Professional Documents
Culture Documents
Đồ án thiết kế máy
Đồ án thiết kế máy
Sơ đồ trục hộp số
Chương II. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ VÀ THIẾT KẾ TÍNH TOÁN
HỘP SỐ
II.1. Thiết kế tính toán hộp số
II.1.1 Tính toán tỷ số truyền
a. Xác định tỷ số truyền của truyền lực chính .i0.
Lốp xe: 205/55R16
Bán kính thiết kế:
𝐵 × 0.6 + 𝑑 × 2.54 205 × 0.6 + 15 × 25.4
𝑟0 = = = 252𝑚𝑚
2 2
Bán kính làm việc TB:
𝑟𝑏 = λ𝑟0 = 0.93 ÷ 0.935 × 252 = 234.36 ÷ 235.62𝑚𝑚
Chọn rb = 235𝑚𝑚
Tỷ số truyền lực chính:
𝑟𝑏 0.235
𝑖0 = 𝜃 = 36 × = 3.1924
2.65 2.65
(Với: 𝜃 = 30 ÷ 40 – Hệ số vòng quay của động cơ đối với xe ô tô. Chọn: 𝜃 = 36)
II.1.4. Các kích thước cơ bản của các cặp bánh răng
Các bánh răng số lùi và số 1 là các bánh răng trụ răng thẳng, còn lại là bánh răng
trụ răng nghiêng.
Thông số Ký hiệu Công thức
Đường kính vòng chia d 𝑑 = 𝑚𝑧 ℎ𝑜ặ𝑐 𝑑 = 𝑚𝑛 𝑧⁄𝑐𝑜𝑠𝛽
Đường kính cơ sở db 𝑑𝑏 = 𝑑𝑐𝑜𝑠𝛼
Đường kính đỉnh răng da 𝑑𝑎 = 𝑑 + 2(1 + 𝑥𝑖 − 𝛥𝑦 )𝑚𝑛
Đường kính chân răng df 𝑑𝑓 = 𝑑 − (2.5 − 2𝑥𝑖 ) 𝑚𝑛
Đường kính vòng lăn dw 𝑑𝑤 = 𝑑 + [2𝑦⁄(𝑍 + 𝑍 ′ )]𝑑
Bảng số liệu:
Thông số z d db da df dw
a
a’
1
1’
2
2’
3
3’
5
5’
4
4’
L
L’
III. Tính toán lực, ứng suất chọn vật liệu bánh răng
III.1. Chế độ tải trọng
a. Moment truyền đến các trục
Theo tài liệu, ta có bảng số liệu moment truyền tới các trục tại các số truyền:
Trị số
STT Tên gọi Từ động cơ truyền đến Theo điều kiện bám của xe
(Nm) (Nm)
φmax Gφ rb
1 Trục sơ cấp Ms=Memax= M s φmax = =
icc i0 ih1 if
φmax Gφ rb
2 Trục trung gian Mtg=Memaxig= M tg φmax = =
icc i0 ig1if
Số 1 Mtc1=Memaxih1=
Số 2 Mtc2=Memaxih2=
φmax Gφ rb
3 Số 3 Mtc3=Memaxih3= M tc φmax = =
icc i0 if
Số 4 Mtc4=Memax=
Số 5 Mtc5=Memaxih5=
Số lùi MtcL=MemaxihL=
Trong đó:
icc = 1: tỷ số truyền lực cuối cùng
io = 3.038: tỷ số truyền lực chính
if = 1: tỷ số truyền lực hộp số phụ
φmax = 0.6: hệ số bám lớn nhất
𝐺φ =: trọng lượng bám của xe
rb =: bán kính làm việc trung bình
Như bảng số liệu trên, moment truyền từ động cơ đến chi tiết chi tiết đang lớn hơn
moment truyền từ đường lên bánh xe theo điều kiện bám. Do đó, ta dùng moment
từ động cơ để tính toán.
b. Lực tác dụng lên các bánh răng
Công thức đối với các lực trên bánh răng:
Đối với bánh răng trụ Đối với bánh răng trụ
răng nghiêng răng thẳng
Lực vòng Ft = 2 M1 ⁄dw1 Ft = 2 M1 ⁄dw1
Lực hướng kính Fr = Ft tanαtw Fr = Ft tanα
Lực dọc trục Fa = Ft tanβ Fa = 0
Trong đó:
M1 và dw1 là moment xoắc của trục và đường kính vòng lăn bánh chủ động.
αtw là góc ăn khớp với cặp bánh răng dịch chỉnh và α với với cặp bánh răng
không dịch chỉnh.
β là góc răng nghiêng.
Từ các công thức trên, ta có bảng số liệu:
Cặp BR a-a’ 1-1’ 2-2’ 3-3’ 5-5’ 4-4’ L-L’
Ft (N)
Fr (N)
Fa (N) 0 0
m: module bánh răng trụ răng thẳng và module pháp tuyến mn với bánh răng
trụ răng nghiêng (m)
y: hệ số biến dạng chân răng
(Hệ số biến dạng chân răng phụ thuộc chủ yếu vào hệ số dịch chỉnh và được tra
theo bảng (IV-2)[3]. Đối với bánh răng nghiêng, hệ số y được xác định theo số răng
tương đương:
𝑍𝑡𝑑 = 𝑧⁄𝑐𝑜𝑠 3 𝛽
Nếu bánh răng được điều chỉnh, hệ số biến dạng chân răng được tính bởi:
1+𝜆𝑥
𝑌𝑑𝑐 = 𝑦
𝑓0
Với:
y: hệ số dạng răng của bánh răng không điều chỉnh
λ: hệ số tra bảng IV-2[3], phụ thuộc Z hay Ztd
x: hệ số dịch chỉnh răng
f0 = 1: hệ số chiều cao răng)
K β : hệ số tính đến ảnh hưởng của độ trùng khớp hướng dọc trục đối với sức
bền của răng.
Răng thẳng: 𝐾𝛽 = 1
Răng nghiêng: 𝐾𝛽 = 1.2, tra theo đồ thị I-6[4]
Kd: hệ số tải trọng động bên ngoài
Với ô tô con: 𝐾𝑑 = 1.5 ÷ 2.0 → 𝐶ℎọ𝑛 𝐾𝑑 = 1.8
K ms : hệ số tính đến ảnh hưởng của ma sát
Báng răng chủ động: 𝐾𝑚𝑠 = 1.1
Bánh răng bị động: 𝐾𝑚𝑠 = 0.9
K c : hệ số tính đến độ cứng vững của trục và phương pháp lắp bánh răng lên
trục
Bánh răng congson ở trục sơ cấp: 𝐾𝑐 = 1.2
Bánh răng di trượt ở trục thứ cấp: 𝐾𝑐 = 1.1
Bánh răng luôn ăn khớp khi độ cứng vững của trục là bình thường
𝐾𝑐 = 1
K tp : hệ số tính đến tải trọng động phụ thuộc do sai số các bước răng khi gia
công gây nên
𝐾𝑡𝑝 = 1.1 ÷ 1.3 → 𝐶ℎọ𝑛 𝐾𝑡𝑝 = 1.2
K gc : hệ số tính đến ứng suất tập trung ở các góc lượn răng, do phương pháp
gia công gây nên
Góc lượn không mài: 𝐾𝑔𝑐 = 1.1
Dựa vào công thức trên, ta có bảng số liệu sau:
BR Z Ztd y λ x Yđc Ft b σu
a
a’
1
1’
2
2’
3
3’
5
5’
4
4’
L
L’
Bảng Giá trị ứng suất tại mỗi bánh răng
Để đảm bảo điều kiện bền, ứng suất tính được phải thỏa mãn các điều kiện:
𝜎𝑔
𝜎𝑢 ≤ với σg là ứng suất gãy (theo sức bền vật liệu)
1.3
Ứng suát uốn răng của các bánh răng hộp số thường nằm trong phạm vi:
Tay số 1 và 2: 350-840 MPa. Tay số 3,4 và 5: 150-400 MPa.
Tay số lùi: 300-1200 MPa.
Với:
N: lực thẳng góc tác dụng lên mặt tiếp xúc giữa các răng ăn khớp, tính theo
MN
Bánh răng trụ răng thẳng: 𝑁 = 𝐹𝑡 ⁄𝑐𝑜𝑠𝛼
Bánh răng trụ răng nghiêng: 𝑁 = 𝐹𝑡 ⁄𝑐𝑜𝑠𝛼 × 𝑐𝑜𝑠𝛽
E: module đàn hồi
𝐸 = 2.1 × 105 𝑀𝑁/𝑚2
b0: chiều dài đường tiếp xúc của các răng, tính theo m
Bánh răng trụ răng thẳng: 𝑏0 = 𝑏
Báng răng trụ răng nghiêng: 𝑏0 = 𝑏⁄𝑐𝑜𝑠𝛽
ρ1 và ρ2: bán kính cong của các bề mặt răng chủ động và bị động tại điểm
tiếp xúc, tính theo m
Bánh răng trụ răng thẳng: 𝜌 = 𝑟𝑤 𝑠𝑖𝑛𝛼
𝑠𝑖𝑛𝛼
Báng răng trụ răng nghiêng: 𝜌 = 𝑟𝑤
𝑐𝑜𝑠 2 𝛽
Từ công thức trên, ta có bảng số liệu:
CBR α β Ft N b0 r1 r2 ρ1 ρ2 σtx
a-a’
1-1’
2-2’
3-3’
5-5’
4-4’
L-L’
Bảng Giá trị ứng suất tiếp xúc tại mỗi cặp bánh răng
Đối với ô tô, [𝜎𝑡𝑥 ] = 1000 ÷ 2500 𝑀𝑁/𝑚2