PRACA PROJEKTOWA:

Modernizacja portu Rauma, Finlandia

Zuzanna Agaciak

Jakub Białkowski

Agata Cholewa

Julia Morawska
Spis treści
Dane ogólne portu .....................................................................................................2
Rodzaj nabrzeża ........................................................................................................3
Podejście do portu, pilotaż .........................................................................................4
Pilotaż ...................................................................................................................4
Urządzenia dostępne w porcie ....................................................................................6
Terminal kontenerowy ...........................................................................................7
Terminal ładunków masowych: ..............................................................................7
Keja paliwowa .......................................................................................................8
Keja postojowa dla statków Offshore ......................................................................9
Bezpieczeństwo w porcie ..........................................................................................11
Służba SAR..........................................................................................................11
ISPS ....................................................................................................................17
Wyznaczenie poziomu bezpieczeństwa na wybranych wodach ............................17
Dostęp do terminali/obiektów portowych ...........................................................18
ISPS dla statków ..............................................................................................18
Deklaracja bezpieczeństwa ...............................................................................18
Fendery i cumowanie ...............................................................................................19
Boczne cumowanie ...............................................................................................19
Współczynnik kątowy (fANG) ..............................................................................21
Współczynnik temperatury (fTEMP) ....................................................................21
Współczynnik prędkości (fVEL) ...........................................................................22
Tolerancja fenderów (fTOL) ................................................................................22
Dane wydajności znamionowej (RPD) ...................................................................22
Rozstaw fenderów ................................................................................................ 23
Konstrukcja panelowa .........................................................................................24
Ciężar płyt fenderów ............................................................................................25
Ciśnienie w kadłubie ............................................................................................25
Rozkład ciśnienia .................................................................................................26
Zdawanie odpadów ..................................................................................................28

1
Dane ogólne portu

PORT RAUMA, FINLANDIA

Miasto Rauma znajduje się w południowo-zachodniej Finlandii, w prowincji Finlandia

Zachodnia, port nad Zatoką Botnicką. Mieszkańcy posługują się własnym dialektem
języka fińskiego.

• Port Rauma znajduje się w zachodniej części miasta, można określić

koordynaty portu na:
Φ=61,126389⁰N
Λ=021,427778⁰E;
• UN kod portu, to: FI RAU;
• Operator portu: Rauman Satama Oy;
• Typ portu: nabrzeże naturalne;
• Zanurzenie: maksymalne zanurzenie 9,0 m (29,5 ft).

Rysunek 1 Widok na Port Rauma przed planowaną modernizacją

Port będzie podzielony na cztery główne części:

1) Terminal kontenerowy;
2) Terminal ładunków masowych;
3) Keja paliwowa;
4) Keja postojowa dla statków Offshore.

2
 Rysunek 2 Plan zmodernizowanego portu Rauma

Rodzaj nabrzeża

Rysunek 3 Open berth structure

3
Podejście do portu, pilotaż

Kanał roboczy: West Coast VTS, Ch09 VHF;

Pilotaż: obowiązkowy, chęć podjęcia pilota należy zgłaszać za pomocą:

strony internetowej, używając „Pilot order form”:

https://pilotonline.fi/login
aplikacji portu – przez agenta;
e-mail;
telefonu.

Finnpilot Pilot Dispatch Centre potwierdzi tą samą metodą pilotaż, którą był on
zamawiany.

Pilotaż

Pozycja poboru pilota:

ϕ = 61⁰07,25’N

λ = 021⁰10,75’E

Statek wchodzący do portu:

Statek, bądź agent powinien powiadomić o przewidywanym czasie

przybycia statku na miejsce poboru pilota z 24- i 12-godzinnym wyprzedzeniem.
Jeżeli opóźnienie wynosi powyżej 2h, wówczas Pilot Dispatch Centre również
musi o tym wiedzieć.

Zamówienie pilota powinno się odbywać do 3h przed przybyciem na

miejsce poboru pilota.

Wiadomość o przewidywanym czasie przybycia powinna zawierać:

nazwę statku i sygnał wywoławczy;

4
 port docelowy;
nabrzeże;
zanurzenie;
wysokość nadwodną (Air draft);
ETA do pozycji poboru pilota;
przewidywany czas wyjścia z portu (jeżeli możliwy do ustalenia);
informację o holownikach (jeżeli dotyczy);
wszystkie nieścisłości techniczne, które mogą oddziaływać na pilotaż;
inne przydatne informacje, które mogą zaważyć na bezpiecznym
pilotażu.

Statek wychodzący z portu:

Statek, bądź agent powinien powiadomić port o przewidywanym czasie

wyjścia z 12- oraz 6-godzinnym wyprzedzeniem.

Zamówienie pilota powinno się odbywać do 2h przed przybyciem na

miejsce poboru pilota.

Wiadomość o przewidywanym czasie wyjścia powinna zawierać:

nazwę statku i sygnał wywoławczy;

port wyjścia;
miejsce zakończenia pilotażu;
nabrzeże;
zanurzenie na wyjście;
wysokość nadwodną (Air draft);
oczekiwany czas wyjścia z portu;
informację o holownikach (jeżeli dotyczy);
wszystkie nieścisłości techniczne, które mogą oddziaływać na pilotaż;
inne przydatne informacje, które mogą zaważyć na bezpiecznym
pilotażu.

Bardziej szczegółowe informacje znajdują się w publikacji NP20 British

Admiralty.

5
Urządzenia dostępne w porcie

Dane techniczne urządzeń przeładunkowych i obszaru składowania ładunku

dostępnych w porcie Rauma:

• Container ship-to-shore gantry crane 2 x 48 tn, 1 x 85 tn

• Mobile cranes 1 x 10 tn, 1 x 14 tn, 3 x 100 tn

• Hybrid 200 DEM dual power gantry material handler 2 pcs, 32 tn

• Fork-lift trucks 115 pcs, capacity 3–32 tn

o Reach stackers 14 pcs, capacity 45 tn

o 3 pcs, capacity 10 tn

o 2 pcs, empty containers

• Container movers 7 pcs

• Container stackers 10 pcs

• Twin Lift container spreaders 8 pcs

• Container carriages 29 pcs

• Undercarriages (cassette) 18 pcs

• Tug masters 35 pcs

• Grain unloader/loader with conveyor, unloader 150 t/h, loader 500 t/h

• Grain unloading station 200-250 t/h

• Closed conveyor system with a discharge hopper for bulk handling 3 pcs

• Container bulk stuffing station 250 tn/h

• Load plates to stuff sawn wood 4 pcs

• Timber spreader 2 pcs

6
 • Bulk lifting frame with 10 big bag spreaders

• Automatic pulp grippers 7 pcs

• Clamshell grab 1,2-10 m3, 5 pcs

• 8-tine orange peel grab for bulk handling 14 m3

• Silos 4 x 75 000 t, 2 x 150 000 t

• Container capacity 650 000 TEU

• General cargo capacity 284 000 m2

Terminal kontenerowy

• 2 quays

• 3 gantry cranes (2 x 48 tn, 1 x 75 tn)

• 5 mobile cranes (1 x 10 tn, 1 x 14 tn, 3 x 100 tn)

Rysunek 4 Gantry crane
• 4 TwinLift container spreaders

• 17 reach stackers

• 7 container movers

• 27 container carriages.
Rysunek 5 Container carriage

Terminal ładunków masowych:

• 1 berth

• Bulk warehouses

• Grain silos
Rysunek 6 Grain silos
• Grain unloader/loader with conveyor
7
 • Closed conveyor system with a discharge hopper for bulk handling 3 pcs

• Grain unloading station 200-250 tn/h

• Container bulk stuffing station 250 tn/h

• Clamshell grab 1,2-10 m3, 5 pcs

• 8-tine orange peel grab for bulk handling 14 m3

Rysunek 7 Grain unloading station

Keja paliwowa

Port jest wyposażony w 3 zbiorniki paliwowe: 15 000 m³, 20 000 m³ oraz

34 000 m³. Pozwala to nie tylko na zaopatrywanie statków w paliwo, ale także na jego
składowanie i zapewnienie stałego buforu w wysokości 15 000 m³ paliwa. Bałtyk jest
w strefie ECA, więc w zbiornikach znajduje się ULSFO.

Rysunek 8 Zbiorniki paliwowe

Moc pomp pozwala na ratę 250 m³/h.

8
 Rysunek 9 Podłączenie statku
z pompą na lądzie

Istnieje możliwość bunkrowania 4 statków jednocześnie. Dodatkowo, za niewielką

dopłatą, port oferuje dowiezienie paliwa cysterną do kei, gdzie prowadzony jest
przeładunek statku, choć efektywniejszy jest shifting i noce bunkrowanie, skoro port
nie pracuje w nocy. W porcie znajdują się 2 pojazdy- cysterny.

Keja postojowa dla statków Offshore

Statki offshore nie wymuszają na porcie specjalnych wymagań dotyczących

sprzętu przeładunkowego, ponieważ mają je na burcie statku. Jedyne wymagania, to
typ podłączenia statku do prądu z sieci lokalnej. Każdy statek będąc w porcie
wykorzystuje podłączenie lokalne typu shore to ship. Wymaganiem jest dostępność
w porcie poboru prądu zgodnym z wytycznymi Unii Europejskiej. Rysunek 7
przedstawia w czytelny sposób, jak wygląda podłączenie oraz jakie napięcia
wejściowe są wymagane.

9
Rysunek 10 Podpięcie do prądu statku typu offshore

10
Legenda do rysunku 7:

1. Energia elektryczna zasilająca cały statek, agregaty wyłączone;

2. Transformator na burcie obniżający napięcie 6-20kV na 400V;
3. Gniazda wtykowe do podłączenia kabli zasilających;
4. Terminal wyposażony w skrzynkę zasilającą;
5. Kable przesyłowe;
6. Przetwornik częstotliwości;
7. Kable przesyłowe;
8. Podłączenie do lokalnej sieci dystrybucyjnej o napięciu do 100kV i
transformowanej do 6-20kV.

Bezpieczeństwo w porcie

Służba SAR

MRCC, czyli Morski Ośrodek Koordynacji Ratownictwa, w Finlandii znajdują

się w Turku i Helsinkach. Za akcje poszukiwawczo- ratownicze oraz akcje związane
z zanieczyszczeniem środowiska (pollution control) odpowiada tam Straż Graniczna.
W naszym porcie znajduje się jedna ze stacji SAR, która odpowiada na wezwania 24h
na dobę, 7 dni w tygodniu. W porcie będzie na stałe stacjonował 1 multi-purpose vessel
z zamontowanym systemem FI-FI III. Dodatkowo dwie mniejsze jednostki: Fassmer
46m SAR oraz Fassmer 20m SAR.

11
Tabela 1 Dane szczegółowe systemów Fi-Fi

Class Fi-Fi I Fi-Fi II Fi-Fi III

Notation
No. of 2 2 (DNV) 3 4 3 4
monitors
Monitor 1200 3600 2400 1800 3200 2400/2500
capacity
[𝑚3 /ℎ]
No. of 1-2 2 2-4 2 2-4
pumps
Total 2400 7200 7200 9600 9600/10000
Pump
capacity
[𝑚3 /ℎ]
Throw 120 180 150 180 150
Length
[m]
Throw 45 110@70 70 110@70 70
Height
[m]

12
 Rysunek 11 Multi-purpose vessel

Do celów zwalczania pożarów na morzu, w porcie będzie również light pump

vessel o następującej charakterystyce: 24m długości, 3 dysze wodne kontrolowane z
mostka, wydajność pomp to 1200 m3/h, woda pobierana bezpośrednio z morza lub
zmieszana z emulsją pianotwórczą ze zbiornika o pojemności 6m3, może pomieścić
10 strażaków wraz z ich sprzętem, możliwość podłączenia węży o wejściu 14
Guillemin a także international shore connection, na pokładzie znajduje się też
niewielka łódka (daughter craft/ servitude boat, 5,5 m), dzięki której możliwe będzie
bliższe podejście do pożaru lub wpłynięcie na płytszą wodę, co we fiordach jest
przydatne. Statek posiada miejsce do odpoczynku w trakcie akcji a także szpitalik.

13
 Rysunek 12 Light-pump vessel

Port posiada lądowisko dla helikopterów- w hangarze stacjonuje gotowy do

natychmiastowego użycia helikopter Leonardo AW101 zwany również Merlinem.
Przystosowany do lotów długodystansowych nawet na obszarze koła podbiegunowego
w wysoce ujemnych temperaturach, silnym wietrze oraz setki kilometrów od brzegu.

14
Tabela 2 Dane szczegółowe helikopterów

MAXIMUM POWER- OVERALL LENGHT OVERALL HEIGHT

GROSS PLANT 22,83 m (74 ft 11 in) 6,66 m (21 ft 10 in)
WEIGHT GE CT7-8E
15,600 kg Turboshafts
(34,390 lb) with FADEC
ROTOR CAPACITY MAX CRUISE RATE OF CLIMB
DIAMETER 2 pilots, 1 air SPEED (ISA,MGW,SL,MCP)
18,60 m (61 crewman, 25+ (ISA,MGW,SL,MCP)* 9,5m/s (1,880 ft/min)
ft 8 in) troops on 277 km/h (150 kt)
crashworthy *SL-MCP= Sea Level
seating at Max Continuous
Power
HIGE MAX MAX ENDURANCE
(ISA,MGW) RANGE (@5000 FT, ISA
3,307 m (@5000ft, MGW)*
(10,850 ft) ISA, MGW)* 7 h 40 min
1500 km 810 *Twin Engine Cruise,
Nm No reserves, standard
* Twin Engine fuel tanks, 6000 ft
Cruise, No cruise
reserves,
standard fuel
tanks, 6000 ft
cruise

15
 Rysunek 13 Helikopter SAR

W operacjach SAR, ale także i zanieczyszczenia środowiska morskiego oraz

jego ograniczeniu, Służba Graniczna (RAJA) może współpracować z wojskiem.
W przypadku incydentów (pożar, wyciek, …) w porcie, należy powiadomić
administrację portu czynną 24h, 7 dni w tygodniu przez cały rok lub ,,bramę”, gdzie
również zawsze ktoś przebywa, oraz 112 (w przypadku pożaru lub potrzeby
medycznej).

Numery alarmowe zostają wysłane mailem przed przybyciem statku do portu.

16
ISPS

Każdy port ma przydzielony swój indywidualny numer ID. Port Rauma:

1728, oraz UN Locator Code: FIRAU.

Kontakt w razie potrzeby jest możliwy przez 24 h pod numerem telefonu: +358
(0)44 793 4700 lub pod adresem mailowym: gate@portofrauma.com.

Port Rauma posiada wyznaczoną osobę do kontaktu dla ośrodków portu.

W przypadku portu Rauma są cztery ośrodki:

1. Main Harbour, Iso-Hakuni, Chemical N, Martinkari - Juhani Laiho – Security

& Safety Manager, kontakt pod adresem: Hakunintie 19, FI-26100 RAUMA,
FINLAND, tel. +358 (0)40 763 6985
email: juhani.laiho(at)portofrauma.com;
2. Pikisaari - Jarmo Kivi - QHSE Manager / Euroports Finland Oy, kontakt pod
adresem: Hakunintie 23, FI-26100 RAUMA, FINLAND, tel. +358 (0)40 554
9076, email: jarmo.kivi(at)euroports.fi;
3. Metsä Fibre - Timo Elo - Timber handling, kontakt pod adresem:
Maanpääntie 9, FI-26820 RAUMA, FINLAND, tel. +358 (0)40 531 9862,
email: timo.elo(at)metsagroup.com;
4. Seaside Industry Park - Juha Rosten - Safety Manager, kontakt pod adresem:
Suojantie 5, FI-26100 RAUMA, FINLAND, tel. +358 (0)50 5301 0623,
email: juha.rosten(at)seasideindustry.com.

Wyznaczenie poziomu bezpieczeństwa na wybranych

wodach

Obiekty portowe zgodne z ISPS są wymienione na stronie internetowej

www.portofrauma.com. Znajdują się one również w publikacji IMO GISIS (Global
Integrated Shipping Information System) na gisis.imo.org. Wszystkie obiekty
wymienione na stronie internetowej portu zostały także zatwierdzone przez Finnish
Transport Infrastructure Agency zgodnie z wymaganiami kodu ISPS.

17
Dostęp do terminali/obiektów portowych

Port w Raumie jest często narażony na różne ryzyka. Uszkodzenia i straty

narażają port na niewydolności i niesprawność funkcjonowania zgodnie
z założeniami.
Aby dochować bezpieczeństwa, każdy chcący przebywać na terenie portu musi
spełniać wymagania EU regulation 2004/725/EC (Act on Maritime Security) oraz EU
Directive 2005/65/EU (Act on Port Security) and the Protection Act. Dostęp do portu
jest w pełni kontrolowany, a wyzej wymienione akty dotyczą rownież wszelkich
pojazdów i towarów mających znaleźć się na terenie portu.
Niektóre terminale uznawane są za szczególnie krytyczne i chronione są dodatkowymi
obostrzeniami wstępu.
Każda osoba przebywająca na terenie portu musi posiadać odpowiednią
przepustkę i okazywać ją bezzwłocznie gdy tylko zostanie o to poproszona.

ISPS dla statków

Port Facility Security Officer (PFSO) poinformuje statek jeśli zadzie potrzeba
podniesienia poziomu bezpieczeństwa na wyższy niż poziom 1.
Kapitan odpowiada za osoby przebywające na statku oraz za weryfikację ich
tożsamości.
Wszyscy goście muszą zostać uprzednio zgłoszeni przez Kapitana do oficera
ochrony portu (PSO).

Deklaracja bezpieczeństwa

Port poprosi o wystosunkowanie odpowiedniej deklaracji bezpieczeństwa -

Declaration of Security (DOS) jeśli zajdą poniższe okoliczności:
• Jeśli statek operuje z wyższym poziomem bezpieczeństwa niż poziom obecnie
obowiązujący w porcie.
• Jeśli statek miał styczność z jakimś portem, który nie ma zatwierdzonego planu
bezpieczeństwa.

18
 • Jeśli statek przeprowadzał STS ze statkiem który nie posiada
międzynarodowego morskiego certyfikatu bezpieczeństwa.
• Jeśli port podejrzewa że statek nie spełnia założeń EU regulation 2004/735/EC.

Fendery i cumowanie

W zależności od rodzaju statku i nabrzeża statki mogą zbliżać się do

konstrukcji na różne sposoby. Należy dokładnie rozważyć te różne rodzaje podejścia,
aby zrozumieć prawdziwy punkt styku z kadłubem, kierunek prędkości (wektor) i inne
czynniki, które mogą powodować ściskanie odbojnicy pod kątem, ścinanie pod
wpływem tarcia, wspornik itp.

Boczne cumowanie

Statek jest ustawiony równolegle lub pod niewielkim kątem do linii

cumowania (rysunek 7);
wektor prędkości jest w przybliżeniu prostopadły do linii cumowania. Statek
obraca się wokół punktu styku z odbojnicami, co powoduje rozproszenie części
energii kinetycznej;
kontakt z łukiem wynosi zwykle od 20% do 35%, w zależności od promienia
łuku i geometrii;
statek może uderzyć w jeden, dwa, trzy lub więcej odbojnic, w zależności od
ich rozmiaru i promienia dziobu statku;
jeśli prędkość nie jest dokładnie prostopadła do linii cumowania, to tak jest
pewne ścinanie błotników na skutek tarcia.

19
 Rysunek 14 Siły oddziałujące na statek

Gdy statek porusza się bokiem w stronę nabrzeża, ciągnie za sobą masę wody.
Ponieważ odbojnice ograniczają ruch statku, pęd wody popycha go na kadłub statku,
co zwiększa całkowitą energię kinetyczną do pochłonięcia. Dodany współczynnik
masy uwzględnia rzeczywistą masę (wyporność) statku i wirtualną masę wody.

Istnieją różne szacunki dotyczące rzeczywistej wirtualnej masy wody

poruszającej się wraz ze statkiem, ale panuje zgoda co do tego, że efekt jest mniejszy
na głębokościach i większy na płytkich wodach. Wynika to z ograniczonego prześwitu
pod stępką (KC) dostępnego dla wody, która wypycha statek do ucieczki. Niektóre
wzory na współczynnik masy dodanej uwzględniają to, inne uwzględniają to osobno
w ramach współczynnika konfiguracji miejsca postojowego (CC).

We wszystkich przypadkach odbojnica musi mieć zdolność pochłaniania

energii większą lub równą obliczonej anormalnej energii cumowania statku (lub
wymaganej energii określonej w specyfikacji, określonej przez PIANC). Należy
uwzględnić tolerancje produkcyjne odbojnic (fTOL) oraz wpływ temperatury,
prędkości lub stopnia sprężania i kątów ściskania (poziomego i pionowego).

20
Współczynnik kątowy (fANG)

Kąt ściskania ma wpływ na niektóre błotniki, ponieważ niektóre obszary gumy

lub pianki są bardziej ściśnięte niż inne. Kąt odniesienia wynosi 0°.

Minimalna energia odbojnicy wystąpi przy największym kącie ściskania.

fANG należy określić za pomocą złożonego kąta (pionowego i poziomego) dla
odbojnic stożkowych i komorowych. fANG należy określić stosując indywidualne
współczynniki pionowe i poziome dla typów liniowych, takich jak odbojnice łukowe,
cylindryczne i piankowe.

Współczynniki kątowe > 1,0 są zwykle ignorowane.

Rysunek 15 Współczynnik fANG

Współczynnik temperatury (fTEMP)

Guma i pianka, podobnie jak większość materiałów, stają się bardziej miękkie,
gdy są gorące, i sztywniejsze, gdy są zimne. Temperatura odniesienia wynosi 23°C
(fTEMP = 1). Minimalna energia odbojnicy wystąpi w najwyższej temperaturze pracy,
maksymalna siła reakcji wystąpi w najniższej temperaturze pracy.

21
Współczynnik prędkości (fVEL)

Guma i pianka mają właściwości lepkosprężyste, co oznacza, że działają

częściowo jak sprężyna, częściowo jak amortyzator. Bazowa początkowa prędkość
uderzenia wynosi 0,15 m/s.

Współczynnik ten zależy od szybkości odkształcania i wielkości odbojnicy,

dlatego współczynnik prędkości wyznacza się na podstawie czasu ściskania.
Maksymalna siła reakcji błotnika wystąpi przy najwyższej prędkości uderzenia.

Tolerancja fenderów (fTOL)

fTOL to tolerancja wydajności dla typu odbojnicy, zazwyczaj ± 10% dla

odbojnic z formowanej gumy, ± 20% dla odbojnic z wytłaczanej gumy i ± 15% dla
odbojnic piankowych.

Ze względów historycznych tolerancja odbojnic pneumatycznych wynosi 0%

dla energii (określanej jako „gwarantowana absorpcja energii” lub GEA) i ± 10% dla
reakcji.

Dane wydajności znamionowej (RPD)

RPD to opublikowana lub katalogowa wydajność odbojnicy w temperaturze

23°C, początkowej prędkości uderzenia 0,15 m/s, kącie ściskania 0° i średniej
tolerancji.

ERPD to energia błotnika w RPD, RRPD to reakcja błotnika przy RPD.

22
 Rysunek 16 Wykres kompresji fenderów

Rozstaw fenderów

Normy projektowe, takie jak BS6349, mówią, że odbojnica może stanowić

pojedynczy system lub kilka systemów wystarczająco blisko siebie, aby wszystkie
mogły zostać uruchomione podczas uderzenia podczas cumowania. Promień dziobu
statku, kąt rozwierania dziobu i kąt cumowania będą determinować wybór odbojnic
i odległość między odbojnikami. W zależności od promienia dziobu i rozstawu
odbojnic statki podczas cumowania mogą stykać się z więcej niż jednym odbojnicą.
Jeżeli tak się stanie, całkowita energia cumowania zostanie pochłonięta zgodnie
z odpowiednim ugięciem każdego fendera.

23
Konstrukcja panelowa

Większość nowoczesnych paneli fenderow wykorzystuje konstrukcję

„zamkniętej skrzynki”. Ta metoda projektowania charakteryzuje się wysokim
stosunkiem wytrzymałości do masy i tworzy prosty kształt zewnętrzny, który jest
łatwiejszy do malowania i konserwacji. Wnętrze panelu poddawane jest próbie
ciśnieniowej, aby potwierdzić, że jest całkowicie uszczelnione przed wpływem
środowiska i wnikaniem wody.

Typowy przekrój panelu odbojnicy obejmuje kilka pionowych usztywnień,

zwykle ceowników lub teowników wykonanych z blachy stalowej. Grubość blachy
zewnętrznej, rozmiar i rodzaj usztywnień będą zależeć od wielu czynników.

Rysunek 17 Fender panelowy

PIANC 2002 zaleca minimalną grubość stali do konstrukcji panelowych.

Sekcje będą często grubsze niż wymagane minimum dla systemów o dużej
wytrzymałości i ekstremalnych obciążeniach.

24
 Rysunek 18 Wykaz zalecanych grubości fenderów

Ciężar płyt fenderów

Każdy projekt błotnika jest inny, ale tę tabelę można zastosować jako ogólną
zasadę do wstępnych obliczeń innych elementów, takich jak łańcuchy.

Panele o standardowych obciążeniach: 200 – 300 kg/m2;

panele o dużej wytrzymałości: 300 – 400 kg/m2;
panele o ekstremalnych obciążeniach: Ponad 400 kg/m2.

Ciśnienie w kadłubie

Wiele statków jest w stanie wytrzymać ograniczony nacisk na kadłub, dlatego

ważne jest określenie prawdopodobnego nacisku na odbojnicę w zależności od wolnej
burty statku i pływów, aby upewnić się, że dopuszczalne wartości graniczne nie
zostaną przekroczone.

W przypadku braku bardziej szczegółowych informacji powszechnie stosuje

się poniższe wytyczne PIANC.

25
 Rysunek 19 Ciśnienie w kadłubie

Rozkład ciśnienia

Nacisk na kadłub rozkłada się równomiernie, jeśli reakcja odbojnicy na panel

jest symetryczna. Kiedy reakcja odbojnicy jest niecentryczna, szczytowe ciśnienie w
kadłubie jest większe, mimo że średnie ciśnienie w kadłubie pozostaje takie samo.
Poniższe przykłady pokazują typowe przypadki projektowe. Powszechnie stosuje się
taki układ odbojnic, w którym maksymalne ciśnienie w kadłubie nie jest większe niż
dwukrotność średniego ciśnienia w kadłubie.

Rysunek 20 Rozkład ciśnienia

26
 Łańcuchy służą do kontrolowania geometrii fendera podczas uderzenia oraz
zapobiegania nadmiernym ruchom panelu. Mogą pomóc w utrzymaniu ciężaru dużych
paneli, zapobieganiu opadaniu lub uginaniu się oraz zwiększaniu ugięcia gumy
i pochłanianiu energii w przypadku uderzeń o małej sile uderzenia.

Łańcuchy ścinające służą do ograniczenia ruchu poziomego;

łańcuchy obciążające ograniczą ruch pionowy i zmniejszą opadanie lub
zwisanie;
łańcuchy napinające współpracują z łańcuchami obciążającymi, aby
ograniczyć opadanie, mogą również poprawić wydajność podczas
uderzeń o niskim uderzeniu;
wsporniki łańcucha można kotwić, przykręcać, spawane lub wlewane
do konstrukcji;
napinacze ograniczają luz łańcuchów na tolerancje lub zużycie;
długość (L) i kąt statyczny (α0) są najważniejszymi czynnikami
determinującymi obciążenie i wielkość łańcuchów;

α1 = 𝑠𝑖𝑛−1 [(𝐿 × 𝑠𝑖𝑛α0 ) − ∆]

𝑥 = 𝐿 × (𝑐𝑜𝑠α1 − 𝑐𝑜𝑠α0 )
𝐺 + 𝜇 × 𝑅𝐹
𝑇=
𝑛 × 𝑐𝑜𝑠α1
gdzie:
o T - obciążenie robocze na zespół łańcucha (kN);
o 𝑅𝐹 - reakcja systemu RF Fender (kN);
o µ - współczynnik tarcia;
o G - masa panelu błotnika, podkładek PE itp. (kN);
o L - długość łańcucha od sworznia do sworznia (m);
o Δ - ugięcie błotnika (m);
o n - liczba łańcuchów działających razem;
o α0 - kąt statyczny łańcucha(ów), odbojnik nieugięty (stopnie);
o α1 - kąt dynamiczny łańcucha(ów), odbojnik odchylony
(stopnie);
o x - ruch panelu wskutek łuku łańcucha (m).

27
Zdawanie odpadów

Port oferuje zdawanie odpadów kategorii A,B,C,D,E i F za odpowiednią opłatą

zależną od ilości.

Odpady niebezpieczne będą odbierane wyłącznie po uprzednim telefonicznym

zgłoszeniu tego kierownikowi portu co najmniej 24h przed wejściem statku do portu.

Jednym z ważniejszych aspektów Finlandii jest jej kuchnia, zatem poniżej

genialny przepis na chleb z kuchni fińskiej:

Rozczyn:

• 30 g świeżych lub 10 g suchych drożdży;

• 3 łyżeczki cukru;
• 1 łyżka mąki pszennej;
• 50 ml letniej wody.

Ciasto:

• 550 g mąki pszennej chlebowej lub pszennej tortowej;

• 320 ml letniej wody;
• 2 łyżki miękkiego masła;
• 1 płaska łyżka soli;
• 1 łyżeczka sezamu;
• 1 łyżeczka ziaren słonecznika;
• 1 łyżka pestek dyni;
• 1 łyżka maku.

Postępowanie:

1. Zrobić rozczyn – do letniej wody dodać drożdże, cukier i mąkę. Dokładnie

wymieszać. Zostawić do wyrośnięcia na co najmniej 2h.
2. Przesiać suche składniki, dodać mokre, dodać rozczyn, wymieszać wszystko.
3. Blaszkę do pieczenia wysmarować masłem i posypać ziarnami.
4. Przełożyć ciasto do blaszki.
5. Zostawić do wyrośnięcia na kolejną godzinę.
6. Nagrzać piekarnik do 180-200⁰C.
28
 7. Piec około 1h do 1h20min.

Serdecznie polecamy przesłuchać podczas robienia chleba z przepisu:

https://www.youtube.com/watch?v=UTszjADJ6Eg&fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMT
AAAR1a3HVL3h4od2ONbYNtQUC-
am6qsiSLxQBpc693kHLlkyS7_3o8ysTXFzw_aem_AcQ_ZRqofOHz8q__xIIbzA_--
OXshltsQcrcQAiC03O0GW-
HCWvVDkR0oEFBLstI_Ur4GlyBdllR58d5YaRoA3mk

29