CÂU HỎI MỨC KIẾN THỨC VẬN DỤNG/ PHÂN TÍCH

Câu 1: Hãy giải thích vì sao chạy trên đoạn đường dốc người lái xe thường hay
truyền miệng nhau kỹ năng lái xe rằng: “ Lên dốc số nào thì xuống dốc số đó”?
 Lý do sử dụng số thấp khi xuống dốc:
 Giảm tốc độ: Khi xuống dốc, lực kéo do trọng lực tác dụng lên xe khiến xe có xu hướng
di chuyển nhanh hơn. Việc sử dụng số thấp giúp giảm tốc độ động cơ, từ đó giảm tốc độ
xe một cách an toàn và hiệu quả.
 Tăng lực hãm: Số thấp tăng tỷ số truyền giữa động cơ và bánh xe, tạo ra lực hãm động
cơ lớn hơn. Lực hãm động cơ này giúp kiểm soát tốc độ xe mà không cần sử dụng phanh
nhiều, giảm hao mòn phanh và tăng tuổi thọ của hệ thống phanh.
 Tăng độ bám đường: Khi sử dụng số thấp, động cơ sẽ tạo ra lực kéo lớn hơn, giúp tăng
độ bám đường của bánh xe, đặc biệt là trên địa hình trơn trượt hoặc dốc.
 Giảm nguy cơ mất lái: Việc sử dụng số thấp giúp giảm nguy cơ mất lái do xe bị trượt
dốc, đặc biệt là khi vào cua.
 Ứng dụng nguyên tắc:
 Lên dốc: Khi lên dốc, cần sử dụng số thấp để tạo ra lực kéo đủ lớn giúp xe di chuyển
lên dốc. Việc sử dụng số cao có thể khiến xe bị ì, thậm chí chết máy.
 Xuống dốc: Khi xuống dốc, cần sử dụng số thấp để kiểm soát tốc độ xe một cách an
toàn và hiệu quả. Việc sử dụng số cao có thể khiến xe di chuyển quá nhanh, dẫn đến mất
lái hoặc tai nạn.
Câu 2: Hãy giải thích tại sao bánh xe cầu sau ở những xe tải có trọng lượng bản
thân dưới 3.5 tấn thường nhỏ hơn bánh xe trước?
 Phân bố trọng lượng:
 Xe tải nhẹ thường có động cơ đặt phía trước: Do vậy, phần lớn trọng lượng xe tập
trung ở bánh trước. Việc sử dụng bánh xe trước lớn hơn giúp phân bổ đều trọng lượng,
tăng khả năng chịu tải và giảm áp lực lên mặt đường.
 Hệ thống truyền động: Hầu hết xe tải nhẹ sử dụng hệ dẫn động cầu sau. Hộp số và vi sai
thường nằm ở cầu sau, góp phần tăng thêm trọng lượng cho phần này. Do đó, việc sử
dụng bánh xe sau nhỏ hơn giúp cân bằng trọng lượng tổng thể xe.
 Khả năng cơ động:
 Bánh xe trước đóng vai trò quan trọng trong việc điều khiển xe: Bánh xe trước lớn
hơn giúp tăng diện tích tiếp xúc với mặt đường, cải thiện độ bám đường và khả năng điều
khiển, đặc biệt là khi vào cua.
 Bánh xe sau nhỏ hơn giúp xe linh hoạt hơn: Khi vào cua, bánh xe sau cần di chuyển
quãng đường ngắn hơn so với bánh xe trước. Bánh xe sau nhỏ hơn giúp xe dễ dàng xoay
cua và di chuyển trong những không gian hẹp.
 Hiệu quả nhiên liệu:
 Bánh xe trước lớn hơn giúp giảm sức cản gió: Điều này góp phần tiết kiệm nhiên liệu,
đặc biệt khi xe vận hành ở tốc độ cao.
 Bánh xe sau nhỏ hơn giúp giảm trọng lượng và chế độ không tải: Giảm trọng lượng
và chế độ không tải giúp xe tiết kiệm nhiên liệu, đặc biệt là khi xe không chở hàng.
 CÂU HỎI MỨC KIẾN THỨC VẬN DỤNG/ PHÂN TÍCH

 Chi phí:
 Bánh xe trước thường đắt hơn bánh xe sau: Do có kích thước lớn hơn và cấu tạo
phức tạp hơn.
 Sử dụng bánh xe sau nhỏ hơn giúp giảm chi phí mua sắm và thay thế lốp xe.
Câu 3: Dựa theo lý thuyết ô tô, hãy chỉ ra mối quan hệ giữa đồng hồ tốc độ xe và
đồng hồ vòng tua máy trên tap-lô?
 Khái niệm:
 Đồng hồ tốc độ: Hiển thị tốc độ di chuyển của xe (km/h)
 Đồng hồ vòng tua máy (RPM): Hiển thị số vòng quay của trục khuỷu động cơ mỗi phút
 Mối quan hệ:
 Tốc độ xe tỷ lệ thuận với vòng tua máy: Khi vòng tua máy tăng, tốc độ xe cũng tăng và
ngược lại. Tuy nhiên, mối quan hệ này không hoàn toàn tuyến tính do ảnh hưởng của hộp
số và các yếu tố khác.
 Hộp số đóng vai trò trung gian: Hộp số thay đổi tỷ số truyền giữa động cơ và bánh xe,
cho phép xe đạt được tốc độ khác nhau với cùng một vòng tua máy.
 Mức độ ảnh hưởng của vòng tua máy: Mức độ ảnh hưởng của vòng tua máy lên tốc độ
xe phụ thuộc vào số đang sử dụng:

o Số thấp: Vòng tua máy cao ảnh hưởng lớn đến tốc độ xe.
o Số cao: Vòng tua máy cao ảnh hưởng ít hơn đến tốc độ xe.

Câu 5: Hãy giải thích vì sao xe 2 cầu chủ động có tính thông qua tốt hơn xe 1 cầu
chủ động?

 Khả năng bám đường:

 Xe 2 cầu chủ động: Hệ thống truyền động truyền lực đến cả 4 bánh, giúp tăng khả năng
bám đường cho xe, đặc biệt là khi di chuyển trên địa hình trơn trượt, gồ ghề. Khi một
bánh xe bị mất lực bám, các bánh xe còn lại vẫn có thể cung cấp lực kéo, giúp xe di
chuyển vượt qua chướng ngại vật.
 Xe 1 cầu chủ động: Chỉ có một cầu (thường là cầu sau) được truyền lực, do đó khả năng
bám đường kém hơn, dễ bị trượt bánh khi di chuyển trên địa hình khó khăn.
 Lực kéo:
 Xe 2 cầu chủ động: Nhận được lực kéo từ cả 4 bánh, giúp xe có lực kéo mạnh mẽ hơn,
dễ dàng vượt qua các địa hình dốc, lầy lội hoặc chướng ngại vật.
 Xe 1 cầu chủ động: Lực kéo chỉ tập trung ở một cầu, do đó khả năng vượt địa hình hạn
chế hơn, dễ bị kẹt xe khi di chuyển trên địa hình gồ ghề hoặc trơn trượt.
 Khả năng điều khiển:
 Xe 2 cầu chủ động: Nhờ khả năng bám đường tốt hơn, xe 2 cầu chủ động có khả năng
điều khiển ổn định hơn, đặc biệt là khi di chuyển trên địa hình trơn trượt hoặc gồ ghề.
Việc phân bổ lực kéo đều đặn giữa các bánh xe giúp xe ít bị trượt bánh và mất lái hơn.
 CÂU HỎI MỨC KIẾN THỨC VẬN DỤNG/ PHÂN TÍCH

 Xe 1 cầu chủ động: Do khả năng bám đường và lực kéo hạn chế hơn, xe 1 cầu chủ động
dễ bị mất kiểm soát khi di chuyển trên địa hình khó khăn, dẫn đến nguy cơ xảy ra tai nạn
cao hơn.

Câu 7: Hãy giải thích vì sao hệ thống phanh xe tải lớn và xe khách sử dụng hệ thống
phanh khí nén, còn xe du lịch sử dụng phanh thủy lực để dẫn động điều khiển cơ
cấu phanh?

 Lực phanh:
 Hệ thống phanh khí nén: Sử dụng khí nén để tạo lực đẩy lên piston phanh, tạo ra lực
phanh lớn hơn so với hệ thống phanh thủy lực. Điều này rất quan trọng đối với xe tải lớn
và xe khách vì chúng có trọng lượng lớn và cần lực phanh mạnh để dừng xe an toàn.
 Hệ thống phanh thủy lực: Sử dụng áp suất thủy lực để tạo lực đẩy lên piston phanh, tạo
ra lực phanh nhỏ hơn so với hệ thống phanh khí nén. Lực phanh này đủ cho xe du lịch do
trọng lượng nhẹ hơn.
 Độ an toàn:
 Hệ thống phanh khí nén: Có độ an toàn cao hơn do hệ thống có nhiều van an toàn giúp
ngăn ngừa sự cố mất áp suất khí nén đột ngột, đảm bảo phanh luôn hoạt động hiệu quả.
 Hệ thống phanh thủy lực: Nguy cơ rò rỉ dầu phanh cao hơn, có thể dẫn đến mất phanh
hoàn toàn.
 Hiệu quả:
 Hệ thống phanh khí nén: Hoạt động hiệu quả hơn ở những quãng đường dài và địa
hình đồi núi do hệ thống ít bị nóng hơn so với hệ thống phanh thủy lực.
 Hệ thống phanh thủy lực: Cấu tạo đơn giản hơn và dễ bảo trì hơn so với hệ thống
phanh khí nén.
 Chi phí:
 Hệ thống phanh khí nén: Có chi phí lắp đặt và bảo trì cao hơn so với hệ thống phanh
thủy lực.
 Hệ thống phanh thủy lực: Có chi phí lắp đặt và bảo trì thấp hơn so với hệ thống phanh
khí nén.

Câu 8. Chứng minh vì sao ở những khúc cua mặt đường thường làm nghiêng vào
trong ( nghiêng trong) theo quỹ đạo quay vòng?

Giải thích:

Khi di chuyển qua khúc cua, xe chịu tác động của các lực sau:

 Trọng lực (P): Có phương thẳng đứng, chiều từ trên xuống dưới
 Phản lực mặt đường (N): Lực do mặt đường tác dụng lên xe, vuông góc với mặt đường.
 Lực ma sát nghỉ (Fms): Lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường, giúp xe di chuyển.

Phân tích lực:

 CÂU HỎI MỨC KIẾN THỨC VẬN DỤNG/ PHÂN TÍCH

 Trên đoạn đường thẳng: P và N cân bằng nhau, xe di chuyển với vận tốc không đổi.
 Tại khúc cua: Do chuyển động cong, xe xuất hiện lực li tâm (Fc) hướng vuông góc với
hướng di chuyển, có xu hướng kéo xe ra khỏi quỹ đạo.

Để đảm bảo xe di chuyển an toàn qua khúc cua, lực hướng tâm (Fht) cần lớn hơn hoặc bằng lực
li tâm:

Fht ≥ Fc

Lực hướng tâm được tạo bởi:

 Thành phần ngang của phản lực mặt đường (Ny): Giúp xe bám đường và di chuyển
theo quỹ đạo.
 Lực ma sát nghỉ (Fms): Góp phần tạo lực hướng tâm.

Tại sao mặt đường lại nghiêng vào trong ( nghiêng trong)?

 Tăng thành phần ngang của phản lực mặt đường (Ny): Khi mặt đường nghiêng vào
trong, thành phần ngang của phản lực mặt đường (Ny) sẽ tăng lên, từ đó giúp tăng lực
hướng tâm.
 Giảm lực ma sát nghỉ cần thiết: Do Ny tăng, lực ma sát nghỉ cần thiết để tạo lực hướng
tâm sẽ giảm, giúp giảm hao mòn lốp xe và tiết kiệm nhiên liệu.

Công thức tính lực hướng tâm:

Fht = mv^2 / r

 m: Khối lượng xe
 v: Vận tốc xe
 r: Bán kính quỹ đạo

Kết luận:

Việc làm mặt đường nghiêng vào trong ( nghiêng trong) tại các khúc cua giúp tăng lực hướng
tâm, đảm bảo an toàn cho xe khi di chuyển qua khúc cua, đồng thời giảm lực ma sát nghỉ cần
thiết, giúp tiết kiệm nhiên liệu và bảo vệ lốp xe.

Ngoài ra:

 Góc nghiêng () của mặt đường phụ thuộc vào tốc độ xe, bán kính quỹ đạo và hệ số ma
sát giữa lốp xe và mặt đường.
 Việc thiết kế độ dốc () phù hợp cho các khúc cua là rất quan trọng để đảm bảo an toàn
giao thông.
 CÂU HỎI MỨC KIẾN THỨC VẬN DỤNG/ PHÂN TÍCH

Câu 9: Khi lái xe vào những khúc cua ngoăc, những tay đua xe thường đạp ga và
đánh lái ngược? Hãy giải thích trên quan điểm của lý thuyết ô tô.

 Phân tích kỹ thuật:

 Đạp ga: Khi vào cua, việc đạp ga giúp tăng tốc độ của xe. Lực ly tâm do tốc độ cao sẽ
đẩy xe ra ngoài cua. Việc đạp ga tăng cường lực ly tâm này, giúp xe bám đường tốt hơn
và dễ dàng xoay cua hơn.
 Đánh lái ngược: Đồng thời với việc đạp ga, tay đua sẽ đánh lái ngược theo hướng
chống lại hướng cua. Việc đánh lái ngược tạo ra lực kéo hướng xe vào trong cua, chống
lại lực ly tâm đẩy xe ra ngoài.

 Hiệu quả:
 Sự kết hợp giữa việc đạp ga và đánh lái ngược giúp tăng cường khả năng kiểm soát
hướng xe khi vào cua ngoăc, đặc biệt ở tốc độ cao. Kỹ thuật này giúp xe di chuyển qua
cua một cách mượt mà và nhanh chóng.

Câu 10. Xét trạng thái ô tô đang chuyển động thẳng chịu tác dụng của lực ngang
Y. Nếu góc lệch hướng cầu trước 1 bằng góc lệch hướng cầu sau 2 thì ô tô sẽ
chuyển động như thế nào? Giải thích?
 CÂU HỎI MỨC KIẾN THỨC VẬN DỤNG/ PHÂN TÍCH

- Trường hợp này : R=Ro ( khó xảy ra nhưng vẫn phân tích ) . Nó thuận lợi
cho phản ứng người lái
- Nếu xét trạng thái ô tô đang chuyển động thẳng chịu tác dụng của lực
ngang y ( lực gió ngang ) khi góc lệch hướng 1 = 2 thì xe sẽ chuyển động
theo quỹ đạo như thế nào?
 CÂU HỎI MỨC KIẾN THỨC VẬN DỤNG/ PHÂN TÍCH

Khi 1 = 2  V1 // V2  ô tô chuyển động thẳng và xiên. Người lái có thể điều khiển
chỉnh vô lăng để duy trì trạng thái chuyển động thẳng của ô tô.

Tóm lại: Trạng thái trên gọi là trạng thái quay vòng trung tính (tốt), thuận lợi với phản
ứng người lái

Câu 11. Xét trạng thái ô tô đang chuyển động thẳng chịu tác dụng của lực ngang Y.
Nếu góc lệch hướng cầu trước 1 lớn hơn góc lệch hướng cầu sau 2 thì ô tô sẽ
chuyển động như thế nào? Giải thích?

 R > Ro

Khi đó ô tô sẽ chuyển động theo quỹ đạo rộng hơn so với quỹ đạo lý thuyết . Vì thế
người lái phải đánh thêm vô lăng (tăng góc ) để duy trì quỹ đạo chuyển động cần thiết
của xe.
 CÂU HỎI MỨC KIẾN THỨC VẬN DỤNG/ PHÂN TÍCH

Đây là trạng thái quay vòng thiếu. Tuy nhiên phản ứng đánh thêm vô lăng này thuận lợi
cho người lái.

Ta xét TH ô tô chuyển động thẳng chịu lực ngang Y khi xảy ra 1 > 2 ?

Khi đó ô sẽ quay vòng xung quanh tâm O nằm phía đối diện với lực ngang Y . lực ly tâm
Flt sinh ra sẽ ngược chiều với lực ngang Y triệt tiêu ảnh hưởng của lực ngang Y. Khiến ô
tô duy trì hướng chuyển động thẳng.

Tóm lại : trạng thái quay vòng thiếu là tốt

Câu 12. Xét trạng thái ô tô đang chuyển động thẳng chịu tác dụng của lực ngang Y.
Nếu góc lệch hướng cầu trước 1 nhỏ hơn góc lệch hướng cầu sau 2 thì ô tô sẽ
chuyển động như thế nào? Giải thích?
 CÂU HỎI MỨC KIẾN THỨC VẬN DỤNG/ PHÂN TÍCH

- Góc lệch hướng tâm cầu sau > góc lệch hướng tâm cầu trước(2 > 1) . Từ
giả thuyết này, bán kính R<Ro. Trường hợp này ô tô sẽ quay vòng với quỹ
đạo hẹp hơn . Vì thế người lái phải trả bớt vô lăng để duy trì quỹ đạo
chuyển động mong muốn.
- Trường hợp này ta nói ô tô có tính chất quay vòng thừa. Phản ứng trả bớt
vô lăng như vậy là không thuận lợi cho người lái. Vì vậy đây là
trườnghowpj cần phải tránh.
 CÂU HỎI MỨC KIẾN THỨC VẬN DỤNG/ PHÂN TÍCH

- Ta xét TH ô tô chuyển động thẳng chịu lực ngang Y khi xảy ra 2 > 1 ?

Ô tô sẽ quay vòng và tâm quay vòng nằm cùng phía với lực ngang Y. Vì thế lực ly tâm sẽ
sinh ra sẽ cùng chiều với lực ngang Y làm cho hiện tượng này càng khuếch đại lên và kết
quả ô tô không giữ được ổn định hướng chuyển động thẳng . rất khó điều khiển.

Tóm lại : Trạng thái quay vòng thừa ( a2>a1) là không mong muốn tại vì khó điều khiển
khi quay vòng và ổn định hướng chuyển động thẳng.
CÂU HỎI MỨC KIẾN THỨC VẬN DỤNG/ PHÂN TÍCH