TÓM TẮT

Ngày nay, sự phát triển nhanh chóng của khoa học kỹ thuật cùng với nhu cầu sử
dụng ô tô ngày càng tăng đã dẫn đến số lượng ô tô tham gia giao thông tăng lên nhanh
chóng, tai nạn giao thông xảy ra càng nhiều và càng nghiêm trọng, đòi hỏi phải có các hệ
thống an toàn chủ động lẫn bị động có độ chính xác cao để hạn chế các tai nạn đáng tiếc
do các phương tiện giao thông gây ra. Việc trang bị thêm các kiến thức liên quan đến các
hệ thống an toàn này trên phanh ô tô là hết sức cần thiết giúp người sử dụng đúng cách,
người thợ nắm được nguyên lý làm việc cơ bản để đề ra phương hướng sửa chữa thích
hợp, giúp xe tham gia giao thông được ổn định và an toàn để giảm thiểu tai nạn.
Vì vậy với đề tài “Nghiên cứu và biên soạn các hệ thống an toàn trên hệ thống
phanh thủy lực ô tô” nhằm mục đích xây dựng tài liệu tham khảo hữu ích một cách dễ
hiểu và tổng quát về các hệ thống an toàn trên hệ thống phanh thủy lực ô tô.

Trong đề tài này, chúng em trình bày về cơ sở lý thuyết, cấu tạo và nguyên lý hoạt
động và sơ đồ của các hệ thống an toàn trên hệ thống phanh thủy lực như: ABS, EBD,
BA, TRC, ESP, DAC, HAC và SBC.

Trong thời gian nghiên cứu và thực hiện, chúng em đã hoàn thành nhiệm vụ đồ án
đã đặt ra. Nội dụng thể hiện rõ qua 6 chương như sau:

- Chương 1: Tổng quan

- Chương 2: Các cảm biến được trang bị trong các hệ thống an toàn trên hệ thống
phanh thủy lực ô tô
- Chương 3: Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống EBD và BA
- Chương 4: Hệ thống kiểm soát lực kéo TRC và hệ thống cân bằng điện tử ESP
- Chương 5: Hệ thống chống trượt khi xuống dốc DAC và hệ thống khởi hành
ngang dốc HAC
- Chương 6: Hệ thống phanh tích hợp điều khiển điện tử SBC (Sensotronic Brake
Control)

1
 MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN.................................................................................................................... 11

TÓM TẮT......................................................................................................................... 12

DANH SÁCH KÍ HIỆU VÀ TÊN VIẾT TẮT.................................................................. 17

DANH SÁCH HÌNH ẢNH............................................................................................... 18

DANH SÁCH BẢNG........................................................................................................ 22

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN........................................................................................ 23

1.1 Tính cần thiết....................................................................................................... 23

1.2 Mục tiêu đề tài..................................................................................................... 23
1.3 Nội dung nghiên cứu............................................................................................ 23
1.4 Phương pháp nghiên cứu..................................................................................... 23
1.5 Phạm vi nghiên cứu.............................................................................................. 24
CHƯƠNG 2. CÁC CẢM BIẾN ĐƯỢC TRANG BỊ TRONG CÁC HỆ THỐNG AN
TOÀN TRÊN HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC Ô TÔ................................................. 25

2.1 Cảm biến tốc độ bánh xe:..................................................................................... 26

2.1.1 Cảm biến tốc độ thụ động (loại điện từ có nam châm đứng yên):.............26
2.1.2 Cảm biến tốc độ loại chủ động:..................................................................27
2.2 Cảm biến gia tốc theo chiều dọc (hay cảm biến giảm tốc hoặc cảm biến G)......29
2.3 Cảm biến gia tốc theo chiều ngang...................................................................... 30
2.4 Cảm biến góc tay lái (SAS – steering angle sensor)............................................ 33
2.4.1 Loại Hall:...................................................................................................33
2.4.2 Loại Photodiot:...........................................................................................36
2.5 Cảm biến góc xoay thân xe (Yaw rate sensor):................................................... 37
2.5.1 Loại vi cơ: Trong phiên bản của Bosch.....................................................37
2.5.2 Loại áp điện: Trong phiên bản của ITT Automotive:................................37
2.6 Cảm biến áp suất dầu phanh:............................................................................... 40
2.6.1 Kiểu áp điện trở: Trong phiên bản của Bosch...........................................41
2.6.2 Kiểu tụ: Trong phiên bản của ITT Automotive.........................................42
2
 2.7 Cảm biến vị trí bướm ga phụ............................................................................... 42
CHƯƠNG 3. HỆ THỐNG ABS KẾT HỢP VỚI HỆ THỐNG EBD VÀ BA.............45

3.1 HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH XE KHI PHANH (ABS - ANTI-

LOCK BRAKING SYSTEM):...................................................................................... 45
3.1.1 Giới thiệu chung về hệ thống ABS:...........................................................45
3.1.2 Cơ sở lí thuyết............................................................................................45
3.1.3 Đồ thị đặc tính trượt khi phanh..................................................................46
3.1.4 Quá trình điều khiển của ABS....................................................................48
3.1.5 Phân loại theo phương thức điều khiển......................................................52
3.1.6 Cấu tạo hệ thống ABS:...............................................................................54
3.1.7 Bộ chấp hành thủy lực:...............................................................................56
3.1.8 ABS ECU...................................................................................................61
3.1.9 Một số hệ thống ABS khác:.......................................................................63
3.2 HỆ THỐNG PHÂN PHỐI LỰC PHANH ĐIỆN TỬ (EBD - ELECTRONIC
BRAKE-FORCE DISTRIBUTION)............................................................................. 65
3.2.1 Giới thiệu chung về EBD:..........................................................................65
3.2.2 Cấu tạo hệ thống EBD bao gồm:................................................................66
3.2.3 Nguyên lí hoạt động của EBD:..................................................................67
3.2.4 Nguyên lý hoạt động của EBD:.................................................................69
3.2.5 Điều kiện làm việc của hệ thống EBD:......................................................72
3.2.6 Ưu điểm của hệ thống EBD:......................................................................72
3.3 HỆ THỐNG PHANH KHẨN CẤP (BA- BRAKE ASSIST SYSTEM):............72
3.3.1 Giới thiệu chung về BA:............................................................................72
3.3.2 Cấu tạo của hệ thống BA:..........................................................................73
3.1 Nguyên lý hoạt động của hệ thống BA:............................................................... 74
3.2 Ưu điểm của hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp:.................................................... 77
CHƯƠNG 4. HỆ THỐNG KIỂM SOÁT LỰC KÉO TRC VÀ HỆ THỐNG CÂN
BẰNG ĐIỆN TỬ ESP....................................................................................................... 78

4.1 HỆ THỐNG KIỂM SOÁT LỰC KÉO (TRC - TRACTION CONTROL

SYSTEM)...................................................................................................................... 78
4.1.1 Giới thiệu chung về TRC:..........................................................................78

3
 4.1.2 Cấu tạo và hoạt động của các phần tử hệ thống TRC:...............................79
4.1.3 Ưu, nhược điểm của hệ thống TRC:..........................................................90
4.2 HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ (ESP - ELECTRONIC STABILITY
PROGRAM).................................................................................................................. 91
4.2.1 Giới thiệu chung hệ thống ESP:.................................................................91
4.2.2 Cấu tạo của hệ thống ESP:.........................................................................92
4.2.3 Nguyên lý hoạt động của hệ thống ESP:....................................................94
4.2.4 Ưu điểm của hệ thống ESP:.....................................................................102
CHƯƠNG 5. HỆ THỐNG CHỐNG TRƯỢT KHI XUỐNG DỐC (DAC) VÀ HỆ
THỐNG KHỞI HÀNH NGANG DỐC (HAC).............................................................. 103

5.1 HỆ THỐNG CHỐNG TRƯỢT KHI XUỐNG DỐC (DAC - DOWN HILL
ASSIST CONTROL).................................................................................................. 103
5.1.1 Giới thiệu chung về DAC:.......................................................................103
5.1.2 Điều kiện để hệ thống hoạt động:............................................................104
5.1.3 Cấu tạo và chức năng từng chi tiết trong hệ thống DAC.........................107
5.1.4 Nguyên lí hoạt động:................................................................................108
5.2 HỆ THỐNG KHỞI HÀNH NGANG DỐC (HAC - HILL START ASSISST
CONTROL)................................................................................................................. 109
5.2.1 Giới thiệu chung về HAC:.......................................................................109
5.2.2 Cấu tạo hệ thống HAC:............................................................................110
5.2.3 Các điều kiện để kích hoạt hệ thống HAC...............................................111
5.2.4 Nguyên lí điều khiển hệ thống HAC:.......................................................111
CHƯƠNG 6. HỆ THỐNG PHANH TÍCH HỢP ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ SBC
(SENSOTRONIC BRAKE CONTROL)........................................................................ 119

6.1 Giới thiệu chung về SBC:.................................................................................. 119

6.2 Chức năng của SBC:.......................................................................................... 119
6.2.1 Chức năng Soft-stop:................................................................................119
6.2.2 Chức năng tự làm khô đĩa phanh:............................................................119
6.2.3 Chức năng điền sẵn:.................................................................................120
6.2.4 Đặc tính biến đổi của bàn đạp phanh:......................................................120
6.2.5 Chức năng khởi động trước:.....................................................................120

4
 6.2.6 Chức năng tắt muộn:................................................................................120
6.2.7 Chức năng giới hạn áp suất......................................................................120
6.2.8 Chức năng bù nhiệt:.................................................................................121
6.3 Cấu tạo và nguyên lí điều khiển các cụm thành phần trong hệ thống SBC.......121
6.3.1 Bộ điều khiển:..........................................................................................121
6.3.2 Bộ thủy lực:..............................................................................................125
KẾT LUẬN..................................................................................................................... 133

TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................................... 134

5
 DANH SÁCH KÍ HIỆU VÀ TÊN VIẾT TẮT

Ký
Tiếng Anh Tiếng Việt
hiệu
ABS Anti-Lock Braking System Hệ thống chống bó cứng bánh xe
Electronic Brake-force
EBD Hệ thống phân phối lực phanh điện tử
Distribution
BA Braking Assist System Hệ thống phanh khẩn cấp
TCS Traction Control System
Hệ thống điều khiển lực kéo
TRC Traction Control
ESP Electronic Stability Program
ESC Electronic Stability Control
Hệ thống cân bằng điện tử
VSC Vehicle Stability Control
ASR Anti Slip Regulator
HAS Hill-start Assist System
Hệ thống hổ trợ khởi hành ngang dốc
HAC Hill-start Assist Control
DAC Downhill Assist Control System
Hệ thống chống trượt khi xuống dốc
HDC Hill Descent Control
SBC Sensotronic Brake Control Hệ thống phanh thông minh
ECU Electronic Control Unit Bộ điều khiển điện tử
ECM Engine Control Module Bộ điều khiển động cơ
BCM Body Control Module Bộ điều khiển thân xe
TCM Transmission Control Module Bộ điều khiển hộp số
CAN Controller Area Network Mạng điều khiển cục bộ
ABD Automatic Braking Differential Bộ khóa vi sai tự động
P Proportioning Valve Van điều hòa lực phanh
4WD 4-Wheel-Drive Xe dẫn động 4 bánh bán thời gian
AWD All-Wheel-Drive Xe dẫn động 4 bánh toàn thời gian

6
 DANH SÁCH HÌNH ẢNH
Hình 2.1 Sơ đồ bố trí các cảm biến hỗ trợ hệ thống phanh thủy lực.................................25
Hình 2.2 Cấu tạo cảm biến tốc độ loại điện từ..................................................................26
Hình 2.3 Cấu tạo của cảm biến tốc độ loại nam châm quay.............................................27
Hình 2.4 Tín hiệu đầu ra của cảm biến tốc độ chủ động...................................................28
Hình 2.5 Cấu tạo cảm biến giảm tốc.................................................................................29
Hình 2.6 Các chế độ hoạt động của cảm biến giảm tốc....................................................30
Hình 2.7 Cảm biến gia tốc theo chiều ngang của Bosch...................................................30
Hình 2.8 Hoạt động của cảm biến gia tốc theo chiều ngang.............................................31
Hình 2.9 Điện áp đầu ra của cảm biến góc gia tốc ngang................................................32
Hình 2.10 Cảm biến gia tốc theo chiều ngang của ITT Automotive..................................32
Hình 2.11 Nguyên lý hoạt động cảm biến gia tốc theo chiều ngang của ITT Automotive
...........................................................................................................................................33
Hình 2.12 Sơ đồ cấu tạo cảm biến góc lái loại Hall..........................................................33
Hình 2.13 Tín hiệu góc lái từ hai cảm biến Hall...............................................................34
Hình 2.14 Sơ đồ mạch điện của cảm biến góc tay lái trên xe Lexus RX 450H..................35
Hình 2.15 Sơ đồ mạch điện cảm biến góc lái trên xe Toyota RAV4..................................35
Hình 2.16 Cấu tạo của cảm biến góc lái loại Photodiot....................................................36
Hình 2.17 Điện áp sinh ra khi đánh lái.............................................................................36
Hình 2.18 Cấu tạo của cảm biến góc xoay thân xe loại vi cơ...........................................37
Hình 2.19 Cấu tạo cảm biến góc xoay thân xe loại áp điện..............................................38
Hình 2.20 Nguyên lý hoạt động cảm biến Yaw của ITT Automotive.................................39
Hình 2.21 Điện áp đầu ra của cảm biến góc xoay thân xe................................................39
Hình 2.22 Sơ đồ mạch điện yaw rate sensor trên xe Toyota RAV4...................................40
Hình 2.23 Các chân của một cảm biến áp suất dầu phanh...............................................40
Hình 2.24 Cấu tạo của cảm biến áp suất dầu phanh kiểu áp điện trở..............................41
Hình 2.25 Nguyên lý hoạt động của cảm biến áp suất dầu phanh kiểu áp điện trở..........41
Hình 2.26 Cấu tạo cảm biến áp suất dầu phanh kiểu tụ....................................................42
Hình 2.27 Nguyên lý hoạt động cảm biến áp suất dầu kiểu tụ..........................................42
Hình 2.28 Cảm biến vị trí bướm ga phụ kiểu tuyến tính....................................................43

7
Hình 2.29 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga phụ trên xe Lexus SC300...............44
Hình 3.1 Đồ thị đặc tính trượt...........................................................................................46
Hình 3.2 Đồ thị đặc tính trượt trên các loại đường...........................................................47
Hình 3.3 Chu trình điều khiển ABS....................................................................................48
Hình 3.4 Qúa trình điều khiển ABS...................................................................................51
Hình 3.5 Phân loại hệ thống ABS theo kênh......................................................................53
Hình 3.6 Sơ đồ cấu tạo ABS...............................................................................................54
Hình 3.7 Sơ đồ nguyên lí ABS............................................................................................55
Hình 3.8 Sơ đồ khối nguyên lí điều khiển ABS..................................................................56
Hình 3.9 Bộ chấp hành thủy lực của BOSCH....................................................................56
Hình 3.10 Van giữ áp loại 2 vị trí......................................................................................57
Hình 3.11 Van giảm áp loại 2 vị trí...................................................................................57
Hình 3.12 Sơ đồ bộ chấp hành 8 van 2 vị trí.....................................................................58
Hình 3.13 Chế độ làm việc bình thường của bộ chấp hành thủy lực.................................59
Hình 3.14 Chế độ giữ áp....................................................................................................60
Hình 3.15 Chế độ giảm áp.................................................................................................60
Hình 3.16 Chế độ tăng áp..................................................................................................61
Hình 3.17 Các chức năng điều khiển của ECU.................................................................62
Hình 3.18 Cơ cấu chấp hành sử dụng 3 van điện 3 vị trí..................................................63
Hình 3.19 Bộ chấp hành thủy lực loại 4 van 4 vị trí..........................................................64
Hình 3.20 Cơ cấu chấp hành sử dụng 4 van điện 3 vị trí..................................................64
Hình 3.21 Cơ cấu chấp hành sử dụng áp suất trợ lực lái..................................................64
Hình 3.22 Đồ thị thể hiện đường áp suất dầu lý tưởng cho các bánh trước và bánh sau.65
Hình 3.23 Minh họa phân phối lực phanh theo tải trọng khi có EBD...............................66
Hình 3.24 Sơ đồ hệ thống EBD..........................................................................................66
Hình 3.25 Phân phối lực phanh khi xe đang thực hiện quá trình phanh...........................68
Hình 3.26 Phân phối lực phanh khi xe đang quay vòng....................................................69
Hình 4.1 Lợi ích của hệ thống TRC...................................................................................78
Hình 4.2 Sơ đồ bố trí các chi tiết hệ thống TRC trên xe Toyota Camry năm 1997...........79
Hình 4.3 Sơ đồ khối nguyên lý điều khiển hệ thống TRC..................................................81
Hình 4.4 Bộ chấp hành bướm ga phụ................................................................................83

8
Hình 4.5 Cấu tạo bộ chấp hành bướm ga phụ...................................................................83
Hình 4.6 Bướm ga phụ mở hoàn toàn................................................................................84
Hình 4.7 Bướm ga phụ mở 50%........................................................................................84
Hình 4.8 Bướm ga phụ đóng hoàn toàn.............................................................................84
Hình 4.9 Quá trình phanh bình thường.............................................................................85
Hình 4.10 Chế độ tăng áp..................................................................................................87
Hình 4.11 Chế độ giữ áp....................................................................................................88
Hình 4.12 Chế độ giảm áp.................................................................................................89
Hình 4.13 Minh họa nhược điểm của bộ vi sai khi đường có hệ số bám khác nhau làm
ảnh hưởng đến lực kéo.......................................................................................................90
Hình 4.14 Lợi ích của hệ thống ESP khi vào cua..............................................................92
Hình 4.15 Sơ đồ cấu tạo hệ thống ESP..............................................................................92
Hình 4.16 Bộ điều khiển.....................................................................................................93
Hình 4.17 Bộ chấp hành thủy lực......................................................................................93
Hình 4.18 Công tắc ESP....................................................................................................94
Hình 4.19 Sơ đồ điều khiển của hệ thống ESP..................................................................94
Hình 4.20 Chu trình điều khiển hệ thống ESP...................................................................96
Hình 4.21 Trường hợp xe bị quay vòng thiếu....................................................................96
Hình 4.22 Sơ đồ hoạt động của hệ thống khi quay vòng thiếu..........................................98
Hình 4.23 Trường hợp xe bị quay vòng thừa.....................................................................99
Hình 4.24 Sơ đồ hoạt động của hệ thống khi xe bị quay vòng thừa................................100
Hình 4.25 Mô tả ô tô được trang bị ESP khi tránh chướng ngại vật...............................101
Hình 5.1 Hệ thống hỗ trợ xuống dốc HDC/DAC.............................................................103
Hình 5.2 Vị trí L4.............................................................................................................104
Hình 5.3 Công tắc khóa vi sai cầu sau............................................................................104
Hình 5.4 công tắc DAC....................................................................................................105
Hình 5.5 Đèn DAC trên đồng hồ taplo............................................................................105
Hình 5.6 Đèn báo trượt....................................................................................................105
Hình 5.7 Sơ đồ điều khiển DAC.......................................................................................108
Hình 5.8 Sơ đồ điều khiển DAC trên xe Toyota RAV4....................................................109
Hình 5.9 Tính hiệu quả của HAC.....................................................................................110

9
Hình 5.10 Sơ đồ nguyên lí HAC.......................................................................................111
Hình 5.11 Mô tả quá trình tăng áp suất lên.....................................................................112
Hình 5.12 Mô tả mô men phanh quá trình tăng áp suất lên............................................113
Hình 5.13 Hoạt động mạch dầu quá trình tăng áp..........................................................113
Hình 5.14 Mô tả quá trình duy trì áp suất.......................................................................114
Hình 5.15 Mô men phanh quá trình duy trì áp suất.........................................................114
Hình 5.16 Hoạt động mạch dầu quá trình giữ áp............................................................115
Hình 5.17 Mô tả quá trình giảm bớt áp suất...................................................................116
Hình 5.18 Mô men phanh quá trình giảm bớt áp suất.....................................................116
Hình 5.19 Hoạt động mạch dầu quá trình giảm bớt áp suất...........................................117
Hình 5.20 Mô tả quá trình giảm áp suất..........................................................................117
Hình 5.21 Mô men phanh quá trình giảm bớt áp suất....................................................118
Hình 6.1 Vị trí các cụm chi tiết của SBC.........................................................................121
Hình 6.2 Cấu tạo bộ điều khiển.......................................................................................122
Hình 6.3 Cấu tạo xy lanh chính.......................................................................................122
Hình 6.4 Cấu tạo mô phỏng lực phanh............................................................................123
Hình 6.5 Cảm biến hành trình bàn đạp phanh................................................................123
Hình 6.6 Bình chứa dầu phanh........................................................................................124
Hình 6.7 Khi đạp bàn đạp phanh.....................................................................................124
Hình 6.8 Cấu tạo bộ thủy lực...........................................................................................125
Hình 6.9 Sơ đồ bộ thủy lực..............................................................................................127
Hình 6.10 Khi đạp bàn đạp phanh...................................................................................128
Hình 6.11 Hoạt động ở mạch phanh trước mạch phanh sau...........................................129
Hình 6.12 Khi nhả phanh.................................................................................................129
Hình 6.13 Khi đạp phanh.................................................................................................130
Hình 6.14 Khi nhả bàn đạp phanh...................................................................................131
Hình 6.15 Phân phối lực phanh ở bánh sau....................................................................132
Hình 6.16 Phân phối lực phanh ở bánh trước.................................................................132

10
 DANH SÁCH BẢNG
Bảng 3.1 Các chế độ hoạt động của bộ chấp hành thủy lực 8 van 2 vị trí........................58
Bảng 3.2 Các chế độ hoạt động của bộ chấp hành thủy lực xét trên 1 bánh xe................59
Bảng 3.3 Các chế độ hoạt động của bộ chấp hành thủy lực ABS & EBD.........................71
Bảng 3.4 Trạng thái các van và bơm của bộ chấp hành thủy lực khi BA không hoạt động
...........................................................................................................................................76
Bảng 3.5 Trạng thái các van và bơm của bộ chấp hành thủy lực khi BA hoạt động.........77
Bảng 4.1 Trạng thái các van và bơm của bộ chấp hành thủy lực ABS&TRC khi phanh
hoạt động bình thường.......................................................................................................86
Bảng 4.2 Trạng thái các van và bơm bộ chấp hành thủy lực ABS & TRC khi tăng áp.....87
Bảng 4.3 Trạng thái các van và bơm bộ chấp hành thủy lực ABS & TRC khi giữ áp.......88
Bảng 4.4 Trạng thái các van và bơm bộ chấp hành thủy lực ABS & TRC khi giảm áp....89
Bảng 4.5 Hoạt động của hệ thống ở chế độ quay vòng thiếu............................................98
Bảng 4.6 Hoạt động của hệ thống ở chế độ quay vòng thừa...........................................100

11
 CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
1.1 Tính cần thiết
Từ khi xe ô tô xuất hiện, hệ thống phanh đã trở thành một phần không thể thiếu trong
việc đảm bảo tính an toàn, hiệu quả và ổn định khi vận hành xe. Bên cạnh sự phát triển
của động cơ và các hệ thống khác như hệ thống lái, hệ thống giảm chấn,… giúp nâng cao
hiệu suất của ô tô, hệ thống phanh cũng được các hãng xe tập trung nghiên cứu và phát
triển, cùng với đó là các hệ thống an toàn ra đời. Trãi qua một quá trình lâu dài đổi thay
và cải tiến từ một chiếc xe chỉ được trang bị ABS cho đến những mẫu xe hiện đại được
trang bị đầy đủ các hệ thống ABS, EBD, BA, TRC, ESP, HAC, DAC, SBC. Do đó nhu
cầu tìm hiểu và nghiên cứu về các hệ thống an toàn trên hệ thống phanh ô tô cũng ngày
càng tăng. Chính vì vậy, nhóm chúng em chọn thực hiện đề tài “nghiên cứu và biên soạn
các hệ thống an toàn trên hệ thống phanh thủy lực ô tô” với mong muốn có thể góp phần
vào nguồn tài liệu phục vụ cho các bạn sinh viên, kĩ thuật viên trong ngành công nghệ kĩ
thuật ô tô nói riêng cũng như những người muốn tìm tòi và tham khảo về chủ đề này nói
chung.

1.2 Mục tiêu đề tài

- Mục tiêu hàng đầu của nhóm khi thực hiện biên soạn “chuyên đề các hệ thống an toàn
trên hệ thống phanh thủy lực ô tô” là có thể xây dựng được tài liệu tham khảo cho sinh
viên, kỹ thuật viên đang học tập và làm việc trong ngành công nghệ kỹ thuật ô tô và mọi
người có nhu cầu tìm hiểu về chủ đề này.
- Củng cố và mở rộng các kiến thức về các hệ thống an toàn được trang bị kèm theo hệ
thống phanh trên ô tô
- Rèn luyện các kĩ năng tra cứu thông tin, tổng hợp, phân tích vấn đề và nâng cao vốn
từ vựng tiếng anh chuyên ngành.

1.3 Nội dung nghiên cứu

Tìm hiểu, nghiên cứu chức năng, cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các hệ thống an
toàn chủ động trên ô tô như hệ thống ABS, EBD, BA, TRC, ESP, HAC, DAC, SBC.

1.4 Phương pháp nghiên cứu

Kết hợp nhiều phương pháp, trong đó có các phương pháp chính sau:

12
 - Sưu tầm các tài liệu về các hệ thống ABS, EBD, BA, TRC, ESP, HAC, DAC,
SBC từ các hãng khác nhau như một vài hãng xe: Toyota, Nissan, Mercedes,…và
các hãng công nghệ như BOSCH, ITT Automotive.
- Chọn lọc, nghiên cứu và biên dịch tài liệu về cấu tạo, nguyên lý và sơ đồ các hệ
thống an toàn trên hệ thống phanh thủy lực ô tô.
- Tổng hợp và biên soạn lại một cách tổng quát và dễ hiểu.

1.5 Phạm vi nghiên cứu

Hệ thống phanh được phân thành nhiều loại khác nhau: phanh cơ khí, phanh hơi,
phanh điện….Tuy nhiên hiện nay hệ thống phanh thủy lực được trang bị phổ biến trên
nhiều dòng xe khác nhau. Do đó chúng em đã chọn nghiên cứu về các hệ thống ABS,
EBD, BA, TRC, ESP, HAC, DAC, SBC trang bị trên phanh thủy lực.

13
CHƯƠNG 2. CÁC CẢM BIẾN ĐƯỢC TRANG BỊ TRONG
CÁC HỆ THỐNG AN TOÀN TRÊN HỆ THỐNG
PHANH THỦY LỰC Ô TÔ
2.1 Giới thiệu chung
Với tốc độ phát triển nhanh chóng của các công nghệ hiện đại, hàng loạt các cảm
biến được nghiên cứu và phát triển đa dạng về hình dạng, chức năng và số lượng. Chúng
được xem là các “giác quan” trên các hệ thống điện tử nói chung và các hệ thống phanh
an toàn nói riêng. Các cảm biến đóng vai trò cực kì quan trọng trong việc ghi nhận các
biến đổi về vật lý hay hóa học sau đó chuyển thành tín hiệu điện áp gửi về bộ điều khiển
trung tâm. Dưới đây là một số cảm biến cơ bản được trang bị trên các hệ thống phanh an
toàn phổ biến hiện nay như ABS, EBD, BA, TRC, ESP, HAC, DAC, SBC.

Hình 2.1 Sơ đồ bố trí các cảm biến hỗ trợ hệ thống phanh thủy lực

14
2.2 Cảm biến tốc độ bánh xe:
Cảm biến tốc độ thông thường có hai loại, một là loại thụ động (loại điện từ), còn
lại là loại chủ động (loại Hall).

2.2.1 Cảm biến tốc độ thụ động (loại điện từ có nam châm đứng yên):
Loại cảm biến này không có nguồn cung cấp riêng biệt, dẫn đến có tên là cảm biến
thụ động. Chúng hoạt động theo nguyên lý cảm ứng điện từ.
Vùng từ trường

Ở tốc độ
cao
Ở tốc độ
thấp

Vành răng
Nam châm
Cuộn dây vĩnh cửu Phần tử
cảm biến

Hình 2.2 Cấu tạo cảm biến tốc độ loại điện từ

 Cấu tạo

Cảm biến gồm một nam châm vĩnh cửu, một cuộn dây quấn quanh lõi từ, hai đầu
cuộn dây nối đến ECU một chân là nguồn cấp đồng thời là chân tín hiệu, một chân là nối
mass. Bên cạnh đó còn có một vành răng được gắn vào bánh xe.

 Nguyên lí hoạt động:

Khi bánh xe quay, vành răng sẽ quay theo, việc thay đổi liên tục khoảng cách giữa
vành răng và lõi từ gây ra sự thay đổi từ thông trong từ trường không đổi. Những dao
động này tạo ra một suất điện động xoay chiều dưới dạng hình sin có biên độ và tần số
trong cuộn dây. Tần số và biên độ của suất điện động xoay chiều này tỷ lệ với tốc độ góc
bánh xe và khi bánh xe không quay thì hiệu điện thế cảm ứng bằng không. Thông thường
các xung điện áp tạo ra có thể nhỏ dưới 100mV ở tốc độ thấp của xe hoặc cao hơn 100V

15
ở tốc độ cao. Bên cạnh đó khe hở giữa vành răng và lõi từ thông thường khoảng 1mm và
độ sai lệch nằm trong giới hạn cho phép.

Ưu điểm của cảm biến tốc độ cảm ứng thụ động là thiết kế đơn giản . Điểm bất lợi
là chúng phụ thuộc vào một khoảng trống chính xác giữa rôto và cảm biến. Thêm vào đó,
các cảm biến tốc độ cảm ứng thụ động nặng hơn và yêu cầu nhiều không gian lắp đặt
hơn. Vì không chỉ tần số, mà cả tín hiệu điện áp đều phụ thuộc vào tốc độ của rôto, cảm
biến thụ động chỉ cung cấp tín hiệu điện áp thấp hơn ở tốc độ thấp, trái ngược với cảm
biến chủ động.

2.2.2 Cảm biến tốc độ loại chủ động:

Ngược lại với các cảm biến thụ động, các cảm biến chủ động có một nguồn cung
cấp điện áp riêng biệt khoảng 12 V. Nguyên lí hoạt động của cảm biến tốc độ loại chủ
động dựa trên nguyên tắc Hall hoặc hiệu ứng từ tính.

Rotor cực Cảm biến từ trường

Phần điện tử
cảm biến

Dây nguồn Dây

Các cực từ đối lập và tín hiệu mass

Hình 2.3 Cấu tạo của cảm biến tốc độ loại nam châm quay

 Cấu tạo

Cảm biến chủ động bao gồm một phần tử cảm biến và một vòng nhựa với các khu
vực bề mặt được gắn nam châm xen kẽ cực với nhau (rôto cực). Phần tử cảm biến được

16
hình thành bởi cảm biến từ trường và phần điện tử cảm biến . Thông thường cảm biến sẽ
có 2 chân, 1 chân là dây nguồn cũng là dây tín hiệu, 1 chân nối mass.

 Nguyên lí hoạt động

Nếu một cảm biến từ trường được đặt trong một từ trường xoay chiều thì điện áp
Hall của nó thay đổi. Trong trường hợp của nguyên tắc từ trở, điện trở thay đổi. Từ
trường của rotor đi qua cảm biến từ trường càng nhanh thì điện áp Hall càng thay đổi
nhiều hơn. Loại cảm biến này cũng sử dụng tần số của điện áp thay đổi để tính toán tốc
độ bánh xe.

Tín hiệu ở tốc độ thấp Tín hiệu ở tốc độ cao

Hình 2.4 Tín hiệu đầu ra của cảm biến tốc độ chủ động

Cảm biến tốc độ loại chủ động cung cấp liên tục kết quả đo chính xác trong toàn
bộ phạm vi đo lường, vì cường độ tín hiệu không phụ thuộc vào tốc độ, nhưng được chỉ
định thông qua xác định các dòng điện. Nhược điểm là khó kiểm tra bằng ohm kế.

Đối với những xe đời cũ vẫn sử dụng dây cáp xoắn truyền động từ hộp số lên đồng
hồ tap lô thì cảm biến tốc độ xe là loại công tắc lưỡi gà hoặc loại quang nằm ngay tại
đồng hồ kim báo Km. Các dòng xe đời mới hiện nay sẽ sử dụng tín hiệu từ 4 cảm biến
tốc độ bánh xe thông qua mạng giao tiếp CAN.

17
2.3 Cảm biến gia tốc theo chiều dọc (hay cảm biến giảm tốc hoặc cảm biến G)
Trên một số xe, ngoài cảm biến tốc độ bánh xe còn được trang bị thêm cảm biến
giảm tốc cho phép ECU xác định chính xác hơn sự giảm tốc của xe trong quá trình
phanh. Nó được sử dụng nhiều trên xe 4WD vì nếu một trong các bánh hãm cứng thì các
bánh khác cũng có xu hướng bị hãm cứng theo, do tất cả các bánh được nối với hệ thống
truyền lực nên có tốc độ ảnh hưởng lẫn nhau. Dưới đây là cảm biến giảm tốc loại quang.

Hình 2.5 Cấu tạo cảm biến giảm tốc

 Cấu tạo:

Cảm biến giảm tốc bao gồm 1 cặp đèn LED và 1 cặp photo transistor, một đĩa xẻ
rãnh và một mạch chuyển đổi tín hiệu.

- Cảm biến gia tốc xác định gia tốc của xe và gửi tín hiệu đó cho ECU. ECU so sánh
giá trị của gia tốc và vận tốc xe để xác định chính xác điều kiện mặt đường và tính
toán giá trị điều khiển thích hợp.
- Cả hai đèn LED đều được bố trí nằm ở một phía của đĩa xẻ rãnh và cả hai photo
transistor nằm ở bên phía đối diện.
 Nguyên lí hoạt động:

Đèn LED sáng khi công tắc máy ở vị trí ON. Khi xe thay đổi độ giảm tốc, đĩa xẻ
rãnh lắc theo chiều dọc xe tương ứng với mức độ giảm tốc. Các rãnh trên đĩa cắt ánh sáng
phát ra từ đèn LED đến photo transistor và làm photo transistor đóng mở (LED phát sáng
khi cấp điện và photo diode dẫn điện khi có ánh sáng chiếu vào). Tổ hợp tạo ra bởi các

18
photo transistor này tắt và bật, chia mức độ giảm tốc làm 4 mức và gửi về ABS ECU
đưới dạng tín hiệu.

Hình 2.6 Các chế độ hoạt động của cảm biến giảm tốc

2.4 Cảm biến gia tốc theo chiều ngang:

Trong phiên bản của Bosch, cảm biến này được đặt ở trọng tâm xe. Cảm biến gia tốc
ngang xác định độ lớn của lực ngang tác dụng lên xe và độ lớn nào của lực ngang khiến
xe bị mất ổn định hướng.

Hình 2.7 Cảm biến gia tốc theo chiều ngang của Bosch.

19
  Cấu tạo: bao gồm nam châm vĩnh cửu (1), lò xo (2), tấm giảm chấn (3) và
cảm biến Hall (4). Nam châm được gắn chặt với lò xo và dao động qua lại với
tấm giảm chấn.
 Nguyên lý hoạt động:
Khi lực ngang tác dụng lên xe, nam châm cố định di chuyển sau 1 độ trễ thời gian
tạo ra bởi chuyển động của lực quán tính.

a) b) c)
Hình 2.8 Hoạt động của cảm biến gia tốc theo chiều ngang.

Chuyển động này tạo ra dòng điện Fuco trong tấm giảm chấn. Dòng điện Fuco tạo
ra một từ trường chống lại từ trường của nam châm vĩnh cửu. Làm giảm từ trường của
nam châm. Điều này làm cho điện áp Hall thay đổi. Điện áp thay đổi tỉ lệ thuận với gia
tốc ngang. Điện áp Hall không đổi nếu không có gia tốc ngang tác dụng.

20
 Điện áp (V)
Giới hạn trên
4.5 4.5
4.3
4

3.5

2.5
3

2
1.5
1 g = 9.8 m/s2
0.7 1

0.5
0.5 Giới hạn dưới 0
-1.8 Bên phải 1.8
Bên trái 0 Gia tốc ngang (g)

Hình 2.9 Điện áp đầu ra của cảm biến góc gia tốc ngang.

Trong phiên bản của ITT Automotive:

Hình 2.10 Cảm biến gia tốc theo chiều ngang của ITT Automotive

 Cấu tạo: bao gồm 2 tụ điện mắc nối tiếp, bản tụ điện trung tâm mang điện cực (-)
có thể được di chuyển bằng cách tác dụng một lực.
 Nguyên lý hoạt động:

21
 Khi không có gia tốc bên nào tác dụng lên bản trung tâm thì khe hở giữa bản trung
tâm và bản ngoài không thay đổi, kết quả là điện dung của 2 tụ điện bằng nhau (hình a).
Nếu gia tốc bên tác dụng lên bản trung tâm thì khe hở này tăng lên và khe hở kia giảm
(hình b). Lúc này, điện dung của 2 tụ điện thay đổi, bộ điều khiển có thể xác định hướng
và giá trị của gia tốc ngang từ sự thay đổi đó.

a) b)
Hình 2.11 Nguyên lý hoạt động cảm biến gia tốc theo chiều ngang của ITT Automotive

2.5 Cảm biến góc tay lái (SAS – steering angle sensor)

2.5.1 Loại Hall:

 Cấu tạo:

Đầu trục lái

Vòng nam châm
Đĩa stator 2

Đĩa stator 1 Cảm biến Hall

Thanh xoắn

Trục lái

Hình 2.12 Sơ đồ cấu tạo cảm biến góc lái loại Hall

22
 Cảm biến này gồm 3 bộ phận chính:
- Vòng nam châm đa cực được lắp đặt trên trục lái, có thể xoay theo trục lái.
- Hai cảm biến Hall được gắn cố định, không di chuyển.
- Hai đĩa Stato có rãnh đặt lệch để xác định vị trí và thay đổi từ thông qua cảm biến.
 Nguyên lí hoạt động:
Vị trí trung gian được xác định là vị trí tương quan giữa vòng nam châm đa cực và
cảm biến trong quá trình lắp đặt và hiệu chỉnh ban đầu.
Khi người lái thực hiện đánh lái, vòng nam châm quay làm thay đổi từ thông qua
cảm biến Hall làm sinh ra một dòng điện một chiều, dòng điện này được IC chuyển đổi
trực tiếp thành tín hiệu xung vuông và được gửi tới ECU kiểm soát trượt. Dựa vào tín
hiệu này, ECU kiểm soát trượt có thể tính toán được vị trí, hướng quay và tốc độ quay
của vô lăng.

Hình 2.13 Tín hiệu góc lái từ hai cảm biến Hall

2 cảm biến Hall xử lý tín hiệu của 2 vòng chắn từ (Đĩa Stator), 2 Đĩa này có các
cạnh khuyết không đều nhau và được gắn lệch nhau 1 góc cố định (có 1 vị trí 2 cạnh
khuyết trùng nhau) sao cho khi trục lái quay thì cho ra 2 xung tín hiệu như hình trên
Khi đó:
- ECU nhận diện điểm trung gian (center) khi thấy 2 cạnh xuống của 2 xung trùng
nhau
- ECU nhận diện quay trái khi gặp cạnh lên của xung 1 trước
- ECU nhận diện quay phải khi gặp cạnh lên của xung 2 trước
Thông thường loại cảm biến này có 5 chân (1 chân nguồn dương từ bình ACCU, 1
chân từ công tắc đánh lửa, 1 chân mass và 2 chân tín hiệu truyền về ECU thông qua
CANbus)

23
 Hình 2.14 Sơ đồ mạch điện của cảm biến góc tay lái trên xe Lexus RX 450H

Hình 2.15 Sơ đồ mạch điện cảm biến góc lái trên xe Toyota RAV4

Do cảm biến và vòng nam châm không có sự tiếp xúc cũng như ít phụ thuộc vào
các yếu tố bụi bẩn nên cảm biến loại Hall cho tín hiệu chính xác hơn rất nhiều so với cảm
biến quang. Dữ liệu hoạt động của cảm biến có thể được hiển thị bằng máy chuẩn đoán.

24
2.5.2 Loại Photodiot:
Ở phiên bản Bosch và ITT Automotive đều giống nhau. Cảm biến góc lái nằm trên
cột lái giữa công tắc cột lái và vô-lăng. Cảm biến truyền tín hiệu góc lái cho bộ điều
khiển. Góc lái +- 720 độ tương ứng với 4 vòng quay của vô-lăng.
 Cấu tạo:
Bao gồm một nguồn sáng (a), một đĩa chắn sáng (b), cảm biến quang (c, d), bộ
đệm (e)

Hình 2.16 Cấu tạo của cảm biến góc lái loại Photodiot

 Nguyên lý hoạt động:

Ánh sáng đi đến cảm biến thông qua một khe hở tạo ra tín hiệu điện áp. Nếu
nguồn sáng bị che, điện áp bằng 0.
Khi đánh lái, đĩa chắn sáng di chuyển sinh ra hai tín hiệu điện áp khác nhau. Cảm
biến tăng dần (c) cung cấp tín hiệu đồng nhất, vì các khoảng trống trên đĩa chắn sáng
cách nhau một khoảng không đổi. Cảm biến tuyệt đối (d) sinh ra tín hiệu không đều, ánh
sáng đi qua khe hở tại các khoảng thời gian không đều (khoảng cách giữa các khe hở trên
đĩa chắn sáng không đồng đều). Bằng cách so sánh cả hai tín hiệu, hệ thống có thể tính
toán các lỗ di chuyển bao xa.

Hình 2.17 Điện áp sinh ra khi đánh lái.

36
2.6 Cảm biến góc xoay thân xe (Yaw rate sensor):
Cảm biến góc xoay thân xe được đặt ở trọng tâm xe. Dưới đây là hai loại cảm biến
góc xoay thân xe: loại áp điện, loại vi cơ loại.

2.6.1 Loại vi cơ: Trong phiên bản của Bosch

 Cấu tạo:

Bao gồm một ống thép trụ rỗng (1). Tám phần tử áp điện (2) đính kèm với ống
thép trụ. 4 trong 8 phần tử tạo ra dao động cộng hưởng (a) trong ống thép trụ. 4 phần tử
khác “theo dõi” các nút dao động của ống thép có thay đổi hay không.

Hình 2.18 Cấu tạo của cảm biến góc xoay thân xe loại vi cơ

 Nguyên lý hoạt động:

Khi moment xoắn tác dụng lên ống thép các nút dao động di chuyển (b). Điều này
được xác định bằng các phần tử piezo (sử dụng áp điện để chuyển tín hiệu đầu ra thành
điện áp) và gửi tín hiệu cho bộ điều khiển để tính toán độ Yaw (Yaw rate) dựa trên dữ
liệu này.

2.6.2 Loại áp điện: Trong phiên bản của ITT Automotive:

37
  Cấu tạo:
Đây là bản vẽ đơn giản của âm thoa kép. Phần giữa của nó được kết nối với phần
tử silicon khác, âm thoa kép bao gồm một âm thoa kích thích và một âm thoa đo.

Âm thoa
kích thích

Phần kết nối

với silicon
Âm thoa
đo

Hình 2.19 Cấu tạo cảm biến góc xoay thân xe loại áp điện

 Nguyên lý hoạt động:

Đặt một điện áp xoay chiều có tần số phù hợp vào âm thoa kép để chỉ gây ra dao
động cộng hưởng trong âm thoa kích thích (hình a). Một phần tử gốm áp điện được lắp
vào cả phần âm thoa kích thích và phần âm thoa đo. Sau đó mức lệch hướng được phát
hiện từ phần âm thoa đo theo mức lệch và hướng lệch của miếng gốm áp điện do tác
động của lực Coriolis được tạo ra bởi phần âm thoa dao động cộng hưởng.

38
 Dao động cộng hưởng

Âm thoa
kích thích
dao dộng
cộng hưởng

Điên áp xoay Âm thoa đo

chiều không dao dộng
cộng hưởng Momen
xoắn

a) b)
Hình 2.20 Nguyên lý hoạt động cảm biến Yaw của ITT Automotive

Điện áp (V) Giới hạn trên

4.5 4.5
4.3
4

3.5

3
2.5

1.5

0.7 1

0.5
0.5 Giới hạn dưới

-100 Quay 0 Quay +100 Tốc độ góc (độ/s)

sang trái sang phải
Hình 2.21 Điện áp đầu ra của cảm biến góc xoay thân xe

39
 Hình 2.22 Sơ đồ mạch điện yaw rate sensor trên xe Toyota RAV4

2.7 Cảm biến áp suất dầu phanh:

Được gắn vào bộ chấp hành thủy lực. Cảm biến áp suất gửi tín hiệu áp suất tức thời
trong mạch dầu phanh đến bộ điều khiển. Từ đó, bộ điều khiển tính toán lực phanh ở
bánh xe.

Hình 2.23 Các chân của một cảm biến áp suất dầu phanh

Cảm biến áp suất dầu phanh gồm có 3 chân, chân điện áp VCM do ABS ECU cấp có
giá trị trong khoảng 4.4V đến 5.6V, chân E2 nối mát và chân tín hiệu ra PMC có giá
trị 0.14V đến 4.85V.
Có 2 loại cảm biến áp suất dầu phanh là: kiểu áp điện trở và kiểu tụ

40
2.7.1 Kiểu áp điện trở: Trong phiên bản của Bosch
 Cấu tạo: một phần tử áp điện (a) với áp suất dầu có thể tác dụng lên mạch cảm
biến (b).

Hình 2.24 Cấu tạo của cảm biến áp suất dầu phanh kiểu áp điện trở.

 Nguyên lý hoạt động:

Khi áp suất dầu tác dụng lên phần tử áp điện, điện tích trong phần tử bị thay đổi.
Nếu phần tử áp điện không chịu áp lực, các điện tích được phân phối đồng đều (1). Nếu
các phần tử áp điện chịu áp lực, điện tích sẽ được di chuyển trong không gian (2) và điệp
áp được tạo ra. Áp suất càng cao thì điện tích phân cực càng lớn dẫn đến điện áp tăng lên.
Điện áp này được khuếch đại bởi các thiết bị điện tử tích hợp và được truyền bộ điều
khiển dưới dạng tín hiệu. Do đó độ lớn của điện áp là một thước đo trực tiếp áp lực
phanh.

Hình 2.25 Nguyên lý hoạt động của cảm biến áp suất dầu phanh kiểu áp điện trở

41
2.7.2 Kiểu tụ: Trong phiên bản của ITT Automotive
 Cấu tạo:
Gồm một tụ điện (a) có thể thay đổi giá trị bằng cách thay đổi khoảng cách ở 2
bản cực tùy thuộc vào áp suất dầu.

Hình 2.26 Cấu tạo cảm biến áp suất dầu phanh kiểu tụ
 Nguyên lý hoạt động:
Do khoảng cách S giữa hai bản tụ điện có điện dung xác định C. Điều này có
nghĩa là nó có thể hấp thụ một lượng điện tích nhất định. Điện dung đo được là Farađay.
Một tấm được cố định, tấm kia có thể di chuyển nhờ áp suất dầu phanh (hình a). Khi áp
suất tác dụng lên tấm có thể chuyển động, khe hở S1 giữa hai bản trở nên nhỏ lại và điện
dung tăng lên (hình b). Nếu sau đó áp suất giảm thì bản cực di chuyển trở lại nên điện
dung giảm (hình c). Do đó, sự thay đổi điện dung là thước đo trực tiếp của sự thay đổi áp
suất.

a) b) c)

Hình 2.27 Nguyên lý hoạt động cảm biến áp suất dầu kiểu tụ.

2.8 Cảm biến vị trí bướm ga phụ:

 Cấu tạo:

42
 Loại cảm biến này gồm có 2 con trượt và một điện trở và các tiếp điểm cho các tín
hiệu IDL và VTA được cung cấp ở các đầu của mỗi tiếp điểm.

Tiếp điểm cho tín hiệu

Điện trở
vị trí bướm ga
Mở
VCC
VTA2
IDL2
E2
Đóng
Đĩa tiếp điểm IDL2

Tiếp điểm cho tín hiệu vị trí bướm ga đóng

Hình 2.28 Cảm biến vị trí bướm ga phụ kiểu tuyến tính

 Nguyên lý hoạt động:

Cảm biến này được gắn với trục bướm ga phụ. Nó biến đổi góc mở bướm ga phụ
thành tín hiệu điện áp và gửi tín hiệu này đến ECU ABS & TRC thông qua ECM
Nguồn điện từ ECU cung cấp cho cảm biến qua 2 cực:
- 5V từ cực VC của ECU đến cực VC của cảm biến
- 5 hoặc 12V qua một điện trở từ cực IDL của ECU đến cực IDL của cảm biến
Khi cánh bướm ga đóng hoàn toàn, con trượt ở phía trên nối cực IDL với E2, nên
điện áp tại cực IDL là 0V, tín hiệu này được ECU xác định
Khi cánh bướm ga mở, ECU dùng tín hiệu điện áp tại VTA để xác định từng vị trí
mở của bướm ga. Tín hiệu điện áp tại cực VTA càng tăng khi bướm ga mở càng lớn. Tín
hiệu điện áp VTA phụ thuộc vào vị trí con trượt bên dưới, khi bướm ga mở càng lớn thì
con trượt tiến gần đến cực VC, nên điện áp tại cực VTA gia tăng theo qui luật đường
thẳng.

43
Hình 2.29 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga phụ trên xe Lexus SC300

44
 CHƯƠNG 3. HỆ THỐNG ABS KẾT HỢP VỚI HỆ
THỐNG EBD VÀ BA
3.1 HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH XE KHI PHANH (ABS -
ANTI- LOCK BRAKING SYSTEM):
3.1.1 Giới thiệu chung về hệ thống ABS:

Khi ô tô phanh hay phanh gấp trên các loại đường có hệ số bám φ thấp như đường
đường trơn, đường đóng băng thì dễ xảy ra các hiện tượng hãm cứng bánh xe hay là hiện
tượng bánh xe bị trượt lết trên đường khi phanh. Khi đó quãng đường phanh dài hơn làm
giảm hiệu quả phanh đẫn đến làm mất tính ổn định và khả năng điều khiển của xe.

ABS (Anti-lock braking system) là hệ thống chống bó cứng bánh xe khi phanh. Hệ
thống ABS giải quyết hai vấn đề của hệ thống phanh là: Hiện tượng khóa cứng bánh xe
và đảm bảo tính ổn định dẫn hướng trong quá trình phanh.

Hệ thống ABS hoạt động chống hãm cứng bánh xe bằng cách điều chỉnh thay đổi
áp suất dầu tác dụng lên xylanh của các bánh xe để ngăn chúng không bị hãm cứng trên
đường trơn hoặc phanh gấp, đảm bảo tính ổn định và hiệu quả của ô tô khi phanh.

3.1.2 Cơ sở lí thuyết
Momen phanh do cơ cấu phanh sinh ra, nhưng mặt đường là nơi tiếp nhận thông
qua điều kiện bám giữa bánh xe và mặt đường nên lực phanh lớn nhất bị giới hạn bởi khả
năng bám giữa bánh xe và mặt đường mà đặc trưng bởi hệ số bám φ thông qua công thức

Fpmax = Fφ = Zb .φ

Trong đó:

Fpmax là lực phanh lớn nhất. (N)

Fφ là lực bám dọc giữa bánh xe và mặt đường (N)

Zb là lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe. (N)

Muốn tăng hiệu quả phanh thì trong quá trình phanh cần phải có hệ số bám lớn
giữa bánh xe với mặt đường

45
3.1.3 Đồ thị đặc tính trượt khi phanh
Đồ thị đặc tính trượt khi phanh là đường cong thể hiện sự thay đổi của hệ số bám
φ theo độ trượt λ.

10 30

Hình 3.1 Đồ thị đặc tính trượt.

Trong quá trình phanh, khả năng bám sẽ bị ảnh hưởng một phần bởi sự trượt
tương đối giữa bánh xe với mặt đường. Độ trượt tương đối  được xác định theo biểu
thức sau:
𝑣−𝜔𝑏.𝑟𝑏
= ∙ 100%
𝑣

Trong đó: v - vận tốc thực tế của ô tô

ωb- vận tốc góc của bánh xe đang phanh
rb - bán kính tính toán của bánh xe.

Mặt khác, hệ số bám còn phụ thuộc vào loại đường và tình trạng mặt đường thông
qua đồ thị dưới đây:

46
 Hình 3.2 Đồ thị đặc tính trượt trên các loại đường

Hệ số bám dọc φx và hệ số bám ngang φy thay đổi theo độ trượt. Khi bắt đầu
phanh, hệ số bám dọc φx tăng nhanh chóng tỉ lệ thuận theo độ tăng của độ trượt λ và đạt
giá trị cực đại trong khoảng độ trượt 10-30%. Nếu độ trượt tiếp tục tăng, hệ số bám dọc
bắt đầu có hướng giảm. Khi đi trên các loại đường trơn trượt hoặc có tuyết, hệ số bám
dọc có thể giảm gần 50-60% so với giá trị cực đại. Đối với hệ số bám ngang, bắt đầu
giảm nhanh khi bắt đầu phanh, tỉ lệ nghịch với chiều tăng của độ trượt, khi λ = 100%
(bánh xe hoàn toàn trượt lết) thì φ y xuống gần bằng 0 ngay cả khi trên loại đường bê tông
khô.

Ở hệ thống phanh thường, khi gặp nguy hiểm, người lái đạp mạnh lên bàn đạp
phanh làm cho áp suất trong dẫn động phanh tăng cao, dẫn đến F pi > Fφi ở các bánh xe,
lập tức các bánh xe bị hãm cứng và trượt lết hoàn toàn λ = 100%, do đó φx giảm đi gần

47
một nửa, nên lực phanh Fpi cũng giảm đi gần một nửa, đồng thời khi λ = 100% thì φy = 0,
dẫn đến Fφy = φy.Zb  0, cho nên khả năng bám ngang của các bánh xe không còn nữa,
lúc này chỉ cần một lực ngang nhỏ tác dụng lên xe là xe sẽ bị trượt ngang.

Ưu điểm vượt trội của hệ thống phanh ABS so với phanh thường là: do ABS hiệu
chỉnh liên tục áp suất trong dẫn động phanh, nên độ trượt λ chỉ dao động trong giới hạn
10 ÷ 30%. Khi độ trượt nằm trong khoảng 10  30% thì x  xmax, đặc biệt khi  = 0 =
20% thì x = xmax và y có giá trị khá lớn. Bởi vậy giá trị 0 được gọi là độ trượt tối ưu.
Thực nghiệm chứng minh rằng, tùy từng loại xe mà 0 có thể thay đổi trong giới hạn 10 
30%.

3.1.4 Quá trình điều khiển của ABS

3.1.4.1 Chu trình điều khiển của ABS:

Hình 3.3 Chu trình điều khiển ABS

1. Bộ chấp hành thủy lực 4. ECU

2. Xy lanh phanh chính 5. Cảm biến tốc độ bánh xe
3. Xy lanh tại các bánh xe

48
 Quá trình điều khiển của ABS được thực hiện theo 1 chu trình kín:

- Tín hiệu đầu vào: lực tác dụng lên bàn đạp phanh của người lái xe thể hiện qua áp
suất dầu ở xylanh phanh chính.
- Tín hiệu điều khiển bao gồm các cảm biến tốc độ bánh xe và hộp điều khiển ECU.
Tín hiệu tốc độ bánh xe và các bánh xe và các thông số như gia tốc và độ trượt
lien tục được gửi về ECU xử lý.
- Đối tượng điều khiển là lực phanh giữa bánh xe và mặt đường.
- Các yếu tố ảnh hưởng: điều kiện mặt đường, tình trạng phanh, tải trọng của xe,
tình trạng lốp xe,…

3.1.4.2 Tín hiệu điều khiển ABS

Trên các xe hiện nay đều sử dụng cảm biến tốc độ bánh xe để tạo ra tín hiệu điều
khiển chính và cơ bản nhất cho quá trình điều khiển của ABS. Dựa vào tín hiệu này, ECU
sẽ tính được tốc độ mỗi bánh xe, sự tăng tốc và giảm tốc của nó, tốc dộ chuẩn của bánh
xe, tốc độ xe và độ trượt khi phanh.

Một trong những tín hiệu đóng vai trò quan trọng nhất trong quá trình điều khiển
của ABS là sự thay đổi gia tốc của bánh xe, ECU sẽ tính toán được giá trị giới hạn của sự
tăng tốc (- a) và sự giảm tốc (+a) cho phép có thể của xe để điều khiển các chế độ hoạt
động của các van điện từ trong bộ chấp hành.

Tốc độ chuẩn của bánh xe khi phanh (vRef) là một tốc độ tương ứng với tốc độ
bánh xe dưới điều kiện phanh tối ưu (độ trượt tối ưu λ 0). Để tính tốc độ chuẩn này, ECU
sẽ nhận liên tục tín hiệu từ cả bốn cảm biến tốc độ bánh xe. ECU sẽ chọn các giá trị chéo
ví dụ như bánh trước trái và bánh sau phải, một trong hai bánh bánh nào quay nhanh hơn
sẽ được chọn để tính tốc độ chuẩn trong từng giai đoạn của quá trình phanh.

Độ trượt khi phanh là giá trị không thể đo được một cách trực tiếp nên phải dùng
một tín hiệu tương tự được tính toán trong ECU là ngưỡng trượt λl (ngưỡng trượt là một
giá trị vận tốc). Ngưỡng trượt là tín hiệu hiệu quan trọng thứ hai trong quá trình điều
khiển của ABS, dựa trên cơ sở là tốc độ chuẩn của bánh xe. ECU sẽ so sánh vận tốc thực
tế của bánh xe (vR) với giá trị ngưỡng trượt (λl) để quyết định các chế độ điều khiển tăng,
giữ hay giảm áp trong bộ chấp hành.
49
 Đối với các bánh xe bị động hoặc các bánh xe chủ động khi phanh có cắt ly hợp
thì chỉ cần tín hiệu gia tốc của bánh xe là đủ để điều khiển cho quá trình hoạt động của
ABS. Điều này tuân theo quy tắc ứng xử trái ngược của hệ thống phanh trong vùng ổn
định (độ trượt từ 0-20%) và vùng không ổn đinh (độ trượt từ 20-100%) của đồ thị đặc
tính trượt. Trong vùng ổn định thì sự giảm tốc của bánh xe là rất nhỏ, tức là lực phanh
càng tăng thì xe giảm tốc càng nhiều nhưng vẫn chưa bị hãm cứng. Nhưng trong vùng
không ổn định, chỉ cần áp suất phanh tăng lên một ít thì cũng dễ dàng làm bánh xe bị bó
cứng tức thời, tức là gia tốc biến thiên rất nhanh. Dựa trên gia tốc của bánh xe, ECU sẽ
điều chỉnh thích hợp để duy trì độ trượt khi phanh nằm trong khoảng tối ưu.

Đối với các bánh xe chủ động khi phanh không cắt ly hợp và cần số đặt ở vị trí số
1 hay số 2 động cơ sẽ tác động lên bánh xe chủ động và tăng đáng kể momen quán tính
khối lượng ở bánh xe. Điều này dẫn đến gia tốc chậm dần của bánh xe thường chưa đủ
lớn để ECU có thể xác định được mức độ hãm cứng của bánh xe. Như vậy việc điều
khiển cua ECU sẽ trở nên không chính xác. Vì vậy cần sử dụng một tín hiệu tương tự với
độ trượt của bánh xe khi phanh để làm tín hiệu điều khiển phụ, và kết hợp tín hiệu này
với tín hiệu gia tốc bánh xe. Đó là tín hiệu ngưỡng trượt λ0.

50
3.1.4.3 Quá trình điều khiển của ABS

Hình 3.4 Qúa trình điều khiển ABS

Trong đó:

-
Đường VF là đường biểu diễn sự giảm dần của tốc độ xe khi phanh.
-
VRef là tốc độ chuẩn của bánh xe khi phanh.
-
λl là ngưỡng trượt được tính dựa trên VRef.
-
VR là vận tốc thực tế của bánh xe.

Mục tiêu của hệ thống ABS là điều khiển sao cho vận tốc thực tế của bánh xe càng
gần với vận tốc chuẩn của bánh xe càng tốt. V Ref là vận tốc của bánh xe ứng với độ trượt
tối ưu nên phải nằm trên ngưỡng trượt.

Khi bắt đầu quá trình phanh, áp suất dầu trong các xy lanh bánh xe tăng lên và sự
giảm tốc của bánh xe cũng tăng lên. Giai đoạn này ứng với vùng ổn định (độ trượt từ 0-

51
20%) trong đồ thị đặc tính trượt, lúc này vận tốc thực tế của bánh xe (V R) bằng vận tốc
chuẩn (VRef).

Cuối giai đoạn 1, sự giám tốc của bánh xe thấp hơn ngưỡng đã chọn (-a). Ngay lập
tập ECU sẽ điều khiển các van điện của bộ chấp hành thủy lực chuyển sang chế độ “giữ
áp”. Áp suất trong các xy lanh của bánh xe sẽ không giảm liền do sự trễ trong quá trình
điều khiển, nên sự giảm tốc vẫn tiếp tục vượt qua ngưỡng đã chọn (-a).

Cuối giai đoạn 2, tốc độ thực tế của bánh xe V R giảm xuống mức ngưỡng trượt đã
chọn λl. Van điện trong bộ chấp hành chuyển sang chế độ “giảm áp”, áp suất phanh giảm
cho đến khi bánh xe tăng tốc trở lại gần ngưỡng (-a).

Ở cuối giai đoạn 3, gia tốc bánh xe lại vượt qua ngưỡng (-a). Van điện từ được
điều khiển sang chế độ “giữ áp”, lúc này gia tốc bánh xe tiếp tục tăng và vượt qua
ngưỡng (+a). Áp suất phanh vẫn giữ nguyên không đổi.

Cuối giai đoạn 4, gia tốc của bánh xe vượt qua ngưỡng giới hạn (+A), lúc này
ECU điều khiển van điện từ trong bộ chấp hành sang chế độ “tăng áp” trong giai đoạn 5.

Cuối giai đoạn 6, áp suất phanh trong xy lanh được giữ nguyên không đổi nên gia
tốc bánh xe giảm dần. Cuối giai đoạn 6, gia tốc bánh xe giảm xuống dưới ngưỡng ( +a).
Lúc này tốc độ thực tế của bánh xe đã đi vào vùng ổn định của đường đặc tính trượt, tức
là tốc độ thực tế của bánh xe nằm trên ngưỡng trượt λl và nằm gần hoặc trùng đường vận
tốc chuẩn của bánh xe VRef.

Ở giai đoạn 7, áp suất phanh vừa được tăng vừa được giữ theo từng nấc cho đến
khi gia tốc của bánh xe giảm xuống dưới ngưỡng (-a). Lúc này áp suất phanh giảm ngay
lập tức mà không cần tín hiệu ngưỡng trượt λl điều khiển. Các giai đoạn sau lại được tiến
hành theo nguyên lí trên.

3.1.5 Phân loại theo phương thức điều khiển

- Điều khiển phụ thuộc: ABS điều khiển áp suất phanh chung cho hai bánh xe trên
một cầu hay cả xe theo một tín hiệu chung, có thể theo ngưỡng trượt thấp hay
ngưỡng trượt cao.

52
- Điều khiển độc lập: bánh xe nào đạt tới ngưỡng trượt, tức bắt đầu có xu hướng bị
bó cứng thì điều khiển riêng bánh đó.
- Điều khiển theo ngưỡng trượt thấp: khi các bánh xe trái và phải chạy trên các phần
đường có hệ số bám khác nhau, ECU chọn thời điểm bắt đầu bị hãm cứng của
bánh xe có khả năng bám thấp, để điều khiển áp suất phanh chung cho cả cầu xe.
Lúc này, lực phanh ở các bánh xe là bằng nhau, bằng chính giá trị lực phanh cực
đại của bánh xe có hệ số bám thấp. Bánh xe bên phần đường có hệ số bám cao vẫn
còn nằm trong vùng ổn định của đường đặc tính trượt và lực phanh chưa đạt cực
đại. Vì vậy, cách này cho tính ổn định cao, nhưng hiệu quả phanh thấp vì lực
phanh nhỏ.
- Điều khiển theo ngưỡng trượt cao: ECU chọn thời điểm bánh xe có khả năng bám
cao bị hãm cứng để điều khiển chung cho cả cầu xe. Trước đó, bánh xe ở phần
đường có hệ số bám thấp đã bị hãm cứng khi phanh. Cách này cho hiệu quả phanh
cao vì tận dụng hết khả năng bám của các bánh xe, nhưng tính ổn định kém.
- Điều khiển theo kênh:
 Loại 1 kênh 1 cảm biến: Các xe bán tải, SUV, xe tải có abs bánh sau sẽ
được lắp đặt hệ thống ABS loại này. ABS 1 kênh 1 cảm biến, có van điều
khiển cả hai bánh sau và một cảm biến tốc độ nằm ở trục sau.
 Loại 2 kênh 4 cảm biến: Hệ thống này được sử dụng nhiều vào những năm
80. ABS được trang bị cảm biến tốc độ ở mỗi bánh xe, một van điều khiển
cho mỗi bánh trước và sau như một cặp.

Hình 3.5 Phân loại hệ thống ABS theo kênh

53
  Loại 3 kênh 3 cảm biến: Hệ thống ABS loại này có cảm biến tốc độ và van
cho mỗi bánh trước, một van và một cảm biến cho cả hai bánh sau. Với hệ
thống này có thể một trong những bánh sau sẽ khóa khi dừng, từ đó làm
giảm hiệu quả phanh. Hệ thống này rất dễ xác định vì không có cảm biến
tốc độ riêng cho bánh sau.
 Loại 3 kênh 4 cảm biến: Mỗi cảm biến tốc độ được lắp trên cả bốn bánh và
một van riêng cho mỗi bánh trước, nhưng chỉ có một van cho cả hai bánh
sau. Các loại xe cũ có ABS bốn bánh thường sử dụng loại này.
 Loại 4 kênh 4 cảm biến: ABS 4 kênh được áp dụng phổ biến nhất trên
nhiều mẫu ô tô đa dạng, sử dụng 4 cảm biến tốc độ tại 4 bánh xe và có 4
kênh điều khiển thủy lực độc lập tới 4 bánh.

3.1.6 Cấu tạo hệ thống ABS:

Đèn báo ABS Rô to cảm biến ABS ECU

Bộ chấp hành ABS

Rơ le điều khiển
Cảm biến tốc độ bánh sau
Giắc kiểm tra
Rô to cảm biến
Cảm biến tốc độ bánh trước

Hình 3.6 Sơ đồ cấu tạo ABS

 Cấu tạo hệ thống ABS bao gồm 3 cụm chính:

- Cụm tín hiệu đầu vào: các cảm biến tốc độ bánh xe, công tắc báo phanh, cảm biến
giảm tốc, cảm biến gia tốc ngang,…gửi các tín hiệu như tốc độ bánh xe, gia tốc
bánh xe,…về ECU để xử lí.

54
- Cụm điều khiển: ABS ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến từ đó tính toán đưa tín
hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thủy lực để điều chỉnh áp suất phanh đến các xy
lanh bánh xe.
- Cụm chấp hành: bộ chấp hành thủy lực, đèn báo phanh, bộ lưu trữ và chẩn đoán.
Bộ chấp hành thủy lực nhận tín hiệu điều khiển từ ECU từ đo phân phối lực phanh
thích hợp để chống hãm cứng bánh xe.
 Nguyên lí cơ bản của ABS:

Hình 3.7 Sơ đồ nguyên lí ABS

- Cảm biến tốc độ bánh xe nhận biết tốc độ của các bánh xe và đưa tín hiệu đến
ABS ECU
- ABS ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ xe và sự thay đổi
tốc độ bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe. Khi phanh gấp, ABS ECU điều khiển
các bộ chấp hành để cung cấp áp suất tối ưu cho mỗi xi lanh phanh bánh xe.
- Bộ chấp hành ABS làm việc theo sự điều khiển của ABS ECU, tăng, giảm hay giữ
nguyên áp suất dầu khi cần để đảm bảo hệ số trượt tốt nhất (10 ÷ 30%), tránh bó
cứng bánh xe.

55
 Hình 3.8 Sơ đồ khối nguyên lí điều khiển ABS

3.1.7 Bộ chấp hành thủy lực:

Cảm biến áp suất

dầu phanh
ABS ECU

Motor bơm

Hình 3.9 Bộ chấp hành thủy lực của BOSCH

Bộ chấp hành thủy lực có chức năng cung cấp 1 áp suất dầu tối ưu đến các xy lanh
phanh của bánh xe theo sự điều khiển của ABS ECU để tránh hiện tượng bó cứng.

3.1.7.1 Cấu tạo của một bộ chấp hành thủy lực gồm có các bộ phận chính sau:

- Các van điện từ

- Motor điện dẫn động bơm dầu và bơm dầu
- Bình tích áp
o Van điện từ: Trong bộ chấp hành có hai loại, loại 2 vị trí và 3 vị trí. Cấu tạo
chung của một van điện gồm có một cuộn dây điện, lõi van, các cửa van và van
một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự điều khiển của

56
 ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xylanh bánh xe. Van điện từ có 2 chế độ
hoạt động là giảm, giữ và tăng áp.
Van giữ áp: Van giữ áp điều khiển (mở/đóng) mạch dầu giữa xilanh chính và
xilanh bánh xe. Lò xo luôn giữ van ở vị trí mở. Khi có dòng điện đi qua cuộn dây
tạo ra lực điện từ làm van đóng lại. Lực lò xo ở van một chiều mở đường thông
khi áp suất ở xilanh chính giảm.

Hình 3.10 Van giữ áp loại 2 vị trí

Van giảm áp: Van giảm áp điều khiển (mở/đóng) mạch dầu giữa xilanh bánh xe và
bình chứa. Lực lò xo luôn giữ van ở vị trí đóng. Khi có dòng điện đi qua cuộn dây
sinh ra lực điện từ nhấc van lên và nén lò xo lại làm cho van mở.

Hình 3.11 Van giảm áp loại 2 vị trí

o Motor điện và bơm dầu: Một bơm dầu kiểu piston được dẫn động bởi một motor
điện, có chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xylanh chính trong các chế

57
 độ giảm và giữ áp. Bơm được chia ra làm hai buồng làm việc độc lập thông qua
hai piston trái và phải được điều khiển bằng cam lệch tâm. Các van một chiều chỉ
cho dòng dầu đi từ bơm về xylanh chính.
o Bình tích áp: Chứa dầu hồi về từ xylanh phanh bánh xe, nhất thời làm giảm áp
suất dầu ở xy lanh phanh bánh xe

3.1.7.2 Nguyên lí hoạt động bộ chấp hành thủy lực:

Bộ chấp hành thủy lực

Cửa A
Van 1
Van 1 chiều
chiều số 2
số 1
Bơm
Cửa B

Van giữ áp Van 1

chiều số 3
Cửa C
Bình dầu
Van giảm áp

Cửa D

Xy lanh bánh Xy lanh bánh Xy lanh bánh Xy lanh bánh

xe trước phải xe sau trái xe sau phải xe trước trái

Hình 3.12 Sơ đồ bộ chấp hành 8 van 2 vị trí

58
Nguyên lí hoạt động bộ chấp hành xét trên 1 bánh xe:

Bảng 3.1 Các chế độ hoạt động của bộ chấp hành thủy lực xét trên 1 bánh xe

Chế độ hoạt động Van giữ áp Van giảm áp Motor bơm

Khi phanh bình thường OFF (mở) OFF (đóng) Tắt
(ABS không hoạt động) (OFF)
Khi phanh gấp Chế độ giảm áp ON (mở) ON (mở) ON
(ABS hoạt Chế độ giữ áp ON (đóng) OFF (đóng) ON
động) Chế độ tăng áp OFF (mở) OFF (đóng) ON

Hình 3.13 Chế độ làm việc bình thường của bộ chấp hành thủy lực

Chế độ giữ áp: Khi bất kỳ bánh xe nào bắt đầu bị khóa cứng, ABS ECU chuyển
sang chế độ giữ áp để ngăn sự tăng áp suất. ECU đóng van giảm áp và van giữ áp. Van
giảm áp đóng, ngăn dầu phanh trở về bình chứa. Van giữ áp vẫn đóng cho nên không có
bất cứ một sự tăng áp nào có thể xảy ra ở xilanh bánh xe.

59
 Hình 3.14 Chế độ giữ áp

Chế độ giảm áp: Sau chế độ giữ áp, ECU cung cấp năng lượng cho cả hai van giữ
áp và giảm áp. Van giữ áp đóng và ngăn áp suất từ xilanh chính. Van giảm áp mở cho
phép áp suất thủy lực từ xilanh bánh xe trở về bình chứa làm giảm áp suất phanh. Bơm
được cấp năng lượng để hút dầu phanh trở về xilanh chính.

Hình 3.15 Chế độ giảm áp

60
 Chế độ tăng áp: Áp suất bên trong của xilanh bánh xe giảm và cảm biến tốc độ
bánh xe gửi tín hiệu cho biết tốc độ bánh xe vượt quá mức cho phép. ECU mở van giữ áp
và đóng van giảm áp. Van giảm áp đóng ngăn áp suất thủy lực trở về bình chứa. Van giữ
áp mở cung cấp áp suất thủy lực từ xilanh chính đến xilanh bánh làm cho áp suất thủy lực
ở xilanh bánh xe tăng lên.

Hình 3.16 Chế độ tăng áp

3.1.8 ABS ECU

3.1.8.1 Chức năng của ABS ECU:

- Nhận biết thông tin về tốc độ góc của bánh xe, từ đó tính toán ra tốc độ bánh xe và
sự tăng giảm tốc của nó, xác định tốc độ xe, tốc độ chuẩn của bánh xe và ngưỡng
trượt để nhận biết nguy cơ hãm cững của xe.
- Cung cấp tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thủy lực.
- Thực hiện kiểm tra, chẩn đoán và lưu trữ các mã lỗi và chế độ an toàn.

3.1.8.2 Cấu tạo của ECU là tổ hợp vi xử lý chia thành 4 cụm đảm nhận vai trò khác
nhau:

- Phần xử lí tín hiệu

- Phần logic

61
- Bộ phận an toàn

Hình 3.17 Các chức năng điều khiển của ECU

1- Cảm biến tốc độ bánh xe 4- Tình trạng mặt đường

2- Xy lanh phanh bánh xe 5- Bộ điều khiển thủy lực

3- Áp suất dầu phanh 6- Xy lanh phanh chính.

- Phần xử lý tín hiệu:

Trong phần này các tín hiệu được cung cấp bởi các cảm biến tốc độ bánh xe sẽ
được biến đổi thành dạng thích hợp để sử dụng cho phần logic điều khiển.

Để ngăn ngừa sự trục trặc khi đo tốc độ các bánh xe, sự giảm tốc của xe,… có thể
phát sinh trong quá trình thiết kế và vận hành của xe thì các tín hiệu vào được lọc
trước khi sử dụng. Các tín hiệu được xử lí xong được chuyển sang phần logic điều
khiển.

- Phần logic điều khiển:

Dựa vào các tín hiệu vào, phần logic sẽ tiến hành tính toán xác định các thông số
cơ bản: gia tốc bánh xe, tốc dộ chuẩn, ngưỡng trượt, gia tốc ngang.

62
 Các tín hiệu đầu ra từ phần logic điều khiển các van điện từ trong bộ chấp hành thủy
lực nhằm thay đổi áp suất dầu phanh tại các xy lanh phanh của các bánh xe tránh hiện
tượng bó cững bánh xe khi phanh.

- Bộ phận an toàn:

Một mạch an toàn sẽ ghi nhận những trục trặc của các tín hiệu trong hệ thống cũng
như của bên ngoài có lien quan. Nó cũng can thiệp lien tục vào quá trình điều khiển
của hệ thống. Khi có lỗi thì hệ thống ABS sẽ được tắt và thống báo với người lái
thông qua đèn báo ABS.

Mạch an toàn liên tục giám sát điện áp của bình accu. Nếu điện áp dưới mức qui
định (dưới 9V-10V) thì hệ thống ABS sẽ được tắt cho đến khi mức điện áp trở lại
phạm vi qui định. Lúc đó hệ thống sẽ được đặt lại trạng thái sẵn sang hoạt động.

Mạch an toàn cũng được kết hợp với một chu trình kiểm tra là BITE (Buiit in Test
equipment). Chu trình này kiểm tra khi xe bắt đầu chạy với tốc độ từ 5 – 8 km/h. Mục
tiêu nhằm kiểm tra các tín hiệu điện áp từ các cảm biến tốc độ bánh xe.

3.1.9 Một số hệ thống ABS khác:

- Loại van điện 3 vị trí có van cơ khí: Bộ chấp hành này sử dụng 3 van điện 3 vị trí.
2 van điện điều khiển bánh trước độc lập với nhau trong khi van thứ 3 điều khiển
bánh sau phải, van cơ khí điều khiển bánh sau trái.

Hình 3.18 Cơ cấu chấp hành sử dụng 3 van điện 3 vị trí.

63
- Loại van điện 3 vị trí: Bộ chấp hành sử dụng 4 van điện 3 vị trí để điều khiển áp
suất thủy lực cho các bánh xe.

Hình 3.19 Bộ chấp hành thủy lực loại 4 van 4 vị trí

- Loại áp suất trợ lực lái điều khiển áp suất phanh : Bộ chấp hành sử dụng áp suất
trợ lực lái để điều khiển áp suất phanh. Hệ thống sử dụng 1 van điện 2 vị trí, 1 van
cắt và 1 van nhánh. Áp suất hệ thống phanh chỉ điều khiển hệ thống phanh của
bánh sau.

Hình 3.21 Cơ cấu chấp hành sử dụng áp suất trợ lực lái

64
3.2 HỆ THỐNG PHÂN PHỐI LỰC PHANH ĐIỆN TỬ (EBD - ELECTRONIC
BRAKE-FORCE DISTRIBUTION):

3.2.1 Giới thiệu chung về EBD:

EBD (Electronic Brake-force Distribution) là hệ thống phân phối lực phanh điện
tử, có vai trò phân bổ lực phanh của từng bánh xe một cách hợp lý nhất theo tải trọng tác
dụng khi phanh xe.
Phần lớn các xe có động cơ đặt ở phía trước, tải trọng tác dụng lên các bánh xe
trước là lớn hơn. Đồng thời khi phanh, do lực quán tính nên tải trọng cũng được phân bố
lại, càng tăng ở các bánh xe trước và giảm đi ở các bánh xe sau. Theo đó, bánh xe nào
chịu trọng lượng lớn hơn sẽ bị đè xuống nhiều hơn, và kết quả là sẽ có khả năng bị trượt
ít hơn.
Nếu xe chỉ trang bị hệ thống ABS thì sự phân bố lực phanh của bốn bánh là như
nhau, dẫn đến hiện tượng sớm bị bó cứng các bánh xe phía sau. Vì vậy lực phanh ở các
bánh xe sau cần được phân phối nhỏ hơn so với bánh trước để chống hiện tượng sớm bị
bó cứng bánh xe. Để làm được điều đó thì trước đây trên xe được trang bị hệ thống ABS
thường có các van tiết lưu bằng cơ khí. Tuy nhiên, vấn đề ở đây là van tiết lưu chỉ có thể
phân phối lực phanh giữa bánh trước và bánh sau theo một tỷ lệ cố định bất kể hoàn cảnh.
Điển hình như xe đang chở nặng phía sau, khi phanh khẩn cấp thì trọng lượng này có xu
hướng đổ dồn về cặp bánh trước trong khi tình huống sẽ khác đi nếu phanh chậm. Một
trường hợp nữa là khi xe quay vòng, tải trọng cũng tăng lên ở các bánh xe phía ngoài, còn
phía trong giảm đi, nên lực phanh cũng cần phải phân phối lại, nhưng các van tiết lưu cơ
khí không giải quyết được vấn đề này.

Hình 3.22 Đồ thị thể hiện đường áp suất dầu lý tưởng cho các bánh trước và bánh sau

65
 Chính vì hạn chế đó của các van tiết lưu bằng cơ khí thì hệ thống phân phối lực
phanh bằng điện tử (EBD) đã ra đời. Việc phân phối lực phanh bằng điện tử này cho độ
chính xác và hiệu quả cao hơn. Tỷ lệ phân phối này thông minh hơn do không cố định mà
có thể thay đổi linh hoạt theo từng điều kiện thực tế. Giúp quãng đường phanh của xe
được ngắn hơn và dễ kiểm soát khi phanh.

Hình 3.23 Minh họa phân phối lực phanh theo tải trọng khi có EBD.

3.2.2 Cấu tạo hệ thống EBD bao gồm:

Hình 3.24 Sơ đồ hệ thống EBD

66
 Hệ thống EBD và hệ thống ABS trên xe ô tô cùng nhau dùng chung một số “phần
cứng”, ví dụ như: cảm biến tốc độ từng bánh xe, ECU điều khiển trượt và bộ chấp hành
thủy lực. Ngoài ra, hệ thống EBD còn có thêm một số bộ phận cảm biến khác để có thể
hoạt động tốt và hiệu quả hơn như:
- Cảm biến góc xoay tay lái
- Cảm biến góc xoay thân xe Yaw và gia tốc ngang
- Cảm biến gia tốc dọc (cảm biến G).

3.2.3 Nguyên lí hoạt động của EBD:

Đèn báo EBD

Hình 3.24 Sơ đồ điều khiển của hệ thống EBD

67
3.2.3.1 Quá trình điều khiển của hệ thống EBD:

3.2.3.2 Phân phối lực phanh ở các bánh trước và bánh sau:

Hình 3.25 Phân phối lực phanh khi xe đang thực hiện quá trình phanh

Khi xe thực hiện quá trình phanh, trọng lượng xe di chuyển về phía trước. Ở xe có
động cơ đặt phía trước làm tăng thêm tải trọng tác dụng lên các bánh trước và làm tăng
độ bám ở bánh trước, giảm độ bám ở bánh sau. Điều này làm cho bánh sau dễ bị khóa
cứng trong khi phanh. Khi bánh sau bị trượt, chiếc xe bắt đầu bị lắc đuôi hoặc bị xoay
vòng. Ở hệ thống cũ, hệ thống phanh sử dụng van điều hòa lực phanh để phân bố lực
phanh cho bánh xe trước và sau. Tuy nhiên, với ABS van điều hòa lực phanh không còn
cung cấp giải pháp lý tưởng cho vấn đề này nữa. Đối với hệ thống EBD, nếu ECU điều
khiển trượt xác định bánh sau có nguy cơ bị trượt thì ECU sẽ gửi tín hiệu đến bộ điều
khiển lực phanh tác dụng ít lực phanh ở bánh sau hơn trong khi vẫn giữ hoặc tăng lực
phanh tác dụng lên bánh trước.

3.2.3.3 Phân phối lực phanh ở các bánh trong và bánh ngoài khi xe đang
quay vòng:

68
 Hình 3.26 Phân phối lực phanh khi xe đang quay vòng

Khi xe đang quay vòng, các bánh xe bên ngoài sẽ quay nhanh hơn các bánh xe bên
trong. Nếu tác dụng phanh trong khi xe đang quay vòng tải trọng tác dụng lên các bánh
phía ngoài tăng lên, khi quá nhiều lực phanh cần thiết tác dụng lên các bánh xe bên trong
thì bánh xe bên trong có thể bị khóa cứng. ECU điều khiển trượt xác định điều kiện này
bằng các tín hiệu từ các cảm biến và điều khiển bộ chấp hành để điều chỉnh lực phanh ở
các bánh phía trong giảm đi trong khi vẫn giữ hoặc tăng lực phanh tác dụng lên các bánh
phía ngoài.

3.2.4 Nguyên lý hoạt động của EBD:

Dựa trên các tín hiệu nhận được từ 4 cảm biến tốc độ bánh xe. ECU điều khiển
trượt tính toán tốc độ, tải trọng tác dụng và sự giảm tốc ở từng bánh xe. Trường hợp bánh
xe bị hãm cứng và trượt, hộp ECU sẽ điều khiển các van giảm áp và giữ áp điều chỉnh áp
suất dầu cung cấp cho các bánh xe theo 3 chế độ giảm áp, giữ áp và tăng áp giống như
trong hệ thống ABS bình thường.
Đồng thời ở một số hệ thống EBD trên các xe đời mới ngày nay còn sử dụng thêm
tín hiệu từ cảm biến góc xoay thân xe Yaw, cảm biến gia tốc kết hợp với dữ liệu từ cảm
biến góc xoay tay lái để cho hệ thống hoạt động tối ưu hơn.
Trong thực tế, hoạt động của hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD là một
chu trình tương tự như hoạt động của hệ thống ABS và bao gồm các giai đoạn sau:
ECU điều khiển trượt nhận tín hiệu từ các cảm biến, sau đó phân tích và so sánh
các điều kiện đã được lưu sẵn trong bộ nhớ. Trong trường hợp vượt quá giá trị đã đặt,
thuật toán được cài đặt sẵn trong bộ nhớ của bộ điều khiển sẽ được thực hiện. EBD được
kích hoạt.

69
 Vbánh trước

Vbánh sau

Tăng
Giữ áp áp Giữ hoặc Tăng

giảm áp áp

Pbánh trước

Pbánh sau

Hình 3.26 Quá trình điều khiển EBD trên các bánh xe trước và sau.
Giữ áp suất: Đóng các van giữ áp và giảm áp để duy trì áp suất dầu bánh xe. Hệ
thống phát hiện thời điểm khi bánh xe bắt đầu chặn và cố định áp suất ở mức hiện tại.
Tăng áp suất: Khi tốc độ bánh xe không vượt quá ngưỡng chặn, bộ điều khiển sẽ
mở các van giữ và đóng các van giảm, do đó làm tăng áp suất trong mạch do người lái
tạo ra khi nhấn bàn đạp phanh.
Giảm áp suất: Nếu nguy cơ kẹt bánh xe, ECU điều khiển trượt gửi tín hiệu để mở
van giảm và đóng van giữ giảm áp suất dầu trong mạch của các xi lanh phanh.
Tại thời điểm bánh trước bắt đầu bó cứng, hệ thống phân phối lực phanh EBD sẽ
tắt và hệ thống ABS được kích hoạt. Tương tự trường hợp khi phanh ở đường cua thì tại
thời điểm các bánh phía bên ngoài vòng cua bắt đầu bó cứng, hệ thống phân phối lực
phanh điện tử EBD sẽ tắt và hệ thống ABS được kích hoạt. Nhờ đó, hệ thống liên tục
giám sát và phân phối lực phanh đến từng bánh xe một cách hiệu quả nhất.

70
 Xy lanh chính
Cảm biến áp suất
dầu phanh

Cửa B Cửa C
Cửa A Cửa D

Cửa F Cửa G

Cửa H
Cửa E

Cửa I Cửa L

Bơm

Bình chứa

Bánh xe Bánh xe Bánh xe Bánh xe

trước trái sau phải sau trái trước phải

Hình 3.27 Sơ đồ hoạt động của bộ chấp hành thủy lực ABS với EBD

Bảng 3.2 Các chế độ hoạt động của bộ chấp hành thủy lực ABS & EBD

Không hoạt động Phanh bình thường

Hoạt động Chế độ tăng áp Chế độ giữ áp Chế độ giảm áp
Van giữ áp OFF (Mở) ON (Đóng) ON (Đóng)
(Cửa E,F,G,H)
Van giảm áp OFF (Đóng) OFF (Đóng) ON (Mở)
(Cửa I,J,K,L)
Áp suất dầu xilanh Tăng áp Giữ áp Giảm áp
bánh xe

71
3.2.5 Điều kiện làm việc của hệ thống EBD:
Hệ thống EBD hoạt động hoàn toàn tự động và không cần tài xế kích hoạt. Tuy nhiên
sẽ không hoạt động trừ khi đáp ứng các tiêu chí sau:
- Vận tốc của ô tô lớn hơn 50 km/h.
- Bộ điều khiển nhận tín hiệu từ công tắc phanh cho biết phanh đã được tác dụng.
- Lực hãm lớn hơn 0,25g
- Độ trượt tương đối giữa bánh trước và bánh sau lớn hơn ngưỡng qui định
Khi các tiêu chí trên được đáp ứng, van giữ áp của bánh sau đóng lại và chức năng
EBD được kích hoạt để giữ cho độ trượt tương đối xuống dưới 3km/h.
Nếu một trong các bánh xe có xu hướng khóa trong quá trình điều khiển EBD thì EBD sẽ
ngừng điều khiển để chuyển qua chế độ điều khiển ABS thông thường.

3.2.6 Ưu điểm của hệ thống EBD:

EBD cho thấy một số lợi ích bao gồm cải thiện sự ổn định và giảm khoảng cách
phanh bằng cách tự động điều chỉnh lực phanh để phân phối tối ưu. EBD làm giảm sự lệ
thuộc hệ thống phanh vào các điều kiện bên ngoài như tác động của thời tiết, điều kiện
đường xá, tổng trọng lượng của xe và sự phân bố trọng lượng trong xe, do đó làm cho
phanh an toàn và hiệu quả hơn.
Lợi ích của EBD đã được chứng minh là hỗ trợ tốt cho hệ thống phanh ABS, vừa
giúp giảm khoảng cách dừng khi phanh, vừa giúp tăng tính ổn định lái của tài xế khi
phanh, do đó giảm được nguy cơ tai nạn khi phanh và tăng tính an toàn cho người trên
xe.

3.3 HỆ THỐNG PHANH KHẨN CẤP (BA- BRAKE ASSIST SYSTEM):

3.3.1 Giới thiệu chung về BA:

BA (Brake Assist System) là hệ thống hỗ trợ lực phanh khẩn cấp, giúp người lái
tăng lực phanh trong những trường hợp phanh khẩn cấp mà người lái không đạp bàn đạp
phanh đủ mạnh giúp tận dụng tối đa tính năng của hệ thống phanh.
Thông thường khi lái xe, dựa vào kinh nghiệm, người lái có thể tính toán và chủ
động được lực tác động vừa đủ lên bàn đạp phanh. Tuy nhiên đôi khi sẽ có nhiều trường
hợp, nhất là các tình huống bất ngờ, người lái không tính toán chính xác, dẫn đến đạp
phanh thiếu lực, khiến quãng đường phanh dài hơn, tăng nguy cơ va chạm. Lúc này hệ

72
thống BA sẽ hỗ trợ cung cấp thêm lực phanh vừa đủ để đảm bảo dừng xe an toàn với
quãng đường phanh ngắn nhất. Để vừa rút ngắn quãng đường phanh, vừa đảm bảo an
toàn tránh hiện tượng phanh bó cứng, các nhà sản xuất ô tô thường kết hợp hệ thống
phanh khẩn cấp BA với hệ thống chống bó cứng phanh ABS. Đó là lý do mà hệ thống
BA và ABS phải đi đi kèm để hỗ trợ lẫn nhau.

Hình 3.28 Đồ thị thể hiện lực phanh theo thời gian giữa xe có và không trang bị BA

3.3.2 Cấu tạo của hệ thống BA:

Cũng như hệ thống EBD, hệ thống BA được thiết kế dựa trên cơ sở kết hợp với hệ
thống ABS vì vậy cấu tạo của hệ thống cũng gồm các bộ phận chính giống như hệ thống
ABS như cảm biến tốc độ bánh xe, ECU điều khiển trượt, bộ chấp hành thủy lực. Ngoài
ra để nhận biết được trường hợp phanh khẩn cấp thì một cảm biến áp suất dầu phanh
được gắn thêm vào bộ chấp hành thủy lực để nhận biết được sự gia tăng áp suất dầu.

73
 a. Bộ trợ lực phanh
b. Cảm biến áp
suất dầu phanh
c. Công tắc đèn phanh
d. Bộ chấp hành
thủy lực
e. Bơm điện
f.Bộ điều khiển
g. Xi lanh bánh xe
h. Cảm biến tốc
độ bánh xe

Hình 3.29 Sơ đồ hệ thống BA.

3.1 Nguyên lý hoạt động của hệ thống BA:

Cảm biến áp suất

dầu phanh

Hình 3.30 Sơ đồ điều khiển của hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BA

ECU điều khiển trượt nhận tín hiệu từ cảm biến tốc độ 4 bánh xe, công tắc đèn
phanh để cho biết là phanh đã được tác dụng và cảm biến áp suất dầu phanh để nhận biết
áp suất dầu trong mạch thay đổi. Trong trường hợp người lái muốn phanh khẩn cấp,
người lái đạp bàn đạp phanh đột ngột, lúc này ECU điều khiển trượt nhận thấy rằng điện
áp từ cảm biến áp suất dầu phanh thay đổi trong khoảng thời gian rất bé. ECU điều khiển
trượt xử lý tín hiệu và đối chiếu với giá trị đã đặt sẵn trong bộ nhớ, khi đủ điều kiện thì

74
các thuật toán hành động sẽ xảy ra, bộ điều khiển cấp điện cho các van điện từ cắt xilanh
chính ON (đóng mạch dầu từ xilanh chính đến van giữ áp), tạo thành 1 đường thông giữa
xilanh chính và bình chứa và chuyển dầu đến bơm. Bơm hút dầu và đẩy đến xilanh ở
bánh xe. Các van an toàn hay van điện từ cắt xy lanh chính mở ra để bảo đảm rằng áp
suất ở xilanh bánh xe không vượt quá áp suất của xilanh chính một mức đã được đặt
trước để duy trì độ chênh áp suất này. Vì vậy các van này sẽ điều khiển áp suất dầu giữa
2 chế độ đóng và mở để phù hợp với điều kiện làm việc bằng cách điều chỉnh liên tục.
Khi không hỗ trợ phanh khẩn cấp (phanh thường): lúc này van cắt xilanh
chính (1), (4) ở trạng thái OFF (mở cửa A và cửa D); van hút dầu (2), (3) ở trạng thái
OFF (đóng cửa B và cửa C). Khi người lái đạp bàn đạp phanh, dầu từ xilanh chính đi qua
van cắt xilanh chính (1), (4) thông qua cửa A, D đến các van giữ áp (5), (6), (7), (8) thông
qua các cửa lần lượt là E, F, G, H và truyền đến xilanh bánh xe thực hiện quá trình phanh.

Hình 3.31 Hệ thống BA không hoạt động.

75
Bảng 3.3 Trạng thái các van và bơm của bộ chấp hành thủy lực khi BA không hoạt động

Thành phần Hoạt động

Van cắt xylanh chính (1), (4) OFF (cửa A mở); (cửa D mở)
Van hút dầu (2), (3) ON (cửa B đóng); (cửa C đóng)
Van tăng áp (5), (6), (7), (8) Mở
Van giảm áp (9), (10), (11), (12) Đóng
Bơm OFF

Khi hỗ trợ phanh khẩn cấp: Khi người lái phanh gấp, cảm biến áp suất dầu
phanh nhận biết được điều này thông qua sự gia tăng áp suất dầu đột ngột. Lúc này van
cắt xilanh chính (1), (4) chuyển sang chế độ ON (đóng cửa A, D) và van hút dầu (2), (3)
cũng chuyển sang chế độ ON (mở cửa B, C). Lúc này áp suất dầu được tạo bởi bơm dầu
trong bộ chấp hành, hút dầu từ xilanh chính đi qua van hút dầu (2), (3) thông qua cửa B
và C và cấp thẳng đến các xilanh bánh xe. Áp suất này lớn hơn nhiều so với áp suất được
tạo ra bởi xilanh chính do người lái tác dụng, kết quả là tạo ra một lực phanh lớn hơn
cung cấp cho xilanh bánh xe.

Hình 3.32 Hệ thống BA hoạt động.

76
Bảng 3.4 Trạng thái các van và bơm của bộ chấp hành thủy lực khi BA hoạt động

Thành phần Hoạt động

Van cắt xylanh chính (1), (4) ON (cửa A đóng); (cửa D đóng)
Van hút dầu (2), (3) OFF (cửa B mở); (cửa C mở)
Van tăng áp (5), (6), (7),(8) Mở
Van giảm áp (9), (10), (11), (12) Đóng
Bơm ON

3.2 Ưu điểm của hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp:

- Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp giúp cho quãng đường phanh của xe được rút ngắn.
- Hệ thống đảm bảo an toàn cho người lái xe, người ngồi trên xe, những phương tiện và
người tham gia giao thông xung quanh, góp phần hạn chế tối đa tai nạn do lỗi đạp phanh
thiếu lực gây ra.

Hình 3.33 Quãng đường phanh giữa xe có và không có hệ thống BA

77
 CHƯƠNG 4. HỆ THỐNG KIỂM SOÁT LỰC KÉO TRC
VÀ HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ ESP

4.1 HỆ THỐNG KIỂM SOÁT LỰC KÉO (TRC - TRACTION

CONTROL SYSTEM):
4.1.1 Giới thiệu chung về TRC:
TRC (Traction Control System) là hệ thống kiểm soát lực kéo theo tên gọi của
hãng, hay còn gọi với những tên theo hãng khác như Chevrolet là TCS (Traction Control
System), Ford là ASR (Anti Slip Regulator). Mặc dù tên gọi hệ thống này ở các hãng là
khác nhau nhưng chúng đảm nhận vai trò chức năng là như nhau.
Khi người lái khởi hành hay tăng tốc nhanh trên các đường trơn trượt, tuyết hay
đóng băng bánh xe chủ động sẽ bị trượt quay làm mất moment chủ động và có thể làm
trượt xe vì lúc này mặt đường có hệ số ma sát (µ) thấp làm giảm ma sát giữa bánh xe và
mặt đường. Hệ thống TRC được phát triển để khắc phục điều này bằng cách giảm
moment xoắn của động cơ khi bánh xe bắt đầu trượt quay không phụ thuộc vào ý định
của người lái và điều khiển hệ thống phanh. Bên cạnh đó trên những chiếc xe hiện đại
khác hệ thống TRC còn điều khiển thêm khóa vi sai bên trong hệ thống truyền lực để hai
bánh xe trên cùng một cầu chủ động có momen quay là như nhau. Vì vậy giảm moment
truyền đến mặt đường đến một giá trị thích hợp giúp xe có thể khởi hành và tăng tốc
nhanh chóng và ổn định hơn.

Hình 4.1 Lợi ích của hệ thống TRC.

78
 4.1.2 Cấu tạo và hoạt động của các phần tử hệ thống TRC:

4.1.2.1 Bố trí các chi tiết:

Các bộ phận của hệ thống này được trình bày trên hình

Đèn báo trượt

Đèn báo TRC OFF Cảm biến tốc độ

ECM
ABS & TRC ECU
Bộ chấp hành ABS & TRC

Công tắc TRC OFF

Cảm biến vị trí bướm ga
Rơle ABS & TRC
Cảm biến tốc độ
Hình 4.2 Sơ đồ bố trí các chi tiết hệ thống TRC trên xe Toyota Camry năm 1997.

4.1.2.2 Chức năng của các chi tiết:

- ABS & TRC ECU: Đánh giá điều kiện chuyển động dựa trên tín hiệu từ cảm biến
tốc độ trước và sau, dựa vào tín hiệu vị trí bướm ga từ ECM, ABS & TRC ECU
gửi tín hiệu điều khiển đến ECM để ngắt phun nhiên liệu tối đa là 5 xy lanh (đối
với động cơ 6 xy lanh) khi hệ thống TRC hoạt động và bộ chấp hành phanh ABS
& TRC cùng lúc đó nó gửi tín hiệu đến ECM để báo rằng TRC hoạt động. Nếu hệ
thống TRC hỏng, nó bật đèn TRC để báo cho người lái biết.
- Cảm biến tốc độ bánh xe: Gửi tín hiệu về ABS & TRC ECU.
- Cảm biến vị trí bướm ga: Gửi tín hiệu về ABS & TRC ECU thông qua ECM.
- ECM: Nhận tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga rồi gửi đến ABS & TRC ECU.

79
 - Bộ chấp hành ABS & TRC: Tạo, tích và cung cấp áp suất dầu đến xy lanh bánh xe
theo tín hiệu từ ABS & TRC ECU điều khiển các van điện từ.
- Đèn báo trượt: Báo cho người lái biết hệ thống TRC đang hoạt động và báo cho
người lái biết hệ thống TRC có hư hỏng.
- Đèn báo TRC OFF: Báo cho người lái biết hệ thống TRC không hoạt động do hư
hỏng trong ABS hay hệ thống điều khiển động cơ, hay công tắc cắt TRC đã tắt.
- Rơ le ABS & TRC: Cấp điện đến bộ chấp hành phanh ABS & TRC và rơ le môtơ
ABS & TRC.

4.1.2.3 Cấu tạo và hoạt động của các phần tử hệ thống TRC:

Hệ thống TRC thường bao gồm:

- Cụm tín hiệu: các cảm biến và các công tắc
- Bộ điều khiển ABS & TRC ECU
- Bộ điều khiển công suất động cơ ECM (Engine Control Module).
- Bộ chấp hành thủy lực ABS & TRC, các đèn báo, kim phun, bugi và bộ chấp hành
bướm ga
- Bộ khoá vi sai tự động ABD (Automatic Braking Differential). Chỉ có trên một số
xe.

80
 Đầu vào Cụm xử lý Đầu ra

Các van bộ chấp hành

Cảm biến tốc độ ABS & TRC
bánh xe
Motơ bơm

Acquy ABS & TRC

Đèn báo trượt
ECU
Công tắc TRC
Đèn TRC OFF
OFF

Công tắc đèn Đèn báo ABS

phanh

Cảm biến vị trí Kim phun

bướm ga ECM
Bugi

Bộ chấp hành
bướm ga

Hình 4.3 Sơ đồ khối nguyên lý điều khiển hệ thống TRC.

Nguyên lý cơ bản của hệ thống TRC:

Nếu ECU ABS & TRC phát hiện 1 hoặc 2 bánh xe bị trượt quay nhờ tín hiệu từ
cảm biến tốc độ bánh xe thì điều khiển bộ chấp hành thủy lực ABS & TRC để điều chỉnh
áp suất phanh phù hợp nhằm tránh hiện tượng trượt quay và đảm bảo tính ổn định khi
khởi hành và tăng tốc.
Đồng thời, ECU ABS & TRC sau khi nhận tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga thông
qua ECM. Sau đó, ECU ABS & TRC gửi tín hiệu đến ECM để giảm momen từ động cơ
truyền xuống bánh xe bằng cách tăng, giảm ga hoặc ngắt nhiên liệu đốt. Bên cạnh đó,
những chiếc xe hiện đại khác hệ thống TRC còn điều khiển thêm khóa vi sai bên trong hệ
thống truyền lực để hai bánh xe trên cùng một cầu chủ động có momen quay là như nhau.

81
Vì vậy giảm moment truyền đến mặt đường đến một giá trị thích hợp giúp xe có thể khởi
hành và tăng tốc nhanh chóng và ổn định hơn.
a) Bộ điều khiển điều khiển công suất động cơ ECM:
Việc tiến hành điều chỉnh mô men động cơ truyền xuống bánh xe chủ động thực
hiện bằng nhiều giải pháp kết cấu khác nhau, với các trình tự khác nhau. Các giải pháp kỹ
thuật điều khiển mô men động cơ trên các loại ô tô hiện nay rất đa dạng. Trên các loại ô
tô cụ thể, có thể áp dụng toàn bộ hay một số các giải pháp như trình bày dưới đây:

 Đối với động cơ xăng:

Điều khiển mô men chủ động tới các bánh xe tiến hành trên ô tô thông qua:
- Thiết lập trạng thái tối ưu của bướm ga.
- Thay đổi tức thời quá trình cháy (đóng mở xu pap)
- Thay đổi quá trình phun nhiên liệu cho động cơ phun xăng.
- Dịch chuyển thời điểm đánh lửa cho động cơ xăng.

Trên một số động cơ xăng sử dụng phương pháp điều khiển bướm ga phụ. Bướm
ga phụ mô tơ điều khiển với cảm biến. Bướm ga phụ được lắp trước bướm ga chính. Bình
thường bướm ga phụ mở hoàn toàn, bướm ga chính điều khiển chế độ hoạt động của
động cơ. Khi sử dụng ở chế độ TRC, bướm ga chính mở hoàn toàn, sự hoạt động của
động cơ phụ thuộc vào vị trí làm việc của bướm ga phụ.

 Động cơ động cơ diezel:

- Thiết lập trạng thái tối ưu của thanh răng bơm cao áp.

- Điều khiển lưu lượng phun.

- Điều khiển phanh bằng động cơ.

- Giảm bớt số lượng xy lanh làm việc.

b) Bộ chấp hành bướm ga phụ:

Bộ chấp hành này được gắn ở họng gió. Nó điều khiển góc mở bướm ga phụ theo
tín hiệu từ ECU ABS & TRC vì vậy điều khiển được công suất động cơ.

82
 Bướm ga chính

Bướm ga
phụ

Bánh răng cam Bộ chấp hành

Bánh răng dẫn động bướm ga phụ

Hình 4.4 Bộ chấp hành bướm ga phụ

 Cấu tạo: Gồm 3 bộ phận chính:

- Một nam châm vĩnh cửu
- Một cuộn dây
- Một trục roto

Cuộn dây

Trục roto

Nam châm vĩnh cửu

Hình 4.5 Cấu tạo bộ chấp hành bướm ga phụ

Bộ chấp hành này là một motơ bước, nó quay bởi tín hiệu từ ECU ABS & TRC.
Một bánh răng chủ động được gắn ở đầu trục roto để dẫn động bánh răng cam (gắn ở đầu
trục bướm ga phụ), vì vậy điều khiển được góc mở bướm ga phụ.
 Hoạt động: Điều khiển công suất động cơ
- TRC không hoạt động:
Bướm ga phụ mở hoàn toàn. Trong trường hợp này lượng hòa khí đi vào động cơ
hoàn toàn phụ thuộc vào độ mở của cánh bướm ga chính.

83
 Bánh răng cam

Đến buồng khí nạp

Bướm ga chính
Bánh răng dẫn động
Bướm ga phụ

Hình 4.6 Bướm ga phụ mở hoàn toàn

- TRC hoạt động cục bộ:

Để giảm moment kéo truyền đến bánh xe, ECU ABS & TRC điều khiển mô tơ
bước đóng bớt cánh bướm ga phụ lại để giảm công suất động cơ

Hình 4.7 Bướm ga phụ mở 50%

- TRC hoạt động hoàn toàn:

Bướm ga phụ đóng hoàn toàn

Hình 4.8 Bướm ga phụ đóng hoàn toàn

84
 c) Bộ chấp hành thủy lực ABS & TRC:
 Cấu tạo:

Bộ chấp hành thủy lực ABS & TRC bao gồm bơm và các van điện từ: van cắt xy
lanh chính, van cắt bình chứa, van giữ áp, van giảm. Áp suất dầu dẫn đến các xy lanh
bánh xe chủ động bên trái và bên phải được điều khiển theo tín hiệu từ ABS & TRC ECU
để thực hiện đóng mở các van điện từ.
Van cắt xy lanh chính: Van điện này ngăn không cho dầu phanh hồi về xi lanh
phanh chính.
Van cắt bình chứa: Trong quá trình hệ thống TRC hoạt động, van điện này hồi dầu
phanh từ xi lanh phanh bánh xe về bình dầu của xi lanh phanh chính

 Các chế độ hoạt động của bộ chấp hành ABS & TRC:
- Quá trình phanh bình thường (TRC không hoạt động)

Van cắt xy
Bộ chấp hành ABS & TRC Cửa G
lanh chính
Cửa A Cửa H
Van 1 chiều
Cửa B
Van 1 chiều số 1 Van cắt
bình chứa
Van 1 chiều số 2
Cửa C Van 1 chiều số 3

Cửa D Bơm
Van giữ áp Van 1 chiều số 4
Cửa E
Cửa F Van 1 chiều số 5
Van giảm áp
Bình chứa

Xy lanh
bánh xe

Hình 4.9 Quá trình phanh bình thường

85
Bảng 4.1 Trạng thái các van và bơm của bộ chấp hành thủy lực ABS&TRC khi phanh
hoạt động bình thường

Tín hiệu từ Hoạt động

ABS & TRC
Van cắt xy lanh chính OFF Cửa B Mở
Van cắt bình chứa OFF Cửa H Đóng
Van giữ áp OFF Cửa C Mở
Van giảm áp OFF Cửa F Đóng
Bơm OFF Tắt

- Quá trình tăng tốc (TRC hoạt động)

Nếu bánh sau bị trượt quay trong quá trình tăng tốc ECU –ABS và TRC sẽ điều
khiển moment xoắn của động cơ và phanh các bánh sau để tránh hiện tượng này. Áp suất
dầu trong xi lanh phanh bánh sau bên phải và trái được điều khiển riêng rẽ theo 3 chế độ
(tăng áp, giữ và giảm áp):
 Chế độ tăng áp:

86
 Van cắt xy
Bộ chấp hành ABS & TRC Cửa G
lanh chính
Cửa H
Cửa A
Van 1 chiều
Cửa B
Van 1 chiều số 1 Van cắt
Van 1 chiều số 2 bình chứa
Cửa C Van 1 chiều số 3

Cửa D Bơm
Van giữ áp Van 1 chiều số 4
Cửa E
Cửa F Van 1 chiều số 5
Van giảm áp
Bình chứa

Xy lanh
bánh xe

Hình 4.10 Chế độ tăng áp

Bảng 4.2 Trạng thái các van và bơm bộ chấp hành thủy lực ABS & TRC khi tăng áp

Tín hiệu từ Hoạt động

ABS & TRC
Van cắt xy lanh chính ON Cửa B Đóng
Van cắt bình chứa ON Cửa H Mở
Van giữ áp OFF Cửa C Mở
Van giảm áp OFF Cửa F Đóng
Bơm ON Bật

87
  Chế độ giữ áp:

Van cắt xy
lanh chính Bộ chấp hành ABS & TRC Cửa G

Cửa A Cửa H

Cửa B Van 1 chiều

Van 1 chiều số 1 Van cắt
Van 1 chiều số 2 bình chứa
Cửa C Van 1 chiều số 3
Cửa D
Bơm
Van giữ áp Van 1 chiều số 4
Cửa E
Cửa F Van 1 chiều số 5
Van giảm áp

Bình chứa

Xy lanh
bánh xe

Hình 4.11 Chế độ giữ áp

Bảng 4.3 Trạng thái các van và bơm bộ chấp hành thủy lực ABS & TRC khi giữ áp

Tín hiệu từ Hoạt động

ABS & TRC
Van cắt xy lanh chính ON Cửa B Đóng
Van cắt bình chứa OFF Cửa H Đóng
Van giữ áp ON Cửa C Đóng
Van giảm áp OFF Cửa F Đóng
Bơm ON Bật

88
  Chế độ giảm áp:

Van cắt xy
lanh chính Bộ chấp hành ABS & TRC Cửa G

Cửa A Cửa H

Cửa B Van 1 chiều

Van 1 chiều số 1 Van cắt
Van 1 chiều số 2 bình chứa
Cửa C Van 1 chiều số 3
Cửa D
Bơm
Van giữ áp
Van 1 chiều số 4
Cửa E
Cửa F Van 1 chiều số 5
Van giảm áp

Bình chứa

Xy lanh
bánh xe

Hình 4.12 Chế độ giảm áp

Bảng 4.4 Trạng thái các van và bơm bộ chấp hành thủy lực ABS & TRC khi giảm áp

Tín hiệu từ Hoạt động

ABS & TRC
Van cắt xy lanh chính ON Cửa B Đóng
Van cắt bình chứa OFF Cửa H Đóng
Van giữ áp ON Cửa C Đóng
Van giảm áp ON Cửa F Mở
Bơm ON Bật

89
a. Bộ khóa vi sai tự động ABD (Automatic Braking Differential):

Hình 4.13 Minh họa nhược điểm của bộ vi sai khi đường có hệ số bám khác nhau làm
ảnh hưởng đến lực kéo

Nhược điểm của bộ vi sai là khi hệ số bám ở 2 bánh xe trên cùng 1 cầu hoặc giữa
cầu trước với cầu sau loại 4WD thường xuyên khác nhau dẫn đến hiện tượng bánh xe có
hệ số bám thấp bị trượt quay làm cho xe không di chuyển được hoặc bị thất thoát công
suất.
Để khắc phục hiện tượng trên các xe hiện đại có bố trí thêm bộ khoá vi sai tự động
ABD. ECU điều khiển khoá vi sai để mô men quay truyền đến 2 bánh xe như nhau giúp
xe vượt qua được địa hình xấu.

4.1.3 Ưu, nhược điểm của hệ thống TRC:

a) Ưu điểm:
Một trong những lợi thế quan trọng nhất của hệ thống TRC là làm giảm nguy cơ
va chạm trên đường đến mức tối thiểu. Cụ thể hơn, hệ thống này giúp chủ xe có thể kiểm
soát tốt hơn trong các tình huống khắc nghiệt như tuyết hoặc đường trơn trượt.
Hơn thế nữa, không giống với một số công nghệ an toàn hay tiện ích khác trên ô
tô, việc cài đặt hệ thống TRC khá dễ dàng. Hầu hết các ô tô hiện nay đều được trang bị
phanh ABS và hệ thống TRC.

90
 b) Nhược điểm:
Do sự tiện lợi của hệ thống chống trượt TRC, ô tô được lắp đặt công nghệ mới
nhất này thường có giá cao hơn những ô tô khác. Ngoài ra, hệ thống này bao gồm nhiều
bộ phận điện tử khác nhau. Và chắc chắn những bộ phận này sẽ trở nên kém hiệu quả hay
hư hỏng theo thời gian, còn sửa chữa chúng thì khá tốn kém. Cuối cùng, vấn đề với TRC
chỉ là nó không phù hợp với tài chính của một số chủ xe. Ngoài ra, không phải lái xe nào
cũng thích TRC, một số người muốn tự kiểm soát, điều khiển chiếc xe hơn là phụ thuộc
vào hệ thống chống trượt đó là lý do hệ thống này có công tắc TRC. Ví dụ, các tay lái sẽ
không thể thực hiện được các pha drift vì hệ thống TRC sẽ ngăn cho việc trượt bánh xảy
ra.

4.2 HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ (ESP - ELECTRONIC

STABILITY PROGRAM):

4.2.1 Giới thiệu chung hệ thống ESP:

ESP (Electronic Stability Program) là hệ thống cân bằng điện tử, hay còn gọi với
các tên gọi khác theo từng hãng như: ESC (hãng Ford), VSC (hãng Toyota), VSA (hãng
Honda),…được phát triển để giúp người lái tránh nguy cơ mất kiểm soát sự ổn định của
xe do thừa lái hoặc thiếu lái trong đánh lái đột ngột khi gặp chướng ngại vật hoặc khi vào
cua. Hệ thống ESP làm việc bằng cách can thiệp vào hệ thống phanh, có thể tác động
riêng lẻ trên một hoặc nhiều bánh xe trên cầu trước hoặc cầu sau. ESP giúp ổn định khi
phanh, khi quay vòng, khi khởi hành và tăng tốc. Để tăng cường cho việc điều khiển
phanh có hiệu quả, thì ESP cũng tác động đến cả động cơ và hộp số.

91
 Hình 4.14 Lợi ích của hệ thống ESP khi vào cua.

Hệ thống ESP bao gồm sự liên kết và tích hợp các hệ thống và chức năng sau:
Hệ thống ABS chống hãm cứng bánh xe khi phanh vì vậy duy trì khả năng lái và
tính ổn định của xe trong lúc giảm tốc.
Hệ thống TRC khắc phục hiện tượng quay trơn của các bánh xe chủ động khi khởi
hành và tăng tốc đột ngột.

4.2.2 Cấu tạo của hệ thống ESP:

Cấu tạo của hệ thống ESP thể hiện qua hình 6.2:
Đèn báo ABS Cảm biến góc lái
Đèn báo TRC & ESP
Cảm biến tốc độ
Đèn báo hệ thống phanh
Công tắc ESP
Xy lanh chính

Cảm biến tốc độ

Bộ cảm biến ESP gồm:

Bộ điều khiển &
Cảm biến gia tốc ngang
bộ chấp hành
Công tắc Cảm biến góc xoay thân xe Yaw
Cảm biến áp suất
đèn phanh Cảm biến gia tốc dọc
dầu phanh
Hình 4.15 Sơ đồ cấu tạo hệ thống ESP

92
4.2.2.1 Bộ điều khiển (ABS control unit with ESP/TRC):

Trong phiên bản Bosch, bộ phận điều khiển và bộ phận chấp hành thủy được tách
biệt. Các bộ điều khiển hệ thống ESP và TRC được tích hợp trong ECU này.

BOSCH ITT Automotive

Hình 4.16 Bộ điều khiển
Trong phiên bản của ITT Automotive, bộ phận điều khiển và bộ chấp hành thủy lực
được tích hợp với nhau thành một cụm.

4.2.2.2 Bộ chấp hành thủy lực:

BOSCH ITT Automotive

Hình 4.17 Bộ chấp hành thủy lực
Trong phiên bản của BOSCH, bộ chấp hành thủy lực riêng với bộ điều khiển còn
phiên bản của ITT Automotive, bộ chấp hành thủy lực tích hợp với bộ điều khiển.

93
4.2.2.3 Công tắc ESP:

Nút nhấn này nằm trên bảng điều khiển, tùy thuộc vào các loại xe khác nhau. Nó
cho phép người lái ngắt hệ thống ESP. Khi người lái nhấn bàn đạp phanh hoặc nhấn nút
một lần nữa. nó kích hoạt chức năng của ESP. Nếu người lái quên kích hoạt lại hệ thống,
hệ thống ESP sẽ tự kích hoạt lại khi động cơ khởi động lại.

Hình 4.18 Công tắc ESP.

4.2.3 Nguyên lý hoạt động của hệ thống ESP:

4.2.3.1 Sơ đồ điều khiển của hệ thống ESP:

1. Cảm biến góc xoay với

gia tốc ngang
2. Cảm biến góc tay lái
3. Cảm biến áp suất dầu
phanh
4. Cảm biến tốc độ bánh xe
5. Bộ điều khiển ESP
6. Bộ chấp hành thủy lực
7. Phanh bánh xe
8. ECM động cơ
9. Kim phun
10.Bugi
11.Bướm ga

Hình 4.19 Sơ đồ điều khiển của hệ thống ESP.

94
4.2.3.2 Nguyên lí hoạt động cơ bản của ESP

Cảm biến xoay xe kết hợp với cảm biến gia tốc ngang (1) truyền tín hiệu điện áp
về cho bộ điều khiển ESP (5).
Cảm biến góc tay lái (2) giao tiếp với bộ điều khiển của hệ thống ESP (5) bằng
mạng CAN
Cảm biến tốc độ bánh xe (4) truyền tín hiệu dạng xung về cho bộ điều khiển ESP
(5)
Khi nhận các tín hiệu từ các cảm biến, ECU ESP sẽ tính toán và giao tiếp với bộ
điều khiển của hệ thống động và hệ thống lái, sau khi tính toán xong ECU ESP xác định
được quỹ đạo chuyển động theo ý muốn của người lái và quỹ đạo chuyển động của xe,
nếu xe mất ổn định thì bộ điều khiển của hệ thống ESP đưa tín hiệu điện áp đến bộ chấp
hành thủy lực (6) điều khiển lực phanh tới các bánh xe (7) một cách độc lập và ECU ESP
truyền tín hiệu bằng mạng CAN tới ECM động cơ (8) để ECM động cơ điều khiển kim
phun (9), bugi (10), góc mở bướm ga (11) nhằm giảm công suất của động cơ.

4.2.3.3 Quá trình xử lý và điều khiển:

Để xác định hướng điều khiển xe theo ý của người lái thì cần các tín hiệu từ cảm
biến góc tay lái (2) và cảm biến tốc độ bánh xe (4).
Để xác định hướng chuyển động của xe thì cần tín hiệu của cảm biến góc xoay xe
và cảm biến gia tốc ngang (1).
Các tín hiệu từ các cảm biến sẽ được gửi về ECU ESP xử lý: Nếu sự đánh lái của
người lái tương ứng với sự di chuyển của xe thì hệ thống ESP sẽ không hoạt động, còn
nếu không tương ứng tức là có sự sai số lớn thì hệ thống ESP sẽ hoạt động.

95
 Hình 4.20 Chu trình điều khiển hệ thống ESP

4.2.3.4 Các trường hợp điều khiển cụ thể của hệ thống:

- Trường hợp quay vòng thiếu:

Quay vòng thiếu là hiện tượng mà khi đó vô lăng được lái đến một góc nhất định
trong khi lái xe và các lốp xe phía trước trượt về hướng ngược lại của hướng mong muốn.

Có hệ thống ESP
Không có hệ thống ESP

Quay vòng thiếu

Hình 4.21 Trường hợp xe bị quay vòng thiếu.

96
 Hệ thống ESP nhận biết góc lái thông qua cảm biến góc tay lái và cảm nhận sự
trượt xảy ra ngược với hướng chuyển động của xe khi thiếu lái thông qua cảm biến góc
xoay Yaw và cảm biến gia tốc ngang. Khi xe vào cua phải ở tốc độ cao nếu người lái
đánh lái thiếu, xe sẽ có xu hướng bị văng ngang (đường màu đỏ) ra khỏi cung đường điều
khiển mong muốn (đường màu xanh) điều đó sẽ dễ dàng gây ra hiện tượng lật, trượt
ngang xe mất an toàn và có thể gây ra tai nạn.
Khi xe bắt đầu có xu hướng trượt ngang, cảm biến góc xoay và cảm biến gia tốc
ngang, cảm biến góc tay lái gửi tín hiệu về hộp điều khiển ESP, dựa vào các tín hiệu đó
ESP sẽ tính toán và đưa ra tín hiệu điều khiển bộ chấp hành thủy lực để phanh bánh phía
đối diện với hướng xe bị trượt (bánh sau bên phải), lực phanh tạo ra tại bánh xe có tác
dụng như một tâm quay để tạo ra mô men bù lại lực trượt ngang; trong lúc các bánh xe bị
trượt ngang thì chúng còn bị trượt quay vì thế ESP nhận thấy điều này sẽ can thiệp vào
động cơ để giảm momen xuống các bánh xe giữ cho xe có thể ổn định và tiến về phía
trước theo đúng cung đường mong muốn.
Mặc khác, ESP có thể điều khiển bộ chấp hành thủy lực theo cách khác đó là điều
khiển hãm tốc độ các bánh xe trước trái, phải và bánh sau phải lại vẫn tạo ra mô men
cũng chiều với chiều di chuyển của xe, bù lại lực trượt ngang giữ cho xe có thể ổn định
và tiến về phía trước theo đúng cung đường mong muốn.

97
 Hình 4.22 Sơ đồ hoạt động của hệ thống khi quay vòng thiếu.

Van ngắt xilanh chính 1 & 4 đều đóng, van hút dầu 2 & 3 mở. Van giữ áp 5, 6, 8
mở riêng van giữ áp 7 đóng. Các van giảm áp 9, 10, 11, 12 đều đóng lại. Áp suất dầu từ
xilanh chính đi qua van hút 2,3 đến bơm và đi đến các xilanh bánh xe thông qua van giữ
áp 5, 6, 8 thực hiện quá trình phanh bánh trước trái, phải và bánh sau phải giúp khắc phục
hiện tượng thiếu lái.
Bảng 4.5 Hoạt động của hệ thống ở chế độ quay vòng thiếu

Thành phần Hoạt đông

Bơm OFF
Van ngắt xylanh chính (1) & (4) ON (cửa A & D đóng)
van hút dầu (2) & (3) OFF (cửa B & C mở)
Van giữ áp (5), (6), (8) OFF (cửa E, F & H mở)
Van giữ áp (7) ON (cửa G đóng)
van giảm áp (9), (10), (11), (12) OFF (cửa M đóng)

98
 - Trường hợp quay vòng thừa:
Quay vòng thừa là hiện tượng mà khi vô-lăng quay một góc nhất định và các lốp
sau trượt ra ngoài làm mất lực kéo. So với quay vòng thiếu, khó có thể điều khiển xe
trong khi vào cua và các lốp sau của ô tô trượt khi bánh sau mất lực kéo và vận tốc xe
tăng.

Có hệ thống ESP
Quay vòng thừa Không có hệ thống ESP

Hình 4.23 Trường hợp xe bị quay vòng thừa

Hệ thống ESP nhận biết góc lái thông qua cảm biến góc lái và cảm nhận độ trượt
về phía trước của xe khi vào cua của hiện tượng quá lái thông qua cảm biến góc xoay
Yaw và cảm biến gia tốc ngang. Tình huống này do người lái thực hiện việc đánh lái thừa
khi vào cua gấp dẫn đến hiện tượng xe có thể bị văng đuôi và chệch khỏi quỹ đạo của
cung đường mong muốn.
Khi xe bắt đầu có xu hướng trượt ngang, cảm biến góc xoay và cảm biến gia tốc
ngang, cảm biến góc tay lái gửi tín hiệu về hộp điều khiển ESP, dựa vào các tín hiệu đó
ESP sẽ tính toán và đưa ra tín hiệu điều khiển bộ chấp hành thủy lực thực hiện việc phanh
bánh trước bên trái, lực phanh tạo thành tâm quay (vì khi đó các bánh bên phải vẫn quay
bình thường) và sinh ra mô men xoay theo hướng ngược lại của hướng di chuyển của xe;
trong lúc các bánh xe bị trượt ngang thì chúng còn bị trượt quay vì thế ESP nhận thấy
điều này sẽ can thiệp vào động cơ để giảm momen xuống các bánh xe giữ cho xe cân
bằng, ổn định và tiến về phía trước theo đúng cung đường mong muốn.
Mặc khác, ESP có thể điều khiển bộ chấp hành thủy lực theo cách khác đó là điều
khiển hãm tốc độ các bánh xe trước trái và bánh sau trái lại vẫn tạo ra mô men cùng chiều

99
với chiều di chuyển của xe, bù lại lực trượt ngang giữ cho xe có thể ổn định và tiến về
phía trước theo đúng cung đường mong muốn.

Hình 4.24 Sơ đồ hoạt động của hệ thống khi xe bị quay vòng thừa.

Van ngắt xilanh chính 1 & 4 đều đóng, van hút dầu 2 & 3 mở. Van giữ áp 5, 7 mở
và vangiữ áp 6, 8 đóng lại. Các van giảm áp 9, 10, 11, 12 đều đóng lại. Áp suất dầu từ
xilanh chính đi qua van hút dầu 2, 3 đến bơm và đi đến các xilanh bánh xe thông qua van
giữ áp 5, 7 thực hiện quá trình phanh bánh trước trái và bánh sau trái giúp khắc phục hiện
tượng dư lái.
Bảng 4.6 Hoạt động của hệ thống ở chế độ quay vòng thừa

Thành phần Hoạt đông

Bơm ON
Van ngắt xylanh chính (1) & (4) ON (cửa A & D đóng)
van hút dầu (2) & (3) OFF (cửa B & C mở)
Van giữ áp (5), (7) OFF (cửa E, G mở)
Van giữ áp (6), (8) ON (cửa F, H đóng)
van giảm áp (9), (10), (11), (12) OFF (cửa M đóng)

100
 - Trường hợp tránh chướng ngại vật:

a) b)

c) d)

Hình 4.25 Mô tả ô tô được trang bị ESP khi tránh chướng ngại vật.
Khi người lái thấy chướng ngại vật bất ngờ xuất hiện trên đường sẽ đánh lái đột
ngột để tránh nó (hình a). Ví dụ khi người lái đánh lái gấp về bên trái, bộ điều khiển ESP
nhận tín hiệu từ các cảm biến: cảm biến góc đánh nhận thấy người lái vừa tạo ta một góc
khá lớn trong khi đó do tác dụng của lực quán tính cảm biến góc xoay thân xe lại ghi
nhận một góc xoay nhỏ hơn không tương xứng với động tác đánh lái mạnh. Từ đó bộ
điều khiển ESP nhận ra xe sắp bị thiếu lái, nghĩa là xe có xu hướng tiếp tục trượt thẳng.
Lúc này, bộ điều khiển ESP gửi tín hiệu đến bộ chấp hành thủy lực để thực hiện phanh
bánh sau bên trái lại, nó sẽ tạo ra một momen xoay cùng hướng mong muốn. Nếu hệ
thống phanh không đủ để điều chỉnh xe đi theo quỹ đạo chính xác, ESP nhận thấy điều
này sẽ can thiệp vào động cơ để giảm momen xuống các bánh xe giúp xe kiểm soát tính
ổn định và dẫn hướng (hình b).

101
 Sau đó người lái sẽ đánh lái về hướng ngược lại, bộ điều khiển ESP nhận thấy góc
đánh lái lúc này nhỏ hơn góc xoay của thân xe là trường hợp thừa lái vì các bánh sau có
xu hướng bị văng đuôi lúc này (hình c). Lúc này, bộ điều khiển ESP gửi tín hiệu tới bộ
chấp hành thủy lực để thực hiện phanh bánh trước bên trái lại giúp tạo ra một momen
xoay với hướng ngược lại hướng di chuyển của xe và giữ cho xe cân bằng trở lại (hình d).

4.2.4 Ưu điểm của hệ thống ESP:

- Theo dõi và điều chỉnh gần như tất cả các quá trình xảy ra của xe khi lái xe
- Đơn giản hóa việc lái xe
- Được coi là một trong những hệ thống an toàn chủ động đáng tin cậy nhất
- Kết hợp với một số hệ thống như ABS và TRC
- Trong một số xe có công tắc ESP có thể bật và tắt. Tình trạng liên quan đến ESP có
thể được tìm thấy bằng cách sử dụng chỉ báo trên bảng điều khiển xe

102
CHƯƠNG 5. HỆ THỐNG CHỐNG TRƯỢT KHI XUỐNG
DỐC (DAC) VÀ HỆ THỐNG KHỞI HÀNH NGANG
DỐC (HAC)
5.1 HỆ THỐNG CHỐNG TRƯỢT KHI XUỐNG DỐC (DAC - DOWN HILL
ASSIST CONTROL)

5.1.1 Giới thiệu chung về DAC:

Hệ thống chống trượt khi xuống dốc DAC (Down Hill Assist Control) hoặc HDC
(Hill Descent Control) là hệ thống hổ trợ người lái kiểm soát tốc độ của xe khi đổ dốc.
Góp phần đảm bảo an toàn, hạn chế hiện tượng mất phanh do người lái thường xuyên rà
phanh.

Khi xe xuống dốc người lái phải tập trung vừa lái xe, vừa chú ý chân ga và chân
phanh, hơn nữa khi xe đang xuống dốc và phanh bằng động cơ không đủ để cung cấp một
lực giảm tốc đủ. Hệ thống DAC tự động điều khiển áp suất phanh ở mỗi bánh xe, duy trì
tốc độ thấp không đổi. Do đó, đảm bảo tính ổn định khi xe xuống dốc mà không bị khóa
bánh. Nếu không có DAC, bánh xe có thể bị khóa cứng khi phanh ở dốc. Hệ thống DAC
cải thiện khả năng điều khiển hướng trong quá trình xe xuống dốc trên các bề mặt trơn
trượt. Với hệ thống DAC người lái có thể di chuyển xe xuống dốc với vận tốc thấp không
đổi khoảng 5km/h mà không cần đạp bàn đạp phanh.

Hình 5.1 Hệ thống hỗ trợ xuống dốc HDC/DAC

103
5.1.2 Điều kiện để hệ thống hoạt động:
Các điều kiện để hệ thống hoạt động thường phụ thuộc phiên bản của xe là 4-wheel-
drive hay All-wheel-drive. Tuy nhiên chúng thường bao gồm:

- Tốc độ xe dưới 25 km/h (cảm biến tốc độ bánh xe)

- Độ nghiêng dốc lớn hơn 20% và dưới 50% (cảm biến gia tốc dọc)
- Đối với xe hộp số tự động, hộp số phải chuyển đến một trong các vị trí L, S, R
(cảm biến vị trí hộp số)
- Bàn đạp phanh và bàn đạp ga không bị tác động bởi người lái. (cảm biến vị trí bàn
đạp phanh và bàn đạp ga)
- Chọn vị trí L4 (Chế độ 2 cầu chậm - xe dẫn động 2 bánh chạy với tốc độ chậm -
thường sử dụng trong các điều kiện lái xe off-road cần sức kéo lớn đưa xe di
chuyển như leo dốc cao, đường bùn lầy, kéo vật nặng... ) trên phiên bản xe Part-
time 4WD hay vị trí L4L trên phiên bản AWD

Hình 5.2 Vị trí L4

- Khóa vi sai ở cầu sau ở trạng thái OFF

Hình 5.3 Công tắc khóa vi sai cầu sau

104
 Nếu tất cả những điều kiện trên được thỏa mãn, hệ thống DAC sẽ được kích hoạt
thông qua việc:

- Bật công tắc DAC trên bảng điều khiển công cụ

Hình 5.4 công tắc DAC

- Đèn báo DAC sẽ sáng trên đồng đồ taplo

Hình 5.5 Đèn DAC trên đồng hồ taplo

Nếu một trong những điều kiện trên không được thỏa mãn, đèn DAC trên đồng hồ
taplo sẽ chớp liên tục và hệ thống sẽ không được kích hoạt

Trong khi hệ thống DAC đang hoạt động đèn báo trượt sẽ chớp liên tục trên đồng
hồ taplo để cho thấy là hệ thống đang hoạt động bình thường và đèn báo phanh sẽ sáng.

Hình 5.6 Đèn báo trượt

105
 Nếu trong khi hệ thống đang hoạt động mà người lái đạp bàn đạp phanh hoặc ga,
hay hay hộp số chuyển đến vị trí khác với vị trí quy định thì hệ thống DAC sẽ dừng hoạt
động

Nếu tắt hệ thống DAC bằng cách nhấn nút DAC thì hệ thống sẽ dừng hoạt động từ
từ, trong khoảng thời gian đó đèn báo DAC sẽ chớp liên tục và sẽ tắt khi hệ thống DAC
dừng hẳn.

Hệ thống công nghệ hỗ trợ đổ đèo thường thấy trên những chiếc xe SUV gầm
cao và đặc biệt là sẽ xuất hiện nhiều trên những mẫu xe được trang bị hệ thống dẫn động
bốn bánh AWD hoặc 4WD do hệ thống này có thể tận dụng được tối đa các tính năng của
xe để kiếm soát tốc độ xe khi xuống dốc một cách hiệu quả hơn.

Một số nhà sản xuất hiện nay có thể trang bị thêm hệ thống an toàn Hill descent
control system cho những phiên bản xe khác nhau của họ như một tùy chọn, khách hàng
hoàn toàn có thể chọn lựa giữa các bản tiêu chuẩn hoặc trang bị thêm tính năng này.

- Ford: Explorer, Expedition, F-150, Super Duty, Ranger Wildtrak

- Hyundai: Kona, Tucson, Santa Fe, Palisade – có nhãn là Kiểm soát phanh xuống
dốc
- Kia: Seltos, Sportage, Telluride – được dán nhãn là Kiểm soát phanh xuống dốc
- Lexus: GX, LX
- Nissan: Frontier, Pathfinder, Titan, X-Trail,..
- Toyota: 4Runner, Highlander, RAV4
- Mazda: mazda 3
- Mitsubishi: Xpander

106
5.1.3 Cấu tạo và chức năng từng chi tiết trong hệ thống DAC
 Tín hiệu đầu vào:
- Công tắc DAC: một trong những điều kiện để kích hoạt hệ thống DAC
- Cảm biến tốc độ bánh xe: xác định tốc độ và hướng đi của xe. Nếu phát hiện tốc
độ xe tăng lên và không tác động bàn đạp ga thì DAC sẽ hoạt động can thiệp vào
hệ thống phanh thông qua ABS ECU.
- Cảm biến vị trí bàn đạp phanh: xác định vị trí bàn đạp phanh hiện tại nhằm xác
định điều kiện để DAC có thể kích hoạt hay không
- Cảm biến vị trí hộp số: xác định vị trí của tay số hiện tại nhằm xác định điều kiện
để DAC có thể kích hoạt hay không.
- Cảm biến bị trí bàn đạp ga: xác định vị trí bàn đạp ga hỗ trợ cho hoạt động của
DAC
- Cảm biến tốc độ động cơ: xác định tốc độ động cơ để tính được momen động cơ
khi đi xuống dốc từ đó điều chỉnh lực phanh cho phù hợp tránh làm xe bị bó cứng
khi xuống dốc
- Cảm biến độ lệch thân xe Yaw và cảm biến giảm tốc: đo độ lệch thân xe và gia
tốc dọc và ngang từ đó xác định độ nghiêng của dốc.
 Bộ xử lí: ABS ECU nhận biết được tốc độ góc của tất cả các bánh xe và tốc
độ của xe thông qua hệ thống các cảm biến. Đưa các tín hiệu điều khiển bộ chấp
hành để điều khiển áp suất trong các xy lanh bánh xe một cách phù hợp nhất.
 Bộ chấp hành thủy lực ABS: có chức năng điều khiển lực phanh tại các bánh xe
dựa theo tín hiệu điều khiển từ ABS ECU.
 Đèn báo DAC, đèn phanh, đèn báo trượt: có nhiệm vụ cho người lái biết trạng
thái hoạt động của hệ thống DAC.

107
5.1.4 Nguyên lí hoạt động:

Hình 5.7 Sơ đồ điều khiển DAC

Dựa trên tín hiệu từ các cảm biến, công tắc và từ các bộ điều khiển khác như
BCM, ECM, TCM; ABS ECU sẽ quyết định điều kiện cho phép hệ thống DAC hoạt
động. Sau đó, bộ điều khiển ABS điều khiển áp lực dầu phanh ở các bánh xe thông qua
bơm và các van điện trong bộ chấp hành thủy lực ABS theo 3 chế độ: giảm áp, giữ áp và
tăng áp nhằm giúp xe không bị trượt khi xuống dốc, đảm bảo tính ổn định và khả năng
điều khiển khi xuống dốc mà người lái không cần tác động vào bàn đạp phanh.

ABS ECU sẽ tính toán tốc độ xe, hướng di chuyển của xe, và độ nghiêng của dốc
thông qua các tín hiệu đầu vào từ cảm biến tốc độ bánh xe, cụm cảm biến Yaw và cảm
biến giảm tốc và hiệu quả điều khiển phanh để đạt được tốc độ mục tiêu. Tốc độ mục tiêu
được xác định thông qua hướng di chuyển của xe. Khi xe di chuyển về phía trước thì tốc
độ mục tiêu là 5-7km/h hoặc ngược lại thì 3-5km/h.

108
 Trong quá trình hệ thống DAC hoạt động, ABS ECU sẽ xuất tín hiệu đến rơ le đèn
phanh nhằm làm đèn phanh sáng và đến đồng hồ taplo, làm đèn báo trượt nhấp nháy

Van cắt xy lanh

Cảm biến tốc độ chính
Rơle
van
Công tắc đèn phanh Van điện
Cảm biến áp suất dầu
Công tắc DAC
phanh
Motơ bơm

Rơle đèn
Role mô tơ

Đèn phanh Role cắt motơ

Cụm đèn taplo

Đèn báo trượt Cảm biến vị trí
bàn đạp ga
Đèn báo DAC ECM

Còi buzzer Công tắc vị trí

tay số trung gian
Cảm biến Yaw và
cảm biến giảm tốc

Hình 5.8 Sơ đồ điều khiển DAC trên xe Toyota RAV4

5.2 HỆ THỐNG KHỞI HÀNH NGANG DỐC (HAC - HILL START ASSISST
CONTROL)

5.2.1 Giới thiệu chung về HAC:

HAC (Hill-start Assisst Control) còn có thể được gọi với tên khác như HAS (Hill-
start Assist System) hoặc HLA (Hill Launch Assist), là hệ thống hỗ trợ người lái khi
muốn khới hành ngang dốc. Hệ thống hoạt động khi xe dừng trên dốc và khởi động lại.
Hệ thông HAS hỗ trợ khởi động và tạm thời duy trì khả năng phanh ngay cả khi người lái

109
chuyển từ chân phanh sang chân ga để khởi hành xe trên dốc nghiêng mà không bị trôi
xe.

Hình 5.9 Tính hiệu quả của HAC

5.2.2 Cấu tạo hệ thống HAC:

 Tín hiệu đầu vào của hệ thống HAC:
 Cảm biến tốc độ bánh xe: bốn bộ cảm biến tốc độ bánh xe dùng để đo tốc độ
của từng bánh xe, do đó cho phép các hệ thống thực hiện chức năng chống
khóa cứng, điều khiển lực kéo và điều khiển ổn định xe.
 Tín hiệu công tắc đèn phanh: cần thiết để hỗ trợ phanh thủy lực, cân bằng điện
tử và hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc.
 Cảm biến vị trí bàn đạp ga: dựa trên tín hiệu đầu vào này để điều khiển hệ
thống HAC hoạt động.
 Cảm biến vị trí hộp số: xác định vị trí tay số hiện tại phù hợp với điều kiện để
hệ thống HAC kích hoạt.
 Cảm biến áp suất xy lanh phanh chính: đo áp suất dầu trong mạch phanh chính
 Cảm biến độ lệch thân xe và cảm biến gia tốc để đo góc xoay, gia tốc ngang và
dọc được áp dụng trên các mô hình có lắp đặt hệ thống cân bằng điện tử ESP.
 Bộ điều khiển: Tất cả các tín hiệu cảm biến được gửi đến bộ điều khiển HAC qua
mạng CAN.
 Bộ chấp hành thủy lực: Nhận tín hiệu điều khiển từ bộ điều khiển HAC

110
5.2.3 Các điều kiện để kích hoạt hệ thống HAC.
- Hệ thống hỗ trợ khởi hành trên dốc bắt nguồn dựa trên hệ thống ESP. Bộ cảm biến
ESP được bổ sung bởi một cảm biến G theo chiều dọc để thông báo cho hệ thống
biết vị trí của xe.
- Hệ thống hỗ trợ khởi động ngang dốc được kích hoạt theo các điều kiện sau:
 Xe dừng hẳn. (Thông tin từ cảm biến tốc độ)
 Độ dốc lớn hơn hoặc bằng 15%. (Thông tin từ cảm biến G theo chiều dọc)
 Cửa xe đóng. (Thông tin từ BCM)
 Động cơ đang hoạt động. (Thông tin từ ECU)
 Kích hoạt phanh chân
 Không sử dụng phanh tay và bàn đạp ga

5.2.4 Nguyên lí điều khiển hệ thống HAC:

Hình 5.10 Sơ đồ nguyên lí HAC

111
 Hệ thống hỗ trợ khởi hành trên dốc giúp xe khởi hành sau khi dừng trên dốc mà
không cần sử dụng phanh tay.
Khi xe đi lên dốc và cần dừng lại, người lái xe sẽ đạp phanh chân để xe dừng hẳn
giữa dốc. Giá trị áp suất phanh này được thu bởi cảm biến áp suất dầu phanh sau đó được
chuyển thành tín hiệu điện áp và truyền tới bộ điều khiển HAC. Sau đó hệ thống HAC sẽ
duy trì áp suất phanh để giữ cho xe đứng yên trong vòng 2-3 giây nhằm giúp người lái có
thời gian để chuyển từ chân phanh sang tác dụng vào chân ga. Khi người lái nhấn bàn
đạp ga, tín hiệu từ cảm biến vị trí bàn đạp ga truyền đến bộ điều khiển và dừng hệ thống
HAC để xe khởi hành. Tuy nhiên, để hệ thống HAC được kích hoạt thì cần đến tín hiệu
độ nghiêng của dốc thông qua cảm biến gia tốc dọc và tín hiệu vị trí tay số thông qua cảm
biến vị trí hộp số.
Có thể mô tả chức năng của hệ thống hỗ trợ khởi hành trên dốc trong bốn giai đoạn
sau:
 Giai đoạn 1 - tăng áp suất lên.

- Người lái xe dừng lại và giữ xe bằng cách đạp phanh.

Hình 5.11 Mô tả quá trình tăng áp suất lên.

- Lúc này mômen phanh đủ để giữ xe trên dốc.

112
 Hình 5.12 Mô tả mô men phanh quá trình tăng áp suất lên

- Bàn đạp phanh được kích hoạt. Van cắt xy lanh phanh chính được mở ra và van
cắt bình chứa đóng lại. Thông qua lối vào mở van, áp lực phanh được tạo ra ở
phanh bánh xe. Van giảm đã đóng.

1 1. Bình dầu
2 2. Trợ lực phanh

3. Bơm hồi

4. Bình chứa

5. Buồng giảm chấn

10 3 6 Van giữ
11
7. Van giảm
5
8. Xi lanh bánh xe

4 9. Cảm biến tốc độ

6 7 10. Van cắt xy lanh
phanh chính

11. Van cắt bình

8
chứa
9

Hình 5.13 Hoạt động mạch dầu quá trình tăng áp.

113
  Giai đoạn 2: Duy trì áp suất.
- Khi chiếc xe dừng hẳn thì lúc này người lái xe cần bỏ chân ra khỏi bàn đạp phanh
để đạp bàn đạp ga.

Hình 5.14 Mô tả quá trình duy trì áp suất.

- Hệ thống hỗ trợ khởi hành trên đồi dốc giúp giữ áp lực phanh ở xilanh phanh bánh
xe liên tục khoảng 2-3 giây để tránh chiếc xe có thể lùi ra phía sau.

Momen phanh
Momen xoắn

Hình 5.15 Mô men phanh quá trình duy trì áp suất.

114
 1. Bình dầu
2. Trợ lực phanh

3. Bơm hồi

4. Bình chứa

5. Buồng giảm chấn

6 Van giữ
10 3
7. Van giảm 11

8. Xi lanh bánh xe 5
9. Cảm biến tốc độ
4
10. Van cắt xy lanh
6 7
phanh chính
11. Van cắt bình
chứa
8

Hình 5.16 Hoạt động mạch dầu quá trình giữ áp.

- Khi bàn đạp phanh không còn hoạt động, van cắt xy lanh phanh chính bị đóng lại,
áp lực được duy trì ở phanh bánh xe. Điều này ngăn cản sự giảm áp lực sớm.

 Giai đoạn 3 - giảm bớt áp suất.

- Lúc này chiếc xe vẫn đứng yên, người lái xe vận hành và đạp bàn đạp ga.

115
 Hình 5.17 Mô tả quá trình giảm bớt áp suất

- Trong khi người lái xe đang tăng mô men xoắn. Hệ thống trợ khởi động trên dốc
HAC sẽ làm giảm áp suất phanh đủ để chiếc xe không lùi lại và không bị cản trở
khi bắt đầu khởi động.

Momen phanh
Momen xoắn

Hình 5.18 Mô men phanh quá trình giảm bớt áp suất

Lúc này van cắt xy lanh phanh chính được mở ra dần dần, dầu sẽ từ từ chảy về lại
bình dầu làm giảm từ từ áp suất ở phanh bánh xe.

116
 1. Bình dầu
2. Trợ lực phanh

3. Bơm hồi

4. Bình chứa

5. Buồng giảm chấn

10 3 6 Van giữ
11
7. Van giảm
5 8. Xi lanh bánh xe

4 9. Cảm biến tốc độ

6 7 10. Van cắt xy lanh

phanh chính

11. Van cắt bình

chứa
8

Hình 5.19 Hoạt động mạch dầu quá trình giảm bớt áp suất.

 Giai đoạn 4 - giảm áp suất

- Xe bắt đầu chạy

Hình 5.20 Mô tả quá trình giảm áp suất

117
- Mô men xoắn đủ cao để xe tăng tốc về phía trước, lúc này áp suất dầu phanh được
giảm về giá trị 0 bởi hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc và xe bắt đầu chạy.

Hình 5.21 Mô men phanh quá trình giảm bớt áp suất

- Van chuyển đổi hoàn toàn mở, không có áp suất phanh ở phanh bánh xe.

118
 CHƯƠNG 6. HỆ THỐNG PHANH TÍCH HỢP ĐIỀU
KHIỂN ĐIỆN TỬ SBC (SENSOTRONIC BRAKE
CONTROL)

6.1 Giới thiệu chung về SBC:

SBC (sensotronic brake control) là hệ thống phanh được điều khiển bằng điện để
điều khiển áp suất phanh ở mỗi bánh xe một cách độc lập. Khi phanh và khi vào cua, lực
phanh được phân phối cho từng bánh xe độc lập. Tuy nhiên hệ thống SBC còn khá mới.
Trong thực tế, hệ thống SBC là sự phát triển dựa trên các hệ thống ABS, TRC, ESP, BA.
So với các hệ thống phanh truyền thống, SBC có nhiều ưu điểm hơn: quãng đường phanh
ngắn, áp suất phanh được phân phối lý tưởng phù hợp với điều kiện mặt đường, hiệu suất
cao hơn hệ thống ABS, tăng cường chức năng của hệ thống ESP và BA và các chức năng
bổ sung như chức năng Softstop và chức năng tự làm khô đĩa phanh. Hệ thống SBC được
giới thiệu đầu tiên trên xe Mercedes-Benz R230.

Khi phanh ở tốc độ cao, ít lực phanh được tác dụng ở phanh sau hơn bởi vì trọng
lượng xe dịch chuyển về phía trước. Tương tự, phanh khi xe đang quay vòng, lực phanh
được phân phối cho bánh phía trong và bánh phía ngoài. Để tính toán lực phanh tác dụng
và khi nào cần phân phối lực phanh ở từng bánh xe. Hệ thống SBC sử dụng tín hiệu từ
nhiều nguồn, Nó bao gồm tín hiệu từ ESP, cảm biến tốc độ bánh xe và bàn đạp phanh

6.2 Chức năng của SBC:

6.2.1 Chức năng Soft-stop:

Với chức năng Soft-stop, áp suất phanh được điều chỉnh để giảm dần xuống dưới
6 km/h cho đến khi xe đến điểm dừng một cách nhẹ nhàng. Chức năng này ngăn chặn
những cú sốc khó chịu và bất ngờ thường có thể xảy ra trên xe với hệ thống phanh truyền
thống. Công tắc Soft-stop OFF khi chế độ phanh khẩn cấp hoạt động.

6.2.2 Chức năng tự làm khô đĩa phanh:

Chức năng tự làm khô đĩa phanh di chuyển nhanh các má phanh chạm nhẹ vào đĩa
phanh để loại bỏ mạng nước trên đĩa phanh trong điều kiện ẩm ướt. Chức năng tự làm

119
khô được lặp đi lặp lại theo một chu kỳ đều đặn. Hệ thống tự làm khô hoạt động dựa trên
tín hiệu từ cần gạt mưa.

6.2.3 Chức năng điền sẵn:

Chức năng điền sẵn được kích hoạt khi người lái nhanh chóng nhả chân ga, hành
động này ngay lập tức báo hiệu cho hệ thống SBC và hệ thống hiểu người lái đang cần
dừng xe khẩn cấp vì vậy SBC điêu khiển điền đầy áp suất thủy lực trong các mạch dầu
trước loại bỏ khe hở giữa đĩa phanh và má phanh. Từ đó cải thiện thời gian phản ứng
phanh một cách nhanh chóng.

6.2.4 Đặc tính biến đổi của bàn đạp phanh:

Tính năng của SBC là đặc tính của bàn đạp phanh biến đổi. Với chế độ phanh bình
thường, cách duy nhất để tăng lực phanh ở tốc độ cao đó là nhấn bàn đạp phanh mạnh
hơn nửa, điều đó làm tăng hành trình bàn đạp phanh. Với hệ thống SBC, áp suất thủy lực
áp dụng cho hệ thống phanh tăng trong mạch dầu phanh theo tốc độ xe. Kết quả là, hành
trình bàn đạp phanh vẫn giống nhau nhưng nhiều lực hơn được áp dụng cho hệ thống
phanh khi tốc độ xe tăng lên và xe dừng sớm hơn.

6.2.5 Chức năng khởi động trước:

Để đảm bảo cho hệ thống SBC có thể hoạt động ngay lập tức thì hệ thống được
khởi động bằng điện trước khi người lái đạp bàn đạp phanh. Điều này cho phép bình
chứa áp suất cao được sử dụng bơm thủy lực và chế độ tự kiểm tra sẽ được hoàn thành.

6.2.6 Chức năng tắt muộn:

Chức năng tắt muộn đảm bảo rằng bình chứa áp suất thủy lực luôn được sạc đầy
và hệ thống phanh vẫn hoạt động trong một thời gian sau khi tắt công tắc máy. Hệ thống
SBC vẫn hoạt động nhờ vào điện áp được cung cấp từ bộ SAM, để đáp lại các tín hệu đầu
vào khác nhau. (SAM là tên viết tắt của Signal Acquisition Module. Mô-đun SAM còn
gọi là mô-đun tiếp nhận tín hiệu, nhận dữ liệu từ các cảm biến, công tắc và bộ điều khiển
cũng như có thể gửi dữ liệu, kích hoạt các thành phần và hệ thống giám sát)

6.2.7 Chức năng giới hạn áp suất:

Để đạt được quãng đường phanh ngắn nhất hệ thống SBC áp dụng áp suất thủy lực
rất cao cho hệ thống phanh. Tuy nhiên, sau khi xe dừng, áp lực trong các mạch phanh

120
giảm xuống mức vừa đủ để ngăn xe di chuyển, điều này giúp giảm lực tác dụng lên các
thành phần của hệ thống.

6.2.8 Chức năng bù nhiệt:

Nhiệt độ tăng sau thời gian phanh nặng và kéo dài của hệ thống phanh và sau giai
đoạn giới hạn áp suất. Trong điều kiện này nhiệt độ quá cao có thể làm cho dầu phanh
giãn nở. Để bù lại, các van phân phối được mở nhanh để giải phóng áp suất cho đến khi
đạt được áp suất giữ theo yêu cầu

6.3 Cấu tạo và nguyên lí điều khiển các cụm thành phần trong hệ thống SBC

Hình 6.1 Vị trí các cụm chi tiết của SBC

Cấu tạo của hệ thống SBC bao gồm 2 bộ phận chính là bộ điều khiển và bộ thủy
lực.

6.3.1 Bộ điều khiển:

 Cấu tạo:

121
 Hình 6.2 Cấu tạo bộ điều khiển

- Xilanh chính: Xilanh chính có cấu tạo bao gồm 2 piston, trong đó có một piston
kết nối với bàn đạp phanh thông qua đũa đẩy. Trên thân mỗi piston có kết hợp một
van nạp.

Hình 6.3 Cấu tạo xy lanh chính

 Phanh bình thường – lực phanh nhẹ: Khi người lái đạp bàn đạp phanh,
piston số 1 di chuyển sang phải và đóng van nạp. Cảm biến hành trình bàn
đạp phanh gửi tín hiệu bàn đạp phanh cho bộ thủy lực. Van phân phối y1 và
y2 được đóng dầu phanh được giữ ở giữa van phân phối và xilanh chính.
Piston của bộ mô phỏng lực đạp phanh cho phép dầu phanh đi vào bộ mô
phỏng, nén lò xo và tạo ra cảm giác đạp phanh cho người lái

122
  Phanh bình thường- lực phanh tăng: Khi người lái tiếp tục đạp bàn đạp
phanh, dầu phanh nén lò xo của bộ trợ lực thêm nữa tạo ra cảm giác đạp
bàn dạp phanh lớn hơn cho người lái.
 Phanh bình thường – lực phanh lớn nhất: Khi người lái đạp bàn đạp phanh
lớn nhất, dầu phanh nén lò xo và đệm cao su của bộ mô phỏng. Tạo ra cảm
giác đạp bàn đạp phanh là lớn nhất.
- Bộ mô phỏng lực bàn đạp phanh: Bộ mô phỏng có chức năng tạo ra lực đạp bàn
phanh cho người lái. Cấu tạo bộ mô phỏng bao gồm một piston thủy lực và một lò
xo.

Hình 6.4 Cấu tạo mô phỏng lực phanh

- Cảm biến hành trình bàn đạp phanh: Cảm biến bao gồm 2 phần tử Hall. Cảm biến
xác định hành trình của bàn đạp phanh và gửi tín hiệu này cho bộ thủy lực. Bằng
cách so sánh tín hiệu theo thời gian, bộ điều khiển SBC có thể xác định được vận
tốc khi bàn đạp phanh được nhấn.

Hình 6.5 Cảm biến hành trình bàn đạp phanh

123
 - Bình chứa dầu phanh: cung cấp dầu phanh:

Hình 6.6 Bình chứa dầu phanh

 Hoạt động của bộ điều khiển:

Khi người lái đạp bàn đạp phanh, áp suất thủy lực từ xilanh chính đến van phân
phối y1 và y2 và đến xilanh bánh xe. SBC sử dụng hai tín hiệu từ cảm biến áp suất b1 để
xác định sự tăng áp suất và cảm biến hành trình bàn đạp B37/1 để xác định hành trình của
bàn đạp phanh từ đó tính toán được lực phanh yêu cầu.

Hình 6.7 Khi đạp bàn đạp phanh

124
6.3.2 Bộ thủy lực:
 Cấu tạo:

Hình 6.8 Cấu tạo bộ thủy lực

 Module điều khiển:

Module điều khiển là một phần của bộ thủy lực. Module điều khiển SBC nhận tín
hiệu từ bộ điều khiển và cảm biến tốc độ bánh xe cộng với một số hệ thống điện tử khác.
Ví dụ như hệ thống ESP cung cấp tín hiệu về cảm biến góc lái, Yaw-rate, và cảm biến gia
tốc. Giao tiếp với hệ thống quản lý động cơ và hộp số liên quan đến tình trạng lái xe hiện
tại thông qua mạng CAN-BUS của xe. Mô-đun điều khiển bao gồm chức năng hoàn
chỉnh của ABS và BA.

 Bơm thủy lực:

Bơm thủy lực piston đơn được vận hành bằng điện. Nó tiêu thụ khoảng 18-20
amps khi chạy và có thể lên đến 80 amps khi khởi động ban đầu. Chức năng tự kiểm tra
theo dõi dòng tăng mỗi khi bơm hoạt động. Nếu bơm quá dòng, một mã lỗi được ghi lại
trong bộ nhớ của mô-đun điều khiển. Công tắc bơm ON/OFF được điều khiển bởi mô-
đun điều khiển SBC dựa vào cảm biến áp suất, kết quả là một áp suất khoảng 140-160
bar được giữ trong bình chứa.

 Bình chứa áp lực:

Có chức năng dự trữ áp suất được tạo ra bởi bơm thủy lực có cấu tạo là một khối
cầu chứa đầy khí và một màng ngăn. Áp suất thủy lực được sử dụng bởi hệ thống phanh.
Khí tác dụng bằng cách đẩy màng ngăn ra và duy trì áp suất thủy lực. Hoạt động này đảm

125
bảo một thởi gian phản hồi ngắn cho hoạt động của hệ thống phanh. Khi áp suất trong
bình chứa áp lực giảm thấp dưới mức giới hạn, công tắc bơm thủy lực ON và bình chứa
được nạp lại.

 Thân van:

Có nhiệm vụ điều chỉnh thủy lực cho hệ thống phanh và có cấu tạo bao gồm các
van phân phối, van cân bằng, van nạp và van xả và các cảm biến áp suất.

Cảm biến áp suất: Bao gồm 6 cảm biến áp suất thủy lực trong bộ điều khiển, đo áp suất
bình chứa và ở mỗi mạch dầu phanh. Và cung cấp tín hiệu đầu vào cho mô-đun điều
khiển SBC.

Van phân phối: Ban phân phối có chức năng phân chia mạch thủy lực giữa bộ điều khiển
và xilanh phanh trước. Van phân phối mở khi không được cấp nguồn, đóng khi bàn đạp
phanh được nhấn.

Van nạp: Ban nạp đóng và mở để cung cấp áp suất thủy lực đến xilanh bánh xe. Van nạp
hoạt động nhờ vào một tín hiệu điều chế độ rộng xung và làm việc cùng với van xả.

Van xả: Van xả hoạt động cùng với các van nạp để điều chỉnh áp suất ở mỗi bánh xe.
Van xả có 2 vị trí là đóng và mở. Van xả và van nạp làm việc cùng nhau và sử dụng 3 chế
độ giảm áp, giữ áp và tăng áp của hệ thống ABS.

Van cân bằng: Khi phanh xe trên đường thẳng với lực kéo bằng nhau ở mỗi bánh xe. Van
cân bằng sẽ mở và áp suất được phân phối như nhau cho các bánh xe. Khi xe vào cua
hoặc khi hệ thống ESP can thiệp, van cân bằng đóng lại và các phanh được điều khiển
độc lập.

126
  Hoạt động của bộ thủy lực:

Hình 6.9 Sơ đồ bộ thủy lực

 Khi đạp phanh:

Khi hệ thống SBC hoạt động, áp suất thủy lực ở bình chứa cao áp được kiểm tra,
nếu áp suất này thấp công tắc bơm thủy lực sẽ ON áp suất thủy lực được giữ trong mạch
dầu phanh giữa van nạp và bình chứa áp suất cao. Hệ thống SBC sẵn sàng. Khi nhấn bàn
đạp phanh, chuyển động của bàn đạp phanh được xác định bởi cảm biến hành trình bàn
đạp phanh và công tắc đèn phanh ON. Lúc này van phân phối đóng, dầu phanh được giữ
ở đường dầu phanh giữa xilanh chính và van phân phối. Khi người lái đạp bàn đạp phanh
thêm nữa, áp suất phanh tăng trong mạch dầu phanh giữa bộ điều khiển và van phân phối.
Cùng thởi điểm đó, bộ điều khiển điều khiển van nạp mở và van xả đóng. Khi đó:

127
 Hình 6.10 Khi đạp bàn đạp phanh

Ở mạch phanh sau, áp suất thủy lực đến xilanh bánh xe thông qua mạch dầu
phanh. Tuy nhiên lực tác động vào cả hai bánh sau bằng nhau, van cân bằng mở, áp suất
thủy ở mạch phanh sau được cân bằng và cả hai phanh sau nhận được áp suất thủy lực
như nhau. Khi lực tác động vào bánh sau khác nhau, van cân bằng đóng và mỗi bánh xe
nhận được áp suất thủy lực khác nhau.

Ở mạch phanh trước, khi đạp bàn đạp phanh van phân phối đóng. Dầu phanh được
giữ ở đường dầu phanh giữa van phân phối và xilanh phanh trước. Khi van nạp mở kết
quả là phanh trước được tác dụng. Mô-đun điều khiển vẫn kiểm tra áp suất thủy lực bằng
cách theo dõi tín hiệu từ cảm biến áp suất phanh trước. Tuy nhiên khi lực tác dụng lên hai
bánh trước là như nhau, van cân bằng mở, áp suất ở mỗi mạch phanh được cân bằng và
mở mỗi mạch dầu phanh trước nhận được áp suất thủy lực như nhau. Khi lực tác dụng
lên 2 bánh trước khác nhau, van cân bằng đóng và mỗi bánh nhận được áp suất thủy lực
khác nhau.

128
 Hình 6.11 Hoạt động ở mạch phanh trước mạch phanh sau

 Khi nhả phanh:

Khi người lái nhả bàn đạp phanh, áp suất ở xilanh chính giảm trước khi van xả mở
để giảm áp suất thủy lực ở xilanh bánh xe. Cuối cùng van cân bằng được ngắt làm cho
van mở và cho phép áp suất thủy lực thoát khỏi xilanh bánh xe quay về bình chứa. Van
phân phối mở.

Hình 6.12 Khi nhả phanh

129
  Phanh ở đường thẳng

Khi phanh xe trên đường thẳng ở tốc độ cao, ở một số xe trọng lượng xe sẽ bị dịch
chuyển về phía trước và có thể gây ra hiện tưởng khóa cứng bánh xe. Để ngăn ngừa hiện
tượng này xảy ra, áp suất phanh ở bánh sau sẽ được giảm. Với hệ thống phanh thông
thường. Ở hệ thống SBC sự khác biệt áp suất phanh không những xảy ra ở phanh trước
và phanh sau mà còn trên từng bánh xe.

Khi đạp bàn đạp phanh, van phân phối y1 va y2 đóng. 4 van nạp mở, 4 van xả
đóng. Áp suất bắt đầu tăng trong mạch phanh trước và sau, đi đến xilanh bánh xe và thực
hiện quá trình phanh. Sau đó van phân phối của mạch phanh sau đóng để giới hạn áp suất
phanh, van phân phối của mạch phanh trước đóng lại sau để giới hạn áp suất phanh ở
phanh trước do đó áp suất phanh ở bánh sau thấp hơn ở bánh trước. Điều khiển van phân
phối được thực hiện bởi SBC control module.

Hình 6.13 Khi đạp phanh

Khi nhả bàn đạp phanh, áp suất thủy lực ở xilanh chính và cảm biến áp suất b1
giảm, chuyển động của bàn đạp phanh được xác định bởi cảm biến bàn đạp và công tắc
đèn phanh. Từ tín hiệu đầu vào SBC control module điều khiển van xã y7, y8, y11, y13
mở cho phép áp suất thủy lực trở về bình chứa. y1 và y2 trở lại vị trí mở.

130
 Hình 6.14 Khi nhả bàn đạp phanh

 Phanh khi vào cua

Phân phối áp suất phanh ở từng bánh tùy thuộc vào lúc đó phương tiện đang di
chuyển trên đường thẳng hoặc đang vào cua. Khi vào cua, lực ly tâm cố gắng đẩy xe ra
văng ra ngoài quỹ đạo. Để chống lại các lực này, bánh trước ở phía ngoài cần nhiều lực
phanh hơn, đối với bánh sau phía trong cần phân phối ít lực phanh hơn. Áp suất khác
nhau sẽ được áp dụng cho phanh khác nhau, 2 van cân bằng đóng cùng lúc với van nạp
mở.

Phân phối lực phanh ở bánh sau: Ở mạch phanh sau áp suất thủy lực được cung
cấp bởi bơm và bình chứa áp suất cao cung cấp cho van nạp của mạch phanh trước. dựa
vào tín hiệu từ ESP control module và thực tế xe đang trong đường vòng và phân phối
lực phanh ở bánh sau, lúc này 2 van xã y11 và y13 đóng, van nạp y10 và y12 mở và y10
phân phối ít áp suất đến mạch phanh trái, y12 phân phối áp suất phanh lớn hơn cho mạch
phanh phải cùng lực đó, van cân bằng mạch phanh sau đóng khi van nạp vừa mở.

131
 Hình 6.15 Phân phối lực phanh ở bánh sau.
Phân phối ở mạch phanh trước: Cũng như ở mạch phanh sau, áp suất thủy lực ở
mạch phanh trước được cung cấp bởi bơm và bình chứa áp suất cao đến van nạp của
phanh trước trái phải y6, y8. Theo lực phanh yêu cầu, van xả y7 và y9 đóng. Van cân
bằng y3 tiếp tục đóng để không cân bằng áp suất giữa mạch phanh trước trái và phải. Van
nạp y6 và y8 mở và áp suất thủy lực cung cấp cho phanh trước phải tăng nhiều hơn so với
phanh trước trái.

Hình 6.16 Phân phối lực phanh ở bánh trước.

132
 KẾT LUẬN

Sau thời gian nghiên cứu, nhóm chúng em đã hoàn thành đề tài đúng thời gian quy
định. Dựa trên cơ sở các tài liệu về cấu tạo, nguyên lí, sơ đồ các hệ thống ABS, EBD,
BA, TRC, ESP, DAC, HAC và SBC từ các hãng xe ô tô khác nhau như Toyota, mazda,
Nissan, Audi, Mercedes; các hãng công nghệ sản suất như Bosch và ITT Automotive, đề
tài đã đạt được kết quả như sau:
Xây dựng thành công tập tài liệu hữu ích phục vụ nhu cầu nghiên cứu, tìm hiểu
của các bạn sinh viên, kĩ thuật viên và mọi đối tượng có sự quan tâm đến các hệ thống an
toàn trang bị trên hệ thống phanh thủy lực ô tô.

Thông qua đồ án tốt nghiệp, chúng em có cơ hội củng cố kiến thức của bản thân
đặc biệt là mở rộng vốn từ vựng tiếng Anh chuyên ngành, đồng thời học hỏi thêm những
kiến thức về các hệ thống an toàn mới trang bị trên hệ thống phanh thủy lực ô tô ngày
nay. Hơn thế nữa, quá trình thực hiện đồ án còn giúp chúng em làm quen với áp lực công
việc cũng như trách nhiệm hoàn thành đồ án qua đó rèn luyện được các kỹ năng cách
quản lý và phân bổ thời gian một cách hiệu quả.

133
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] ThS. Đặng Quý, Giáo trình Lý thuyết ô tô, Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật Tp.
Hồ Chí Minh, 2012
[2] Bosch Professional Automotive Information
[3] https://vwcampersite.files.wordpress.com/2015/01/ssp_374-traction-control-an-assist-
systems.pdf
[4] https://drive.google.com/drive/folders/1A8T4zqikUADMuutCOh- XCarhbuIfx7Dq?
fbclid=IwAR3Hy7ivvvZ80NZ4H1XxGuoAKtMk9XCA5q7XIWLwxh VuTHOdQUn-
ajXJckw
[5] https://tailieuoto.vn/cau-tao-he-thong-can-bang-dien-tu-esp-tren-o-to-audi/

[6] https://www.toyotaguru.us/rav4-car-features/dac- operation.html?

fbclid=IwAR2iJML0iMarDA9E0c1r5aHiI64S0XWOtQkjP47IAzATV8h
hU96dPKVf_yY

[7] https://auto.howstuffworks.com/car-driving-safety/safety-regulatory-devices/hill-
start-control.htm

[8] https://www.mazda.com.au/beyond-the-drive/hill-descent-control-start-assist/

134