộp số phân phối ở số truyền

cao
 Không có hộp số phụ nên i fc =1

: Tỷ số truyền của hộp số chính ở số truyền cao nhất ( i 5 ¿ , tham

khảo i hn=0,85

v m ax : vận tốc lớn nhất của xe, v m ax=160 km/h

r b . nv 0,281.6000
Tóm lại, i 0=0,377. =0,377. =¿ 4,67
i fc .i hn . v m ax 1..0 , 85.160

b. Tính tỉ số truyền cực đại i tmax

Ta xác định tỉ số truyền cực đại i tmax qua điều kiện lực kéo và điều kiện bám:
23

G ψ max r b
- Điều kiện lực kéo: i tmax ≥ (3.6)
M emax ηt i 0

M emax i tmax
- Điều kiện bám: ηt i 0 ≤Gφ φ (3.7)
rb

Trong đó:
G: trọng lượng ô tô (N). G=15000 N
ηt : Hiệu suất của hệ thống truyền lực.

Đối với ô tô con và tải nhẹ: ηt =0 , 85 ÷ 0 , 90

 Chọn ηt =0 , 85

: Hệ số cản lớn nhất của mặt đường, , f: hệ số

α α
cản lăn của đường, f = 0,02; max : góc dốc cực đại của đường, max =
150 do đó


ψ max = 0,02 + tg150 = 0,288

: Trọng lượng của ô tô phân bố lên cầu chủ động, đây là xe con
động cơ đặt trước, cầu trước chủ động, ta giả thiết trọng lượng
phân bố lên cầu trước bằng 60% trọng lượng cả xe. Coi cos15o ≈ 1,
do đó trọng lượng bám của xe:

 = 0,6.G = 0,6. 15000 = 9000 (N),

: Hệ số bám của bánh xe chủ động với mặt đường, = 0,6 ÷ 0,8
 Chọn = 0,8,
: Momen xoắn cực đại của động cơ (N.m), = 130
(N.m)
Thay vào 3.2 và 3.3 ta được 2 , 35≤ i tmax ≤3 , 92
c. Tính toán tỷ số truyền cực tiểu i tmin
nemax 6000
Điểu kiện vận tốc: i tmin=0,377 r =0,377 0,281=0 , 85
v max i 0 b 160.4 , 67
d. Tính toán tỷ số truyền các tay số trung gian:
Ta chọn quy luật cấp số nhân:
i t 1=a .i t 2 ; i t 2=a .i t 3 ; … ; i tn =a . it (n+ 1)
Với công bội a:

a=
√ √
5−1 i tmax 4 i tmax
i tmin
=
0 , 85
(3.8)
24

Tỷ số truyền của các tay số trung gian sẽ được xác định theo các biểu thức:

i t 4 =a . i tmin=
√
4 itmax
0 ,85
.0 , 85

i t 3=a .i t 4=a2 . i tmin=

√
i tmax
0 , 85
.0 , 85

4 i

√
i t 2=a .i t 3 =a3 .i tmin = tmin .0 ,85
0 , 85

 i
z'
Mà i t 3= 3 = 39 =1 , 77= tmax .0 , 85
z 3 22
tmax =3 , 69 (thỏa mãn)
i
√
0 , 85

Như vậy, ta có các tỷ số truyền của các tay số trung gian là:
i t 2=2 , 56 ; i t 3=1 , 77 ; it 4=1, 23 ; i t 5=0 , 85
Tỷ số truyền số lùi trong hộp số thường được chọn trong khoảng:
i l=( 0 , 8 ÷ 1 ,3 ) i t 1=( 0 ,8 ÷ 1 ,3 ) .3 , 69=2, 95 ÷ 4 , 8
 Chọn i l=3 , 25
3.4.2. Tính toán các thông số cơ bản của bánh răng
a. Khoảng cách giữa các trục
Bài cho a w =80 mm
b. Chọn thông số mô đun và góc nghiêng răng β
Mô đun pháp của bánh răng m của các bánh răng trong hộp số bài cho:
m = 2,5
Các bánh răng nghiêng trong hộp số ô tô được chế tạo với các răng nghiêng
để giảm độ ồn làm việc cũng như tăng độ bền của răng. Góc nghiêng của răng
được chọn trong khoảng:
Đối với hộp số ô tô con β=20 ÷ 25 °
 Ta chọn β=20°
c. Xác định số răng
Đối với hộp số 2 trục, tỷ số truyền của hộp số ở tay số i bất kỳ i ti được tạo
ra bởi một cặp bánh răng duy nhất, nên sau khi đã chọn được a w, m, β có thể
tính số răng của bánh răng chủ động z i trong các cặp bánh răng như sau:
2. a w . cos β
z i= (3.9)
m. ¿ ¿

Số răng của các bánh răng bị động z ' i:

z ' i=z i .i ti (3.10)
Bảng 2.3. Số răng của các bánh răng chủ động, bị động
Tay số 1 2 3 4 5
25

Tỷ số truyền 3,69 2,56 1,77 1,23 0,85

z 12,8 16,9 22 26,9 32,5
z’ 47,3 43,2 39 33,17 27,6
Như vậy, số răng của các bánh răng trên trục chủ động ta chọn:
z 1=13 ; z 2=17 ; z 3=22 ; z 4=27 ; z 5=32 ;

Số răng của các bánh răng trên trục bị động:

z ' 1=47 ; z ' 2=43 ; z ' 3=39 ; z ' 4=34 ; z ' 5 =28 ;

Xác định số răng của bánh răng tay số lùi

Từ sơ đồ thiết kế qua 2 cặp bánh răng L- L1 và L1−L ' tỷ số truyền của
bánh răng số lùi được xác định:
'
Z L1 Z L Z ' L
i l= . =
Z L ZL 1 ZL

Với i l=3 , 25 , ta chọn Z L=13; Z ' L =42 ; Z L1=20.

d. Xác định bề rộng bánh răng b w
Độ cứng vững của hộp số, tuổi thọ các bánh răng và các ổ bi, hệ số sử dụng
vật liêu hợp lý được tạo nên nhờ các tỷ lệ thích hợp giữa các phần tử chính của
hộp số.
Hệ số ψ ba được chọn trong bảng 6.6. Ta chọn ψ ba=0 , 4
Như vậy, hệ số ψ bd =0 ,53 ψ ba ( u+1 )=0 , 6
Ta có b w =ψ ba aw =0 , 4.80=32 mm
e. Dịch chỉnh
Như đã biết, cắt răng có dịch chỉnh khắc phục được hiện tượng cắt chân
răng bánh nhỏ khi số răng nhỏ, nâng cao được độ bền tiếp xúc, độ bền uốn, làm
tăng khả năng chịu mòn của răng. Tuy nhiên cần lưu ý rằng trong khi cải thiện
được một số chỉ tiêu ăn khớp, dịch chỉnh cũng ảnh hưởng đến một số chỉ tiêu
khác, chẳng hạn làm giảm hệ số trùng khớp.
Do đó, để quyết định có nên dịch chỉnh hay không và nên chọn hệ số dịch
chỉnh thế nào ta tham khảo sách Thiết kế dẫn động cơ khí tập 1, tác giả Trịnh
Chất, Lê Văn Uyển :
26

1. Khi z >30 không dùng dịch chỉnh ;

2. Khi z >30 nhưng yêu cầu dịch chỉnh để đảm bảo khoảng cách trục cho
trước thì cần xuất phát từ a w yêu cầu này để xác định hệ số dịch chỉnh x 1, x 2 và
góc ăn khớp.
3. Khi z ≤ 30 nhưng không yêu cầu đảm bảo khoảng cách trục cho trước
mà muốn dịch chỉnh để cải thiện chất lượng ăn khớp, hệ số dịch chỉnh được
chọn tùy thuộc z.
Trong trường hợp này, bánh răng có dịch chỉnh khác 0, thì nên thay đổi
dịch chỉnh để đảm bảo được a w đã cho.
Sau khi tham khảo sách Thiết kế dẫn động cơ khí tập 1, tác giả Trịnh Chất,
Lê Văn Uyển phần 6: truyền động bánh răng, trang 100-101 ta được các công
thức tính hệ số dịch chỉnh:
aw 1 '
Hệ số dịch tâm: y= − (z + z ) (3.11)
m 2
1000 y 1000 y
Hệ số k y = zt
=
z + z ' (3.8)

Theo bảng 6.10a trang 101, ta tra được giá trị k x

'
k x zt k x ( z + z )
Hệ số giảm đỉnh răng ∆ y = = (3.12)
1000 1000
Tổng hệ số dịch chỉnh x t = y+ ∆ y (3.10)
1 ( z' −z ) y
Hệ số dịch chỉnh bánh răng 1 x 1= (x t − ) (3.13)
2 zt
Và x 2=x t− x1 (3.14)
z t . m .cos ⍺
Góc ăn khớp cos ⍺tw = (3.15)
2 aw
Do vậy, ta tính được hệ số dịch chỉnh của từng cặp bánh răng và kết quả
như bảng dưới:
Bảng 2.4. Bảng hệ số dịch chỉnh từng cặp bánh răng
Cặp BR 1-1’ 2-2’ 3-3’ 4-4’ 5-5’
z 13 17 22 27 32
z’ 47 43 39 34 28
27

y 2 2 1,5 1,5 2
ky 33,3333 33,3333 24,5902 24,5902 33,3333
kx 6,9567 6,9567 3,9450 3,9450 6,9567
∆y 0,4174 0,4174 0,2406 0,2406 0,4174
xt 2,4174 2,4174 1,7406 1,7406 2,4174
x1 0,6420 0,6420 0,6613 0,6613 0,6420
x2 1,7754 1,7754 1,0793 1,0793 1,7754
cos ⍺tw 0,8810 0,8810 0,8956 0,8956 0,8810
⍺tw 28 ° 237 28 ° 237 26 ° 414 26 ° 414 28 ° 237

f. Các kích thước cơ bản của bánh răng số tiến

Các bánh răng là các bánh răng trụ thẳng, chọn modul m=2.5, góc profil gốc
⍺=20 ° , góc nghiêng của răng β=0 ° .

Thông số Kí hiệu Công thức tính

Đường kính vòng chia d =m.zi/cosβ
Đường kính cơ sở db db=d.cosα
Đường kính đỉnh răng da d=d+2.(1+ x i - Δy).m

Đường kính chân răng df f = d - (2,5 - 2. x i).m

Như vậy, ta tính được các kích thước cơ bản của cặp bánh răng số 3
Thông số 3-3’
3 3’
z 22 39
d (mm) 55 97,5
d b (mm) 51,68 91,62
d a (mm) 62,10 106,69
d f (mm) 52,06 96,65

Bảng 2.5. Các kích thước cơ bản của cặp bánh răng số 3
28

3.4.3. Tính bền của cặp bánh răng số 3

a. Kiểm nghiệm răng về độ bền tiếp xúc
Phép tính kiểm nghiệm nói chung được tiến hành khi đã biết các thông số
của bộ truyền và điều kiện làm việc của nó. Ở đây yêu cầu xác định với độ chính
xác cao nhất có thể các hệ số ảnh hưởng đến khả năng làm việc của bộ truyền, nhờ
đó người thiết kế có thể thay đổi một vài kích thước nếu cần thiết.
Sau khi tham khảo sách Thiết kế dẫn động cơ khí tập 1, tác giả Trịnh Chất,
Lê Văn Uyển phần 6: truyền động bánh răng, trang 104-105 ta có ứng suất tiếp
xúc xuất hiện trên mặt răng của bộ truyền phải thỏa mãn điều kiện sau:

σ H =Z M Z H Z ε
√ 2 T 1 K H ( u ± 1)
bw u d w 12
≤ [ σ H ] (3.16)

Trong đó:
Z M – hệ số kể đến cơ tính vật liệu của các bánh răng ăn khớp, vật liệu bánh nhỏ và

bánh lớn là thép – thép nên Z M =274 (MPa)1 /3.

Z H – hệ số kể đến hình dạng bề mặt tiếp xúc

ZH=
√ 2 cos β b
sin 2⍺ tw
(3.17)

ở đây: β b – góc nghiêng của răng trên hình trục cơ sở

tan β b =cos ⍺t . tan β (3.18)

⍺tw – góc ăn khớp

−1 a cos ⍺t
⍺tw=cos (3.19)
aw

Ta cũng có thể tra được trị số của Z H trong bảng 6.12 trang 106 của sách Thiết kế dẫn
động cơ khí tập 1, tác giả Trịnh Chất, Lê Văn Uyển phần 6: truyền động bánh răng.
Sau khi tính toán, nội suy tuyến tính rồi tra bảng ta được Z H =1 , 59.
Z ε – hệ số kể đến sự trùng khớp của răng

Z ε=
√ 4−ε a
3
khi ε β =0 (3.20)
29

Z ε=
√ (4−ε a )(1−ε β) ε β
3
+ khi ε β <1 (3.21)
ϵa

Z ε=
√ 1
εa
khi ε β ≥ 1 (3.22)

Với ϵ β – hệ số trùng khớp dọc, tính theo công thức :

bw sin β
ε β= (3.23)
mπ

Và
ε a- hệ số trùng khớp ngang

Khi tính gần đúng có thể xác định ε a theo công thức :

[ 1 1
]
ε a= 1 , 88−3 ,2( + ) cos β (3.24)
z z'

Với góc nghiêng β=0 ° và z=22, z’=39 ta được Z ε=0 ,88.

K H – hệ số tải trọng khi tính về tiếp xúc

K H =K Hβ K Hα K Hv (3.25)
ψ bd – hệ số xác định theo công thức ψ bd =0 ,53 ψ ba (u ± 1) (3.26)

Ta có ψ ba=0 , 2 (đã chọn ở trên).

Với K Hβlà hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng vành răng, sau
khi tham khảo bảng 6.7 trang 98 với sơ đồ 6 và ψ bd =0 ,6 , ta chọn K Hβ=1 , 04.
K Hαlà hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các đôi răng đồng thời ăn

khớp, trị số của K Hαđối với bánh răng nghiêng tra ở bảng 6.14, với bánh răng thẳng
K Hα =1.

b w – chiều rộng vành răng, b w =32 mm=0,032m

2 aw 2.80
d w 1- đường kính vòng lăn bánh nhỏ, d w 1= = =57 ,76 mm=0,05776 m
u+1 1, 77+1
π . d w 1 . n3 π .57 ,76.6000 m
v – vận tốc vòng, v= = =18 , 15( ). (3.27)
60.1000 60000 s

 Cấp chính xác 6 (Theo bảng 6.13. Chọn cấp chính xác theo vận tốc vòng)
Theo công thức 6.42 của sách Thiết kế dẫn động cơ khí tập 1, tác giả Trịnh Chất, Lê
Văn Uyển phần 6: truyền động bánh răng :
30

v H =δ H . go . v .
√ aw
u3
(3.28)

Trong đó :
δ H =0,014 (Tra bảng 6.15 với dạng răng thẳng, không vát đầu răng)

go =38(Bảng 6.16 trị số kể đến ảnh hưởng của sai lệch bước răng)

Như vậy, v H =δ H . go . v .
√ aw
u3
=0,014.38 .18 , 15.
√0 , 08
1 ,77
=2 , 05

K Hv– hệ số kể đến tải trọng động xuất hiện trong vùng ăn khớp

v H bw dw 1 2 , 05.0,032 .0,05776
K Hv =1+ =1+ =1
2. T 1 K Hα K Hβ 2.130 .1 .1 ,04

 K H =K Hβ K Hα K Hv =1 , 04.1.1=1, 04
Như vậy, ta được

σ H =Z M Z H Z ε
√ 2 T 1 K H ( u ± 1)
bw u d w 12
≤ [σ H ]

¿ 274.1 ,59.0 ,88

√ 2.130 .1 ,04. ( 1 ,77+ 1 )
0 , 032.1 , 77.0,057762

¿ 763 , 28 MPa ≤ 875 MPa(Thỏa mãn điều kiện bền tiếp xúc)

b. Kiểm nghiệm răng về độ bền uốn

Để đảm bảo độ bền uốn cho răng, ứng suất uốn sinh ra tại chân răng không được vượt
quá một giá trị cho phép :
2 T1 K F Y ε Y βY F1
σ F1= ≤ [ σ F 1 ] (3.x)
bw dw 1 m

σF 1Y F2
σ F2= ≤ [ σ F 2 ] (3.y)
Y F1

Trong đó :
T 1 – momen xoắn trên bánh chủ động, T 1=130 Nm=130000 Nmm ;

m – modun pháp, m = 2,5 mm ;

b w – chiều rộng vành răng, b w =32 mm;

d w 1 – đường kính vòng lăn bánh chủ động, d w 1=57 ,76 mm ;

31

1 1
Y ε – hệ số kể đến sự trùng khớp của răng, Y ε = = =0 ,61 (tính theo (3.24)) ;
ε 1 ,65 a

o
Y β – hệ số kể đến độ nghiêng của răng, Y β=1− β , với răng thẳng Y β=1 ;
140
Y F 1 ,Y F 2 – hệ số dạng răng của bánh 1 và bánh 2, phụ thuộc vào số răng tương đương (
z1 z2
z v 1= 3
và z v2= 3
¿ và hệ số dịch chỉnh, tra trong bảng 6.18.
cos β cos β

Với β=0 ° , sau khi tra bảng 6.18 ta được : Y F 1=3 , 24 và Y F 2=3 , 29 ;

K F – hệ số tải trọng khi tính về uốn :

K F=K Fβ K Fα K Fv (3.29)

Trong đó :
K Fβ – hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng vành răng khi tính

về uốn, tra bảng 6.7 ta được K Fβ=1 , 18 ;

K Fα – hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các đôi răng đồng thời ăn khớp

khi tính về uốn, với răng thẳng K Fα=1 ;

K Fv – hệ số kể đến tải trọng động xuất hiện trong vùng ăn khớp khi tính về uốn :

v F b w d w1
K Fv =1+ (3.30)
2 T 1 K Fβ K Fα

Với v F =δ F go v
√ aw
u
(3.31)

Và các hệ số δ F , go tra bảng 6.15 , 6.16 ta được : δ F =0,016 và go =38 ,

v=18 , 15 m/ s tính theo (3.27).

Ta tính được v F =2 ,35 do vậy K Fv =1

 K F=1 , 18
Tóm lại ,
2 T 1 K F Y ε Y β Y F 1 2.130000 .1, 18.0 , 61.1.3 ,24
σ F1= = =131 ,22 MPa ≤ [ σ F 1 ] =257 , 14 MPa
bw dw 1 m 32.57 ,76.2 , 5

σ F 1 Y F 2 131 , 22.3 , 29
σ F2= = =133 ,25 MPa ≤ [ σ F 2 ] =257 ,14 MPa
Y F1 3 , 24
32

Do đó độ bền uốn chấp nhận được.

c. Kiểm nghiệm răng về quá tải

Khi làm việc bánh răng có thể bị quá tải ( lúc mở máy, hãm máy, v.v…) với hệ số quá
T max
tải K qt = =1, trong đó T là momen xoắn danh nghĩa, T max là momen xoắn quá tải.
T
Vì vậy cần kiểm nghiệm răng về quá tải dựa vào ứng suất tiếp xúc cực đại và ứng suất
uốn cực đại.
Để tránh được biến dạng dư hoặc gẫy dòn lớp bề mặt, ứng suất tiếp xúc cực đại σ Hmax
không được vượt quá một giá trị cho phép :
σ Hmax =σ H √ K qt ≤ [ σ H ]max (3.32)

Với σ H =509 , 03 MPa xác định theo (3.16) và [ σ H ]max =1820 MPaxác định theo (3.5)

 σ Hmax =σ H √ K qt =509 , 03 MPa ≤ [ σ H ]max =1820 MPa

Đồng thời để đề phòng biến dạng dư hoặc phá hỏng tĩnh mặt lượn chân răng, ứng suất
uốn cực đại σ Fmax tại mặt lượn chân răng không được vượt quá một giá trị cho phép :
σ Fmax =σ F K qt ≤ [ σ F ]max (3.33)

Với σ F xác định theo (3.x) , (3.y) và [ σ F ]max theo (3.6) , (3.7) ;

 σ F 1 max =σ F 1 K qt =58 ,78 MPa ≤ [ σ F 1 ]max =520 MPa

 σ F 2 max =σ F 2 K qt =59 ,69 MPa ≤ [ σ F 2 ]max =520 MPa
33

CHƯƠNG 4: TÍNH THIẾT KẾ TRỤC

Trục dùng để đỡ các chi tiết quay, bao gồm trục tâm và trục truyền. Trục tâm có thể
quay cùng với các chi tiết lắp trên nó hoặc không quay, chỉ chịu được lực ngang và
momen uốn.
Trục truyền luôn luôn quay, có thể tiếp nhận đồng thời cả momen uốn và momen
xoắn. Các trục trong hộp giảm tốc, hộp tốc độ là những trục truyền.
Chỉ tiêu quan trọng nhất đối với phần lớn các trục là độ bền, ngoài ra là độ cứng và
đối với các trục quay nhanh là độ ổn định lao động.
Tính toán thiết kế trục bao gồm các bước :
- Chọn vật liệu ;
- Tính thiết kế trục về độ bền ;
- Tính kiểm nghiệm về độ bền mỏi ;
- Trường hợp cần thiết tiến hành kiểm nghiệm trục về độ cứng. Đối với trục
quay nhanh còn kiểm nghiệm trục về độ ổn định dao động.
4.1. Chọn vật liệu
Với các trục ở những thiết bị không quan trọng, chịu tải thấp có thể dùng thép
không nhiệt luyện (CT5) để chế tạo trục. Ở các máy móc quan trọng, hộp giảm
tốc, hộp tốc độ … khi chịu tải trọng trung bình, thường dùng thép 45 thường
hóa hoặc tôi cải thiện, hoặc thép 40X tôi cải thiện để chế tạo trục. Trường hợp
tải nặng hoặc trục đặt trên các ổ trượt quay nhanh, nên dùng thép hợp kim 20X,
12XH3A, 18XTT thấm cacbon để chế tạo trục.
Với hoàn cảnh làm việc của xe Toyota Vios ta chọn thép 40X tôi cải thiện
(σ b=850 MPa ¿ để chế tạo trục.
4.2. Tải trọng tác động lên trục
Lực tác dụng từ các bộ truyền bánh răng, trục vít
Như đã biết, lực tác dụng khi ăn khớp trong các bộ truyền được chia làm ba
thành phần : lực vòng F t, lực hướng tâm F r và lực dọc trục F a. Trị số của chúng
được xác định theo các công thức :
34

Với bộ truyền bánh răng trụ trục sơ cấp :

2T 1
F t 1= =Ft 2
d w1
F t 1 tan atw
F r 1= =F r 2
cos β
F a 1=Ft 1 tan β=Fa 2

Với bộ truyền bánh răng trụ trục thứ cấp :

2 T 1 .i h 3
F t (c 1)=
dw
F r (c 1)=0 ,3. Ft (c 1)
F a(c 1)=F tc 1 tan β

Trong đó T 1 – momen xoắn trên trục bánh 1, Nmm ; d w 1 – đường kính vòng lăn
bánh 1, mm ; a tw – góc ăn khớp ; β – góc nghiêng của răng ; d w =64 – đường
kính vòng truyền lực chính , mm ;
Như vậy, ta tính được các thông số trên : F t 1=F t 2=4501 , 4 N ;
F r 1=F r 2=2235 , 9 N ; F a 1=F a2 =0 N ; F t (c 1)=7190 , 6 N ; F r (c 1)=2157 ,2 N .

4.3. Tính sơ bộ trục

Đường kính trục được xác định chỉ bằng momen xoắn theo công thức :
d ≥ √ T /(0 ,2 [ τ ] ) mm (4.1)
3

Trong đó :
T – momen xoắn, Nmm ;
[ τ ] - ứng suất xoắn cho phép, MPa, với thép 40X thì [ τ ]=15 … 30 MPa ;
Ta lấy ứng suất xoắn cho phép của trục sơ cấp d 1, trục trung gian d 2 và trục thứ cấp d 3
lần lượt là 30 MPa, 15 MPa, 15 MPa.
Như vậy,
Đường kính trục sơ cấp d 1 :

√
d1 ≥ 3
T
√
0 , 2[ τ ]
=3
130000
0 ,2.30
=27 , 88 mm

 Chọn d 1=30 mm
Đường kính trục thứ cấp d 2 :
35

√
d2 ≥ 3
T
√
0 , 2[ τ ]
=3
130000
0 ,2.15
=35 ,12 mm

 Chọn d 2=35 mm
4.4. Xác định khoảng cách giữa các gối đỡ và điểm đặt lực
Chiều dài trục cũng như khoảng cách giữa các gối đỡ và các điểm đặt lực phụ
thuộc vào sơ đồ động, chiều dài mayơ của các chi tiết quay, chiều rộng ổ, khe
hở cần thiết và các yếu tố khác.
Đường kính d có thể xác định gần đúng chiều rộng ổ lăn b o theo bảng 10.2
Sau khi tra bảng ta được :
Chiều rộng ổ lăn ứng với đường kính trục sơ cấp d 1: b o 1=19 mm ;
Chiều rộng ổ lăn ứng với đường kính trục thứ cấp d 2: b o 2=21 mm ;
 Chọn chiều rộng ổ lăn ở cả hai trục là :b o=20 mm ;
Sau khi tham khảo bảng 10.3 trong sách Thiết kế dẫn động cơ khí tập 1 tác giả Trịnh
Chất – Lê Văn Uyển ta được :
Tên gọi Kí hiệu và giá trị
Khoảng cách giữa các chi tiết quay k 1=5 mm

Khoảng cách từ mặt mút ổ đến thành trong của hộp k 2=5 mm

Khoảng cách từ mặt mút của chi tiết quay đến nắp ổ k 3=15 mm

Chiều cao nắp ổ và đầu bulong h n=20 mm

Chiều rộng bộ đồng tốc b dt =50 mm . Đối với chiều rộng bộ đồng tốc bố trí thêm bánh
răng số lùi có b ' dt =60 mm .
Bảng 2.10. Khoảng cách các điểm đặt lực (N)

Tay số 1 2 3 4 5
a1 23 100 121 187
Trục sơ a2 187 110 89 23
cấp a3 210 210 210 210 210
a4 23
b1 30 30 30 30 30
Trục thứ
b2 28 105 126 192
cấp
b3 187 110 89 23
36

b4 245 245 245 245 245

b5 215 215 215 215 215
b6 23

Sơ đồ đặt lực chung của bánh răng số 3 :

Hình 4.1. Sơ đồ đặt lực chung cho tay số 3

4.5. Phản lực tại các gối đỡ
Trong mặt phẳng yOz :
d
∑ M Ax =F r . a1 + Fa . 2 −B y . a3=0
∑ F y =−F r + A y + B y =0
d c1 d
'
∑ M Dx =−F r(c 1) .b 1−F a(c 1) . 2 + F ' r . (b ¿ ¿ 1+b 2)−F a . 2 −E y .b 4=0 ¿
'

∑ F ' y =−F 'r + E y + Fr (c 1)−D y =0

Trong mặt phẳng xOz :

∑ M Ay =Ft . a 1−B x . a3=0

37

∑ F x =F t − A x −B x =0
∑ M Dy =Ft (c 1) .b 1+ F ' t (b1+ b2 )−E x . b 4=0
∑ F ' x =Ft (c 1) + F 't −E x −D x =0

Như vậy, ta tính được phản lực của các gối đỡ :

By Ay Ey Dy Bx Ax Ex Dx

1288,3 947,6 1159,5 1080,8 2593,7 1907,7 3746,7 7945,3

4.6. Vẽ biểu đồ momen
Trục sơ cấp :
M 1= A y . a1 ;
M 2=B y . a2 ;
M 3= A x . a 1 ;

Trục thứ cấp :

M 4 =D y . b 1 ;
dc 1
M 5=D y . b1 + F a(c 1) . ;
2
d'
M 6=E y . b3 + F ' a . ;
2
M 7=E y . b3 ;
M 8=D x . b1 ;
M 9=E x .b 3 ;

Như vậy, ta được momen hai trục :

M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9

114660 114660 230832 32424 32424 103196 103196 238359 333456

Biểu đồ momen tay số 3 :

a. Trục sơ cấp
38
39

b. Trục thứ cấp

c. Tính momen tương đương M td , momen uốn tổng M u và đường kính gần đúng
các đoạn trục
- Momen uốn tổng : M u=√ M x 2 + M y 2 (5.z)

- Momen tương đương : M td =√ M u2+ 0 ,75. M x 2

- Đường kính trục : d= 3

√ M td
01 [ σ ]

Trục sơ cấp
40

Tại ổ bi đỡ trục 1 (điểm B)

M tdB =√ M u2 +0 , 75. M x 2=√ 02 +02 +0 , 75.1300002=112583 ,3 Nmm

 d B= 3
√ √
M td 3 112583 , 3
01 [ σ ]
=
0 , 1.70
=25 , 24 mm

Tại bánh răng 3

M td 3=√ M u2+ 0 ,75. M x 2=√ 114660 2+2308322 +0 , 75.1300002=281256 ,7 Nmm

 d 3= 3
√ √
M td 3 281256 , 7
01 [ σ ]
=
0 , 1.70
=34 ,25 mm

Tại ổ bi đỡ chặn A
M tdA =√ M u2+ 0 ,75. M x 2=√ 02 +0 2+0 ,75.1300002=112583 , 3 Nmm

 d A=3
√ √
M td 3 112583 , 3
01 [ σ ]
=
0 , 1.70
=25 ,24 mm

Như vậy, ta chọn lại đường kính các đoạn trục : d 3=40 mm , d B=d A =35 mm.
Trục thứ cấp
Tại ổ bi đỡ trục 2 (điểm D)
M tdD =√ M u2+ 0 ,75. M x 2=√ 02 +02 +0 , 75.(1 , 77.130000)2 =199272, 45 Nmm

 d D= 3
√ √
M td 3 199272 , 45
01 [ σ ]
=
0 , 1.70
=30 , 53 mm

Tại ổ bi đỡ trục 2 (điểm B)

M tdB =√ M u2 +0 , 75. M x 2=√ 02 +02 +0 , 75.(1 ,77.130000)2=199272 , 45 Nmm

 d B= 3
√ √
M td 3 199272, 45
01 [ σ ]
=
0 ,1.70
=30 ,53 mm

Tại bánh răng truyền lực (điểm C)

M tdC =√ M u2 +0 , 75. M x 2=√ 324242 +2383592 +0 , 75.(1 ,77.130000)2=312371 , 3 Nmm

 d C= 3
√ √
M td 3 312371 , 3
01 [ σ ]
=
0 , 1.70
=35 ,5 mm

Tại bánh răng 3

41

M td 3=√ M u2+ 0 ,75. M x 2=√ 1031962 +3334562 +0 , 75.(1 , 77.130000)2 =401935 , 1 Nmm

√
 d 3= 3
01 [ σ ] √
M td 3 401935 ,1
=
0 , 1.70
=38 , 6 mm

Như vậy, ta chọn lại các đường kính đoạn trục : d B=d D=35 mm ,d C =50 mm và
d 3=40 mm.

4.7. Tính kiểm nghiệm trục về độ bền mỏi

Sau khi xác định đường kính trục ở trên, ta cần xét tới một số yếu tố ảnh hưởng đến độ
bền mỏi của trục như đặc tính thay đổi của chu kỳ ứng suất, sự tập trung ứng suất,
yếu tố kích thước, chất lượng bề mặt v.v… Vì vậy sau khi định kết cấu trục cần
tiến hành kiểm nghiệm trục về độ bền mỏi có kể đến các yếu tố vừa nêu.
Kết cấu trục vừa thiết kế đảm bảo được độ bền mỏi nếu hệ số an toàn tại các tiết diện
nguy hiểm thỏa mãn điều kiện sau :
s τj
s j=sσj . ≥[s]
√s σj
2 2
+ s τj

Trong đó :
[ s ] – hệ số an toàn cho phép, thông thường, chọn [ s ] =2 ;
sσj và sτj – hệ số an toàn chỉ xét riêng ứng suất pháp và hệ số an toàn chỉ xét riêng ứng

suất tiếp tại tiết diện j :

σ −1
sσj = (4.x)
K σdj . σ aj +ψ σ . σ mj

τ−1
sτj = (4.y)
K τdj . τ aj +ψ τ . τ mj

Trong các công thức (4.x) và (4.y) :

σ −1 và τ −1 – giới hạn mỏi uốn và xoắn ứng với chu kỳ đối xứng.

σ −1=0 , 35 σ b + ( 70 … 120 ) =0 , 35.850+ ( 70 … 120 )=367 , 5 … 417 ,5 MPa

 Chọn σ −1=400 MPa

 τ −1=0 , 58. σ−1=232 MPa
σ aj, τ aj, σ mj, τ mj – biên độ và trị số trung bình của ứng suất pháp và ứng suất tiếp tại tiết

diện j :
42

σ maxj −σ minj σ maxj −σ minj

σ aj = ; σ mj=
2 2

Đối với trục quay, ứng suất uốn thay đổi theo chu kì đối xứng, do đó :
Mj
σ mj=0 ; σ aj =σ maxj =
Wj

Với M j theo (5.z)

Khi trục quay 1 chiều ứng suất xoắn thay đổi theo chu kỳ mạch động, do đó :
τ maxj Tj
τ mj=τ aj = =
2 2 W oj

Với W j và W oj là momen cản uốn và momen cản xoắn tại tiết diện j của trục tiết diện
tròn được xác định theo :
3 3
π dj π dj
W j= ; W oj =
32 16
ψ σ và ψ τ – hệ số kể đến ảnh hưởng của trị số ứng suất trung bình đến độ bền mỏi, tra

bảng 10.7.
K σdj và K τdj – hệ số, xác định theo các công thức :

Kσ
K σdj =( + K x −1)/ K y
εσ

Kτ
K τdj =( + K x −1)/K y
ετ

Trong đó :
K x – hệ số tập trung ứng suất do trạng thái bề mặt, phụ thuộc vào phương pháp gia

công và độ nhẵn bề mặt, cho trong bảng 10.8 ;

K y – hệ số tăng bền bề mặt trục, cho trong bảng 10.9 phụ thuộc vào phương pháp tăng

bền bề mặt, cơ tính vật liệu.

ε σ và ε τ – hệ số kích thước kể đến ảnh hưởng của kích thước tiết diện trục đến giới hạn

mỏi, trị số cho trong bảng 10.10 ;

K σ và K τ – hệ số tập trung ứng suất thực tế khi uốn và khi xoắn, trị số của chúng phụ

thuộc vào loại yếu tố gây tập trung ứng suất. Tại các bề mặt trục lắp có bộ dôi, có thể
Kσ Kτ
tra trực tiếp tỉ số và – bảng 10.11 .
εσ ετ
 43

a. Trục sơ cấp
Tại bánh răng 3
sτ 3
s3=s σ 3 . ≥[s]
√s σ3
2
+ sτ 3
2

Trong đó :
[ s ] – hệ số an toàn cho phép, thông thường, chọn [ s ] =2 ;
sσ 3 và sτ 3 – hệ số an toàn chỉ xét riêng ứng suất pháp và hệ số an toàn chỉ xét riêng ứng

suất tiếp tại tiết diện 3 :

σ−1 400
sσ 3= = =4 ,3 (4.x)
K σd 3 . σ a 3 +ψ σ . σ m 3 1 ,51.61 , 22+0 , 1.0

τ −1 232
sτ 3= = =13 , 6 (4.y)
K τd 3 . τ a 3 +ψ τ . τ m3 2 ,18.7 ,72+0 , 05.5 , 17

Trong các công thức (4.x) và (4.y) :

σ −1 và τ −1 – giới hạn mỏi uốn và xoắn ứng với chu kỳ đối xứng.

σ −1=0 , 35 σ b + ( 70 … 120 ) =0 , 35.850+ ( 70 … 120 )=367 , 5 … 417 ,5 MPa

 Chọn σ −1=400 MPa

 τ −1=0 , 58. σ−1=232 MPa
σ a 3, τ a 3, σ m 3, τ m 3 – biên độ và trị số trung bình của ứng suất pháp và ứng suất tiếp tại

tiết diện j :
σ max 3 −σ min 3 σ max 3−σ min 3
σ a 3= ; σ m3 =
2 2

Đối với trục quay, ứng suất uốn thay đổi theo chu kì đối xứng, do đó :
M 3 √ 1146602 +2308322
σ m 3=0 ; σ a3 =σ max 3= = =61 ,22
W3 1340 π

Với M j theo (5.z)

Khi trục quay 1 chiều ứng suất xoắn thay đổi theo chu kỳ mạch động, do đó :
τ max 3 T3 130000
τ m 3=τ a 3 = = = =7 , 72
2 2W o 3 2.2680 π

Với W 3 và W o 3 là momen cản uốn và momen cản xoắn tại tiết diện 3 của trục tiết diện
tròn được xác định theo :
44

3 3
π d 3 π .353 π d 3 π . 353
W 3= = =1340 π ; W o 3= = =2680 π
32 32 16 16
ψ σ và ψ τ – hệ số kể đến ảnh hưởng của trị số ứng suất trung bình đến độ bền mỏi, tra

bảng 10.7 được ψ σ =0 , 1và ψ τ =0 , 05 ;

K σd 3 và K τd 3 – hệ số, xác định theo các công thức :

Kσ
+ K x −1
εσ
K σd 3 = =1 ,51
Ky

Kτ
+ K x −1
ετ
K τd 3= =2 , 18
Ky

Trong đó :
K x – hệ số tập trung ứng suất do trạng thái bề mặt, phụ thuộc vào phương pháp gia

công và độ nhẵn bề mặt, cho trong bảng 10.8 ta được K x =1 ;

K y – hệ số tăng bền bề mặt trục, cho trong bảng 10.9 phụ thuộc vào phương pháp tăng

bền bề mặt, cơ tính vật liệu, K y =1, 5 ;

ε σ và ε τ – hệ số kích thước kể đến ảnh hưởng của kích thước tiết diện trục đến giới hạn

mỏi, trị số cho trong bảng 10.10, ε σ =0 ,73 và ε τ =0 ,78 ;

K σ và K τ – hệ số tập trung ứng suất thực tế khi uốn và khi xoắn, trị số của chúng phụ

thuộc vào loại yếu tố gây tập trung ứng suất. Tra bảng 10.12, K σ =1 , 65 và K τ =2 ,55 ;
Như vậy, ta được :
sτ 3 4 , 3.13 , 6
s3=s σ 3 . = =4 , 1 ≥ [ s ]=2
√s σ3
2
+ sτ 3
2
√4 , 32+ 13 ,6 2
Tóm lại, trục sơ cấp đảm bảo về độ bền mỏi.
b. Trục thứ cấp
Tại bánh răng C
s τc
sc =s σc . ≥[s]
√s σc
2
+ s τc
2

Trong đó :
[ s ] – hệ số an toàn cho phép, thông thường, chọn [ s ] =2 ;
45

sσc và sτc – hệ số an toàn chỉ xét riêng ứng suất pháp và hệ số an toàn chỉ xét riêng ứng

suất tiếp tại tiết diện C :

σ−1 400
sσ 3= = =4 , 6 (4.x)
K σd 3 . σ a 3 +ψ σ . σ m 3 1 ,51.57 , 1+0 , 1.0

τ −1 232
sτ 3= = =7 ,6 (4.y)
K τd 3 . τ a 3 +ψ τ . τ m3 2 ,18.13 ,7+ 0 ,05.13 ,7

Trong các công thức (4.x) và (4.y) :

σ −1 và τ −1 – giới hạn mỏi uốn và xoắn ứng với chu kỳ đối xứng.

σ −1=0 , 35 σ b + ( 70 … 120 ) =0 , 35.850+ ( 70 … 120 )=367 , 5 … 417 ,5 MPa

 Chọn σ −1=400 MPa

 τ −1=0 , 58. σ−1=232 MPa
σ ac, τ ac, σ mc, τ mc – biên độ và trị số trung bình của ứng suất pháp và ứng suất tiếp tại tiết

diện j :
σ maxc −σ minc σ maxc −σ minc
σ ac= ; σ mc =
2 2

Đối với trục quay, ứng suất uốn thay đổi theo chu kì đối xứng, do đó :
M c √ 32424 2+ 2383592
σ mc =0 ; σ ac =σ maxc = = =57 ,1
Wc 1340 π

Với M j theo (5.z)

Khi trục quay 1 chiều ứng suất xoắn thay đổi theo chu kỳ mạch động, do đó :
τ maxc Tc 130000.1 , 77
τ mc=τ ac = = = =13 , 7
2 2 W oc 2.2680 π

Với W c và W oc là momen cản uốn và momen cản xoắn tại tiết diện 3 của trục tiết diện
tròn được xác định theo :
3 3
π d c π .353 π d c π . 353
W c= = =1340 π ; W oc= = =2680 π
32 32 16 16
ψ σ và ψ τ – hệ số kể đến ảnh hưởng của trị số ứng suất trung bình đến độ bền mỏi, tra

bảng 10.7 được ψ σ =0 , 1và ψ τ =0 , 05 ;

K σdc và K τdc – hệ số, xác định theo các công thức :
46

Kσ
+ K x −1
εσ
K σdc = =1 , 51
Ky

Kτ
+ K x −1
ετ
K τdc = =2 ,18
Ky

Trong đó :
K x – hệ số tập trung ứng suất do trạng thái bề mặt, phụ thuộc vào phương pháp gia

công và độ nhẵn bề mặt, cho trong bảng 10.8 ta được K x =1 ;

K y – hệ số tăng bền bề mặt trục, cho trong bảng 10.9 phụ thuộc vào phương pháp tăng

bền bề mặt, cơ tính vật liệu, K y =1, 5 ;

ε σ và ε τ – hệ số kích thước kể đến ảnh hưởng của kích thước tiết diện trục đến giới hạn

mỏi, trị số cho trong bảng 10.10, ε σ =0 ,73 và ε τ =0 ,78 ;

K σ và K τ – hệ số tập trung ứng suất thực tế khi uốn và khi xoắn, trị số của chúng phụ

thuộc vào loại yếu tố gây tập trung ứng suất. Tra bảng 10.12, K σ =1 , 65 và K τ =2 ,55 ;
Như vậy, ta được :
s τc 2, 16.7 , 61
sc =s σc . = =3 , 9 ≥ [ s ] =2
√s σc
2
+ s τc
2
√ 2 ,16 2+ 7 , 612
s τj
Do hàm số s j=sσj . là hàm đồng biến nên hàm số đúng với bánh răng C thì
√s σj
2 2
+ s τj
hàm số đúng với bánh răng 3.
Tóm lại, trục đảm bảo về độ bền mỏi.
4.8. Tính kiểm nghiệm trục về độ bền tĩnh
Để đề phòng khả năng bị biến dạng dẻo quá lớn hoặc phá hỏng do quá tải đột ngột
(chẳng hạn khi mở máy) cần tiến hành kiểm nghiệm trục về độ bền tĩnh. Công thức
kiểm nghiệm có dạng :

σ td =√ σ 2 +3 τ 2 ≤ [ σ ]

Trong đó :
M max
σ= 3
0 ,1 d
47

T max
τ= 3
0 ,2 d

[ σ ]=0 , 8 σ ch
Với M max và T max – momen uốn lớn nhất và momen xoắn lớn nhất tại tiết diện nguy
hiểm lúc quá tải, Nmm ; σ ch - giới hạn chảy của vật liệu trục, MPa.
a. Trục sơ cấp
Tại bánh răng số 3

σ td =√ σ 2 +3 τ 2 ≤ [ σ ]

Trong đó :

=√
M max 114660 2 +2308322
σ= 3
=60 ,1
0 ,1 d 0 , 1.353
T max 130000
τ= 3
= 3
=15 ,2
0 ,2 d 0 ,2.35

[ σ ]=0 , 8 σ ch=0 , 8.550=440 MPa

Như vậy,

σ td =√ σ 2 +3 τ 2= √ 60 , 12 +3.15 ,22=65 ,6 MPa ≤ [ σ ] =440 MPa

Tóm lại, trục đảm bảo về độ bền tĩnh.

b. Trục thứ cấp
Tại bánh răng truyền lực C

σ td =√ σ 2 +3 τ 2 ≤ [ σ ]

Trong đó :

=√
M max 32424 2 +2383592
σ= 3
=56 , 1
0 ,1 d 0 , 1.353
T max 130000.1, 77
τ= 3
= 3
=26 ,8
0 ,2 d 0 , 2.35

[ σ ]=0 , 8 σ ch=0 , 8.550=440 MPa

Như vậy,
48

σ td =√ σ 2 +3 τ 2= √ 56 , 12 +3.26 , 82=72 , 8 MPa ≤ [ σ ] =440 MPa

Do hàm σ td =√ σ 2 +3 τ 2 là hàm đồng biến nên bất phương trình đúng với bánh răng C thì
luôn đúng với bánh răng 3.
Tóm lại, trục đảm bảo về độ bền tĩnh.
49

CHƯƠNG 5: TÍNH TOÁN MỐI GHÉP THEN HOA

Chỉ tiêu cơ bản về khả năng làm việc của mối ghép then hoa là độ bền dập và độ bền
mòn của bề mặt răng làm việc.
5.1. Tính mối ghép về độ bền dập với môi ghép then hoa răng chữ nhật
a. Trục sơ cấp
Với d 3=35 mm chọn then hoa theo bảng 9.3 ta được :
Then hoa răng chữ nhật cỡ trung có Z x d x D = 8 x 32 x 38;
h – chiều cao làm việc của răng, h = 2,2 mm ;
z – số răng, z = 8 ;
b – bề rộng, b = 6 mm ;
d tb – đường kính trung bình của mối ghép, d tb =35 mm ;

L – chiều dài làm việc, l = 22 mm;

Ứng suất dập trên mặt răng làm việc phải thỏa mãn điều kiện :
2T
σ d= ≤ [σd ]
d tb lhz

Trong đó :
T – momen xoắn trên trục, Nmm ;
L – chiều dài làm việc của mối ghép, mm;
[ σ d ] - ứng suất dập cho phép, MPa, được xác định với mối ghép cố định :
σ ch
[ σ d ]= s K
t Ks Kr Kl

Trong đó :
σ ch - giới hạn chảy của vật liệu chi tiết, σ ch=650 MPa ;

s – hệ số an toàn, s=2 ;
T max
Kt= =1, 77 – hệ số tải trọng động ;
T
K s – hệ số tập trung tải trọng do sai số chế tạo, K s =1 ,2 ;

K r – hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các răng, K r =2 ,7 ;

K l – hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên chiều dài mối ghép, K l=1 , 6 ;
50

Như vậy,
2T 2.130000
σ d= = =19 ,19 ≤ [ σ d ] =35 , 42
d tb lhz 35.22 .2 ,2.8

Tóm lại, mối ghép then hoa đảm bảo về độ bền dập.
b. Trục thứ cấp
Với d ' 3=40 mm chọn then hoa theo bảng 9.3 ta được :
Then hoa răng chữ nhật cỡ trung có Z x d x D = 8 x 32 x 38;
h – chiều cao làm việc của răng, h = 2,2 mm ;
z – số răng, z = 8 ;
b – bề rộng, b = 6 mm ;
d tb – đường kính trung bình của mối ghép, d tb =35 mm ;

L – chiều dài làm việc, l = 25 mm;

Ứng suất dập trên mặt răng làm việc phải thỏa mãn điều kiện :
2T
σ d= ≤ [σd ]
d tb lhz

Trong đó :
T – momen xoắn trên trục, Nmm ;
L – chiều dài làm việc của mối ghép, mm;
[ σ d ] - ứng suất dập cho phép, MPa, được xác định với mối ghép cố định :
σ ch
[ σ d ]= s K
t Ks Kr Kl

Trong đó :
σ ch - giới hạn chảy của vật liệu chi tiết, σ ch=650 MPa ;

s – hệ số an toàn, s=2 ;
T max
Kt= =1, 77 – hệ số tải trọng động ;
T
K s – hệ số tập trung tải trọng do sai số chế tạo, K s =1 ,2 ;

K r – hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các răng, K r =3 ;

K l – hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên chiều dài mối ghép, K l=1 , 6 ;
51

Như vậy,
2T 2.130000
σ d= = =16 , 88 ≤ [ σ d ] =31, 88
d tb lhz 35.25 .2 , 2.8

Tóm lại, mối ghép then hoa đảm bảo về độ bền dập.
52

5.2. Tính mối ghép then hoa về độ bền mòn

a. Trục sơ cấp
Chọn then hoa như trên.
Để đảm bảo đủ độ bền mòn cho bề mặt làm việc của răng then hoa, ứng suất quy ước
khi tính về mòn σ m phải thỏa mãn điều kiện :
2T
σ m= ≤[ σm]
d tb lhz

Trong đó :

[ σ m ] - ứng suất cho phép khi tính về mòn, MPa ;

[ σ mq ]
[ σ m ]= K K N K 'r Ki K b K g
c

Với :

[ σ mq ] - ứng suất quy ước cho phép khi tính về mòn ứng với số chu kì làm việc cơ sở và
tải trọng tĩnh, [ σ mq ]=205 MPa ;
K c – hệ số chế độ tải trọng, tra bảng 9.11 ta được K c =0 ,57 ;

K N= 3
√ N
108
– hệ số tuổi thọ, K N =3 ;

K ' r – hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các răng và sự trượt khác nhau

trên bề mặt làm việc khi trục quay, tra bảng 9.6 ta được K ' r =3 , 7 ;
K l – hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trong trên chiều dài mối ghép, K l=1 , 6 ;

K b – hệ số kể đến điều kiện bôi trơn mối ghép, K b =0 ,7 khi bôi trơn đầy đủ, dầu không

bị bẩn ;
K g – hệ số kể đến đặc tính lắp ghép mayơ với trục, K g=1 khi ghép cố định ;

Như vậy,
2T 2.130000
σ m= = =19 , 19 ≤ [ σ m ]=28 , 92
d tb lhz 35.22 .2, 2.8

Tóm lại mối ghép đảm bảo về độ bền mòn.

53

b. Trục thứ cấp

Chọn then hoa như trên.
Để đảm bảo đủ độ bền mòn cho bề mặt làm việc của răng then hoa, ứng suất quy ước
khi tính về mòn σ m phải thỏa mãn điều kiện :
2T
σ m= ≤[ σm]
d tb lhz

Trong đó :

[ σ m ] - ứng suất cho phép khi tính về mòn, MPa ;

[ σ mq ]
[ σ m ]= K K N K 'r Ki K b K g
c

Với :

[ σ mq ] - ứng suất quy ước cho phép khi tính về mòn ứng với số chu kì làm việc cơ sở và
tải trọng tĩnh, [ σ mq ]=205 MPa ;
K c – hệ số chế độ tải trọng, tra bảng 9.11 ta được K c =0 ,63 ;

√
K N= 3
N
108
– hệ số tuổi thọ, K N =3 ;

K ' r – hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các răng và sự trượt khác nhau

trên bề mặt làm việc khi trục quay, tra bảng 9.6 ta được K ' r =4 ,5 ;
K l – hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trong trên chiều dài mối ghép, K l=1 , 6;

K b – hệ số kể đến điều kiện bôi trơn mối ghép, K b =0 ,7 khi bôi trơn đầy đủ, dầu không

bị bẩn ;
K g – hệ số kể đến đặc tính lắp ghép mayơ với trục, K g=1 khi ghép cố định ;

Như vậy,
2T 2.130000
σ m= = =16 ,88 ≤ [ σ m ]=21 ,52
d tb lhz 35.25 .2 ,2.8

Tóm lại, mối ghép đảm bảo về độ bền mòn.

54

CHƯƠNG 6: Ổ LĂN
Ổ trục dùng để đỡ trục, giữ cho trục có vị trí xác định trong không gian, tiếp nhận tải
trọng và truyền đến bệ máy. Tùy theo dạng ma sát trong ổ, người ta phân ra ổ trượt
và ổ lăn. Chúng khác nhau về cấu tạo, lắp ghép, phạm vi sử dụng và phương pháp
tính toán thiết kế ổ.
6.1. Trục sơ cấp
Có các số liệu : n=6000 vg / ph , đường kính ngõng trục 30 mm, tải trọng động. Phản
lực tại các gối đỡ Bx =2593 ,7 ; B y =1288 , 3 ; A x =1907 , 7 ; A y =947 ,6 ;

Ta tính được F rB=√ B x 2+ B y 2=2896 N và F rA=√ A x2 + A y 2=2130 ,1 N ;

1. Với tải trọng nhỏ và chỉ có lực hướng tâm, dùng ổ bi đỡ một dãy cho các gối
đỡ B và A.
2. Với kết cấu trục và đường kính ngõng trục d = 30 mm, chọn ổ bi đỡ một dãy cỡ
nặng 407 (phụ lục 2.7) có đường kính trong d = 35 mm, đường kính ngoài D =
100 mm, khả năng tải động C = 43,6 kN , khả năng tải tĩnh C o=31 , 9 kN ;
3. Tính kiểm nghiệm khả năng tải của ổ :
a. Xác định tải trọng động quy ước
Ta kiểm nghiệm với ổ chịu B (ổ chịu tải trọng lớn hơn).
Tải trọng động quy ước Q được xác định :
Q=(XV F r +Y F a )k t k d
Trong đó :
F rvà F a – tải trọng hướng tâm và tải trọng dọc trục, kN ;
V – hệ số kể đến vòng nào quay, với vòng trong quay V = 1 ;
k t – hệ số kể đến sự ảnh hưởng của nhiệt độ, k t=1 ;
k d – hệ số kể đến đặc tính tải trọng, tra trong bảng 11.3 chọn k d=1 , 5 ;
X – hệ số tải trọng hướng tâm ;
Y – hệ số tải trọng hướng trục ;
Tra bảng 11.4 ta được X = 1, Y = 0 ;
Như vậy, ta xác định được tải trọng động quy ước Q = 4344 N.
b. Kiểm nghiệm khả năng tải động C d
55

Khả năng tải động C d được xác định theo công thức :
C d=Q √ L
m

Trong đó :
Q – tải trọng động quy ước, Q = 4344 N = 4,344 kN ;
L - tuổi thọ tính bằng triệu vòng quay
m – bậc của đường cong mỏi khi thử về ổ lăn, m = 3 đối với ổ bi ;
Gọi Lh là tuổi thọ của ổ tính bằng giờ thì :
6
Lh=10 L/(60 n)
Tra trong bảng 11.2 ta chọn Lh=2500 giờ
Lh .60 n 2500.60 .6000
Suy ra, L= 6
= 6
=900 triệu vòng ;
10 10
Như vậy,
C d=Q √ L=4,344. √ 900=41 , 94 kN <C=43 , 6 kN
m 3

Như vậy, ổ đảm bảo về khả năng tải động.

c. Kiểm nghiệm khả năng tải tĩnh Qt
Đối với các ổ lăn không quay hoặc làm việc với số vòng quay n<1 vg/ph, tiến
hành chọn ổ theo khả năng tải tĩnh nhằm đề phòng biến dạng dư, theo điều
kiện :
Qt ≤ C o

Trong đó :
C o – khả năng tải tĩnh, cho trong các bảng tiêu chuẩn ổ lăn, phụ thuộc vào loại ổ

và cỡ ổ, kN ;
Qt – tải trọng tĩnh quy ước, kN ;
Qt là trị số lớn hơn trong hai giá trị Qt xác định theo :
Qt =X o F r +Y o F a
Qt =F r

Trong đó X o, Y o – hệ số tải trọng hướng tâm và hệ số tải trọng dọc trục, tra bảng
11.6 ta được X o=0 , 6và Y o =0 , 5 ;
Tóm lại,
Qt =F r=2,896 kN ≤ C o=31 , 9 kN

Như vậy, ổ đảm bảo về khả năng tải tĩnh.

56

6.2. Trục thứ cấp

Có các số liệu : n=6000 vg / ph , đường kính ngõng trục 35 mm, tải trọng động. Phản
lực tại các gối đỡ D x =7945 ,3 ; D y =1080 ,8 ; E x =3746 , 7 ; E y =1159, 5 ;

Ta tính được F rD=√ Dx 2 + D y 2=8018 , 5 N và F ℜ=√ E x2 + E y 2=3922 N ;

1. Với tải trọng nhỏ và chỉ có lực hướng tâm, dùng ổ bi đỡ một dãy cho các
gối đỡ D và E.
2. Với kết cấu trục và đường kính ngõng trục d = 35 mm, chọn ổ bi đỡ một
dãy NJ 307 ECP có đường kính trong d = 35 mm, đường kính ngoài D = 80
mm, khả năng tải động C = 75 kN , khả năng tải tĩnh C o=63 kN ;
3. Tính kiểm nghiệm khả năng tải của ổ :
a. Xác định tải trọng động quy ước
Ta kiểm nghiệm với ổ chịu D (ổ chịu tải trọng lớn hơn).
Tải trọng động quy ước Q được xác định :
Q=(XV F r +Y F a )k t k d
Trong đó :
F rvà F a – tải trọng hướng tâm và tải trọng dọc trục, kN ;
V – hệ số kể đến vòng nào quay, với vòng trong quay V = 1 ;
k t – hệ số kể đến sự ảnh hưởng của nhiệt độ, k t=1 ;
k d – hệ số kể đến đặc tính tải trọng, tra trong bảng 11.3 chọn k d=1 , 5 ;
X – hệ số tải trọng hướng tâm ;
Y – hệ số tải trọng hướng trục ;
Tra bảng 11.4 ta được X = 1, Y = 0 ;
Như vậy, ta xác định được tải trọng động quy ước Q = 12028 N.
b. Kiểm nghiệm khả năng tải động C d
Khả năng tải động C d được xác định theo công thức :
C d=Q √ L
m

Trong đó :
Q – tải trọng động quy ước, Q = 12028 N = 12,028 kN ;
L - tuổi thọ tính bằng triệu vòng quay
57

m – bậc của đường cong mỏi khi thử về ổ lăn, m = 3 đối với ổ bi ;
Gọi Lh là tuổi thọ của ổ tính bằng giờ thì :
6
Lh=10 L/(60 n)
Tra trong bảng 11.2 ta chọn Lh=2500 giờ
Lh .60 n 2500.60 .6000
Suy ra, L= 6
= 6
=900 triệu vòng ;
10 10
Như vậy,
C d=Q √ L=13,191. √ 900=55 , 63 kN < C=75 kN
m 3

Như vậy, ổ đảm bảo về khả năng tải động.

c. Kiểm nghiệm khả năng tải tĩnh Qt
Đối với các ổ lăn không quay hoặc làm việc với số vòng quay n<1 vg/ph, tiến
hành chọn ổ theo khả năng tải tĩnh nhằm đề phòng biến dạng dư, theo điều
kiện :
Qt ≤ C o

Trong đó :
C o – khả năng tải tĩnh, cho trong các bảng tiêu chuẩn ổ lăn, phụ thuộc vào loại ổ

và cỡ ổ, kN ;
Qt – tải trọng tĩnh quy ước, kN ;
Qt là trị số lớn hơn trong hai giá trị Qt xác định theo :
Qt =X o F r +Y o F a
Qt =F r

Trong đó X o, Y o – hệ số tải trọng hướng tâm và hệ số tải trọng dọc trục, tra bảng
11.6 ta được X o=0 , 6và Y o =0 , 5 ;
Tóm lại,
Qt =F r=8,794 kN ≤C o =63 kN

Như vậy, ổ đảm bảo về khả năng tải tĩnh.

58

CHƯƠNG 7: DUNG SAI LẮP GHÉP

7.2. Dung sai lắp ghép trục
Ổ đũa kim được lắp có độ dôi để duy trì tình trạng tác dụng đều đặn của lực lên khắp
đường lăn làm cho vòng lăn mòn đều, nâng cao độ bền. Do vậy ta chọn miền dung
sai kích thước trục n6 và lỗ bánh răng H7.
Để các vòng ổ không trơn trượt trên bề mặt trục hoặc lỗ khi làm việc cần chọn kiểu
lắp trung gian có độ dôi cho các vòng quay. Đối với các vòng không quay ta sử
dụng kiểu lắp có độ dôi hở. Chính vì vậy khi lắp ổ lăn lên trục ta chọn mối ghép
k6, còn khi lắp ổ lăn vào vỏ thì ta chọn H7.
Như vậy, ta được bảng dung sai lắp ghép trục:
Trục Vị trí lắp Kiểu lắp Lỗ Trục

Trục Trục-ổ đũa 1 H7 +0,025

ϕ 35+0
+0,033
ϕ 35+0,017
ϕ 35
n6
sơ
cấp Ổ đũa 1- vỏ H7 +0,035
ϕ 100+0 ϕ 100+0
+0,023
ϕ 100
n6

Trục- ổ bi 4 H7 +0,025
ϕ 35+0
+0,018
ϕ 35+0,002
ϕ 35
k6

Ổ bi 4- vỏ H7 +0,035
ϕ 100+0 ϕ 100+0
+0,003
ϕ 100
k6

Trục Trục- ổ đũa 1 H7 +0,025

ϕ 35+0
+0,033
ϕ 35+0,017
ϕ 35
n6
thứ
cấp
Ổ đũa 1- vỏ H7 +0,030
ϕ 80+0 ϕ 80+0
+0,045
ϕ 80
n6

Trục- ổ bi 4 H7 +0,025
ϕ 35+0
+0,018
ϕ 35+0,002
ϕ 35
k6

Ổ bi 4- vỏ H7 +0,030
ϕ 80+0 ϕ 80+0
+0,025
ϕ 80
k6

H7
Dung sai lắp ghép then ta chọn miền H7 như vậy kiểu lắp ϕ 38 .
k6
59

Do vậy, với lỗ then ta được: ϕ 38+0,025

+0

7.2. Dung sai lắp ghép bánh răng

Để truyền momen xoắn từ trục lên bánh răng và ngược lại, ta chọn sử dụng then hoa.
Mối ghép then thường không được lắp lẫn hoàn toàn do rãnh then trên trục
thường được phay thiếu chính xác. Để khắc phục thì ta cần tạo then theo rãnh
then để lắp.
H7
Lắp bánh răng trên trục theo kiểu lắp trung gian: ϕ
k6

Vị trí lắp Kiểu lắp ES μm es μm

EI μm ei μm

Bánh răng 3 – trục sơ H7 +25 +18

ϕ 40
k6
cấp 0 +2
Bánh răng 3 – trục thứ H7 +25 +18
ϕ 40
k6
cấp 0 +2
Bánh răng bộ đồng tốc – ϕ 50 H 7 +25 +18
k6
trục thứ cấp 0 +2
60

TÀI LIỆU THAM KHẢO

(1) Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập 1,2 – PGS.TS. Trịnh Chất – Lê
Văn Uyển.
(2) Dung sai lắp ghép – PGS.TS. Ninh Đức Tốn.
(3) Vòng bi bạc đạn SKF chính hãng (vongbingocanh.com).
(4) Cơ sở Thiết kế máy và chi tiết máy – PSG.TS. Trịnh Chất.
(5) Vẽ kỹ thuật cơ khí tập 1 – PGS.TS. Trần Hữu Quế.
(6) Vẽ kỹ thuật cơ khí tập 2 – PGS.TS. Trần Hữu Quế - Nguyễn Văn Tuấn.