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《装备制造技术）
２００８年第 ２期

白卸车后桥 壳有 限元应力计算
王 翠凤
（
福建信息职业技术学院 ，
福建 福州 ３
５０００
３）

摘要 ：
通过建立后桥 壳有限元力学计算模 型 ，
确定 了计 算中的边界约束条件 ，
并对原模型 、
加筋模型 两种 有限元模型七种工况的所有结
点进行 了应力分析与 比较。应力计算结果为该车的改进设计和结构优化提供 了理论依据。
关键词 ：
后桥 壳；
有限元 ；
边界务件；应力

中图 分 类 号 ：
Ｕ４６３．
２１８．
０２ 文献标识码 ：
Ａ 文章编号 ：
１６７２—５４５Ｘ（
２ｏｏ８）
０２－０００７—０３

１ 有 限元模 型 的建 立 这两种单元都适合于模拟从 ＣＡＤ软件导人的复杂模 型。模 拟

约束时用到 了 ＢＥＡＭ４梁 单元 和 ＬＩ
ＮＫ８杆单元。
自卸车驱动后桥是汽车传动系 的最后一个总成。
其基本功 １．
３ 有限元网格的划分
用就是在承受载荷 的同时 ，
将发动机输 出的扭矩最后传递到驱 划分网格 是建立 后桥有 限元模 型的一个重要环节 ，
所划分
动轮 ，
以达 到 车 辆 行 驶 的 目的 。其 性 能直 接 影 响 自卸 车 的安 全 的网格形式将 直接影 响计算精度 和计算规模 。一般来讲 ，
网格
性和可靠性 ，
是车辆中极为重要的安全件和功能件。 由于驱动 数量增加 ，
计算精度会有 所提高 ，
但 同时计算规模也会增加 ，
所
桥壳形状复杂 ，
故难 以运用经典力学 的方法对其强度进行精确 以确定 网格数 量时应权衡这两个 因数来综合考虑 ；
在结构不 同
分析。过去常采用简化并结合经验的方 法 ，
显然这样 的分析计 部位采用大小不 同的网格 ，在计算数据变化梯度较 大的部位 ，
算是粗略的。本 文运用有限元软件模 拟后桥 的各 种受载工况 ， 为了较好地反 映数据变化规律 ，需要采用 比较密集的网格 ；
当
计算了静态 、
动态 、
侧 翻等状态时的后桥受力情况 ，
为 自卸车后 结构 形状不规则 、应 力分布或 变形很复杂时可 以选用 高阶单
桥 的设 计 提供 了理 论 依 据 。 元。
但 在网格数量相 同的情况 下，
由高阶单元组成的模型 ，
计算
规模大 ，
使用 时应注 意计算精度 和时间问题 。当结构形状对称
时，
其 网格也 应划分成对称 网格 ，
以使模型表现 出相应 的对 称
性。
几何 模 型简化 以后 ，将上 面划分 的 ２
２个 体 ，分 别调人
ＡＮＳ
ＹＳ，
在 ＡＮＳＹＳ中划分 网格 。在 ＡＮＳ
ＹＳ中划分网格 时 ，
控制
线上单元 的份数 ，
面上 的单元边长 。用 Ｓ
ＨＥＬＬ９
３先给面划分 网
格，
然 后用 Ｓ
ＯＬＩ
Ｄ９５划分 体的网格 ，
在所有 的体 网格都划完 之
后，
把所有 四面体 型 Ｓ
ＯＬＩ
Ｄ９５单元 转化成 Ｓ
ＯＬＩ
Ｄ９２号单元 ，
这
图 １简化后后桥壳几何模型图 图 ２ 后桥有限元模型图 样做 的好 处是 节 约计算 时间 ，结果 文件 小 。整个 后桥 共有
１
．１几何模型的简化 ４６１
２２个单元 ，
８４３
２１个结点 。图 ２为有限元模 型图。
在 Ｐｒ
ｏ／Ｅ中建立三维实体几何模型 。有 限元实体模型 ，
要 １．
４ 边 界 约束 条件 的处 理
能反映危险部位具体结构对后桥壳应力的影响 ，
因此有限元模 在有 限元计算 中 ，
为消除刚体 的移动和转动 ，
只有 把刚体
型要尽 量保 留原实体结构 的细节。
但 为减少有 限元模型节点数 ３个移 动和 ３个 转动 自由度约束 住 ，
否则 ，
在有限元求 解时会
量、
节约机时 、
避免不必要 的浪费 ，
要对非危险部位的细节进行 形成奇异 刚度矩阵 。在进行实际工况下的强度 计算 时 ，
处理位
结 构简 化。
例如略去不必要的圆角、以倒斜角取代倒 圆角、
简化 移边界条件主要考虑整个后桥壳 的支承受力情 况。计算 中，
桥
不 重要 区的小孔及小尺寸细节结构等。几何模 型简化 以后 ，
把 壳须保持受力平衡 ，
因此 ，
对后桥 的位移边界条件 可处理 为 ：
在
后桥壳 、
半轴套管 、
主减速器壳 、
Ａ型架 切分成 ２２个体 ，
见图 １ Ａ型架与车架 的铰接 中心线上加 ＵＸ、ｕｙ、Ｕ
Ｚ；在计算侧滑 、
侧
简 化后 的后桥壳几何模型。 翻工况时 ，
用球坐标 系作为局 部坐标系 ，
原点在 Ａ型架 的球铰
１．
２ 单元体 的选择 中心 ，
把对应 的结 点 的坐标 系转换到该球坐 标系下 ，
只约束 Ｘ
此后 桥 由桥壳和半轴套 管构成 ，二者 皆由铸 造件加工而 方 向即可 ；
在满载静止 、
启 动、
制动工况 ，
为 了消除刚体位移 ，
在
成，
需 利用三维 实体单元模拟其力学特 性。本 次分 析选用 了 ２０ Ａ型架与车架 的铰接 中心选择 ２点 ，
加 ＵＺ约束 ；
侧滑 、
侧 翻工
结点等参单元 Ｓ
ＯＬＩ
Ｄ９５和 １
０结点等参单元 ＳＯＬＩ
Ｄ９２号单元 ， 况：
为 了真实再现横拉 杆的作用 ，
用 梁单元模 拟销轴 ，
在销轴 的

收稿 日期 ：
２００７一Ｉｌ
一１４
作者简介 ：王翠凤（１ ９６９一 ），
女，辽宁阜新人 ，
高级工程师 ，
硕士 ，
模具设计与制造专业 主任 ，主要从事 计算机辅 助设计 与制造方面 的教学与研 究。

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２，２００８

中点上加 ＵＺ约束 。 处，
这是 由于在 此工况下 ，
后 桥承受 弯矩 ，
焊缝 处存 在应 力集
１．
５ 后桥 壳受 力 分 析 与 计算 载 荷 的处 理 中的缘故 。
后桥壳所受 的载荷包括 自重 、
“Ａ”型架铰点来 自车 辆垂直 （
２）最 大 启 动工 况 的对 比
向下的力 、
油气弹簧处沿油气 弹簧轴线 向下 的力 、
地 面垂 直 向 原模型 ：
此工况按发动机的最大输 出扭矩计算 。半轴套管
上的支反力 、
地 面向前 的水平 推力 、
半轴套 管来 自行星 轮的扭 部分最 大应力 为 ２０６
ＭＰａ
。半轴套 管的主要截 面应力为 １
６０ＭＰａ
矩 。制 动 时 还 要受 到来 自制 动 器 的 等 效压 力 、
及 车 辆 向 右侧 翻 左右 ，
桥壳 中部的最大应力为 １
６１ＭＰａ，
最大位移为 １
．３９
５ｍｍ。
时受地面 向左的水平阻力 。 加筋模 型 ：
半轴套管部分最大应力为 ２２
０ＭＰａ，
半轴套管的
假设轴承对半轴套管的压力在半 圆周上按余弦规律分布 ， 主要截 面应力在 １
０８ＭＰａ到 １
２６ＭＰａ之间 ，危险点在半 轴套管
侧 向力均匀地作用在轴承定位端面上 。当半轴套管同时受铅锤 与 加 强 筋 的焊 缝 处 。
向上 的力 、水平 向前或 向后的力时 ，
ＡＮＳＹＳ可以分 两次加 载 ， （
３）最 大 制 动 力 工 况 对 比
然后按相加的方式 自动求出合力 。
主减速器处的力矩简 化成作 原模 型 ：
此种 工况按地 面的附着系数 为 ０．
７计算 ，
制动 时
用在主减速器壳端面的分布力 ，忽略主减速引起 的绕 ｘ轴 的 制 动器能 使车 轮 在地 面上 滑动 。半轴 套 管部 分最 大应 力为
转动效果 。横向拉杆对桥壳的作 用力 由约束反力体现 。Ａ型架 ３１
９ＭＰａ，发生 在制动器 的安装 支架上 ，其余地方 均小 于 ３１
９
与车架的铰接结构对桥壳的作用力 ，由 ＵＸ、
【，ｙ的反力体现。 ＭＰ
ａ，且分 布比较均 匀。半轴套 管在制动器的安装 支架的 圆角
１
．６ 计算 工 况 处 的最 大 应 力 为 ２３
０ＭＰａ，半轴 套 管 的 截 面应 力 最 大 值 在
本次建立 后桥 的原模 型 、加 筋模 型两种有 限元模 型 ，
分 １
４２ＭＰａ到 １
８０ＭＰ
ａ之 间 。
析计算 了满 载静止 、
启动、
制动、
侧滑 、
侧翻 、动载荷 、
举升 七 加 筋模 型 ：
半轴套管部分 最大应力为 ４０
０ＭＰａ，
发生在制动
种工况 。 器 的安装 支架上 ，
安装 支架臂 的应力实际上 比计算 值小 ，
因为
该 支架 的部 分 圆角 。其余地方 ８
９ＭＰａ到 ２２
２ＭＰａ，
且分布 比较
２ 有 限元应 力计算 均匀 。半 轴套管在 制动器的安装支架 的圆角处 的最大应力为
２４
０ＭＰａ，
半轴套管 的截 面应 力最大值在 １
３７ＭＰ
ａ到 １
７１ＭＰａ之
２．
１计算结果 间。
与原模型对 比，
发现半轴套管的横截 面应力减小 了，
但制动
（
１）原模 型和 加 筋模 型满 载 静 止 工 况 的对 比 器 的安 装 支 架应 力 几 乎 没 有变 化 。
原 模 型 ：图 ３为半 轴 套管 上 的等 效 应 力 ，最大 应 力 （
４）侧 滑 工 况 对 比
１
４３ＭＰａ。半轴套管的主要截面应力在 ８
６ＭＰａ到 Ｉ
ＯＯＭＰａ之间。 原模型 ：
侧滑时 的地 面附着系数为 Ｏ．
７。半轴套管部分最大
图 ４为桥壳上 的等效应力 ，最大应力为 １
３７ＭＰａ。最大位移为 应力值 为 ３
７４ＭＰａ，
在半轴套管右端 内侧轴承附近 ，
该应力值基
２．
９５９
ｍｍ，在 半 轴 套 管 的 轴 端 ；桥 壳 中部 的 最 大 位 移 为 本上反应 了轴截 面的平均应力 。轴承内侧等效应力 ，
最大值为
１
．０９
７ｒａｍ。此工况下 ，
危 险截 面在半轴套管 的制动器安装处 ，
这 ４６０Ｍ Ｐａ。

是 由于后桥在此工 况下 ，
承受弯矩 的缘故 。 加筋模 型 ：
最大应力值发生在半轴套管右端 内侧轴承附近
为 ４２９ＭＰａ。
（
５）临 界侧 翻 工 况 对 比
原模型 ：
本计算工况假设侧翻时整 车的满载质量完全作 用
在右后轮上 。
套 管截面上的最大应力值 ７７
６ＭＰ
ａ，位置在右侧 内
轴承端面。
加筋模型 ：
假设侧 翻时只有后桥部分的载荷作用在右侧半
轴套管上。套管截面上的最 大应力值 ６１
７ＭＰ
ａ。
（
６）动 载 荷 、
举 升工 况
图 ３ 原模型半轴套管等效应力 图 ４ 原模型桥 壳上 的等效应力 动载荷 、
举 升工况载荷分别按照满载静止工况 的 ２．
５倍 、
２
倍计算。
２－
２ 小结
加筋结构 与原结构 的半轴套管相 比，
有应力集中的圆角处
应力 明显 下降，但加强筋与半轴套管的焊缝处应力值 比较大 ，
在使用过程 中，
加强筋的焊缝可能先发生破坏。
２．
３ 改进 设 计
为 了解决 加筋结构焊缝处可能破坏 的问题 ，改进后桥结
图 ５ 加 筋模 型 半 轴 套 管 上 的 等 效 应 力 图 构，
创建 了后桥的加强模型 ，重新进 行网格划分 、
有 限元计算 。
加 筋模 型 ：图 ５为 半轴 套 管上 的等效 应力 ，最 大应 力 由于模型复杂 ，
计算 时间很长 ，
同时考虑到半轴套 管在很多工
１
３７ＭＰａ，
半轴套 管的主要截 面应 力在 ７３
ＭＰａ到 ８
５ＭＰ
ａ之 间。 况 中主要承受 弯矩 ，
承受 最大应力 ，
所 以单独把半轴套 管拿 出
从应 力图上 可 以看 出 ，危 险点 在半 轴套 管与加 强筋 的连接 来，
作为悬臂梁分析 ，
比较结构 的应力 、
应变情况 。图 ６、图 ７为

８
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《
装备制造技术）
２００
８年第 ２期
等效应力 图。计算结果对 比见表 １
。 ３ 结论

根据对原模型、
加筋模型 、
加强模型七种工况的应 力分 析 ，
得 出在各工况下 ，
最大应力 区域大都在半轴套管轴承 内侧截面
处、
半轴套管与桥壳的过盈配合处 ，
桥壳凸包的两侧 。
后桥壳无
剧烈变形。
在排除有 限元模型中 的边界条件简化 和结构细部简
化等因素的情况 下，
最大应力值和最大应力位置合理。加强型
结构中 ，
加强型半轴套管的强度 、
刚度比原结构 明显增加。
参考文献：
图 ６原结构半轴套管等效应力图 图 ７ 加强结构半轴套管等效应力图 ［
１］ 王继新 ，等．重型矿用汽车后桥壳强度有限元分析 ．
汽车 ＡＮＳＹＳ
表 １ 原结构和加强结构应力、应变状况对 比 ２００２用户年会论文集［
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２００２：
６０—６５．
【
２］ 王国强 ．实用工程数 值模拟技 术及其在 ＡＮＳＹＳ上的实践 ［
Ｍ］．
西
安：
西 北 工 业 大 学 出版 社 ，
１９９
９．
【
３］刘惟信．汽车设计［
Ｍ］．北京：
清华大学出版社 ，
２００１
．

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上接 第 ４页】

参 考文 献 ： ［
５］天津齿 轮机床 研究所 ．齿 轮工手册 ［
Ｍ］．天津 ：天 津人 民 出版社 ，
【
１］ 孙靖 民．机械优化 设计 （
第 ３版 ）［
Ｍ］．北 京 ：机械 工业 出版社 ， １９７６．
２００４．
［
６］濮 良贵 ，纪名刚 ．
机械设 计 （
第 七版 ）
【Ｍ］
．北京 ：高等教育 出版社 ，
【
２］姜培刚 ，
郭峰．
工程机械轮边 减速器的模糊优化设计【
Ｊ］
．工程 机械 ， ２Ｏｏ４．
１
９９５，
（３）：
５—８．
［
７］袁哲俊 ，
刘华 明，唐宜胜 ．
齿轮 刀具设计 （
上册 ）
［Ｍ］
．北京 ：国防工业
［
３］孙 桓 ，陈作模．机械原理 （第六 版 ）
ｆＭ］
．北京 ：高等教育 出版 社
２００４．
出版社 ，
１９８３．

【
４］ 齿 轮 手 册 编 委 会 ．齿 轮 手 册 （上 册 ）
［Ｍ］
．北 京 ：机 械 工 业 出 版 社 ， ［
８］ 四川省 机械 工业局 ．
复杂 刀具设 计手册 ［
Ｍ］．北 京 ：机械 工业 出版
２０Ｏ１． 社．
１９７９．

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