10.16638/j.cnki.1671-7988.2023.023.

004

基于汽车能量流理论的纯电动汽车行驶工况
能耗极值分析
季孟渊，左印波 *，焦治国
（安徽江淮汽车集团股份有限公司，安徽 合肥 230601）

摘要：在制动能量回收分析中，多就制动能量回收控制策略、制动能量回收测试等方面进行
研究，但未对整车能耗、制动能量回收率，以及整车有效能量回收率的理论极限值进行评估。
基于汽车能量流理论，梳理纯电动汽车能量流动路径，整理出汽车行驶阻力、整车惯性势能、
制动能量回收、电机效率等因素在能耗计算中的相互关系，并转化为计算模型，可求解整车
工况能耗、制动能量回收率及整车有效能量回收率的理论极限值。某纯电动厢式运输车实测
结果表明，整车工况能耗及整车有效能量回收率的理论极限值与实际偏差在 2%以内，制动能
量回收率极限值与实际偏差在 6%以内，计算模型较为准确，为降低整车能耗、优化制动能量
回收控制策略、平衡乘员舒适性与制动能量回收强度提供理论依据。
关键词：汽车能量流理论；纯电动汽车；行驶工况；能量回收；能耗极值
中图分类号：U469.72 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2023)23-19-07

The Analysis of Extreme Energy Consumption in Battery Electric Vehicle

Operating Conditions Based on Vehicle Energy Flow Theory
JI Mengyuan, ZUO Yingbo*, JIAO Zhiguo

( Anhui Jianghuai Automobile Group Company Limited, Hefei 230601, China )

Abstract: In the analysis of braking energy recovery, the control strategy of braking energy recovery
and testing of braking energy recovery are mostly studied, but the theoretical limits of vehicle energy
consumption, braking energy recovery and effective energy recovery of the vehicle are not evaluated.
Based on the theory of vehicle energy flow, the energy flow path of battery electric vehicle is sorted
out, and the interrelationships between factors such as vehicle driving resistance, vehicle inertia
potential energy, braking energy recovery, and motor efficiency in energy consumption calculation
are sorted out, and the interrelationships are transformed into a calculation model to solve the
theoretical limit values of energy consumption, braking energy recovery rate, and effective energy
recovery rate of the entire vehicle under working conditions. The actual measurement results of a

作者简介：季孟渊（1981－），男，硕士，工程师，研究方向为新能源汽车与智能网联汽车，E-mail:swcjmy@163.com。
通信作者：左印波（1986－），男，硕士，高级工程师，研究方向为新能源汽车与智能网联汽车，E-mail:568850272@qq.com。
20 汽 车 实 用 技 术 2023 年

battery electric box transport vehicle indicate that the theoretical limit values of the energy
consumption and effective energy recovery rate of the entire vehicle are within 2% of the actual
deviation, and the limit values of the braking energy recovery rate are within 6% of the actual
deviation. The calculation model is relatively accurate, and this provides a theoretical basis for
reducing vehicle energy consumption, optimizing brake energy recovery control strategies, and
balancing passenger comfort with brake energy recovery intensity.
Keywords: Vehicle energy flow theory; Battery electric vehicle; Operating conditions; Energy
recovery; Extreme energy consumption

在汽车常用工况分析中，现多按车速或者加 适性提供理论基础。
速度进行分类，然后根据分类汇总情况，通过优
化电机效率进气压力传感器（Manifold Absolute 1 理论计算模型的建立
Pressure sensor, MAP）进行整车能耗优化 [1-2]，仅 1.1 汽 车能量流分析
考虑电机单一变量的影响，缺乏整车全局能耗考 1.1.1 能量流动的主要路径
虑。随着纯电动汽车产业及技术不断升级，越来 纯电动汽车能耗分为测试工况电耗和充电电
越多地研发人员将能量流理念引入纯电动汽车工 耗，梳理两种状态下的能量流动路径，如图 1、图
况能耗管理中，其中江铃汽车程庆湖等 [3]基于能量 2 所示。
流理论对电机能耗进行分析及探索；长沙理工大
学汽车与机械学院黄伟等 [4] 基于能量流理论设计
了纯电动汽车能耗测试方法，并依据能量流动路
径利用 CRUISE 软件对纯电动车辆能耗进行了优
化。但这些方面的研究均未对制动能量回收率、
整车有效能量回收率以及整车能耗的理论极限值
进行评估。
在制动能量回收分析中，现多就制动能量回收
控制策略、制动能量回收测试等方面进行研究[5-7]。
如河北工业大学陈勇等 [5] 就纯电动汽车电液复合
图1 纯电动汽车测试工况能量流动路径
制动能量回收策略进行了研究，重点在于提升制
动能量回收效率，但也未对整车能耗、制动能量
回收率以及整车有效能量回收率的理论极限值进
行评估。
本文基于汽车能量流理论，梳理纯电动汽车
能量流动主要路径，系统性地整理出影响纯电动
车电耗的主要因素，从加速度、车速两个维度着
手，分解各类综合工况下整车运动模式，梳理汽
车行驶阻力、整车惯性势能、制动能量回收、电 图2 纯电动汽车充电状态下流动路径
机效率等因素在能耗计算中的相互关系，并转化 其中，图 1 减速行驶部分可以利用惯性能量
为计算模型。利用该计算模型，并按照计算模型 进行制动能量回收；怠速停车状态时，虽然车辆
的求解步骤，可准确求解整车工况能耗、制动能 车速为 0，但仍存在高压附件功耗及低压附件功
量回收率以及整车有效能量回收率的理论极限 耗。图 2 纯电动车充电状态包含快充及慢充两种
值，为标定策略优化提供理论支撑，为降低整车 独立的路径，采用不同的充电路径充电效率略有
能耗、平衡制动能量回收强度及车内乘员乘坐舒 差距。
第 23 期 季孟渊，等：基于汽车能量流理论的纯电动汽车行驶工况能耗极值分析 21

1.1.2 影响纯电动车电耗的主要因素 理出影响纯电动汽车电耗的主要因素 [4] ，如表 1

从整车能耗角度出发，依据能量流动路径梳 所示。
表1 影响纯电动车电耗的主要因素
影响因素 项目 关联项
风阻 迎风面积、风阻系数、车速 造型、参数匹配
车辆行驶阻力 轮胎滚阻系数、制动盘卡钳阻力、 轮胎选型、制动匹配、轻量化（含车身、电池 Pack、
滚动阻力
轮毂轴承阻力、整备质量 动力系统一体化设计）
速比、传动效率 参数匹配、传动系统设计
动力系统 电机系统效率（含 MAP 特性、最高效率等） 电机设计、控制策略匹配
转矩输出特性 驱动模式（动力、经济模式）、参数标定
电池可用电量、电池充放电效率、电池充放 电池设计（含不同温度容量及循环特性、不同 SOC 和
电池特性
电功率特性 温度的功率特性）
低压负载功率、效率 参数匹配及系统设计
低压蓄电池特性 低压蓄电池设计
负载特性 车载 DC/DC 效率 策略设计、热管理匹配
负载控制策略 参数匹配及设计
高压负载 PTC、空调压缩机等匹配
制动能量解耦 系统设计（尽量实现四轮解耦，提高电制动比率）
能量回收
制动能量回收 控制策略及标定、电池充电性能
充电特性 充电机效率、充电策略设计 参数匹配、参数标定
注：SOC（电池荷电状态, State Of Charge）；DC/DC（直流转直流, Direct Current/Direct Current）；PTC（正温度系数, Positive Temperature
Coefficient）。
1.2 运 动模式分析
从车辆加速度及车速两个维度分析，工况路 据汽车能量流理论，四部分能量流动分析如表 2
谱由加速、匀速、减速、停车等四部分组成。依 所示。
表2 工况能量流动分析表
项目 加速 匀速 减速 停车

受力方程 du du
F = F滑 + d M F=F 滑 F = F滑 + d M F=0
（简化方程） dt dt

加速度 >0 0 <0 0

车速 u ≥0 >0 >0 0
惯性能量减少，可转化为克服
惯性能量 惯性能量增加，消耗电能 惯性能量不变，消耗电能 0
滑行阻力做功及制动能量回收
滑行阻力做功情况 克服滑行阻力，消耗电能 转化为制动力，不消耗电能 无滑行阻力
附件功耗 附件功耗一直存在
注：δ 为汽车旋转质量系数；F 滑 为汽车的滑行阻力；M 为车辆测试质量；du/dt 为车辆加速度。
1.3 计 算模型 量也会产生惯性力偶矩。为方便计算，一般把旋
常用工况对应时间的加速度可以用平均加速 转质量的惯性力偶矩转为平移质量的惯性力，对
度进行核算，具体计算公式为 于固定传动速比的汽车，常以 δ 作为计入旋转质
u −u 量惯性力偶矩后的汽车旋转质量换算系数。汽车
at = t +1 t （1）
3.6 旋转质量系数 δ 可按式（2）求解 [8]：
式中，at 为第 t 秒时的车辆加速度，m/s2；ut+1 为
第（t+1）秒时的车辆速度，km/h；ut 为第 t 秒时 （2）
的车辆速度，km/h。
汽车的质量分为平移质量和旋转质量两部 式中，Iw 为车轮的转动惯量；If 为飞轮的转动惯量；
分，加速时，不仅平移质量产生惯性力，旋转质 rd 为车轮有效半径；ig 为变速箱传动比；i0 为变速
22 汽 车 实 用 技 术 2023 年

箱传动比。 ■ W惯性t +1 − W惯性t + W滑 W附件

汽车惯性能量可按式（3）求解： |W加速,t +1 = h1h 2
+
h3
|
1 | W滑 W附件
W惯 性 = d Mu2 （3） |W匀速,t +1 = +
25.92 | h1h2 h3
■ （9）
式中，u 为车速，km/h。 |W W附件
=
（ W − W + W ） × h h h +
整车道路滑行阻力可以依据标准《轻型汽车 | 减速,t +1 惯性t +1 惯性 t 滑 1 2 4
h3
|
污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》 | W附件
|W停车,t +1 = h
（GB 18352.3－2005）规定的数学模型来描述，具 ■ 3

体模型如式（4）所示： 式中，Wt+1 为第 t 秒至第（t+1）秒总功耗，当总

2
F滑 =A+Bu+Cu （4） 功耗为正时，动力电池在输出能量，当总功耗为
式中，A 为与速度无关的常数项阻力系数（如道路 负时，整车正进行制动能量回收；W 惯性 t+1 、W 惯性 t

摩擦力等）；B 为与速度一次项有关的阻力系数（如 分别为第（t+1）秒、第 t 秒惯性能；W 附件 为不同

传动阻力等）；C 为与速度二次项有关的阻力系数 阶段的附件功耗统计；η1 为传动效率；η2 为电机
（如风阻等）。 和电机控制器综合效率；η3 为 DC/DC 效率；η4 为
在第 t 秒－第（t+1）秒中，取加速度 at，可 动力电池脉冲充电效率。
令 ut+1=3.6at+ut，可得 将工况中的每秒功耗按式（9）汇总相加，可
得工况极限总电能，如式（10）所示：
（5）
W总 = ∑ Wt +1 （10）
t =0
整车滑行阻力做功，即
t +1 t +1 u 可回收能量为减速阶段惯性能量总和减去滑
W滑 = ∫ F滑udt = ∫ （A + Bu + Cu 2） dt （6）
t t 3.6 行耗能的总和，具体如式（11）所示：
将式（5）代入式（6）中，采用换元法可得 W可回收能量 = ∑ W惯性,减速 − ∑ W滑行,减速 （11）

实际制动能量极限值为
W实际回收能量 = W可回收能量 × h1h 2h 4 （12）

制动能量回收率极限值即最大值，具体如式
（13）所示：
W可回收能量
h= = h1h 2h 4 （13）
W实际回收能量

整车有效能量回收率极限值，可按式（14）
（7） 计算：
W实际回收能量
h 有效能量回收率 = （14）
代入式（1），消去 3.6at 整理可得 W总

A B 从第 t 秒至第（t+1）秒，车辆行驶的里程可
W滑 = （ut +1 + ut）+ （u 2 + ut +1ut + u t2）+
7.2 10.8 t +1 按平均车速乘以时间进行核算，具体如下：
C
（ut +1 − ut）×（u t2+1 + u t2） （8）
14.4 （15）

假设制动时除去克服滑行阻力的能量全部能 工况总里程为工况开始至结束所有时间里程
通过电机进行能量回收，依据表 2 可整理出处于 之和，具体可按式（16）进行计算：
工况四个部分第 t 秒至第（t+1）秒极限总功耗，
S = ∑ St +1 （16）
如式（9）所示： t =0
第 23 期 季孟渊，等：基于汽车能量流理论的纯电动汽车行驶工况能耗极值分析 23

工况单位里程能耗可按式（17）计算： 家工况。
W总
e= （17） 2 实例应用
Sh 4

式中，S 为工况里程；η4 为动力电池在国家电网充 2.1 某 厢式运输车基本参数

电时的充电效率，一般慢充为 89%～92%，快充 某厢式运输车总质量（Gross Vehicle Weight,
为 92%～95%。 GVW）为 3 800 kg，属于 N2 类重型车，在设计开
发中需考虑中国货车（m≤5 500 kg，其中 m 为 GVW）
1.4 计 算模型求解步骤
在行驶工况（CHTC-LT）下的百公里电耗及制动
依据 1.2 节运动模式及 1.3 节中的计算理论模
能量回收率。依据 1.3 节的计算模型，涉及 CHTC-
型，可分解出求解步骤，如图 3 所示。
LT 行驶工况计算的基本参数如表 3 所示。
表3 某厢式运输车基本参数
项目 参数符号 参数值
测试质量/kg M 3 800
A 292.750 0
滑行阻力系数 B 4.837 2
C 0.021 1
旋转系数 δ 1.024
传动效率 η1 95%
电机总体效率 η2 88.2%
DC/DC 转化效率 η3 98
附件总功率/W W 附件 480
电池脉冲充电效率 η4 95%
动力电池充电桩充电效率 η5 92%

依据国家标准《中国汽车行驶工况第 2 部分：
重型商用车辆》（GB/T 38146.2－2019）规定，中
国货车（m≤5 500 kg，其中 m 为 GVW），行驶工
况（CHTC- LT）包括市区 1 部（309 s）、城郊 2 部
（874 s）和高速 3 部（469 s）共 3 个部分区间，工
况时长共计 1 652 s，CHTC-LT 工况曲线如图 4 所示。

图3 计算模型求解步骤

基于以上计算模型及求解步骤，利用 MATLAB
或 Excel 表格，可对整车工况能耗、制动能量回收
率及整车有效能量回收率的理论极限值进行求
解 。 该 计 算 模 型 适 用 于 新 欧 洲 驾 驶 周 期 （ New
European Driving Cycle, NEDC）综合工况、世界 图4 CHTC-LT 工况曲线
轻型汽车测试规程（World Light vehicle Test Cycle, CHTC-LT 工况的最大加速度为 1.14 m/s2，最
WLTC）综合工况、中国重型商用车测试工况-载 大减速度为 -1.17 m/s2，最大车速为 97 km/h，总
货车（China Heavy-duty commercial vehicle Test 里程为 15.88 km，具体工况曲线统计特征如表 4
Cycle-Light Truck, CHTC-LT）综合工况等多种国 所示。
24 汽 车 实 用 技 术 2023 年

表4 CHTC-LT 工况曲线统计特征表 当制动能量回收强度为-0.119g（-1.17 m/s2）

特征 总体 1部 2部 3部 时，车内驾驶性综合评价评分为 7 分 [9]，不符合产
运行时间/s 1 652 309 874 469 品初期评分≥8 分的要求，主管评价标准如表 7 所
里程/km 15.88 0.61 6.76 8.51
示。
最大速度/(km/h) 97.00 25.70 65.40 97.00
表7 主观评价标准
最大加速度/(m/s2) 1.14 0.90 1.14 0.85
评分 等级 故障水平 是否改进
最大减速度/(m/s2) -1.17 -1.17 -1.17 -1.13
1 非常差 抱怨、愤怒 需要
平均速度/(km/h) 34.62 7.14 27.85 65.32
2 很差 抱怨、愤怒 需要
运行平均
39.49 9.89 31.33 69.00 3 差，不可接受 抱怨、愤怒 需要
速度/(km/h)
4 稍差 不舒服，不接受 需要
加速段平均
0.34 0.31 0.36 0.32 5 不可接受 不舒服 需要
加速度/(m/s2)
6 可接受 可以感觉到且不舒适 可有可无
减速段平均
-0.41 0.31 -0.43 -0.43 7 比较满意 可以感觉到但无不舒适 可有可无
减速度/(m/s2)
8 好 没有故障 不需要
相对正加
0.10 0.10 0.12 0.09 9 很好 几乎感觉不到 不需要
速度/(m/s2)
10 非常好 完全感觉不到 不需要
加速比例 27.78% 23.30% 29.86% 26.01%
减速比例 23.55% 20.39% 26.54% 20.04% 为满足车内驾驶性综合评分≥8 分的要求，整
匀速比例 36.32% 28.48% 32.49% 48.61% 车需调整制动能量回收策略，将对制动回收强度
怠速比例 12.35% 27.83% 11.10% 5.33% 进行下调。假设目标制动能量回收强度为 a0，当
制动能量回收策略为能量回收最大加速度取 加速度 at≤a0，且不小于 F 滑 /δM 时间点的能耗值
-0.119g（-1.17 m/s2），制动能量回收覆盖全工况， 按加速度 a0 进行计算，当加速度 at<F 滑 /δM 时间
可验证计算模型中整车能耗、制动能量回收率、整 点的能耗值为 0，可得到调整后的整车能耗值。该
车有效能量回收率的理论极限值与实际值的偏差。 时刻第 t 秒至第（t+1）秒可回收能量按式（18）[5]
2.2 计 算结果 进行计算：
依据 1.3 节电耗计算模型以及 1.4 节计算模型
求解步骤，利用 MATLAB 或 Excel 表格可以得出
表某厢式运输车能量流计算结果如表 5 所示。
表5 某厢式运输车能量流计算结果 （18）
项目 计算结果 项目 计算结果
滑行 滑行减速时
2.91 1.24
做功/(kWh) 做功/(kWh)
式中，δ 为汽车旋转质量系数；F 滑 为汽车的滑行
附件 惯性减速时
总耗能/(kWh)
0.22
做功/(kWh)
1.90 阻力；M 为车辆测试质量；at 为第 t 秒时的车辆加
可回收 工况能耗极 速度，m/s2；ut+1 为第（t+1）秒时的车辆速度，km/h；
0.66 3.95
能量/(kWh) 限值/(kWh) ut 为第 t 秒时的车辆速度，km/h。
制动能量回收
0.53
整车有效能量
13.4%
当-0.119g≤a0≤0 时，经计算模型仿真计算，
极限值/(kWh) 回收率极限值 可发现制动回收强度越大，制动能量回收率越接
单位里程能耗/ 制动能量回
0.27 79.6% 近理论极限值，其整车能耗越小，为标定优化提
(kWh/km) 收率极限值
供理论支撑，制动强度、制动能量回收率与整车
经实车测试，整车工况能耗及整车有效能量
能耗关系曲线如图 5 所示。
回收率的理论极限值与实际偏差在 2%，制动能量
回收率极限值与实际偏差在 6%以内，计算模型较 调整制动能量回收策略，将制动回收强度调
为准确，理论极限值与试验值对比如表 6 所示。 整为-0.09g（-0.98 m/s2），经过主观评价，可满足
表6 理论极限值与试验值对比 驾驶性评分≥8 分的要求。
项目 理论计算值 实测值 偏差 计算结果显示两种制动策略对整车能耗影响
工况能耗极限值/(kWh) 3.95 3.99 1.0% 在 2%以内，差距较小，如表 8 所示。基于乘员舒
制动能量回收率极限值 79.6% 74% 5.6% 适性的考虑，调整制动能量回收策略，将制动回
整车有效能量回收率极限值 13.4% 12.3% 1.1% 收强度调整至-0.09g。
第 23 期 季孟渊，等：基于汽车能量流理论的纯电动汽车行驶工况能耗极值分析 25

准确。此结果可为标定策略优化提供理论支撑，
为降低整车能耗、平衡制动能量回收强度及车内
乘员乘坐感觉提供理论基础。

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