PRACA PROJEKTOWA:

Modernizacja portu Rauma, Finlandia

Zuzanna Agaciak

Jakub Białkowski

Agata Cholewa

Julia Morawska
Spis treści
Dane ogólne portu .....................................................................................................2
Podejście do portu, pilotaż .........................................................................................3
Pilotaż ...................................................................................................................3
Urządzenia dostępne w porcie ....................................................................................5
Terminal kontenerowy ...........................................................................................6
Terminal ładunków masowych: ..............................................................................6
Terminal LNG .......................................................................................................7
Keja paliwowa .......................................................................................................7
Keja postojowa dla statków Offshore ......................................................................7
Bezpieczeństwo w porcie ............................................................................................8
Służba SAR............................................................................................................8
ISPS ....................................................................................................................12
Fendery i cumowanie ...........................................................................................12
Boczne cumowanie ...............................................................................................12
Współczynnik kątowy (fANG) ..............................................................................13
Współczynnik temperatury (fTEMP) ....................................................................14
Współczynnik prędkości (fVEL) ...........................................................................14
Tolerancja fenderów (fTOL) ................................................................................15
Dane wydajności znamionowej (RPD) ...................................................................15
Rozstaw fenderów ................................................................................................ 16
Konstrukcja panelowa .........................................................................................16
Ciężar płyt fenderów ............................................................................................17
Ciśnienie w kadłubie ............................................................................................17
Rozkład ciśnienia .................................................................................................18

1
Dane ogólne portu

PORT RAUMA, FINLANDIA

Miasto Rauma znajduje się w południowo-zachodniej Finlandii, w prowincji Finlandia

Zachodnia, port nad Zatoką Botnicką. Mieszkańcy posługują się własnym dialektem
języka fińskiego.

• Port Rauma znajduje się w zachodniej części miasta, można określić

koordynaty portu na:
Φ=61,126389⁰N
Λ=021,427778⁰E;
• UN kod portu, to: FI RAU;
• Operator portu: Rauman Satama Oy;
• Typ portu: nabrzeże naturalne;
• Zanurzenie: maksymalne zanurzenie 9,0 m (29,5 ft).

Rysunek 1 Widok na Port Rauma przed planowaną modernizacją

Port będzie podzielony na pięć główne części:

1) Terminal kontenerowy;
2) Terminal LNG;
3) Terminal ładunków masowych;
4) Keja paliwowa;
5) Keja postojowa dla statków Offshore.

2
 Rysunek 2 Plan zmodernizowanego portu Rauma

Podejście do portu, pilotaż

Kanał roboczy: West Coast VTS, Ch09 VHF;

Pilotaż: obowiązkowy, chęć podjęcia pilota należy zgłaszać za pomocą:

strony internetowej, używając „Pilot order form”:

https://pilotonline.fi/login
aplikacji portu – przez agenta;
e-mail;
telefonu.

Finnpilot Pilot Dispatch Centre potwierdzi tą samą metodą pilotaż, którą był on
zamawiany.

3
Pilotaż

Pozycja poboru pilota:

ϕ = 61⁰07,25’N

λ = 021⁰10,75’E

Statek wchodzący do portu:

Statek, bądź agent powinien powiadomić o przewidywanym czasie

przybycia statku na miejsce poboru pilota z 24- i 12-godzinnym wyprzedzeniem.
Jeżeli opóźnienie wynosi powyżej 2h, wówczas Pilot Dispatch Centre również
musi o tym wiedzieć.

Zamówienie pilota powinno się odbywać do 3h przed przybyciem na

miejsce poboru pilota.

Wiadomość o przewidywanym czasie przybycia powinna zawierać:

nazwę statku i sygnał wywoławczy;

port docelowy;
nabrzeże;
zanurzenie;
wysokość nadwodną (Air draft);
ETA do pozycji poboru pilota;
przewidywany czas wyjścia z portu (jeżeli możliwy do ustalenia);
informację o holownikach (jeżeli dotyczy);
wszystkie nieścisłości techniczne, które mogą oddziaływać na pilotaż;
inne przydatne informacje, które mogą zaważyć na bezpiecznym
pilotażu.

Statek wychodzący z portu:

Statek, bądź agent powinien powiadomić port o przewidywanym czasie

wyjścia z 12- oraz 6-godzinnym wyprzedzeniem.

Zamówienie pilota powinno się odbywać do 2h przed przybyciem na

miejsce poboru pilota.

Wiadomość o przewidywanym czasie wyjścia powinna zawierać:

nazwę statku i sygnał wywoławczy;

port wyjścia;
miejsce zakończenia pilotażu;
nabrzeże;

4
 zanurzenie na wyjście;
wysokość nadwodną (Air draft);
oczekiwany czas wyjścia z portu;
informację o holownikach (jeżeli dotyczy);
wszystkie nieścisłości techniczne, które mogą oddziaływać na pilotaż;
inne przydatne informacje, które mogą zaważyć na bezpiecznym
pilotażu.

Bardziej szczegółowe informacje znajdują się w publikacji NP20 British

Admiralty.

Urządzenia dostępne w porcie

Dane techniczne urządzeń przeładunkowych i obszaru składowania ładunku

dostępnych w porcie Rauma:

• Container ship-to-shore gantry crane 2 x 48 tn, 1 x 85 tn

• Mobile cranes 1 x 10 tn, 1 x 14 tn, 3 x 100 tn
• Hybrid 200 DEM dual power gantry material handler 2 pcs, 32 tn
• Fork-lift trucks 115 pcs, capacity 3–32 tn
o Reach stackers 14 pcs, capacity 45 tn
o 3 pcs, capacity 10 tn
o 2 pcs, empty containers
• Container movers 7 pcs
• Container stackers 10 pcs
• Twin Lift container spreaders 8 pcs
• Container carriages 29 pcs
• Undercarriages (cassette) 18 pcs
• Tug masters 35 pcs
• Grain unloader/loader with conveyor, unloader 150 t/h, loader 500 t/h
• Grain unloading station 200-250 t/h
• Closed conveyor system with a discharge hopper for bulk handling 3 pcs
• Container bulk stuffing station 250 tn/h
• Load plates to stuff sawn wood 4 pcs

5
 • Timber spreader 2 pcs
• Bulk lifting frame with 10 big bag spreaders
• Automatic pulp grippers 7 pcs
• Clamshell grab 1,2-10 m3, 5 pcs
• 8-tine orange peel grab for bulk handling 14 m3
• Silos 4 x 75 000 t
• Container capacity 650 000 TEU
• General cargo capacity 284 000 m2

Terminal kontenerowy

• 2 quays
• 3 gantry cranes (2 x 48 tn, 1 x 75 tn)
• 5 mobile cranes (1 x 10 tn, 1 x 14 tn, 3 x 100
tn)
Rysunek 3 Gantry crane
• 4 TwinLift container spreaders
• 17 reach stackers
• 7 container movers
• 27 container carriages.

Rysunek 4 Container carriage

Terminal ładunków masowych:

• 1 berth
• Bulk warehouses
• Grain silos
• Grain unloader/loader with conveyor
• Closed conveyor system with a discharge hopper for bulk Rysunek 5 Grain silos
handling 3 pcs

6
 • Grain unloading station 200-250 tn/h
• Container bulk stuffing station 250 tn/h
• Clamshell grab 1,2-10 m3, 5 pcs
• 8-tine orange peel grab for bulk handling 14 m3

Terminal LNG Rysunek 6 Grain unloading station

Keja paliwowa
Keja postojowa dla statków Offshore

Statki offshore nie wymuszają na porcie specjalnych wymagań dotyczących

sprzętu przeładunkowego, ponieważ mają je na burcie statku. Jedyne wymagania, to
typ podłączenia statku do prądu z sieci lokalnej. Każdy statek będąc w porcie
wykorzystuje podłączenie lokalne typu shore to ship. Wymaganiem jest dostępność w
porcie poboru prądu zgodnym z wytycznymi Unii Europejskiej. Rysunek 7
przedstawia w czytelny sposób, jak wygląda podłączenie oraz jakie napięcia
wejściowe są wymagane.

Rysunek 7 Podpięcie do prądu statku typu offshore

Legenda do rysunku 7:

1. Energia elektryczna zasilająca cały statek, agregaty wyłączone;

2. Transformator na burcie obniżający napięcie 6-20kV na 400V;
3. Gniazda wtykowe do podłączenia kabli zasilających;
4. Terminal wyposażony w skrzynkę zasilającą;
7
 5. Kable przesyłowe;
6. Przetwornik częstotliwości;
7. Kable przesyłowe;
8. Podłączenie do lokalnej sieci dystrybucyjnej o napięciu do 100kV i
transformowanej do 6-20kV.

Bezpieczeństwo w porcie
Służba SAR

MRCC, czyli Morski Ośrodek Koordynacji Ratownictwa, w Finlandii znajdują

się w Turku i Helsinkach. Za akcje poszukiwawczo- ratownicze oraz akcje związane
z zanieczyszczeniem środowiska (pollution control) odpowiada tam Straż Graniczna.
W naszym porcie znajduje się jedna ze stacji SAR, która odpowiada na wezwania 24h
na dobę, 7 dni w tygodniu. W porcie będzie na stałe stacjonował 1 multi-purpose vessel
z zamontowanym systemem FI-FI III. Dodatkowo dwie mniejsze jednostki: Fassmer
46m SAR oraz Fassmer 20m SAR.
Tabela 1 Dane szczegółowe systemów Fi-Fi

Class Fi-Fi I Fi-Fi II Fi-Fi III

Notation
No. of 2 2 (DNV) 3 4 3 4
monitors
Monitor 1200 3600 2400 1800 3200 2400/2500
capacity
[𝑚3 /ℎ]
No. of 1-2 2 2-4 2 2-4
pumps
Total 2400 7200 7200 9600 9600/10000
Pump
capacity
[𝑚3 /ℎ]
Throw 120 180 150 180 150
Length
[m]
Throw 45 110@70 70 110@70 70
Height
[m]

8
 Rysunek 8 Multi-purpose vessel

Do celów zwalczania pożarów na morzu, w porcie będzie również light pump

vessel o następującej charakterystyce: 24m długości, 3 dysze wodne kontrolowane z
mostka, wydajność pomp to 1200 m3/h, woda pobierana bezpośrednio z morza lub
zmieszana z emulsją pianotwórczą ze zbiornika o pojemności 6m3, może pomieścić
10 strażaków wraz z ich sprzętem, możliwość podłączenia węży o wejściu 14
Guillemin a także international shore connection, na pokładzie znajduje się też
niewielka łódka (daughter craft/ servitude boat, 5,5 m), dzięki której możliwe będzie
bliższe podejście do pożaru lub wpłynięcie na płytszą wodę, co we fiordach jest
przydatne. Statek posiada miejsce do odpoczynku w trakcie akcji a także szpitalik.

9
 Rysunek 9 Light-pump vessel

Port posiada lądowisko dla helikopterów- w hangarze stacjonuje gotowy do

natychmiastowego użycia helikopter Leonardo AW101 zwany również Merlinem.
Przystosowany do lotów długodystansowych nawet na obszarze koła podbiegunowego
w wysoce ujemnych temperaturach, silnym wietrze oraz setki kilometrów od brzegu.

10
Tabela 2 Dane szczegółowe helikopterów

MAXIMUM POWERPLANT OVERALL LENGHT OVERALL HEIGHT

GROSS GE CT7-8E 22,83 m (74 ft 11 in) 6,66 m (21 ft 10 in)
WEIGHT Turboshafts with
15,600 kg FADEC
(34,390 lb)
ROTOR CAPACITY MAX CRUISE RATE OF CLIMB
DIAMETER 2 pilots, 1 air SPEED (ISA,MGW,SL,MCP)
18,60 m (61 ft crewman, 25+ (ISA,MGW,SL,MCP)* 9,5m/s (1,880 ft/min)
8 in) troops on 277 km/h (150 kt)
crashworthy *SL-MCP= Sea Level
seating at Max Continuous
Power
HIGE MAX RANGE MAX ENDURANCE
(ISA,MGW) (@5000ft, ISA, (@5000 FT, ISA
3,307 m MGW)* MGW)*
(10,850 ft) 1500 km 810 Nm 7 h 40 min
* Twin Engine *Twin Engine Cruise,
Cruise, No No reserves, standard
reserves, fuel tanks, 6000 ft
standard fuel cruise
tanks, 6000 ft
cruise

Rysunek 10 Helikopter SAR

11
 W operacjach SAR, ale także i zanieczyszczenia środowiska morskiego oraz
jego ograniczeniu, Służba Graniczna (RAJA) może współpracować z wojskiem.
W przypadku incydentów (pożar, wyciek, …) w porcie, należy powiadomić
administrację portu czynną 24h, 7 dni w tygodniu przez cały rok lub ,,bramę”, gdzie
również zawsze ktoś przebywa, oraz 112 (w przypadku pożaru lub potrzeby
medycznej).

Numery alarmowe zostają wysłane mailem przed przybyciem statku do portu.

ISPS
Fendery i cumowanie

W zależności od rodzaju statku i nabrzeża statki mogą zbliżać się do

konstrukcji na różne sposoby. Należy dokładnie rozważyć te różne rodzaje podejścia,
aby zrozumieć prawdziwy punkt styku z kadłubem, kierunek prędkości (wektor) i inne
czynniki, które mogą powodować ściskanie odbojnicy pod kątem, ścinanie pod
wpływem tarcia, wspornik itp.

Boczne cumowanie

Statek jest ustawiony równolegle lub pod niewielkim kątem do linii

cumowania (rysunek 7);
wektor prędkości jest w przybliżeniu prostopadły do linii cumowania. Statek
obraca się wokół punktu styku z odbojnicami, co powoduje rozproszenie części
energii kinetycznej;
kontakt z łukiem wynosi zwykle od 20% do 35%, w zależności od promienia
łuku i geometrii;
statek może uderzyć w jeden, dwa, trzy lub więcej odbojnic, w zależności od
ich rozmiaru i promienia dziobu statku;
jeśli prędkość nie jest dokładnie prostopadła do linii cumowania, to tak jest
pewne ścinanie błotników na skutek tarcia.

12
 Rysunek 11 Siły oddziałujące na statek

Gdy statek porusza się bokiem w stronę nabrzeża, ciągnie za sobą masę wody.
Ponieważ odbojnice ograniczają ruch statku, pęd wody popycha go na kadłub statku,
co zwiększa całkowitą energię kinetyczną do pochłonięcia. Dodany współczynnik
masy uwzględnia rzeczywistą masę (wyporność) statku i wirtualną masę wody.

Istnieją różne szacunki dotyczące rzeczywistej wirtualnej masy wody

poruszającej się wraz ze statkiem, ale panuje zgoda co do tego, że efekt jest mniejszy
na głębokościach i większy na płytkich wodach. Wynika to z ograniczonego prześwitu
pod stępką (KC) dostępnego dla wody, która wypycha statek do ucieczki. Niektóre
wzory na współczynnik masy dodanej uwzględniają to, inne uwzględniają to osobno
w ramach współczynnika konfiguracji miejsca postojowego (CC).

We wszystkich przypadkach odbojnica musi mieć zdolność pochłaniania

energii większą lub równą obliczonej anormalnej energii cumowania statku (lub
wymaganej energii określonej w specyfikacji, określonej przez PIANC). Należy
uwzględnić tolerancje produkcyjne odbojnic (fTOL) oraz wpływ temperatury,
prędkości lub stopnia sprężania i kątów ściskania (poziomego i pionowego).

Współczynnik kątowy (fANG)

Kąt ściskania ma wpływ na niektóre błotniki, ponieważ niektóre obszary gumy

lub pianki są bardziej ściśnięte niż inne. Kąt odniesienia wynosi 0°.

13
 Minimalna energia odbojnicy wystąpi przy największym kącie ściskania.
fANG należy określić za pomocą złożonego kąta (pionowego i poziomego) dla
odbojnic stożkowych i komorowych. fANG należy określić stosując indywidualne
współczynniki pionowe i poziome dla typów liniowych, takich jak odbojnice łukowe,
cylindryczne i piankowe.
Współczynniki kątowe > 1,0 są zwykle ignorowane.

Rysunek 12 Współczynnik fANG

Współczynnik temperatury (fTEMP)

Guma i pianka, podobnie jak większość materiałów, stają się bardziej miękkie,
gdy są gorące, i sztywniejsze, gdy są zimne. Temperatura odniesienia wynosi 23°C
(fTEMP = 1). Minimalna energia odbojnicy wystąpi w najwyższej temperaturze pracy,
maksymalna siła reakcji wystąpi w najniższej temperaturze pracy.

Współczynnik prędkości (fVEL)

Guma i pianka mają właściwości lepkosprężyste, co oznacza, że działają

częściowo jak sprężyna, częściowo jak amortyzator. Bazowa początkowa prędkość
uderzenia wynosi 0,15 m/s.

Współczynnik ten zależy od szybkości odkształcania i wielkości odbojnicy,

dlatego współczynnik prędkości wyznacza się na podstawie czasu ściskania.
Maksymalna siła reakcji błotnika wystąpi przy najwyższej prędkości uderzenia.

14
Tolerancja fenderów (fTOL)

fTOL to tolerancja wydajności dla typu odbojnicy, zazwyczaj ± 10% dla

odbojnic z formowanej gumy, ± 20% dla odbojnic z wytłaczanej gumy i ± 15% dla
odbojnic piankowych.

Ze względów historycznych tolerancja odbojnic pneumatycznych wynosi 0%

dla energii (określanej jako „gwarantowana absorpcja energii” lub GEA) i ± 10% dla
reakcji.

Dane wydajności znamionowej (RPD)

RPD to opublikowana lub katalogowa wydajność odbojnicy w temperaturze

23°C, początkowej prędkości uderzenia 0,15 m/s, kącie ściskania 0° i średniej
tolerancji.

ERPD to energia błotnika w RPD, RRPD to reakcja błotnika przy RPD.

Rysunek 13 Wykres kompresji fenderów

15
Rozstaw fenderów

Normy projektowe, takie jak BS6349, mówią, że odbojnica może stanowić

pojedynczy system lub kilka systemów wystarczająco blisko siebie, aby wszystkie
mogły zostać uruchomione podczas uderzenia podczas cumowania. Promień dziobu
statku, kąt rozwierania dziobu i kąt cumowania będą determinować wybór odbojnic i
odległość między odbojnikami. W zależności od promienia dziobu i rozstawu odbojnic
statki podczas cumowania mogą stykać się z więcej niż jednym odbojnicą. Jeżeli tak
się stanie, całkowita energia cumowania zostanie pochłonięta zgodnie z odpowiednim
ugięciem każdego fendera.

Konstrukcja panelowa

Większość nowoczesnych paneli fenderow wykorzystuje konstrukcję

„zamkniętej skrzynki”. Ta metoda projektowania charakteryzuje się wysokim
stosunkiem wytrzymałości do masy i tworzy prosty kształt zewnętrzny, który jest
łatwiejszy do malowania i konserwacji. Wnętrze panelu poddawane jest próbie
ciśnieniowej, aby potwierdzić, że jest całkowicie uszczelnione przed wpływem
środowiska i wnikaniem wody.

Typowy przekrój panelu odbojnicy obejmuje kilka pionowych usztywnień,

zwykle ceowników lub teowników wykonanych z blachy stalowej. Grubość blachy
zewnętrznej, rozmiar i rodzaj usztywnień będą zależeć od wielu czynników.

Rysunek 14 Fender panelowy

16
 PIANC 2002 zaleca minimalną grubość stali do konstrukcji panelowych.
Sekcje będą często grubsze niż wymagane minimum dla systemów o dużej
wytrzymałości i ekstremalnych obciążeniach.

Rysunek 15 Wykaz zalecanych grubości fenderów

Ciężar płyt fenderów

Każdy projekt błotnika jest inny, ale tę tabelę można zastosować jako ogólną
zasadę do wstępnych obliczeń innych elementów, takich jak łańcuchy.

Panele o standardowych obciążeniach: 200 – 300 kg/m2;

panele o dużej wytrzymałości: 300 – 400 kg/m2;
panele o ekstremalnych obciążeniach: Ponad 400 kg/m2.

Ciśnienie w kadłubie

Wiele statków jest w stanie wytrzymać ograniczony nacisk na kadłub, dlatego

ważne jest określenie prawdopodobnego nacisku na odbojnicę w zależności od wolnej
burty statku i pływów, aby upewnić się, że dopuszczalne wartości graniczne nie
zostaną przekroczone.

W przypadku braku bardziej szczegółowych informacji powszechnie stosuje

się poniższe wytyczne PIANC.

17
 Rysunek 16 Ciśnienie w kadłubie

Rozkład ciśnienia

Nacisk na kadłub rozkłada się równomiernie, jeśli reakcja odbojnicy na panel

jest symetryczna. Kiedy reakcja odbojnicy jest niecentryczna, szczytowe ciśnienie w
kadłubie jest większe, mimo że średnie ciśnienie w kadłubie pozostaje takie samo.
Poniższe przykłady pokazują typowe przypadki projektowe. Powszechnie stosuje się
taki układ odbojnic, w którym maksymalne ciśnienie w kadłubie nie jest większe niż
dwukrotność średniego ciśnienia
w kadłubie.

Rysunek 17 Rozkład ciśnienia

Łańcuchy służą do kontrolowania geometrii fendera podczas uderzenia oraz

zapobiegania nadmiernym ruchom panelu. Mogą pomóc w utrzymaniu ciężaru dużych
18
paneli, zapobieganiu opadaniu lub uginaniu się oraz zwiększaniu ugięcia gumy i
pochłanianiu energii w przypadku uderzeń o małej sile uderzenia.

Łańcuchy ścinające służą do ograniczenia ruchu poziomego;

łańcuchy obciążające ograniczą ruch pionowy i zmniejszą opadanie lub
zwisanie;
łańcuchy napinające współpracują z łańcuchami obciążającymi, aby
ograniczyć opadanie, mogą również poprawić wydajność podczas
uderzeń o niskim uderzeniu;
wsporniki łańcucha można kotwić, przykręcać, spawane lub wlewane
do konstrukcji;
napinacze ograniczają luz łańcuchów na tolerancje lub zużycie;
długość (L) i kąt statyczny (α0) są najważniejszymi czynnikami
determinującymi obciążenie i wielkość łańcuchów;

α1 = 𝑠𝑖𝑛−1 [(𝐿 × 𝑠𝑖𝑛α0 ) − ∆]

𝑥 = 𝐿 × (𝑐𝑜𝑠α1 − 𝑐𝑜𝑠α0 )
𝐺 + 𝜇 × 𝑅𝐹
𝑇=
𝑛 × 𝑐𝑜𝑠α1
gdzie:
o T - obciążenie robocze na zespół łańcucha (kN);
o 𝑅𝐹 - reakcja systemu RF Fender (kN);
o µ - współczynnik tarcia;
o G - masa panelu błotnika, podkładek PE itp. (kN);
o L - długość łańcucha od sworznia do sworznia (m);
o Δ - ugięcie błotnika (m);
o n - liczba łańcuchów działających razem;
o α0 - kąt statyczny łańcucha(ów), odbojnik nieugięty (stopnie);
o α1 - kąt dynamiczny łańcucha(ów), odbojnik odchylony
(stopnie);
o x - ruch panelu wskutek łuku łańcucha (m).

19