Các thông số tham khảo

STT Thông số Giá trị Đơn vị

1 Kích thước tổng thê D x R x C 4620x1775x1460 mm x mm x mm
2 Chiều dài cơ sở L 2700 mm
3 Trọng lượng không tải G 1250 kg
4 Trọng lượng toàn tải G 1655 kg
5 Mã động cơ 2ZR-FE
6 Loại động cơ 4 xylanh thẳng hàng, 16 van DOHC,
VVT – I kép, ACIS
7 Công suất tối đa Nemax/nN 138/6400 kW – vòng/phút
8 Mômen xoắn tối đa Memax/nM 173/4000 Nm – vòng/phút
9 Vận tốc tối đa vmax 200 km/h
10 Hệ thống truyền động FWD, Dẫn động cầu trước
11 Kích thước lốp 205/55R16

Sơ đồ trục hộp số
Chương II. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ VÀ THIẾT KẾ TÍNH TOÁN
HỘP SỐ
II.1. Thiết kế tính toán hộp số
II.1.1 Tính toán tỷ số truyền
a. Xác định tỷ số truyền của truyền lực chính .i0.
Lốp xe: 205/55R16
Bán kính thiết kế:
𝐵 × 0.6 + 𝑑 × 2.54 205 × 0.6 + 15 × 25.4
𝑟0 = = = 252𝑚𝑚
2 2
Bán kính làm việc TB:
𝑟𝑏 = λ𝑟0 = 0.93 ÷ 0.935 × 252 = 234.36 ÷ 235.62𝑚𝑚
Chọn rb = 235𝑚𝑚
Tỷ số truyền lực chính:
𝑟𝑏 0.235
𝑖0 = 𝜃 = 36 × = 3.1924
2.65 2.65
(Với: 𝜃 = 30 ÷ 40 – Hệ số vòng quay của động cơ đối với xe ô tô. Chọn: 𝜃 = 36)

b. Tính tỷ số truyền các tay số trung gian

b.1. Xác định tỷ số truyền tay số 1 (Tỷ số truyền cực đại)
Ta xác định tỷ số truyền tay số 1 theo điểu kiện cản và điều kiện bám:
𝐹𝜓𝑚𝑎𝑥 ≤ 𝐹𝑘𝑚𝑎𝑥 ≤ 𝐹𝜑𝑚𝑎𝑥
𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 𝑖ℎ𝑚𝑎𝑥 𝑖0 𝜂𝑡
→ 𝐺𝜓𝑚𝑎𝑥 ≤ ≤ 𝐺𝑏 𝜑𝑚𝑎𝑥
𝑟𝑏
𝐺𝜓𝑚𝑎𝑥 𝑟𝑏 𝐺𝑏 𝜑𝑚𝑎𝑥 𝑟𝑏
→ ≤ 𝑖ℎ𝑚𝑎𝑥 ≤
𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 𝑖0 𝜂𝑡 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 𝑖0 𝜂𝑡
Với: 𝐺 = 1655 × 9.81 = 16235.55𝑁 – Tải trọng toàn bộ
rb = 235𝑚𝑚
𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 = 173𝑁𝑚 - Momen xoắn tối đa
𝜂𝑡 = 0.85 - Hiệu suất truyền lực (0.85 ÷ 0.95)
𝑣
𝜓𝑚𝑎𝑥 = 𝑓 + 𝑖𝑑𝑚𝑎𝑥 = 0.01 (1 + 160) + 𝑡𝑎𝑛𝛼𝑚𝑎𝑥
200
= 0.01 (1 + 160) + 𝑡𝑎𝑛10𝑜 = 0.1988 - Hệ số cản tổng cộng
𝐺𝑏 = 0.7𝐺 = 0.7 × 16235.55 = 11364.89𝑁 - Trọng lượng bám của xe
𝜑 = 0.8 - Hệ số bám của xe đối với mặt đường, chọn với đường nhựa khô sạch
→ 1.6157 ≤ 𝑖ℎ𝑚𝑎𝑥 ≤ 4. 5513
→ 𝐶ℎọ𝑛: 𝑖ℎ𝑚𝑎𝑥 = 𝑖ℎ1 = 3.6

b. 2. Tính toán tỷ số truyền của các tay số trung gian

Đối với xe thường làm việc với số trung gian và số thấp nên số trung gian được xác
lập theo cấp số nhân như sau:
3 3
𝑖ℎ2 = √𝑖ℎ1 2 = √3.62 = 2. 35
3
𝑖ℎ3 = 3√𝑖ℎ1 = √3.6 = 1.53
 𝑖ℎ4 = 1 (𝐶ấ𝑝 𝑠ố 𝑡𝑟𝑢𝑦ề𝑛 𝑡ℎẳ𝑛𝑔)
Tỷ số truyền của hộp số chính ở số truyền cao nhất:
1 1
𝑖ℎ5 = 3 = 3 = 0.65
√𝑖ℎ1 √3.6
Trị số của tỷ số truyền lùi được chọn trong khoảng:
𝑖ℎ𝑙 = (1.1 ÷ 1.3) × 𝑖ℎ1 = (1.1 ÷ 1.3) × 3.6 = (3.96 ÷ 4.68)
→ 𝐶ℎọ𝑛: 𝑖ℎ𝑙 = 4. 0

Tỷ số truyền của các tay số:

Tay số ih1 ih2 ih3 ih4 ih5 ihl
Tỷ số truyền 3.6 2.35 1.53 1.00 0.65 4.00
II.1.2. Tính toán các thông số cơ bản của bánh răng
a. Xác định khoảng cách giữa các trục
Khoảng cách trục là một thông số quan trọng quyết định kích thước cácte hộp số
nói chung và kích thước các chi tiết bên trong hộp số nói riêng (bánh răng, đồng
tốc, ổ bi, … )
Khoảng cách trục sơ bộ được tính theo công thức kinh nghiệm:
𝑎𝑤 = 𝑘𝑎 3√𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 (𝑚𝑚) (Theo: ĐA Thiết kế HSC ô tô – máy kéo)
Trong đó,
𝑘𝑎 là là hệ số kinh nghiệm đối với xe con, 𝑘𝑎 = 14.5 ÷ 16, ta chọn
𝑘𝑎 = 15
𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 là momen cực đại của động cơ, 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 = 173
→ 𝑎𝑤 = 85.58(𝑚𝑚)
Theo giá trị tiêu chuẩn, ta chọn 𝑎𝑤 = 80(𝑚𝑚)
b. Chọn thông số module và góc nghiêng β
Với sơ đồ hộp số đã cho, hầu hết các cặp bánh răng luôn ăn khớp nên sử dụng bánh
răng trụ răng nghiêng để giảm tiếng ồn, tăng độ bền vững của răng và truyền
momen tốt hơn. Riêng số lùi và số 1, do cần thực hiện việc gài răng nên sử dụng
bánh răng trụ răng thẳng để dễ dàng trong việc ăn khớp.
-Module pháp của bánh răng ma của các bánh răng trong hộp số thường chọn
theo kinh nghiệm trong khoảng:
Đối với xe con loại nhỏ: 2.25 ÷ 2.75, ta chọn ma = 2.5
-Góc nghiêng của răng được chọn trong khoảng :
Đối với hộp số hai trục ô tô xe con 𝛽 = 20𝑜 ÷ 25𝑜 , ta chọn 𝛽 = 25𝑜 .
Bề rộng bánh răng :
Giảm độ dài hộp số bằng cách giảm chiều rộng làm việc của bánh răng, khi đó cần
tăng khoảng cách trục đẻ làm giảm lực tác động lên các bánh răng, nhưng điều đó
làm tăng khối lượng hộp số. Việc làm giảm chiều rộng răng cũng làm mất ưu điểm
của bánh răng nghiêng là ăn khớp dịu êm do hệ số trùng giảm xuống. Có thể bù hệ
số trùng khớp bằng cách tăng góc nghiêng của bánh răng. Nhưng việc đó làm tăng
lực chiều trục lên các ổ bi. Nếu chọn bề rộng làm việc của bánh răng quá lớn thì
cũng không hợp lý vì khi đó chiều dài của hộp số cũng tăng lên, để đảm bảo khối
lượng của hộp số không thay đổi thì phải làm giảm khoảng cách trục. Điều này dẫn
đến giảm đọ cứng vững của các trục và giảm đường kính ngoài các ổ bi, tring khi
tải trọng tác dụng lên các ổ và trục tăng lên. Vì những lý do kể trên, ta cần chọn
khoảng rộng bánh răng theo công thức để họp lý với điều kiện của các ổ bi và vật
liệu chế tạo cũng như trình độ gia công hiện nay.
𝑏𝑤 = 0.2𝑎𝑤 = 0.2 × 80 = 16𝑚𝑚
 c. Xác định số răng
Sau khi đã biết được khoảng cách trục (𝑎𝑤 ), module (𝑚𝑛 ) và góc nghiêng của bánh
răng β, ta chọn được số lượng răng của bánh chủ động cảu cặp bánh răng luôn luôn
ăn khớp 𝑧𝑎 .
Số lượng răng của bánh răng chủ động của cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp có thể
chọn theo điều kiện không cắt chân răng 𝑧𝑎 ≥ 13 → 𝐶ℎọ𝑛 𝑧𝑎 = 18
Số lượng răng của bánh răng bị động của cặp bánh răng luôn ăn khớp được xác
định bởi :
2𝑎𝑤 cos(𝛽) 2×80×𝑐𝑜𝑠(25𝑜 )
𝑧′𝑎 = − 𝑧𝑎 = − 18 = 40.00 → 𝐶ℎọ𝑛 𝑧 ′ 𝑎 = 40
𝑚𝑛 2.5
Tỷ số truyền của cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp :
𝑧′𝑎 40
𝑖𝑎 = =
𝑧𝑎 18
Tỷ số truyền của các cặp bánh răng được gài số ở các số truyền khác nhau của hộp
số (trừ số 4):
𝑖ℎ1 𝑖ℎ2 𝑖ℎ𝑛
𝑖𝑔1 = , 𝑖𝑔1 = , … … , 𝑖𝑔𝑛 =
𝑖𝑎 𝑖𝑎 𝑖𝑎
Số lượng răng của các bánh răng dẫn động gài số ở trục trung gian khi giữ khoảng
cách trục (𝑎𝑤 ) không thay đổi :
2𝑎𝑤 cos(𝛽)
𝑧𝑔𝑛 = (Theo : ĐA Thiết kế HSC ô tô – máy kéo)
𝑚𝑛 (1+𝑖𝑔𝑛 )
Số lượng răng của các bánh răng bị động trên các trục thứ cấp: 𝑧′𝑔𝑛 = 𝑧𝑔𝑛 . 𝑖𝑔𝑛
Tay số 1 2 3 5
Tỷ số truyền 3.6 2.35 1.53 0.65
𝒊𝒈𝒏 1.62 1.0575 0.6885 0.2925
z 22.1388 28.1913 34.3522 44.8771
Z (làm tròn) 22 28 34 45
z’ 35.8649 29.8123 23.6515 13.1266
Z’ (làm tròn) 36 30 24 13
Bảng 2.2 Số răng của các bánh răng chủ động, bị động
Vì số lùi và số 1 hoạt động ở tốc độ thấp nên ta chọn làm bằng báng răng trụ răng
thẳng.
Xác định số răng của bánh răng tay số lùi:
𝑧 ′ 𝑎 .𝑧𝑙1 .𝑧 ′ 1
𝑖ℎ𝑙 = = 4.0
𝑧𝑎 .𝑧𝑙 .𝑧𝑙2
Với 𝑧 ′1 = 36, để thuận tiện cho chế tạo Chọn 𝑧𝑙 = 𝑧1 = 22
𝑧
→ 𝑙1 = 1.1
𝑧𝑙2
Để tránh hiện tượng cắt chân răng, chọn 𝑧𝑙2 = 20 → 𝑧𝑙1 = 22
Tính khoảng cách trục giữa trục đảo chiều và trục chính :
𝑚𝑛 (𝑧𝑙 + 𝑧𝑙1 ) 2.5(22 + 22)
𝑎𝑤 = = = 60.685
2 cos(𝛽0 ) 2𝑐𝑜𝑠(25𝑜 )
→ Để 𝑡𝑖ệ𝑛 𝑐ℎế 𝑡ạ𝑜, 𝑐ℎọ𝑛 𝑎𝑤 = 62𝑚𝑚
Tính khoảng cách trục giữa trục đảo chiều và trục trung gian :
𝑚𝑛 (𝑧𝑙2 +𝑧 ′ 1 )
𝑎𝑤 = = → Để 𝑡𝑖ệ𝑛 𝑐ℎế 𝑡ạ𝑜, 𝑐ℎọ𝑛 𝑎𝑤 = 𝑚𝑚
2 cos(𝛽0 )
d. Xác định lại chính xác tỷ số truyền và khoảng cách trục số
Tỷ số truyền của hộp số, khi đã có các số lượng răng của các bánh răng đã làm tròn
số :
𝑧′𝑎 .𝑧′𝑔𝑛
𝑖ℎ𝑛 = 𝑖𝑎 . 𝑖𝑔𝑛 =
𝑧𝑎 .𝑧𝑔𝑛
Tay số 1 2 3 5
z
z’
𝑖𝑔𝑛
𝑖ℎ𝑛
Bảng 2.3. Tỷ số truyền chính xác ở các tay số
Tính chính xác khoảng cách giữa các trục theo số răng của các cặp bánh răng đã
chọn được. Đối với cặp bánh răng nghiêng, áp dụng công thức :
𝑚𝑛 (𝑧𝑎 +𝑧 ′ 𝑎 )
𝑎𝑤 = (𝑚𝑚)
2 cos(𝛽𝑎 )
Tay số 1 2 3 5 a-a’
z
z’
𝑎𝑤
Bảng 2.4. Khoảng cách trục chính xác ở các tay số
Chọn khoảng cách trục chính xác là 𝑎𝑤 = 𝑚𝑚

II.1.3. Dịch chỉnh góc bánh răng

Sau khi tính toán lại khoảng cách trục có sự sai lệch. Để giải quyết sự sai lệch đó,
có hai giải pháp :
- Thay đổi góc nghiêng của các bánh răng : Thông thường biện pháp này ít
dùng vì nó sẽ gây khó khăn cho công nghệ chế tạo máy và sửa chữa các bánh răng
trong hộp số.
- Dịch chỉnh các bánh răng ăn khớp với nhau : Biện pháp này được dùng
nhiều vì có thể dễ dàng thay đổi khoảng cách giữa giao thanh răng và bánh răng cần
chế tạo trong quá trình chế tạo.
Tính toán dịch chỉnh góc bánh răng:
Từ công thức:
𝑎𝑤 𝑍+𝑍′
-Hệ số dịch chỉnh âm: 𝑦 = −
𝑚𝑛 2𝑐𝑜𝑠 (𝛽)
1000𝑦
-Hệ số 𝑘𝑦 = ⁄𝑍
𝑡
Dựa vào 𝑘𝑦 để tra bảng 6.10a để xác định 𝑘𝑥 và xác định:
𝑘 𝑍
- Hệ số dịch chỉnh răng 𝛥𝑦 = 𝑥 𝑡⁄1000
- Tổng hệ số dịch chỉnh 𝑥𝑡 = 𝑦 + 𝛥𝑦
Hệ số dịch chỉnh răng của các bánh răng chủ động, bị động:
𝑦
𝑥 = 0.5 [𝑥𝑡 − (𝑍 ′ − 𝑍) ⁄𝑍 ] 𝑥 ′ = 𝑥𝑡 − 𝑥
𝑡
Góc ăn khớp:
𝛼
𝑐𝑜𝑠𝛼𝑡𝑤 = 𝑍𝑡 𝑚𝑐𝑜𝑠 với bánh răng phẳng
2𝑎𝑤
𝛼
𝑐𝑜𝑠𝛼𝑡𝑤 = 𝑍𝑡 𝑚𝑐𝑜𝑠 với bánh răng nghiêng
2𝑎𝑤 𝑐𝑜𝑠𝛽
Bảng hệ số dịch chỉnh từng cặp bánh răng:
Cặp BR a-a’ 1-1’ 2-2’ 3-3’ 5-5’ 4-4’ L-1’
Z
Z’
y
ky
kx
Δy
xt
x
x’
atw

II.1.4. Các kích thước cơ bản của các cặp bánh răng
Các bánh răng số lùi và số 1 là các bánh răng trụ răng thẳng, còn lại là bánh răng
trụ răng nghiêng.
Thông số Ký hiệu Công thức
Đường kính vòng chia d 𝑑 = 𝑚𝑧 ℎ𝑜ặ𝑐 𝑑 = 𝑚𝑛 𝑧⁄𝑐𝑜𝑠𝛽
Đường kính cơ sở db 𝑑𝑏 = 𝑑𝑐𝑜𝑠𝛼
Đường kính đỉnh răng da 𝑑𝑎 = 𝑑 + 2(1 + 𝑥𝑖 − 𝛥𝑦 )𝑚𝑛
Đường kính chân răng df 𝑑𝑓 = 𝑑 − (2.5 − 2𝑥𝑖 ) 𝑚𝑛
Đường kính vòng lăn dw 𝑑𝑤 = 𝑑 + [2𝑦⁄(𝑍 + 𝑍 ′ )]𝑑
Bảng số liệu:
Thông số z d db da df dw
a
a’
1
1’
2
2’
3
3’
5
5’
4
4’
L
L’

III. Tính toán lực, ứng suất chọn vật liệu bánh răng
III.1. Chế độ tải trọng
a. Moment truyền đến các trục
Theo tài liệu, ta có bảng số liệu moment truyền tới các trục tại các số truyền:
Trị số
STT Tên gọi Từ động cơ truyền đến Theo điều kiện bám của xe
(Nm) (Nm)
φmax Gφ rb
1 Trục sơ cấp Ms=Memax= M s φmax = =
icc i0 ih1 if

φmax Gφ rb
2 Trục trung gian Mtg=Memaxig= M tg φmax = =
icc i0 ig1if

Trục thứ cấp

Số 1 Mtc1=Memaxih1=

Số 2 Mtc2=Memaxih2=
φmax Gφ rb
3 Số 3 Mtc3=Memaxih3= M tc φmax = =
icc i0 if

Số 4 Mtc4=Memax=
Số 5 Mtc5=Memaxih5=
Số lùi MtcL=MemaxihL=
Trong đó:
icc = 1: tỷ số truyền lực cuối cùng
io = 3.038: tỷ số truyền lực chính
if = 1: tỷ số truyền lực hộp số phụ
φmax = 0.6: hệ số bám lớn nhất
𝐺φ =: trọng lượng bám của xe
rb =: bán kính làm việc trung bình
Như bảng số liệu trên, moment truyền từ động cơ đến chi tiết chi tiết đang lớn hơn
moment truyền từ đường lên bánh xe theo điều kiện bám. Do đó, ta dùng moment
từ động cơ để tính toán.
b. Lực tác dụng lên các bánh răng
Công thức đối với các lực trên bánh răng:

Đối với bánh răng trụ Đối với bánh răng trụ
răng nghiêng răng thẳng
Lực vòng Ft = 2 M1 ⁄dw1 Ft = 2 M1 ⁄dw1
Lực hướng kính Fr = Ft tanαtw Fr = Ft tanα
Lực dọc trục Fa = Ft tanβ Fa = 0
Trong đó:
M1 và dw1 là moment xoắc của trục và đường kính vòng lăn bánh chủ động.
αtw là góc ăn khớp với cặp bánh răng dịch chỉnh và α với với cặp bánh răng
không dịch chỉnh.
β là góc răng nghiêng.
Từ các công thức trên, ta có bảng số liệu:
Cặp BR a-a’ 1-1’ 2-2’ 3-3’ 5-5’ 4-4’ L-L’
Ft (N)
Fr (N)
Fa (N) 0 0

III. 2. Ứng suất tác dụng lên bánh răng

a. Ứng suất uốn
Ứng suất uốn tại tiết diện nguy hiểm được tính theo công thức và tham khảo từ tài
liệu [4]:
𝐹𝑡
𝜎𝑢 = 𝐾𝑑 𝐾𝑚𝑠 𝐾𝑐 𝐾𝑡𝑝 𝐾𝑔𝑐 (𝑀𝑁/𝑚2 )
𝑏𝜋𝑚𝑦𝐾𝛽
Trong đó:
Ft: lực tiếp tuyến bánh răng (N)
b: bề rộng răng (m)
(Độ cứng vững của hộp số, tuổi thọ các bánh răng cùng các ổ bi và hệ số sử dụng
vật liệu hợp lý được tạo nên nhờ các tỷ lệ thích hợp giữa các phần tử chính của hộp
số. Theo tài liệu [3], chiều rộng răng với bánh răng được chọn trong khoảng:
𝑏 ≈ (0.19 ÷ 0.23)𝑎𝑤 𝐶ℎọ𝑛: 𝑏 = 0.20𝑎𝑤 = 𝑚𝑚 𝐿ấ𝑦 𝑏 = 𝑚𝑚 )

m: module bánh răng trụ răng thẳng và module pháp tuyến mn với bánh răng
trụ răng nghiêng (m)
 y: hệ số biến dạng chân răng
(Hệ số biến dạng chân răng phụ thuộc chủ yếu vào hệ số dịch chỉnh và được tra
theo bảng (IV-2)[3]. Đối với bánh răng nghiêng, hệ số y được xác định theo số răng
tương đương:
𝑍𝑡𝑑 = 𝑧⁄𝑐𝑜𝑠 3 𝛽
Nếu bánh răng được điều chỉnh, hệ số biến dạng chân răng được tính bởi:
1+𝜆𝑥
𝑌𝑑𝑐 = 𝑦
𝑓0
Với:
y: hệ số dạng răng của bánh răng không điều chỉnh
λ: hệ số tra bảng IV-2[3], phụ thuộc Z hay Ztd
x: hệ số dịch chỉnh răng
f0 = 1: hệ số chiều cao răng)
K β : hệ số tính đến ảnh hưởng của độ trùng khớp hướng dọc trục đối với sức
bền của răng.
Răng thẳng: 𝐾𝛽 = 1
Răng nghiêng: 𝐾𝛽 = 1.2, tra theo đồ thị I-6[4]
Kd: hệ số tải trọng động bên ngoài
Với ô tô con: 𝐾𝑑 = 1.5 ÷ 2.0 → 𝐶ℎọ𝑛 𝐾𝑑 = 1.8
K ms : hệ số tính đến ảnh hưởng của ma sát
Báng răng chủ động: 𝐾𝑚𝑠 = 1.1
Bánh răng bị động: 𝐾𝑚𝑠 = 0.9
K c : hệ số tính đến độ cứng vững của trục và phương pháp lắp bánh răng lên
trục
Bánh răng congson ở trục sơ cấp: 𝐾𝑐 = 1.2
Bánh răng di trượt ở trục thứ cấp: 𝐾𝑐 = 1.1
Bánh răng luôn ăn khớp khi độ cứng vững của trục là bình thường
𝐾𝑐 = 1
K tp : hệ số tính đến tải trọng động phụ thuộc do sai số các bước răng khi gia
công gây nên
𝐾𝑡𝑝 = 1.1 ÷ 1.3 → 𝐶ℎọ𝑛 𝐾𝑡𝑝 = 1.2
K gc : hệ số tính đến ứng suất tập trung ở các góc lượn răng, do phương pháp
gia công gây nên
Góc lượn không mài: 𝐾𝑔𝑐 = 1.1
Dựa vào công thức trên, ta có bảng số liệu sau:
BR Z Ztd y λ x Yđc Ft b σu
a
a’
1
1’
2
2’
3
3’
5
5’
4
4’
L
L’
Bảng Giá trị ứng suất tại mỗi bánh răng

Để đảm bảo điều kiện bền, ứng suất tính được phải thỏa mãn các điều kiện:
𝜎𝑔
𝜎𝑢 ≤ với σg là ứng suất gãy (theo sức bền vật liệu)
1.3
Ứng suát uốn răng của các bánh răng hộp số thường nằm trong phạm vi:
Tay số 1 và 2: 350-840 MPa. Tay số 3,4 và 5: 150-400 MPa.
Tay số lùi: 300-1200 MPa.

b. Ứng suất tiếp xúc

Sự hao mòn của bánh răng phụ thuộc phần lớn bởi trị số ứng suất tiếp xúc tại tâm
ăn khớp. Đối với cặp bánh răng chế tạo cùng một vật liệu, tính toán ứng suất tiếp
xúc theo công thức sau:
𝑁𝐸 1 1
𝜎𝑡𝑥 = 0.418√ (𝜌 + 𝜌 ) 𝑀𝑁/𝑚2
𝑏0 1 2

Với:
N: lực thẳng góc tác dụng lên mặt tiếp xúc giữa các răng ăn khớp, tính theo
MN
Bánh răng trụ răng thẳng: 𝑁 = 𝐹𝑡 ⁄𝑐𝑜𝑠𝛼
Bánh răng trụ răng nghiêng: 𝑁 = 𝐹𝑡 ⁄𝑐𝑜𝑠𝛼 × 𝑐𝑜𝑠𝛽
E: module đàn hồi
𝐸 = 2.1 × 105 𝑀𝑁/𝑚2
b0: chiều dài đường tiếp xúc của các răng, tính theo m
 Bánh răng trụ răng thẳng: 𝑏0 = 𝑏
Báng răng trụ răng nghiêng: 𝑏0 = 𝑏⁄𝑐𝑜𝑠𝛽
ρ1 và ρ2: bán kính cong của các bề mặt răng chủ động và bị động tại điểm
tiếp xúc, tính theo m
Bánh răng trụ răng thẳng: 𝜌 = 𝑟𝑤 𝑠𝑖𝑛𝛼
𝑠𝑖𝑛𝛼
Báng răng trụ răng nghiêng: 𝜌 = 𝑟𝑤
𝑐𝑜𝑠 2 𝛽
Từ công thức trên, ta có bảng số liệu:
CBR α β Ft N b0 r1 r2 ρ1 ρ2 σtx
a-a’
1-1’
2-2’
3-3’
5-5’
4-4’
L-L’
Bảng Giá trị ứng suất tiếp xúc tại mỗi cặp bánh răng
Đối với ô tô, [𝜎𝑡𝑥 ] = 1000 ÷ 2500 𝑀𝑁/𝑚2

III. 3. Chọn vật liệu làm bánh răng

Tổng hợp 2 phần trên, ta có bảng số liệu:
Thông số a-a’ 1-1’ 2-2’ 3-3’ 5-5’ 4-4’ L-L’
σu
σ’u
σtx
Bảng Giá trị ứng suất lên bánh răng
Qua tính toán lực và ứng suất tác dụng lên các bánh răng, ta chọn được vật liệu chế
tạo phù hợp với các bánh răng:
Cặp bánh răng 2, 3, 4, 5 Thép 20X
Cặp bánh răng 1 và số lùi  Thép 40X
Thỏa mãn độ bền tiếp xúc và độ bền uốn