水动力模型驱动下的智能船舶仿真平台研究

大连洛事大学
ＤＡＬＩＡＮＭＡＲＩＴＩＭＥＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ
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博士学位论文
ＤｏＣＴｏＲＤＩＳＳＥＲＴＡＴＩｏＮ
水动力模型驱动下的
论文题目：
智能船舶仿真平台研究
ＲｅｓｅａｒｃｈＯｉｌＳｉｍｕｌａｔｉｏｎＰｌａｔｆｏｒｍｏｆＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ

英文题目：
作杨晓
指导教师：金一丞教授
学位类别：工学博士
专业名称：交通信息工程及控制
研究方向：航海仿真
２０２０年１１月
万方数据
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Ｙ３７９７８８３
博士学位论文
水动力模型驱动下的智能船舶仿真平台研究
ＲｅｓｅａｒｃｈｏｎＳｉｍｕｌａｔｉｏｎＰｌａｔｆｏｒｍｏｆＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔＳｈｉｐ
ＤｒｉｖｅｎｂｙＨｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃＭｏｄｅｌ
作者姓名：扬瞳
学号：０１２０１３０００６
指导教师：金二垂塾援
学科专业：銮适值皇工程丞撞剑
学位类别：王堂熊±
培养单位：魈连堂随
答辩时间：２Ｑ星Ｑ生！！旦星星旦
大连海事史学
ＤａｌｉａｎＭａｒｉｔｉｍｅＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ
万方数据
大连海事大学
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本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下进行研究工作所取得的
成果。尽我所知，除文中已经注明引用内容和致谢的地方外，本论文不包含任何其他个
人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人
和集体，均已在论文中以明确的方式标明或致谢。
作者签名：毖．嗍趔年卫月么日
若有不实之处，本人愿意承担相关法律责任。
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或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印、或扫描等复制手段保存和
汇编本学位论文。
涉密的学位论文在解密后适用本声明。
作者签名：日期：超冱年ｊ二月强
导师签名：日期：过Ｑ年卫月每日
万方数据
创新点摘要
创新点摘要
针对智能船舶发展过程中对远程岸基中心和仿真训练系统的迫切需求，本文对智能
船舶仿真平台研发过程中的一系列问题进行了深入研究，主要创新点如下：
１针对智能船舶仿真平台离线动态演进过程中缺少高精度船舶操纵运动数学模型
的问题，建立了一种基于计算流体动力学方法的船舶操纵运动数学模型。以国际标准船
模ＫＶＬＣＣ２为研究对象，数值模拟了作用在船舶上的水动力／力矩及船舶操纵运动流场，
比较了数值模拟结果与水池试验结果，验证了数值模拟方法的可靠性；对约束船模的多
种运动工况进行数值模拟，成功解算了船模的控制导数、位置导数、线加速度导数、角
速度导数、角加速度导数等水动力导数；采用相同的数值模拟方法为智能船舶仿真平台
构建了高精度的船舶运动数学模型，模型的精度通过与实船数据的比较获得了确认。
２针对船舶操纵运动数学模型中对桨舵等操纵设备受力分析不准确的问题，数值模
拟了不同湍流模型下的螺旋桨、半悬挂舵及桨舵干扰下的黏性流场。通过高质量的网格
划分和数值计算方法，成功捕获了螺旋桨、挂舵臂和半悬挂舵周围复杂黏性绕流的涡结
构和流动细节；分析了作用在螺旋桨和半悬挂舵上的水动力和力矩，分析了不同湍流模
型及桨舵干扰对螺旋桨水动力性能的影响；通过开展数值不确定度分析，数值计算结果
的可靠性得到了验证和确认。
３针对智能船舶岸基中心缺乏友好的船舶数据呈现及交互问题，提出了一种基于数
字孪生技术构建智能船舶仿真平台的方法。构建了在线／离线智能船舶仿真平台架构，设
计了虚拟岸基中心和虚拟训练系统的主要功能和交互方式；提出了一种满足高保真和实
时性的智能船舶三维模型构建方法，建立了可复用与移植的智能船舶虚拟物体交互行为
仿真模型，实现了船舶虚拟场景漫游等三维交互仿真；提出了一种基于海事标准数据接
口构建智能船舶数字孪生驾驶台的方法，解决了智能船舶实船数据有效接收与直观呈现
的问题。
万方数据
摘要
摘要
在交通强国和海洋强国战略的指引下，我国正不断加快智能船舶的研发。智能船舶
与普通船舶相比，无论自主航行还是远程遥控，在船舶航行过程中都离不开远程岸基中
心和适任的岸基操作人员的支持。本文聚焦行业对智能船舶岸基中心和仿真训练系统的
需求，针对智能船舶离线动态演进过程中缺少高精度船舶操纵运动数学模型的问题，以
及智能船舶岸基中心缺乏友好的船舶数据呈现及交互载体的问题，在船舶操纵设备数值
模拟、船舶操纵运动数值模拟及基于数字孪生的智能船舶仿真平台方面展开了相关研究。
主要研究工作如下：
１１针对研究中涉及到的计算流体动力学理论以及航海虚拟仿真技术进行了总结和
论述。从流体的控制方程出发，总结了本文数值模拟研究中采用的ＲＮＧｋ．占模型、ＳＳＴ
ｋ－ｃｏ模型以及ＲＳＭ模型，介绍了数值离散常用的有限体积法以及对离散后的代数方程
组进行求解的ＳＩＭＰＬＥ算法，给出了ＩＴＴＣ对于船舶数值模拟最新推荐的不确定度分析
规程。对智能船舶仿真平台涉及到的三维虚拟场景建模、三维空间的取景和几何变换以
及虚拟物体的碰撞检测算法进行了讨论。
２１针对螺旋桨和半悬挂舵的水动力性能进行了系列数值模拟研究。以国际标准船
模ＫＶＬＣＣ２的ＫＰ４５８螺旋桨为研究对象，对不同迸速系数和湍流模型下的螺旋桨周围
流场进行了数值模拟，分析了不同进速系数下和湍流模型下螺旋桨的推力、扭矩和效率。
通过螺旋桨表面压力、尾流及涡强度分布图，分析了螺旋桨推力系数的变化以及梢涡、
毂涡的生成和变化。以ＫＶＬＣＣ２船模的半悬挂舵为研究对象，对不同攻角下半悬挂舵
的水动力性能和周围流场进行了数值模拟，分析了作用在挂舵臂和舵叶上的升力和阻力，
分析了半悬挂舵的表面压力和周围流场的流矢量分布。为确保数值计算的有效性，按照
ＩＴＴＣ最新的不确定度分析规程对螺旋桨和半悬挂舵的数值模拟结果做了验证和确认。
在螺旋桨和半悬挂舵水动力性能分析的基础上，数值模拟了螺旋桨和半悬挂舵之间的相
互干扰，比较了桨舵干扰和敞水试验下螺旋桨的推力系数和转矩系数，分析了不同桨舵
间距对螺旋桨水动力性能的影响。
３）针对船舶操纵运动流场及水动力进行了数值模拟研究。以国际标准船模
ＫＶＬＣＣ２为研究对象，数值模拟了不同漂角下的船舶斜航运动，解算了斜航运动下船舶
的阻力系数、横向力系数和转艏力矩系数，将数值模拟结果与ＮＭＲＩ的水池试验结果比
较，本文的数值模拟结果与水池试验结果总体吻合较好。分析了不同湍流模型下船体表
面压力分布、涡度分布和绕流特性，发现湍流模型ＳＳＴ七一０．９能够更好的呈现船舶周围
流场的压力及涡度分布。为确保数值计算结果的有效性，按照ＩＴＴＣ最新的不确定度分
析规程对数值结果做了验证和确认。数值模拟了船舶在斜航运动、不同舵角下的拖曳运
万方数据
动、横荡运动、艏摇运动等四种运动工况，解算出了无因次化的船舶水动力位置导数、
控制导数、线加速度导数、角速度导数以及角加速度导数。
４】针对智能船舶仿真平台系统架构及开发中的系列关键技术进行了研究。建立了
具备在线和离线两种模式的智能船舶仿真平台架构，确定了仿真平台在线模式下作为虚
拟岸基中心的１１项主要功能，以及离线模式下作为虚拟训练系统的１３项主要功能，设
计了键鼠交互、触控交互、语音交互、ＶＲ头盔及手柄交互以及动作识别交互等五种交
互方式。基于ＫＶＬＣＣ２的数值模拟方法，为巴拿马籍５７０００吨散货船“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮ
ＨＡｌ”建立了船舶操纵运动数学模型，并对模型进行了３５０左满舵旋回和１０。／１０。Ｚ形仿真
试验。通过搭建智能船舶三维模型层次结构，建立并优化了智能船舶三维模型，提高了
场景真实感和实时性；从场景漫游、快速导航及瞬移、交互行为等方面实现了智能船舶
的三维交互仿真。建立了智能船舶的数字孪生驾驶台，开发了基于ＩＥＣ６１１６２海事标准
数据格式的航海仪器仿真设备，实现了仿真设备与实船设备数据的无缝对接。
基于上述研究结果，本文开发了具备在线和离线两种模式的智能船舶仿真平台。通
过对国际标准船模ＫＶＬＣＣ２的数值模拟与结果验证，为智能船舶仿真平台离线动态演
进过程建立了高精度的船舶操纵运动数学模型。通过对智能船舶仿真平台架构及关键技
术的研究，开发了智能船舶数字孪生驾驶台，解决了智能船舶虚拟岸基中心数据呈现及
交互的问题。智能船舶仿真平台在线模式下可作为智能船舶虚拟岸基中心，实时接收和
显示实船数据；智能船舶仿真平台离线模式下可作为智能船舶虚拟训练系统，为岸基操
作人员和船员提供高沉浸感的仿真训练。
关键词：智能船舶；水动力模型；数值模拟；虚拟现实；数字孪生
万方数据
ＡＢＳＴＲＡＣＴ
ＡＢＳＴＲＡＣＴ
Ｕｎｄｅｒｔｈｅｇｕｉｄａｎｃｅｏｆｔｈｅｓｔｒａｔｅｇｙｏｆｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｐｏｗｅｒａｎｄｍａｒｉｔｉｍｅｐｏｗｅｒ，Ｃｈｉｎａｉｓ
ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｎｇｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈａｎｄｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐ．Ｃｏｍｐａｒｅｄ、枷ｔｌｌｇｅｎｅｒａｌ

ｍｅｒｃｈａｎｔｓｈｉｐ，ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐＣａｎｎｏｔｎａｖｉｇａｔｅｉｎｄｅｐｅｎｄｅｎｔｌｙｏｒｒｅｍｏｔｅｌｙｗｉｔｈｏｕｔｔｈｅｓｕｐｐｏｒｔ
ｏｆｓｈｏｒｅｂａｓｅｄｃｅｎｔｅｒａｎｄｃｏｍｐｅｔｅｎｔｓｈｏｒｅｂａｓｅｄｏｐｅｒａｔｏｒｓ．ＴｈｉｓＰ加ｅｒｆｏｃｕｓｅｓｏｎｔｈｅ
ｉｎｄｕｓｔｒｙ＇ｓｄｅｍａｎｄｆｏｒｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐｓｈｏｒｅｂａｓｅｄｃｅｎｔｅｒａｎｄｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｔｒａｉｎｉｎｇｓｙｓｔｅｍｔｏ
ｓｏｌｖｅｔｗｏｋｅｙｐｒｏｂｌｅｍｓ．Ｆｉｒｓｔ，ｔｈｅｒｅｉｓａｌａｃｋｏｆｈｉｇｈ・ｐｒｅｃｉｓｉｏｎｍａｔｈｅｍａｔｉｃｍｏｄｅｌｏｆｓｈｉｐ
ｍａｎｅｕｖｅｒｉｎｇｍｏｔｉｏｎｉｎｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆｏｆｆ－ｌｉｎｅｄｙｎａｍｉｃｅｖｏｌｕｔｉｏｎｏｆｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐ．Ｓｅｃｏｎｄ，

ｔｈｅｒｅｉｓａｌａｃｋｏｆｆｒｉｅｎｄｌｙｓｈｉｐｄａｔａｐｒｅｓｅｎｔａｆｉｏｎａｎｄｉｎｔｅｒａｃｔｉｖｅｃａｒｒｉｅｒｉｎｔｈｅｓｈｏｒｅｂａｓｅｄ
ｃｅｎｔｅｒｏｆｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐ．Ｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｉｓｃａｒｒｉｅｄｏｕｔｏｎｔｈｅｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆｓｈｉｐ
ｈａｎｄｌｉｎｇｅｑｕｉｐｍｅｎｔ，ｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆｓｈｉｐｍａｎｅｕｖｅｒｉｎｇｍｏｔｉｏｎａｎｄｄＪ西ｔａｌｔｗｉｎ

ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｐｌａｔｆｏｒｍ．Ｔｈｅｍａｉｎｒｅｓｅａｒｃｈｗｏｒｋｉｓａｓｆｏｌｌｏｗｓ：
１１Ｔ１１ｃＣＦＤｔｈｅｏｒｙａｎｄｍａｒｉｎｅｄｙｎａｍｉｃｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙａｒｅｓｕｍｍａｒｉｚｅｄａｎｄ
ｄｉｓｃｕｓｓｅｄ．ＴｈｅＲＮＧｋ．占ｍｏｄｅｌ．ＳＳＴｋ．∞ｍｏｄｅｌａｎｄＲＳＭｍｏｄｅＩｕｓｅｄｉｎｎｕｍｅｒｉｃａｌ
ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎａｒｅｓｕｍｍａｒｉｚｅｄ．ＴｈｅｆｉｎｉｔｅｖｏｌｕｍｅｍｅｔｈｏｄａｎｄｔｈｅＳⅡｖＩＰＬＥａｌｇｏｒｉｔｈｍｆｏｒｓｏｌｖｉｎｇ
ｔｈｅｄｉｓｃｒｅｔｅａｌｇｅｂｒａｉｃｅｑｕａｔｉｏｎｓａｒｅｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ．Ｔｈｅ１ａｔｅｓｔｕｎｃｅｒｔａｉｎｔｙａｎａｌｙｓｉｓｐｒｏｅｅｄｔｉｌｅＳ
ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄｂｙＩＴＴＣｆｏｒｓｈｉｐｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎａｒｅｇｉｖｅｎ．Ｔｈｅ３Ｄｖｉｒｔｕａｌｓｃｅｎｅ
ｍｏｄｅｌｉｎｇ，３Ｄｓｃｅｎｅａｎｄｇｅｏｍｅｔｒｉｃｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎａｎｄｃｏｌｌｉｓｉｏｎｄｅｔｅｃｔｉｏｎａｌｇｏｒｉｔｈｍｏｆｖｉｒｔｕａｌ
ｏｂｊｅｃｔｓｉｎｖｏｌｖｅｄｉｎｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｐｌａｔｆｏｒｍａｒｅｄｉｓｃｕｓｓｅｄ．

２１Ａｓｅｒｉｅｓｏｆｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓａｒｅｃａｒｒｉｅｄｏｕｔｏｎｔｈｅｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆ
ｐｒｏｐｅｌｌｅｒａｎｄｓｅｍｉ—ｓｕｓｐｅｎｄｅｄｒｕｄｄｅｒ．ＴｈｅＫＰ４５８ｐｒｏｐｅｌｌｅｒｏｆｓｔａｎｄａｒｄｓｈｉｐｍｏｄｅｌＫＶＬＣＣ２
ｉｓｕｓｅｄａｓｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｏｂｊｅｃｔ．Ｔｈｅｐｒｏｐｅｌｌｅｒｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔａｎｄｔｈｅｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇ
ｆｌｏｗｆｉｅｌｄｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔａｄｖａｎｃｅｃｏｇ瓶ｃｉｅｎｔａｎｄｔｕｒｂｕｌｅｎｃｅｍｏｄｅＩａｒｅｓｉｍｕｌａｔｅｄ．Ｔｈｅ
ｐｒｏｐｅｌｌｅｒｔｈｒｕｓｔ．ｔｏｒｑｕｅａｎｄｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔａｄｖａｎｃｅｔｏｅ伍ｃｉｅｎｔａｎｄｔｕｒｂｕｌｅｎｃｅ
ｍｏｄｅｌａｒｅａｎａｌｙｚｅｄ．ＢａＳｅｄｏｎｔｈｅｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆｓｕｒｆａｃｅｐｒｅｓｓｕｒｅ．ｗａｋｅａｎｄｖｏｒｔｅｘｓ仃ｅｎｇｔｈｏｆ
ｐｒｏｐｅｌｌｅｒ，ｔｈｅｖａｒｉａｔｉｏｎｏｆｐｒｏｐｅｌｌｅｒｔｈｒｕｓｔｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｉｓａｎａｌｙｚｅｄ，ａｎｄｔｈｅｇｅｎｅｒａｔｉｏｎｒｅ百ｏｎ

ａｎｄｖａｒｉａｔｉｏｎｏｆｔｉｐｖｏｒｔｅｘａｎｄｈｕｂｖｏｒｔｅｘａｒｅａｎａｌｙｚｅｄ．Ｔｈｅｓｅｍｉ．ｓｕｓｐｅｎｄｅｄｒｕｄｄｅｒｏｆ
ＫＶＬＣＣ２ｓｈｉｐｍｏｄｅｌｉｓｕｓｅｄａｓｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｏｂｊｅｃｔ．Ｔｈｅｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｐｅｒｆｏｆｉｎａｎｃｅａｎｄｔｈｅ
ｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇｆｌｏｗｆｉｅｌｄｏｆｔｈｅｓｅｍｉ—ｓｕｓｐｅｎｄｅｄｒｕｄｄｅｒａｔｄｉｆｆｅｒｅｎｔａｎｇｌｅｓｏｆａｔｔａｃｋａｒｅ
ｓｉｍｕｌａｔｅｄ．Ｔｈｅｌｉｆｔａｎｄｒｅｓｉｓｔａｎｃｅａｃｔｉｎｇｏｎｔｈｅｒｕｄｄｅｒｈｏｍａｎｄｒｕｄｄｅｒｂｌａｄｅａｒｅａｎａｌｙｚｅｄ．ａｎｄ
ｔｈｅｓｕｒｆａｃｅｐｒｅｓｓｕｒｅｏｆｔｈｅｓｅｍｉ．ｓｕｓｐｅｎｄｅｄｒｕｄｄｅｒａｎｄｔｈｅｆｌｏｗｖｅｃｔｏｒｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆｔｈｅ
ｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇｆｌｏｗｆｉｅｌｄａｒｅａｎａｌｙｚｅｄ．Ｔｈｅｖｅｒｉｆｉｃａｔｉｏｎａｎｄｖａｌｉｄａｔｉｏｎｏｎｔｈｅｎｕｍｅｒｉｃａｌ
ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｒｅｓｕｌｔｓｏｆｐｒｏｐｅｌｌｅｒａｎｄｓｅｍｉｓｕｓｐｅｎｄｅｄｒｕｄｄｅｒａｒｅｐｅｒｆｏｒｍｅｄａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅ
ｌａｔｃｓｔＩＴＴＣａｎａｌｙｓｉｓｐｒｏｃｅｄｕｒｅｓ．Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆ

ｕｎｃｅｒｔａｉｎｔｙ
ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆｐｒｏｐｅｌｌｅｒａｎｄｓｅｍｉ—ｓｕｓｐｅｎｄｅｄｒｕｄｄｅｒ，ｔｈｅｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎｂｅｔｗｅｅｎ

ｐｒｏｐｅｌｌｅｒａｎｄｓｅｍｉ－ｓｕｓｐｅｎｄｅｄｒｕｄｄｅｒｉＳｓｉｍｕｌａｔｅｄ．ＴｈｅｔｈｒｕｓｔＣＯＯ伍ｃｉｅｎｔａｎｄｔｏｒｑｕｅ
．．１１１．．
万方数据
ｃｏｅ伍ｃｉｅｎｔｏｆｐｒｏｐｅｌｌｅｒｕｎｄｅｒｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎａｎｄｏｐｅｎｗａｔｅｒａｒｅｃｏｍｐａｒｅｄ．ａｎｄｔｈｅｉｎｆｌｕｅｎｃｅｏｆ
ｐｒｏｐｅｌｌｅｒ－ｒｕｄｄｅｒｄｉｓｔａｎｃｅｏｎ
ｐｒｏｐｅｌｌｅｒｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｉｓａｎａｌｙｚｅｄ．
３、Ｔｈｅｆｌｏｗｆｉｅｌｄａｎｄｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｆｏｒｃｅｏｆｓｈｉｐｍａｎｅｕｖｅｒｉｎｇｍｏｔｉｏｎａｒｅｎｕｍｅｒｉｃａｌｌｙ
ｓｉｍｕｌａｔｅｄ．ＴｈｅｓｔａｎｄａｒｄｓｈｉｐｍｏｄｅｌＫＶＬＣＣ２ｉｓｕｓｅｄａｓｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｏｂｊｅｃｔ．ａｎｄｔｈｅｏｂｌｉｑｕｅ
ｍｏｔｉｏｎｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔｄｒｉｆｔａｎｇｌｅｓｉｓｓｉｍｕｌａｔｅｄｂｙＣＦＤｍｅｔｈｏｄ．Ｔｈｅｒｅｓｉｓｔａｎｃｅｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ．
ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅｆｏｒｃｅｃｏｅｍｃｉｅｎｔａｎｄｔｕｒｎｉｎｇｍｏｍｅｎｔｃｏｅ伍ｃｉｅｎｔｏｆｔｈｅｓｈｉｐｕｎｄｅｒｔｈｅｏｂｌｉｑｕｅ
ｍｏｔｉｏｎａｒｅｃａｌｃｕｌａｔｅｄ．Ｔｈｅｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｒｅｓｕｌｔｓａｒｅｃｏｍｐａｒｅｄｗｉｔｈｔｈｅｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ
ｒｅｓｕｌｔｓｏｆＮＭＲＩ．Ｔｈｅｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｒｅｓｕｌｔｓａｒｅｇｅｎｅｒａｌｌｙｉｎｇｏｏｄａｇｒｅｅｍｅｎｔｗｉｔｈｔｈｅ
ｔａｎｋｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔｒｅｓｕｌｔｓ．Ｔｈｅｐｒｅｓｓｕｒｅｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ，ｖｏｒｔｉｃｉｔｙｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎａｎｄｆｌｏｗ
ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｓｈｉｐｈｕｌｌｓｕｒｆａｃｅｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔｔｕｒｂｕｌｅｎｃｅｍｏｄｅｌｓａｒｅａｎａｌｙｚｅｄ．Ｉｔｉｓｆｏｕｎｄ
ｔｌｌａｔｔｈｅｔｕｒｂｕｌｅｎｃｅｍｏｄｅｌｏｆＳＳＴｋ一∞ｉｓｂｅ．【ｔｅｒｆｏｒｒｅｐｒｅｓｅｎｔｉｎｇｔｈｅｐｒｅｓｓｕｒｅａｎｄｖｏｒｔｉｃｉｔｙ
ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆｔｈｅｆｌｏｗｆｉｅｌｄａｒｏｕｎｄｔｈｅｓｈｉｐ．Ｔｈｅｖｅｒｉｆｉｃａｔｉｏｎａｎｄｖａｌｉｄａｔｉｏｎｏｎｔｈｅｎｕｍｅｒｉｃａｌ
ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｒｅｓｕｌｔｓｏｆｔｈｅｓｈｉｐａｒｅｐｅｒｆｏｒｍｅｄａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅｌａｔｅｓｔＩＴＴＣｕｎｃｅｒｔａｉｎｔｙａｎａｌｙｓｉｓ
ｐｒｏｃｅｄｕｒｅｓ．Ｆｏｕｒｋｉｎｄｓｏｆｍｏｔｉｏｎｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ，ｓｕｃｈａｓｏｂｌｉｑｕｅｍｏｔｉｏｎ，ｔｏｗｉｎｇｍｏｔｉｏｎｕｎｄｅｒ
ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｒｕｄｄｅｒａｎｇｌｅｓ，ｓｗａｙｍｏｔｉｏｎａｎｄｙａｗｍｏｔｉｏｎ，ａｒｅｓｉｍｕｌａｔｅｄ．Ｔｈｅｄｉｍｅｎｓｉｏｎｌｅｓｓ
ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｐｏｓｉｔｉｏｎｄｅｒｉｖａｔｉｖｅ，ｃｏｎｔｒｏｌｄｅｒｉｖａｔｉｖｅ，ｌｉｎｅａｒａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ

ｄｅｒｉｖａｔｉｖｅ，ａｎｇｕｌａｒ
ｖｅｌｏｃｉｔｙｄｅｒｉｖａｔｉｖｅａｎｄａｎｇｕｌａｒａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎｄｅｒｉｖａｔｉｖｅａｒｅｃａｌｃｕｌａｔｅｄ．
４、Ｔｈｅｓｙｓｔｅｍａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅａｎｄｋｅｙｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓｉｎｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐ
ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｐｌａｔｆｏｒｉｌｌａｒｅｓｔｕｄｉｅｄ．ＴｈｅｏｎｌｉｎｅａｎｄＯ衄ｉｎｅｓｙｓｔｅｒｎａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅｏｆｔｈｅｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ
ｓｈｉｐｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｐｌａｔｆｏｒｎｌｉｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ．Ｔｈｅｅｌｅｖｅｎｍａｉｎｆｕｎｃｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｏｎｌｉｎｅｍｏｄｅａｓｔｈｅ
ｖｉｒｔｕａｌｓｈｏｒｅｂａｓｅｄｃｅｎｔｅｒａｎｄｔｈｉｒｔｅｅｎｍａｉｎｆｕｎｃｔｉｏｎｓｏｆｏｆｆｉｉｎｅｍｏｄｅａｓｔｈｅｖｉｒｔｕａｌｔｒａｉｎｉｎｇ
ｓｙｓｔｅｒｎａｒｅｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄ．Ｆｉｖｅｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎｍｏｄｅｓａｒｅｄｅｓｉｇｎｅｄ。ｉｎｃｌｕｄｉｎｇｋｅｙｂｏａｒｄｍｏｕｓｅ
ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ，ｔｏｕｃｈｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ，ｖｏｉｃｅｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ，ＶＲｈｅｌｍｅｔｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ，ａｎｄａｃｔｉｏｎｒｅｃｏｇｎｉｔｉｏｎ
ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ．ＢａｓｅｄｏｎｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｏｆｂｅｎｃｈｍａｒｋＫＶＬＣＣ２．ａｍａｔｈｅｍａｔｉｃａｌ
ｍｏｄｅｌｏｆｍａｎｏｅｕｖｒｉｎｇｍｏｔｉｏｎｏｆ５７０００ＤＷＴＰａｎａｍａｂｕｌｋｃａｒｒｉｅｒ”ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”ｉｓ
ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ．Ｔｈｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔｓｏｆ３５。ｈａｒｄｐｏｒｔａｎｄ１０。／１０。ｚｉｇｚａｇａｒｅｃａｒｒｉｅｄｏｕｔ
ｆｏｒｔｈｅｍｏｄｅｌ．Ｂｙｗａｙｏｆｔｈｅｈｉｅｒａｒｃｈｉｃａｌｓｔｒｕｃｔｕｒｅｏｆｔｈｅｔｈｒｅｅ—ｄｉｍｅｎｓｉｏｎｍｏｄｅｌ，ｔｈｅｗｈｏｌｅ
ｔｈｒｅｅ－ｄｉｍｅｎｓｉｏｎｍｏｄｅｌｗｉｔｈｈｉｇｈｒｅａｌｉｔｙａｎｄｒｅａｌ．ｔｉｍｅｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｉＳｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ．Ｂａｓｅｄｏｎ
ｔｈｅｔｈｒｅｅ．ｄｉｍｅｎｓｉｏｎｍｏｄｅｌ，ｔｈｅｔｈｒｅｅ．ｄｉｍｅｎｓｉｏｎｉｎｔｅｒａｃｔｉｖｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐ，ｓｕｃｈ
髂ｓｃｅｎｅｒｏａｍｉｎｇ，ｆａｓｔｎａｖｉｇａｔｉｏｎａｎｄｍｏｖｉｎｇａｎｄｉｎｔｅｒａｃｔｉｖｅｂｅｈａｖｉｏｒ，ａｒｅｒｅａｌｉｚｅｄ．Ｔｈｅ
ｄｉｇｉｔａｌｔｗｉｎｂｒｉｄｇｅｏｆｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐｉｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ，ａｎｄｔｈｅｔｙｐｉｃａｌｎａｖｉｇａｔｉｏｎｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ
ｓｉｍｕｌａｔｏｒｓｂａｓｅｄｏｎＩＥＣ６１１６２ｍａｒｉｔｉｍｅｓｔａｎｄａｒｄｄａｔａｆｏｒｍａｔａｒｅｄｅｖｅｌｏｐｅｄ．Ｔｈｅｓｍｏｏｔｈｄａｔａ
ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｂｅｔｗｅｅｎｎａｖｉｇａｔｉｏｎｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓｉｍｕｌａｔｏｒｓａｎｄｒｅａｌｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｉｓｒｅａｌｉｚｅｄ．
Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅａｂｏｖｅｒｅｓｅａｒｃｈｒｅｓｕｌｔｓ，ａｎｉｎｔｅＵｉｇｅｎｔｓｈｉｐｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｐｌａｔｆｏｒｍｗｉｔｈｏｎｌｉｎｅ
ａｎｄｏｆｆｉｉｎｅｍｏｄｅｓｉｓｄｅｖｅｌｏｐｅｄ．Ｔｈｒｏｕｇｈｔｈｅｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎａｎｄｒｅｓｕｌｔｖｅｒｉｆｉｃａｔｉｏｎｏｆ
ｔｈｅｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌｓｔａｎｄａｒｄｓｈｉｐｍｏｄｅｌＫＶＬＣＣ２．ａｈｉｇｈ．ｐｒｅｃｉｓｉｏｎｍａｔｈｅｍａｔｉｃａｌｍｏｄｅｌｆｏｒｔｈｅ
ｏｆｆ－ｌｉｎｅｄｙｎａｍｉｃｅｖｏｌｕｔｉｏｎｏｆｔｈｅｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｐｌａｔｆｏｒｍｉｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ．Ｔｈｒｏｕｇｈ
．ＩＶ．
万方数据
ｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｏｎｔｈｅａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅａｎｄｋｅｙｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓｏｆｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｐｌａｔｆｏｒｍ，
ｔｈｅｄｉｇｉｔａｌｔｗｉｎｂｒｉｄｇｅｏｆｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐｉｓｄｅｖｅｌｏｐｅｄ，ｗｈｉｃｈｓｏｌｖｅｓｔｈｅｄａｔａｐｒｅｓｅｎｔａｔｉｏｎａｎｄ
ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎｐｒｏｂｌｅｍｓｏｆｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐｖｉｒｔｕａｌｓｈｏｒｅｂａｓｅｄｃｅｎｔｅｒ．Ｔ１１ｅｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐｏｎｌｉｎｅ
ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｐｌａｔｆｏｒｍＣａｎｂｅｕｓｅｄａｓｔｈｅｖｉｒｔｕａｌｓｈｏｒｅｂａｓｅｄｃｅｎｔｅｒｏｆｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐ，ｗｈｉｃｈｃａｎ
ｒｅｃｅｉｖｅａｎｄｄｉｓｐｌａｙｔｈｅｒｅａｌｓｈｉｐｄａｔａｉｎｒｅａｌｔｉｍｅ．Ｔｈｅｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐｏｆｆｉｉｎｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ
ｐｌａｔｆ０１＂１１１ｃａｎｂｅｕｓｅｄａｓｔｈｅｖｉｒｔｕａｌｔｒａｉｎｉｎｇｓｙｓｔｅｍｔｏｐｒｏｖｉｄｅｈｉｇｈｉｍｍｅｒｓｉｏｎｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ
ｔｒａｉｎｉｎｇｆｏｒｓｈｏｒｅｂａｓｅｄｏｐｅｒａｔｏｒｓａｎｄｃｒｅｗ．
ＫｅｙＷｏｒｄｓ：Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐ；Ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｍｏｄｅｌ；Ｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ；Ｖｉｒｔｕａｌ
ｒｅａｌｉｔｙ；Ｄｉｇｉｔａｌｔｗｉｎ
—Ｖ．
万方数据
目录
１绪｛仑………………………………………………………………………………………………………………．．１
１．１研究背景………………………………………………………………………１
１．２研究意义………………………………………………………………………２
１．３国内外相关研究现状…………………………………………………………３
１．３．１智能船舶发展及研究现状……………………………………………一３
１．３．２船舶操纵水动力数值模拟研究现状…………………………………一７
１．３．３航海虚拟仿真研究现状………………………………………………１２
１．４本文研究目标及内容………………………………………………………．．１４
１．４．１研究目标………………………………………………………………１４
１．４．２研究内容………………………………………………………………１５
１．４．３论文章节安排…………………………………………………………１５
２船舶仿真理论基础…………………………………………………………………。１８
２．１引言……………………………………………………………………………１８
２．２船舶计算流体动力学理论…………………………………………………．．１８
２．２．１控制方程………………………………………………………………．．１８
２．２．２湍流模型………………………………………………………………２０
２．２．３数值方法………………………………………………………………２３
２．２．４数值不确定度分析……………………………………………………２９
２．３航海虚拟仿真技术…………………………………………………………．．３１
２．３．１三维虚拟场景建模……………………………………………………３１
２．３．２三维取景变换和几何变换……………………………………………３３
２．３．３碰撞检测技术…………………………………………………………３６
２．４本章小结……………………………………………………………………．．３７
３螺旋桨及半悬挂舵水动力数值模拟研究…………………………………………．．３８
３．１引言……………………………………………………………………………３８
３．２螺旋桨水动力性能及不确定度分析………………………………………．．３８
３．２．１研究对象………………………………………………………………３８
３．２．２计算域及网格划分……………………………………………………４１
３．２．３数值方法………………………………………………………………．．４３
３．２．４不同进速系数下螺旋桨水动力数值计算……………………………４４
３．２．５螺旋桨压力分布及涡强度分析………………………………………５１
万方数据
目录
３．２．６数值结果验证和确认…………………………………………………５４
３．３半悬挂舵水动力性能及不确定度分析……………………………………．．５８
３．３．１研究对象………………………………………………………………５８
３．３．２计算域及网格划分……………………………………………………５９
３－３－３数值方法………………………………………………………………６０
３．３．４不同攻角下半悬挂舵水动力数值计算………………………………６ｌ
３．３．５半悬挂舵压力分布及周围流场分析…………………………………６５
３．３．６数值结果验证和确认…………………………………………………．６８
３．４桨舵干扰水动力性能研究…………………………………………………．．６９
３．５本章小结……………………………………………………………………一７１
４船舶操纵运动流场及水动力数值模拟研究………………………………………．．７３
４．１引言…………………………………………………………………………．．７３
４．２船舶操纵运动数学描述……………………………………………………。７３
４．２．１坐标系的建立…………………………………………………………。７３
４．２．２船舶运动数学描述……………………………………………………７４
４．２．３船舶操纵运动水动力数学模型………………………………………７５
４．３船舶斜航运动水动力性能及不确定度分析………………………………。７８
４．３．１研究对象………………………………………………………………．．７８
４．３．２计算域及网格划分……………………………………………………８０
４．３．３数值方法………………………………………………………………８１
４．３．４不同漂角下船舶斜航水动力数值计算………………………………８２
４．３．５船舶周围流场及涡流分布分析………………………………………８７
４．３．６数值结果验证和确认…………………………………………………９１
４．４船舶不同运动工况下水动力导数计算……………………………………．．９２
４．４．１船舶四种典型运动工况………………………………………………９２
４．４．２斜航运动及位置导数计算……………………………………………９３
４．４．３拖曳运动及控制导数计算……………………………………………９６
４．４．４横荡运动及加速度导数计算…………………………………………９８
４．４．５艏摇运动及角速度／角加速度导数计算……………………………．１０１
４．５本章小结……………………………………………………………………１０６
５智能船舶仿真平台构建……………………………………………………………．１０７
５．１引言…………………………………………………………………………１０７
５．２智能船舶仿真平台架构……………………………………………………１０７
万方数据
５．２．１智能船舶仿真平台架构……………………………………………．．１０７
５．２．２智能船舶仿真平台功能设计………………………………………．．１０８
５．２．３智能船舶仿真平台交互方式设计…………………………………．．１０９
５．３船舶运动数学模型测试与验证……………………………………………１１１
５．３．１仿真船舶主要参数…………………………………………………．．１１１
５．３．２船舶运动数学模型测试流程………………………………………。１１ｌ
５．３．３典型船舶操纵运动仿真测试与验证………………………………．．１１３
５．４智能船舶三维建模与交互仿真……………………………………………１１５
５．４．１智能船舶三维模型构建……………………………………………。１１５
５．４．２智能船舶三维交互仿真……………………………………………．．１１７
５．５智能船舶数字孪生驾驶台的实现…………………………………………１２１
５．５．１智能船舶数字孪生驾驶台模型……………………………………一１２１
５．５．２数字孪生驾驶台数据接口及设备孪生……………………………．．１２２
５．６本章小结……………………………………………………………………１２６
６结论与展望…………………………………………………………………………１２７
６．１结论…………………………………………………………………………………………………．１２７
６．２展望…………………………………………………………………………………………………．１２９
参考文献………………………………………………………………………………．１３０
作者简历及攻读博士学位期间的科研成果…………………………………………１３８
致谢…………………………………………………………………………………………………………１４１
万方数据
图目录
图目录
图１．１罗尔斯罗伊斯智能船舶虚拟岸基中心构想…………………………………一５
图１．２全球首条零排放智能船舶“ＹＡＲＡＢｉｒｋｅｌａｎｄ”下水…………………………一５
图１．３论文框架及各章研究内容之间的依存关系…………………………………１７
图２．１二维非结构性网格和控制体积………………………………………………２５
图２．２二维结构性网格和控制体积…………………………………………………２５
图２．３ＳＩＭＰＬＥ算法求解步骤图……………………………………………………．２９
图２．４基于多边形的几何建模过程…………………………………………………３２
图２．５几何模型数据层次结构图……………………………………………………３３
图２．６世界坐标系和摄像机坐标系…………………………………………………３３
图２．７视域四棱台及透视变换………………………………………………………３４
图２．８虚拟仿真系统碰撞检测过程…………………………………………………３７
图３．１螺旋桨模型三维投影及叶切面坐标转换……………………………………４０
图３．２ＫＰ４５８螺旋桨几何模型图……………………………………………………４１
图３．３ＫＰ４５８螺旋桨计算域…………………………………………………………４２
图３．４ＫＰ４５８螺旋桨网格划分………………………………………………………４３
图３．５螺旋桨螺距与进程……………………………………………………………．４５
图３．６不同进速系数下的推力系数（巧）曲线图……………………………………４７
图３．７不同进速系数下的转矩系数（１０＆）曲线图…………………………………４８
图３．８不同进速系数下的螺旋桨效率（‰）曲线图…………………………………．４９
图３．９不同湍流模型下的螺旋桨敞水性征曲线图…………………………………５０
图３．１０ＫＰ４５８螺旋桨吸力面压力分布图…………………………………………．．５２
图３．１１ＫＰ４５８螺旋桨压力面压力分布图…………………………………………．．５３
图３．１２ＫＰ４５８螺旋桨尾流及涡强度分布图（乒０．６９９）……………………………．．５４
图３．１３ＫＶＬＣＣ２半悬挂舵几何模型图……………………………………………．５８
图３．１４ＫＶＬＣＣ２半悬挂舵计算域…………………………………………………．５９
图３．１５ＫＶＬＣＣ２半悬挂舵结构性网格划分………………………………………．６０
图３．１６ＫＶＬＣＣ２半悬挂舵非结构性网格划分……………………………………．６０
图３．１７作用在舵剖面上的水动力…………………………………………………．．６１
图３．１８挂舵臂和舵叶上的升力系数和阻力系数曲线图…………………………。６３
图３．１９不同攻角下半悬挂舵的升力系数曲线图…………………………………．．６４
图３．２０不同攻角下半悬挂舵的阻力系数曲线图…………………………………．．６５
万方数据
图３．２ｌ不同攻角下吸力面的表面压力分布图……………………………………．．６６
图３．２２不同攻角下压力面的表面压力分布图……………………………………．．６６
图３．２３不同攻角下半悬挂舵周围流矢量分布图…………………………………．．６７
图３．２４半悬挂舵失速角下流场速度切片图………………………………………．．６８
图３．２５敞水及桨舵干扰下螺旋桨推力系数曲线图………………………………．．７０
图３．２６敞水及桨舵干扰下螺旋桨转矩系数曲线图………………………………．．７０
图３．２７不同桨舵间距下螺旋桨水动力性能曲线图………………………………．．７０
图３．２８螺旋桨和半悬挂舵周围速度矢量分布图…………………………………．．７１
图４．１固定坐标系与运动坐标系……………………………………………………７４
图４．２ＫＶＬＣＣ２船体三维几何模型图………………………………………………７９
图４．３ＫＶＬＣＣ２计算域及边界条件设置……………………………………………８０
图４．４ＫＶＬＣＣ２船体及计算域网格生成……………………………………………８１
图４．５斜航运动下的船舶水动力及力矩……………………………………………８３
图４．６不同湍流模型及漂角下的阻力系数曲线图…………………………………８４
图４．７不同湍流模型及漂角下的横向力系数曲线图………………………………８６
图４．８不同湍流模型及漂角下的转艏力矩系数曲线图……………………………８７
图４．９漂角为６。时船体表面压力分布图…………………………………………．８８
图４．１０漂角为１２。时船体表面压力分布图………………………………………．８９
图４．１ｌＱ准则下（Ｑ＝０．０２）船体周围涡度分布图……………………………………９０
图４．１２漂角为１２。时船体周围轴向速度分布图…………………………………．９１
图４．１３ＫＶＬＣｃ２四种典型运动工况………………………………………………．９３
图４．１４水动力位置导数Ｆ回归曲线图……………………………………………。９５
图４．１５水动力矩位置导数Ⅳ．，’回归曲线图…………………………………………９６
图４．１６水动力控制导数Ｋ’回归曲线图……………………………………………．９７
图４．１７水动力矩控制导数Ｍ＋回归曲线图…………………………………………９８
图４．１８水动力线加速度导数Ｋ’回归曲线图……………………………………．．１００
图４．１９水动力矩线加速度导数Ⅳ÷’回归曲线图…………………………………．１００
图４．２０水动力角速度导数Ｚ。回归曲线图………………………………………．．１０３
图４．２１水动力角加速度导数Ｅ’回归曲线图……………………………………．．１０４
万方数据
图目录
图４．２２水动力矩角速度导数Ⅳｒ’回归曲线图……………………………………．１０５
图４．２３水动力矩角加速度导数Ⅳ；‘回归曲线图…………………………………．１０５
图５．１智能船舶仿真平台架构图…………………………………………………．．１０８
图５．２智能船舶仿真平台功能设计图……………………………………………一１０９
图５．３船舶运动数学模型测试程序流程图…………………………………………１１２
图５．４ “ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”轮左满舵旋回仿真…………………………………１１３
图５．５ “ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”轮左满舵旋回速度变化曲线图……………………．１１４
图５．６ “ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”轮１００／１００Ｚ形试验仿真……………………………１１４

图５．７虚拟船舶三维模型层次结构图……………………………………………．．１１５
图５．８ “ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”三维船舶模型图……………………………………１１７
图５．９驾驶台左翼甲板漫游效果……………………………………………………１１８
图５．１０基于ＨＴＣＶＩＶＥ的三维虚拟漫游交互……………………………………１１９
图５．１１二维菜单及三维鹰眼快速导航……………………………………………１２０
图５．１２虚拟漫游中的快速瞬移……………………………………………………１２０
图５．１３驾驶台交互行为仿真………………………………………………………．１２１
图５．１４ “ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”数字孪生驾驶台…………………………………一１２２
图５．１５基于标准接口数据的陀螺罗经仿真………………………………………１２３
图５．１６基于标准接口数据的卫星导航仪仿真……………………………………１２４
图５．１７基于标准接口数据的自动识别系统仿真…………………………………１２５
图５．１８基于标准接口数据的回声测深仪仿真……………………………………１２５
图５．１９基于标准接口数据的计程仪仿真…………………………………………１２６
万方数据
表目录
表３．１ＫＰ４５８螺旋桨试验模型几何参数……………………………………………３９
表３．２不同进速系数下螺旋桨推力系数（群）计算结果……………………………４６
表３．３不同进速系数下螺旋桨转矩系数（１０如）计算结果…………………………４８
表３．４不同进速系数下螺旋桨效率（‰）计算结果…………………………………．４９
表３．５不同网格密度下ＫＰ４５８螺旋桨水动力数值结果（乒ｏ．５９９）…………………５５
表３．６螺旋桨水动力数值结果的验证和确认………………………………………５８
表３．７半悬挂舵试验模型基本参数…………………………………………………５９
表３．８不同攻角下升力系数和阻力系数计算结果…………………………………６２
表３．９不同攻角下升力系数和阻力系数误差比较…………………………………６４
表３．１０不同网格密度下半悬挂舵水动力数值结果（ａ＝３００）………………………．６９
表３．１１半悬挂舵数值模拟结果的验证和确认……………………………………．．６９
表４．１ＫＶＬＣＣ２实船与试验模型几何参数………………………………………．．７９
表４．２不同漂角下阻力系数数值计算结果…………………………………………８４
表４．３不同漂角下横向力系数数值计算结果………………………………………８５
表４．４不同漂角下转艏力矩系数数值计算结果……………………………………８６
表４．５不同网格密度下ＫＶＬＣＣ２斜航运动水动力数值结果（口＝６０）……………．．９ｌ
表４．６ＫＶＬＣＣ２斜航运动数值模拟结果的验证和确认……………………………９２
表４．７不同漂角下斜航运动水动力ｙ『的计算结果…………………………………９５
表４．８不同漂角下斜航运动水动力矩Ⅳ’的计算结果………………………………９５
表４．９不同舵角下拖曳运动水动力和力矩计算结果………………………………９７
表４．１０不同频率横荡运动下相关系数项ＣＫ和Ｃ№计算结果……………………．．９９
表４．１１不同频率艏摇运动下相关系数项Ｃｙ，和Ｃ伟计算结果……………………１０３
表４．１２不同频率艏摇运动下相关系数项ｃ脚和ｃ卅计算结果……………………１０４
表５．１ “ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡｌ”轮主要船型参数……………………………………１１１
表５．２ “ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡｌ”左满舵旋回仿真试验数据…………………………１１３
表５．３驾驶台典型物体交互行为模型……………………………………………一１２１
表５．４陀螺罗经仿真设备标准接口数据…………………………………………．．１２３
表５．５卫星导航仪仿真设备标准接口数据………………………………………．．１２３
表５．６自动识别系统仿真设备标准接口数据……………………………………一１２４
表５．７测深仪仿真设备标准接口数据………………………………………………１２５
表５．８计程仪仿真设备标准接口数据……………………………………………．．１２６
万方数据
第１章绪论
１绪论
１．１研究背景
近年来，以智能为核心的技术创新在不断地改变着人们的生活和生产方式，智能已
逐渐成为同土地、资本、劳动力同样重要的生产资料，智能社会作为新的社会形态也正
在加速形成。在交通运输领域，船舶作为人类水上活动的主要载体，总是随着技术的进
步和时代的变迁在不断的改进。随着人工智能和现代信息技术的不断发展，智能船舶正
乘着这波技术浪潮加速驶来。由于智能船舶具备安全可靠、经济高效、节能环保等特点，
正成为世界上各造船强国和航运强国争相发展的重点方向，智能船舶涉及的相关技术领
域也成为了国际海事领域内的研究焦点。
国际海事组织ＩＭＯ（ＩｎｔｅｍａｔｉｏｎａｌＭａｒｉｔｉｍｅＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）作为国际上专门负责协调各
国船舶海上航行安全的专门机构，于２００７年航行安全分委会第５３次会议上采纳了国际
航标协会ＩＡＬＡ（ＴｈｅＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎｏｆＭａｒｉｎｅＡｉｄｓｔｏＮａｖｉｇａｔｉｏｎａｎｄＬｉｇｈｔｈｏｕｓｅ
Ａｕｔｈｏｒｉｔｉｅｓ）提出的Ｅ．Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ概念，并于２０１４年制定了实现船舶问、船岸间信息互通
互联的Ｅ－Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ战略实施方案［１】，为智能船舶的发展奠定了基础。２０１８年国际海事
组织海上安全委员会ＭＳＣ（ＴｈｅＭａｒｉｔｉｍｅＳａｆｅｔｙＣｏｍｍｉａｅｅ）第９９次会议【２。３】上，ＩＭＯ将海
上水面自主船舶ＭＡＳＳ（ＭａｒｉｔｉｍｅＡｕｔｏｎｏｍｏｕｓＳｕｒｆａｃｅＳｈｉｐｓ）作为重要议题，提出了海上

水面自主船舶的定义和等级划分，启动了相关法规和公约的研究梳理工作，用于解决海
上水面自主船舶的安全、安保、环保等一系列问题。国际标准化组织ＩＳＯ作为国际上制
定和推广国际标准的专门机构，于２０１６年在船舶与海洋技术委员会下设立了智能航运
工作组（ＩＳＯ／ＴＣ８／ＷＧ１０）［４］，启动了“智能航运标准化路线图”的研究制定工作，为船舶智
能化带来的技术、法规、市场等变革做好标准探索和保障。这些国际组织针对智能船舶
发展的快速反应，为智能船舶的研究工作提供了良好的国际合作平台和外部环境。
目前，我国正加快实施党中央和国务院制定的交通强国和海洋强国战略，为了提升
我国船舶工业和航运业的核心竞争力，抢占智能船舶研发和智能航运发展的高地，工业
和信息化部、交通运输部、国防科工局等三部委于２０１８年１２月联合发布了《智能船舶
发展行动计划（２０１９—２０２１年）》１５Ｊ。该计划全面分析了我国发展智能船舶的现状和形势，
确定了智能船舶发展的指导思想、基本原则以及未来三年的行动目标，提出了我国发展
智能船舶所面临的九大重点任务。紧随《智能船舶发展行动计划（２０１９—２０２１年）》，交通
运输部、国家发展改革委员会、科技部等七部委于２０１９年５月联合发布了《智能航运
发展指导意见》１６】，该指导意见对围绕智能船舶开展的智能航运提出了近远景目标，在
智能航运发展的主要任务中重点强调了推进智能船舶技术在航运业中的推广应用以及
加快基于Ｅ航海的船舶智能航行服务体系建设。《智能船舶发展行动计划（２０１９．２０２１年）》
万方数据
和《智能航运发展指导意见》的发布恰逢我国智能船舶和智能航运发展的关键时期，提
出的发展目标和任务明确，为我国加快智能船舶与智能航运的发展打下了坚实的政策基
础。在《智能船舶发展行动计划（２０１９—２０２１年）》和《智能航运发展指导意见》的指导下，
工业和信息化部装备工业司发布了《智能船舶标准体系建设指南（征求意见稿）》［７】，该
指南建立了智能船舶发展的四层标准体系架构，明确了基础通用标准、共性和关键技术
应用标准、智能船舶设计、测试与验证标准、岸基服务标准、运营管理标准等智能船舶
标准体系的建设内容。２０１７年７月，由大连海事大学、中国船舶工业集团公司、中国船
级社、交通运输部水运科学研究院共同组建了“无人船技术与系统联合重点实验室”，该
联合重点实验室集合各方力量，着力研究解决无人船／智能船发展过程中遇到的关键问题，
并于２０２０年２月被交通运输部认定为交通运输行业重点实验室，目前该实验室已成为
我国在无人船／智能船领域重要的协同创新平台。
在智能化大发展的时代背景下，我国和世界上各主要造船国家、航运强国都在智能
船舶领域进行了有益的研究和探索，取得了部分阶段性的科研成果，并通过对科研成果
的转化进行了工程化的实践，推动着智能船舶领域不断的向前发展。但智能船舶及智能
航运仍处于发展的初级阶段，特别是用于海上货物运输的商业船舶智能化进程缓慢，针
对智能船舶岸基中心的研究较少，缺乏有效的平台实时监控海上航行智能船舶，缺乏有
效的用于智能船舶操作培训的仿真训练系统。在此背景下，依托大连海事大学航海动态
仿真与控制交通运输行业重点实验室，本文以智能船舶岸基中心和仿真训练系统研发为
切入点，展开了基于水动力模型的智能船舶仿真平台研究。
１．２研究意义
目前，在交通强国和海洋强国战略的指引下，我国正不断加快智能船舶的研发，本
文在智能船舶仿真平台方面的研究将在以下几个方面带来积极影响：
１）智能船舶仿真平台为航海教育提供新的实操训练平台，可进行远程、多科目、
多人协同综合训练，为智能船舶的快速推进提供航海人才保障。国际海事组织ＩＭＯ通
过ＳＴＣＷ（ＩｎｔｅｍａｔｉｏｎａｌＣｏｎｖｅｎｔｉｏｎｏｎＳｔａｎｄａｒｄｓｏｆＴｒａｉｎｉｎｇ．ＣｅｒｔｉｆｉｃａｔｉｏｎａｎｄＷａｔｃｈｋｅｅｐｉｎｇ
ｆｏｒＳｅａｆａｒｅｒｓ）２０１０马尼拉修正案［８】将航海模拟器训练作为目前船员培训的重要方法和手
段，但航海模拟器目前尚未涉及智能船舶岸基“船长”的培训。本文采用虚拟现实技术构
建了智能船舶仿真平台，该仿真平台能以高沉浸感的方式呈现海上船舶实际航行数据。
一方面，智能船舶仿真平台可用于当前船员培训，与航海模拟器一样成为航海教育的重
要实操训练平台。另一方面，智能船舶仿真平台可对智能船舶岸基“船长”进行培训，使
得岸基“船长”能够熟练操控海上航行智能船舶，为智能船舶的实际运行提供高质量的岸
基操控人才。
万方数据
第１章绪论
２）智能船舶仿真平台是对智能船舶岸基中心研究的有益探索。目前，世界上从事
智能船舶研发的主要机构均在发力智能船舶岸基中心研究和建设，如英国罗尔斯罗伊斯
公司作为智能船舶领域研发的先行者，已计划于２０２０年完成自动无人驾驶货船岸基控
制中心的研发，而我国针对智能船舶岸基中心方面的研究则相对较少。本文通过采用虚
拟现实技术，以数字孪生的方式在智能船舶仿真平台上呈现智能船舶海上航行相关场景
和数据，通过采用智能交互技术，实现岸基“船长”对智能船舶的远程操控。智能船舶仿
真平台在线实时接收到智能船舶的相关数据后，将转变成为一个真正意义上的智能船舶
岸基中心，这是对智能船舶岸基中心研究的有益探索和尝试。
３）将船舶数值模拟与智能船舶仿真平台相结合，为计算流体动力学方法在航海虚
拟仿真领域的实用化提供新的研究思路。本文通过对螺旋桨、半悬挂舵及船舶周围流场
的数值模拟，从而求解了船舶不同运动工况下的操纵性水动力导数，构建了基于数值模
拟的船舶操纵运动数学模型，并将该模型应用到了智能船舶仿真平台中，推进了计算流
体动力学方法在航海虚拟仿真领域的实用化研究。
１．３国内外相关研究现状
１．３．１智能船舶发展及研究现状
从与船舶和航运相关的国际组织，到主要国家政府机构，再到相关船舶建造企业、
航运企业、船级社、高校以及专门的研究机构，针对智能船舶广阔的发展前景己形成了
广泛的共识，并围绕智能船舶展开了一系列相关的研究和实践。但由于针对智能船舶的
研究仍处于初级阶段，以及相关国家及机构在智能船舶的发展规划、研究基础等方面的
差异，目前针对智能船舶的概念尚未统一。为了避免影响智能船舶的研究与实践，ＩＭＯ
针对ＭＡＳＳ给出了宽泛的定义：海上水面自主船舶ＭＡＳＳ指可以在不同程度上独立于
人员干预而运行的船舶。针对ＭＡＳＳ自主等级的划分，ＩＭＯ给出了“非自主遥控船舶”、
“具有自动系统及辅助决策支持的船舶”、“部分自主船舶”和“完全自主船舶”四个等级。
挪威船级社ＤＮＶ．ＧＬ、中国船级社ＣＣＳ等组织先后给出了具有一定代表性的定义和理
解。挪威船级社ＤＮＶ．ＧＬ作为全球领先的船级社，于２０１４年４月在希腊波西多尼亚展
览会发布了报告（（ＴｈｅＦｕｔｕｒｅｏｆ
ｓｈｉｐｐｉｎｇ））［９１。ＤＮＶ—ＧＬ在报告中将智能船舶称之为“互
联船舶”：互联船舶是实时数据传输与融合、高速计算能力、数学建模能力、远程遥控、
传感器及其小型化技术的综合集合体，最终目标是通过部署集成系统、先进的导航系统
和复杂的软件，监控和管理智能传感器及其网络，以便在不断变化的海洋和天气条件下
保持船舶航向，避免碰撞，并有效地操作船舶。随着船岸通信及传感器技术的发展，许
多原本需要在船完成的工作将转移到岸基中心进行。中国船级社ＣＣＳ于２０１５年１２月
在全球范围内率先发布了《智能船舶规范》【１０】，并随着智能船舶的发展于２０２０年３月
万方数据
推出了更新后的版本。在最新版《智能船舶规范》［１１］中，ＣＣＳ对智能船舶做出如下定义：
智能船舶是指利用传感器、通信、物联网、互联网等技术手段，自动感知和获得船舶自
身、海洋环境、物流、港口等方面的信息和数据，并基于计算机技术、自动控制技术和
大数据处理和分析技术，在船舶航行、管理、维护保养、货物运输等方面实现智能化运
行的船舶，以使船舶更加安全、更加环保、更加经济和更加高效。此外，《智能船舶规
范》对智能船舶从功能角度进行了详细的划分，主要包括自主操作、远程控制、智能航
行、智能船体、智能机舱、智能能效管理、智能货物管理、智能集成平台等八大功能，
满足规范要求的将授予相应的智能船舶标志。
全球范围来看，国际海事组织Ｅ－Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ战略的提出可视为智能船舶发展的重要
节点，其提出的船舶间、船岸间信息互通互联思想为智能船舶研究的快速推进奠定了基
础。欧洲在船舶建造及航海领域的良好积淀使其在全球智能船舶研究和实践领域起步最
早，２００２年欧盟为协调区域内河航运安全、经济、高效的发展，启动了内河航运综合信
息协同项目ＣＯＭＰＡＲＩＳｔｌ２ｌ，在欧洲建立了统一协调的内河信息服务系统ＲＩＳ（Ｒｉｖｅｒ
ＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎＳｅｒｖｉｃｅｓＳｙｓｔｅｍ）ｔ１３］。该系统由船舶终端、岸基终端、操作系统及交互接口等
四个层级构成【１４。１５１，可提供水上交通信息管理、水上应急救援等内河交通管理服务，还
可提供运输物流信息管理、航运统计等运输管理服务。ＲＩＳ系统在开发和运行的过程中，
建立了内河电子海图标准、电子船舶报告标准、航海通告标准及船舶识别跟踪标准，这
些标准的建立对欧洲国家后续的智能船舶研究起到了一定的指引作用。２００４年，欧盟委
员会在第六期能源与交通框架计划中提出了综合研究项目．海上航行信息服务系统
ＭａｒＮＩＳ（ＭａｒｉｔｉｍｅＮａｖｉｇａｔｉｏｎａｎｄＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎＳｅｒｖｉｃｅｓ）ｔ埔ｊ，并于２０１０年在意大利和葡萄
牙分别建立了两个ＭａｒＮＩＳ系统示范中心。ＭａｒＮＩＳ旨在欧洲范围内建立海上航行信息
服务系统，为区域内海上航行船舶提供航行信息服务，从而保障船舶在海上的航行安全
及保护海洋环境。２０１０年，瑞典海事局启动了历时三年的ＭＯＮＡＬＩＳＡ项引１。７１，该项目
整合了电子海图数据、灿Ｓ数据及船舶的实时环境数据，构建了一个具备船舶岸基监管、
海上安全航行、海洋环境保护等功能的船岸一体化智能航海保障体系，是欧盟在波罗的
海地区对国际海事组织Ｅ．Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ战略的有益实践。欧盟ＲＩＳ、ＭａｒＮＩＳ及ＭＯＮＡＬＩＳＡ
项目的顺利实施为智能船舶的船岸信息交互研究奠定了理论和实践基础。
２０１２年，欧盟通过第七框架计划支持了海上无人导航计划项目ＭＵＮＩＮ（Ｍａｒｉｔｉｍｅ
ＵｎｍａｎｎｅｄＮａｖｉｇａｔｉｏｎｔｈｒｏｕｇｈＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｃｅｉｎＮｅｔｗｏｒｋｓ）［１８‘１９｜，项目由德国ＦｒａｕｎｈｏｆｅｒＣＭＬ
研究所牵头，旨在开发和验证具备船舶自主决策以及岸基远程控制的无人船的可行性。
２０１４年，行业巨头英国罗尔斯罗伊斯公司提出了无人船的概念并提出了高级自主水面船
舶应用开发计划ＡＡＷＡ（ＡｄｖａｎｃｅｄＡｕｔｏｎｏｍｏｕｓＷａｔｅｒｂｏｒｎｅＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ）［２０Ｊ。该计划的主
要研究思路是通过在船安装各类导航传感器和视觉传感器，采集船舶的航行数据及周围
万方数据
第１章绪论
环境数据，利用船岸通信网络将数据发送到岸基操控中心，由岸基操控人员利用虚拟环
境来远程操控船舶，图１．１为罗尔斯罗伊斯公司公开的智能船舶虚拟岸基中心构想。
ＡＡＷＡ为项目研究设定了４个主要的阶段目标：２０２０年实现主要功能的远程操作，２０２５
年实现近海船舶的远程操控，２０３０年实现远海船舶的远程操控，２０３５年实现无人驾驶
船舶的终极目标。２０１８年，ＡＡｗＡ项目的研究成果在芬兰图尔库市南部的群岛进行了
现场试验【２１１，长约５３．８米的Ｆａｌｃｏ号渡轮在帕拉宁到诺沃之间试航，去程船舶完全自主
航行，返程由５０公里外的岸基控制中心遥控驾驶，这标志着智能船舶已经开始从理论
研究阶段逐渐转入海上实践阶段。２０２０年２月，由行业巨头挪威ＫＯＮＧＳＢＥＲＧ公司为
挪威肥料生产商ＹＡＲＡ打造的全球第一条零排放的智能船舶“ＹＡＲＡＢｉｒｋｅｌａｎｄ”下水
［２２－２３］，将在挪威造船厂完成设备安装后投入运营，图１．２为下水后的智能船舶“ＹＡＲＡ
Ｂｉｒｋｅｌａｎｄ”【２引。“ＹＡＲＡＢｉｒｋｅｌａｎｄ”全长８０米，可承载１２０个集装箱，该智能船舶具备远
程遥控和自主航行的能力，投入运营后将逐步由人工控制过渡到远程控制，最终实现自
主航行。
图１．１罗尔斯罗伊斯智能船舶虚拟岸基中心构想
Ｆｉｇ．１．１ＣｏｎｃｅｐｔｉｏｎｏｆＲｏｌｌｓＲｏｙｃｅｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐｖｉｒｔｕａｌｓｈｏｒｅｂａｓｅｄｃｅｎｔｅｒ
图１．２全球首条零排放智能船舶“ＹＡＲＡＢｉｒｋｅｌａｎｄ”下水
Ｆｉｇ．１．２Ｌａｕｎｃｈｉｎｇｏｆｔｈｅｗｏｒｌｄ’Ｓｆｉｒｓｔｚｅｒｏｅｍｉｓｓｉｏｎｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐ”ＹａｒａＢｉｒｋｅｌａｎｄ’’
万方数据
为持续巩固全球造船强国的地位，日本和韩国近年来也在智能船舶研究领域加大了
投入。２０１４年起，日本启动了智能船舶应用平台研究项目ＳＳＡＰ（ＳｍａｒｔＳｈｉｐＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ
Ｐｌａｔｆｏｒｍ）ｍＪ，该项目由日本船用工业协会牵头，包含了东京大学、三菱重工、ＪＲＣ、
ＦＵＲＵＮＯ、ＴＯＫＹＯＫＥＩＫＩ等５６家相关的研究机构及企业。ＳＳＡＰ项目专注于利用物联
网应用服务来优化船舶的操作从而保障船舶的安全高效运营，项目的目标在于支持物联
网应用服务方便地访问船舶设备数据，从而促进更多相关的应用服务开发。船舶数据中
心ＳｈｉｐＤＣ可提供一个接入船舶物联网数据的访问平台。目前项目的主要研究重点在于
研究解决船舶的智能导航问题，通过船舶智能导航系统选择最优的航线及航向和航速，
从而避免船舶间发生碰撞危险。日本在ＳＳＡＰ项目的建设过程中特别注重研究成果的国
际标准化工作，通过国际标准化组织船舶与海洋技术委员会建立了《用于海上数据共享
的船载数据服务器》（ＩＳＯ１９８４７）［２５】和《船舶机械设备标准数据》（ＩＳＯ１９８４８）［２６１两项国际
标准。近年来，韩国为阻止造船市场订单的持续下滑，对智能船舶的研究表现出极大的
热情，智能船舶的研究单位主要以现代重工、大宇造船等造船企业为主。现代重工先后
于２０１１年和２０１３年推出智能船舶１．０和２．０，这一时期的智能船舶主要实现了船舶状态
数据的远程监控，智能化程度比较低。２０１９年，韩国政府正式提出了“智能自航船舶及
航运港口应用服务开发”研发计划【２‘７１，该计划将在２０１９年至２０２４年持续投入约３４．４亿
人民币用于智能船舶及智能航运的研发。项目计划于２０２２年开发并建造仅需４名船员
的中型集装箱智能船舶，于２０２３年在沿岸海域开展智能船舶试航。这一研发计划的推
出将快速推进韩国智能船舶的研发和应用进程。
近年来，随着我国航运业和船舶工业的不断壮大，国家极其重视智能化给航运业及
船舶工业带来的变革。为抢抓智能船舶发展机遇，应对智能船舶发展中可能面临的巨大
挑战，国家各部委极其重视智能船舶发展中的顶层设计，先后发布了《智能船舶发展行
动计划》、《智能航运发展指导意见》、《智能船舶标准体系建设指南》等文件，在政
策层面给予了充分的保障。在技术开发层面，国家也不断加大智能船舶研发投入，先后
支持了高技术船舶专项“智能船舶顶层设计及部分智能系统应用示范”“船舶（航行１态势
智能感知系统研制”，国家重点研发计划“基于船岸协同的船舶智能航行与控制关键技术”
等重大科研攻关项目。面对我国在智能船舶和智能航运方面逐渐步入“无人区”，我国从
事智能船舶和智能航运研究、开发、应用的科研院所、船检机构、造船企业等单位于２０１７
年组建了中国智能船舶创新联盟，２０２０年大连海事大学联合中国船级社、水运科学研究
院组建了我国首个“无人船舶系统及设备关键技术”交通运输行业重点实验室，期望在智
能船舶与智能航运发展的过程中能够发挥各单位的优势，共同促进我国船舶与航运在智
能化的进程中步入世界一流阵地。政策和技术开发层面之外，中国船级社及主要造船企
业、航运企业大力支持智能船舶研发成果的转化应用。中国船级社于２０１５年率先发布
万方数据
第１章绪论
了全球第一个《智能船舶规范》，并随着智能船舶研究的不断深入，于２０２０年发布了
更新后的《智能船舶规范》，该规范对智能船舶的概念、功能及入级等给出了指导性意
见。２０１７年１２月，由我国自主研发建造的第一艘智能船舶“大智”号【２８】成功交付，这艘
３．８８万吨的散货船也成为全球首个通过中国船级社和英国劳氏船级社认证的智能船舶，
该船舶实现了智能信息平台，智能航行系统、智能运维系统等智能船舶核心系统的研发
及应用，标志着我国智能船舶研究及应用取得了重要进展。２０１８年１１月，我国智能船
舶１．０研发专项支持下的首艘智能示范船４０万吨级超大型矿砂船“明远”号【２９】下水，该船
通过智能船舶信息平台，实现了智能辅助驾驶、智能能效管理、智能设备运维、智能船
岸通信、智能货物检测等功能模块，获得了中国船级社和挪威船级社的联合认证，成为
全球第一条获得挪威船级社认证的智能船舶。２０１９年，由我国自主开发的大型智能船舶
类型不断扩展，智能大型集装箱船“荷花”号【３０］和智能超大型油轮“凯征”号［３ｌ】先后交付，
这标志着我国在智能船舶的开发上实现了世界三大主力船型的全覆盖。
总体来看，我国抢抓智能船舶的发展历史机遇，不断加大智能船舶的研发与实践，
但目前交付和下水的智能船舶智能化水平较低。目前我国在智能船舶岸基中心方面的研
究较少，存在岸基中心与海上智能船舶间的交互不够友好，缺乏能够有效呈现海上智能
船舶航行数据及航行状态的远程监控平台。
１．３．２船舶操纵水动力数值模拟研究现状
船舶操纵性是指船舶在航行中能否根据船长／驾驶员的意图保持或改变船舶航向的
性能，主要研究船舶的航向稳定性和回转性，是船舶航行性能（浮性、稳性、抗沉性、
快速性、耐波性、操纵性）的重要组成部分。过去针对船舶航行性能的研究中，由于对
船舶操纵性能的重要性认识不够，同时考虑到船舶操纵性的复杂性，研究人员会更加关
注船舶的浮性、稳性等静水性能，动力性能方面关注点则主要放在船舶的快速性上。随
着船舶朝着大型化、专业化方向的发展，船舶的操纵越来越困难，直接影响到了船舶的
航行安全。国际海事组织ＩＭＯ于１９９３年通过了“船舶操纵性能暂行标准”（Ａ７５１（１８）决议），
试行了近１０年后，于２００２年底正式制定了“船舶操纵性能标准”（ＭＳＣｌ３７（７６）决议１，这
直接促使了各国船舶研究机构、航运企业等开始关注船舶操纵性能的研究。近年来，随
着智能船舶概念的提出以及研究的不断深入，船舶的操纵性能已成为智能船舶研究中重
点关注的问题。未来无论智能船舶处于岸基遥控，还是海上自主航行，都对船舶的操纵
性能提出了更高的要求。本文研究的智能船舶仿真平台在离线状态下，需要有准确的操
纵运动数学模型对船舶的操纵性进行预报，为岸基“船长”的训练提供良好的行为真实感。
１１船舶操纵性预报方法
在研究船舶操纵性能时，通常会将船舶作为刚体来处理，利用刚体动力学相关理论
来研究船舶受到外力时的运动情况。水流作用在船体、螺旋桨、舵等部分上的外力直接
万方数据
影响到船舶的操纵运动，这些操纵水动力构成比较复杂，为便于建立操纵水动力和船舶
运动之间的有效联系，需要建立操纵运动数学模型来表达。目前研究中常用的操纵运动
数学模型可分为响应型模型和水动力模型。响应性模型于１９５７年由日本学者ＮｏｍｏｔｏＫ
等人【强Ｊ提出，该模型将船舶作为一个整体动态系统，在数学上通过对船舶操纵运动方程
进行一定变换，建立起船舶操纵运动与舵角之间的响应关系。ＮｏｍｏｔｏＫ等人通过对线
性船舶操纵运动方程做拉氏变换，建立了舵角与船舶转艏角速度之间的传递函数，构建
了一阶以及二阶响应模型。模型中的Ｋ、Ｔ指数物理意义明确，便于判断船舶操纵性好
坏，且Ｋ、Ｔ指数可通过船舶的Ｚ性试验方便获得，响应型模型常用于自动舵的设计以
及船舶运动控制研究中。水动力模型可分为整体型模型和分离型模型，同响应型模型相
比，水动力模型通过直接测量或计算出船舶操纵运动中对应的水动力，从而求解船舶的
操纵运动方程。整体型模型将船体、螺旋桨和舵视为一体，不考虑他们之间的相互干扰，
水动力直接作用到整体上。整体型模型以美国麻省理工学院的ＭａｒｔｉｎＡ．Ａｂｋｏｗｉｔｚ［３３】为代
表，该模型通过对船舶操纵运动方程进行泰勒级数展开，将操纵运动方程表达为多个水
动力导数与运动参数的泰勒级数和的形式。与整体型模型不同，分离型模型对作用在船
体、螺旋桨及舵上的水动力分别予以考虑，并考虑他们之间的相互影响。分离型模型以
日本操纵运动模型小组ＭＭＧ（ＭａｎｅｕｖｅｒｉｎｇＭｏｄｅｌｉｎｇＯｒｏｕｐ）ｌ昀研究成果【３４．３６】为代表。
２０１５年，日本造船及海洋工程协会开展了船舶操纵运动预测数学模型标准化的工作，提
出了一种ＭＭＧ模型的标准化方法１３‘７１。
船舶操纵运动预报的关键在于确定船舶操纵运动数学模型中的水动力导数，目前常
用的方法主要有以下四种【３８】：数据库或经验公式方法、约束船模试验方法、自由自航船
模试验方法、数值模拟方法。数据库或经验公式方法需要建立在大量的约束船模水池试
验的基础上，通过这些数据建立水动力导数数据库，应用数据库估算待预报船舶的水动
力导数，或根据水池试验数据建立船舶的水动力导数与船舶主尺度之间的回归公式，利
用回归公式解算待预报船舶的水动力导数。这种计算方法方便快捷，但准确性取决于约
束船模的试验数据与待预报船舶的相关度。约束船模试验方法首先需要建立与待预报船
舶几何相似的船模，然后在试验水池中进行斜拖、平面运动机构、悬臂等约束船模试验，
在试验中测得作用在模型上的水动力，从而得到船舶的水动力导数。该方法目前最为成
熟可靠，但试验投入时间和费用较多，且会受到尺度效应的影响。自由自航船模试验方
法通过对自由自航船模进行试验，在试验中测得舵角、螺旋桨转速等系统输入变量和船
速、转艏速率等输出变量，通过系统辨识的方法获得船舶的水动力导数。这种方法也可
对实船进行试验，然后通过系统辨识求取实船的水动力导数。自由自航船模试验方法的
精度相对较高，但同约束船模试验一样需要构建真实的物理船模，且同样存在尺度效应。
随着计算机计算能力的大幅度提升以及计算流体动力学在船舶研究领域的应用，采用数
万方数据
第１章绪论
值模拟的方法求解船舶的水动力导数成为可能。数值模拟方法通过在计算机中建立数值
水池和三维船舶几何模型，可对船舶的操纵运动进行数值模拟，通过数值方法求解流体
运动的控制方程，得到作用在船舶上的水动力，从而解算出船舶操纵运动水动力导数。
这种方法无需构建实体船模，能够非常方便的调整船型参数，还可以通过三维可视化的
手段获得船舶周围流场，己逐渐成为一种经济高效船舶操纵性预报方法。
２）船舶操纵运动数值模拟研究现状
在上世纪９０年代以前，由于受制于计算机的计算能力以及滞后的船舶ＣＦＤ技术，
采用ＣＦＤ方法预报船舶操纵运动时往往基于势流理论，如细长体理论、小展弦比机翼
理论等【３９４０】。由于势流理论对流场做出了无粘的假设，同时对船舶的几何模型进行了相
当的简化，计算结果往往与真实情况相差较大，预报精度较低。为了提高预报的精度，
后续相关采用势流方法的研究［４¨３】不再对船型和流场进行简单假设，在船舶的快速性、
耐波性研究方面取得了一定的研究成果。近二十年来，随着计算机计算能力的飞速发展，
以及分布式计算、并行计算等算法的成熟，采用黏性流方法对船舶操纵运动展开数值模
拟己成为主流。目前采用基于黏性流的ＣＦＤ数值模拟进行船舶操纵性预报主要有三种
方法：一是利用ＣＦＤ对船模展开约束模试验，二是采用ＣＦＤ进行自航船模试验结合系
统辨识，三是采用ＣＦＤ直接展开操纵运动模拟。在确保数值模拟精度的前提下，考虑
到计算机的运算能力和数值模拟的时间成本，目前采用第一种方法开展船舶操纵性预报
最为常见。
为便于各国的研究人员将数值模拟结果与水池试验结果进行比较验证，２０００年在瑞
典哥德堡召开的第四届国际船舶水动力学会议提出将超大型油轮ＫＶＬＣＣ、集装箱船
ＫＣＳ以及舰艇ＤＴＭＢ５４１５作为国际标准验证模型ｍ】。随后，２００８年在丹麦哥本哈根召
开了第一届船舶操纵数值模拟验证与确认研讨会ＳＩＭＭＡＮ２００８［４¨６１，该会议作为船舶
操纵数值模拟研究领域最为重要的国际会议继续选择将ＫＶＬＣＣ系列（ＫＶＬＣＣｌ、
ＫＶＬＣＣ２、ＫＶＬＣＣ２Ｍ）、ＫＣＳ、ＤＴＭＢ５４１５作为标准验证模型，并公开了相关的水池试
验数据。２０１４年在丹麦灵比召开的第二届研讨会ＳＩＭＭＡＮ２０１４继续采用ＳＩＭＭＡＮ２００８
会议采用的标准模型【４１ｌ，２０２０年即将在韩国仁川召开的第三届研讨会ＳＩＭＭＡＮ２０２０在
ＫＶＬＣＣｌ、ＫＶＬＣＣ２、ＫＣＳ的基础上增加了ＯＮＲＴ船模作为验证模型【４８】。
美国爱荷华大学船舶与水利研究所在ＳｔｅｍＦｒｅｄｅｒｉｃｋ教授的领导下在船舶操纵运动
数值模拟及数值不确定度研究方面作了大量的工作【４９１，并开发了船舶ＣＦＤ数值求解器
ＣＦＤＳＨＩＰ．ＩＷＯＡ。Ｓａｋａｍｏｔｏ等【５０‘”Ｊ采用非定常雷诺平均ＮＳ方程对ＤＴＭＢ５４１５进行了
数值模拟，求解器采用ＣＦＤＳＨＩＰ—ＩＯＷＡＶ４，对傅汝德数为０．２８下的船舶静态斜航、定
常旋回、纯艏摇、纯横荡等多种约束运动进行了模拟，对得到的操纵性水动力导数与试
验数据进行了比对验证。Ｓｉｍｏｎｓｅｎ等［５２］分别采用ＥＦＤ和ＣＦＤ方法，对ＫＣＳ集装箱船
万方数据
模在静水和规则波中进行了试验和数值研究。水池试验利用ＦｏｒｃｅＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ的拖曳水
池展开，ＣＦＤ研究使用ＣＦＤＳＨＩＰ—ＩＯＷＡ和ＳｔａｒＣＣＭ＋结合势流理论代码ＡＥＧＩＲ进行。
从计算结果来看，静水中计算的船舶阻力与实测值吻合较好，波浪中受到的阻力则差异
较大。Ｓｉｍｏｎｓｅｎ等【５３】通过采用有限差分法求解雷诺平均Ｎ．Ｓ方程，利用ＣＦＤＳＨＩＰ—ＩＯＷＡ
模拟了ＫＣＳ集装箱船的黏性流场。模拟中采用了ＳＳＴｋ一国湍流模型，螺旋桨采用了
体积力模型，在模型的尺度上模拟了船模的纯艏摇运动。Ｓａｄａｔ．Ｈｏｓｓｅｉｎｉ等【５４】采用
ＵＲＡＮＳ对ＫＶＬＣＣ２在波浪中的运动和附加阻力进行了预测，并将数值模拟结果与水池
试验数据进行了比较验证。ＡｒａｋｉＭ等［５５】基于ＥＦＤ、ＣＦＤ自由自航船模试验采用系统辨
识方法对船舶的操纵性水动力导数进行了预测，ＣＦＤ不仅模拟了自由自航船模的运动情
况，还提供了船模在自由航行过程中的水动力和水动力矩，用于估算船舶的操纵性水动
力导数。ＣａｒｒｉｃａＰＭ掣５６】采用ＵＲＡＮＳ方法对水面舰艇分别在模型尺度和全尺度上进行
了数值模拟，数值求解器使用了ＣＦＤＳＨＩＰ．ＩＯＷＡＶ４，对定常旋回和Ｚ形试验分别进行
了模拟。ＢｈｕｓｈａｎＳ等［５７－５９】采用ＵＲＡＮＳ和ＤＥＳ对ＤＴＭＢ５４１５、ＫＶＬＣＣ２等标模的直航、
斜航等操纵运动进行了数值模拟，获得了较好的精度。ＹｏｏｎＨ等唧‘６ｌ】等通过对
ＤＴＭＢ５４１５进行平面运动机构操纵试验，为ＣＦＤ船舶操纵运动仿真提供了试验验证数
据。ＣａｓｔｒｏＡＭ等【６２１通过对螺旋桨直接离散，对ＫＣＳ集装箱船在实尺度下进行自航试
验，试验过程中螺旋桨的转速可任意设置。美国海军水面作战中心ＲｏｎａｌｄＷＭ［６３１针对
ＤＴＭＢ５４１５船模，采用ＣＦＤＳＨＩＰ．ＩＯＷＡ分别对裸船体及带附体的船模进行了斜航、纯
艏摇、纯横荡等多种约束模模拟，并将裸船体的试验结果同丹麦ＦｏｒｃｅＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ的试
验结果进行了比较。美国密歇根大学Ｋｅｖｉｎ［６４１借助于ＦＬＵＥＮＴ求解器对不带附体的
ＤＴＭＢ５４１５定常斜航运动进行了模拟，采用三套不同的计算网格对计算结果做了离散不
确定度分析。
欧洲各主要船舶试验水池在船舶操纵性试验及数值模拟等方面也做了大量的研究
工作。意大利船模水池Ｒｉｃｃａｒｄｏ掣６５】利用自行开发的求解器数值模拟了ＫＶＬＣＣｌ和
ＫＶＬＣＣ２的纯横荡和纯艏摇运动，模拟中考虑了舵和螺旋桨的影响，忽略了自由面的影
响。德国汉堡船模水池Ｈｏｃｈｂａｕｍ等【６６］利用自行开发的ＲＡＮＳ代码ｎｅｐｌＩＩ对ＫＶＬＣＣｌ
和ＫＶＬＣＣ２静态和动态约束船模试验进行了模拟，模拟中螺旋桨采用了体积力模型，
根据模拟的结果求解了操纵性水动力导数。荷兰海事研究中心Ｔｏｘｏｐｅｕｓ等［６７】采用
ＫＶＬＣＣ２为研究对象，通过求解ＲＡＮＳ对一系列不同水深下的操纵试验进行了数值模
拟，将数值计算结果与试验结果进行了比较。法国国家科学研究中心Ｅｍｍａｎｕｅｌ等【６８１
采用黏性流求解器ＩＳＩＳ．ＣＦＤ对无附体的ＤＴＭＢ５４１５在模型尺度上进行了数值模拟，模
拟的运动工况为静态斜航和纯横荡运动。英国南安普顿大学Ｔｕｒｎｏｃｋ教授团队１６９－７１］针对
ＫＶＬＣＣ２和ＫＣＳ在斜航、纯横荡等操纵运动以及船舶阻力和推进等方面进行了系列数
万方数据
第１章绪论
值研究。丹麦ＦｏｒｃｅＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ同美国爱荷华大学合作针对ＫＣＳ和ＤＴＭＢ５４１５进行了
一系列相关的水池试验和数值模拟研究［５２４３】［６３】。
韩国船舶与海洋工程研究所ＫＲＩＳＯ（ＫｏｒｅａＲｅｓｅａｒｃｈＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＳｈｉｐｓａｎｄＯｃｅａｎ
Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ）开发了集装箱船ＫＣＳ和超大型油轮ＫＶＬＣＣ系列国际标准验证船模，同日
本船舶研究所～起针对标准模型进行了一系列的船模水池试验，为全球从事船舶操纵数
值研究的人员提供了大量公开的比较验证数据。ＶａｎＳＨ等［７２－７４】针对ＫＲＩＳＯ开发的ＫＣＳ
和ＫＶＬＣＣｌ／２进行了拖曳水池实验，测量和记录了作用在船模上的水动力、流场局部平
均速度分量等数据，为ＣＦＤ数值模拟研究提供了验证数据。ＦｕｊｉｓａｗａＪ、ＫｕｒｎｅＫ掣７５—１７６】
针对集装箱船模ＫＣＳ在日本船舶研究所４００米长的拖曳水池中进行约束模试验，记录
了ＫＣＳ船模的表面压力和局部速度，并对试验结果进行了不确定度分析。针对ＫＶＬＣＣ
及ＫＣＳ标准验证船模，韩国海事和海洋工程研究所ＭＯＥＲＩ（ＭａｒｉｔｉｍｅａｎｄＯｃｅａｎ
ＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＲｅｓｅａｒｃｈＩｎｓｔｉｔｕｔｅ）及日本国家海事研究所ＮＭＰｄｏｑａｔｉｏｎａｌＭａｒｉｔｉｍｅＲｅｓｅａｒｃｈ

Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ）等相关单位研究人员也利用ＣＦＤ方法对船舶操纵运动展开了数值模拟研究。
ＫｉｍＪ等【７刀采用ＫＲＩＳＯ基于有限体积法开发的ＲＡＮＳ程序ＷＡＶＩＳ模拟了集装箱船ＫＣＳ
和改进型油轮ＫＶＬＣＣ２Ｍ周围的湍流流场，采用ＲＮＧｋ一占湍流模型结合壁面函数实现
湍流封闭，研究了ＫＣＳ和ＫＶＬＣＣ２Ｍ在静水中有／无螺旋桨的斜航运动，计算结果与
ＣＦＤ东京研讨会２００５年提供的试验数据进行了比较。ＫｉｍＪ等［飓］提出了一种基于ＲＡＮＳ
的船舶阻力和自航模数值模拟方法，模拟中采用体力法模拟螺旋桨的作用，将ＫＣＳ、
ＫＬＮＧ和ＫＶＬＣＣｌ阻力试验和ＫＣＳ自航试验的数值结果与实验数据进行了比较。ＳｈｉｎＨ
Ｋ等［７皿８０１使用商用ＣＦＤ软件ＦＬＵＥＮＴ对ＫＶＬＣＣｌ的旋回试验进行了数值模拟，计算了
船模在稳定转向过程中的水动力和力矩。在计算水动力和力矩的基础上，对ＫＶＬＣＣｌ
附近自由表面的湍流流场进行了数值模拟，用ＶＯＦ方法模拟了波高。ＳｕｎｇＹＪ等［８１】采
用商用ＲＡＮＳ程序ＳＴＡＲ．ＣＣＭ＋计算了ＫＣＳ、ＫＶＬＣＣｌ和ＫＶＬＣＣ２船体在静态漂移和
简谐振荡运动中的水动力和力矩，利用宏函数实现了网格的自动生成和一致性，降低了
网格的依赖性。将作用在船体上的水动力和力矩与平面运动机构ＰＭＭ试验的相应测量
值进行了比较，结果吻合较好。ＫｉｍＹｏｏＣｈｕｌ掣８２ｌ将显式代数雷诺应力模型应用于船
体周围流场分析，采用叠模和自由面模型分别对ＫＶＬＣＣ２和ＫＣＳ进行了数值模拟。Ｓｅｏ
ｓ和ＰａｒｋＳＩＳ３１采用ＯｐｅｎＦＯＡＭ数值模拟了ＫＣＳ在各种波浪作用下的附加阻力和垂荡、
纵摇运动，并与模型试验结果进行了比较。
目前国内针对船舶操纵运动数值模拟展开研究的主要有上海交通大学、中国船舶科
学研究中心、武汉理工大学、哈尔滨工程大学、大连舰艇学院等单位。近年来，上海交
通大学邹早建教授研究团队、万德成教授研究团队在该方面做了大量的研究工作。伍海
华等ｆ８４】采用ＳＴＡＲ—ＣＣＭ＋软件对ＫＶＬＣＣ２在大漂角斜航下的黏性流场进行了数值模拟，
万方数据
并与水池实验数据进行了比较。对陈进等［８５－ｓ６】以ＥｓｓｏＯｓａｋａ油轮船模为研究对象，采用
ＲＡＮＳ及ＤＥＳ方法对船舶的低速旋回和低速斜航运动进行了数值模拟，将数值模拟结
果与试验数据进行了比较验证，并分析了漂角和航速对计算结果的影响。郭海鹏等【８７】
采用基于系统的方法，研究了船舶在静水中的四自由度操纵运动。采用四自由度ＭＭＧ
模型描述船舶的纵荡、横荡、横摇和艏摇运动。通过求解ＲＡＮＳ方程，进行了圆周运动
试验、静态漂移和横倾试验的仿真，采用最／ｉｘ－－乘法计算了相关的水动力导数，与ＥＦＤ
计算结果吻合较好。冯松波等［８８】采用ＲＡＮＳ数值模拟了ＫＶＬＣＣ２船一舵系统在不同漂角
下的斜航运动，分析了作用在系统上的横向力和转艏力矩。王化明等【８９踟】采用ＦＬＵＥＮＴ
商用流体计算软件对ＫＶＬＣＣ２、ＥｓｓｏＯｓａｋａ等标准船模在浅水、近岸等限制水域的操纵
运动进行了模拟，分析了水深及离岸距离等因素对船舶水动力和力矩的影响。王建华等
［９１－９４］采用上海交通大学基于开源平台ＯｐｃｎＦＯＡＭ开发的求解器ｎａｏｅ．ＦＯＡＭ．ＳＪＴＵ，采
用非定常ＲＡＮＳ方法数值模拟了约束船模以及自由自航船模的多种操纵运动，通过最小
二乘法获得了相关的水动力导数，达到了较高的预报精度。中国船舶科学研究中心吴宝
山研究员团队在ＫＣＳ标准船模操纵性试验及数值不确定度分析方面进行了相关研究
［９５－９６］。武汉理工大学刘祖源教授团队采用Ｓｈｉｐｆｌｏｗ针对标模ＫＣＳ和ＤＴＭＢ５４１５的平面
运动机构试验和自航船模试验进行了系列数值模拟研究［ｙ７‘９８１。哈尔滨工程大学的李冬荔
［９９－１００］利用ＦＬＵＥＮＴ商业流体软件对典型约束船模运动进行了数值模拟，并基于最小二
乘法解算了船舶操纵性水动力导数。大连舰艇学院石爱国教授团队采用ＣＦＤ方法对某
型驱逐舰船模的非线性横摇运动进行了数值模拟［１０１１，对Ｍａｒｉｎｅｒ船模在深浅水中的定漂
角、定舵角、纯艏摇等试验进行了数值模拟【１０２１。
从当前发表的研究成果来看，我国在船舶操纵运动数值模拟方面的研究成果相对较
少，且研究水平与美国、欧洲的差距较大，自主研发的用于船舶数值模拟的求解器较少。
同日韩等亚洲造船强国相比，我国在国际标准船模设计及推广方面滞后，针对当前国际
标模展开的约束船模及自航船模试验较少。目前，在基于数值模拟结果构建高精度船舶
操纵运动数学模型方面的研究较少，还未有高精度船舶操纵运动数学模型在智能船舶高
保真动态演进方面的研究。
１．３．３航海虚拟仿真研究现状
虚拟仿真主要是通过计算机生成的虚拟世界，向介入者提供一种高沉浸感的视觉、
听觉、触觉等多种感官刺激，介入者在虚拟世界中能自然的同虚拟对象进行交互操作。
虚拟仿真技术完美地契合了高风险、高成本行业的需求，出现后很快应用到了航海领域，
以航海模拟器为代表的航海虚拟仿真平台在挪威、英国、丹麦等航运强国先后研发成功。
国际海事组织ＩＭＯ为提高海员的职业素养和值班行为，降低人为因素对海难事故的影
响，在全球范围内切实保障海上人命及财产安全，于１９９５年对１９７８年制定的ＳＴＣＷ公
万方数据
第１章绪论
约进行了修订，将航海模拟器训练纳入了公约的强制培训项目［１０３ｑ０４１，２０１０年国际海事
组织再次对公约进行修训８］［１０５‘１０６】，进一步巩固和强化了航海模拟器强制培训项目。
航海模拟器是一种典型的人在回路中的仿真系统，人作为一个环节参与到仿真系统
中，通过仿真系统提供的各种信息，经过判断和决策对系统进行操纵和控制，从而达到
人员训练、方案论证、海事分析等目的【１０。７１。在航海模拟器的研发方面，欧洲起步最早，
研究水平在全球范围内也最为领先。荷兰海事研究所于１９７０年成功研发了全球首套大
型航海模拟器，该模拟器具各了实物仿真驾驶台及利用计算机柱幕投影生成的视景图像，
可以较为真实的仿真船舶进出港的场景。该模拟器在物理仿真、视景显示及船舶运动模
型等方面的思路为后续先进的航海模拟器研发奠定了基础。目前，国外的航海模拟器研
发主要集中在海事工业巨头挪威Ｋｏｎｇｓｂｅｒｇ，芬兰Ｗａｒｔｓｉｌａ，丹麦Ｆｏｒｃｅｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ等企
业和研究所。自１９７２年起，挪威Ｋｏｎｇｓｂｅｒｇ开始航海模拟器的研发，基于雄厚的海事
工业基础，多年来在航海模拟器的研发和制造方面始终处于世界领先地位。目前，
Ｋｏｎｇｓｂｅｒｇ打造的Ｋ．ＳＩＭ系列模拟器【１０８】己涵盖了航行模拟器、动力定位模拟器、渔业
模拟器、快艇模拟器、轮机模拟器、海上安全模拟器、货物模拟器、离岸模拟器、ＶＴＳ
模拟器等系列。Ｋ－ＳＩＭ系列模拟器符合国际海事组织ＳＴＣＷ公约要求，通过了ＤＮＶＧＬ
的最高等级认证。模拟器配置形式灵活，覆盖了桌面系统到全任务模拟器，可满足高级
船员、海军官兵和离岸工业人员的训练需求，并被广泛的应用到港航工程、船舶与海洋
工程的预研中。芬兰Ｗａｒｔｓｉｌａ于２０１８年收购了从事船舶导航及航海仿真的英国Ｔｒａｎｓａｓ
公司，目前在航海仿真领域提供航行和驾驶台模拟器、轮机模拟器、ＶＴＳ模拟器等系列
产品，其研发的模拟开发工具可进行快速和精确的建模仿真［１０９１。丹麦Ｆｏｒｃｅｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ
公司［１ｌｏ】及瑞典ＳＳＰＡ公司…１］基于在船舶运动数学模型方面的先进研究成果，也开发了
一系列用于航海培训及研究的模拟器产品。
自上世纪８０年代起，我国开始航海模拟器自主研发的道路。至９０年代初期，海军
大连舰艇学院开发了基于响应模型和视频检索的航海模拟器。同期，大连海事大学和上
海海运学院开始研究采用计算机图形学实时生成虚拟场景的航海模拟器，至１９９５年大
连海事大学成功研发了雷达模拟器和小型船舶操纵模拟器［１１２．１１３】，至１９９９年大连海事大
学成功研发了我国第一套１８０。视场角的大型航海模拟器【１１４’１１５】，研究成果开始快速在国
内航海院校及培训机构推广应用。２００６年，大连海事大学为新加坡海军研发的军用航海
模拟器通过了挪威船级社的Ａ级认证，成为全球第四家、亚洲第一家通过ＤＮＶ最高认
证的航海模拟器产品。２００７年，上海海事大学研发了国内第一套具备３６００视场角的航
海模拟器。２００９年，大连海事大学成功研发了具备高精度六自由度船舶运动数学模型
［１１６－１１７１的３６００视场角搜救模拟器，该模拟器还配备了具备立体显示的副本船和直升机仿
真单元，系统在性能及功能上均已达到了国际先进水平。此后，大连海事大学开始不断
万方数据
的研发不同品类的航海模拟器产品，先后建成了渔船模拟器【１１引、游艇模拟器【１１９１、动力
定位模拟器【啪】、锚操作模拟器【１２ｌ】、内河船舶模拟器【１２２１、冰区模拟器【１２３１等航海虚拟仿
真类产品。集美大学提出了智能航海模拟器的概念【１２４‘１２５１，在航海模拟器中可添加具备
自动避碰功能的本船和目标船，并开发了相关航海模拟器产品。
从航海虚拟仿真领域的研究成果来看，我国近三十年来在航海模拟器的研发方面取
得了飞跃式发展，不仅打破了挪威、英国等发达国家在该领域的垄断，还将研发产品推
向了全球市场。但随着智能船舶不断的发展，英国罗尔斯罗伊斯以及挪威Ｋｏｎｇｓｂｅｒｇ己
开始将航海虚拟仿真的研究转向了船舶虚拟岸基中心的研发，再次领先我国开始起跑，
而目前我国在智能船舶相关仿真平台方面的研究方面才刚刚开始，还未有基于数字孪生
技术构建智能船舶仿真平台方面的研究。
１．４本文研究目标及内容
１．４．１研究目标
智能船舶的研究需要分阶段循序推进，对于从事海上货物运输的智能船舶需要由
“遥控”到“自主”，由“有人”到“无人”的发展过程。目前，从事海上货物运输的智能船舶
研究仍处于有船员在船的初级“遥控”阶段，可以预见的是，在未来相当长的一段时期内，
海上从事货物运输的智能船将如风筝一样由岸基中心放飞，岸基“船长”将实时监控海上
航行的智能船舶，在必要时通过岸基中心操作来控制智能船舶，这就需要岸基中心对岸
基“船长”足够友好，且岸基“船长”能够足够熟练的在岸基中心遥控操作海上智能船舶。
本文围绕智能船舶仿真平台展开研究，主要的研究目标有以下两点：
１１探索建立基于水动力数学模型的智能船舶虚拟训练系统。从事海上货物运输的
智能船舶不同于其他小型智能船舶，由于船舶尺度和吨位的影响及操纵设备的限制，其
操纵难度要远大于其他小型智能船舶。岸基“船长”想要实现远程控制海上航行的智能船
舶，必须十分熟悉智能船舶的操纵性能，且针对远程操控智能船舶接受过充分的训练。
本文通过数值模拟船舶的水动力性能，探索建立基于水动力数学模型的智能船舶虚拟训
练系统，为岸基“船长”熟悉智能船舶的操纵性能及远程操控智能船舶提供良好的训练平
台。
２１探索建立基于虚拟现实与数字孪生技术的智能船舶虚拟岸基中心。为保证智能
船舶的海上航行安全，岸基“船长”在熟悉船舶的操纵性能后，还需要通过岸基中心实时
或近于实时地获取船舶航行的相关信息，通过这些信息监控或远程遥控海上航行智能船
舶。岸基中心的信息呈现和交互方式将会直接影响到岸基“船长”和海上智能船舶之间的
高效便捷沟通。本文采用虚拟现实和数字孪生技术，构建高沉浸感和具备智能交互的智
万方数据
第１章绪论
能船舶在线虚拟岸基中心，为岸基“船长”和海上航行的智能船舶间搭建友好便捷的交互
平台。
１．４．２研究内容
为达到上述研究目标，本文主要针对以下内容展开深入研究：
１）螺旋桨及半悬挂舵水动力数值模拟研究。螺旋桨和舵作为船舶重要的操纵设备，
作用在其上的水动力及其周围流场分布将直接影响到船舶的操纵性能。通过对国际标准
船模ＫＶＬＣＣ２的ＫＰ４５８螺旋桨和半悬挂舵进行数值模拟，解算作用在螺旋桨和半悬挂
舵上的水动力和力矩，对螺旋桨和半悬挂舵周围流场进行分析，对数值模拟结果展开数
值不确定度分析，并对螺旋桨和半悬挂舵之间的相互作用及影响进行数值模拟研究。
２１船舶操纵运动流场及水动力数值模拟研究。研究船舶的操纵运动描述、船舶操
纵运动整体型模型和ＭＭＧ分离型模型；针对国际标准船模ＫＶＬＣＣ２，数值模拟不同漂
角下的斜航运动，解算作用在船体上的水动力和力矩，分析船舶周围流场及涡流分布，
对数值模拟结果展开数值不确定度分析；通过对国际标准船模ＫＶＬＣＣ２的四种典型运
动工况进行数值模拟，解算作用在船体上的水动力和力矩，通过采用最ｄ＇－－乘法对数值
计算结果进行处理，求取船舶操纵运动数学模型中的水动力导数。
３）智能船舶仿真平台构建。建立智能船舶仿真平台系统架构，分析在线模式下智
能船舶仿真平台作为虚拟岸基中心的功能需求，以及离线模式下智能船舶仿真平台作为
虚拟训练系统的功能需求，设计适合智能船舶仿真平台的交互方式；设计船舶操纵运动
数学模型离线测试流程并开发对应测试程序，对仿真船舶的满舵旋回试验和ｚ形试验进
行测试；分析和建立智能船舶三维模型的层次结构，从真实感和实时性两方面优化三模
模型，开发智能船舶三维虚拟漫游、快速导航、交互行为模型等仿真交互，开发基于海
事标准数据格式的航海仪器仿真设备，建立智能船舶的数字孪生驾驶台。
１．４．３论文章节安排
论文的章节安排如下：
第１章，绪论。本章首先介绍了本文的研究背景及意义，然后从智能船舶的发展、
船舶操纵水动力数值模拟、航海虚拟仿真平台研究三个方面介绍了国内外的研究现状和
进展，为后续章节的研究奠定了良好的基础。
第２章，船舶仿真理论基础。本章从控制方程、湍流模型、数值方法、不确定度分
析等方面介绍了船舶计算流体动力学的相关理论，从三维虚拟场景建模、三维空间取景
和几何变换、碰撞检测技术等方面介绍了智能船舶仿真平台研究中涉及到的相关仿真技
术。
万方数据
第３章，螺旋桨及半悬挂舵水动力数值模拟研究。本章以国际标准船模ＫＶＬＣＣ２
的配套螺旋桨ＫＰ４５８为研究对象，通过合理设置计算域和网格划分，数值模拟了不同进
速系数下的螺旋桨周围流场，解算了不同湍流模型下作用在螺旋桨上的水动力和力矩，
分析了螺旋桨表面压力和涡强度分布，采用ＩＴＴＣ标准规程对计算结果进行了数值不确
定度分析。以ＫＶＬＣＣ２的配套半悬挂舵为研究对象，通过合理设置计算域和网格划分，
数值模拟了不同攻角下的半悬挂周围流场，解算了作用在半悬挂舵上的水动力和力矩，
分析了半悬挂舵表面压力和周围流场，采用ＩＴＴＣ标准规程对计算结果进行了数值不确
定度分析。对螺旋桨和半悬挂舵之间的相互作用及影响进行数值模拟研究。
第４章，船舶操纵运动流场及水动力数值模拟研究。本章从运动坐标系下的船舶操
纵运动水动力数学模型出发，以国际标准船模ＫＶＬＣＣ２为研究对象，通过合理的划分
计算域和网格，数值模拟了不同漂角下的船舶斜航运动，解算了斜航运动下船舶的阻力
系数、横向力系数和转艏力矩系数，将斜航运动下的数值模拟结果与ＮＭＲＩ的水池试验
结果比较，根据ＩＴＴＣ最新的不确定度分析规程对数值结果做了验证和确认。数值模拟
了船舶在斜航运动、不同舵角下的拖曳运动、横荡运动、艏摇运动等四种运动工况。根
据船舶四种运动工况的数值模拟结果，建立了船舶水动力位置导数、控制导数、线加速
度导数、角速度导数及角加速度导数的回归曲线，解算出了无因次化的船舶水动力位置
导数、控制导数、线加速度导数、角速度导数以及角加速度导数。
第５章，智能船舶仿真平台构建。本章首先从智能船舶仿真平台架构、仿真平台主
要功能及交互方式等三个方面给出了智能船舶仿真平台的系统架构和设计方案。其次，
通过船舶操纵运动数学模型测试程序对基于ＣＦＤ数值方法构建的船舶操纵运动数学模
型进行了３５０左满舵旋回和１０。／１００Ｚ形仿真试验。再次，搭建了智能船舶三维模型层次
结构，建立并优化了智能船舶三维模型，提高了场景真实感和实时性，实现了场景漫游、
快速导航及瞬移、交互行为等交互仿真。最后，利用数字孪生技术构建了智能船舶数字
孪生驾驶台，开发了基于海事标准数据格式的航海仪器仿真设备。
第６章，结论与展望。本章对本文所做工作进行了总结和展望。
论文框架及各章研究内容之间的依存关系如图１．３所示。
万方数据
第１章绪论
论文主体
∈莩第二章仿真理论
计
算控制方程三维虚拟场景建模
流湍流模型三维空间取景和几
体
数值方法何变换
动
力数值不确定度分析碰撞检测技术
虚拟仿真技术
学
第三章螺旋桨及半悬挂舵数值模拟研究第五章智能船舶仿真平台构建
研究对象研究对象一仿
ＫＰ４５８螺旋ＫＶＬＣＣ２半悬智能船舶仿真平台架构真
敞水与ｍ
桨坐挂舵桨智能船舶仿真平台功能设计
干扰下构台
悬舵智能船舶仿真平台交互方式设
计算域及网计算域及嘲螺旋桨系
挂干
格划分格划分水动力计统
鸵扰
数值方法数值方法架
水水比较
水动力数值动水动力数值动不同桨
力计算力舵间距
计算智能船舶三维模型构建
模模
螺旋桨水动力模拟流场分析流场分析的影响 ①三维模型层次结构维
拟拟
数值不确定数值不确定分析 ②模型真实感建
模
度分析度分析 ③模型实时性
与
智能船舶三维交互仿真交
①三维虚拟场景漫游互
②快速导航及瞬移仿
第四章船舶操纵运动流场及水动力数值模拟研究 ③交互行为仿真模型真
・研究对象・四种典型运
典数
一ＫＶＬＣＣ２动工况
斜智能船舶数字孪生驾驶台模型
鹱
船・操纵运动型・
船体・斜航运动及
舶坐标系航操・
数字孪生驾驶台数据接口及设
操运・
计算域及纵位置导数
船舶操纵备孪生
厄
・
纵动网格划分・拖曳运动及
运动整体驶
运流数值方法动
・
控制导数
动型模型场及
水动力数
数・横荡运动及力船
・
及水
・
船舶操纵
学水值计算动加速度导数仿真船舶主要参数数舶
・
运动分离运
描动・流场分析力・艏摇运动及・
船舶运动数学模型测试流程学
型模型导动
述力模水
・数值不确角速度／角・典型船舶操纵运动仿真测试
数型
定度分析加速度导数动
图１．３论文框架及各章研究内容之间的依存关系
Ｆｉｇ．１．３Ｔｈｅｆｒａｍｅｗｏｒｋａｎｄｔｈｅｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐａｍｏｎｇｅａｃｈｃｈａｐｔｅｒ
．１７．
万方数据
２船舶仿真理论基础
２．１引言
智能船舶仿真平台呈现的行为真实感依赖于船舶操纵运动数学模型的准确度，环境
真实感依赖于智能船舶仿真平台搭建的虚拟现实环境是否真实。首先，本章介绍了船舶
计算流体动力学的模型和方法，为本文采用计算流体动力学方法进行船舶操纵运动数值
模拟并求解船舶操纵性水动力导数奠定了理论基础。其次，为了保证智能船舶仿真平台
的环境真实感，本章介绍了航海虚拟仿真的相关理论和技术，从三维虚拟场景构建到三
维空间取景和几何变换，再到虚拟空间中的碰撞检测，为构建具有较强环境真实感的虚
拟船舶奠定了理论和技术基础。
２．２船舶计算流体动力学理论
计算流体动力学ＣＦＤ（ＣｏｍｐｕｔａｔｉｏｎａｌＦｌｕｉｄＤｙｎａｍｉｃｓ）［１２６‘１２７】是在经典流体力学的基

础上引入数值计算方法所产生的一门新兴学科，主要采用计算机数值计算的方法在时间
和空间上定量描述流场的数值解，并将最后的计算结果采用可视化的方式予以显示。计
算流体动力学的基本思想主要是通过对计算域进行网格划分，用有限个离散点上的变量
值的集合来代替速度场、压力场等在时间和空间上连续的物理量的场，通过建立有关离
散点上场变量之间关系的代数方程组，最终通过计算机求解代数方程组获得场变量的数
值近似解。在船舶操纵运动研究领域，由于计算流体动力学方法不受物理模型和试验模
型的限制，能够节省大量的时间和经济成本，并能够给出可视化的船舶周围流场分布结
果，因此基于ＣＦＤ的数值模拟方法已经成为了一种研究船舶操纵运动的重要工具。
２．２．１控制方程
流体的流动需要满足三大守恒定律：质量守恒、动量守恒、能量守恒。控制方程用
于描述这三大守恒定律。本文中涉及的船舶流场为不可压缩流体，因此无需考虑能量守
恒定律。
１）质量守恒方程
质量守恒定律适用于所有的流体流动，代表单位时间内流入流体微元体的净质量等
于流体微元体中的质量增加量。质量守恒方程也称连续方型１２８１，用于在数学上描述质
量守恒定律，具体方程如下：
ａｎ
÷＋ｄｉｖ（ｐＶ）＝０（２．１）
万方数据
其中，ｐ为流体密度；Ｖ为速度矢量（ｘ、），、ｚ三个方向上的分量分别用“、Ｖ、Ⅵ，表
瓢洲问；ｄｉｖ（ｐＶ）＝掣＋警＋掣。
Ｏ膏ｄＶ化
当流体为不可压缩流体时（流体密度ｐ为常数），质量守恒方程可简单表示如下：
塑＋ｏ（ｖ２）＋ｏ（ｗ２）：０
８ｘ出
（２．２）
砂
２）动量守恒方程
动量守恒定律适用于所有的流体流动，代表微元体中流体的动量对时间的变化率等
于外界作用在该微元体上的各种力之和。动量守恒方程也称为Ｎａｖｉｅｒ－Ｓｔｏｋｅｓ方程（Ｎ‘Ｓ
方程）【１２８１，用于在数学上描述动量守恒定律，具体方程如下：
曼肇掣＋ｄｉｖ（ｐ＂矿）：ｄｉｖ∽ｇｒａｄ甜）．罢＋瓯（２．３ａ）
挈＋ｄｉＶ（∥ｙ）＝ｄｉｖ（／．ｚＶ）一考＋瓯ｇｒａｄ（２．３ｂ）
掣＋ｄｉｖ（ｐｗＶ）＝ｄｉＶ
Ｃ｝ｔｇｒａｄｗ）一老＋瓯ｏｚ
（２．３ｃ）
其中，ｐ是流体微元体上的压力：∥为动力粘度；＆、Ｓｖ、氏为广义源项。
动量守恒方程（２．３）的展开形式如下：
煎型＋型＋弛型＋型
西Ｏｘ砂Ｏｚ
ｒ２．４ａ）
＝拿ＯＸｃ∥尝，＋昙ｏｙｃ∥詈，＋昙ｃ∥罢，一罢＋＆

ＯｘＯｖｏｚＵｚＵｘ
塑！＋丛型＋堂堂＋型
西叙勿ａｚ
ｆ２．４ｂ）
＝丢（∥象）＋杀（∥￡）＋杀（∥詈）一挈ｏｙ＋鼠
徼僦卵卿化ａｚ
曼１２兰尘＋—Ｏ（ｐｗ—ｕ）＋坌￡型！！＋—Ｏ（ｐｗ—ｗ）
钯
研瓠０５，
ｒ２．４ｃ）
＝杀ｃ∥警，＋言ｃ乒等，＋毫ｃ∥老，一老＋＆
万方数据
２．２．２湍流模型
１）雷诺方程
湍流也称为紊流，是自然界中流体普遍存在的状态，其主要特点是流体质点在运动
的过程中会不断的发生相互渗透，流体质点的速度和压力等物理量在时间上和空间上随
机变化。Ｎ．Ｓ方程（２．４）是描述流体的三维瞬态方程，适用于湍流。采用直接数值模拟
ＤＮＳ（ＤｉｒｅｃｔＮｕｍｅｒｉｃａｌＳｉｍｕｌａｔｉｏｎ）方法求解Ｎ—Ｓ方程可对湍流进行最为准确的数值模拟，
但该方法要求计算网格的数量巨大，目前的计算机硬件水平还无法达到计算要求。因此，
需要对瞬态Ｎ．Ｓ方程做时均处理，并采用湍流模型来描述湍流特性。雷诺平均法是目前
应用最为广泛的处理方法，采用雷诺平均法的Ｎ．Ｓ方程称为ＲＡＮＳ（ＲｅｙｎｏｌｄｓＡｖｅｒａｇｅ
ＮａｖｉｅｒＳｔｏｋｅｓ）：Ｊ＂型１２８１，ＲＡＮＳ方程如下：
挈“Ｍ州ｈ以删玲刮一警一警一掣卜亿５幻
掣＋ｄｉＶ（朋＝ａｉ咄伊埘刮一掣一学一Ｔａ（ｐｖ－Ｗｗ＇）卜㈣
．ａ（讲ｐｗ）＋ｄｉｖ（ｐｗＶ）啪∽附外掣一掣一学ｍ．ｓｃ，
其中，“’、ｖ’、ＷＩ为Ｘ、ｙ、ｚ三个方向上的速度分量的脉动值。
ＰＡＮＳ方程（２．５）与瞬态Ｎ—Ｓ（２．３）方程相比，新增了６个Ｒｅｙｎｏｌｄｓ应力（ｐ““、ｐｖ“、
ｐｗ“、ｐ—Ｕ＇Ｖ＇、ｐ—Ｕ＇Ｗ＇、ｐ—ｖ＇Ｗ），必须引入湍流模型才保证ＲＡＮＳ方程（２．５）封闭。
２）ＲＮＧｋ－６模型
１９７２年Ｌａｕｎｄｅｒ和Ｓｐａｌｄｉｎｇ【１２９】提出了标准七一占两方程模型，当流体为不可压缩流
体，标准ｋ一占模型方程如下：
一Ｏ（ｐｋ）＋掣：旦【（∥＋丝）一Ｏｋ］＋ｑ—ｐＥ
Ｏｔ如０ｘ，… ｏ－，７Ｏｘｒ。
‘ （２．６）
掣＋掣＝知＋≯争竿ｑ屯ｐ譬眨７，
万方数据
第２章船舶仿真理论基础
鼽七为㈣¨２妒再巩占为湍动耗黼ｓ＝故剐斟麒为
湍动粘度，鸬＝ｐＣ卢ｔｏ。一；模型常数分别为吒＝１．３，％＝１．０，Ｃ；。＝１．４４－，ｅ。＝１．９２。
ＲＮＧ（ＲｃｎｏｒｍａｌｉｚａｔｉｏｎＧｒｏｕｐ）ｋ．占模型又称重整化群后昭模型，基于标准ｋ．占两方程
模型，由美国普林斯顿大学Ｙａｋｈｏｔ和Ｏｒｚａｇ［１３０墩授提出，ＲＮＧｋ－６模型的输运方程如
下：
—ｏ（ｐ—ｋ）＋掣：一０ｋ∥一一Ｏｋ】＋ｑ协
０
ｔ觑０ｘ．。“＂ｅＩ／０ｘ，。。’。
）８．２（
、’
掣＋掣＝岳ｋ物考，＋宰ｑ一巴。ｐ譬ｃ２∽
其中，砌＝∥＋“；ｑ＝ｏ．０８４５，吼＝％＝１．３９；Ｇ。＝１．４２；ｅ。＝１．６８；∥＝ｏ，０１２；
，而＝４．３７７；吒＝Ｃ１。一翌等｛铲；刁２（２岛’岛）“２妻。
相较于标准ｋ一占模型，ＲＮＧｋ．占模型主要修正了湍动粘度和湍动耗散率方程，综合
考虑了平均流动中的旋转及旋转流动情况，修正后的模型可以较好地处理流线弯曲程度
大以及高应变率的流动，适用于经过充分发展的湍流。第三章和第四章采用了ＲＮＧｋ．ｓ
湍流模型对船舶及附体进行了数值模拟。
３）ＳＳＴｋ－缈模型
１９９４年，Ｗｉｌｃｏｘ‘１３１１在Ｋｏｌｍｏｇｏｒｏｖ、Ｌａｕｎｄｅｒ等人的基础上，提出了形式简洁的标
准七．∞两方程湍流模型，其输运方程如下：
昙（棚＋毒（倒肋＝勺考一声‘册“毒№竹‘以）考】＋最（２．１。）
妄（舢）＋－－ｉ（ｐｕ纠－【（∥＋％）罢］＋口詈勺誊一肋２＋＆（２．１１）
其中，∞为湍动频率，∞＝妻；模型常数分别为口＝０．５，口＝０．５５５，∥＝ｏ．０７５，卢＋＝ｏ．０９，
盯＋＝０．５。
ＳＳＴ（ＳｈｅａｒＳｔｒｅｓｓＴｒａｎｓｐｏｒｔ）ｋ－ｃｏ模型又称剪应力输运七．彩模型，基于标准七一∞两方

程模型，由德国Ｍｅｎｔｅｒ【‘３２】提出，其输运方程如下：
万方数据
善Ｍ差２考№…，争丘∥砌＋＆（２．１２）
＿６０）＋ｕｉｉａｃｏ：昙【（ｙ＋呱嵋）＿ＣＯＯ）】＋硝２一肋ｚ＋２（１一曩）％２占罢ｉＣｏｃｏ＋＆
ｄｔ瞰，痢，Ｏｘ． ∞Ｏｘ．靠．
（２．１３）
其中，ｙ，为湍流粘度系数，其表达式为
ｖ＝！！苎
‘ｍａｘ（ａ１国，呱）
吒和盯。普朗特数，其表达式为
吼２—Ｆ，／ｃｒｋ，＋（１—－Ｆ。）／ｏ＇ｋ２’吒２币石葡瓦
‘
１１
。曩／吒１＋（１一巧）／吒２
Ｆ和只为混合函数，定义如下：
互＝ｔａｎ（①：），Ｅ＝ｔａｎ（Ｏ；）
其中，
① ＝ｍ．量ｈ卜
①２《删龆喏聱涝等≈
哦＝一【２ｐ吒：ｉ１虿ｃ匀ｋ两ａｏ），１。‘１０】
卑：酬ｕ＿ａＵｔＬ．＿ａＵｉ＋竽），ｌＯＦｐ七∞】
ｏｘｉｃｘ．ｏ）ｃ．
模型常数分别为
ａｌ＝０．５５５，ａ２＝０．４４
届＝０．０７５，缓＝０．０８２８，∥‘＝０．０９
吒ｌ＝０．８５，吒２＝１，吒１＝０．５，Ｏ＂ｍ２＝Ｏ．８５６
相较于标准意．缈模型，ＳＳＴ七一∞模型引入了混合函数五和Ｅ，在考虑到湍流剪应力
的输运特性的情况下调整了湍动粘度，使得ＳＳＴｋ－ｏ）模型在处理近壁区和远流场时能够
．２２．
万方数据
发挥七一国模型和Ｉ｜｝．占模型各自的优势，获得更为准确的数值模拟结果。第三章和第四章
采用了ＳＳＴｋ一国湍流模型对船舶及附体进行了数值模拟。
４）ＲＳＭ模型
ＲＳＭ（ＲｅｙｎｏｌｄｓＳｔｒｅｓｓｅｑｕａｔｉｏｎＭｏｄｅｌ）模型是雷诺应力方程模型的简称，该模型通过

直接建立微分方程组对雷诺方程中的湍流脉动应力进行求解，其雷诺应力输运方程为
Ｂ２８］：
下Ｏ（ｐｕ，＇ｕｊ）＋丝警＝一毒（ｐ觋＋确＋瓦，Ｕｔ万。－＋－ｆＬ．ＥＯＸｊ，∥毒（弼）】
优础‘ 凹‘
。。
。
础｝
一ｐ（瑕善＋弧嚣）一筇（舀≯＋ｇｆ万）
嗷｝
。
珊｝
。（２“）
叫（婺＋兰）一２∥掣婺一２胆。（瓣翻＋丽ｉＵｍｅｉｋｍ、）
０ＸｆＯＸｉＯＸ｝０甄
。
其中，ＲＳＭ模型中的湍动能ｋ方程和耗散率占方程为
了ａ（ｐｋ）＋掣：导№譬）争＋昙（ｏ＋Ｇ：！，）一ｐｇ
西饥苏ｉ… 瓯７苏．１２Ⅷ ＂（２－１５）
…。
掣ｄｔ＋掣０Ｘ＝挚＋拿争Ｃ１。扣明）－Ｃ２；ｐ妄偿峋
。础．盯。蹴；Ｚ。
。
其中，乞为剪应力产生项；Ｈ为湍动粘度，鸬＝ｐｑ兰；其他模型常数为Ｇ。＝１．４４，
％３１．９２，巴＝ｏ．０９，吒＝ｏ．８２，仃。２１．０。
雷诺应力方程模型属于高雷诺数湍流模型，考虑了黏性流体的各项异性效应，在计
算湍流各向异性较强的流动时优于七一占、七．∞等两方程模型。由于数值计算中，ＲＳＭ模
型需要额外求解６个雷诺应力方程，因此ＲＳＭ模型的计算量较大，对计算机的硬件要
求相对较高。第三章采用了ＲＳＭ湍流模型对螺旋桨周围的复杂湍流进行了数值模拟。
２．２．３数值方法
１）有限体积法
流体的控制方程（连续方程、Ｎ．ｓ方程）在求解域内理论上应该存在精确的解析解，
但流体问题的复杂性导致很难获得方程的解析解。采用ＣＦＤ的方法进行数值求解，就需
要将空间上连续的计算域进行网格划分，通过数值方法把每个网格节点上的因变量作为
万方数据
未知量，在每个节点上建立流体控制方程的代数方程组，然后求解这些代数方程组获得
每个节点上的解。网格划分合理的情况下，一般节点之间的解是平滑的，因此计算域内
节点之外的其他位置的解可采用插值的方法获得。如果计算域内网格密度较大的情况下，
计算域内的数值解将较好地反映控制方程的解析解。
目前，对控制方程进行离散的方法主要有有限差分法、有限元法和有限体积法等。
其中，有限差分法ＦＤＭ（ＦｉｎｉｔｅＤｉｆｆｅｒｅｎｃｅＭｅｔｈｏｄ）主要是利用差商代替偏微分方程的导
数，在网格节点上得到有限个未知数的差分代数方程组，然后求解差分代数方程组。有
限元法ＦＥＭ（ＦｉｎｉｔｅＥｌｅｍｅｎｔＭｅｔｈｏｄ）主要是在有限差分法的基础上，采用了变分计算中
选择逼近函数对区域进行积分的方法，求解速度相对较慢。有限体积法ＦＶＭ（Ｆｉｎｉｔｅ
ＶｏｌｕｍｅＭｅｔｈｏｄ）主要通过对计算域进行网格划分得到一系列控制体积，将微分方程对控
制体积积分建立代数方程组，有限体积法计算速度快，是目前ＣＦＤ领域采用最多的一
种数值离散方法。第三章和第四章的研究中采用了有限体积法ＦＶＭ对控制方程进行离
散，下面在二维的空间中就瞬态对流．扩散问题阐述有限体积法的离散过程【１２７】。
二维瞬态对流．扩散的控制方程如下：
塑－Ｉ．皇逊＋皇逊：旦（ｒ丝）＋旦（ｒ丝）＋ｓ
西苏砂缸‘缸。砂‘砂’
（２．１７）
其中，≯为速度、温度等广义变量；ｐ为密度；“和１，分别为ｘ和Ｙ方向上的速度分量；
Ｓ为广义变量≯的广义源项；ｒ为广义变量矽的广义扩散系数。
有限体积法可应用在非结构性和结构性两种不同的网格上。其中，图２．１是二维非
结构性网格及控制体积，图中绿色的三角形代表控制体积，Ｐ为三角形的质心，代表一
个广义计算节点。图２．２是二维结构性网格及对应的控制体积，图中实线的交点为计算
节点，图中的户点即为一个广义计算节点，虚线相交围成的四边形构成一个控制体积，
每个控制体积包含一个计算节点。为便于描述基于有限体积法的离散过程，下面采用图
２．２所示的二维结构性网格和控制体积进行分析。
万方数据
图２．１二维非结构性网格和控制体积
Ｆｉｇ．２．１Ｔｗｏｄｉｍｅｎｓｉｏｎａｌｎｏｎ－ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌｍｅｓｈａｎｄｃｏｎｔｒｏｌｖｏｌｕｍｅ
朋屯
（甄）。（万动。２
Ｌ
．Ｎ心川１
ｎ
．／，控制体积
．．。，．．■ｆ
：１‘ Ⅲ１
（５ｙ）。 ∥ 囊囊溪ｉ鬻鬻Ｆ：．Ｉ
Ｉ“
…
＾１＇
，
■蒸蒺Ｐ
：。
（融），：Ｊｒ．、
Ｓ
ｉ．川１
Ｓ
：卜△ ｘ—◆ 弘＾ｌ
儿２
＾２ｊ一２＾１ｉＩｊ＋１什１ｉ＋２Ｉ＋２
图２．２二维结构性网格和控制体积
Ｆｉｇ．２．２Ｔｗｏｄｉｍｅｎｓｉｏｎａｌｓ仃ｕｃｔＬｌｒａｌｍｅｓｈａｎｄｃｏｎｔｒｏｌｖｏｌｕｍｅ
图２．２中与广义计算节点相邻的上下左右四个计算节点分别用Ｎ、Ｓ、Ｗ、Ｅ标记，
包含节点的控制体积也采用相同的标识。图中绿色标记的控制体积的四条边代表了控制
体积的四个界面，分别用ｎ、Ｊ、ｗ、ｅ标记，控制体积的横向宽度和纵向高度分别用缸
和缈标记，广义计算节点Ｐ到相邻的计算节点的距离用（出）。、（５ｘ）。、（砂）。和（５ｙ）。标
记。
万方数据
根据图２．２划分的计算网格和控制体积，将二维瞬态对流－扩散的控制方程（２．１７）在
控制体积Ｐ上进行积分（时间从ｔ至ｌＪｔ＋Ａｔ），积分方程如下：
ｒ』Ａ矿挚瞅＋ｒ『Ａ，ｄｉＶ（劂）ｄｇａｔｒ２．１８）
＝ｒ』△，ｄｉＶ（Ｆｇｒａｄ＃）ｄＶｄｔ＋ｆ地『△，ＳｄＶｄｔ
方程（２．１８）中瞬态项的积分为
肌矿挚凇＝吣“ｐ署峦＇矿亿∽
＝群（办－榉）ａｖ
方程（２．１８）ｉ扣源项的积分为
ｒＩⅣＳｄＶｄｔ＝ｒＳＡＶｄｔ
２上（＆＋ＳＰ＃）ａＶｄｔ（２．２０）
＝ｒ（ＳｃＡＶ＋Ｓ，，妒，，ＡＶ）ａｔ
根据高斯散度定理，方程（２．１８）中对流项的体积分化为面积分后得：
Ｉ。ｔｔｌ＋６／１ｗｄｉｖ（ｐｚＴ＃）ｄＶｄｔ
，ｌ＋Ａｔ
２
Ｊｔ【（删４）。一（ｐｕＣａ）。＋（州彳）。一（∥妒），］ｄｔ（２．２１）
＃ｔ＋Ａｔ
＝ｌ＋【（户ｗ）。４统一（户ｗ）。４丸＋（户叻。４么一（户Ⅳ）。４欢】魂
根据高斯散度定理，方程（２．１８）ｑ＝扩散项的体积分化为面积分后得：
ｆｔ＋６＾ｆ
ｊ，Ｊ△矿ｄｉｖ（Ｆｇｒａｄ＃）ｄＶｄｔ
＝ｆ“［（ｒ鬈哦一（ｒ警彳）。＋（ｒ等以一（ｒ等以］ｄｒ（２．２２）
＝胁Ｍ锗Ｈ队饼ＨＭ锗Ｍ４饼凇
完成积分方程（２．１８）的各项积分后，需要采用不同的离散格式将方程（２．２１）中的丸、
九、丸、以用节点物理量九、丸、加、九来代替。此外，需要在源项、对流项和扩散
项中采用全隐式的时间积分方案。
万方数据
有限体积法在建立控制方程的离散方程时，需要利用计算节点物理量插值求解出控
制体积界面上的物理量，离散格式（插值方式）的不同将影响到控制方程的离散结果。常
见的离散格式有中心差分、一阶迎风、二阶迎风、ＱＵＩＣＫ格式等，这几种离散格式的
主要区别在于稳定性和精度方面。第三章和第四章在研究中主要采用了二阶迎风格式，
这种离散格式较一阶的精度要高，同时计算中能达到绝对稳定，计算效率稍低。
２）ＳＩＭＰＬＥ算法
通过有限体积法实现对控制方程的离散后，接下来需要对离散后的代数方程组进行
求解。流场数值解法可分为耦合式解法和分离式解法两大类。其中，耦合式解法联立求
解离散后的所有代数方程组，对计算资源开销大，计算效率低。分离式解法与耦合式解
法不同，不直接联立求解代数方程组，采用顺序、逐个求解代数方程组中的各个变量。
目前分离式解法中使用最为广泛的是ＳＩＭＰＬＥ（Ｓｅｍｉ．ＩｍｐｌｉｃｉｔＭｅｔｈｏｄｆｏｒＰｒｅｓｓｕｒｅ—Ｌｉｎｋｅｄ
Ｅｑｕａｔｉｏｎｓ）算法。这种算法在１９７２年由Ｐａｔａｎｋａｒ、Ｓｐａｌｄｉｎｇ等【１３３】提出，其本质上是一种
压力修正算法，主要用于求解不可压缩流场。ＳＩＭＰＬＥ算法的具体解算过程为：假定流
体的压力场，将压力场带入动量方程求解速度场；求解的速度场不满足连续方程时，对
压力场进行修正；利用修正后的压力场求解新的速度场，若新的速度场不收敛，用修正
后的压力场开始下次计算，直到速度场达到收敛状态。
以二维层流问题分析速度修正方程和压力修正方程，网格划分和控制体积如图２．２
所示，图中坐标，、，标记计算节点，坐标ｉ、Ｊ标记控制体积边界。
连续方程的离散格式如下：
Ｉ（ｐｕａ），＋１，Ｊ一（ｐｕａ），，，Ｉ＋ｌ（ｐｖＡ），，，＋１一（／删），，，ｌ＝０（２．２３）
动量方程的离散方程如下：
ａｉ，，ｕｉ，，＝∑ａｎｂｌｌｎｂ＋（见－Ｉ，，－Ｐｔ／）４，‘，＋岛，，（２．２４ａ）
ａｔ，』ｖｚ，，＝∑ａｎｂＶｎ６＋（岛卜ｌ一所，，）４，Ｊ＋％。Ｊ（２．２４ｂ）
假定初始压力场为Ｐ‘，带入离散方程（２．２４），有：
ａｊ，，Ｕｉ＋，，＝∑％。Ｕｎ＋ｂ＋（ｄ＿ｌ，厂西，，）４，．，＋６ｆ，，（２．２５ａ）
ａｌ，，Ｅ，，＝∑‰咤＋（艿＾。一硝，，）４，，＋岛，，佗．２５ｂ）
令实际压力场和速度场为
● ‘
Ｐ＝Ｐ牟Ｐ。（２．２６ａ）
Ｈ＝ｔ？牟ＩＩ．（２．２６ｂ）
万方数据
ｖ＝ｖ’＋’，’ （２．２６ｃ）
其中，Ｐ’和“’、ｖ‘为猜测压力场和速度场；Ｐ’和“’、ｖ’为压力场修正值和速度场修正值。
将实际的压力场ｐ带入方程（２．２４），得到真实的速度场“、Ｖ。假定源项ｂ不变，将
方程（２．２４）减去方程（２．２５）可得：
ａｉ，ｊ心，Ｊ－－／＇／ｉ＋，，）＝∑％（“ｎｂ－－咤）＋［（力－１，，一硝“，）一（所，Ｊ一荔，，）］４，，（２．２７ａ）
ｑ√（ｖ，，，一Ｅ，，）＝∑％（％一讫）＋［（鼽产，一荔产。）一（ｎ，．，一矗，，）］４，，（２．２７ｂ）
将修正后的压力场和速度场方程（２．２６）带入方程（２．２７）可得速度修正方程：
ｑ，，够，＝∑Ｃｔｎ，“名＋（∥－１＇，一∥／）４，，（２．２８ａ）
ｑ，，嘭Ｊ＝∑％。屹＋∽卜。一∥，，）４，，（２．２８ｂ）
ＳＩＭＰＬＥ算法中可忽略速度修正方程中的∑口曲“二和∑口帕屹，经过速度修正方程
的修正后，可得实际的速度场如下：
，．，＝域，＋Ｚ，，（∥－１．Ｊ一∥，Ｊ）
ｉＵａ９２
，．，２强，，＋ｄ，，，【Ａ—１．Ｊ一“，ＪＪ．２（（２９ａ）
坼。，＝访，，＋面，，（∥卜，一所ｔ，，）（２．２９ｂ）
其中，
九２鲁，，ｊｍ等ａ
ｑ，Ｊ，，
亿３。，
、 ’
将修正后的实际速度场方程（２．２９）带入离散格式的连续方程，可得到压力场修正值
Ｐ’的离散方程：
［（乒，幽）Ⅲ，，＋（ｐｃ玩）ｖ＋（ｐｃ幽）¨¨＋（ｐ（翻）¨］∥，Ｊ
＝（ｐ幽）Ⅲ，Ｊ—ｗ＋（ｐ纵）ｖｐ；叫＋（ｐ幽）１，ｉ＋１∥，，＋ｌ＋（ｐ刎），，』∥，，一１（２．３１）
＋（刖＋彳），，，一（ｐｕ＋么）』＋ｌ，＋（倒＋Ａ）ｚｊ－（ｐｕ‘４）』，，＋１
求解方程（２．３１）后，即可求得压力场修正值Ｐ’。ＳＩＭＰＬＥ算法的求解步骤如图２．３，
根据图中所示步骤不断计算，直至计算结果达到收敛。
万方数据
图２．３ＳＩＭＰＬＥ算法求解步骤图
Ｆｉｇ．２．３ＦｉｇｕｒｅｏｆｓｏｌｕｔｉｏｎｐｍｃｅｄｕｒｅｏｆＳＩＭＰＬＥａｌｇｏｒｉｔｈｍ
２．２．４数值不确定度分析
随着计算流体动力学的方法在船舶领域的广泛应用，相关研究和应用人员越来越开
始关心数值模拟的可信度问题。根据传统的误差理论可知，误差即为真实值与试验值的
差值，差值越大，误差越大。真实值本来就是一个客观存在的理想值，对于复杂的船舶
水动力学而言更是如此，因此真实值在实际中无法获得，对应的误差也无从谈起。因此，
万方数据
为了描述数值模拟的可信度，引入了计量学领域中的不确定度概念。不确定度与误差的
概念不同，可以进行量化，用于描述数值模拟结果对实际情况认识不足的程度。
在船舶数值研究领域，Ｃｏｌｅｍａｎ、Ｓｔｅｍ、Ｗｉｌｓｏｎ等人【１３４朋６】于１９９７—２００１年间针对
船舶ＣＦＤ提出了一套比较完整的验证和确认方法。第２２届国际拖曳水池会议ＩＴＴＣ采
纳这种方法并推荐为临时规程，这一规程在船舶数值模拟领域得到了广泛的应用，并且
在应用中不断的修订与完善，目前最新的版本由第２８次ＩＴＴＣ船舶阻力会议提出【１３７‘１３８１，
第三章和第四章相关研究也采用了最新的评估规程。
ＣＦＤ不确定度分析包含验证和确认两个过程：验证过程主要评估数值模拟不确定度，
包含估计数值误差的大小、符号以及对应的不确定度；确认过程主要评估方程是否完成
了正确求解，包含估计模型误差大小、符号及对应的不确定度。数值模拟误差最定义为
数值模拟结果Ｓ与真实值Ｔ的差，包含模型误差‰和数值误差‰，可用如下公式表示：
蟊＝Ｓ一丁＝‰＋‰ （２．３２）
特定情况下，数值误差可以表示为
‰＝鑫＋铀（２．３３）
其中，商为数值误差‰的估计值；‰是估计中的误差。
数值的基准值可采用数值误差的估计值嚣。对数值模拟结果Ｓ进行修正，即：
＆＝ｓ一鑫（２．３４）
验证过程定义为确定数值模拟不确定度‰、数值误差的估计值矗及误差估计中的
不确定度％．ｖ的过程。针对未修正的数值模拟方法，数值误差‰和数值模拟不确定度
ｕ州可表示为
６州＝６Ｉ＋６Ｇ＋６Ｔ＋６Ｐ（２．３５）
略＝叼＋阮＋叼＋晖（２．３６）
其中，毋和Ｕ为迭代次数误差及对应的不确定度；磊和％为网格尺度误差及对应的不
确定度；磊和％为时间步长误差及对应的不确定度；讳和啡为其他参数误差及对应的
不确定度。
针对修正后的数值模拟方法，数值误差的估计值鑫和数值模拟修正值的不确定度
％Ⅳ可表示为
鑫＝茚＋《＋薛＋筇（２．３７）
万方数据
嚷Ⅳ－Ｕ。ｚ。＋％＋嚷＋嚷（２．３８）
确认过程定义为利用实验数据评估模型误差对应的不确定度【，跚的过程，条件允许
的情况下，估计模型误差‰的大小和符号。比较误差Ｅ和确认不确定度％可分别表示
如下：
Ｅ＝Ｄ—Ｓ＝屯一（点嘶＋点吖）（２．３９）
啡＝咙＋％（２．４０）
其中，Ｄ为实验结果；如和％为实验结果误差及对应的不确定度。
如果存在ＩＥｌ＜Ｕｖ，则所有实验误差和模拟误差之和小于Ｕ，，在Ｕ，的水平下确认
完成。否则，若存在Ｕｚ《ＩＥＩ，则可以利用Ｅ≈‰改进模型，修正后的比较误差和确
认不确定度如下：
Ｅ＝Ｄ一－ｓｒｃ＝屯一（点泐＋Ｅ蚶）（２．４１）
吒＝吃一略＝阮＋嚷Ⅳ （２．４２）
２．３航海虚拟仿真技术
智能船舶仿真平台本质上为一个典型的虚拟现实系统：一方面，系统采用计算机生
成具有较强环境真实感的虚拟船舶平台，使得操作者能够利用视觉、听觉等感官感知系
统；另一方面，系统需要能够与操作者之间进行良好的人机交互，对操作者的指令做出
合理的反应。本小节针对智能船舶仿真平台构建过程中涉及的三维场景建模、三维空间
取景和几何变换、碰撞检测等技术展开相关研究。
２．３．１三维虚拟场景建模
三维虚拟场景建模是构建虚拟现实系统第一步，也将直接影响到整个虚拟现实系统
的真实感和实时性。一般而言，虚拟现实系统的真实感和实时性在特定的计算机硬件条
件下相当于鱼和熊掌的关系。当三维虚拟场景建模的精细度较高时，整个系统的真实感
强，但系统的实时性会相对降低，因此就需要在进行三维虚拟场景建模时综合考量系统
对真实感和实时性的要求，采用适当的方法去处理真实感和实时性之间的矛盾。
目前，三维虚拟场景建模主要有几何建模、图像建模、几何与图像混合建模等方式。
由于智能船舶仿真平台存在大量的实时交互操作，图像建模的方法并不适用，因此主要
采用了几何建模的方法。几何建模主要有以下三种主流技术【ｌ”】：以ＮＵＲＢＳ为代表的参
数曲面建模技术、以Ｍｅｔａｂａｌｌ为代表的隐式曲面建模技术和以Ｌ系统和粒子系统为代表
的过程建模技术。考虑到曲面绘制的复杂性，本系统将连续曲面离散为多个多边形或三
万方数据
角形来处理，通过构建这些多边形来逼近真实的几何形状，建模过程如图２．４所示，几
何模型层次数据结构如图２．５所示。虽然多边形逼近方法损失了模型的精度，但带来的
好处也是显而易见的。首先，多边形逼近的方法实现了以统一的方式构建任意形状的复
杂模型；其次，由于采用的多边形形状简单，便于处理和计算，有利于硬件的加速绘制。
采用多边形或三角形逼近的方法可以较好地构建三维几何模型，但随着场景规模的
不断增加，以及对图像质量的要求越来越高，多边形或三角形的数量会急剧增大，在计
算机硬件水平没有明显改善的情况下，将导致场景绘制的速度越来越慢，无法满足系统
实时性的要求。对于虚拟现实系统而言，实时绘制又是一项最基本的要求。基于此，本
系统采用了计算机图形学中的细节层次ＬＯＤ（ＬｅｖｅｌｏｆＤｅｔａｉｌ）模型【ｌ扑１４ｌ】来解决这个矛盾。
细节层次ＬＯＤ模型的基本思想是采用不同的细节描述方法来绘制场景中的不同物体或
者物体的不同部分。如果场景中的物体较小或者距离视点较远，可以采用较粗的ＬＯＤ
模型进行绘制。相反，如果场景中的物体较大或者距离视点较近，需要采用精细的ＬＯＤ
模型来绘制。同样，对于快速移动中的物体，可以采用较粗的ＬＯＤ模型，对于静止的
物体采用较细的ＬＯＤ模型。ＬＯＤ模型利用了人眼的视觉特性，在控制场景复杂度和加
速图形绘制速度方面是一个非常有用的方法。
为了提高三维场景的实时渲染速度，同时增强三维场景的真实感，在完成三维场景
的建模后需要对模型进行烘焙。烘焙的过程实质上是提前将全局光照、阴影等效果连同
模型的原始纹理渲染到一张特殊的纹理上，模型使用这个纹理后再实时渲染时不再对光
照、阴影等效果进行重新计算，大大减少了实时的运算量。如果系统部分场景需要具备
动态的光照、阴影效果，则需要使用局部光照进行实时渲染。
三维物体曲面多边形顶点
△
ｃ习∥
＜）＜）
图２．４基于多边形的几何建模过程
Ｆｉｇ．２．４Ｇｅｏｍｅｔｒｙｍｏｄｅｌｉｎｇｂａｓｅｄｏｎｐｏｌｙｇｏｎ
万方数据
（／＼／
ｘｌ，ｙｔ．ｚ１）
顶点坐标
Ｎｖｌ／
顶点法向量
图２．５几何模型数据层次结构图
Ｆｉｇ．２．５Ｄａｔａｈｉｅｒａｒｃｈｉｃａｌｓｔｒｕｃｔｕｒｅｏｆｇｅｏｍｅｔｒｉｃｍｏｄｅｌ
２．３．２三维取景变换和几何变换
１）三维取景变换
在三维场景坐标系中完成三维建模后，需要将模型完成摄像机坐标系变换、屏幕坐
标系变换等取景变换过程，才能将三维模型呈现在二维视平面上【１３９１。从世界坐标系到
摄像机坐标系的变换是取景变换的第一步，首先需要建立摄像机坐标系。将视点Ｅ处设
置为摄像机坐标系的原点，视线方向定义为ｚ轴正向，平行于视平面垂直向上为Ｙ轴正
向，通过ｚ轴和Ｙ轴向量差积来确定ｘ轴正向，建立后的摄像机坐标系ＥｘｅＹｅｚｅ和世界坐
标系耽。ｙ。ｚ。如图２．６所示。
图２．６世界坐标系和摄像机坐标系
Ｆｉｇ．２．６Ｗｏｒｌｄｃｏｏｒｄｉｎａｔｅｓｙｓｔｅｍａｎｄｃａｍｅｒａｃｏｏｒｄｉｎａｔｅｓｙｓｔｅｍ
万方数据
其中，形为世界坐标系的原点，Ｅ为摄像机坐标系的原点（视点），Ｇ为确定摄像机
机身朝向的点，丁为摄像机目标观察点，ｕ、玖Ｗ为摄像机坐标系三个坐标轴上的单
位向量。
对于摄像机坐标系而言，有Ｅ＝（０，０，０），ｕ＝（１，０，Ｏ），Ｈ０，１，ｏ），∥＝（０，０，１），
设世界坐标系中Ｂ＝＠，巨，，Ｅ），ｕ＝（玑，ｕ，，ｕｚ），ｖ＝（ｒ－，圪，ｒ＇Ａ，形＝（形，Ｋ，ｗｚ），
则世界坐标系中的某点（ｘｗ，Ｙ。，ｚ。）经过摄像机坐标系变换后，在摄像机坐标系中的位置
也，儿，乙）司表不为
艺Ｕ圪彬０ ‰
）ｔＵ巧巩０Ｙｗ
ｆ２．４３）
乙址Ｋ矿０Ｚｗ
１ —Ｅ．Ｕ —Ｅ．ｙ一Ｅ．形１１
从世界坐标系变换到摄像机坐标系后，需要将待绘制的模型通过透视变换投影到屏
幕上，完成从摄像机坐标系到屏幕坐标系的变换。视点与屏幕的四个角连线构成了一个
四棱锥，考虑到距离视点较远的目标无需绘制，因此通过远近裁剪平面（乙＝Ｆ，乞＝Ｄ）
可将四棱锥转化为一个四棱台，需要在屏幕上显示的模型均位于该四棱台内，如图２．７
所示。
图２．７视域四棱台及透视变换
Ｆｉｇ．２．７Ｆｉｅｌｄｏｆｖｉｅｗｐｙｒａｍｉｄａｎｄｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎ
屏幕坐标为二维坐标他，从），考虑到前后两个与视点共线的点在屏幕坐标系下具有
相同的投影点，因此在屏幕坐标中引入了表征目标深度信息的乙分量，用（≮，虬，乙）来表
示点的屏幕坐标。考虑到远近裁剪平面，将乞∈［Ｄ，用映射到乙∈【Ｏ，１］，经过摄像机坐
标系到屏幕坐标系的透视变换后，在屏幕坐标系中的点坐标可表示为
万方数据
‘一Ｄ老（２．４４ａ）
Ｙｓ＝Ｄ袁，Ｉ．．Ｚ．
（２．４４ｂ）
Ｚｓ＝Ｆ篙￡（２．４４ｃ）
２）三维几何变换
智能船舶仿真平台在进行设备交互开发时，需要根据交互动作的需求在三维空间中
进行几何变换，主要涉及到三维平移变换、三维旋转变换和三维缩放变换。设变换前的
三维点坐标为Ｐ＝（石，Ｙ，ｚ），变换后的三维点坐标为，＝（工’，Ｙ’，ｚ’），三维几何变换可采用
下列的矩阵形式来表示‘１４２１。
三维平移变换：当Ｐ点分别沿Ｘ轴、ｙ轴、Ｚ轴平移距离‘、ｔ。ｔｚ时，则该变换可
采用如下的矩阵形式来表示：
，１００ｔｘ
Ｙ’ ０１０ｔｙ
７（２．４５）
ＺＯＯ１ｔｚ
ｌ００Ｏｌ
三维旋转变换：当Ｐ点分别绕Ｘ轴、ｙ轴、ｚ轴旋转口角时，则该变换可采用如下
的矩阵形式来表示：
Ｆ１００
０ＣＯＳ０－ｓｉｎ０
（２．４６ａ）
０ｓｉｎ０ＣＯＳ０
ｙ∥ｊ０Ｏ０
ＦＣＯＳ９０ｓｉｎ９
ｙ０１０
Ｆ一ｓｉｎ目０ＣＯＳ０
ｊ０Ｏ０
万方数据
Ｘ’ ＣＯＳ０一００
Ｙ’ ｓｉｎ０Ｃ坩口００
（２．４６ｃ）
出∞ｏ
７
Ｚ０１０
ｌ０００１
三维缩放变换：当Ｐ点相对于原点分别沿ｘ轴、ｙ轴、ｚ轴缩放足、Ｓｙ、芝时，则
该变换可采用如下的矩阵形式来表示：
Ｘ７ｌＯ０ｓ。
Ｙ’ Ｏ１０
Ｓｙ
（２．４７）
Ｚ’ ０Ｏｌｓｚ
１０Ｏ０ｌ
２．３．３碰撞检测技术
在计算机生成的虚拟环境中，当物体运动时或者介入者进行交互时，物体之间经常
会发生类似于现实世界的碰撞。为了保证虚拟环境的真实感，需要及时检测出物体间的
碰撞，并需要对这些碰撞做出类似于现实世界中的反应，在虚拟环境中进行重新绘制，
否则虚拟物体间会产生穿透现象，极大的影响到虚拟环境的真实感和介入者的沉浸感。
针对虚拟物体的碰撞，需要解决两个关键问题：一个是能够及时检测到碰撞的发生及碰
撞的位置；另一个是计算碰撞发生后的反应。碰撞检测是计算碰撞反应的先决条件，准
确有效地检测出碰撞后才能结合具体的碰撞模型做出合理的反应［”９１。
智能船舶仿真平台中存在大量的虚拟物体，不少物体模型还比较复杂，这就对系统
中碰撞检测的实时性提出了更高的要求。针对视觉显示反馈，碰撞检测的速度需要达到
２４Ｈｚ以上，同时为保证真实感，碰撞检测的精度也不能有明显的降低。本系统中采用
了包围盒的方法来处理碰撞检测，主要思路为采用一个简单的包围盒包围复杂的几何体，
判断两个物体是否发生碰撞时，首先检测生成的包围盒是否相交，如果包围盒未发生相
交，代表两个物体未发生碰撞，否则若包围盒相交，需要进一步对两个物体检测。由于
包围盒形状简单，计算包围盒是否相交的效率要远远高于计算两物体是否相交，因此可
以快速的排除大量不相交的物体，大大提升碰撞检测的计算效率。
使用包围盒方法做碰撞检测的过程中主要涉及到了包围盒排序法和包围盒层次法，
图２．８给出了本系统对碰撞检测的处理过程。其中，包围盒排序法主要用于减少碰撞检
测的物体对数，加速碰撞检测的效率；包围盒层次法主要用于对可能碰撞的两物体做更
进一步的检测，提高碰撞检测的精度。
一维空间包围盒排序法的主要过程为：将三维物体的包围盒分别投影到Ｘ轴、ｖ轴、
ｚ轴，当包围盒在三个坐标轴上的投影区段都有重叠时代表两个包围盒有重叠。每个列
万方数据
表分别记录相应坐标轴上投影区段的端点，通过对列表进行排序，可以方便的找到有重
叠的区段，从而定位到重叠的包围盒。二维空间包围盒排序法是将三维物体的包围盒分
别投影到删、ｙｚ、船三个平面上，三个平面上的投影为一些二维的长方形区域，这些
长方形区域之间的重叠少于一维空间区段的重叠，算法效率相对更高。
包围盒层次法的主要过程为：当判断出两个包围盒相交后，为精确判断两个物体是
否发生碰撞，可进一步求出复杂物体的几何子部分的包围盒，这些几何子部分可再次递
归为更细小的几何子部分，最后形成类似于树形的层次结构。
包围盒有多种不同的形状，常见的主要有包围球、轴向包围盒ＡＡＢＢ（Ａｘｉｓ．Ａｌｉｇｎｅｄ
ＢｏｕｎｄｉｎｇＢｏｘ）、方向包围盒ＯＢＢ（ＯｒｉｅｎｔｅｄＢｏｕｎｄｉｎｇＢｏｘ）、凸多面体包围盒ｋ—ｄｏｐ（ｄｉｓｃｒｅｔｅ
ｏｒｉｅｎｔａｔｉｏｎｐｏｌｙｔｏｐｅｓ）等，每种包围盒在碰撞检测算法中的计算效率不同，耗费不同。其
中包围球和ＡＡＢＢ效率高，但对物体的逼近程度差，判断精度差。ＯＢＢ和ｋ—ｄｏｐ可以
对物体进行紧凑的逼近，但计算量大，耗费大。
图２．８虚拟仿真系统碰撞检测过程
Ｆｉｇ．２．８Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎｄｅｔｅｅｆｉｏｎｐｒｏｃｅｓｓｏｆｖｉｒｔｕａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍ
２．４本章小结
本章对智能船舶仿真平台研究中涉及到船舶计算流体动力学理论以及航海虚拟仿
真技术进行了较为详细的介绍。首先，船舶计算流体动力学理论部分从流体的控制方程
出发，探讨了数值模拟研究中采用的ＲＮＧｋ－６模型、ＳＳＴ七．∞模型以及ＲＳＭ模型，介
绍了数值离散常用的有限体积法以及对离散后的代数方程组进行求解的ＳＩＭＰＬＥ算法，
给出了ＩＴＴＣ对于船舶数值模拟最新推荐的不确定度分析规程，本文的数值模拟结果也
按照该规程展开了验证和确认分析。其次，航海虚拟仿真技术部分对虚拟现实系统涉及
的三维虚拟场景建模、三维空间的取景和几何变换以及虚拟物体的碰撞检测算法进行了
讨论，本文在智能船舶仿真平台的实现中采用了这些技术来构建虚拟船及其综合驾驶台。
万方数据
３螺旋桨及半悬挂舵水动力数值模拟研究
３．１引言
船舶在海上航行时需要克服巨大的水体阻力，为了保证船舶以一定的速度前进，必
须给船舶提供一定的推力。推力的产生主要依靠船舶的推进器，对于现代船舶而言，螺
旋桨由于结构简单、推进效率高，因此在船舶上广泛安装应用。一般情况下，螺旋桨的
尾流会作用到船舶的操纵设备上，因此螺旋桨的性能会间接影响到船舶的操纵性能。根
据现代船舶设计，为了保证船舶在航行中具有良好的操纵性，船舶的操纵设备主要会采
用舵的形式，一般情况下会将舵安装到螺旋桨的尾流区域内，利用螺旋桨的排出流提升
舵效。舵的形式主要有转柱舵、主动舵、鱼尾舵、襟翼舵、反应舵、整流舵等。目前船
舶上采用半悬挂形式的转柱舵较为常见。
本章以国际标准船模ＫＶＬＣＣ２的螺旋桨和舵为研究对象，采用计算流体动力学的
方法，对ＫＰ４５８螺旋桨和ＫＶＬＣＣ２半悬挂舵的水动力性能进行了数值模拟研究。采用
了三套不同密度的网格进行数值计算，分析了不同进速系数和湍流模型下螺旋桨的推力、
扭矩和效率，并对螺旋桨引起的涡流进行分析，按照ＩＴＴＣ最新的不确定度分析规程对
数值结果做了验证和确认。对半悬挂舵的数值模拟同样采用三套不同密度的计算网格，
分析了不同攻角下半悬挂舵的水动力性能，对半悬挂舵的失速角及周围流场进行了分析，
并按照ＩＴＴＣ最新的不确定度分析规程对数值结果做了验证和确认。在螺旋桨和半悬挂
舵水动力性能分析的基础上，数值模拟了螺旋桨和半悬挂舵之间的相互干扰，分析了不
同桨舵间距对螺旋桨水动力性能的影响。
３．２螺旋桨水动力性能及不确定度分析
３．２．１研究对象
本文研究中采用了由韩国船舶与海洋工程研究所ＫＲＩＳＯ设计的ＫＶＬＣＣ２船舶及其
附体，该船型及其附体在世界上各主要船模水池进行了多次船模试验，如日本国家海事
研究所、德国汉堡水池等，提供了大量的水池试验数据用于数值模拟验证，己成为国际
上从事船舶操纵研究的标准模型之一。ＫＶＬＣＣ２船舶配备了一个代号为ＫＰ４５８的固定
螺距桨ＦＰＰ（ＦｉｘｅｄＰｉｔｃｈＰｒｏｐｅｌｌｅｒ），该螺旋桨为典型的四叶螺旋桨。本小节对ＫＰ４５８螺
旋桨展开了数值模拟研究，为方便将研究结果与日本国家海事研究所ＮＭＲＩ的水池试验
数据进行比较验证，本节建立了与水池试验模型尺度完全一致的几何模型，具体的
ＫＰ４５８螺旋桨试验模型几何参数如表３．１所示。
万方数据
第３章螺旋桨及半悬挂舵水动力数值模拟研究
表３．１ＫＰ４５８螺旋桨试验模型几何参数
Ｔａｂ．３．１ＧｅｏｍｅｔｒｙｐａｒｔｉｃｕｌａｒｓｏｆｔｈｅＫＰ４５８ｐｒｏｐｅｌｌｅｒｍｏｄｅｌ
根据已知的螺旋桨几何参数和叶切面尺寸表可得到螺旋桨叶切面的二维型值点，然
后需要将二维型值点坐标转化到三维直角坐标系中。图３．１为螺旋桨三维投影及叶切面
坐标转换示意图，不同半径的圆柱面与桨叶相截得到的叶切面如图３．１（ａ）所示，叶切面
展开如图３．１ｍ）所示，其中为ＯＸＹＺ为全局坐标系，Ｏ＇ＸＴ＇Ｚ‘为ＯＸＹＺ的平行坐标系，
０．五耳Ｚ１和ｏ，（∥形为局部坐标系，０．ＵＶＷ绕０，Ｖ逆时针旋转螺距角缈得到。设局部坐
标系Ｄ，五Ｘｚｌ中的点Ｍ的坐标值为（五，Ｋ，ｚ１），经过坐标转换【１４３】后，则点Ｍ在全局坐
标系ＯＸＹＺ中的坐标值（Ｚ—ｚ）可由公式（３．１）得到：
万方数据
ｃｏｓｒＰ－Ｚｉ
ｘ：ＲｃｏＳ（Ｙ１ｓ。ｉｎｑＪ＋Ｌｃｏｓｔｐ）
ｓｉｎ（生型兰型业弩
。
代．
】，：Ｒｊ、７（３．１）
、 ’
Ｒ．
Ｚ＝Ｋｓｉｎ缈＋Ｚ１ｃｏｓｔｐ＋Ｌｓｉｎ妒一Ｒｔａｎ０
其中，Ｒ为叶切面半径；妒为螺距角；ｐ为纵倾角；￡为两坐标原点０’０。之间的长度。
ＡＢ
图３．１螺旋桨模型三维投影及叶切面坐标转换
Ｆｉｇ．３．１３Ｄｐｒｏｊｅｃｔｉｏｎｏｆｐｒｏｐｅｌｌｅｒｍｏｄｅｌａｎｄｃｏｏｒｄｉｎａｔｅｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎｏｆｂｌａｄｅｓｅｃｔｉｏｎ
为方便后续的螺旋桨计算域及网格划分，采用ＡＮＳＹＳ的前处理软件ＩＣＥＭ来构建
螺旋桨的三维几何模型。通过公式（３．１）生成螺旋桨的三维点坐标后，按照ＩＣＥＭ对建模
数据的要求将数据点导入，利用ＩＣＥＭ软件中的线条和面片生成工具生成螺旋桨三维几
万方数据
何模型，采用梯形圆柱生成螺旋桨的桨毂，最终生成完整的螺旋桨三维几何模型，本节
生成的螺旋桨三维几何模型如图３．２所示：
萝∥ 黔曩＿一壁蘸麟紧
图３．２ＫＰ４５８螺旋桨几何模型图
Ｆｉｇ．３．２ＦｉｇｕｒｅｏｆｇｅｏｍｅｔｒｉｃｍｏｄｅｌｏｆＫＰ４５８ｐｒｏｐｅｌｌｅｒ
３．２．２计算域及网格划分
在建立螺旋桨的三维几何模型后，合适的计算域设置和网格划分是保证螺旋桨数值
模拟结果正确有效的重要前提。计算域需要根据螺旋桨的工作特点建立，然后将螺旋桨
置于计算域中，并对整个计算域完成网格划分。
本节在研究中采用了多重参考系模型ＭＲＦ（ＭｕｌｔｉｐｌｅＲｅｆｅｒｅｎｃｅＦｒａｍｅ），这种模型特
别适合于旋转机械的数值模拟。因此，本节根据多重参考系模型将计算域设置为两个与
螺旋桨同轴的圆柱体，其中内部的小圆柱为旋转区域，外部的圆柱为固定区域，如图３．３
所示。圆柱体计算域的大小在设置时为保证螺旋桨周围区域的流场不受干扰，计算域要
设置足够大，特别是螺旋桨的尾流经过的区域。同时，根据数值计算中采用的计算机的
硬件配置水平，需要尽可能的控制计算域的大小和流场网格的数量。经过多次试算，确
定了较为合理的计算域大小，使得数值计算结果不再随着计算域的增大而出现较大的误
差。本节设置外部圆柱体计算域的直径为５Ｄ（五倍螺旋桨直径），长度为８Ｄ，其中入口
边界到螺旋桨中心为３Ｄ，螺旋桨中心到出口边界为５Ｄ。为提高网格质量，保证计算域
平缓过渡，内部的圆柱体计算域紧贴螺旋桨，直径为１００ｍｍ，长度为２００ｍｍ。
万方数据
图３．３ＫＰ４５８螺旋桨计算域
Ｆｉｇ．３．３ＣｏｍｐｕｔａｔｉｏｎａｌｄｏｍａｉｎｏｆＫＰ４５８ｐｒｏｐｅｌｌｅｒ
网格是对连续的流场区域离散后生成的计算节点，是流场中最小的计算单元，通过
求解建立在网格节点上的离散代数方程，得到流场区域的近似数值解，因此生成质量好、
数量合适的计算网格是成功进行数值模拟的前提条件。如果计算网格过于密集，使得计
算效率低下，计算时间成本增加。否则，如果计算网格过于稀疏，可能导致无法进行数
值计算或者数值计算结果无法捕捉流场的细节。计算网格可分为结构性网格和非结构性
网格，结构性面网格和体网格主要为四边形和六面体棱柱，非结构性网格主要为三角形
和四面体。通常情况下，结构性网格与非结构性网格相比，结构性网格质量相对较好，
计算效率高，但适应能力差，特别是对于存在扭曲和曲率变化大的复杂几何模型，难以
生成几何模型的贴体网格。由于螺旋桨桨毂结合处、导边、随边等复杂区域的存在，结
构性网格生成难度大，因此数值模拟中采用了非结构性网格。
本节采用了ＩＣＥＭ作为网格生成工具，该软件功能强大，可以较好地衔接和处理几
何模型，生成结构性网格和非结构性网格，拥有广泛的求解器接口，生成的计算网格可
用于ＦＬＵＥＮＴ、ＣＦＸ、ＣＦＤ＋＋，ＳＴＡＲ—ＣＣＭ＋等流体计算软件。网格生成方法采用了
Ｒｏｂｕｓｔ（Ｏｃｔｒｅｅ）生成算法，为了能够保证数值模拟结果捕捉流场的细节，对螺旋桨的导边、
随边、叶梢、叶根与桨毂的连接处等区域进行了局部加密，在计算域中的旋转区域采用
较细网格，逐渐过渡到固定区域的粗网格。这种网格划分方法在较好捕捉流场细节的基
础上，较大降低了网格的数量，提高了数值模拟的计算效率。固定区域、旋转区域以及
螺旋桨表面的面网格生成如图３．４所示。
万方数据
图３．４ＫＰ４５８螺旋桨网格划分
Ｆｉｇ．３．４ＭｅｓｈｇｅｎｅｒａｔｉｏｎｏｆＫＰ４５８ｐｒｏｐｅｌｌｅｒ
３．２．３数值方法
螺旋桨的数值模拟主要采用了多重参考系ＭＲＦ模型，该模型的主要思路是计算域
分为固定区域和旋转区域两部分，分别建立固定和旋转两个坐标系，将螺旋桨在惯性条
件下的非定常流动转化为螺旋桨相对于旋转区域的定常流动，利用旋转坐标系方程求解
旋转区域流场，利用坐标系转换将旋转区域的流场参数通过交界面传递给固定区域。这
种模型不会使得相邻的两个运动区域间产生相对运动，类似于将螺旋桨冻结在特定的位
置，并可观察螺旋桨处于该位置时的瞬时流场。
根据螺旋桨流场特点和多重参考系模型，流场边界条件设置如下：
１）入口边界（大圆柱前端圆形表面）：采用速度入口边界条件（Ｖｅｌｏｃｉｔｙ－ｉｎｌｅｔ），入口速
度值根据螺旋桨进速系数和转速确定；
２）出口边界（大圆柱后端圆形表面）：采用出流边界条件（Ｏｕｔｆｌｏｗ）；
３）壁面边界（大圆柱柱面）：采用无滑移固定壁面边界条件（Ｗａｌｌ；Ｓｔａｔｉｏｎａｒｙｗａｌｌ；
Ｎｏｓｌｉｐ）：
４）壁面边界（螺旋桨表面）：采用无滑移运动壁面边界条件（Ｗａｌｌ；Ｍｏｖｉｎｇｗａｌｌ；Ｎｏ
ｓｌｉｐ），将壁面的运动方式设置为相对毗邻区域旋转（ＲｅｌａｔｉｖｅｔｏＡｄｊａｃｅｎｔＣｅｌｌＺｏｎｅ；
Ｒｏｔａｔｉｏｎａｌ），相对转速为０ｒｐｍ；
４）内部表面边界（小圆柱柱面及前后表面）：采用内部边界条件（Ｉｎｔｅｒｉｏｒ）；
万方数据
６）内部单元区域（小圆柱区域）：类别设置为流体（Ｆｌｕｉｄ），运动形式设置为Ｆｒａｍｅ
Ｍｏｔｉｏｎ，根据进速系数和入口速度设置旋转速度；
７）内部单元区域（小圆柱与大圆柱之间区域）：类别设置为流体（Ｆｌｕｉｄ）。
数值模拟采用Ｆｌｕｅｎｔ流体计算软件求解三维不可压缩流体的雷诺平均方程ＲＡＮＳ，
其中控制方程的离散格式采用了有限体积法ＦＶＭ。离散后的代数方程求解采用了速度
和压力耦合的ＳＩＭＰＬＥ求解算法，其中采用了标准格式的压力插值方法，动量、湍动能
和湍动能耗散率采用Ｔ－阶迎风格式。为了研究不同湍流模型对数值结果的影响，本研
究中分别采用了三种不同的湍流模型（ＲＮＧｋ－Ｆ、ＳＳＴｋ一∞、ＲＳＭ）。
３．２．４不同进速系数下螺旋桨水动力数值计算
１）螺旋桨性征系数
螺旋桨的水动力性能是指一定几何形状的螺旋桨在水中运动时所产生的推力、消耗
的转矩和效率与其运动参数（进速匕和转速，ｚ）之间的关系‘１４４１。图３．５描述了螺旋桨旋转
一周时的螺距和进程，其中Ｐ为螺旋桨旋转一周时的螺距，ｈｐ为螺旋桨旋转一周的进程
（％＝鲁），两者之差（Ｐ一％）为滑脱，滑脱（尸一体）与螺距尸的比值为滑脱比ｓ，进程％与
螺旋桨直径Ｄ的比值为螺旋桨的进速系数，。
滑脱比ｓ可表示为
ｓ＝生Ｐ－１－生Ｐ－１＿岛砌
（３．２）
、。
螺旋桨的进速系数，表示为
（３．３）
，＝生Ｄ＝丘ｎＤ＝！Ｄ（１－Ｊ）
、、 √
在分析螺旋桨的水动力性能时，推力、扭矩和效率常采用无因次化的形式，分别用
推力系数Ｋｒ、转矩系数Ｋｏ及效率，７。来表示：
Ｋｒ
２南（３４）
（３．５）
％＝磊ａ可
‰＝惫・芴Ｊ（３．６）
其中，Ｔ为螺旋桨的推力；Ｑ为螺旋桨的转矩；ｐ为流体的密度。
万方数据
当螺旋桨的几何形状一定时，螺旋桨的性征系数（推力系数巧、转矩系数ＫＱ及效率
７７）仅与螺旋桨的进速系数Ｊ有关。由于＆数值太小，常采用１０倍的系数即１０＆来表
征螺旋桨的转矩。进速系数，与性征系数坼、ＩＯＫＱ、ｑｏ关系常采用螺旋桨的敞水性征
曲线来表示。
／
ＪＬＪ
婆
磐
’
ｒ．
／／／
ＪＬ
∥
Ｑ＿
叶元体／／／／
／／／《
ｔ
图３．５螺旋桨螺距与进程
Ｆｉｇ．３．５Ｐｉｔｃｈａｎｄａｄｖａｎｃｅｏｆｐｒｏｐｅｌｌｅｒ
２）不同进速系数和湍流模型下的性征系数与曲线
由于螺旋桨的推力系数Ｋ，、转矩系数Ｋ。及效率玑与螺旋桨的进速系数直接相关，
为了描述螺旋桨的水动力性能并绘制敞水性征曲线，在研究中采用了不同的进速系数展
开了数值模拟。根据进速系数的公式（３．３）可知，在螺旋桨直径一定的情况下，要得到不
同的进速系数，可采用两种不同的思路：保持螺旋桨的转速，ｚ不变的情况下调节不同的
进速圪；保持螺旋桨的进速圪不变的情况下调节不同的转速胛。由于螺旋桨的转速不能
无限增大，因此采用第二种方法时螺旋桨的进速系数调节范围有限。本节在研究中采用
了第一种思路，即固定转速的情况下调节进速来获得不同的进速系数，采用的螺旋桨转
速为４３．６２ｒｐｓ。
为了将数值模拟结果与日本国家海事研究所ＮＭＲＩ提供的水池试验结果进行比较
［４５１，本节根据水池试验采用的不同进速系数（乒０．１；Ｊ＝０．２；Ｊ＝０．２９９；Ｊ＝Ｏ．３９９；Ｊ＝０．４９９；
Ｊ＝Ｏ．５９９；Ｊ＝Ｏ．６９９）进行了数值模拟，根据数值模拟结果求解了不同进速系数下的螺旋
桨性征系数，绘制了螺旋桨的敞水性征曲线。此外，为了研究不同湍流模型在螺旋桨水
动力性能模拟中的适应性，分析湍流模型对数值模拟结果的影响，从而提高螺旋桨水动
万方数据
力性能模拟的精度，本节在每个进速系数下分别采用了ＲＮＧｋ一占、ＳＳＴｋ一∞、ＲＳＭ

三种湍流模型进行了数值模拟。
不同进速系数下螺旋桨的推力系数计算结果如表３．２所示，表中给出了不同湍流模
型下的数值模拟结果，并将数值模拟结果与水池试验结果进行了比较。根据表中的数据
可知，螺旋桨的推力系数随着进速系数的增大而不断降低，即意味着随着机翼理论中的
攻角口：不断减小，螺旋桨叶元体上的升力在不断的降低。从数值模拟的总体精度来看，
数值模拟结果在进速系数不大于０．５９９时，数值模拟的精度较高，当进速系数达到０．６９９
时，数值模拟结果与试验结果的误差出现了较为明显的增大，这是由于随着进速系数增
大，螺旋桨处于空载状态，螺旋桨的推力系数绝对值较小，考虑到当前采用湍流模型在
高进速系数下的计算误差，导致了误差百分比的增大。从不同湍流模型的角度分析，针
对推力系数而言，采用湍流模型ＲＮＧ七一占的数值模拟结果更接近于水池试验结果。采
用三种不同湍流模型的群数值计算结果与水池试验结果的比较如图３．６所示。
表３．２不同进速系数下螺旋桨推力系数（坼）计算结果
Ｔａｂ．３．２．Ｔｈｒｕｓｔｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ（峰）ｄａｔａａｔｄｉｆｆｅｒｅｎｔａｄｖａｎｃｅｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔＪ
万方数据
０．３０
０．２５
０．２０
量０．１５
Ｏ．１０
０．００；
０．１０００。２０００．２９９０．３９９０．４９９０．５９９０．６９９
图３．６不同进速系数下的推力系数（Ｋ，）曲线图
Ｆｉｇ．３．６Ｔｈｒｕｓｔｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ（Ｋｒ）ｃａｌｖｅｓａｔｄｉｆｆｅｒｅｎｔａｄｖａｎｃｅｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔＪ
不同进速系数下螺旋桨的１０倍转矩系数ｌＯＫｏ计算结果如表３．３所示。通过与水池
试验数据比较可以看出，转矩系数的数值计算结果精度非常高，仅当进速系数为Ｏ．６９９
时误差才有了一定的增大。从湍流模型的角度看，对转矩系数而言，采用湍流模型ＳＳＴ
ｋ一∞、ＲＳＭ的计算结果精度要高于ＲＮＧｋ一占模型，特别是ＳＳＴｋ—ＣＯ模型的计算结
果。但在计算的过程中发现，采用湍流模型ＳＳＴｋ一国、ＲＳＭ的数值模拟数值收敛要
难于ＲＮＧｋ一占模型，其中ＲＳＭ模型计算时间明显增加，计算效率不高。采用三种不
同湍流模型的ｌＯＫｏ数值计算结果与水池试验结果的比较如图３．７所示。
不同进速系数下螺旋桨的效率计算结果如表３．４所示。从表中可以看出，螺旋桨的
效率随着进速系数的增大逐渐提高，当进速系数达到０．４９９时，螺旋桨的效率达到最大
值，此后随着进速系数的继续增大而出现降低，特别是当进速系数达到０．６９９时，效率
降低明显。从数值模拟的总体精度来看，模拟精度出现明显降低也是在螺旋桨的效率达
到最大值后，精度最差的情况出现在进速系数为０．６９９时。三种不同的湍流模型比较来
看，针对于螺旋桨的效率而言，采用ＲＮＧｋ一￡和ＲＳＭ的计算精度相差不大，采用ＳＳＴ
ｋ一∞模型的计算结果精度由于受到推力系数计算结果精度的影响有了一定的增大。
为了更加清晰的表示出螺旋桨在任意工况下的全面性能，根据表３．２、表３．３和表
３．４的计算结果，为每种湍流模型数值模拟结果绘制了螺旋桨的敞水性征曲线，如图３．９
所示。为便于比较，在敞水性征曲线中增加了水池试验结果。
万方数据
表３．３不同进速系数下螺旋桨转矩系数（１０％）计算结果
Ｔａｂ・３．３Ｔｏｒｑｕｅｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ（ＩＯＫｏ）ｄａｔａａｔｄｉｆｆｅｒｅｎｔａｄｖａｎｃｅｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔＪ
Ｏ弘
ｍＥｘＤ
Ｏ ∞
０巧
０尬
Ｊ、ｏＨ
Ｏ坫
０加
０惦
０ ∞
０．１０００．２００ｏ．２９９０．３９９０．４９９０．５９９０．６９９
图３．７不同进速系数下的转矩系数（ＩＯＫＱ）曲线图
Ｆｉｇ．３．７Ｔｏｒｑｕｅｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ（ＩＯＫＱ１ｃｕｒｖｅｓａｔｄｉｆｆｅｒｅｎｔａｄｖａｎｃｅｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔＪ
．．４８．．
万方数据
Ｏ．７０
ｑｐＥｘＤ
Ｏ．６０
０．５０
０．４０
ｏ
Ｏ．３０
０．２０
Ｏ．王Ｏ
Ｏ．００
Ｏ．１０００．２０００．２９９０．３９９０．４９９０．５９９０。６９９
图３．８不同进速系数下的螺旋桨效率（７７。）曲线图
Ｆｉｇ．３．８Ｅｆｆｅｃｔｉｖｅｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ（吼）ｃｕｒｖｅｓａｔｄｉｆｆｅｒｅｎｔａｄｖａｎｃｅｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔＪ
．．４９．．
万方数据
０．７０
ＫｒＥｘｐ．
０．６０ｂＣＦＤ《ＲＮＧｋ－ｔ）
０ ∞
Ｏ ∞
０ ∞
口上，ｏ￥．ｇ＿【
０．２０
Ｏ．１０
０．００
Ｏ．王ＯＯ０．２０００．２９９０．３９９０．４９９０．５９９０．６９９
０．７０。ｐＫｒＥｘｐ．
＋ＫＴＣＦＤ（ＳＳＴｋ－ｕ）

Ｏ．６０
０．５０
ｅ
００．４０
ｋ
ｇｏ．３０
０．２０
０．１０
Ｏ．００
０．１０００．２０００．２９９０．３９９０．４９９０．５９９０．６９９
Ｏ．７０
＋ＫｒＥｘｐ．
０．６０，．－ｍ－如ＣＦＤ（ＲＳＭ）
０．Ｓ０
ｅ
ｅ０．４０
ｋ
害ｏ．３０
Ｏ．２０
０．１０
０．００
０．１０００．２０００．２９９０．３９９０．４９９０．５９９０，６９９
图３．９不同湍流模型下的螺旋桨敞水性征曲线图
Ｆｉｇ．３．９Ｐｒｏｐｅｌｌｅｒｏｐｅｎｗａｔｅｒｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｃｕｒｖｅｓｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔｔｕｒｂｕｌｅｎｔｍｏｄｅｌｓ
．５０．
万方数据
从敞水性征曲线上看，相比于螺旋桨的效率而言，推力系数和转矩系数与水池试验
结果更吻合。螺旋桨的效率达到最大值后，数值结果偏离水池试验结果加大。采用ＲＮＧ
ｋ一占和ＲＳＭ湍流模型的计算结果更接近于水池试验结果，但考虑到ＲＳＭ模型的计算效
率低，因此对于螺旋桨敞水特性的数值模拟建议采用ＲＮＧｋ一占湍流模型。
３．２．５螺旋桨压力分布及涡强度分析
推力和转矩是对螺旋桨受力情况的宏观描述，要分析螺旋桨的局部受力情况就需要
利用螺旋桨的表面压力云图。图３．１０是不同进速系数下螺旋桨叶背的表面压力分布情况，
图３．１１是不同进速系数下螺旋桨叶面的表面压力分布情况。从叶背和叶面总体的压力分
布来看，叶面的表面压力明显高于叶背，在叶面和叶背之间形成了明显的压力差，从而
产生了螺旋桨的推力。从机翼理论分析，由于攻角的存在，使得叶背上的水流速度增大，
导致了压力的降低，从而在叶背处形成了吸力，因此叶背也称为吸力面；而叶面上的水
流速度降低，压力增大，从而在叶面处形成了压力，叶面也称为压力面。从总体趋势来
看，叶面和叶背的压力差随着进速系数的增大而逐渐缩小，也就意味着螺旋桨推力随着
进速系数的增大而不断的降低，这种压力的变化情况也契合了推力系数随进速系数的变
化情况。
从图３．１０给出的叶背的表面压力来看，导边和随边的压力值相对较大，压力最大值
出现在了导边处，桨叶中间区域压力相对较小，当进速系数较小时在叶梢附近能看到明
显的低压区。从图３．１１给出的叶面的表面压力来看，当进速系数较小时，导边处的压力
明显高于其他区域，且沿叶根至叶梢不断增大，接近叶梢时出现了明显的降低，在叶梢
附近出现了明显的低压区，此外轮毂处也出现了明显了低压区，这两个低压区与螺旋桨
形成的梢涡和毂涡相吻合。通常情况下，桨叶随边会曳出明显的自由涡片，由于自由涡
片的不稳定性，导致在螺旋桨尾部会形成两股明显的漩涡，在叶梢处形成梢涡，在螺旋
桨的根部汇集成毂涡。当梢涡和毂涡中的压力低于临界压力（水的汽化压力）值时，在这
两个区域就出现了螺旋桨常见的涡空泡，图３．１２给出了ＫＰ４５８螺旋桨尾流及涡强度分
布。
万方数据
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图３．１０ＫＰ４５８螺旋桨吸力面压力分布图
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图３．１１ＫＰ４５８螺旋桨压力面压力分布图
Ｆｉｇ．３．１１ＰｒｅｓｓｕｒｅｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｎｐｒｅｓｓｕｒｅｓｉｄｅｏｆＫＰ４５８ｐｒｏｐｅｌｌｅｒ
．５３．
万方数据
图３．１２ＫＰ４５８螺旋桨尾流及涡强度分布图（．１－－０．６９９）
Ｆｉｇ．３．１２Ｗａｋｅａｎｄｖｏｒｔｅｘｓｔｒｅｎｇｔｈｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆｋｐ４５８ｐｒｏｐｅｌｌｅｒａｔＪ－－－０．６９９
３．２．６数值结果验证和确认
本节采用了由第２８次ＩＴＴＣ会议提出的数值不确定度分析规型１３７。３８１对螺旋桨的数
值结果进行了不确定度分析，分析的过程包含了验证程序和确认程序。由杨仁友［１４孓１４卅
等人的研究结果可知，数值模拟的误差主要来自网格不确定度和数值迭代不确定度。本
节在数值计算中，采用的离散方程的残差收敛判据为１０４，残差收敛过程平稳，数值迭
代的不确定度与网格不确定度相比为小量，因此不确定度分析中主要针对网格不确定展
开。本节在螺旋桨的数值不确定度分析中建立了三套不同密度的计算网格，网格加密比
采用了ＩＴＴＣ建议的√２，其中粗网格数量为１２７万、中网格数量为２１９万、细网格为
３７８万。根据螺旋桨的数值模拟结果，ＲＮＧ七一ｇ湍流模型在计算效率和模拟精度方面
较为理想，因此以ＲＮＧｋ－ｓ湍流模型为例，利用三套不同尺度的计算网格对螺旋桨进
速系数为Ｏ．５９９时的工况进行了数值模拟，其中不同网格下的螺旋桨的推力系数和转矩
系数模拟结果和水池试验结果见表３．５，根据ＩＴＴＣ不确定度分析规程对计算结果执行了
验证和确认程序。
万方数据
表３．５不同网格密度下ＫＰ４５８螺旋桨水动力数值结果（Ｊ－－Ｏ．５９９）
Ｔａｂ．３．５ＭｅｓｈｑｕａｎｔｉｔｙａｎｄｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｆｏｒｃｅｓｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｏｆＫＰ４５８ｐｒｏｐｅＵｅｒ伊０．５９９）
１１验证程序
验证过程主要评估数值模拟不确定度，包含估计数值误差的大小、符号以及对应的
不确定度。验证过程首先进行收敛性研究，通常利用系统参数加密的方式获得多重解对
迭代和参数收敛性进行研究。定义统一的参数加密Ｍｒ，为
…一Ｚｋｘｉ，２她，３缸，。
ｒ。——互＝—上＝——生
１
（３．７）
ａｘ，．１缸．２缸ｍ１
其中，缸．，为第ｉ个系统输入参数对应的第ｍ个值。
统一的参数加密比太大和太小均不能合理反映数值解的变化，ＩＴＴＣ针对参数加密
比建议采用压来处理。收敛性研究需要坍个解来评价，其中朋至少为３个。定义采用加
密比后获得的不同解之间的误差为
‘．２ｌ＝Ｓ，２一Ｓ．１（３．８ａ）
量．３２＝Ｓｉ，３一墨，２（３．８ｂ）
其中，童，。为细解；童。：为中解；童，，为粗解；Ｃｉ，２１为中细解误差；ｔⅢ为粗中解误差。
利用细解、中解、粗解之间的误差，可得到收敛因子Ｒ为
Ｒ＝毛，２】／蜀，３２（３．９）
根据收敛因子的取值，会出现如下三种情况：
（１）单调收敛：０＜Ｒ＜ｌ
（２）振荡收敛：Ｒｊ＜０
（３）发散：墨＞１
万方数据
当通过收敛凼于判断结果单调收敛时，Ｒｉｃｈａｒｄｓｏｎ外推法（ＲＥ）司用于估算不确定反
Ｕｉ或误差估计值茸以及误差修正后的不确定度【，它；当通过收敛因子判断结果振荡收敛
时，需要增加ｍ值，获得多于３个的解来估计振荡最大值和最小值；当通过收敛因子判
断结果发散时，无法继续估算误差及不确定度。
当计算结果单调收敛时，针对三重解的情况，采用Ｒｉｃｈａｒｄｓｏｎ外推法（ＲＥ）估算误差
噬。和精度阶数只的方程如下：
堍Ｊ＝是（３＿ｏ）
Ｐ＝％掣＠Ⅲ
通过ＲＥ外推法获得估算误差后，修正因子Ｃｊ和带修正因子的误差《。方程如下：
ｅ＝葛ｆ』Ｊ
（３．１２）
《－２ｃｆ堍．２ｅ（普等）（３・１３）
其中，气，参数为空间步长趋近０以及渐近线范围使得修正因子ｃｆ趋近１时的极限精度
阶数估计值。
利用方程（３．１２）和（３．１３）给出的修正因子Ｃ和带修正因子的误差薛。可确定不确定的
方程。当解远离渐近线范围，同时修正因子ｃｌ远小于或远大于１时，误差的大小仅由不
确定度∽估计，不确定度ｑ的表达式如下：
ｕ＝（Ｉｃ，Ｉ＋１１一ｅＩ）Ｉ％．。ｌ（３．１４）
当修正因子小于１时，不确定度Ｕｉ的表达式可修正为
Ｖ＝（２ｌｌ－＜ｌ＋１）ｌａ乏，。ｌ（３．１５）
当解接近渐近线范围，同时修正因子Ｃｆ接近１时，误差茸可利用方程（３．１３）估计，
修正后的不确定度％表达式为
％＝１１一ｃ川％，ｌ（３．１６）
万方数据
对于上述不确定度以和修正后的不确定度吒表达式（３．１５）Ｎ（３．１６），Ｗｉｌｓｏｎ‘１４刀等人
做了进一步的修正，最终的不确定度Ｕ和修正后的不确定度吼表达式如下：
配＝∽Ｅ９Ｉｌ＿．６（１ｅ－ＣＩ＋１ｊ）２恻＋１．１］，８二ｒ，小㈦１－Ｃ，［狐＜０．协１２５（３．１７）
ｕｉ＝ｌＥ（１２，一．４Ｃ『（１－１）ＩＣ万，茜）２Ｊ｜＋，０．１Ｉ噬｜ｌ ’：，１一－ｅｃ，１ ≥＜。０．．２２５ｓ（３．・８）
２１确认程序
确认程序为利用实验数据评估模型误差对应的不确定度ｕ跗的过程，条件允许的情
况下，估计模型误差‰的大小和符号。比较误差占和确认不确定度巩可分别表示如下：
Ｅ＝Ｄ—Ｓ＝磊一（点渐＋嗔ｗ）（３．１９）
睇＝瑶＋％（３．２０）
其中，Ｄ为实验结果；矗和Ｕｎ为实验结果误差及对应的不确定度。
如果存在ＩＥＩ＜Ｕｖ，则所有实验误差和模拟误差之和小于％，在％的水平下确认
完成。否则，如果以＜ＩＥＩ，说明在Ｕ，的水平下模拟结果没有得到确认。若存在Ｕｖ《ＩＥＩ，
则可以利用Ｅ≈氐，改进模型。
本节根据表３．５中不同网格下的螺旋桨的推力系数和转矩系数数值计算结果，采用
以上验证和确认程序对螺旋桨的数值模拟结果进行了不确定度分析，最终解算出的确认
不确定度及比较误差值如表３．６所示。对于推力系数巧而言，比较误差（｜Ｅｌ：４．９）小于确
认不确定度（％＝５．６），因此螺旋桨的推力系数坼的数值计算结果在％＝５．６的水平下获
得确认。同样，对于转矩系数％而言，比较误差（ＩＥＩ＝４．ｏ）／Ｊ、于确认不确定度（Ｕｖ－－６．２），
因此螺旋桨的转矩系数％的数值计算结果在％＝６－２的水平下获得确认。通过以上分析
可知，螺旋桨的网格划分满足精度要求，计算结果与网格密度无关，模拟中得到的推力
系数和转矩系数等计算结果可靠。
万方数据
表３．６螺旋桨水动力数值结果的验证和确认
Ｔａｂ．３．６ＶｅｒｉｆｉｃａｔｉｏｎａｎｄｖａｌｉｄａｔｉｏｎｆｏｒｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｆｏｒｃｅｓｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｏｆＫＰ４５８ｐｒｏｐｅｌｌｅｒ
３．３半悬挂舵水动力性能及不确定度分析
３．３．１研究对象
为了保证本文研究的系统性和完整性，本节的研究对象同样采用了由韩国船舶与海
洋工程研究所ＫＲＩＳＯ设计的ＫＶＬＣＣ２半悬挂舵。该舵整体上分为上半部分的挂舵臂以
及下半部分的悬挂舵，其中挂舵臂固定在船体上，挂舵臂和悬挂舵通过舵柱连接，船舶
操舵时通过舵柱带动悬挂舵改变舵角实现。数值模拟中采用的几何模型同韩国海事和海
洋工程研究所ＭＯＥＲＩ在水池试验中采用的物理模型尺度一致，将ＫＶＬＣＣ２实体舵按比
例缩小，缩尺比为１：５８。ＫＶＬＣＣ２的半悬挂舵实舵和模型的基本参数见表３．７，本节构
建的半悬挂舵几何模型见图３．１３，其中蓝色部分为挂舵臂，绿色部分为悬挂舵。
图３．１３ＫＶＬＣＣ２半悬挂舵几何模型图
Ｆｉｇ．３．１３ＧｅｏｍｅｔｒｉｃｍｏｄｅｌｏｆＫＶＬＣＣ２ｓｅｍｉ—ｓｐａｄｅｒｕｄｄｅｒ
万方数据
表３．７半悬挂舵试验模型基本参数
Ｔａｂ．３．７Ｐｒｉｎｃｉｐａｌｐａｒｔｉｃｕｌａｒｓｏｆｔｈｅｓｅｍｉ—ｓｐａｄｅｒｕｄｄｅｒｍｏｄｅｌ
３．３．２计算域及网格划分
半悬挂舵计算域的设置既要保证半悬挂舵周围的流场受到尽可能小的干扰，同时还
需要考虑到数值模拟的计算效率问题。基于作者之前对ＮＡＣＡ标准翼型舵的数值模拟
经验和结果，针对于半悬挂舵的数值模拟，本节建立了如图３．１４所示的计算域，整个计
算域参考试验水池设计为长方体，其中长度为１６倍的舵剖面平均弦长，宽度为６倍的
舵剖面平均弦长，高度为７倍的舵剖面平均弦长。从模型的几何中心至入ＩＳｌ边界为４倍
弦长，至出口边界为１２倍弦长，至上边界为３倍弦长，下边界为４倍弦长，至左右边
界均为３倍弦长。
、＾
图３．１４ＫＶＬＣＣ２半悬挂舵计算域
Ｆｉｇ．３．１４ＣｏｍｐｕｔａｔｉｏｎａｌｄｏｍａｉｎｏｆＫＶＬＣＣ２ｓｅｍｉ－ｓｐａｄｅｒｕｄｄｅｒ
在以上建立的半悬挂舵几何模型和计算域的基础上，本节利用ＩＣＥＭ对不同攻角下
的半悬挂舵和计算域进行了面网格和体网格的划分。半悬挂舵不同于ＮＡＣＡ标准翼型
舵，由于半悬挂舵几何模型复杂，特别是在挂舵臂和悬挂舵之间存在特别细小的缝隙，
网格生成的难度大。对于攻角为０。时，利用０一Ｂｌｏｃｋ方法生成了结构化网格，并在半
悬挂舵近壁面处布设了７层边界层网格，其中半悬挂舵结构性网格划分如图３．１５所示。
万方数据
对于攻角为５～４０。时，采用自下而上的网格生成方式，在生成面网格的基础上生成非
结构性体网格，非结构性网格划分如图３．１６所示。
图３．１５ＫＶＬＣＣ２半悬挂舵结构性网格划分
Ｆｉｇ．３．１５ＳｔｒｕｃｔｕｒａｌｍｅｓｈｇｅｎｅｒａｔｉｏｎｏｆＫＶＬＣＣ２ｓｅｍｉ－ｓｐａｄｅｒｅｄｄｅｒ
图３．１６ＫＶＬＣＣ２半悬挂舵非结构性网格划分
Ｆｉｇ．３．１６ＵｎｓｔｒｕｃｔｕｒａｌｍｅｓｈｇｅｎｅｒａｔｉｏｎｏｆＫＶＬＣＣ２ｓｅｍｉ・ｓｐａｄｅｒｕｄｄｅｒ
３．３＿３数值方法
针对半悬挂舵的数值模拟，流场边界条件设置如下：
１）入口边界（计算域前端矩形表面）：采用速度入口边界条件（Ｖｅｌｏｃｉｔｙ－ｉｎｌｅｔ），入口速
度值采用１０ｍ／ｓ；
２）出口边界（计算域后端矩形表面）：采用出流边界条件（Ｏｕｔｆｌｏｗ）；
３）壁面边界（计算域其余表面）：采用无滑移固定壁面边界条件（Ｗａｌｌ；Ｓｔａｔｉｏｎａｒｙｗａｌｌ；
Ｎｏｓｌｉｐ）；
４）壁面表面（挂舵臂与舵表面）：采用无滑移固定壁面边界条件（Ｗａｌｌ；Ｓｔａｔｉｏｎａｒｙｗａｌｌ；
Ｎｏｓｌｉｐ）；
万方数据
５）内部流域（长方体区域）：类别设置为流体（Ｆｌｕｉｄ）；
和湍动能耗散率采用了二阶迎风格式，湍流模型采用ＲＮＧ后一ｓ两方程模型。
３．３．４不同攻角下半悬挂舵水动力数值计算
１）作用在舵上的水动力及系数
当水流以攻角口和速度ｙ流向舵剖面时，作用在舵剖面上的总的水动力Ｐ如图３．１７
所示：
图３．１７作用在舵剖面上的水动力
Ｆｉｇ．３．１７Ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｆｏｒｃｅａｃｔｉｎｇｏｎｒｕｄｄｅｒｓｅｃｔｉｏｎ
其中，工，为压力中心；ａ为舵杆轴至舵前缘的距离；ｂ为舵剖面弦长；口为攻角；Ｖ为
流速；分力只为阻力，沿水流方向；分力只为升力，垂直于水流方向；分力０为切向力，
沿舵剖面弦长方向；分力ＰⅣ为法向力，垂直于舵剖面弦长方向。
在分析舵的水动力性能时，作用在舵上的升力和阻力常采用无因次化的形式，无因
次形式的升力系数和阻力系数分别表示如下：
升力系数：
Ｃｙ＝＿上
寺ｐＶ２ＡＲ
（３．２１）
阻力系数：
万方数据
ｅ＝丁二Ｌ（３．２２）
妻ｐ矿２ＡＲ
＾Ｊ
二
２）不同攻角下半悬挂舵的水动力性能分析
针对半悬挂舵的水动力性能，采用了两方程湍流模型ＲＮＧ七一占进行数值模拟，设
置来流速度为１０ｍ／ｓ，分别计算了不同攻角（ｏ～４０。）下作用在挂舵臂和舵叶上的升力系
数和阻力系数，为了更准确研究半悬挂舵接近失速角时的受力情况，对攻角在２５～３５。
之间的半悬挂舵受力进行了加密计算，不同攻角下的升力系数和阻力系数计算结果如表
３．８所示。
表３．８不同攻角下升力系数和阻力系数计算结果
Ｔａｂ．３．８Ｎｕｍｅｗｉｃａｌｒｅｓｕｌｔｓｏｆｌｉｆｔａｎｄｄｒａｇｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｓｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔａｔｔａｃｋａｎｇｌｅｓ
根据表３．８中的计算结果绘制了不同攻角下挂舵臂和舵叶上的升力系数和阻力系数
曲线，如图３．１８所示。从图３．１８上可知，作用在舵叶上的阻力系数随着攻角的加大而
不断增大，整体趋势接近于线性；作用在挂舵臂上的阻力系数随着攻角的加大没有明显
的变化，整体趋势平缓，这主要是由于来流速度方向始终平行于挂舵臂的中纵剖面，因
万方数据
此攻角的改变并未明显影响挂舵臂受到的阻力；作用在舵叶上的升力系数随着攻角的加
大不断增大，增大趋势接近线性，在攻角达到３０。附近时升力系数达到最大值，此后随
着攻角的继续加大升力系数反而出现了持续降低，这也就意味着半悬挂舵在３０。附近时
达到了失速角；作用在挂舵臂上的升力系数随着攻角的加大也出现了增加，但与舵叶上
的升力系数相比增加的幅度非常有限，这主要是由于来流速度方向始终平行于挂舵臂的
中纵剖面，由于受到攻角增大的影响，使得挂舵臂两侧的流速发生了一定的变化，导致
两侧产生了压力差，从而使得随着攻角的增大作用在挂舵臂上的升力系数有了小幅的上
升。
≯ 々～Ｃｙ＿ｒｕｄｄｅｒ
。Ｃｘｒｕｄｄｅｒ
—｝Ｃｙ＿ｈｏｒｎ
。・６
—十Ｃｘｈｏｒｎ
蚓ｏ．３｜，，，’ ∥
８
ｏ．１
ｋ多≤￡兰二二二二＝二二＝二二
０．０｝¨苎Ｔｉｉ１ｒｒ。
图３．１８挂舵臂和舵叶上的升力系数和阻力系数曲线图
Ｆｉｇ．３．１８Ｌｉｆｔａｎｄｄｒａｇｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｃｕｒｖｅｓｏｆｒｕｄｄｅｒｈｏｒｎａｎｄｂｌａｄｅ
为验证数值模拟结果，将不同攻角下（１０。、２００、３００、３５０）的数值模拟结果与德国劳
氏船级社波茨坦船模水池试验数据和数值模拟结果［１４８】进行了比较，不同攻角下的升力
系数和阻力系数比较数据见表３．９。根据表３．９中的数值模拟结果和试验结果，绘制了升
力系数和阻力系数的比较曲线，如图３．１９和图３．２０。根据比较结果来看，本节的数值模
拟结果与水池试验结果以及Ｌａｒｓ的数值模拟结果吻合较好，阻力系数的比较误差最大为
．１２．３％，最小为１．０％，平均误差为４．６％；升力系数的比较误差最大为．１２．８％，最小为
．０．７％，平均误差为５．５２％。比较结果说明本节计算域及网格划分合理，采用的湍流模型
和数值模拟方法适用于半悬挂舵的水动力性能的模拟。
万方数据
表３．９不同攻角下升力系数和阻力系数误差比较
Ｔａｂ．３．９Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｏｆｌｉｆｔａｎｄｄｒａｇｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔａｔｔａｃｋａｎｇｌｅｓ
１．Ｏ
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０．８
ＩＩ－一Ｃｙ—Ｌａｒｓ怠三＝墨
０．６
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Ｃｙ—Ｅｘｐ．
＞
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Ｏ．４
０．２
０，０÷————————ｒ————一—ｒ————Ｔ
１０１５２０２５３０３５
图３．１９不同攻角下半悬挂舵的升力系数曲线图
Ｆｉｇ．３．１９Ｌｉｆｔｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｃｕｒｖｅｓｏｆｓｅｍｉ－ｓｐａｄｅｒｕｄｄｅｒｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔａｔｔａｃｋａｎｇｌｅｓ
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万方数据
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０．４ —
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☆Ｃｘ—Ｅｘｐ．
０．３
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０．１一
０．０ ÷
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图３．２０不同攻角下半悬挂舵的阻力系数曲线图
Ｆｉｇ．３．２０Ｄｒａｇｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｃｕｒｖｅｓｏｆｓｅｍｉ—ｓｐａｄｅｒｕｄｄｅｒｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔａｔｔａｃｋａｎｇｌｅｓ
３．３．５半悬挂舵压力分布及周围流场分析
本节计算出的作用于半悬挂舵的升力和阻力可从宏观上分析出不同攻角下半悬挂
舵的水动力性能，对于半悬挂舵局部受力及其周围流场的细节分布则需要从压力云图及
流矢量图中进行分析。图３．２１为半悬挂舵叶背的表面压力分布，图３．２２为半悬挂舵叶
面的表面压力分布。从图３．２１与图３．２２中可以看出，当存在一定攻角时，半悬挂舵的
叶背侧的表面压力明显小于叶面侧的表面压力，两侧的压力差形成了半悬挂舵的升力，
且随着攻角的不断增大，两侧的压力差逐渐增大。挂舵臂前端由于对水流的阻碍作用，
形成了较为明显的红色高压区，挂舵臂两侧的表面压力也随着攻角增大有所增大，这与
表３．８中计算出的挂舵臂的受力情况相吻合。同挂舵臂两侧表面压力的变化相比，舵叶
两侧的压力差要明显的多。从图３．２１中可以看出，舵叶叶背的前端出现了明显的蓝色低
压区，与之对应的是图３．２２叶面前端出现的明显的红色高压区，这主要是舵叶对流的阻
碍使得舵叶两侧存在了明显的流速差。且当攻角达到３０。时，与挂舵臂相邻的舵叶叶面
上部也出现了明显的红色高压区，这主要是由于随着攻角的增大，挂舵臂与舵叶分离愈
加明显，舵叶叶面上部对水流的阻碍作用愈加明显。
万方数据
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图３．２１不同攻角下吸力面的表面压力分布图
Ｆｉｇ．３．２１ＰｒｅｓｓｕｒｅｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｎｓｕｃｔｉｏｎｓｉｄｅｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔａＲａｃｋａｎｇｌｅｓ
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图３．２２不同攻角下压力面的表面压力分布图
Ｆｉｇ．３．２２ＰｒｅｓｓｕｒｅｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｎｐｒｅｓｓｕｒｅｓｉｄｅｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔａＲａｃｋａｎｇｌｅｓ
．６６．
万方数据
图３．２３给出了不同攻角下半悬挂舵周围流矢量的分布，从流矢量分布图上可以看出，
由于攻角的存在，叶面侧水流速度明显低于叶背侧速度，导致了半悬挂舵两侧压力的不
同，压力差的存在形成了半悬挂舵的升力。随着攻角的不断增大，半悬挂舵周围的水流
在叶背上逐渐出现了分离现象，当攻角达到３０。时，叶背上的水流出现了大面积的分离，
在叶背尾部附近区域出现了明显的回流涡，半悬挂舵达到失速角。随着攻角继续增大，
回流涡区域继续扩大，导致半悬挂舵的升力迅速下降。图３．２４给出了半悬挂舵达到失速
角时流场速度切片图，从切片图中可以看出半悬挂舵上中下三部分的流场速度分布存在
较大不同，当半悬挂舵达到失速角时，舵叶下部叶背处的水流分离现象并不严重，这主
要是由于舵叶下部展弦比较小形成的，这部分舵叶对提升半悬挂舵整体的升力以及延迟
失速角起到了良好的作用。与半悬挂舵下部相比，其上部和中部由于受到挂舵臂的影响，
当攻角达到３０。时在叶背处出现大片低速区，特别是半悬挂舵中部，由于半悬挂舵两侧
的压力差使得水流沿着挂舵臂与舵叶之间的缝隙从叶面流向叶背，与叶背表面的水流形
成一定的速度间断面，水流沿着挂舵臂表面形成回流，并在舵叶的后部区域形成大面积
的低速回流涡区，降低了半悬挂舵的整体升力，使得失速角提前出现。
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图３．２３不同攻角下半悬挂舵周围流矢量分布图
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万方数据
口
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澍藤
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图３．２４半悬挂舵失速角下流场速度切片图
Ｆｉｇ．３．２４Ｖｅｌｏｃｉｔｙｓｌｉｃｅｏｆｓｅｍｉ—ｓｐａｄｅｒｕｄｄｅｒｕｎｄｅｒｓｔａｌｌａｎｇｌｅ
３．３．６数值结果验证和确认
根据ＩＴＴＣ提出的最新的数值不确定度分析规程对半悬挂舵的数值结果进行了不确
定度分析，分析的过程包含了验证程序和确认程序。在半悬挂舵的数值不确定度分析中
建立了三套不同密度的计算网格，网格加密比采用了ＩＴＴＣ建议的√２，其中粗网格数量
为１５７万、中网格数量为２７１万、细网格为４６９万。以ＲＮＧ七一占湍流模型为例，利用
三套不同尺度的计算网格对半悬挂舵攻角为３０。时的工况进行了数值模拟，其中不同网
格下的半悬挂舵的阻力系数和升力系数模拟结果和水池试验结果见表３．１０，根据ＩＴＴＣ
不确定度分析规程对计算结果执行了验证和确认程序。
根据表３．１０中不同网格下的半悬挂舵的阻力系数和升力系数数值计算结果，根据
ＩＴＴＣ验证和确认程序，最终解算出的确认不确定度及比较误差值如表３．１１所示。对于
阻力系数Ｃ，而言，比较误差（ＩＥＩ＝０．２９）ｄｘ于确认不确定度（Ｕ＝１．７８），因此半悬挂舵的阻
力系数Ｃ，的数值计算结果在Ｕ，＝１．７８的水平下获得确认。同样，对于升力系数Ｃ，．而言，
比较误差（ＩＥＩ＝０．３９）ｄ＇－于确认不确定度（％＝２．８４），因此半悬挂舵的升力系数Ｃ，，的数值计
算结果在巩＝２．８４的水平下获得确认。通过以上分析可知，半悬挂舵的网格划分满足精
度要求，计算结果与网格密度无关，模拟中得到的阻力系数和升力系数计算结果可靠。
万方数据
表３．１０不同网格密度下半悬挂舵水动力数值结果（ａ＝３０。）
Ｔａｂ．３．１０Ｍｅｓｈｑｕａｎｔｉｔｙａｎｄｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｆｏｒｃｅｓｏｎｓｅｍｉ－ｓｐａｄｅｒｅｄｄｅｒ（ｃｔ＝３０。）
表３．１１半悬挂舵数值模拟结果的验证和确认
Ｔａｂ．３．１１Ｖｅｒｉｆｉｃａｔｉｏｎａｎｄｖａｌｉｄａｔｉｏｎｆｏｒｎｕｍｅｒｉｃａｌｒｅｓｕｌｔｓｏｆｓｅｍｉ—ｓｐａｄｅｒｕｄｄｅｒ
３．４桨舵干扰水动力性能研究
本节采用ＲＳＭ湍流模型模拟了螺旋桨不同推进系数和０。舵角时的桨舵干扰，计
算了推力系数和转矩系数，计算结果与敞水数值模拟结果、敞水试验结果进行了比较，
如图３．２５和图３．２６所示。结果表明，在舵的影响下螺旋桨的推力系数和转矩系数较敞
水情况下均有所增大，且增量随推进系数的增大而增大。数值模拟了不同的桨舵间距
（ｘ／Ｄ）下的螺旋桨水动力性能，模拟中的进速系数（Ｊ＝ｏ．５９９）和入口速度（矿＝２．３４ｍ／ｓ）为
定值，螺旋桨在不同桨舵间距（ｘ／Ｄ＝ｏ．５、ｏ．７５、ｌ、１．２５、１．５）下的推力系数、转矩系数
计算结果如图３．２７所示。结果表明，螺旋桨的推力系数和转矩系数均随桨舵间距的增大
而减小，说明随着桨舵间距的增加，桨舵间的干扰减弱。图３．２８给出了螺旋桨和半悬挂
舵周围的速度矢量，从图中可看到在半悬挂舵的影响下螺旋桨桨毂处的逆流增大。
万方数据
Ｏ．３０
０．２５
Ｏ．２０
辽Ｏ。１５
０．１０
Ｏ．ＯＳ
Ｏ．００
０．１０００。２０００．２９９０．３９９０．４９９０．５９９０．６９９
图３．２５敞水及桨舵干扰下螺旋桨推力系数曲线图
Ｆｉｇ．３．２５Ｔｈｒｕｓｔｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｃｕｒｖｅｓｆｏｒｏｐｅｎｗａｔｅｒａｎｄｐｒｏｐｅｌｌｅｒ—ｒｕｄｄｅｒｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ
Ｏ，３５
一曲～ｌＯＫｑＥｘｐ（Ｏｐｅｎｌ
０．３０
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０．０Ｓ
Ｏ．ＯＯ
０．１０．２０．２９９０。３９９０．４９９０．５９９０．６９９

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图３．２６敞水及桨舵干扰下螺旋桨转矩系数曲线图
Ｆｉｇ．３．２６Ｔｏｒｑｕｅｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｃｕｒｖｅｓｆｏｒｏｐｅｎｗａｔｅｒａｎｄｐｒｏｐｅｌｌｅｒ—ｒｕｄｄｅｒｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ
Ｏ．１８
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１———’
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Ｏ．５Ｏ．７５１．２５１．５
图３．２７不同桨舵间距下螺旋桨水动力性能曲线图
Ｆｉｇ．３．２７Ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆｐｒｏｐｅｌｌｅｒｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔｄｉｓｔａｎｃｅ
．．７０．．
万方数据
图３．２８螺旋桨和半悬挂舵周围速度矢量分布图
Ｆｉｇ．３．２８Ｖｅｌｏｃｉｔｙｖｅｃｔｏｒｓａｒｏｕｎｄｐｒｏｐｅｌｌｅｒａｎｄｓｅｍｉ—ｓｐａｄｅｒｕｄｄｅｒ
３．５本章小结
本章以ＫＶＬＣＣ２船舶的ＫＰ４５８螺旋桨为研究对象，根据日本国家海事研究所ＮＭＲＩ
的模型数据，通过螺旋桨模型三维投影及叶切面坐标转换，建立了与ＮＭＲＩ水池试验尺
度相同的三维螺旋桨几何模型。根据多重参考系模型ＭＲＦ，建立了包含固定区域和旋
转区域的计算域，通过采用局部加密的网格划分方法，生成了三套不同密度的计算网格。
通过本章采用的数值方法和设置的边界条件，对不同进速系数和湍流模型下的螺旋桨性
征系数和周围流场进行了数值模拟。根据数值模拟结果，分析了不同进速系数下和湍流
模型下螺旋桨的推力、扭矩和效率。从进速系数的角度分析，当进速系数达到０．４９９时，
螺旋桨的效率达到最大值，此后随着进速系数的继续增大而出现降低，特别是当进速系
数达到Ｏ．６９９时，效率降低明显。从湍流模型对数值结果的影响分析，采用ＲＮＧｋ—Ｆ和
ＲＳＭ湍流模型的计算结果更接近于水池试验结果，但考虑到ＲＳＭ模型的计算效率低，
因此ＲＮＧｋ一占湍流模型更适用于螺旋桨数值模拟。通过螺旋桨表面压力、尾流及涡强
度分布图，分析了螺旋桨推力系数变化的过程，螺旋桨梢涡和毂涡的生成区域和过程。
最后，为了确保数值计算的有效性，按照ＩＴＴＣ最新的不确定度分析规程对数值结果做
了验证和确认。结果表明，本章数值计算的推力系数和转矩系数的比较误差均小于确认
不确定度，计算结果与网格密度无关，数值计算结果可靠。
万方数据
针对于ＫＶＬＣＣ２船舶的半悬挂舵，建立了与韩国海事与海洋工程研究所ＭＯＥＲＩ
试验尺度相同的半悬挂舵三维几何模型。根据挂舵臂和舵叶的特点，建立了适合半悬挂
舵数值模拟的计算域和边界条件。对于不同攻角下的半悬挂舵，分别生成了结构性网格
和非结构性网格用于数值模拟。通过采用三套不同密度的计算网格，对不同攻角下半悬
挂舵的水动力性能和周围流场进行了数值模拟。根据数值模拟结果，分析了作用在挂舵
臂和舵叶的升力和阻力，发现作用在舵叶上的升力系数和阻力系数随着攻角的增大不断
增大，当攻角达到３０。升力系数开始快速下降，舵叶达到了失速角；发现作用在挂舵臂
的阻力系数基本不受攻角的影响，升力系数随着攻角的增大出现小幅度缓慢增大。通过
对半悬挂舵的表面压力和周围流场的流矢量分布进行分析，发现半悬挂舵达到失速角时，
在叶背处出现大片低速区，特别是半悬挂舵中部，由于半悬挂舵两侧的压力差使得水流
沿着挂舵臂与舵叶之间的缝隙从叶面流向叶背，与叶背表面的水流形成一定的速度间断
面，水流沿着挂舵臂表面形成回流，并在舵叶的后部区域形成大面积的低速回流涡区，
降低了半悬挂舵的整体升力，使得失速角提前出现。针对三套不同密度网格下的计算结
果，按照ＩＴＴＣ最新的不确定度分析规程对数值结果做了验证和确认。结果表明，本章
数值计算的升力系数和阻力系数的比较误差均小于确认不确定度，计算结果与网格密度
无关，数值计算结果可靠。
在螺旋桨和半悬挂舵水动力性能分析的基础上，数值模拟了螺旋桨和半悬挂舵之间
的相互干扰，结果表明，在舵的影响下螺旋桨的推力系数和转矩系数较敞水情况下均有
所增大，且增量随进速系数的增大而增大。数值模拟了不同桨舵间距对桨舵性能的影响，
结果表明，螺旋桨的推力系数和转矩系数均随桨舵间距的增大而减小，说明随着桨舵间
距的增加桨舵干扰逐渐减弱。
万方数据
第４章船舶操纵运动流场及水动力数值模拟研究
４船舶操纵运动流场及水动力数值模拟研究
４．１引言
船舶在海上航行时，船长或驾驶员会综合考虑航行环境、航次计划、船舶避碰等多
种因素对船舶进行操纵，使船舶按照操纵指令保持或改变航向、航速以及船位。操纵性
良好的船舶在未接到操纵指令时，能够较好地保持原有稳定运动状态，而在操纵指令下
达后，又能够对操纵指令做出积极响应，及时改变航向或航速。本文研究的智能船舶仿
真平台处于离线状态时，仿真平台必须能够实时进行操纵性预报，根据受训者的交互命
令呈现出接近于海上实船的操纵行为，为受训人员提供良好的行为真实感，从而保证虚
拟仿真训练的效果。
本章首先从船舶操纵运动的数学描述出发，给出了船舶操纵运动的水动力数学模型。
其次，以国际标准船模ＫＶＬＣＣ２为研究对象，通过计算流体动力学的方法数值模拟了
不同漂角下的船舶斜航运动，采用了三套不同密度的网格进行数值计算，分析了不同湍
流模型（ＲＮＧ七一占、ＳＳＴｋ一∞）对数值计算结果的影响，分析了船体表面压力分布、涡
度分布和绕流特性。为确保数值计算结果的有效性，按照ＩＴＴＣ最新的不确定度分析规
程对数值结果做了验证和确认。最后，数值模拟了船舶在斜航运动、不同舵角下的拖曳
运动、横荡运动、艏摇运动等四种运动工况，解算了船舶操纵运动水动力数学模型中的
控制导数、位置导数、线加速度导数、角速度导数及角加速度导数。
４．２船舶操纵运动数学描述
４．２．１坐标系的建立
为方便采用数学工具来描述船舶的操纵运动，需要建立两个右手坐标系［１删：一个
是固定坐标系Ｄ０一而％ｚ０，另一个是随船运动坐标系Ｇ－ｘｙｚ，如图４．１所示。
固定坐标系原点Ｄ０位于地球表面任意一点，ｔ＝０时刻船舶的重心Ｇ位于该点。坐标
轴Ｏｏｘ。和Ｑ％位于静水面内，航海上通常Ｄ０‰正向指真北，Ｑ％正向指正东，００ｚ。正
向垂直向下。在仅考虑船舶水面的操纵运动时，任意时刻船舶在固定坐标系的平面位置
可以用船舶的重心位置％Ｇ，％Ｇ来表示，船舶艏向可用艏向角杪来表示，船舶的运动状
态可用船舶重心位置和艏向角对时间的导数来表示。
运动坐标系原点可选择船上任意一点，一般采用船舶的重心位置Ｇ。坐标轴Ｇ％通
过水线面指向船首为正，坐标轴印通过横剖面指向右舷为正，坐标轴Ｇｚ通过中纵剖面
向下为正。船舶重心处的速度矢量用旷来表示，由于风流的影响使得矿与船首指向Ｇｘ不
万方数据
一致，用矿与Ｇｘ的交角∥来表示漂角，规定顺时针偏离时为正。船舶的舵角用万来表示，
指示舵板偏离船舶中纵剖面的角度。
（。等§≥
濑‰。广＿篡：墨Ｚ
、、、
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图４．１固定坐标系与运动坐标系
Ｆｉｇ．４．１Ｅａｒｔｈ・ｆｉｘｅｄｃｏｏｒｄｉｎａｔｅａｎｄｍｏｖｉｎｇｃｏｏｒｄｉｎａｔｅｓｙｓｔｅｍ
４．２．２船舶运动数学描述
在图４．１建立的固定坐标系中应用质点运动的动量和动量矩定理，可得到如下描述
船舶运动的方程：
Ｘｏ＝，嘁６（４．１ａ）
ｒｏ＝，砂ｏＧ（４．１ｂ）
Ｎａ＝Ｉ水（４．１ｃ）
其中，Ｘｏ，ｒｏ为作用于船舶的外力沿Ｏｏｘ。轴和Ｄｏ％轴的分量；Ⅳ０为船舶重心处的回转力
矩；埘为船舶质量；ＸｏＧ，ＹｏＧ为船舶重心Ｇ沿Ｏｏｘ。轴和Ｄ０％轴坐标值；，：Ｇ为船舶绕重心
处的质量惯性矩；∥为船舶的艏向角。
由于方程（４．１）在描述船舶的运动时与船舶的空间位置有关，为更加方便表达和分析
船舶的运动，在运动坐标系中建立了如下描述船舶运动的方程：
万方数据
Ｘ＝ｍ（ｕ—ｗ）（４．２ａ）
Ｙ＝ｍ（ｔ＋“ｒ）（４．２ｂ）
Ｎ＝ＩｚＧ户（４．２ｃ）
其中，ｘ，Ｙ为作用于船舶的外力沿Ｇｘ轴和回轴的分量；Ⅳ为船舶重心处的回转力矩
（Ｎ＝Ｎｏ）；ｍ为船舶质量；Ｕ，１，为船舶重心处的速度矢量旷沿仇轴和＠轴的速度分量
（ｕ＝Ｖｃｏｓｆｌ，ｖ＝一Ｖｓｉｎｆｌ，Ｖ爿矿Ｉ）；，＿为船舶转艏角速度（，．＝沙）。
４．２－３船舶操纵运动水动力数学模型
船舶在静水中运动时，受到的外力主要包括船舶水动力和风压力等其他外力。一般
而言，在通常风速下船舶受到的风压力的影响较小，因此在建立船舶的操纵运动模型时
仅考虑水动力对船舶运动的影响。
１）整体型模型
１９６４年，美国麻省理工学院的ＭａｒｔｉｎＡ．Ａｂｋｏｗｉｔｚ教授【３３】提出了用于描述船舶水动
力和力矩的整体模型，该模型将船桨舵作为一个整体系统，对整个水动力按照泰勒级数
进行展开。由于船舶的运动过程相对缓慢，因此船舶某一时刻ｔ受到的水动力和力矩可
表示为该时刻船舶运动参数和舵角的函数：
Ｚ＝Ｘ（ｕ，ｖ，，－，五，ｔ，户，回（４．３ａ）
Ｙ＝ｒ（ｕ，Ｖ，，，疗，ｔ，户，∞ 似．３ｂ）
Ｎ＝Ｎ（ｕ，ｖ，，．，五，也产，ｏｑ（４．３ｃ）
在船舶按照初始状态（“。＝ｕ，ｖｌ＝０，，ｉ＝Ｏ，西。＝０，ｑ＝ｏ，而＝０，４＝Ｏ）定速直
航的情况下，将方程（４．３）按照泰勒级数展开，可得到如下方程：
ｚ鹊＋鼍ｃ“一ｕ，＋豢Ｖ＋警，．＋蔷西＋等帚＋警户＋芸万
抛、
１
加
’
鼬西务
ａ厂ａ万ｃ４删
ｎ斗＂
十三ｌ旦＠一ｕ）＋旦ｖ＋旦，．＋旦矗＋旦移＋旦户＋旦６『彳
２１Ｉ抛、７加丹锄西西ａ万Ｊ
＋．．．＋土Ｉ旦似一ｕ）＋旦１，＋旦ｒ＋旦西＋旦ｔ＋旦产＋旦万『Ｘ＋．．．
＂！ｌ０ｕ、Ｏｆ
７
Ｏｒ动西务ａ万Ｉ
万方数据
Ｄ件｝．Ｖ一
（４．４ｂ）
券摇盯一加ａ一加 ¨ 甜一务ａ～毋卯一抛ａ一抛＂一西扎～部吖一务旷一毋争纠

Ｕ＋、二－，＋
引卜反ａ一掰
．卜＋
占１●●Ｊ
＋．．．＋去［未ｃ“一ｕ，＋熹Ｖ＋导，．＋未五＋熹蕾＋昙，＋杀Ｊ丁ｙ＋．．・
似一『ＬＤ＋州＿ｏ卜．＋＋．＋＋
型甜
１＿
（４．４ｅ）
却毛型抛曙
一，．
＠一己Ｄ＋
科一ｃ宅ａ一加
件－
甜～加ａ一毋柳一抛扎～旦西型加ｐ旦毋

，一沪
．＋
旦掰，一占型笳．Ｊ１
＋．．．＋三ｌ旦＠一ｕ）＋旦ｖ＋旦，．＋旦五＋旦帚＋旦Ｊ：＋旦万『Ⅳ＋．．．
玎！Ｉ抛、７枷咖劫两甜ａ万Ｉ
其中，Ｘ。，写，Ⅳ１为在船舶初始状态下的纵向力、横向力和偏航力矩；方程中的各种偏导
数（如娑，ｉＯＸ，娑等）称为水动力导数。
ｄⅣ咖Ｏｒ
在小扰动的情况下，可对方程（４．４）进行线性化处理，作用于船舶上的水动力和力矩
简化为如下方程：
ｘ＝ｘ舢ｊｒｘ矗（４．５ａ）
】，＝Ｋ１，＋ｒ，．＋昂＋耳，＋艺万（４．５ｂ）
Ｎ＝Ｎ≯七Ｎ，七Ｎ◇’Ｎ亭七Ｎ§ （４．５ｃ）
其中，咒：＿ａｘ，Ｋ：ｉａｘ，Ｋ：娑，，：：孥，
ｄｕ∥“ｄＶ（ＪｒＫ＝詈，Ｅ＝詈，巧＝娶｛７０，Ⅳｖ＝等，
Ｏ～ｏｒＯＶ
Ⅳｒ：娑，虬：娑，Ｍ：罢，％：罢为船舶线性水动力导数。
卯ＵＶｄｒｄＤ
对方程（４．２）进行线性化后，结合方程（４．５），可推导出如下船舶操纵运动线性方程：
（ｍ一五）１２一五血＝０（４．６ａ）
（ｍ一誓弦一】：Ｖ一】；产＋（ｍ％一ｒ沙＝Ｋ艿（４．６ｂ）
—Ｎ孓一Ｎ≯七Ｕ如一Ｎ薄一Ｎ了＝Ｎ≯ （４．６ｃ）
．７６．
万方数据
２）ＭＭＧ分离型模型
上世纪７０年代，日本操纵性研究小组提出了ＭＭＧ分离型模型，其主要思想是将
作用在船体、螺旋桨、舵上的水动力和力矩分别考虑，对于船桨舵之间的相互干扰采用
干扰系数来表示。ＭＭＧ模型具有水动力导数数量少且物理意义明确、整体结构清晰等
特点。根据ＭＭＧ模型，船舶运动方程可表示为
％＋茸＋疋＝似吐一订）（４．７ａ）
瑶＋耳＋Ｋ＝ｍ＠＋计）（４．７ｂ）
ＮＨ七ＮＰ＋ＮＲ＝１０媳１心
其中，水动力和力矩的下标Ｈ、Ｐ、Ｒ分别代表船体、螺旋桨和舵。
根据日本学者Ａｏｋｉ和ＫＩＪＩＭＡ等人‘１４９１建立的多项式表达式，作用在船体上的水动
力和力矩可表示为
而＝砸）＋瓦ｖ２＋凡ｗ＋耳ｒ２（４．８ａ）
％＝ＥＶ＋ｒ，．＋昂１，１１，ＩＶ＋％，ｆｒｌ，＋ｋＶ２，．＋Ｅ，订２（４．８ｂ）
％＝ⅣｖＶ＋Ⅳ，，．＋一巾ｍ＋％，ｍ＋Ⅳｗ，１，２，．＋ｋｗ２（４．８ｃ）
船后螺旋桨产生的推力常采用螺旋桨敞水性能结合船桨干扰系数来处理，因此作用
在螺旋桨上的水动力和力矩可表示为
耸＝（１－ｔｖ。）ｐｎ２ｐ，４玛（山）（４．９ａ）
耳＝０（４．９ｂ）
坼＝０（４．９ｃ）
其中，ｐ为水的密度；ｔ，。为直航状态时的推力减额分数；九为螺旋桨转速；ＤＰ为螺旋
桨直径；巧为螺旋桨推力系数；以为螺旋桨进速系数。
螺旋桨推力系数可由螺旋桨敞水曲线二次拟合得到，进速系数可通过推力实效伴流
分数得到，推力系数和进速系数可分别表示为
岛（ｏ）＝（２０＋口１以＋口：耳（４．１０）
山＝（１－雌）去（４．１１）
万方数据
其中，ａｏ、ｏｌ、ａ２为螺旋桨敞水特征曲线二次拟合得到的参数；ｗｐ为实效伴流分数，可
采用Ｙａｓｕｋａｗａ模型表剥３７１。
舵力模型可采用舵法向力、船舵干扰系数及舵角来描述，作用在舵上的水动力和力
矩可表示为
．ｋ＝一卜ｋ）民ｓｉｎ６（４．１２ａ）
Ｋ＝－（１＋％）Ｒｃｏｓ８（４．１２ｂ）
％＝—（％＋％ｈ）目ｃｏｓ（４．１２ｃ）
其中，目为舵法向力：万为舵角；ｔ。和ａＨ是船舵干扰系数；ｘＲ是舵轴的纵坐标；ｘＨ为
附加横向力作用点的纵坐标。
舵法向力目可表示为
１
Ｒ＝＝１ｐ以（甜；＋《）五ｓｉｎａＲ（４．１３）

二
其中，户为水的密度：４为舵面积；‰和‰代表舵入流速度的纵向及横向分量，可采
用Ｋｏｓｅ模型‘１５０１表示；工为舵的升力梯度系数，可采用Ｆｕｊｉｉ模型１５１１表示。
４．３船舶斜航运动水动力性能及不确定度分析
４．３．１研究对象
本章的研究对象采用了由韩国船舶与海洋工程研究所ＫＲＩＳＯ设计的ＫＶＬＣＣ２大型
邮轮，该船型被ＩＴＴＣ推荐用于研究船舶的操纵性能，世界上各主要船模水池进行了多
次船模试验，如日本国家海事研究所、德国汉堡水池等，提供了大量的水池试验数据用
于数值模拟验证。为了采用日本国家海事研究所ＮＭＲＩ的水池试验数据验证数值模拟结
果，本章在研究中采用的几何模型同ＮＭＲＩ在水池试验中采用的物理模型尺度保持一致，
将ＫＶＬＣＣ２裸船体按比例缩小，缩尺比为１：６４．４。ＫＶＬＣＣ２实船与试验模型的主要几
何参数见表４．１，本章构建的ＫＶＬＣＣ２罗船体的几何模型见图４．２。
万方数据
”’～。“”十““÷”Ｍ＾＿“ｍ“＂…………ｍ…÷‘”…”’‘＊¨”…。一——一”—”ｔ
０。５‘忉
图４．２ＫＶＬＣＣ２船体三维几何模型图
Ｆｉｇ．４．２ＧｅｏｍｅｔｒｉｃｍｏｄｅｌｏｆＫＶＬＣＣ２ｈｕｌｌｗｉｔｈｍａｉｎｐａｒｔｉｃｕｌａｒｓ
表４．１ＫＶＬＣＣ２实船与试验模型几何参数
Ｔａｂ．４．１ＧｅｏｍｅｔｒｙｐａｒｔｉｃｕｌａｒｓｏｆＫＶＬＣＣ２ｉｎｆｕｌｌａｎｄｍｏｄｅｌｓｃａｌｅ
．７９．
万方数据
４．３．２计算域及网格划分
建立了ＫＶＬＣＣ２船舶的三维几何模型后，本章参考船舶拖曳水池构建了数值模拟
所需要的计算域。通常情况下，计算域越大，数值模拟的结果越接近于船舶在无限水域
中的真实流场，但在数值计算中必定会消耗更多的计算资源，增加数值模拟的时间；若
计算域较小，此时计算域的壁面将对船舶周围流场产生影响，数值模拟结果的可信度降
低。经过多次试算后，构建了如图４．３所示的计算域，该计算域一方面保证了数值模拟
的计算效率，另一方面避免了计算域过小带来的岸壁效应和浅水效应。整个计算域长为
４．５倍船长，其中上游边界到船首为１．５倍船长，船尾到下游边界为３倍船长；计算域宽
为３倍船长，船舶纵中剖面至左右边界各为１．５倍船长；计算域深１．５倍船长。
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图４．３ＫＶＬＣＣ２计算域及边界条件设置
Ｆｉｇ．４．３ＣｏｍｐｕｔａｔｉｏｎａｌｄｏｍａｉｎａｎｄｂｏｕｎｄａｒｙｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓｏｆＫＶＬＣＣ２
船舶操纵运动数值模拟的成功与否在很大程度上取决于网格生成的质量和数量。网
格质量低下直接会导致无法进行数值模拟或者计算结果的发散。此外，由于船舶几何形
状复杂，特别是船首和船尾存在曲率变化较大的区域，如果网格密度稀疏可能直接导致
计算结果的发散或者无法捕捉船舶周围流场，网格密度过大将极大的消耗计算资源，降
低整体的计算效率。本章采用ＡＮＳＹＳ的前处理软件ＩＣＥＭ进行网格划分，采用自上而
下的网格生成方式生成非结构性网格，对曲率较大的复杂区域进行网格加密，其中全局
网格尺寸设置为６４，船体表面网格尺寸设置为４，首尾部和舭部面网格加密尺寸为２，
首尾部曲率大的线条部分线网格加密尺寸为ｌ。边界层影响着船体表面附近的压力分布，
因此边界层的厚度必须符合对应的湍流模型，也就是说，对于所使用的湍流模型，从船
万方数据
————————————箜！兰—堕塑堡塑堡塑垦垄垫垄鏊篁堡垫堡壅
眺绷骼唯蜥樟瓣蝴鬣一鞋籽就艏黻划黜器劂篙翩Ｇ白帮后１引＆汁４趼布¨Ｔ筒｝，肛置所一￡一ｐ
蠖鬯鬻
图４．４ＫＶＬＣＣ２船体及计算域网格生成
Ｆｉｇ・４・４ＭｅｓｈｇｅｎｅｒａｔｉｏｎｏｆＫＶＬＣＣ２ｈｕｌｌａｎｄ
ｃｏｍｐｕｔａｔｉｏｎａｌｄｏｍａｉｎ
４．３．３数值方法
针对ＫＶＬｃｃ２不同漂角下斜航运动的数值模拟，流场边界条件设置如下：
～１１．入口边界（计算域前端矩形表面）：采用速度入口边界条件（ｖｅｌｏｃｉｔｙ．ｉｎｌｅｔ），入口速
度值采用０．９９４ｍ／ｓ，湍流密度设置为１％，等效水力直径设置为１０ｍ。
万方数据
２）出口边界（计算域后端矩形表面）：采用出流边界条件（Ｏｕｔｆｌｏｗ）；
３）壁面边界（计算域左右表面和底面）：采用无滑移固定壁面边界条件ｔＷａｌｌ；
Ｓｔａｔｉｏｎａｒｙｗａｌｌ：Ｎｏｓｌｉｐ）：
４）壁面表面（船体表面）：采用无滑移固定壁面边界条件（Ｗａｌｌ：Ｓｔａｔｉｏｎａｒｙｗａｌｌ：Ｎｏ
ｓｌｉｐ）：
５）对称面边界（计算域上表面）：考虑到模拟中对应的傅汝德数较低，故自由面设置
为对称面边界（Ｓｙｍｍｅｔｒｙ）
６）内部流域（长方体区域）：类别设置为流体（Ｆｌｕｉｄ）。
和湍动能耗散率采用了二阶迎风格式，湍流模型分别采用了ＲＮＧ七一占和ＳＳＴｋ一∞模型。
４．３．４不同漂角下船舶斜航水动力数值计算
１１水动力／力矩及无因次化系数
船舶在航行的过程中，由于受到风流等因素的影响，船舶重心的实际运动方向往往
会偏离船舶的艏向，在航迹向和船艏向间出现一定的漂角。图４．５是船舶斜航运动下的
示意图，其中矿代表船舶重心的移动速度和方向，卢代表斜航运动中的漂角，最为船舶
斜航运动中受到的阻力，Ｅ为船舶斜航运动中受到的横向力，Ｍ：为船舶斜航运动中受
到的转艏力矩。
在分析斜航运动下船舶受到的水动力及转艏力矩时，常对这些力和力矩进行无因次
化处理，采用无因次化系数来表示这些力和力矩，其中阻力系数Ｇ、横向力系数Ｃ，及
转艏力矩系数ｃ０分别表示如下：
Ｆ
Ｇ＝丁兰’＿（４．１４ａ）
三ｐ矿２三ｄ
２’
Ｃｒ＝丁上一
㈨‘＾
三Ｄ矿２三ｄ
２。
（４．１４ｂ）
ｃＭ：—Ｌ
三ｐｙ２ｒｄ
（４．１４ｃ）
２。
其中，Ｐ为水的密度，三为船长，ｄ为吃水。
万方数据
图４．５斜航运动下的船舶水动力及力矩
Ｆｉｇ．４．５Ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｆｏｒｃｅｓａｎｄｍｏｍｅｎｔｉｎｏｂｌｉｑｕｅｍｏｔｉｏｎ
２）船舶水动力／力矩数值计算结果
斜航运动下船舶受到的阻力、横向力及转艏力矩直接与船舶的漂角相关，因此本章
对不同漂角下的斜航运动船舶受力情况进行了数值计算。为便于采用日本国家海事研究
所ＮＭＲＩ水池试验数据验证数值模拟的准确性，在数值模拟中采用了与ＮＭＲＩ进行水池
试验时相同的计算工况，其中傅汝德数Ｅ为０．１４２，雷诺数尺。为３．９４５×１０６。数值模拟
中对船舶的斜航运动做了相对运动转换，保持船舶静止，计算域入口边界条件根据傅汝
德数设置入口速度为０．９９４ｍ／ｓ。为了分析不同湍流模型对船舶斜航运动数值模拟结果的
影响，提高船舶斜航运动数值模拟的精度，本章采用ＲＮＧ后一占和ＳＳＴｋ一国两种主要
的湍流模型进行了数值模拟。
不同漂角下船舶做斜航运动时受到的阻力及对应的阻力系数数值计算结果如表４．２
所示，表中给出了不同湍流模型下的数值模拟结果，以及ＮＭＲＩ的水池试验结果［４５１。根
据表４．２中的计算结果绘制了不同湍流模型及漂角下的阻力系数曲线，如图４．６所示。
根据计算结果可知，斜航运动下随着漂角的增大，船舶受到的阻力没有明显的变化，这
主要是由于船舶低速航行时，船体受到的阻力主要由摩擦阻力和粘压阻力组成，这两种
性质的阻力基本上不随漂角的变化而发生改变。从图４．６中可以看出，对于阻力系数而
言，采用ＲＮＧｋ—ｓ和ＳＳＴｋ一∞两种湍流模型的计算结果精度区别明显，通过与水池
试验数据比较可以看出，ＳＳＴｋ—ＣＯ模型的计算精度明显高于ＲＮＧｋ—ｓ模型的计算结果。
这主要是由于ＳＳＴｋ．∞模型在考虑到湍流剪应力的输运特性的情况下调整了湍动粘度，
使得ＳＳＴｋ－ｃｏ模型更适合处理近壁区问题，由于当前模拟工况下，船舶的摩擦阻力和粘
压阻力所占比重大，因此ＳＳＴｋ－ｃｏ模型对阻力系数的计算结果精度更高。
万方数据
—ｐ～ＣＦＤＳＳＴｋ—ｃ１）
—＿卜ＣＦＤＲＮＧｋ一￡
＊ＥⅫ
Ｊ－０．０２０｛●
一
－０．０３０
—ＯＯＪ，Ｏ
：；＾｝—ｎ
声（。）
图４．６不同湍流模型及漂角下的阻力系数曲线图
Ｆｉｇ．４．６Ｔｈｅｄｒａｇｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｃｕｒｖｅｓｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔｔｕｒｂｕｌｅｎｃｅｍｏｄｅｌ＆ｄｒｉｆｔａｎｇｌｅｓ
不同漂角下船舶做斜航运动时受到的横向力及对应的横向力系数数值计算结果如
表４．３所示，表中给出了不同湍流模型下的数值模拟结果，以及ＮＭＲＩ的水池试验结果。
根据表４．３中的计算结果绘制了不同湍流模型及漂角下的横向力系数曲线，如图４．７所
示。根据计算结果可知，船体受到的横向力随着漂角的增大而不断增大，根据机翼理论
分析，由于船长远大于船舶吃水，船体可看成一个展弦比极小的特殊机翼，船舶的漂角
可看做机翼的攻角，随着漂角的增大，作用在船体上的升力不断增加，也就意味着船舶
万方数据
受到的横向力的不断增大。从不同湍流模型的计算结果比较来看，针对横向力而言两种
湍流模型的计算精度区别不大，计算结果的整体趋势与水池试验结果保持一致，但计算
结果均小于水池试验结果，且随着漂角的增大误差也随之增大，最大误差出现在漂角为
１２。时，此时误差约为２２．８％。经过分析，以下两种原因可能导致了误差随着漂角的增
大而出现了增大：一方面，ＮＭＲＩ进行水池试验时，对ＫＶＬＣＣ２的尾部的线性进行了简
化，随着漂角的增大，模型的简化对尾部流场产生了较为明显的影响，导致水池试验结
果本身存在一定的误差；另一方面，随着漂角的增大，水流与船体出现了一定程度上的
分离现象，船体周围的涡强度增加，这在本节后面给出的船体周围涡流分布图可看到，
这直接导致了数值计算误差的增大。
表４．３不同漂角下横向力系数数值计算结果
Ｔａｂ．４．３．Ｌａｔｅｒａｌｆｏｒｃｅｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ（ｑ）ｄａｔａａｔｄｉｆｆｅｒｅｎｔｄｒｉｆｔａｎｇｌｅ
万方数据
０．０９、
｝一ＣＦＤＳＳＴｋ一∞
００７｛ ■ＣＦＤＲＮＧｋ一￡
＋静ＥＸＰ．
㈣Ｊ，。．∥扩∥∥
■一一
６
§Ｑ
图４．７不同湍流模型及漂角下的横向力系数曲线图
Ｆｉｇ．４．７Ｔｈｅｌａｔｅｒａｌｆｏｒｃｅｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｃｕｒｖｅｓｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔｔｕｒｂｕｌｅｎｃｅｍｏｄｅｌ＆ｄｒｉｆｔａｎｇｌｅｓ
不同漂角下船舶做斜航运动时受到的转艏力矩及对应的力矩系数数值计算结果如
表４．４所示，表中给出了不同湍流模型下的数值模拟结果，以及ＮＭＲＩ的水池试验结果。
根据表４．４中的计算结果绘制了不同湍流模型及漂角下的转艏力矩系数曲线，如图４．８
所示。从计算结果来看，转艏力矩系数随着漂角的增大而增大，数值计算结果均大于水
池试验值，计算结果的整体趋势与水池试验结果保持一致。从不同湍流模型的计算结果
比较来看，ＳＳＴｋ．（－Ｏ模型的计算结果更接近于水池试验结果，精度要高于ＲＮＧｋ一占模
型的计算结果。
表４．４不同漂角下转艏力矩系数数值计算结果
Ｔａｂ．４．４．Ｙａｗｍｏｍｅｎｔｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ（ＣⅣ）ｄａｔａａｔｄｉｆｆｅｒｅｎｔｄｒｉｆｔａｎｇｌｅ
万方数据
０．０４
一＋一ＣＦＤＳＳＴｋ一∞
０．０３＋ＣＦＤＲＮＧｋ．￡

妒ＥＸＰ
０．０２多：季
０
０Ｏｌ—
ｏ．ｏｏ∥
－０．Ｏｌｏ
Ｏ６
，（。）
图４．８不同湍流模型及漂角下的转艏力矩系数曲线图
Ｆｉｇ．４．８Ｔｈｅｙａｗｍｏｍｅｎｔｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｃｕｒｖｅｓｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔｔｕｒｂｕｌｅｎｃｅｍｏｄｅｌ＆ｄｒｉｆｔａｎｇｌｅｓ
４．３．５船舶周围流场及涡流分布分析
本章计算出的斜航运动下作用于船舶上的阻力、横向力和转艏力矩可从宏观上分析
出不同漂角下的船舶斜航运动水动力性能，对于船体局部受力及其周围流场的细节分布
则需要分析船体表面压力分布、速度分布以及涡度分布。图４．９给出了漂角为６。时船
体表面压力分布的水池试验结果、ＳＳＴｋ一国模型数值模拟结果和ＲＮＧ后一ｓ模型数值模
拟结果，图４．１０给出了漂角为１２。时船体表面压力分布的水池试验结果、ＳＳＴｋ一国模型
数值模拟结果和ＲＮＧ七一占模型数值模拟结果。从图中不同湍流模型下的表面压力分布
数值计算结果与水池试验结果比较来看，数值计算结果与水池试验结果整体吻合较好，
ＳＳＴｋ一∞湍流模型更接近试验结果。从图４．９和图４．１０可以看出，船体表面存在两个明
显的低压区，一个在船首左舷，一个在船尾右舷。船体中部两侧表面压力分布基本一致，
这主要是由于船体大曲率表面附近的水流加速产生了低压区。船首和船尾的压差产生了
偏航力矩，且该偏航力矩在船首尾具有相同的方向，使得船首转向右舷。从图中可以看
出，船首周围的压差大于船尾周围的压差，所以总侧向力指向右舷。随着漂角的增大，
船头周围的压差增大的速度快于船尾，因此侧向力随漂角的增大而增大，与本章表４．３
中的计算结果相吻合。
万方数据
≯≯，爹≯≯≯穸，，芦芦芦芦芦
ＰｒｃｓｓｕｒｃＰａ｝
图４．９漂角为６。时船体表面压力分布图
Ｆｉｇ．４．９ＴｈｅＤｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆｈｕｌｌｓｕｒｆａｃｅｐｒｅｓｓｕｒｅａｔｐ＝６。
．８８
万方数据
、’‘《谶≤ｉ逡；基芝ｉ：主：：釜ｉｉ誊≤嚣、．≤基。＝蠢ｉ；＝ｉ磊．＋＝：：。二
，芦≯，≯爹≯尹爹，爹矿芦，，
■■■■酝‰氅鬣ｉ………………Ｉ…一一～乏瑟甏洒嗡■睫
ＰｒｅｓｓｕｒｅｉＰａｊ
图４．１０漂角为１２。时船体表面压力分布图
Ｆｉｇ．４．１０ＴｈｅＤｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆｈｕｌｌｓｕｒｆａｃｅｐｒｅｓｓｕｒｅａｔ∥＝１２。
图４．１１给出了不同湍流模型和漂角下船体周围的涡度分布，其中图中表征涡度的Ｑ
值的大小为０．０２。图４．１２给出了漂角为１２。下采用ＳＳＴｋ一∞湍流模型模拟的船体周围
万方数据
流场轴向速度分布图。图４．１１和图４．１２的模拟结果捕获了船体周围的基本的流动结构，
包括不同漂角下的船首舱底涡、船首侧涡、船尾舱底涡和船尾侧涡。从图４．１１中可以看
出，在００漂角下，在船首附近形成一对舱底涡，并沿船体中部向两侧扩展，进而参与尾
涡的形成，尾涡由于尾部形状呈对称分布。随着漂角的增大，船体周围的流动和涡度分
布变得更加复杂。在１２。漂角下，可以清晰地观察到船首舱底涡、船首侧涡、船尾侧涡，
这些涡结构不断向船体左舷侧延伸。随着漂角的逐渐增大，船首舱底涡、船首侧涡及船
尾侧涡的扩展程度也随之增大。图４．１２给出的轴向速度也反映了船舶左舷船首侧涡和船
尾侧涡的分布情况。在从图４．１１中可以看出，ＲＮＧｋ一占和ＳＳＴｋ一∞湍流模型下的涡度
分布基本相似，与ＲＮＧｋ一占湍流模型相比，ＳＳＴｋ一∞湍流模型的模拟结果可以得到更详
细的涡度分布。在ＳＳＴｋ一∞湍流模型的数值模拟中，可以观察到明显的船首舱底涡。这
主要是由于ＳＳＴｋ一∞模型在考虑到湍流剪应力的输运特性的情况下调整了湍动粘度，使
得ＳＳＴｋ一∞模型更适合处理近壁区问题，因此水动力和涡度分布的结果均表明，ＳＳＴｋ一∞
湍流模型更适合于斜航运动下船舶周围流场的数值模拟。
穸穸穸穸穸爹≯≯≯穸
——嘲麟ｉ？一＝＝…等“＿～一糯黼黼＋■ 、产爹穸芦爹穸，爹爹，
Ｖｔ＇ｌｏｃｉｌｙｌｍｓ“一ｌ
——礴麟翳＝＿＿．＾＝薯嚣＝＝：焉嚣■—■—麓蒸＿ｏｏ
图４．１１Ｑ准则下（Ｑ＝０．０２）船体周围涡度分布图
Ｆｉｇ．４．１１ＲｅｐｒｅｓｅｎｔａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｖｏｒｔｉｃｉｔｙｂｙｍｅａｎｓｏｆｔｈｅＱｃｒｉｔｅｒｉａａｔＱ＝Ｏ．０２
万方数据
≯≯≯，∥，嚣穸拶
ＶｅｌｏｃｉｔｙｉｎＳｔｎＦｒａｍｅＷ【ｍｓ“一１】
图４．１２漂角为１２。时船体周围轴向速度分布图
Ｆｉｇ．．４．１２Ａｘｉａｌｖｅｌｏｃｉｔｙｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎａｒｏｕｎｄｈｕｌｌａｔｄｒｉｆｔａｎｇｌｅ∥＝１２。
４．３．６数值结果验证和确认
根据ＩＴＴＣ提出的最新的数值不确定度分析规程［１３７‘”８】对船舶斜航运动的数值结果
进行了不确定度分析，分析的过程包含了验证程序和确认程序。本章在船舶斜航运动数
值不确定度分析中建立了三套不同密度的计算网格，网格加密比采用了ＩＴＴＣ建议的√２，
其中粗网格数量为３７万、中网格数量为７０万、细网格为１３７万。以ＳＳＴｋ一∞湍流模
型为例，利用三套不同尺度的计算网格对漂角为６。时的运动工况进行了数值模拟，其
中不同网格下的船舶斜航运动的阻力系数、横向力系数和转艏力矩系数模拟结果和水池
试验结果见表４．５，根据ＩＴＴＣ不确定度分析规程对计算结果执行了验证和确认程序。
表４．５不同网格密度下ＫＶＬＣＣ２斜航运动水动力数值结果（∥＝６。）
Ｔａｂ．４．５ＭｅｓｈｑｕａｎｔｉｔｙａｎｄｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｆｏｒｃｅｓｏｎＫＶＬＣＣ２ｉｎｏｂｌｉｑｕｅｍｏｔｉｏｎ（∥２ｏ）
万方数据
根据表４．５中不同网格下的船舶斜航运动下的阻力系数、横向力系数和转艏力矩系
数数值计算结果，根据ＩＴＴＣ验证和确认程序，最终解算出的确认不确定度及比较误差
值如表４．６所示。对于阻力系数Ｃ，而言，比较误差（ＩＥＩ：４．５）小于确认不确定度（巩＝６．８），
因此船舶斜航运动下的阻力系数Ｃ，的数值计算结果在【，，＝６．８的水平下获得确认。对于
横向力系数ｃ，而言，比较误差（ｊＥＩ＝１０．３）小于确认不确定度（％＝１２．５），因此船舶斜航运
动下的横向力系数ｃ，的数值计算结果在Ｕｖ＝１２．５的水平下获得确认。对于转艏力矩系数
ｃⅣ而言，比较误差（１ＥＩ＝６．４）小于确认不确定度（ｕ，＝７．４），因此船舶斜航运动下的转艏
力矩系数ｃⅣ的数值计算结果在％＝７．４的水平下获得确认。通过以上分析可知，船舶斜
航运动流域的网格划分满足精度要求，计算结果与网格密度无关，模拟中得到的阻力系
数、横向力系数及转艏力矩系数计算结果可靠。
表４．６ＫＶＬＣＣ２斜航运动数值模拟结果的验证和确认
Ｔａｂ．４．６ＶｅｒｉｆｉｃａｔｉｏｎａｎｄｖａｌｉｄａｔｉｏｎｆｏｒｎｕｍｅｒｉｃａｌｒｅｓｕｌｔｓｏｆＫＶＬＣＣ２ｉｎｏｂｌｉｑｕｅｍｏｔｉｏｎ
４．４船舶不同运动工况下水动力导数计算
４．４．１船舶四种典型运动工况
在小扰动的情况下，作用于船舶上的水动力和力矩与船舶的运动参数之间的关系可
从方程（４．５）中可以获得，为建立船舶操纵运动线性方程（４．６），需要解算方程（４．５）中出现
的一系列船舶操纵线性水动力导数。由于小扰动下船舶纵向速度Ⅳ基本上不发生变化，
因此方程（４．５ａ）ｃ９出现的水动力导数（以：娑、五：娑）在本章的数值计算中不予考虑。
吲Ｏ＇Ｕ
本章采用计算流体动力学的方法数值模拟了如图４．１３所示的船舶四种典型运动工况：定
漂角斜航运动的数值模拟主要解算船舶水动力和力矩的位置导数（Ｋ：掣、虬：掣）；口ＶａＶ
不同舵角下的拖曳运动数值模拟主要解算控制导数（Ｋ＝笔、％＝筹）；横荡运动数值
万方数据
模拟主要用于解算线加速度导数（Ｋ：娑、玑：娑）；艏摇运动数值模拟主要用于解算
（７Ｖ口Ｖ
角速度及角加速度导数（ｒ：娑、Ⅳ，：掣、Ｅ：譬、Ｍ：罢）。通过数值计算每种
ＵｒＵｒｕｒｕｒ
运动工况下船舶受到的水动力和力矩，根据每种运动工况中设定的运动参数，采用最小
二乘法建立了船舶水动力和力矩与对应运动参数的函数关系，从而求得对应的船舶操纵
运动水动力导数。
………。趸＝…一了∥…………………………’三？。ｊ‘一√………………………焉＝：？…ｚ‘√
ｏ女■■一≈％■－一—≈自■－’”
定漂角斜航
７《兰……・兰≯……………………一《三……兰》……………………≮………兰》………一
不同舵角拖曳
’夕
图４．１３ＫＶＬＣＣ２四种典型运动工况
Ｆｉｇ．４．１３ＦｏｕｒｔｙｐｉｃａｌｍｏｔｉｏｎｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓｏｆＫＶＬＣＣ２
４．４．２斜航运动及位置导数计算
让船舶以一定的漂角∥作斜航运动时，运动中船舶转艏角速度ｒ＝０，沿船舶纵向和
横向的速度分量Ｕ和ｖ分别为
ｕ＝ＶｃｏｓＢｆ４．１５ａ）
万方数据
斜航运动中船舶受到的水动力和力矩与船舶运动参数的关系表示为
】，＝Ｋ＋ＫＶ＋丢ｋＶ３（４．１６ａ）
Ⅳ：Ⅳｏ＋Ⅳｖｖ＋昙Ⅳ０１，：（４．１６ｂ）
其中，Ｋ和“为船舶受到的初始水动力和力矩，Ｌ，Ⅳ。，‰和‰为操纵性水动力导
数。
通过方程（４．１６）可知，在计算出不同漂角下斜航运动时船舶受到的水动力和力矩之
后，通过建立水动力和力矩与横向速度分量的关系曲线，则该曲线零点处的斜率即为船
舶线性位置导数Ｌ和Ⅳｖ。为便于研究，计算中采用了无因次化的水动力ｒ、力矩Ⅳ７及
运动参数１，７，对应的位置导数Ｌ和Ⅳｖ也采用了无因次化的形式，无因次化形式Ｋ’和Ⅳｖ７
表示如下：
皆嘉’Ⅳｖ，２参＠∽
数值计算的不同漂角下船舶受到的横向力及水池试验数据如表４．７所示，利用表４．７
中的数据通过最ｄｘ－－乘法进行非线性拟合，建立了斜航运动船舶水动力位置导数Ｆ的回
归曲线，如图４．１４所示，由图中曲线零点处的斜率得到即可得到船舶的水动力位置导数
Ｆ。不同漂角下船舶受到的转艏力矩及水池试验数据如表４．８所示，利用表４．８中的数
据通过最小二乘法进行非线性拟合，建立了斜航运动船舶水动力矩位置导数彬的回归
曲线，如图４．１５所示，由图中曲线零点处的斜率得到即可得到船舶的水动力矩位置导数
Ｎ：。
万方数据
００．００００００ —０．０００００３０．００００３２．０．００００１３
３。０．０５２３０９０．０００８２１０．０００７２９０．０００７６８
６．０．１０４４７６０．００１６６４０．００１４８００．００１５６３
９ —０．１５６３５６０．００２９５９０．００２４３８０．００２５ｌ６
１２ —０．２０７８０８０．００４６０３０．００３４８００．００３５４９
００．００００００ —０．０００００４０．００００１４０．０００００２
３．０．０５２３０９０．０００３９８０．０００４７９０．０００５１０
６ —０．１０４４７６０．０００９０５０．０００９６９０．００１０２８
９ —０．１５６３５６０．００１２６１Ｏ．ＯＯｌ３９ｌ０．００１４８９
１２ —０．２０７８０８０．００１６５００．００１７７５０．００１９０５
５．ＯＥ—０３
＼４．ＯＥ—０３
３．ＯＥ一０３
ｋ：－，一、堆≮吣
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莲Ｄａｔａ量ＥＸＰＤａｔａ
●
矗Ｄａｔａ《ＲＮＧｋ一￡）
ｆＳＳＴｔ‘｝）、、、、二＼
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图４．１４水动力位置导数Ｆ回归曲线图
Ｆｉｇ．４．１４ＨｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｐｏｓｉｔｉｏｎｄｅｒｉｖａｔｉｖｅＦｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎＣＨＩＶＥＳ
．９５．
万方数据
●Ｄａ
■Ｄａ
巍Ｄａ
——Ｃｕ
———－—－Ｃｕ
＊＊—＊Ｃｕ
图４．１５水动力矩位置导数Ｎｖ＇回归曲线图
Ｆｉｇ．４．１５ＨｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｍｏｍｅｎｔｐｏｓｉｔｉｏｎｄｅｒｉｖａｔｉｖｅＮｖ’ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎｃｕｒｖｅｓ
４．４．３拖曳运动及控制导数计算
让船舶以一定的舵角万做拖曳运动，运动中船舶转艏角速度，．为０，沿船舶横向的
速度分量ｖ为０，则拖曳运动中船舶受到的水动力和力矩与舵角之间的关系表示为
Ｙ＝Ｋ占（４．１８ａ）
Ⅳ＝以万（４．１８ｂ）
通过方程（４．１８）可知，在计算出不同舵角下拖曳运动时船舶受到的水动力和力矩之
后，通过建立水动力和力矩与舵角之间的关系曲线，则该曲线零点处的斜率即为船舶的
控制导数坛和虬。为便于研究，计算中采用了无因次化的水动力ｙ’和力矩Ｎ７，对应的
控制导数圪和Ⅳ。也采用了无因次化的形式，无因次化形式坛’和虬’表示如下：
咖嘉，以２参Ｈ柳
数值计算的不同舵角下（０～３０。）船舶受到的横向力、转艏力矩数据如表４．９所示，
利用表４．９中的数据通过最小二乘法进行非线性拟合，建立了拖曳运动船舶水动力控制
万方数据
导数坛’和Ｍ’的回归曲线，如图４．１６和图４．１７所示，由图中曲线零点处的斜率得到即可
得到船舶水动力控制导数坛’和杉。
表４．９不同舵角下拖曳运动水动力和力矩计算结果
Ｔａｂ．４．９ＨｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｆｏｒｃｅＹ’ａｎｄｍｏｍｅｎｔＮ’ａｔｄｉｆｆｅｒｅｎｔｒｕｄｄｅｒａｎｇｌｅｓ
＾Ｏａｔａ（ＳＳＴＫ－ｕ）
０耋｜－Ｏａｔａ（ＲＮ６Ｋ－￡ｌ
００３２：＜＋ｌＥ－０５
眦Ｃｕｒｖｅ（ＳＳＴＫ－ＯＪ）Ｙ＝Ｏ００１ｘｏＯ．００１８ｘ２＋０
０
《１一Ｃｕｒｖｅ（ＲＮＧＫ。￡）Ｙ＝Ｏ．００２ｘ３一Ｏ．００１６ｘ２＋０００３４ｘ＋２Ｅ－０５
｛【ｏｌ靠＿Ｏ
图４．１６水动力控制导数Ｅ’回归曲线图
Ｆｉｇ．４．１６Ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｃｏｎｔｒｏｌｄｅｒｉｖａｔｉｖｅ易７ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎｃｕｒｖｅｓ
万方数据
．。＃一≤：≤＿……一…
．ｏ．０００４
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＾Ｄａｔａ｛ＳＳＴｎｕ｝、．、＼
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一”Ｃｕｒｖｅ（ＳＳＴＫ－．Ｗｊｖ＝一００３０７ｘ３．０．００４８Ｘ２．０．００１６ｘ一２Ｅ．ＯＳ
…Ｃｕ～ｅ（ＲＮＧＫ《）ｖ＝－Ｏ．０２４一．Ｏ．Ｏ：ｌｘ２—０．００１２ｘ．３Ｅ－０５
图４．１７水动力矩控制导数垠’回归曲线图
Ｆｉｇ．４．１７Ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｍｏｍｅｎｔｃｏｎｔｒｏｌｄｅｒｉｖａｔｉｖｅ％７ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎＣＵＴＶＣＳ
４．４．４横荡运动及加速度导数计算
让船舶以一定的规律做纯横荡运动，运动中令船舶漂角∥为０，转艏角速度，为０，
船舶横向上的位移为Ｙ＝ａｓｉｎ（ｃｏｔ），则船舶横向速度分量ｖ和加速度分量谚可表示为
Ｖ＝ａｃｏｃｏｓ（ｃｏｔ）（４．２０ａ）
ｔ＝＿口投７２ｓｉｎ（ｃｏｔ）ｆ４．２０ｂ）
横荡运动中船舶受到的水动力和力矩与船舶运动参数的关系表示为
】，＝ＫＶ＋Ｋ１＞（４．２１ａ）
Ｎ＝ＭＶ＋Ｍ移ｆ４．２１ｂ）
对方程（４．２１）进行无因次化，然后将方程（４．２０）带入方程（４．２１）可得：
ｙ，＿ｙ，ｖｒ可ａｃｏ）ｃｏｓ（耐Ｍ，（＿警）ｓｉｎ（硝）ｆ４．２２ａ）
Ⅳ７＝Ⅳｖ，（可ａｃｏ）ｃｏＳ（刎＋毗一等）ｓｉｎ（卅ｆ４．２２ｂ）
其中，
万方数据
班参“’２参
ｎ２３）
针对方程（４．２２ａ），令
Ｃｙｖ＝Ｋ’（了ａ６０）（４．２４ａ）
％＝Ｋ’（一可ａｃ０２Ｌ）．（４．２４ｂ）
针对方程（４．２２ｂ），令
％砘’（等）（４．２５ａ）
‰砘’（一丁ａ６）２Ｌ）．（４．２５ｂ）
由方程（４．２２）可知，在计算出某一横荡频率下不同时刻船舶受到的水动力和力矩之
后，通过最小二乘法进行非线性拟合得到水动力和力矩随时间变化的曲线，从而获得方
程（４．２４）和（４．２５）表示的相关系数项。通过对不同频率下的相关系数项进行线性拟合，则
拟合后直线的斜率即为船舶的线加速度导数匕’和饥’。数值计算的不同频率下的相关系
数％和‰见表４．１０，通过线性拟合，得到了加速度导数Ｋ’和眠’的回归曲线，如图
４．１８和图４．１９所示，图中直线的斜率即为无因次化的船舶加速度导数Ｋ７和玑７。
表４．１０不同频率横荡运动下相关系数项氏和ｃＭ计算结果
Ｔａｂ．４．１０Ｎｕｍｅｒｉｃａｌｒｅｓｕｌｔｓｏｆｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ％和％ｗｉｔｈｄｉｆｆｅｒｅｎｔｓｗａｙｆｒｅｑｕｅｎｃｙ
万方数据
３０．
２５
２０
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‰Ｄａｔａ（ＳＳＴＫ－ｕｊ
－Ｄａｔａ（ＲＮＧＫ－￡ｌ
、－、．
Ｌｉｎｅ｛ＳＳＴＫ—ｕ｝ｙ＝－０．０１６５ｘ＋０５２３３
一？文５
一一一Ｌｉｎｅ（ＲＮＧＫ・Ｅ｝ｙ＝－Ｏ．ＯｉＢ２ｘ＋０６２２４
…一～一一。 …ｊＯ－ｊ
１６００．１４００．１２００．Ｂ００．６００．４００ —２∞ Ｏ
ａｕ２Ｌ，ｖ２《Ｘ１０５｝
图４．１８水动力线加速度导数Ｋ’回归曲线图
Ｆ培４．１８ＨｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃＬｉｎｅａｒａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎｄｅｒｉｖａｔｉｖｅＫ’ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎｃｕｒｖｅｓ
１６
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１４
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１２
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Ｋ．ｕ｛ｙ３—０．００７８ｘ＋０，１５１８
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一一一Ｌｉｎｅ（ＲＮＧＫ’Ｅ）ｖ：－０．００９２Ｘ＋Ｏ．８０１８ ””ｎ？ｊ。、、，２
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１６００ —１４００．１２∞ ．８００．６０Ｄ一４００２００Ｏ
ａｕ２Ｌ／Ｖ２（Ｘ１０５）
图４．１９水动力矩线加速度导数Ｍ７回归曲线图
Ｆｉｇ．４．１９ＨｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃＬｉｎｅａｒａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎｄｅｒｉｖａｔｉｖｅ札’ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎｃｕｒｖｅｓ
万方数据
４．４．５艏摇运动及角速度／角加速度导数计算
船舶以一定的规律做纯艏摇运动，运动中令船舶漂角口为０、横向速度分量ｖ为０，
即船舶的中纵剖面与来流合速度保持一致。来流以速度“。流向船体，同时垂直于速度”。的
方向做横荡运动ｒｒ－ａｓｉｎ（ａ牙），则垂直于也方向的流速虬＝力嘲，ｃｏｓ（耐），相对于致ＪＪ瞎ｕｙ
为小量时，由图４．１中建立的固定坐标系可知，船舶的艏向角ｖ可表示为
沙≈ｔａｎ
Ｉ矿≈ ｎｔ矿＝竺
ａ矿＝一
ｔ）ｔｏｃ（ｓｏｃ‰ｃｏｓ（ｃｏｔ
＝）：ｌ＝沙．ｃｏｓ（ｃｏｔ（４．２６）Ｊ
Ｉ斗．Ｚ０
叱
由方程（４．２６）对时间求导，则船舶艏摇运动中转艏角速度及转艏角加速度可分别表
示为
ｒ：１，７＝－－—ａｆＢ—ｚｓｉｎ（耐）
ｒ２，——ｓｍ【耐。Ｊ（４．２７ａ）
＂ｘ
户：渺：一堡ｃｏｓ（７国ｔ、）
，．２沙＝一—— （４．２７ｂ）
蚝
由方程（４．５）可知，纯艏摇运动中船舶受到的水动力和力矩与船舶运动参数的关系表
示为
ｒ＝ｒ，＋耳户（４．２８ａ）
（４．２８ｂ）
对方程（４．２８）进行无因次化，然后将方程（４．２７）带入方程（４．２８）可得：
儿“等脚蚪（一警）ｃｏｓ（∽ ｆ４．２９ａ）
Ⅳ，＿卅等）ｓｉ㈣刚一警）ｃｏｓ（删（４．２９ｂ）
其中，
班嘉㈡’２参Ｈ’２参“’２参
（４．３０）
万方数据
ｙ，．∥（一等）ｓｉｎ（∽州．（＿警）ｃｏｓ（ｃｏｔ）（４．３１ａ）
Ⅳ．＝Ⅳ，’．（一旦警）ｓｉｎ（∞ｆ）＋Ｍ’一（一警）ｃ。ｓ（研）（４．３１ｂ）
针对方程（４．３１ａ），令
ｑ叫（一警）（４．３２ａ）
％＝‘’（一可ａｏ）ｓＦ／．，２．）（４．３２ｂ）
针对方程（４．３１ｂ），令
ＣＮｒ＝Ｎｒ，（＿警）（４．３３ａ）
ＣＮ，＝Ｎｒ’（一丁ａｏ）３９２）．（４．３３ｂ）
通过方程（４．３１）可知，在计算出某一艏摇频率下不同时刻船舶受到的水动力和力矩
之后，通过最小二乘法进行非线性拟合得到水动力和力矩随时间变化的曲线，从而获得
方程（４．３２）和（４．３３）表示的相关系数项。通过对不同频率下的相关系数项进行线性拟合，
则拟合后直线的斜率即为船舶的角速度导数‘’和Ⅳ，’，以及船舶的角加速度导数‘’和
Ｍ’。数值计算的不同频率下（ｏ．０２～０．１）纯艏摇运动的相关系数％和％见表４．１１，利用
表４．１１中的数据通过线性拟合，得到了船舶水动力角速度导数和角加速度导数Ｚ’和Ｅ’
的回归曲线，如图４．２０和图４．２１所示，图中直线的斜率即为无因次化的船舶水动力角
速度和角加速度导数∥和Ｅ’。
万方数据
表４．１１不同频率艏摇运动下相关系数项Ｃｙｒ和Ｇ计算结果
Ｔａｂ．４．１１ＮｕｍｅｒｉｃａｌｒｅｓｕｌｔｓｏｆｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔＣｙｒ和％ｗｉｔｈｄｉｆｆｅｒｅｎｔｙａｗ丘ｅｑｕｅｎｃｙ
ａｏ）２Ｌ口ｃ０３Ｉ＿？Ｃｙ，（×１０５）Ｃｙ，（×１０５）％（×１０５）％（×１０５）

厂一了广一了广（ＳＳＴ（ＲＮＧ（ＳＳＴ（ＲＮＧ
（×１０５）ｘ１０５）ｋ－ｃｏ）ｋ－６）ｋ－ｃｏ）ｋ－６）
—ａｗ２Ｌ／、，２ｆ）（ｉ０５）
ｉ６∞ 一１４００・１２００－１０∞ －８００铷２∞ Ｏ

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＾Ｄａｔａ｛ＳＳＴｇ－－ｗ｝
＿Ｄａｔａ｛ＲＮ６ｘ．￡｝
Ｌｉｎｅ（ＳＳＴＫ“）ｖ＝０．００４１７ｘ＋Ｏ．０７６４７
…Ｌｉｎｅ（ＲＮＧＫ－Ｅ）ｙ＝Ｏ．００４６４Ｘ．０．１３８０８
图４．２０水动力角速度导数Ｆ’回归曲线图
７
Ｆｉｇ．４．２０Ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃａｎｇｕｌａｒｖｅｌｏｃｉｔｙｄｅｒｉｖａｔｉｖｅｒｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎｃｕｒｖｅｓ
．１０３．
万方数据
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Ｏ５
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５０Ｄ－４００－３００．２００
・ａｔ—１．２，、，３（Ｘ１０５｝
图４．２１水动力角加速度导数Ｅ’回归曲线图
Ｆｉｇ．４．２１ＨｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃａｎｇｕｌａｒａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎｄｅｒｉｖａｔｉｖｅＥ’ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎｃｕｒｖｅｓ
不同频率下（０．０２－０．１）纯艏摇运动的相关系数ｃⅣｒ和ｃ肼见表４．１２，利用表４．１２中的
数据通过线性拟合，得到了船舶水动力矩角速度导数和角加速度导数Ｍ’和Ｍ’的回归
曲线，如图４．２２和图４．２３所示，图中直线的斜率即为无因次化的船舶水动力矩角速度
和角加速度导数Ⅳｒ’和Ｍ’。
表４．１２不同频率艏摇运动下相关系数项ｃⅣ，和％计算结果
Ｔａｂ．４．１２ＮｕｍｅｒｉｃａｌｒｅｓｕｌｔｓｏｆｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔＣ晰和Ｃ皤ｗｉｔｈｄｉｆｆｅｒｅｎｔｙａｗｆｒｅｑｕｅｎｃｙ
，一哗
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万方数据
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１６００ —１４００１２００＿８００．６００＿４００．２０００
．ａｗ２Ｌ，ｖ：（Ｘ１０５）
图４．２２水动力矩角速度导数Ｍ’回归曲线图
Ｆｉｇ．４．２２ＨｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｍｏｍｅｎｔａｎｇｕｌａｒｖｅｌｏｃｉｔｙｄｅｒｉｖａｔｉｖｅＮｌｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎｃｕｒｖｅｓ
？Ｏ．６
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Ｂ００一７００－６００Ｓｏｏ－４００．３００．

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一ａ—Ｌ：，ｖ３《Ｘ１０５）
图４．２３水动力矩角加速度导数Ｍ’回归曲线图
Ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｍｏｍｅｎｔａｎｇｕｌａｒａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎｄｅｒｉｖａｔｉｖｅｒｅｇｒｅｓｓｌｏｎｃｕｒｖｅｓ

Ｆｉｇ．４．２３
．１０５．
万方数据
４．５本章小结
本章首先建立了船舶操纵运动的固定坐标系和随船运动坐标系，分别在两种不同的
坐标系下描述了船舶的运动方程，给出了船舶操纵运动的整体型模型和ＭＭＧ分离型模
型。其次，以国际标准船模ＫＶＬＣＣ２为研究对象，通过计算流体动力学的方法数值模
拟了不同漂角下的船舶斜航运动，解算了斜航运动下船舶的阻力系数、横向力系数和转
艏力矩系数，通过将斜航运动下的数值模拟结果与ＮＭＲＩ的水池试验结果比较，数值模
拟结果与水池试验结果总体吻合较好，横向力系数误差随着漂角的增大出现了一定程度
的增大。通过分析不同湍流模型下船体表面压力分布、涡度分布和绕流特性，发现湍流
模型ＳＳＴｋ一缈能够更好的呈现船舶周围流场的压力及涡度分布。为确保数值计算结果
的有效性，采用了三套不同密度的网格进行数值计算，按照ＩＴＴＣ最新的不确定度分析
规程对数值结果做了验证和确认。结果表明，数值计算的阻力系数、横向力系数及转艏
力矩系数的比较误差均小于确认不确定度，计算结果与网格密度无关，数值计算结果可
靠。最后，本章数值模拟了船舶在斜航运动、不同舵角下的拖曳运动、横荡运动、艏摇
运动等四种运动工况。根据船舶四种运动工况的数值模拟结果，建立了船舶水动力位置
导数、控制导数、线加速度导数、角速度导数及角加速度导数的回归曲线，解算出了无
因次化的船舶水动力位置导数、控制导数、线加速度导数、角速度导数以及角加速度导
数。
万方数据
第５章智能船舶仿真平台构建
５智能船舶仿真平台构建
５．１引言
智能船舶作为未来船舶的主要发展方向，无论自主航行模式还是远程遥控模式都离
不开岸基中心的支持，这就要求岸基中心能实时呈现智能船舶传感器采集到的相关信息，
要求岸基中心能够与岸基“船长”友好、便捷的交互，要求岸基中心能够针对岸基“船
长”展开操作技能与适应性的训练。随着虚拟现实和数字孪生技术的不断发展，虚拟空
间作为现实世界的镜像，较好地契合了智能船舶岸基中心的需求。基于虚拟现实技术构
建的智能船舶仿真平台，可在线建立海上智能船舶的数字孪生体，以最友好的方式呈现
在岸基“船长”的面前，为其提供保证智能船舶航行安全的相关信息。海上智能船舶离
线时，通过船舶操纵运动数学模型驱动的仿真平台，完全满足环境真实感和行为真实感
的要求，可为岸基“船长”的训练提供最具沉浸感的训练环境，成为航海模拟器训练的
有益补充。
本章首先从智能船舶仿真平台架构、仿真平台主要功能及交互方式等三个方面给出
了智能船舶仿真平台的系统架构和设计方案。其次，以５７０００吨散货船“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮ
ＨＡｌ”为研究对象，通过船舶操纵运动数学模型测试程序对基于ＣＦＤ数值方法构建的船
舶操纵运动数学模型进行了３５。左满舵旋回和１０。／１０。Ｚ形仿真试验。再次，从三维
模型层次结构、真实感、实时性三个方面着手，建立了智能船舶三维模型，从场景漫游、
快速导航及瞬移、交互行为等方面实现了智能船舶的三维交互仿真。最后，利用数字孪
生技术实现了智能船舶驾驶台及主要导航设备的仿真，所有仿真设备采用ＩＥＣ６１１６２海
事标准格式数据，能够与实船设备数据实现无缝对接。
５．２智能船舶仿真平台架构
５．２．１智能船舶仿真平台架构
针对当前智能船舶发展中对岸基控制中心和训练平台的需求，本节基于数字孪生的
思想，设计了具备在线和离线两种模式的智能船舶仿真平台架构，如图５．１所示。当智
能船舶仿真平台处于在线时，作为海上航行智能船舶的数字镜像，能够实时接收并在数
字孪生驾驶台呈现船舶姿态、船舶航行、航行环境、船舶状态等数据，并能够通过岸基
“船长”与数字孪生驾驶台的交互操作，向海上航行智能船舶下达操作指令，此模式下
智能船舶仿真平台可作为智能船舶的虚拟岸基中心。当智能船舶仿真平台处于离线状态，
无法实时接收到实船数据时，智能船舶仿真平台可由后台的船舶运动数学模型和训练数
万方数据
据驱动，岸基操作人员及船员可利用平台展开仿真训练，此模式下智能船舶仿真平台可
作为智能船舶的虚拟训练系统。
买胎毅琚
船舶姿态数据ｌ虚拟岸基中心船舶三维模型
～—，————————Ｊ
一操作指令
船舶航行数据ｌ望豳黼鬣畿≤ 船舶交互仿真
智
能
黼。∞隧蠹
航行环境数据船数字孪生驾驶台
舶
实船数据
船舶状态数据ｌ＿× ’
船舶运动数学模型
５．２．２智能船舶仿真平台功能设计
考虑到智能船舶仿真平台既需要充当虚拟岸基中心的角色，又需要做为仿真训练平
台针对操作人员展开培训，因此智能船舶仿真平台采用在线和离线两种模式，并确定了
在线和离线模式下的仿真平台的主要功能，如图５．２所示。
在线模式下智能船舶仿真平台可作为虚拟岸基中心，通过对智能船舶远程监控的需
求分析，结合ＣＣＳ在《智能船舶规范》中对智能船舶远程控制站的要求，确定了仿真
平台在线模式下的１１项主要功能：航线计划制定与执行、远程船舶操纵控制、船舶场
景感知信息显示、船舶安全状态在线监测、远程船舶信号控制、远程语音及数据通信、
航行支持信息播发、船舶操纵历史信息回放、远程货物管理及监控、远程火灾探测及消
防控制、远程锚泊操纵及控制等。在线模式下智能船舶仿真平台的功能设计可有效实现
海上航行智能船舶的远程控制，从而保障智能船舶的安全运行。
离线模式下智能船舶仿真平台可作为仿真训练平台，根据智能船舶远程操作的需求，
结合当前国际海事组织ＳＴＣＷ国际公约对海船船员培训和值班的要求，确定了仿真平台
离线模式下的１３项主要功能：船舶运动数学模型驱动、虚拟船舶视景显示、虚拟船舶
全景漫游、驾驶台漫游及交互训练、船舶操纵仿真训练、船舶避碰仿真训练、船舶导航
雷达仿真训练、航海仪器仿真训练、船舶通信设备仿真训练、船舶消防及救生仿真训练、
船舶锚泊操纵仿真训练、船舶货舱操作仿真训练、仿真训练智能评估等。利用智能船舶
仿真平台进行操作训练后，仿真训练智能评估功能可对操作者的训练效果给出综合评价，
使受训者的训练形成有效闭环，从而提升训练效果。
万方数据
图５．２智能船舶仿真平台功能设计图
Ｆｉｇ．５．２Ｆｕｎｃｔｉｏｎｄｅｓｉｇｎｏｆｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｐｌａｔｆｏｒｍ
５．２．３智能船舶仿真平台交互方式设计
为保证操作者或受训者高效、便捷地使用智能船舶仿真平台在线／离线的相关功能，
仿真平台需要提供友好的人机交互方式。本节从平台功能的实际需求出发，设计了以下
几种主要的系统交互方式。
１１键鼠交互
基于键盘、鼠标的交互方式通用性强，对操作者不存在使用障碍，可实现虚拟场景
中几乎所有功能的交互。在虚拟船舶场景中可利用键盘的ＷＳＡＤ按键控制视点的位置，
实现前进、后退、左移、右移等移动，适用于船舶三维漫游的人物移动；利用鼠标左键
的点击可实现按压动作，适用于船舶设备上按钮的交互；利用鼠标左键可实现拖拽动作，
适用于车钟、舵轮、旋钮等类型的交互；利用鼠标左键的双击可实现针对视点在某个虚
万方数据
拟物体上的瞬移，适用于快速查看某个虚拟物体；利用鼠标的滚轮滚动可控制视点的远
近，按压滚轮并移动鼠标可实现视点的平移，按压右键并移动鼠标可控制视点的旋转，
这些操作适用于在虚拟船舶场景中改变人物视点，模仿人物近距查看和转身等动作。
２）触控交互
以人手为主的触控交互方式随着智能移动设备的普及而迅速发展，已经从最初的单
点触控发展到了目前的多点触控，且能够识别用户的单击、双击、放大／缩小等动作，同
传统的键鼠交互相比，操作更为人性化。借助于触控显示设备，在智能船舶仿真平台上
可进行触控操作，这种交互方式特别适合于驾驶台设备的操作，在操作中通过震动、提
示音等触控反馈的配合，实现接近实物操作的体验。
３）语音交互
语音交互方式具有交互自然、效率高、信息量大等特点，且语音识别技术随着人工
智能的发展已在识别效率和准确度上大幅度提升，已逐渐成熟并被广泛的应用到智能终
端设备上。语音交互方式特别契合船舶驾驶台的应用需求，在船舶实际工作中，车钟和
舵轮的操作均由船长、引航员或驾驶员下达命令，操作者确认命令后执行。车钟令和舵
令均存在标准用语，在世界范围内相对统一。因此，语音交互方式在智能船舶仿真平台
中的应用符合船舶工作习惯，且语音识别的准确度能够得到保证，是较为理想的一种交
互方式。
钔ＶＲ头盔及手柄交互
ＶＲ头盔本质上是一种头戴显示器，可将使用者的视觉和听觉与外部真实世界隔绝，
利用双眼的视觉差产生三维立体显示，为使用者营造一种身在虚拟世界的高级沉浸感。
ＶＲ手柄则是使用者与虚拟世界的主要交互工具，可实现使用者在虚拟场景中的漫游、
点击、拖拽等常见动作交互。智能船舶仿真平台是一个典型的虚拟现实系统，采用ＶＲ
头盔及手柄交互方式将能够极大提高系统的沉浸感，仿真平台采用了ＨＴＣ公司的ＶⅣＥ
产品来作为系统的硬件开发平台。
５）动作识别交互
动作识别交互主要是通过对操作者的关键动作进行识别、处理和分析，将操作动作
转化为系统的交互指令，从而实现操作者与虚拟现实系统的交互。这种交互方式自然直
观，更为符合人的操作习惯。船舶的实际工作中，存在着诸多依靠手势下达命令的场合，
如克令吊操作、船舶开关舱、靠离泊等，这些操作手势简单明了，且在行业内具有一定
的通用性。因此，针对智能船舶仿真平台中的部分设备操作，动作识别交互是一种较为
理想的交互方式。
万方数据
５．３船舶运动数学模型测试与验证
５．３．１仿真船舶主要参数
本节以中远海巴拿马籍５７０００吨散货船“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡｌ”为研究对象，该船舶

船体、螺旋桨及舵的主要参数见表５．１。
表５．１“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡｌ”轮主要船型参数

Ｔａｂ．５．１Ｐｒｉｎｃｉｐａｌｐａｒｔｉｃｕｌａｒｓｏｆ“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡｌ”ｉｎｆｕｌｌｓｃａｌｅ
船型参数参数值螺旋桨参数参数值
总长ｔｏＡ１８９．９９ｍ螺旋桨类型ＦＰＰ
垂线间长Ｌｐｅ１８５．００ｍ桨叶数量４
型宽Ｂ３２．２６ｍ螺旋桨直径６０００ｍｉｎ
型深Ｄ１８．００ｍ盘面比４／４０．５５３
设计吃水，１１．３０ｍ平均螺距以３９０９．１１ｌａｉｎ
型排水体积Ｖ５７２０９．００ｒｎ３侧斜角见２４．５。
浮心纵向位置ｋ９６．９３１ｍ舵参数参数值
方形系数ｑ０．８４８３舵类型半平衡舵
中横剖面系数巴０．９９６舵面积３８．４３ｍ２
水线面积系数Ｃ。０．９４４５舵面积比１／５９．３６
纵向棱形系数ｃ。０．８５１８展弦比１．６７
服务航速Ｓ１４．５３Ｋｎ平衡比０．２５１
５．３．２船舶运动数学模型测试流程
本节采用ＭＭＧ分离型模型建立了船舶操纵运动水动力数学模型，通过计算流体动
力学的方法解算出船舶操纵运动水动力数学模型中的位置导数、线加速度导数、角速度
导数及角加速度导数，其余非线性水动力导数采用周昭明等人［１５２】基于井上图谱的多元
回归公式近似计算。船舶操纵运动水动力数学模型采用动态链接库封装，当智能船舶仿
真平台处于离线训练时，通过调用船舶操纵运动数学模型与三维仿真平台进行实时数据
交互。为便于对构建的船舶运动水动力数学模型进行验证，本节采用ＶＳ２０１２开发了船
万方数据
舶运动数学模型离线测试程序，程序的流程图如图５．３所示。程序通过输入船型参数和
车舵操纵指令，输入计算流体动力学方法解算出的线性水动力导数，结合回归公式计算
出的非线性水动力导数和桨舵水动力及干扰系数，利用四阶龙格库塔算法计算出船舶的
速度、角速度、位置、航向等信息，程序输出并保存相关数据及船舶的实际运动轨迹。
图５．３船舶运动数学模型测试程序流程图
Ｆｉｇ．５．３Ｆｌｏｗｃｈａｒｔｏｆｔｅｓｔｉｎｇｐｒｏｇｒａｍｆｏｒｍａｔｈｅｍａｔｉｃａｌｍｏｄｅｌｏｆｓｈｉｐｍｏｔｉｏｎ
万方数据
５．３．３典型船舶操纵运动仿真测试与验证
本节根据第四章的数值计算方法求解了“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”轮的线性水动力导数，
利用船舶运动数学模型离线测试程序对船舶的在静水中的左满舵旋回试验和１０。／１０。
Ｚ形试验进行了仿真测试，并与实船实验结果进行了比较。
１１满舵旋回试验仿真测试
“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”轮在全速（１５．９Ｋｎ）左满舵（３５。）下的旋回实船试验及仿真结果
如图５．４所示，其中左图为实船试验与仿真实验的比较，右图为实船试验的原始记录结
果。表５．２列出了四个主要转艏角度下的时间及纵横坐标等主要仿真试验数据，图５．５
给出了左满舵旋回速度变化曲线。根据仿真试验结果可知，该轮在旋回的初始阶段速度
快速下降，艏向改变了９０。后，速度下降开始减缓，进入稳定旋回后，速度基本保持在
７．２Ｋｎ左右。仿真旋回试验的进距为７３２ｍ，实船旋回试验的进距为６９９ｍ，误差为４．７２％；
仿真旋回实验的横距为７７９ｍ，实船旋回实验的横距为７２３ｍ，误差为７．７５％。
（ａ）仿真实验结果（ｂ）实船实验结果
图５．４“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”轮左满舵旋回仿真
Ｆｉｇ．５．４Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆｈａｒｄｐｏｒｔｔｕｒｎｉｎｇｔｅｓｔｏｆ‘‘ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ’’
表５．２“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”左满舵旋回仿真试验数据

Ｔａｂ．５．２Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｄａｔａｏｆｈａｒｄｐｏｒｔｔｕｒｎｉｎｇｔｅｓｔｏｆ‘‘ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ’’
万方数据
图５．５“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡｌ”轮左满舵旋回速度变化曲线图
Ｆｉｇ．５．５Ｖｅｌｏｃｉｔｙｃｕｒｖｅｏｆｈａｒｄｐｏｒｔｔｕｒｎｉｎｇｔｅｓｔｏｆ“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”
２１１０。／１０。Ｚ形试验仿真测试
仿真试验在船舶全速１５．６Ｋｎ匀速直线下进行，首先操右舵１０。，在船艏向与原航
向偏离１０。时，反舵操左舵１０。，在船艏向与原航向偏离１０。时，反舵操右舵１０。。
图５．６给出了“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡｌ”轮的１０。／１０。Ｚ形试验仿真结果与实船试验结果，
左图为仿真实验结果，右图为实船试验结果。仿真试验的第一超越角为３．８。，实船试
验的第一超越角为３．５。，误差为８．６％；仿真试验的第二超越角为５．７。，实船试验的
第二超越角为５．２。，误差为９．６％。
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（ａ）仿真实验结果（ｂ）实船实验结果
图５．６“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”轮１０。／１０。Ｚ形试验仿真
Ｆｉｇ．５．６Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆ１０。／１０。ＺＩＧ－ＺＡＧｍａｎｅｕｖｅｒｔｅｓｔｏｆ“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ’’
从仿真试验结果与实船试验结果比较来看，本文基于计算流体动力学方法构建的船
舶操纵运动数学模型仿真结果精度较高，与实船的操纵性能基本相符，能够满足智能船
舶仿真平台离线动态演进的需要，为智能船舶虚拟仿真训练提供较强的行为真实感。
万方数据
５．４智靛船舶三维建模与交互仿真
５．４．１智能船舶三维模型构建
三维模型是任何一个虚拟现实系统实现的基石，将直接影响到虚拟现实系统提供的
环境真实感，还将对系统的实时性产生重要影响。智能船舶虚拟场景建模涉及到的部件
繁多，且结构复杂，既需要完整和精细的建模来保证系统的环境真实感，还需要考虑到
操作人员虚拟漫游和交互过程中的实时性。本节主要采用３ｄｓＭａｘ软件进行系统建模，
生成支持多种开发软件的ＦＢＸ模型资源包。
１）三维模型层次结构
虚拟船舶场景涉及到的区域和设备众多，为便于模型和素材管理以及并行建模，本
节将虚拟船舶模型划分为船头、主甲板、驾驶台、生活区以及船尾五大区域，并对每个
子区域都进行详细的层次结构划分，建立了如图５．７所示的三维模型树层次结构图。
图５．７虚拟船舶三维模型层次结构图
Ｆｉｇ．５．７Ｈｉｅｒａｒｃｈｉｃａｌｓｔｒｕｃｔｕｒｅｏｆｖｉｒｔｕａｌｓｈｉｐ３Ｄｍｏｄｅｌ
万方数据
２）高保真模型构建
三维模型的真实感主要靠模型、材质和灯光来保证。船舶在建造的过程中提供了船
舶的总布置图、基本结构图、型线图和型值表、螺旋桨图、挂舵臂和舵叶图等图纸，通
过对这些图纸的数据处理后可将其导入３ｄｓＭａｘ，构建准确的船舶三维模型。建模的过
程中对关键设备进行精细建模，使模型更好的逼近实际物体。通过实船拍照并结合
Ｐｈｏｔｏｓｈｏｐ处理，获得了大量船舶及设备表面纹理，并处理了船舶上的多种设备铭牌和
标识，以及船舶驾驶台张贴的各种表格及操作规程。光照效果采用烘焙生成全局光照和
实时计算局部光照相结合的方法来处理，对于需要动态光照效果的模型，进行实时计算
动态局部光照。
３）模型实时性优化
模型的实时性和真实感是一对矛盾体，总体而言，在计算能力一定的情况下，提高
模型的真实感往往会带来实时性的降低。本节主要采用细节层次模型ＬＯＤ尽可能的在
保证真实感的同时来提高模型的实时性，并根据船舶的特点在建模中做如下特殊处理：
首先，对于非关键设备和物体，尽可能做简模来降低模型的面数，物体表面细节通过凸
凹映射和法线映射来表现。对于细长条物体尽可能采用纹理来表现。其次，对于结构相
同的物体，尽可能的采用共用纹理、材质、网格等，以此来降低内存和显存占用。对于
不可见的面片在建模阶段需要提前删除。第三，若三维模型对动态光照效果要求不高，
可预先对三维模型进行烘焙，使得模型具备静态的光照以及阴影效果，降低系统的实时
运算量。
通过在模型真实感和实时性两方面的优化处理，目前构建的模型在满足环境真实感
和沉浸感的需求下，系统的动态特性己可以达到每秒钟３０帧，交互延迟时间己低于０．１
秒，满足了系统对实时性的要求。图５．８为本节构建的“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”轮的三维模
型图，其中图５．８（ａ）为实船图片，图５．８（ｂ）和图５．８（ｃ）为船舶侧视和俯视的三维白模效果
图，图５．８（ｄ）和图５．８（ｅ）为船模张贴纹理后的效果图。
（ａ）
万方数据
（ｃ）
（ｄ）
（ｅ）
图５．８“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡｌ”三维船舶模型图

Ｆｉｇ．５．８３Ｄｓｈｉｐｍｏｄｅｌｏｆ“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡｌ’’
５．４．２智能船舶三维交互仿真
智能船舶仿真平台作为一个典型的虚拟现实系统，三维模型仅创建了一个静态的虚
拟世界，还需要完成操作者与虚拟世界的交互仿真，才能实现仿真平台在线和离线的各
项功能。本节采用Ｕｎｉｔｙ３Ｄ作为三维交互仿真开发平台，Ｕｎｉｔｙ３Ｄ是一款具备图形化开
发环境、适合多平台的综合三维视景及交互开发引擎，底层支持ＯｐｅｎＧＬ、Ｄｉｒｅｃｔ３Ｄ等
图形引擎，可采用Ｃ｛！ｊ｝、ＵｎｉｔｙＳｃｒｉｐｔ脚本语言进行交互开发，开发的程序可发布到Ｗｉｎｄｏｗｓ、
ｌＯＳ、Ａｎｄｒｉｏｄ、Ｌｉｎｕｘ等１０多种平台，且可通过多种浏览器运行ＷｅｂＰｌａｙｅｒ版本，跨平
台性极强。根据智能船舶仿真平台的功能设计方案，系统涉及到的交互仿真主要有三维
虚拟漫游、快速导航及瞬移及交互行为仿真等。
１）三维虚拟漫游
万方数据
船舶三维虚拟漫游可使操作者快速的熟悉船舶虚拟场景和环境，是智能船舶仿真平
台重要的交互仿真。三维虚拟漫游有自动漫游和手动漫游两种模式，自动漫游是操作者
按照规划好的路径到达目标位置，手动漫游则是操作者根据自己的意图在三维场景中主
动寻路。根据系统功能的需要，仿真中采用手动漫游方式，由操作者借助于交互设备在
场景中寻路漫游。手动漫游采用角色控制法，漫游中始终采用第一人称视角，通过键盘
的ＷＳＡＤ按键控制视点的前后左右移动，通过鼠标可旋转视角及拉近和推远视角，图
５．９为在驾驶台左翼甲板漫游的效果。当系统采用ＶＲ头盔及手柄交互时，ｖＩｖＥ定位器
可实时定位出头盔和手柄的位置，操作者在实际空间中的行走和转身等可使得虚拟空间
中的操作者视点改变，实现虚拟漫游的效果，图５．１０为利用ＨＴＣｖＩｖＥ在场景中漫游
的效果。
为避免漫游中出现穿门而入等不真实的现象发生，系统需要实时进行碰撞检测。本
系统开发中采用的ｕＩｌｉ够３ｄ平台提供了多种形式的碰撞器（Ｃｏｌｌｉｄ神【１５３１，这些碰撞器实质
上为不同形式的包围盒。这些碰撞器主要有球碰撞器（ＳｐｈｅｒｅＣｏｌｌｉｄｅｒ）、盒碰撞器（Ｂｏｘ
Ｃｏｌｌｉｄｅｒ）、胶囊碰撞器（ＣａｐｓｕｌｅＣｏＵｉｄｅｒ）、轮碰撞器（ＷｈｅｅｌＣｏｌｌｉｄｅｒ）以及网格碰撞器（Ｍｅｓｈ
Ｃｏｌｌｉｄｅｒ）。球碰撞器检测效率最高，但精度差；网格碰撞器检测精度最高，但效率差。
本系统在开发的过程中为了确保实时性，根据物体的形状不同采用了不同的碰撞器，主
要以盒碰撞器和球碰撞器为主。
图５．９驾驶台左翼甲板漫游效果
Ｆｉｇ．５．９ＲｏａｍｉｎｇｅｆｆｅｃｔｏｆｌｅＲｄｅｃｋｏｆｂｒｉｄｇｅ
万方数据
图５．１０基于ＨＴＣＶＩＶＥ的三维虚拟漫游交互
Ｆｉｇ．５．１０３ＤｖｉｒｔｕａｌｒｏａｍｉｎｇｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎｂａｓｅｄｏｎＨＴＣＶＩＶＥ
２）快速导航及瞬移
智能船舶仿真平台涉及到的船舶场景范围广，且涉及到的区域和设备众多，操作者
借助手动三维漫游在场景中的移动速度较慢，且在不熟悉船舶各区域及设备分布的情况
下，无法快速移动到指定区域和设备。在手动漫游的基础上开发了二维菜单快速导航和
三维鹰眼快速导航。二维菜单快速导航按三级目录设置，一级目录将全船划分为驾驶台、
船头、主甲板、生活区、船尾等五大区域，二级目录将一级区域分类划分子区域，三级
目录最终定位到具体的设备，整体结构划分符合船舶实际情况，层次清晰，可使操作者
快速索引并定位到具体设备，图５．１１左上角即为仿真平台的二维快速导航。三维鹰眼快
速导航通过对现有三维船舶模型大幅度精简，删除细节保留模型轮廓，在仿真平台的右
上角开辟小窗并显示三维简模，利用鼠标可对小窗中的简模进行缩放、翻转、拖拽等操
作，通过点击简模中的某个区域可实现快速直观的三维鹰眼导航，图５．１１右上角即为仿
真平台的三维鹰眼快速导航窗口。操作者在以第一人称视角漫游的过程中，经常会涉及
到与部分设备的交互操作，需要快速的将视点聚焦到该设备上。本节的实现方式采用鼠
标滑过可操作设备时，设备呈现高亮显示，通过鼠标双击快速将视点瞬移至该设备，并
对可操作设备进行最大化显示，图５．１２为驾驶台虚拟漫游中对设备的快速瞬移过程。
万方数据
图５．１１二维菜单及三维鹰眼快速导航
Ｆｉｇ．５．１１２Ｄｍｅｎｕａｎｄ３Ｄｅａｇｌｅｅｙｅｑｕｉｃｋｎａｖｉｇａｔｉｏｎ
（ａ）快速瞬移前（ｂ）快速瞬移后
图５．１２虚拟漫游中的快速瞬移
Ｆｉｇ．５．１２Ｆａｓｔｍｏｖｅｍｅｎｔｉｎｖｉｒｔｕａｌｒｏａｍｉｎｇ
３）交互行为仿真
操作者在与智能船舶仿真平台交互时，虚拟物体表现出的交互行为应尽可能与实船
保持一致，这样才能使虚拟船舶更具真实感。虚拟船舶上的交互物体繁多，如果为每一
个虚拟物体都编写交互程序，将极大的增加系统的开发工作量，且一旦开发新的虚拟船
舶，之前的开发的交互程序将无法进行移植。基于此，本节对虚拟船舶上的具有不同交
互行为的物体进行分类，并将交互动作做最基本的分解，为每个基本动作编写通用的交
互程序，从而增加交互程序的复用性，大幅度降低系统的开发工作量。表５．３给出了船
舶驾驶台典型物体的交互行为仿真模型，这些交互行为模型主要用到了第二章第三节中
万方数据
的三维空间几何变换。图５．１３给出了第三人称视角下虚拟人在船舶驾驶台与旋钮和话柄
交互时的仿真效果。
表５．３驾驶台典型物体交互行为模型
Ｔａｂ．５．３Ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎｂｅｈａｖｉｏｒｍｏｄｅｌｏｆｔｙｐｉｃａｌｏｂｊｅｃｔｓｏｎｂｒｉｄｇｅ
图５．１３驾驶台交互行为仿真
Ｆｉｇ．５．１３Ｉｎｔｅｒａｃｔｉｖｅｂｅｈａｖｉｏｒｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆｖｉｒｔｕａｌｈｕｍａｎ
５．５智能船舶数字孪生驾驶台的实现
５．５．１智能船舶数字孪生驾驶台模型
数字孪生技术主要是利用物理模型、传感器更新、运行历史等数据，集成多学科、
多物理量、多尺度、多概率的仿真过程，在虚拟空间中形成映射，从而反映相对应的实
万方数据
体装备的全生命周期过程［”４１。数字孪生主要以建模和仿真技术作为支撑，通过为实体
物理对象建立虚拟的数字模型，使得实体物理对象的运行数据可以实时的被数字模型接
收和呈现，数字模型根据接收到的运行数据完成实时仿真演化，从而与实体物理对象保
持协同一致。利用数字孪生体可对实体物理对象进行分析、诊断、预测等，还能够利用
数字孪生体展开仿真训练，以及利用数字孪生体向物理对象反馈仿真结果甚至施加控制
命令。
驾驶台是指挥和控制船舶安全航行的核心区域，所有与船舶航行安全相关的信息都
会汇聚于此，所有的船舶操纵命令也都会在驾驶台下达和执行。智能船舶在海上航行时，
岸基操控中心需要获取智能船舶在海上航行的重要信息，从而监控智能船舶的航行安全。
岸基操控中心还需要能够远程下达命令，控制海上智能船舶的航行。根据智能船舶岸基
中心需求，本节为实体物理驾驶台构建了数字孪生驾驶台，数字孪生驾驶台采用了船用
设备标准数据接口，可无缝对接实船驾驶台数据，并能将相关数据显示到数字孪生驾驶
台内的仿真设备上。同时，数字孪生驾驶台可提供与实船驾驶台一致的交互操作，岸基
“船长”通过操作数字孪生驾驶台内的车钟、舵轮等虚拟操纵设备，近于实时地将操纵
指令传达到实船。图５．１４为本节针对“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”轮开发的数字孪生驾驶台。
图５．１４“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”数字孪生驾驶台

Ｆｉｇ．５．１４Ｄｉｇｉｔａｌｔｗｉｎｂｒｉｄｇｅｏｆ“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”
５．５．２数字孪生驾驶台数据接口及设备孪生
船舶驾驶台航海仪器仿真设备是数字孪生驾驶台呈现实船数据的重要载体，需要能
够解析实船发送的航行相关数据。为便于不同航海仪器设备间相关数据的传输和解析，
国际电工协会ＩＥＣ为船载航海仪器制定统一的数据格式和传输标准。为便于接收和解析
实船数据，本节在开发数字孪生驾驶台的过程中采用了ＩＥＣ６１１６２标准格式数据，表
５．４～５．８给出了主要航海仪器仿真设备的标准接口数据格式，图５．１５—５．１９为基于标准接
万方数据
口数据格式开发的航海仪器仿真设备。航海仪器仿真设备仿真度高，显示方式和功能与
实船设备完全一致，是实船设备的数字孪生体，完全满足数字孪生驾驶台解析和呈现航
行数据的要求。
表５．４陀螺罗经仿真设备标准接口数据
Ｔａｂ．５．４Ｓｔａｎｄａｒｄｉｎｔｅｒｆａｃｅｄａｔａｏｆｇｙｒｏｃｏｍｐａｓｓｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ
图５．１５基于标准接口数据的陀螺罗经仿真
Ｆｉｇ．５．１５Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆｇｙｒｏｃｏｍｐａｓｓｂａｓｅｄｏｎｓｔａｎｄａｒｄｉｎｔｅｒｆａｃｅｄａｔａ
表５．５卫星导航仪仿真设备标准接口数据
Ｔａｂ．５．５Ｓｔａｎｄａｒｄｉｎｔｅｒｆａｃｅｄａｔａｏｆｓａｔｅｌｌｉｔｅｎａｖｉｇａｔｏｒｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ
万方数据
图５．１６基于标准接口数据的卫星导航仪仿真
Ｆｉｇ．５．１６Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆｓａｔｅｌｌｉｔｅｎａｖｉｇａｔｏｒｂａｓｅｄｏｎｓｔａｎｄａｒｄｉｎｔｅｒｆａｃｅｄａｔａ
表５．６自动识别系统仿真设备标准接口数据
Ｔａｂ．５．６ＳｔａｎｄａｒｄｉｎｔｅｒｆａｃｅｄａｔａｏｆＡＩＳｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ
．１２４．
万方数据
图５．１７基于标准接口数据的自动识别系统仿真
Ｆｉｇ．５．１７ＳｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆＡＩＳｂａｓｅｄｏｎｓｔａｎｄａｒｄｉｎｔｅｒｆａｃｅｄａｔａ
表５．７测深仪仿真设备标准接口数据
Ｔａｂ．５．７Ｓｔａｎｄａｒｄｉｎｔｅｒｆａｃｅｄａｔａｏｆｅｃｈｏｓｏｕｎｄｅｒｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ
图５．１８基于标准接口数据的回声测深仪仿真
Ｆｉｇ．５．１８Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆｅｃｈｏｓｏｕｎｄｅｒｂａｓｅｄｏｎｓｔａｎｄａｒｄｉｎｔｅｒｆａｃｅｄａｔａ
．１２５．
万方数据
表５．８计程仪仿真设备标准接口数据
Ｔａｂ．５．８Ｓｔａｎｄａｒｄｉｎｔｅｒｆａｃｅｄａｔａｏｆｓｐｅｅｄｌｏｇｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ
图５．１９基于标准接口数据的计程仪仿真
Ｆｉｇ．５．１９Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆｓｐｅｅｄｌｏｇｂａｓｅｄｏｎｓｔａｎｄａｒｄｉｎｔｅｒｆａｃｅｄａｔａ
５．６本章小结
本章首先建立了智能船舶仿真平台系统架构，确定了仿真平台在线模式下作为虚拟
岸基中心的１１项主要功能，以及离线模式下作为虚拟训练系统的１３项主要功能。根据
智能船舶仿真平台的功能需求和交互特点，设计了键鼠交互、触控交互、语音交互、ＶＲ
头盔及手柄交互以及动作识别交互等五种交互方式。其次，以中远海巴拿马籍５７０００吨
散货船“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”为研究对象，基于ＭＭＧ分离型建模思想结合计算流体动
力学方法解算出的水动力导数建立了船舶操纵运动数学模型，通过船舶操纵运动数学模
型测试程序进行了３５。左满舵旋回和１０。／１０。Ｚ形仿真试验，仿真结果与实船的操纵
性能基本相符。再次，从三维模型层次结构、真实感、实时性三个方面着手，建立了智
能船舶三维模型，从场景漫游、快速导航及瞬移、交互行为等三方面实现了智能船舶的
三维交互仿真。最后，建立了智能船舶的数字孪生驾驶台，开发了基于ＩＥＣ６１１６２海事
标准数据格式的航海仪器仿真设备，实现了仿真设备与实船设备数据的无缝对接。
万方数据
第６章结论与展望
６结论与展望
６．１结论
在智能船舶大发展的背景下，本文聚焦行业对智能船舶岸基中心和智能船舶仿真训
练系统的需求，采用计算流体动力学、虚拟现实、数字孪生等方法和技术，建立了智能
船舶仿真平台。本文完成的主要工作包括：
１）针对螺旋桨的水动力性能进行了系列数值模拟研究。以ＫＶＬＣＣ２船舶的Ｋ．Ｐ４５８
螺旋桨为研究对象，根据多重参考系模型ＭＲＦ，对不同进速系数和湍流模型下的螺旋
桨周围流场进行了数值模拟，分析了不同进速系数下和湍流模型下螺旋桨的推力、扭矩
和效率。从进速系数的角度分析，当进速系数达到０．４９９时，螺旋桨的效率达到最大值，
此后随着进速系数的继续增大而出现降低，特别是当进速系数达到０．６９９时，效率降低
明显。从湍流模型对数值结果的影响分析，采用ＲＮＧ尼一占和ＲＳＭ湍流模型的计算结
果更接近于水池试验结果，但考虑到ＲＳＭ模型的计算效率低，因此ＲＮＧ后一ｓ湍流模
型更适用于螺旋桨数值模拟。通过螺旋桨表面压力、尾流及涡强度分布图，分析了螺旋
桨推力系数的变化以及梢涡、毂涡的生成和变化。为确保数值计算的有效性，按照ＩＴＴＣ
最新的不确定度分析规程对数值结果做了验证和确认，结果表明，数值计算的推力系数
和转矩系数的比较误差均小于确认不确定度，计算结果与网格密度无关，数值计算结果
可靠。
２）针对半悬挂舵的水动力性能进行了系列数值模拟研究。以ＫＶＬＣＣ２船舶的半悬
挂舵为研究对象，对不同攻角下半悬挂舵的水动力性能和周围流场进行了数值模拟。利
用数值模拟结果分析了作用在挂舵臂和舵叶的升力和阻力，发现作用在舵叶上的升力系
数和阻力系数随着攻角的增大不断增大，当攻角达到３０。时升力系数开始快速下降，舵
叶达到了失速角：发现作用在挂舵臂的阻力系数基本不受攻角的影响，升力系数随着攻
角的增大出现小幅度缓慢增大。通过对半悬挂舵的表面压力和周围流场的流矢量分布进
行分析，发现半悬挂舵达到失速角时，在叶背处出现大片低速区，特别是半悬挂舵中部，
由于半悬挂舵两侧的压力差使得水流沿着挂舵臂与舵叶之间的缝隙从叶面流向叶背，与
叶背表面的水流形成一定的速度间断面，水流沿着挂舵臂表面形成回流，并在舵叶的后
部区域形成大面积的低速回流涡区，降低了半悬挂舵的整体升力，使得失速角提前出现。
为确保数值计算的有效性，按照ＩＴＴＣ最新的不确定度分析规程对数值结果做了验证和
确认。结果表明，数值计算的升力系数和阻力系数的比较误差均小于确认不确定度，计
算结果与网格密度无关，数值计算结果可靠。
３）针对螺旋桨和半悬挂舵间的干扰进行了数值模拟研究。在螺旋桨和半悬挂舵水
动力性能分析的基础上，数值模拟了螺旋桨和半悬挂舵之间的相互干扰，结果表明，在
万方数据
舵的影响下螺旋桨的推力系数和转矩系数较敞水情况下均有所增大，且增量随进速系数
的增大而增大。数值模拟了不同桨舵间距下的螺旋桨水动力性能，结果表明，螺旋桨的
推力系数和转矩系数均随桨舵间距的增大而减小，说明随着桨舵间距的增加桨舵干扰逐
渐减弱。
４）针对船舶操纵运动流场及水动力进行了数值模拟研究。以国际标准船模
ＫＶＬＣＣ２为研究对象，数值模拟了不同漂角下的船舶斜航运动，解算了斜航运动下船舶
的阻力系数、横向力系数和转艏力矩系数。将斜航运动下的数值模拟结果与ＮＭＲＩ的水
池试验结果进行了比较，数值模拟结果与水池试验结果总体吻合较好，横向力系数误差
随着漂角的增大出现了一定程度的增大。通过分析不同湍流模型下船体表面压力分布、
涡度分布和绕流特性，发现湍流模型ＳＳＴｋ一∞能够更好的呈现船舶周围流场的压力及
涡度分布。为确保数值计算结果的有效性，采用了三套不同密度的网格进行数值计算，
按照ＩＴＴＣ最新的不确定度分析规程对数值结果做了验证和确认。结果表明，数值计算
的阻力系数、横向力系数及转艏力矩系数的比较误差均小于确认不确定度，计算结果与
网格密度无关，数值计算结果可靠。数值模拟了船舶在斜航运动、不同舵角下的拖曳运
动、横荡运动、艏摇运动等四种运动工况。根据船舶四种运动工况的数值模拟结果，建
立了船舶水动力位置导数、控制导数、线加速度导数、角速度导数及角加速度导数的回
归曲线，解算出了无因次化的船舶水动力位置导数、控制导数、线加速度导数、角速度
导数以及角加速度导数。
５）针对智能船舶仿真平台开发中的系列关键技术进行了研究，开发了智能船舶仿
真平台。建立了智能船舶仿真平台系统架构，确定了仿真平台在线模式下作为虚拟岸基
中心的１１项主要功能，以及离线模式下作为虚拟训练系统的１３项主要功能。根据智能
船舶仿真平台的功能需求和交互特点，设计了键鼠交互、触控交互、语音交互、ＶＲ头
盔及手柄交互以及动作识别交互等五种交互方式。以中远海巴拿马籍５７０００吨散货船
“ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”为研究对象，基于ＭＭＧ分离型建模思想结合计算流体动力学方
法解算出的水动力导数建立了船舶操纵运动数学模型，通过船舶操纵运动数学模型测试
程序进行了３５。左满舵旋回和１０。／１０。Ｚ形仿真试验，仿真结果与实船的操纵性能基
本相符。通过建立智能船舶三维模型层次结构，优化三维模型真实感和实时性，建立了
智能船舶三维模型，从场景漫游、快速导航及瞬移、交互行为等方面实现了智能船舶的
三维交互仿真。建立了智能船舶的数字孪生驾驶台，开发了基于ＩＥＣ６１１６２海事标准数
据格式的航海仪器仿真设备，实现了仿真设备与实船设备数据的无缝对接。
万方数据
第６章结论与展望
６．２展望
本文在船舶水动力数值模拟和智能船舶仿真平台开发方面做了一些研究工作，初步
建立了具备在线和离线两种工作模式的智能船舶仿真平台，但考虑到船舶水动力数值模
拟的复杂性和智能船舶仿真平台开发方面的系统性，以及个人研究和开发能力有限，仍
存在以下问题需要在未来进一步展开研究：
１）当前对典型的约束船模操纵运动进行了常速域的数值模拟，后续可针对带螺旋
桨和舵的自由自航船模展开常速域和低速域的船舶操纵运动数值模拟。本文的数值模拟
均是基于模型尺度展开的，为消除船模和实船之间的尺度效应，未来可考虑在实尺度下
展开数值模拟研究。
２）当前建立的基于ＣＦＤ的船舶操纵运动数学模型未考虑风、浪、流等外力的干扰，
未考虑锚泊操纵、系离泊操纵、拖轮协助操纵等特殊操纵运动模型，这将影响到利用智
能船舶仿真平台离线模式下展开船舶操纵训练的效果和范围，未来需要进一步研究解决。
３）当前采用数字孪生思想建立了智能船舶仿真平台，由于远程船岸间通信仍存在
实际困难，还未对智能船舶仿真平台展开基于实船数据的在线测试，智能船舶仿真平台
作为在线虚拟岸基中心的部分设计功能还未实现。
万方数据
参考文献
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ｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｗａｒｔｓｉｌａ．ｃｏｒｎ／ｍａｒｉｎｅ／ｏｐｔｉｍｉｓｅ／ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ－ａｎｄ－ｔｒａｉｎｉｎｇ．
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０２，１０】ｈｔｔｐｓ：／／ｆｏｒｃｅｔｅｃｉｍｏｌｏｇｙ．ｃｏｍ／ｅｎ／ａｌｌ－ｉｎｄｕｓｔｒｙ－ｆａｃｉｌｉｔｉｅｓ／ｓｈｉｐ－ｂｒｉｄｇｅ．ｓｉｍｕｌａｔｏｒｓ．
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－１３７－
万方数据
作者简历及攻读博士学位期间的科研成果
作者简介
姓名：杨晓
性别：男
出生年月：１９８３年８月
民族：汉
籍贯：河南焦作
研究方向：航海仿真
主要教育经历
２００２年９月－２００６年７月大连海事大学航海技术本科
２００６年９月．２００８年７月大连海事大学交通信息工程及控制硕士研究生
２０１３年９月．至今大连海事大学交通信息工程及控制博士研究生
工作经历
２００８年９月．２０１１年７月大连海事大学航海学院助教
２０１１年７月．２０１９年７月大连海事大学航海学院讲师
２０１４年３月．２０１５年３月英国南安普顿大学船舶科学系国家公派访问学者
２０１９年７月．至今大连海事大学航海学院副教授
攻读博士学位期间的科研成果
１．发表学术期刊论文
【１】—Ｙａｎ２—Ｘｉａｏ，ＹｉｎＹｏｎｇ，ＬｉａｎＪｉｎｘｉｎｇ．Ｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｔｕｄｙｏｎｔｈｅｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃ
ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆｔｈｅｓｅｍｉ—ｓｐａｄｅｒｕｄｄｅｒａｎｄｐｒｏｐｅｌｌｅｒ［Ｊ］．ＡｄｖａｎｃｅｓｉｎＭｅｃｈａｎｉｃａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，
１（１）．＠（７／检索号：０００４６０９９３３００００１）（本学位论文第三章）
［２］—Ｙａｎ２—Ｘｉａｏ，Ｙｉｎ
２０１９，１
Ｙｏｎｇ，ＬｉａｎＪｉｎｇｊｉｎｇ．Ａｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｔｕｄｙｏｎｆｌｏｗｆｉｅｌｄａｎｄ
ｍａｎｅｕｖｅｒｉｎｇｄｅｒｉｖａｔｉｖｅｓｏｆＫＶＬＣＣ２ｍｏｄｅｌａｔｄｒｉｆｔｃｏｎｄｉｔｉｏｎ［Ｊ］．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＭａｒｉｎｅ
ＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０１９，１０．岱ＣＩ检索号：０００４９４４３４５００００１；ＥＩ检索号：

２０１９５１０７８７２８１４）（本学位论文第四章）
［３］—Ｙａｈ２—Ｘｉａｏ．ＬｉｍａＪｉｎｇｊｉｎｇ，ＲｅｎＨｏｎｇｘｉａｎｇ．Ｒｅｓｅａｒｃｈｏｎｓｈｏｒｅ－ｂａｓｅｄｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ
ｖｅｓｓｅｌｓｕｐｐｏｒｔｓｙｓｔｅｍｂａｓｅｄｏｎｍｕｌｔｉ—ｓｏｕｒｃｅｎａｖｉｇａｔｉｏｎｓｅｎｓｏｒｓｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ［Ｊ］．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ
．１３８．
万方数据
作者简历及攻读博士学位期间的科研成果
ＪｏｕｒｎａｌｏｆＤｉｓｔｒｉｂｕｔｅｄＳｅｎｓｏｒＮｅｔｗｏｒｋｓ，２０１９，１５（７）．猡ＣＩ检索号：０００４７６７２８４００００１；ＥＩ

检索号：２０１９３００７２２７９１５）（本学位论文第五章）
［４］—Ｙａｎ２—Ｘｉａｏ，ＬｉａｌｌＪｉｎｇｊｉｎｇ，ＹｉｎＹｏｎｇ．ＰＡＮＳｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆｆｌｏｗｆｉｅｌｄｉｎｓｈｉｐｄｉｒｅｃｔ
ｍｏｔｉｏｎ［Ｊ］．ＩｎｎｏｖａｔｉｖｅＣｏｍｐｕｔｉｎｇ，ＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎａｎｄＣｏｎｔｒｏｌＥｘｐｒｅｓｓＬｅｔｔｅｒｓ，２０１５，９（６）．（ＥＩ

检索号：２０１５２２００８８６７９７）（本学位论文第四章）
［５】盔壹巍金一丞，任鸿翔等．基于三维虚拟磁罗经的训练与评估系统［Ｊ］．大连海事
大学学报，２０１５，４１（０３）：４０．４４．（中文核心）（本学位论文第五章）
［６】ｉ蚕丝金一丞，任鸿翔等。航海仪器操作智能评估系统的设计与实现【Ｊ】．中国航
海，２０１３，３６（０４）：２８—３３．（中文核心）（本学位论文第五章）
【７】廉静静，拯盥，尹勇．基于数值分析的船舶斜航运动水动力研究［Ｊ】．重庆交通大
学学报（自然科学版），２０１８，３７（０７）：１１３．１１７＋１２２．（中文核心）（本学位论文第四章）
２．发表学术会议论文
［１１ＹａｎｇＸｉａｏ，ＬｉａｎＪｉｎｇｊｉｎｇ，ＲｅｎＨｏｎｇｘｉａｎｇ．Ｒｅａｌｉｚａｔｉｏｎｏｆ３ＤＶｉｒｔｕａｌＭａｇｎｅｔｉｃ
ＣｏｍｐａｓｓａｎｄＥｖａｌｕａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ．Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓｏｆ２０１５ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＣｏｎｆｅｒｅｎｃｅｏｎＶｉｒｔｕａｌ
ＲｅａｌｉｔｙａｎｄＶｉｓｕａｌｉｚａｔｉｏｎ（０ｒａｌｐｒｅｓｅｎｔａｔｉｏｎ），Ｘｉａｍｅｎ，Ｃｈｉｎａ，２０１５．（Ｅｔ检索号：

２０１６３００２６２４５８３）（本学位论文第五章）
【２】—Ｙａｎｅ—Ｘｉａｏ，ＪｉｎＹｉｃｈｅｎｇ，Ｌｉａｎｊｉｎｇｊｉｎｇ．ＥｖａｌｕａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍＢａｓｅｄｏｎＳｉｍｕｌａｔｏｒｓｏｆ
ＮａｖｉｇａｔｉｏｎａｌＩｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓ．Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓｏｆ２２眦ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＭａｒｉｔｉｍｅＬｅｃｔｕｒｅｒｓＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ
Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ（ｏｒａｌｐｒｅｓｅｎｔａｔｉｏｎ），Ｘｉａｍｅｎ，Ｃｈｉｎａ，２０１４．（航海领域Ａ类国际会议）（本学位论文
第五章）
３．承担科研项目
［１】辽宁省自然科学基金项目（２０１７０１０２０８—３０１）：非定常流场下船用螺旋桨空化机理
关键技术研究，２０１７．５—２０１９．１２，己结题，负责人：ｌ啦。
［２】中央高校青年骨干科研基金项目（３１３２０１６０１０）：螺旋桨敞水性能及空泡数值研
究，２０１６．３—２０１８．３，己结题，负责人：堑盎。
【３】无人船创新研究院种子基金项目（３１３２０１８３０６）：无人船三维虚拟岸基导航平台
研究，２０１８．３—２０１８．１２，己结题，负责人：拯嗑。
［４】交通运输部应用基础研究项目（２０１５３２９２２５２４０）：海上搜寻决策支持系统关键技
术的研究，２０１５．４．２０１７．３，己结题，参与。
万方数据
４．授权发明专利
【１］醴，廉静静，任鸿翔．一种虚拟船载陀螺罗经操作训练系统：中国，
ＺＬ２０１５１００１７２０８．９［９Ｐ］．发明类别：发明专利，授权日期：２０１７，３，２２．
［２］ｌ醴，廉静静，任鸿翔．一种低高度太阳测自差的三维虚拟训练系统：中国，
ｚＬ２０１４１０７８７１７０．９［Ｐ］．发明类别：发明专利，授权日期：２０１７，９，２６．
５．科研奖励情况
［１］“一种虚拟船载陀螺罗经操作训练系统”，交通运输部．交通运输重大科技创新
成果，２０１９．１０，本人排序第１．
［２】“航行任务驱动的智能交互式航海综合仿真系统关键技术及应用”，辽宁省人
民政府．辽宁省科技进步二等奖，２０１９．１２，本人排序第２．
［３】“一种虚拟船载陀螺罗经操作训练系统”，大连市人民政府．大连市专利奖一等
奖，２０１９．１２，本人排序第１．
［４】“虚拟船平台下航海仪器仿真训练系统”，中国发明协会一国际发明展览会金奖，
２０１８．９，本人排序第１．
万方数据
致谢
致谢
安静的夜晚，坐在屏幕前的我思绪万千，竞不知该如何起笔来告别我的学生时代。
在博士研究生的求学过程中，经历过迷茫和彷徨，经历过挫折与苦恼，经历过顿悟与窃
喜，经历过平静与收获。值此论文完成之际，想要感谢的人太多，正是你们的陪伴、鼓
励、支持和帮助，才使得我有机会写下这段文字，谢谢你们！
首先，感谢我的博士研究生导师金一丞教授！作为我国航海模拟器研究方面的奠基
人和开拓者，金老师宽广的胸襟与格局、严谨的治学态度、孜孜不倦的工作作风、平易
近人的待人之道为我树立了学习的榜样，虽然高度难以企及，我将不懈努力！感谢金老
师在三维计算机图形学和虚拟现实领域的引导，感谢金老师在我课题研究中给予的指导
和启迪，感谢金老师作为长辈对我的爱护和关心，能成为您的学生是我一辈子的荣耀。
祝愿金老师和师母健康长寿，笑容多多！
感谢团队任鸿翔教授！谢谢任老师将我真正带入了航海仿真和智能评估领域！任老
师在生活中宽厚待人，工作中求真务实、勤奋努力，多次出差中的挑灯夜战让我看到了
您的勤奋与担当！感谢任老师一直以来在工作、学习和生活中对我的指引，感谢任老师
在我读博期间的鼓励、帮助和支持！
感谢我的硕士研究生导师尹勇教授！感谢尹老师对硕士研究生阶段的培养，感谢尹
老师对我博士研究方向的启发，感谢尹老师一直以来对我和我爱人在学习和生活中的支
持和帮助！
感谢英国南安普顿大学船舶科学系ＰｈｉｌｉｐｓＷｉｌｓｏｎ教授！作为我在国外访学的导师，
ＰｈｉｌｉｐｓＷｉｌｓｏｎ教授为我在国外从事课题研究提供了良好的实验条件和宝贵的会议资料，
在研究进展上对我严格要求，使我在国外访学的一年中收获满满！
感谢张英俊教授、张显库教授、王德强教授、张秀凤教授、任俊生教授、张新宇教
授、尹建川教授在课题研究中的提出的中肯意见！感谢航海动态仿真与控制实验室的老
师、师兄、师姐、师弟和师妹，感谢与你们一起度过的愉快时光！
感谢哈尔滨工程大学王玉甲教授和中国船舶科学研究中心汪雪良研究员！感谢你们
一直以来像大哥一样在学习和生活上给我的帮助和启迪，怀念和你们一起努力的时光！
感谢房希旺教授／船长、肖方兵博士、王德龙博士和孙健老师，和你们一起开展研究
的过程令人身心愉悦！
感谢３０６办公室的杨晓博士、余枫博士和陈海力博士，正因为你们才能使３０６化身
为欢乐的符号！感谢教研室其他老师在航海仪器教学和研究中的指导和帮助！
万方数据
感谢父母的养育之恩，儿子取得的任何成绩都离不开二老的默默付出！感谢岳父母
一直以来对我们小家的帮助和支持！感谢弟弟杨小华和弟媳刘爽博士、妻弟廉峰及弟妹
姚欢欢、小外甥廉梦豪和廉家豪！
感谢我的妻子廉静静博士！感谢你一直以来为我们小家的默默付出，感谢你一直以
来对我读博的理解与支持！感谢杨天昊小朋友，你是爸爸的开心果，你的调皮能让爸爸
的愁眉瞬间舒展，你的开心快乐和健康成长将是爸爸前进最大的动力！
恰同学少年仿佛还在昨天，如今己近不惑，在我求学和成长的过程中有太多的人给
予了帮助，谨以此文献给所有关心和帮助我的人！
万方数据
囊莲漆雾囊攀
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１腓姐枣Ｌｊ剃ｆＶ裂器鼻０下Ｆ刊骥十宅壅鬻、簿鼢琵鬻。毫斧
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万方数据

水动力模型驱动下的智能船舶仿真平台研究

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ＤＡＬＩＡＮ ＭＡＲＩＴＩＭＥ ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ

Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｏｉｌ Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ Ｐｌａｔｆｏｒｍ ｏｆ Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ

Ｄｒｉｖｅｎ ｂｙ Ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃ Ｍｏｄｅｌ

ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｎｇ ｔｈｅ ｒｅｓｅａｒｃｈ ａｎｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ ｓｈｉｐ．Ｃｏｍｐａｒｅｄ、枷ｔｌｌ ｇｅｎｅｒａｌ

ｍａｎｅｕｖｅｒｉｎｇ ｍｏｔｉｏｎ ｉｎ ｔｈｅ ｐｒｏｃｅｓｓ ｏｆ ｏｆｆ－ｌｉｎｅ ｄｙｎａｍｉｃ ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ ｏｆ ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ ｓｈｉｐ．Ｓｅｃｏｎｄ，

ｈａｎｄｌｉｎｇ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ，ｎｕｍｅｒｉｃａｌ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｈｉｐ ｍａｎｅｕｖｅｒｉｎｇ ｍｏｔｉｏｎ ａｎｄ ｄＪ西ｔａｌ ｔｗｉｎ

ｏｂｊｅｃｔｓ ｉｎｖｏｌｖｅｄ ｉｎ ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ ｓｈｉｐ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｐｌａｔｆｏｒｍ ａｒｅ ｄｉｓｃｕｓｓｅｄ．

ｐｒｏｐｅｌｌｅｒ，ｔｈｅ ｖａｒｉａｔｉｏｎ ｏｆ ｐｒｏｐｅｌｌｅｒ ｔｈｒｕｓｔ ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ ｉｓ ａｎａｌｙｚｅｄ，ａｎｄ ｔｈｅ ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ ｒｅ百ｏｎ

ｌａｔｃｓｔ ＩＴＴＣ ａｎａｌｙｓｉｓ ｐｒｏｃｅｄｕｒｅｓ．Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｎｕｍｅｒｉｃａｌ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｏｆ

ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｏｆ ｐｒｏｐｅｌｌｅｒ ａｎｄ ｓｅｍｉ—ｓｕｓｐｅｎｄｅｄ ｒｕｄｄｅｒ，ｔｈｅ ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ

ｔａｎｋ ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ ｒｅｓｕｌｔｓ．Ｔｈｅ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ，ｖｏｒｔｉｃｉｔｙ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ａｎｄ ｆｌｏｗ

ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ｄｅｒｉｖａｔｉｖｅ，ｃｏｎｔｒｏｌ ｄｅｒｉｖａｔｉｖｅ，ｌｉｎｅａｒ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ

ｓｙｓｔｅｒｎ ａｒｅ ｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄ．Ｆｉｖｅ ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ ｍｏｄｅｓ ａｒｅ ｄｅｓｉｇｎｅｄ。ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ ｋｅｙｂｏａｒｄ ｍｏｕｓｅ

ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ，ｔｏｕｃｈ ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ，ｖｏｉｃｅ ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ，ＶＲ ｈｅｌｍｅｔ ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ，ａｎｄ ａｃｔｉｏｎ ｒｅｃｏｇｎｉｔｉｏｎ

ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ．Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｎｕｍｅｒｉｃａｌ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ ｂｅｎｃｈｍａｒｋ ＫＶＬＣＣ２．ａ ｍａｔｈｅｍａｔｉｃａｌ

ｔｈｒｅｅ－ｄｉｍｅｎｓｉｏｎ ｍｏｄｅｌ ｗｉｔｈ ｈｉｇｈ ｒｅａｌｉｔｙ ａｎｄ ｒｅａｌ．ｔｉｍｅ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｉＳ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ．Ｂａｓｅｄ ｏｎ

ｔｈｅ ｔｈｒｅｅ．ｄｉｍｅｎｓｉｏｎ ｍｏｄｅｌ，ｔｈｅ ｔｈｒｅｅ．ｄｉｍｅｎｓｉｏｎ ｉｎｔｅｒａｃｔｉｖｅ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｏｆ ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ ｓｈｉｐ，ｓｕｃｈ

髂ｓｃｅｎｅ ｒｏａｍｉｎｇ，ｆａｓｔ ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ ａｎｄ ｍｏｖｉｎｇ ａｎｄ ｉｎｔｅｒａｃｔｉｖｅ ｂｅｈａｖｉｏｒ，ａｒｅ ｒｅａｌｉｚｅｄ．Ｔｈｅ

ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ ｓｉｍｕｌａｔｏｒｓ ａｎｄ ｒｅａｌ ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ ｉｓ ｒｅａｌｉｚｅｄ．

ｏｆｆ－ｌｉｎｅ ｄｙｎａｍｉｃ ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ ｓｈｉｐ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｐｌａｔｆｏｒｍ ｉｓ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ．Ｔｈｒｏｕｇｈ

ｔｒａｉｎｉｎｇ ｆｏｒ ｓｈｏｒｅｂａｓｅｄ ｏｐｅｒａｔｏｒｓ ａｎｄ ｃｒｅｗ．

Ｋｅｙ Ｗｏｒｄｓ：Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ ｓｈｉｐ；Ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｍｏｄｅｌ；Ｎｕｍｅｒｉｃａｌ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ；Ｖｉｒｔｕａｌ

图５．５ “ＣＨＡＮＧ ＳＨＡＮ ＨＡＩ”轮左满舵旋回速度变化曲线图……………………．１１４

图５．６ “ＣＨＡＮＧ ＳＨＡＮ ＨＡＩ”轮１００／１００Ｚ形试验仿真……………………………１１４

上水面自主船舶ＭＡＳＳ（Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｓｕｒｆａｃｅ Ｓｈｉｐｓ）作为重要议题，提出了海上

Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ）及日本国家海事研究所ＮＭＰｄｏｑａｔｉｏｎａｌ Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｒｅｓｅａｒｃｈ

计算流体动力学ＣＦＤ（Ｃｏｍｐｕｔａｔｉｏｎａｌ Ｆｌｕｉｄ Ｄｙｎａｍｉｃｓ）［１２６‘１２７】是在经典流体力学的基

挈＋ｄｉＶ（∥ｙ）＝ｄｉｖ（／．ｚ Ｖ）一考＋瓯 ｇｒａｄ （２．３ｂ）

＝拿ＯＸ ｃ∥尝，＋昙ｏｙ ｃ∥詈，＋昙ｃ∥罢，一罢＋＆

其中， 砌＝∥＋“；ｑ＝ｏ．０８４５，吼＝％＝１．３９； Ｇ。＝１．４２；ｅ。＝１．６８；∥＝ｏ，０１２；

ＳＳＴ（Ｓｈｅａｒ Ｓｔｒｅｓｓ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ）ｋ－ｃｏ模型又称剪应力输运七．彩模型，基于标准七一∞两方

ＲＳＭ（Ｒｅｙｎｏｌｄｓ Ｓｔｒｅｓｓ ｅｑｕａｔｉｏｎ Ｍｏｄｅｌ）模型是雷诺应力方程模型的简称，该模型通过

＾２ ｊ一２ ＾１ ｉ Ｉ ｊ＋１什１ ｉ＋２ Ｉ＋２

１ —Ｅ．Ｕ —Ｅ．ｙ 一Ｅ．形１ １

Ｚ＝Ｋ ｓｉｎ缈＋Ｚ１ ｃｏｓｔｐ＋Ｌｓｉｎ妒一Ｒｔａｎ０

ｓｌｉｐ），将壁面的运动方式设置为相对毗邻区域旋转（Ｒｅｌａｔｉｖｅ ｔｏ Ａｄｊａｃｅｎｔ Ｃｅｌｌ Ｚｏｎｅ；

力性能模拟的精度，本节在每个进速系数下分别采用了ＲＮＧ ｋ一占、ＳＳＴ ｋ一∞、ＲＳＭ

０．１００ ０。２００ ０．２９９ ０．３９９ ０．４９９ ０．５９９ ０．６９９

Ｏ．１００ ０．２００ ０．２９９ ０．３９９ ０．４９９ ０．５９９ ０。６９９

０．６０ ｂ ＣＦＤ《ＲＮＧ ｋ－ｔ）

Ｏ．王ＯＯ ０．２００ ０．２９９ ０．３９９ ０．４９９ ０．５９９ ０．６９９

＋ＫＴ ＣＦＤ（ＳＳＴ ｋ－ｕ）

０．１００ ０．２００ ０．２９９ ０．３９９ ０．４９９ ０．５９９ ０．６９９

０．１００ ０．２００ ０．２９９ ０．３９９ ０．４９９ ０．５９９ ０，６９９

｝｝・３ ８４３。＋。∞ ｛Ｉ丢９０６ｅ＊＿１）０４

４控８ｅ－００３ ｌ｛４ ２０７Ｑ＋００３

｝｝．３ ｏ‘３｜＿∞・ ｜Ｉ一２舛喀●蝴０４

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№蠢蕊嘴㈡＝： ＝ ㈡㈠＝ 搿驵一阳

《－２ ｃｆ堍．２ｅ（普等） （３・１３）

ｕｉ＝ｌＥ（１２，一．４Ｃ『（１－１）ＩＣ万，茜）２Ｊ｜＋，０．１ Ｉ噬｜ｌ ’：，１一－ｅｃ，１ ≥＜。０．．２２５ｓ （３．・８）

嚣蛳５ ５７７，一１１＋００４ 敷：芸嚣

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，．３ ００５ｅ４＂００４ ｍ鎏ｉ ，ｉ；｜ｉ ｝｝－２ ９１１ｅ＊００４

０．１００ ０。２００ ０．２９９ ０．３９９ ０．４９９ ０．５９９ ０．６９９

０．１ ０．２ ０．２９９ ０。３９９ ０．４９９ ０．５９９ ０．６９９

Ｏ．５ Ｏ．７５ １．２５ １．５

券摇 盯一加ａ一加 ¨ 甜一务ａ～毋 卯一抛ａ一抛 ＂一西扎～部 吖一务旷一毋 争纠

甜～加ａ一毋 柳一抛扎～ 旦西型加ｐ 旦毋

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ＤＡＬＩＡＮＭＡＲＩＴＩＭＥＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ

ＲｅｓｅａｒｃｈＯｉｌＳｉｍｕｌａｔｉｏｎＰｌａｔｆｏｒｍｏｆＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ

ＤｒｉｖｅｎｂｙＨｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃＭｏｄｅｌ

ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｎｇｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈａｎｄｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐ．Ｃｏｍｐａｒｅｄ、枷ｔｌｌｇｅｎｅｒａｌ

ｍａｎｅｕｖｅｒｉｎｇｍｏｔｉｏｎｉｎｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆｏｆｆ－ｌｉｎｅｄｙｎａｍｉｃｅｖｏｌｕｔｉｏｎｏｆｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐ．Ｓｅｃｏｎｄ，

ｈａｎｄｌｉｎｇｅｑｕｉｐｍｅｎｔ，ｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆｓｈｉｐｍａｎｅｕｖｅｒｉｎｇｍｏｔｉｏｎａｎｄｄＪ西ｔａｌｔｗｉｎ

ｏｂｊｅｃｔｓｉｎｖｏｌｖｅｄｉｎｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｐｌａｔｆｏｒｍａｒｅｄｉｓｃｕｓｓｅｄ．

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ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆｐｒｏｐｅｌｌｅｒａｎｄｓｅｍｉ—ｓｕｓｐｅｎｄｅｄｒｕｄｄｅｒ，ｔｈｅｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎｂｅｔｗｅｅｎ

ｔａｎｋｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔｒｅｓｕｌｔｓ．Ｔｈｅｐｒｅｓｓｕｒｅｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ，ｖｏｒｔｉｃｉｔｙｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎａｎｄｆｌｏｗ

ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｐｏｓｉｔｉｏｎｄｅｒｉｖａｔｉｖｅ，ｃｏｎｔｒｏｌｄｅｒｉｖａｔｉｖｅ，ｌｉｎｅａｒａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ

ｓｙｓｔｅｒｎａｒｅｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄ．Ｆｉｖｅｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎｍｏｄｅｓａｒｅｄｅｓｉｇｎｅｄ。ｉｎｃｌｕｄｉｎｇｋｅｙｂｏａｒｄｍｏｕｓｅ

ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ，ｔｏｕｃｈｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ，ｖｏｉｃｅｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ，ＶＲｈｅｌｍｅｔｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ，ａｎｄａｃｔｉｏｎｒｅｃｏｇｎｉｔｉｏｎ

ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ．ＢａｓｅｄｏｎｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｏｆｂｅｎｃｈｍａｒｋＫＶＬＣＣ２．ａｍａｔｈｅｍａｔｉｃａｌ

ｔｈｒｅｅ－ｄｉｍｅｎｓｉｏｎｍｏｄｅｌｗｉｔｈｈｉｇｈｒｅａｌｉｔｙａｎｄｒｅａｌ．ｔｉｍｅｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｉＳｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ．Ｂａｓｅｄｏｎ

ｔｈｅｔｈｒｅｅ．ｄｉｍｅｎｓｉｏｎｍｏｄｅｌ，ｔｈｅｔｈｒｅｅ．ｄｉｍｅｎｓｉｏｎｉｎｔｅｒａｃｔｉｖｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐ，ｓｕｃｈ

髂ｓｃｅｎｅｒｏａｍｉｎｇ，ｆａｓｔｎａｖｉｇａｔｉｏｎａｎｄｍｏｖｉｎｇａｎｄｉｎｔｅｒａｃｔｉｖｅｂｅｈａｖｉｏｒ，ａｒｅｒｅａｌｉｚｅｄ．Ｔｈｅ

ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｂｅｔｗｅｅｎｎａｖｉｇａｔｉｏｎｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓｉｍｕｌａｔｏｒｓａｎｄｒｅａｌｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｉｓｒｅａｌｉｚｅｄ．

ｏｆｆ－ｌｉｎｅｄｙｎａｍｉｃｅｖｏｌｕｔｉｏｎｏｆｔｈｅｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｐｌａｔｆｏｒｍｉｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ．Ｔｈｒｏｕｇｈ

ｔｒａｉｎｉｎｇｆｏｒｓｈｏｒｅｂａｓｅｄｏｐｅｒａｔｏｒｓａｎｄｃｒｅｗ．

ＫｅｙＷｏｒｄｓ：Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｓｈｉｐ；Ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｍｏｄｅｌ；Ｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ；Ｖｉｒｔｕａｌ

图５．５ “ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”轮左满舵旋回速度变化曲线图……………………．１１４

图５．６ “ＣＨＡＮＧＳＨＡＮＨＡＩ”轮１００／１００Ｚ形试验仿真……………………………１１４

上水面自主船舶ＭＡＳＳ（ＭａｒｉｔｉｍｅＡｕｔｏｎｏｍｏｕｓＳｕｒｆａｃｅＳｈｉｐｓ）作为重要议题，提出了海上

ＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＲｅｓｅａｒｃｈＩｎｓｔｉｔｕｔｅ）及日本国家海事研究所ＮＭＰｄｏｑａｔｉｏｎａｌＭａｒｉｔｉｍｅＲｅｓｅａｒｃｈ

计算流体动力学ＣＦＤ（ＣｏｍｐｕｔａｔｉｏｎａｌＦｌｕｉｄＤｙｎａｍｉｃｓ）［１２６‘１２７】是在经典流体力学的基

挈＋ｄｉＶ（∥ｙ）＝ｄｉｖ（／．ｚＶ）一考＋瓯ｇｒａｄ（２．３ｂ）

＝拿ＯＸｃ∥尝，＋昙ｏｙｃ∥詈，＋昙ｃ∥罢，一罢＋＆

其中，砌＝∥＋“；ｑ＝ｏ．０８４５，吼＝％＝１．３９；Ｇ。＝１．４２；ｅ。＝１．６８；∥＝ｏ，０１２；

ＳＳＴ（ＳｈｅａｒＳｔｒｅｓｓＴｒａｎｓｐｏｒｔ）ｋ－ｃｏ模型又称剪应力输运七．彩模型，基于标准七一∞两方

ＲＳＭ（ＲｅｙｎｏｌｄｓＳｔｒｅｓｓｅｑｕａｔｉｏｎＭｏｄｅｌ）模型是雷诺应力方程模型的简称，该模型通过

＾２ｊ一２＾１ｉＩｊ＋１什１ｉ＋２Ｉ＋２

１ —Ｅ．Ｕ —Ｅ．ｙ一Ｅ．形１１

Ｚ＝Ｋｓｉｎ缈＋Ｚ１ｃｏｓｔｐ＋Ｌｓｉｎ妒一Ｒｔａｎ０

ｓｌｉｐ），将壁面的运动方式设置为相对毗邻区域旋转（ＲｅｌａｔｉｖｅｔｏＡｄｊａｃｅｎｔＣｅｌｌＺｏｎｅ；

力性能模拟的精度，本节在每个进速系数下分别采用了ＲＮＧｋ一占、ＳＳＴｋ一∞、ＲＳＭ

０．１０００。２０００．２９９０．３９９０．４９９０．５９９０．６９９

Ｏ．１０００．２０００．２９９０．３９９０．４９９０．５９９０。６９９

０．６０ｂＣＦＤ《ＲＮＧｋ－ｔ）

Ｏ．王ＯＯ０．２０００．２９９０．３９９０．４９９０．５９９０．６９９

＋ＫＴＣＦＤ（ＳＳＴｋ－ｕ）

０．１０００．２０００．２９９０．３９９０．４９９０．５９９０．６９９

０．１０００．２０００．２９９０．３９９０．４９９０．５９９０，６９９

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４控８ｅ－００３ｌ｛４２０７Ｑ＋００３

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№蠢蕊嘴㈡＝：＝㈡㈠＝搿驵一阳

《－２ｃｆ堍．２ｅ（普等）（３・１３）

ｕｉ＝ｌＥ（１２，一．４Ｃ『（１－１）ＩＣ万，茜）２Ｊ｜＋，０．１Ｉ噬｜ｌ ’：，１一－ｅｃ，１ ≥＜。０．．２２５ｓ（３．・８）

嚣蛳５５７７，一１１＋００４敷：芸嚣

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０．１０００。２０００．２９９０．３９９０．４９９０．５９９０．６９９

０．１０．２０．２９９０。３９９０．４９９０．５９９０．６９９

Ｏ．５Ｏ．７５１．２５１．５

券摇盯一加ａ一加 ¨ 甜一务ａ～毋卯一抛ａ一抛＂一西扎～部吖一务旷一毋争纠

甜～加ａ一毋柳一抛扎～旦西型加ｐ旦毋

Ｋ＝－（１＋％）Ｒｃｏｓ８（４．１２ｂ）

Ｒ＝＝１ｐ以（甜；＋《）五ｓｉｎａＲ（４．１３）

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３。０．０５２３０９０．０００８２１０．０００７２９０．０００７６８

６．０．１０４４７６０．００１６６４０．００１４８００．００１５６３

９ —０．１５６３５６０．００２９５９０．００２４３８０．００２５ｌ６

１２ —０．２０７８０８０．００４６０３０．００３４８００．００３５４９

００．００００００ —０．０００００４０．００００１４０．０００００２

３．０．０５２３０９０．０００３９８０．０００４７９０．０００５１０

６ —０．１０４４７６０．０００９０５０．０００９６９０．００１０２８

９ —０．１５６３５６０．００１２６１Ｏ．ＯＯｌ３９ｌ０．００１４８９

１２ —０．２０７８０８０．００１６５００．００１７７５０．００１９０５

Ｆｉｇ．４．１４ＨｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｐｏｓｉｔｉｏｎｄｅｒｉｖａｔｉｖｅＦｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎＣＨＩＶＥＳ

Ｆｉｇ．４．１５ＨｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｍｏｍｅｎｔｐｏｓｉｔｉｏｎｄｅｒｉｖａｔｉｖｅＮｖ’ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎｃｕｒｖｅｓ

Ｔａｂ．４．９ＨｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｆｏｒｃｅＹ’ａｎｄｍｏｍｅｎｔＮ’ａｔｄｉｆｆｅｒｅｎｔｒｕｄｄｅｒａｎｇｌｅｓ

Ｆｉｇ．４．１６Ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｃｏｎｔｒｏｌｄｅｒｉｖａｔｉｖｅ易７ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎｃｕｒｖｅｓ