Bridge_RURAL_road

รายงานฉบับสมบูรณ
โครงการ ”การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร”
สารบัญ
หนา
หนังสือนําสง i
บทที่ 1 บทนํา
1.1 ความเปนมาของโครงการ 1-1
1.2 วัตถุประสงค 1-1
1.3 ขอบเขตของงาน 1-2
บทที่ 2 วิธีการดําเนินงาน
2.1 ทบทวนเอกสาร 2- 1
2.2 การเตรียมขอมูลและวางแผน 2- 1
2.3 การศึกษาความเหมาะสมและคัดเลือกรูปแบบสะพาน 2-2
2.4 ขอกําหนดในการออกแบบ 2- 3
2.5 แนวความคิดในการออกแบบ 2- 5
บทที่ 3 การศึกษาลักษณะโครงสรางสะพานชวงยาว
3.1 รูปแบบโครงสรางสวนบน (Superstructure) ของสะพาน 3-1

3.2 การเปรียบเทียบรูปแบบโครงสรางสวนบนของสะพาน 3- 9
3.3 โครงสรางสวนลาง ( Substructure) 3-13
3.4 ระบบโครงสรางตอเนื่อง (Approach Structure) 3- 18
บทที่ 4 การศึกษาวิธีการกอสรางสะพานชวงยาว
4.1 การกอสรางสะพานโดยวิธีหลอในที่โดยใชนั่งราน – ค้ํายัน 4-1

4.2 การกอสรางสะพานโดยการติดตั้งชิ้นสวนสําเร็จรูป (Erection of
Precasted Member Method) 4-3
i
สารบัญ(ตอ)
หนา
4.3 การกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นสมดุล (Balanced Cantilever 4-8

Construction Method)
4.4 การกอสรางสะพานโดยใช Traveling Formworks 4 -22
4.5 การกอสรางสะพานดวยวิธี Incremental Launching Method 4-26
บทที่ 5 การศึกษาเกี่ยวกับวัสดุที่ใชในการกอสราง
5.1 วัสดุที่ใชในงานกอสราง 5-1

5.2 ขอพิจารณาทั่วไปสําหรับโครงการกอสรางสะพาน 5- 2
5.3 การเปรียบเทียบวัสดุในการกอสรางสะพาน 5- 3
5.4 สรุป 5- 5
บทที่ 6 การศึกษารูปแบบโครงสรางสะพานชวงยาว
6.1 ชนิดและระบบของสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กและคอนกรีตอัดแรง 6-1

6.2 ปริมาณการใชวสั ดุในสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กและคอนกรีตอัดแรง 6-30
บทที่ 7 การออกแบบเชิงเปรียบเทียบ (Alternative Design)
7.1 การแบงความยาวชวงสะพาน 7-1

7.2 การออกแบบเชิงเปรียบเทียบความยาวชวงตางๆ 7-2
7.3 การเปรียบเทียบความเหมาะสม ขอดี ขอเสีย 7- 12
7.4 สรุปรูปแบบโครงสรางสะพานที่เหมาะสม 7-20
บทที่ 8 การออกแบบและจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพาน
8.1 การศึกษาแรงภายในสะพานเนื่องจากรถบรรทุกไทย 8-1

8.2 ขอกําหนดการออกแบบโครงสราง 8-8
ii
สารบัญ(ตอ)
หนา
8.3 รายละเอียดรูปแบบโครงสรางสะพาน 8- 17
8.4 วิธีการกอสรางสะพานตามแบบมาตรฐาน 8- 31
8.5 ประมาณราคาคากอสรางสะพานตามแบบมาตรฐาน 8- 44
เอกสารอางอิง A-1
iii
สารบัญรูป
รูปที่ หนา
3.1-1 ความยาวชวงที่เหมาะสมสําหรับสะพานรูปแบบตางๆ [2] 3-8

3.4-1 แสดงตัวอยางของการออกแบบ Bearing Unit 3-20
3.4-2 ลักษณะของโครงสรางตอเนือ่ ง (Approach Structure) แบบมีกําแพงกันดิน 3-21
3.4-3 ลักษณะของโครงสรางตอเนือ่ ง (Approach Structure) แบบไมมีกําแพงกันดิน 3-22
4.1-1 ระบบนั่งราน-ค้ํายันแบบเสายอย และการจัดทางเบี่ยงสลับชองจราจรระหวางการกอสราง 4-2
4.2-1 Floating Crane ที่ใชในการยกคานขึ้นติดตั้งในการกอสรางสะพานในลําน้ําและทะเล 4-3
4.2-2 ตัวอยางการจัดพื้นที่ในสถานที่กอสรางสําหรับการยกคานสําเร็จรูปขึ้นติดตั้ง 4-5
4.2-3 คานชวยในการติดตั้งแบบคานเดียวยกคานดานบน 4-6
4.2-4 คานชวยในการติดตั้งแบบคานเดียวยกคานดานลาง 4-6
4.2-5 คานชวยในการติดตั้งแบบคานคูยกคานผานกลาง 4-7
4.2-6 การยกคานสําเร็จรูปขึน้ ติดตัง้ โดยใชโครงขอแข็ง (Portal Frame) 4-8
4.3-1 รูปแบบโครงสราง Wagon ที่ใชในการกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นสมดุล 4-11
4.3-2 Erection Nose ที่ใชในการยกชิ้นสวนสําเร็จรูปขึ้นติดตั้งในการกอสรางสะพานดวย 4-12
วิธีคานยื่นสมดุล
4.3-3 ขั้นตอนการกอสรางสะพานคานหนาตัดรูปกลอ(Box ง Girder Bridge) ดวยวิธีคานยื่นสมดุล 4-13
4.3-4 รอยตอชั่วคราวสําหรับรับโมเมนตดัดระหวางการกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นสมดุล 4-14
4.3-5 ตัวอยางกําหนดการกอสรางสะพานคอนกรีตอัดแรงดวยวิธีคานยื่นสมดุล 4-15
4.3-6 ขัน้ ตอนการกอสรางสะพานขึง (Cable-Stayed Bridge) ดวยวิธีคานยื่นสมดุลย 4-17
4.3-7 การกอสรางสะพานขึง (Cable-Stayed Bridge) ดวยวิธีคานยื่นสมดุลย 4-18
4.3-8 ขัน้ ตอนการกอสรางสะพานโคงตัง้ คอนกรีต (Concrete Arch Bridge) 4-19
4.3-9 การกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นสมดุลยแบบ P&Z Method 4-20
4.3-10 ขั้นตอนการกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นสมดุลยแบบ P&Z Method 4-21
4.4-1 รูปแบบโครงสราง Traveling Formworks ระบบรองรับ (Support Type) 4-23
4.4-2 รูปแบบโครงสราง Traveling Formworks ระบบแขวน (Hanger Type) 4-23
4.4-3 ขัน้ ตอนการเคลือ่ น Traveling Fromworks ระบบรองรับ (Support Type) 4-25
4.5-1 การกอสรางสะพานคอนกรีตดวยวิธี Incremental Launching Method 4-27
5.3-1 ตัวอยางของสะพานที่สรางจากเหล็ก 5-4
6.1-1 ตัวอยางของสะพาน Arch 6-1
iv
สารบัญรูป (ตอ)
6.1-2 รูปแบบที่ดีที่สุดของสะพานกําแพง Arch 6-3

6.1-3 Arch บนตอมอสูง 6-4
6.1-4 สะพานสรางดวยกําแพง Arch 6-4
6.1-5 Arch ที่อยูสูง โดยเวนที่วางไวเปนสวนมงกุฎดานบนของ Arch 6-4
6.1-6 หนาตัดของสะพานคานแบบตางๆ 6-7
6.1-7 กําลังรับแรงของชวงหางที่หนาตัดคานแบบตางๆ 6-10
6.1-8 กําลังรับแรงของชวงหางสําหรับสะพานคานกลองสองชวงหางตอเนื่อง 6-10
6.1-9 ตัวอยางหนาตัดของคานกลอง 6-12
6.1-10 หนาตัดของสะพานคานที่ความยาวตางๆ 6-12
6.1-13 a แบบมาตรฐานสําหรับสะพานคอนกรีตอัดแรงหนาตัดรูปกลองที่มีความยาว 6-16
ชวงหลัก 60 เมตร ของกรมทางหลวง
6.1-13 b แบบมาตรฐานสําหรับสะพานคอนกรีตอัดแรงหนาตัดรูปกลองที่มีความยาว 6-17
ชวงหลัก 80 เมตร ของกรมทางหลวง
6.1-14 จํานวนเคเบิลที่มากขึ้นทําใหคานบางลงโดยเคเบิลอยูในรูปรางพัด 6-18
6.1-15 เคเบิลอยูในรูปรางพิณ 6-19
6.1-16 การจัดวางเคเบิลระหวางรูปรางพัดและพิณ มีขอดีสําหรับการยึดในหอสูง 6-19
6.1-17 หัวยึดเคเบิลที่ระดับพื้นควรซอนอยูหลังคาน 6-19
6.1-18 รูปรางอยางงายของหอสูงสําหรับขึงตลอดขอบพื้น 6-20
6.1-19 รูปรางของหอสูงสําหรับการขึงตรงกลาง (ระนาบเคเบิลเดี่ยว) 6-20
6.1-20 สะพานขึงที่มีหอสูงเดียว 6-21
6.1-21 ตัวอยางของสะพานขึงในอดีตที่มีระยะชวงหางมาก 6-22
6.1-22 สะพาน Obawara Blueway Bridge [10] 6-24
6.1-23 สะพาน Kanisawa Bridge [10] 6-24
6.1-24 รูปรางดั้งเดิมของสะพานแขวน 6-27
6.1-25 หนาตัดแบนราบที่มีรูปรางทางอากาศพลศาสตร 6-27
6.1-26 รูปรางของหอสูงสําหรับสะพานแขวน 6-28
v
สารบัญรูป (ตอ)
6.1-27 ตัวอยางของสะพานแขวนในอดีตที่มีระยะชวงหางมาก 6-29

6.2-1 แผนภูมแิ สดงปริมาณคอนกรีตทีใ่ ชสาํ หรับสะพานคอนกรีตอัดแรงขนาดใหญ (a) 6-30
และ (a1) – คานยื่นและตอเนื่อง (b) Arch ยื่นที่มี Tie ดานบน (c) คานอยางงายที่มีชวงหางกวาง
6.2-2 ปริมาณเหล็กอัดแรงในคานกลองคอนกรีตอัดแรง 6-31
7.2-1 รูปแบบทางเลือกที่ A1 (ชวงความยาวหลัก 40-55) 7-5
7.2-2 รูปแบบทางเลือกที่ A2 (ชวงความยาวหลัก 40-55) 7-6
7.2-3 รูปแบบทางเลือกที่ B1 (ชวงความยาวหลัก 55-75) 7-7
7.2-4 รูปแบบทางเลือกที่ B2 (ชวงความยาวหลัก 55-75) 7-8
7.2-5 รูปแบบทางเลือกที่ C1 (ชวงความยาวหลัก 75-100) 7-9
8.1-1 โมเมนตดัดที่กึ่งกลางชวง 8-5
8.1-2 โมเมนตดัดที่ระยะ ¼ ของชวง 8-5
8.1-3 แรงเฉือนที่ฐานรองรับ 8-6
8.1-4 แรงเฉือนที่กึ่งกลางชวง 8-6
8.2-1 แผนที่พื้นที่เสี่ยงภัยแผนดินไหวของกรมทรัพยากรธรณี 8-14
8.2-2 PGA ที่เสนอโดย AIT 8-15
8.3-1 รูปแปลนและรูปดาน สะพานชวงความยาว 40-55 เมตร 8-20
8.3-2 ขนาดและรูปตัดชวงบน สะพานชวงความยาว 40-55 เมตร 8-21
8.3-3 การจัดวางลวดอัดแรง สะพานชวงความยาว 40-55 เมตร 8-22
8.3-6 ลักษณะและขนาดของโครงสราง สะพานชวงความยาว 55-75 เมตร 8-26
8.3-8 ขยายรูปดานและรูปตัด สะพานชวงความยาว 75-100 เมตร 8-29
vi
สารบัญตาราง
ตารางที่ หนา
2.5-1 ความยาวชวงที่เหมาะสมของสะพานรูปแบบตางๆ [1] 2-7

3.1-1 ความยาวชวงที่เหมาะสมสําหรับสะพานรูปแบบตางๆ [1] 3-5
3.2-1 การเปรียบเทียบความเหมาะสม ขอดี ขอดอย ของ สะพานรูปแบบตางๆ 3-9
3.3-1 การเปรียบเทียบความเหมาะสม ขอดี ขอดอย รูปแบบโครงสรางสวนลาง 3-14
3.3-2 ขอดี ขอดอย ของเสาเข็มชนิดตางๆ 3-16
3.3-3 การเปรียบเทียบความเหมาะสม ขอดี ขอดอย ของเสาเข็มแบบตางๆ 3-16
3.3-4 ความสามารถในการรับน้ําหนัก ระยะเวลากอสราง และราคาของเสาเข็มชนิดตาง ๆ 3-18
6.1-1 หนาตัดของสะพานคานแบบตางๆ 6-8
6.1-2 สะพานแบบ Extadosed ที่มีการกอสรางในประเทศญี่ปุน 6-25
7.1-1 จํานวนสะพานที่มีความยาวชวง 40-100 เมตร* 7-1
7.3-1 ระยะเวลาในการติดตั้งคานรูปแบบตางๆ 7-13
7.3-2 เปรียบเทียบราคาคากอสรางของระบบโครงสรางแบบตางๆ 7-14
7.3-3 จํานวนนิติบุคคลที่มีประสบการณในการผลิตคานรูปแบบตางๆ 7-15
7.3-4 การเปรียบเทียบรูปแบบทางเลือกความชวงหลัก ( Main Span) 40-55 เมตร 7-16
8.1-1 อัตราสวนระหวางแรงภายในที่เกิดจากแรงภายในที่เกิดจากรถบรรทุกไทย 8-7
และแรงภายในที่เกิดจากน้ําหนักบรรทุก AASHTO
vii
บ ทที่ 1
รายงานฉบับสมบูรณ บทนํา
บทที่ 1
บทนํา
1.1 ความเปนมาของโครงการ
1.2 วัตถุประสงค
1.3 ขอบเขตของงาน
1.1 ความเปนมาของโครงการ
การกอสรางสะพานขามแมน้ํา คลอง หรือลําน้ําที่มีความกวางมากกวา 40 เมตร โดยปกติ

แลวจะตองมีการกอสรางตอมอที่อยูในน้ําเพื่อเปนจุดรองรับพื้นและคานสะพานที่พาดผาน ซึ่งใน
บางกรณี เชน เมื่อลําน้ํามีกระแสน้ําที่รุนแรง หรือระดับของพื้นสะพานและทองน้ํามีความแตกตาง
กันอยางมาก เปนตน ก ารกอสรางตอมอที่อยูในน้ํานี้จะดําเนินการไดยาก หรือตองรอชวงเวลาที่
ปริมาณน้ําเหมาะสม นอกจากนั้นแลวในแตละปยังพบปญหาความเสียหายการชํารุดหรือวิบัติของ
ตอมอของสะพานจํานวนมาก โดยมีสาเหตุมาจากแรงกระแทกของกระแสน้ําหรือวัสดุที่พัดพามา
ตามกระแสน้ํา
ดวยเหตุผลดังกลาว กรมทางหลวงชนบทจึงมีความประสงควาจางที่ปรึกษาในการพัฒนา
รูปแบบของโครงสรางสะพานที่มีความมั่นคงแข็งแรงและเหมาะสม สําหรับสะพานที่มีชวงความ
ยาว 40-100 เมตร เพื่อขจัดปญหาการกอสรางตอมอในลําน้ํา อันเปนผลทําใหสามารถกอสราง
สะพานไดอยางสะดวก รวดเร็ว และประหยัดงบประมาณกอสราง รวมทั้งยังสามารถปองกันความ
เสียหายของสะพานอันเนื่องมาจากตอมอชํารุดหรือวิบัติไดอีกดวย
1.2 วัตถุประสงค
วัตถุประสงค หลักในการศึกษาและจัดทําแบบมาตรฐานสําหรับโครงสรางสะพานทีท่ ี่มี

ความยาวชวง 40-100 เมตร
2.1 เพื่อศึกษารูปแบบโครงสรางสะพาน ตลอดจนเทคนิคและวิธีการกอสรางที่เหมาะสม

กับสะพานที่มีความยาวชวงมากกวา 40 เมตร
2.2 เพื่อพัฒนารูปแบบโครงสรางสะพานแบบมาตรฐานของกรมฯ สําหรับสะพานที่มี
2.3 เพื่อเพิ่มพูนความรูความเขาใจในการกอสรางสะพานชวงยาวใหกับบุคลากรของกรมฯ
การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 1-1

บ ทที่ 1
รายงานฉบับสมบูรณ บทนํา
1.3 ขอบเขต ของงาน
ดําเนินการใหครอบคลุมปริมาณงาน โดยมีรายละเอียดดังตอไปนี้
1.3.1 รวบรวมขอมูลและศึกษาลักษณะของโครงสรางสะพาน และวิธีการกอสราง

สําหรับสะพานที่มีความยาวชวงมากกวา 40 เมตร พรอมทั้งเปรียบเทียบความ
เหมาะสม ขอดี ขอเสีย ของแตละลักษณะหรือแตละวิธี จากหนังสือ วารสาร หรือ
เอกสารทางวิชาการทั้งภายในประเทศและตางประเทศ
1.3.2 นําเสนอรูปแบบโครงสรางสะพานที่เหมาะสมกับการกอสรางสะพานที่มีความ
ยาวชวงหลัก (Main Span) 40-100 เมตร พรอมทั้งสะพานสวนตอประกอบหัว
ทายสะพาน ( Side Span) ตามความเหมาะสม (ถามี) โดยมีความกวางผิวจราจร
สําหรับถนน 2 ชองจราจร จํานวนอยางนอย 6 รูปแบบ แบงเปน 3 ชวงความยาว
หลักๆ ละ 2 รูปแบบ โดยระบุถึงความเหมาะสม ขอดี ขอเสียตางๆ เพื่อใหกรมฯ
ไดพิจารณาใหความเห็นและคัดเลือกสะพาน จํานวน 3 ชวงความยาวหลักๆ ละ 1
รูปแบบเพื่อใชในการดําเนินการตอไป
1.3.3 ออกแบบ โครงสราง ภายใตรูปแบบที่กรมฯ ไดพิจารณาคัดเลือกตามขอ 1.3.2
จํานวน 3 ความยาวชวงหลัก โดยที่ปรึกษาจะพิจารณาความยาวชวงหลักจาก
ขอมูลความกวางของลําน้ําตางๆ ทั่วประเทศที่ไดรับจากกรมฯ และใชขอกําหนด
การออกแบบหรือหลักการทางวิศวกรรมที่ไดรับการยอมรับ และนํา เสนอเพื่อให
กรมฯ ไดพิจารณาใหความเห็น
1.3.4 ปรับปรุงแบบรายละเอียดการกอสราง ตามความเห็นของกรมฯ ตามขอ 1.3.3
และจัดทําแบบรายละเอียดการกอสราง
1.3.5 กําหนดคุณสมบัติของวัสดุที่ใช พรอมระบุวิธีการและขั้นตอนการกอสราง รวมทั้ง
ประมาณการงบประมาณการกอสรางสะพานที่ไดออกแบบตามขอ 1.3.3
1.3.6 จัดฝกอบรมสัมมนาเกี่ยวกับเทคนิค และวิธีการในการออกแบบและ การนําแบบ
มาตรฐานไปประยุกตในการใชในการกอสรางที่เหมาะสม ใหกับบุคลากรของกรมฯ
จํานวนอยางนอย 20 คน การฝกอบรมสัมมนาดังกลาวใหดําเนินการหลังจากที่
ปรึกษาไดจัดทําแบบรายละเอียดการกอสรางตามขอ 1.3.4 แลวเสร็จ

บทที่ 2
รายงานฉบับสมบูรณ วิธีการดําเนินงาน
บทที่ 2
วิธีการดําเนินงาน
2.1 ทบทวนเอกสาร
2.2 การเตรียมขอมูลและวางแผน
2.3 การศึกษาความเหมาะสมและคัดเลือกรูปแบบสะพาน
2.4 ขอกําหนดในการออกแบบ
2.5 แนวความคิดในการออกแบบ
2.1 ทบทวนเอกสารที่เกี่ยวของ
ที่ปรึกษาจะทําการศึกษาทบทวนเอกสารที่เกี่ยวของกับโครงการเพื่อทําความเขาใจ
คนหาจุดบกพรอง และเพื่อกําหนดมาตรฐานในงานโครงการ เอกสารที่จะทําการทบทวนเชน
ขอกําหนดตางๆในการออกแบบ แบบมาตรฐานตางๆ ที่ใชอยูในปจจุบัน แบบและรายงานของการ
ออกแบบสะพานขามแมน้ําตางๆ ของประเทศไทย ที่มีความยาวชวงตั้งแต 40-100 เมตร เปนตน
2.2 การเตรียมขอมูลและวางแผนงาน
ที่ปรึกษาจะจัดเตรียมและรวบรวมขอมูลตางๆ ที่ไดทําการศึกษาจากขอมูลเดิมที่เกี่ยวของ
รวมทั้งการศึกษารวบรวมจากหนังสือ วารสาร หรือเอกสารทางวิชาการทั้งในประเทศและตาง
ประเทศจัดลําดับขอมูลพรอมทั้งพิจารณาจุดดี จุดดอยตางๆ ที่เกี่ยวของกับโครงการ เพื่อใช
ประโยชนในการประยุกตใชและแกไขงานในโครงการเพื่อใหไดงานที่ดีที่สุด
เมื่อไดขอมูลจากการศึกษาแลว ที่ปรึกษาจะทําการการแจกแจงรายละเอียดของงาน
ขอบเขตในการดําเนินงาน วางแผนแนวทางเลือกของรูปแบบโครงสรางสะพานที่จะดําเนินการ
พรอมทั้งวิเคราะหผลดีผลเสียของสะพานแตละรูปแบบเพื่อเตรียมเสนอใหกรมฯ พิจารณาคัดเลือก
เมื่อไดขอมูลขอบเขตของงานเบื้องตนแลว ที่ปรึกษาจะวางแผนงานเบื้องตนใหสอดคลอง
กับขอบเขตและรายละเอียดของงาน เพื่อใหงานสามารถดําเนินการไดอยางราบรื่น บรรลุวัตถุ
ประสงคของกรมฯ พรอมกําหนดมาตรการตรวจสอบและแกไขในกรณีเกิดปญหาที่อาจทําใหผลงาน
ไมเปนไปตามแผน ซึ่งแนวทางแผนการดําเนินงานที่ปรึกษาไดแสดงไวในบทที่แลว

บทที่ 2
2.3 การศึกษาความเหมาะสม และคัดเลือกรูปแบบสะพาน
ที่ปรึกษาจะดําเนินการพิจารณาคัดเลือกรูปแบบ สะพานขามแมน้ํา คลอง หรือลําน้ําตางๆ

ทั่วประเทศที่ไดรับจากกรมฯ โดยมีแนวทางในการดําเนินงานสําหรับสะพานชวงความยาวหลัก
(Main Span) 40-100 เมตร พรอมทั้งสะพานสวนตอประกอบหัวทายสะพาน (Side Span) ตาม
ความเหมาะสม ดังนี้
2.3.1 รูปแบบทางเลือกสะพาน
• ตรวจสอบแบบและขนาดของสะพานสายหลักที่กรมฯ เคยไดออกแบบและกอสรางไว
ในพื้นที่ตางๆ เพื่อกําหนดความยาวชวงสะพานหลักที่เหมาะสม
• พิจารณาขอกําหนดของกรมเจาทาในเรื่องชองลอดสะพานสําหรับแมน้ําสายหลักทั่ว
ประเทศ เพื่อเปนขอมูลประกอบการออกแบบความยาวชวงสะพานหลัก
• ศึกษาความเหมาะสมของความกวางสะพานและทางเทา โดยใชแนวทางที่กําหนดไว
ในขอบเขตงานเปนหลัก
• จัดทํารูปแบบของสะพานในกรณีหลอในที่และหลอชิ้นสวนสําเร็จรูป
• พิจารณาวิธีการกอสรางสําหรับสะพานแตละรูปแบบ
• กําหนดรูปแบบของเสาตอมอและฐานรากสะพาน
• พิจารณาความเหมาะสมของ Expansion Joint และ Support Bearing สําหรับ
สะพานแตละรูปแบบ
• จัดทําแบบทางเลือกของสะพานแตละรูปแบบ
• พิจารณารูปแบบที่เหมาะสมของ สวนตอประกอบหัวทายสะพาน (ถามี)
2.3.2 ประมาณราคาเบื้องตน
• พิจารณาราคาเบื้องตนของโครงสรางแตละสวนในแตละรูปแบบ
• การพิจารณาราคา โดยกําหนดฐานราคาจากโครงการกอสรางที่มีลักษณะใกลเคียง
โดยไดรับความเห็นชอบจากกรมฯ
• พิจารณาราคาคางานชั่วคราวในการดําเนินการกอสรางของแตละวิธี รวมอยูในราคา
ตอหนวยที่ไดรับความเห็นชอบ
• สรุปราคาของแตละหัวขอเพื่อนําไปเปนขอมูลในการพิจารณาความเหมาะสม

บทที่ 2
2.3.3 การประมาณการคาบํารุงรักษา
• รวบรวมสถิติงบประมาณบํารุงรักษาโครงสรางสะพานในแตละรูปแบบที่พิจารณา
• ประมาณการคาซอมบํารุงโดยเทียบสัดสวนในกรณีของโครงสรางที่ไมมีขอมูลชัดเจน
• สรุปราคาคาซอมบํารุงรักษาเพื่อใชเปนขอมูลในการพิจารณาความเหมาะสม
2.3.4 การพิจารณาความเหมาะสม
• กําหนดหลักเกณฑและการใหความสําคัญในประเด็นการพิจารณา
• ความแข็งแรงและสมดุลของโครงสราง
• ความยากงายและความเหมาะสมในการกอสราง
• ความคุมคาในการกอสราง
• การบํารุงรักษา
2.3.5 คัดเลือกรูปแบบเพื่อทําการออกแบบ
ที่ปรึกษาจะทําการพิจารณาคัดเลือกรูปแบบที่เหมาะสมเพื่อทําการออกแบบ พรอมกับ
ขอมูลและเหตุผลสนับสนุนเสนอกรมฯ ในรายงานการนําเสนอรูปแบบโครงสรางสะพานที่เหมาะสม
เพื่อพิจารณาอนุมัติเปนแนวทางในการดําเนินการตอไป ทั้งนี้ในขั้นตอนการดําเนินงานจะประสาน
งานใกลชิดกับคณะกรรมการกํากับโครงการของกรมฯ พรอมทั้งจัดใหมีการประชุมนําเสนอและ
แกไขจนไดรูปแบบที่เหมาะสม
2.4 ขอกําหนดในการออกแบบ
2.4.1 หลักเกณฑทั่วไป
เพื่อเปนมาตรฐานในการดําเนินงานออกแบบโครงสราง ที่ปรึกษาไดจัดทําขอกําหนดใน
การออกแบบไวเปนบรรทัดฐานในการดําเนินการสําหรับโครงสราง และสําหรับปรัชญาในการ
ออกแบบโครงสรางนั้น ที่ปรึกษาไดตั้งเปาหมายใหบรรลุถึงวัตถุประสงคดังนี้
• เปนโครงสรางทีแ่ ข็งแรงและคงทน
• ดําเนินการโดยผูเชี่ยวชาญ และใชวิทยาการชั้นสูงในการออกแบบ

บทที่ 2
• ไดภาพลักษณที่สวยงาม
• ใชวิธีการกอสรางที่ทันสมัย
• มีราคาคากอสรางที่เหมาะสม
• เหมาะสมกับความสามารถของผูรับเหมาในประเทศ และใชวัสดุกอสรางในประเทศ
ใหมากที่สุด
• ตองการการบํารุงรักษานอย
ในการดําเนินการออกแบบ นอกจากความแข็งแรงของโครงสรางแลวยังจะตองคํานึงถึง
ความสวยงามของรูปแบบโครงสรางประกอบกันดวย เนื่องจากสะพานที่จะดําเนินการกอสรางเปน
สะพานชวงยาวตั้งแต 40-100 เมตร ขามแมน้ํา คลอง หรือลําน้ําตางๆ ทั่วประเทศไทย ซึ่งสวนใหญ
จะมีทัศนียภาพโดยรอบที่สวยงาม ดังนัน้ การออกแบบจะตองพิจารณารูปรางของเสาและคาน
สะพานใหมีความสวยงาม กลมกลืนตอสภาพแวดลอม
ประเด็นการพิจารณาดานเทคนิคและวิธีการกอสรางที่เหมาะสม รวมถึง การตรวจสอบและ

บํารุงรักษาสะพานในอนาคตเปนอีกปจจัยสําคัญในการออกแบบทีต่ อ งคํานึงถึง โดยการออกแบบ
จะตองเลือกใชวัสดุกอสรางและรายละเอียด ประกอบของสะพานใหมีความมั่นคง ปลอดภัย และ
แข็งแรง เพื่อลดคาใชจายในดาน การกอสราง การบํารุงรักษา คาดําเนินการ รวมถึงการรบกวน
การจราจรในขณะดําเนินการตรวจสอบ และซอมบํารุงใหนอยที่สุด
2.4.2 เกณฑการออกแบบดานเรขาคณิต
ในการออกแบบดานเรขาคณิต สําหรับสะพานชวงความยาวหลัก( Main Span) 40-100

เมตร พรอมทั้งสะพานสวนตอประกอบหัวทายสะพาน( Side Span) ของสะพาน (ถามี) นั้น ที่
ปรึกษาจะออกแบบดานเรขาคณิตของสะพานตามมาตรฐานทีก่ รมฯ ไดกาํ หนดไว โดยรองรับความ
กวางผิวจราจรสําหรับถนน 2 ชองจราจร ตามที่ไดกําหนดไวในขอกําหนดขอบเขตงานจางที่ปรึกษา
2.4.3 มาตรฐานอางอิงในการออกแบบโครงสราง
การออกแบบโครงสรางสะพานอางอิงจากมาตรฐานที่เปนที่ยอมรับโดยทั่วไป จาก
มาตรฐานของตางประเทศและในประเทศโดยยึดถือตามมาตรฐานหลัก ตามลําดับความสําคัญ
ดังนี้

บทที่ 2
• ขอกําหนดและระเบียบปฏิบัติของกรมทางหลวงชนบท
th
• AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges, 17 Edition, 2002
• AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, SI units, Third Edition, 2005
Interim Revision
• AASHTO Guide Specifications for Design Construction of Segmental
Concrete Bridge 1999 (Interim 2002)
• CEB-FIP Model Code for Concrete Structure Version 1990
ในบางกรณีที่มาตรฐานดังกลาวขางบนไมครอบคลุมถึงที่ปรึกษาจะอางอิงตามมาตรฐาน
การออกแบบตอไปนี้
British Standard BS5400 Steel, Concrete and Composite Bridge Part 4, 1990
• Building Code Requirement and Commentary for Reinforced Concrete, ACI
318-05
• มาตรฐานวิศวกรรมสถานแหงประเทศไทย สําหรับอาคารคอนกรีตเสริมเหล็กโดยวิธี
กําลัง พ.ศ.2538 (E.I.T. Standard 1001-38)
• มาตรฐานวิศวกรรมสถานแหงประเทศไทย สําหรับอาคารคอนกรีตเสริมเหล็กโดยวิธี
หนวยแรงใชงาน พ.ศ.2525 (E.I.T. Standard 1001-38)
2.5 แนวทางในการออกแบบ
แนวทางหลักในการออกแบบนั้น ที่ปรึกษาไดพิจารณาแลวเห็นวาใน ปจจุบัน ราคาคาวัสดุ

กอสรางโดยเฉพาะเหล็กเสริมมีราคาเพิ่มสูงขึ้นจากเดิมมาก ดังนั้นที่ปรึกษาจะพิจารณาเลือกใช
เหล็กเสริมที่มีกําลังรับแรงสูงขึ้น เชน SD50 และเลือกใชกําลังของคอนกรีตที่เหมาะสมกับ
โครงสรางสวนตางๆ นอกจากนี้จะออกแบบโดยพิจารณาถึงวิธีการกอสรางที่เหมาะสม สะดวก
รวดเร็ว และไมยุงยากซับซอนเกินไป และมีผูรับเหมามากรายในประเทศสามารถดําเนินการ
กอสรางได

บทที่ 2
สําหรับ แนวทางในการดําเนินการออกแบบ ภายหลังจากที่ปรึกษาไดประชุมรวมกับทาง

คณะกรรมการฯ ของกรมทางหลวงชนบท แลว สรุปไดดังนี้
1) ที่ปรึกษาจะตองทําการพิจารณาคัดเลือกรูปแบบโครงสรางสะพานที่เหมาะสมกับการ
กอสรางสะพานที่มีความยาวชวงหลัก 40-100 เมตร พรอมทั้งนําเสนอรูปแบบที่เหมาะสม
ใหทางกรมฯ ไดพจิ ารณาคัดเลือกตอไป
2) เทคนิคและวิธีการออกแบบรูปแบบโครงสรางสะพานที่นําเสนอ ที่ปรึกษาจะใช โปรแกรม
หรือแบบจําลองที่ทางกรมฯ สามารถนํามาประยุกตใชในการออกแบบโครงสรางสะพาน
ของกรมฯ ไดในภายหลัง
3) โครงสรางสวนบน (Substructure) และโครงสรางสวนลาง (Superstructure) ใหนําเสนอ
ในรูปแบบโครงสรางที่อิสระจากกัน เพื่อที่จะใชแรงที่กระทําจากโครงสรางสวนบน มาใชใน
การออกแบบโครงสรางสวนลาง และทางกรมฯ สามารถนํามาเปลี่ยนแปลง ( Vary) ใชกับ
รูปแบบที่ทางกรมฯ มีอยูได
4) เทคนิคและวิธีการออกแบบรูปแบบโครงสรางสะพานที่นําเสนอตองเปนนวัตกรรมใหมที่มี
ความคุม คาในเรือ่ งของราคาคากอสราง
สําหรับ การพิจารณาคัดเลือกรูปแบบสะพานที่แบงออกเปน 3 ความยาวชวงหลัก ( Main

Span) ทางคณะกรรมการฯ ของกรมทางหลวงชนบท มีขอคิดเห็นและขอเสนอแนะ ดังนี้
1) การพิจารณาแบงชวงความยาวชวงหลักของสะพาน ให แบงพิจารณาใหครอบคลุมคา

ความยาวต่ําสุดและสูงสุด คือ 40 และ 100 เมตร โดยความยาวชวงหลักที่เปนคากลาง
อาจใชขอกําหนดของกรมขนสงทางน้ําและพาณิชยนาวี มากําหนดเปนคาความยาวชวง
หลักแทนการใชขอมูลความกวางของลําน้ํา อาทิเชน ความยาวชวงหลัก 40-50 เมตร ,
ความยาวชวงหลัก 51-75 เมตร และความยาวชวงหลัก 76-100 เมตร เปนตน
2) น้ําหนักบรรทุกที่ใชในการ ออกแบบ สําหรับ สะพานที่มีความกวางผิวทางจราจร 2 ชอง
จราจร รวมทั้งทางเทาขางละ 1.5 เมตร

บทที่ 2
2.5.1 รูปแบบของโครงสราง
ปจจุบันการออกแบบและกอสรางสะพานขนาดใหญในประเทศไทย ไดพัฒนาขึ้นอยาง
รวดเร็ว ผูรับเหมาหลายรายมีประสบการณในการกอสรางเปนอยางดี รวมถึงมีความพรอมในดาน
เครื่องจักร เครื่องมือในการกอสราง ที่ปรึกษา จะทําการศึกษารูปแบบโครงสรางสะพานที่มีความ
เหมาะสมในรูปแบบ ตางๆ เพื่อทําการเปรียบเทียบและคัดเลือกรูปแบบที่เหมาะสมที่สุด สําหรับ
ดําเนินการออกแบบรายละเอียดตอไป รูปแบบของสะพานที่มี ความเหมาะสมที่ ความยาวชวง
ตางๆ กันมีหลายรูปแบบดังแสดงไวในตารางที่ 2.5-1
ตารางที่ 2.5-1 ความยาวชวงที่เหมาะสมของสะพานแบบตางๆ [1]

รูปแบบสะพาน (Bridge Type) ความยาวชวง (Span), ม.
Precast pretensioned I-beam conventional 0-45
Cast-in-place posttensioned box-girder conventional 30-90
Precast balance cantilever segmental, constant depth 30-90
Precast balance cantilever segmental, variable depth 60-180
Cast-in-place cantilever segmental 60-300
Cable-stay with balanced cantilever segmental 240-450
[1]
Troitsky (1994). Planning and Design of Bridges, Copyright © 1994.Reprinted with permission of John Wiley &Sons.
จะเห็นไดวารูปแบบโครงสรางที่เหมาะสมสําหรับสะพานชวงความยาวหลัก(Main Span)
40-100 เมตร นั้น มีรูปแบบใหพิจารณาหลายรูปแบบ ทั้งนี้ที่ปรึกษาจะไดคัดเลือกรูปแบบเฉพาะที่
เหมาะสม และทําการเปรียบเทียบ ขอดี ขอดอย ของแตละรูปแบบเสนอใหกรมฯ พิจารณา ตอไป

บทที่ 2
2.5.2 วิธีการกอสราง
วิธีการกอสรางสะพานเปนอีกปจจัยหนึ่งที่ใชจําแนกประเภทของสะพาน เนื่องจากวิธีการ
กอสรางสะพานจะมีผลตอราคาคากอสราง และระยะเวลาการกอสราง เนื่องจากขั้นตอนการ
เตรียมงาน เครื่องจักร อุปกรณ และวิธีการกอสราง ดังนั้นการเปรียบเทียบสะพานที่จําแนกรูปแบบ
ดวยวิธีการกอสรางเปนกรรมวิธีที่เหมาะสมสําหรับดําเนินการในโครงการขนาดใหญ
วิธีการกอสรางสะพานตามรูปแบบที่พิจารณามีดังนี้
ก) การกอสรางสะพาน Box-Girder หลอในที่
การกอสรางจะใชนั่งรานเคลื่อนที่ไดลักษณะเปนโครงถักเหล็กขนาดใหญ ติดตั้งบนเสา
สะพานโดยมี Support เปนเหล็กยึดติดกับเสา นั่งรานดังกลาวจะมี Form work เหล็กติดตั้งอยู
เมื่อหลอคอนกรีตชวงใดชวงหนึ่งเสร็จแลว นั่งรานจะเคลื่อนที่ไปตามแนวสะพานดวยการ
Launching ดวยระบบไฮโดรลิก เมื่อถึงชวงสะพานถัดไปก็จะติดตั้งแบบหลอแลวเทคอนกรีตเปน
วงรอบอยางนี้จนแลวเสร็จ
ภาพแสดงการกอสรางสะพานแบบหลอในที่ โดยใช ภาพแสดงการกอสรางแบบหลอในที โดยใชนั่งรานแบบ

นั่งรานแบบเคลื่อนที่ได ชนิด Under Slung มีคานรับ เคลื่อนที่ไดชนิด Over Slung มีคานรับน้ําหนักอยูดานบน
น้ําหนักอยูใตโครงสราง โครงสราง

บทที่ 2
ภาพแสดงการจัดเตรียมเหล็กเสริมในสถานที่กอสราง ภาพแสดงการจัดเตรียมเหล็กเสริมบนนั่งราน
ข) การกอสรางสะพาน Box-Girder หลอสําเร็จ

การกอสรางสะพานวิธีนี้ จะตองมี Yard สําหรับหลอชิ้นสวนสะพานเปนชิ้นๆ แลวขน
สงไปยังสถานที่กอสรางเพื่อประกอบเปนรูปสะพาน ในการประกอบคานจะใชโครง
Truss เหล็กขนาดใหญติดตั้งบนเสาตอมอตามแนวสะพาน โครงเหล็กดังกลาวจะ
แขวนชิ้นสวนสะพานเหลานั้นเพื่อประกอบและติดตั้งสะพานเปนชวงๆ ไป เมื่อ
ประกอบสะพานแลวเสร็จแตละชวงตัวโครงเหล็กจะเคลื่อนที่ไปประกอบชวงสะพาน
ถัดไป
ภาพแสดงการกอสรางสะพานแบบหลอชิ้นสวนสําเร็จรูป ภาพแสดงการหลอชิ้นสวนของคานที่โรงงาน
ประกอบและติดตั้งที่หนางาน โดยใชโครง Truss เหล็ก
ขนาดใหญ

บทที่ 2
ภาพแสดงแบบหลอชิ้นสวนคาน ภาพแสดงการติดตั้งลวดอัดแรงที่หนางาน
ค) การกอสรางสะพานแบบ I-Girder
การกอสรางสะพานแบบ I-Girder มีขั้นตอนที่ผูรับจางมีความคุนเคยดี เนื่องจากการ
กอสรางสะพานแบบนี้ไดดําเนินการมาเปนเวลาหลายสิบป ในการกอสรางโครงการ
ขนาดใหญคาน I-Girder จะทําการหลอที่โรงงานเนื่องจากสามารถควบคุมการผลิต
ไดดีกวา และชิ้นงานมีคุณภาพมากกวา จากนั้นจะขนสงคานมายังสถานที่กอสราง
ยกคานขึ้นติดตั้งบนคานหัวเสาแลวหลอพื้นบนคาน
ภาพแสดงการหลอคาน I-Girder ที่โรงงาน ภาพแสดงการกอสรางเสาตอมอและคานหัวเสา

บทที่ 2
ภาพแสดงการยกติดตัง้ คานคอนกรีตอัดแรงดวย รถเครน ภาพแสดงการติดตัง้ คานคอนกรีตอัดแรงดวย Launching

200 ตัน จํานวน 2 คัน Truss พาดบนหัวเสา
2.5.3 พิจารณาพฤติกรรมของโครงสราง
ก) คานสะพาน
การพิจารณาออกแบบคานสะพานเปนวัตถุประสงคหลักของการจําแนกประเภทของ
สะพานตามพฤติกรรมของโครงสราง แนวทางในการออกแบบคานสะพานแยกเปน 2
วิธีการหลักๆ คือ คานแบบตอเนื่อง และคานแบบชวงเดี่ยวซึ่งแตละประเภทมีขอดี
แตกตางกันดังขออธิบายตอไปนี้
• คานสะพานแบบชวงเดี่ยว (Simple Beam)
สะพานแบบคานชวงเดี่ยวอาจเปนไดทั้งคานแบบหลอในที่และแบบหลอคาน
สําเร็จรูป พฤติกรรมของโครงสรางเปนคานที่มี Support รองรับ 2 ขาง ตัวคาน
ไมตอเนื่องกับคานใกลเคียงมีรอยตอเพื่อการขยายตัว (Expansion Joint) เปน
ตัวแบงความตอเนื่องของคานในทุกๆ ชวงเสาจะสังเกตไดงายจากฐานรองรับ
คาน (Bearing) ของคานแตละชวงบนหัวเสา จะแยกชุดกัน พฤติกรรมการรับ
น้ําหนักเปน Simple Beam ไมถายแรงไปยังชวงสะพานขางเคียง
โครงสรางประเภทนี้จะมีขนาดใหญเนื่องจากเกิดโมเมนตบวกมากที่กลางคาน
ทั้งจะมีคา Deflection ที่มากกวา รวมถึงในการคํานวณออกแบบคาการยึดรั้ง
เสาเปนแบบเสาปลายอิสระแบบ Buckling Curve เปนรูปตัว (e) ในตาราง
“Effective Length Factor K” ขางลาง จึงทําใหโครงสรางลักษณะดังกลาวจะมี

บทที่ 2
การออกแบบใหเสาขนาดใหญขึ้นเพื่อตานทานแรงเนื่องจากการขยายโมเมนตที่
ฐานของเสา
เนื่องจากขนาดของโครงสรางที่ใหญขึ้นมีผลถึงน้ําหนักของโครงสรางที่เพิ่มขึ้น
ทําใหตองออกแบบเสาเข็มเพิ่มมากขึ้นและตองใชฐานรากขนาดใหญขึ้น
ขอดีของคานแบบ Simple Span คือ การกอสรางที่สะดวกและรวดเร็วกวา

เนื่องจากการหลอคานสามารถทําไดในความยาวชวงระหวางเสาไมตองหลอ
คานเลยหัวเสาออกไปเหมือนแบบคานตอเนื่อง รวมถึงการดึงลวดอัดแรง
สามารถทําจบในชวงความยาว 1 ชวงไมมีการดึงลวดตอเนื่องกับชวงสะพาน
ถัดไป ตัวอยางของโครงสรางแบบนี้ เชน โครงสรางสะพานทางดวนระยะ 2 และ
โครงสรางรถไฟฟา BTS

บทที่ 2
• คานสะพานแบบตอเนื่อง (Continuous Beam)

สะพานแบบคานตอเนื่องทําการกอสรางไดทั้งแบบหลอในที่และแบบหลอคาน
สําเร็จรูป พฤติกรรมของโครงสรางเปนโครงสรางที่ตอเนื่องกันหลายๆ ชวงตาม
ความยาวของระยะรอยตอเพื่อการขยายตัว (Expansion Joint) ที่กําหนดตาม
ความเหมาะสมของขนาดสะพานและขนาดของรอยตอ โครงสรางประเภทนีจ้ ะ
ถายแรงดัด (Bending Moment) ไปยังชวงสะพานขางเคียงชวยใหเกิดแรงดัดที่
กลางคานนอยลง
โครงสรางคานประเภทนี้จะมีขนาดเล็กกวาคานชวงเดี่ยวอีกทั้งลักษณะการยึด
รั้งกับหัวเสาทําให Effective Length Factor ในเสาลดลงเปนการลดแรงดัดที่
เกิดขึ้นในเสา ทําใหออกแบบเสาไดเล็กลง น้ําหนักของโครงสรางโดยรวมนอยลง
ชวยประหยัดโครงสรางของฐานรากไดมาก โครงสรางประเภทนี้จะมีรอยตอนอย
กวาคานชวงเดี่ยวชวยใหเกิดความสบายในการขับขี่และประหยัดงบประมาณ
คากอสรางและคาบํารุงรักษา
การกอสรางคานแบบนี้จะยุงยากกวาคานชวงเดี่ยวเล็กนอย เนื่องจากในการดึง
ลวดอัดแรงจะตองมีการดึงลวดตอเนื่องกับชวงคานถัดไป ตัวอยางโครงการที่มี
การกอสรางคานรูปแบบนี้ เชน สะพานยกระดับ (Viaduct) ของสะพานพระราม
3 และ Viaduct ในโครงการสะพานวัดนครอินทร และถนนตอเชือ่ ม
โครงสรางแบบนี้จะมีความแข็งแรงมากกวาแบบสะพานชวงเดี่ยวในแงการรับ
แรงทั้งในแนวตามยาวและแนวขวางสะพาน เนื่องจากความตอเนื่องของ
โครงสรางติดกันหลายชวง เปรียบเสมือนมีคานหลายตัวชวยกันรับแรงที่เกิดขึ้น
ในเวลาเดียวกัน
ข) ความตอเนื่องของโครงสรางคานและเสา
พฤติกรรมของโครงสรางเนื่องจากความตอเนื่องของคานและเสาตอมอ มีผลถึงการ
กําหนดรูปแบบของสะพานอันเนื่องมาจากผลของแรงที่เกิดขึ้นในโครงสราง ลักษณะ
ของการเชือ่ มตอของคานสะพานและเสาตอมอกําหนดได 2 วิธีคือ การเชื่อมคาน
สะพานและเสาตอมอเปนชิ้นสวนเดียวกันยึดกันเปน Frame กับการเชื่อมตอแบบไม
ยึดเปน Frame โดยการใช Bearing เปนตัวแยกโครงสรางออกจากกัน

บทที่ 2
ในกรณีการเชือ่ มตอระหวางเสาตอมอและคานสะพานโดยการใช Bearing นั้น จะไม

มีการถายโมเมนตจากตัวคานลงสูเสา จะมีเพียงแรงดิ่งและการเคลื่อนที่ในแนวนอน
ทั้งตามแนวยาวและแนวขวางสะพานถายลงสูเสาสะพาน จะทําใหเกิดแรงทาง
แนวดิ่งและโมเมนตในเสา ซึ่งโมเมนตดังกลาวจะเกิดขึ้นสูงสุดที่โคนเสาตนที่มี
Bearing ประเภท Fixed
นอกจากนั้นยังมีแรงตามแนวระนาบเกิดขึ้น เนื่องจากการ Creep และ Shrinkage

ของคาน และแรงที่เกิดการยืดหดตัวจากการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิ ซึ่งแรงเหลานี้เกิด
จากพฤติกรรมการยืดหดตัวของคาน ในการออกแบบจะตองกําหนดใหเสาบางตัว
ชวงกลางระหวางรอยตอสะพานมี Bearing ลักษณะ Fixed เพื่อรับแรงเหลานั้น
รูปแสดง Moment ที่เกิดจาก Longitudinal Force

ในเสาที่เชื่อมตอกับคานแบบมี Fixed Pot Bearing
ในกรณีการเชื่อมตอระหวางคานและเสาตอมอแบบยึคติดกันเปน Frame คานสะพานจะ

ถายโมเมนตลงสูเสา ทําใหเสาตอมอเกิดโมเมนตทั้งในสวนหัวเสาและที่โคนเสา มีผลทําให
คาโมเมนตดัดโดยรวมที่โคนเสาลดลงในโครงสรางที่มีขนาดเทากับแบบมี Bearing สวน
แรงทีเกิดจาก Creep และ Shrinkage และแรงที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิที่มีผล

บทที่ 2
จากการยืดหดตัวของคอนกรีตจะถายลงเสาทําใหเสาบางตนที่อยูริมติดกับรอยตอเพื่อการ
ขยายตัวตองรับโมเมนตมากกวาเสาตนอื่นๆ ซึ่งจะตองพิจารณาการออกแบบใหมีความ
แข็งแรงพอเพียงหรือพิจารณาลั กษณะการเชือ่ มตอหรือการลดคา Stiffness ของเสาใหมี
ความออนตัวมากขึ้น เพื่อใหโมเมนตที่ถายลงในเสาลดลง
รูปแสดง Moment ที่เกิดจาก Longitudinal Force

ในเสาที่เชื่อมตอกับคานโดยยึดติดเปน Frame
ในการออกแบบสะพานจะตองพิจารณาลักษณะตอเชื่อมของคาน และเสาสะพานให
เหมาะสมกับลักษณะเฉพาะทางเรขาคณิตของสะพานโดยทําการวิเคราะหโครงสราง
เพื่อใหทราบถึงพฤติกรรมของโครงสรางแตละรูปแบบ แลวเลือกรูปแบบที่เหมาะสมทั้งใน
ดานความแข็งแรงและความประหยัดของโครงสรางโดยรวม
ค) การพิจารณาความยืดหยุนของโครงสราง
การออกแบบโครงสรางใหมีความแข็งแรงนั้น มิใชวาการออกแบบใหมีโครงสราง
ขนาดใหญเทานั้นจึงจะเพียงพอ แตการพิจารณาออกแบบโดยคํานึงถึงความยืดหยุน
ของโครงสราง จะสามารถทําใหโครงสรางมีความแข็งแรงไดเชนกัน พิจารณาจาก
คุณสมบัติพื้นฐานของคอนกรีตแลวจะมีความยืดหยุนบางในขีดจํากัดหนึ่งที่ไมทําให
เกิดความเสียหายตอคอนกรีต การนําคุณสมบัตินี้มาใชในการออกแบบชวยทําให

บทที่ 2
โครงสรางมีความสามารถในการรับแรงไดมากขึ้น ตัวอยางเชนในการรับแรงจาก
แผนดินไหวในกรณีเสาตอมอขนาดใหญมีความแข็งแรงมากจะสั่นและเคลื่อนตัวใน
อัตราเรงเดียวกันกับการเกิดแผนดินไหว ซึ่งจะทําใหเกิดความเสียหายของโครงสราง
ทั้งในสวนของคานและเสา ผิดกับการออกแบบโครงสรางที่ออกแบบโดยคํานึงถึง
ความยืดหยุนของคอนกรีตที่เมื่อเกิดการสั่นจากแผนดินไหวจะไมเคลื่อนตัวพรอมกับ
อัตราเรงที่เกิดขึ้นชวยใหโครงสรางมีความปลอดภัยมากขึ้น อีกทั้งโครงสรางที่มีความ
ยืดหยุนตามเกณฑที่กําหนด สามารถถายเทแรงที่เกิดขึ้นไปยังโครงสรางในสวนอื่นๆ
ไดดีกวาโครงสรางที่แข็งมากๆ และชวยใหการรับแรงที่เกิดเปนไปในลักษณะ Frame
ที่สมบูรณ
ง) การเลือกใชฐานราก
ฐานรากของสะพานมีความเปนไปไดทั้งแบบที่เปนฐานแผและแบบที่มีเสาเข็ม ซึ่ง
ฐานรากเสาเข็มนั้นมีทั้งแบบเสาเข็มตอกและเสาเข็มเจาะ การพิจารณารูปแบบของ
ฐานราก มีขอพิจารณาดังนี้
• ฐานรากแบบฐานแผ จะตองตรวจสอบขอมูลของลักษณะดินฐานรากวา มีกําลัง

รับน้ําหนักเพียงพอหรือไมและดินชั้นดังกลาวอยูลึกเพียงใด หากชั้นดินรากฐาน
มีความแข็งแรงพอเพียงและอยูไมลึกมากนัก การออกแบบเปนฐานรากแบบ
ฐานแผจึงจะมีความเหมาะสมและประหยัด
• ฐานรากเสาเข็มตอก พิจารณาถึงความเหมาะสมในสภาพพื้นที่ในการหลอ
เสาเข็มและการขนสงเสาเข็ม รวมถึงความยากงายในการตอกเสาเข็ม เนื่องจาก
สภาพพื้นดินเปนชั้นดินแข็งหรือชั้นทราย จํานวนของเสาเข็มที่ใชตอกในฐานราก
ของสะพาน แตละแหงจะมีผลถึงขนาดของฐานราก และระยะเวลาดําเนินการ
รวมถึงความเหมาะสมของชนิดของโครงสรางสะพาน และพฤติกรรมของแรงที่
เกิดขึน้ ในโครงสราง
• ฐานรากแบบเสาเข็มเจาะ พิจารณาความเหมาะสมถึงขนาดแรงในโครงสรางและ
ขนาดของเสาเข็มที่ตองใช ซึ่งอาจเปนเสาเข็มกลุมหรือเสาเข็มเดียว ทั้งนี้ขึ้นอยู
กับขนาดของแรงดัดที่ถายลงเสาและความลึกของเสาเข็ม หากชั้นดินฐานราก
เปนทรายแนน หรือชั้นหินแข็งจะสามารถระบุกําลังรับน้ําหนักตามแนวแกนได
สูง แตหากชั้นหินหรือทรายนั้นอยูไมลึกนักการออกแบบ โดยใชเสาเข็มเดียวอาจ
ไมเหมาะสมเนื่องจากความลึกของเสาเข็มที่ฝงอยูในชั้นดินไมเพียงพอตอการรับ
แรงดัดอาจตองออกแบบเปนเสาเข็มกลุมแทน

บทที่ 2
2.5.4 การพิจารณาการบํารุงรักษา
ในการพิจารณาดานการบํารุงรักษาตองคํานึงถึงสภาวะแวดลอมของโครงการวามี
ผลกระทบตอโครงสรางหรือไม การปองกันโครงสรางจากอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้น และประเด็นสําคัญ
ที่เคยมีความเสียหายขึ้นบอยๆ สําหรับโครงสรางสะพานคือ บริเวณรอยตอสะพาน (Expansion
Joint) และฐานรองรับสะพาน (Bearing) แนวทางการดําเนินการจะตองพิจารณาใหมรี อยตอ
สะพานใหนอยที่สุด และจะตองกําหนดใชวัสดุที่มีคุณภาพในการกอสรางเพื่อใหมีการบํารุงรักษา
นอยที่สุด
2.5.5 การพิจารณาดานความสวยงาม
โครงสรางสะพานขนาดใหญมีความยาวชวงสะพานตัง้ แต 40-100 เมตร รองรับการจราจร

2 ชองจราจร ขามแมน้ํา คลอง หรือลําน้ํานั้น การพิจารณารูปรางของสะพานและเสาตอมอจะตอง
มีขนาดที่เหมาะสมมีภาพลักษณที่นุมนวล กลมกลืนกับสภาพแวดลอมไมแข็งกระดาง การ
พิจารณาควรคํานึงถึงความโคงมนมากกวาความเปนเหลี่ยมที่แข็งกระดาง ไมพิจารณาเพียงดาน
ความแข็งแรงของโครงสรางแตอยางเดียว
การออกแบบทางสถาปตยกรรมพิจารณาตามลักษณะการทํางานของโครงสราง (Form
Follow Function) เปนหลักแลวนํามาตกแตงใหสวยงาม กลมกลืนกับสิ่งแวดลอมใหโครงสราง
สะพานเปรียบเสมือนเพื่อนบานที่ดี โดยแบงการพิจารณาเปนสองสวน สวนแรกพิจารณาในมุม
ของผูใชสะพานคือจะตองไมมีสิ่งรบกวนสมาธิในการขับขี่ ไมเปนที่สะดุดตาหรือเบนความสนใจให
ออกจากการขับรถ ในสวนที่สองพิจารณาในมุมมองของผูไมใชสะพานแตมองเห็นสะพานจะตอง
แสดงออกถึงความสวยงามไมดูเกะกะสายตา

บทที่ 3
รายงานฉบับสมบูรณ การศึกษาลักษณะโครงสรางสะพานชวงยาว
บทที่ 3
การศึกษาลักษณะโครงสรางสะพานชวงยาว
3.1 รูปแบบโครงสรางสวนบน (Superstructure) ของสะพาน
3.2 การเปรียบเทียบรูปแบบโครงสรางสวนบนของสะพาน
3.3 โครงสรางสวนลาง (Substructure)
3.4 ระบบโครงสรางตอเนือ่ ง (Approach Structure)
ลักษณะโครงสรางที่ใชในงานสะพานมีหลายรูปแบบ และมีความสัมพันธกันตั้งแตเสาเข็ม
ฐานราก เสาและโครงสรางสวนบน ซึ่งรวมถึงราวกันตกบนสะพาน ดังนั้น รูปแบบของโครงสราง
สะพานจึงมีความสําคัญเปนอยางยิ่ง เพราะนอกจากจะมีผลตอมูลคากอสรางแลว ยังมีผลตอ
ระยะเวลาการแลวเสร็จ และรูปลักษณความสวยงามของ สะพานอีกดวย ระบบโครงสรางของ
สะพานจะประกอบดวย 3 สวน ไดแก โครงสรางสวนบน (Superstructure) โครงสรางสวนลาง
(Substructure) และโครงสรางตอเนือ่ ง (Approach Structure)
3.1 รูปแบบ โครงสรางสวนบน (Superstructure) ของสะพาน
รูปแบบโครงสรางสวนบนของสะพานมีหลายแบบ ทั้งที่ประกอบจากเหล็กรูปพรรณ และ

ที่ใชคอนกรีตเสริมเหล็ก แตหากเปนสะพานที่มีความยาวชวงมาก ๆ จะมีการนําลวดเหล็กอัด แรง
กําลังสูงมาใชรวมกับงานคอนกรีตเสริมเหล็ก โครงสรางสวนบนของสะพานที่นิยมสรางมีหลาย
รูปแบบดวยกันดวย ไดแก
3.1.1 สะพานแบบหนาตัดแผนพื้นตันหรือกลวง (Solid or Hollow Slab Bridge)
สะพานแบบหนาตัดแผนพื้นตันหรือกลวง เปน
รูปแบบของสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กหรือ สะพาน
คอนกรีตอัดแรง เหมาะสําหรับสะพานชวงสั้น
สะพานแบบนี้เปนสะพานที่กอสรางไดงายและ
เปนโครงสรางสะพานที่มีราคาไมแพง ในกรณีที่
เปนสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กหนาตัดแผน
พื้นตัน เหมาะสําหรับสะพานที่มีความยาวชวงสั้นประมาณ 12 เมตร และสามารถสรางใหมีความ
ยาวชวงยาวขึ้นไปอีก หากเปนสะพานคอนกรีตอัดแรงและมีหนาตัดแผนพื้นกลวง
โครงการ”การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร ” 3-1

บทที่ 3
สะพานแบบนี้นิยมใชกันมากในประเทศไทย และตัวอยางของสะพานแผนพื้นตันไดแก
สะพานชวงเชิงลาด (Approach Span) ของสะพานพระราม 7 ที่เปนสะพานคอนกรีตเสริมเหล็ก
หนาตัดแผนพื้นตันหนา 1.00 เมตร และมีความยาวชวง 20 เมตร
3.1.2 สะพานแบบแผนพื้นวางบนคาน (Girder Bridge)
สะพานแบบแผนพื้นวางบนคานเปนรูปแบบ
ของสะพานที่นิยมใชมากรูปแบบหนึ่ง เหมาะ
สําหรับสะพานที่มีความยาวชวงปานกลาง
อาจเปนรูปแบบของแผนพื้นคอนกรีตเสริม
เหล็กวางบนคานคอนกรีตเสริมเหล็ก หรือ
คานคอนกรีตอัดแรง หรือวางบนคานเหล็ก
หรืออาจจะเปนรูปแบบของแผนพื้นเหล็กวาง
บนคานเหล็กก็ได โดยมีชวงคานเดียว หรือ
หลายชวงตอเนื่องกัน
ความยาวชวงสําหรับสะพานที่ใช
•
คานคอนกรีตเสริมเหล็กหนาตัดรูปตัว
ที คือ 10-20 เมตร
• ความยาวชวงสําหรับสะพานที่ใช
คานคอนกรีตอัดแรงหนาตัดรูปตัวไอ
คือ 10-50 เมตร
• ความยาวชวงสําหรับสะพานที่ใช
คานเหล็กหนาตัดรูปพรรณรีดรอน
สามารถสรางไดถึง 30 เมตร ในกรณี
ที่คานเหล็กหนาตัดไมเชิงประกอบ
(Non-composite Section) หากวา
เปนคานเหล็กหนาตัดเชิงประกอบ(Composite Section) ความยาวชวงที่สรางไดจะเพิ่ม
อีกรอยละ 20-30 ของคานเหล็กหนาตัดไมเชิงประกอบ (Non-composite Section)

บทที่ 3
• ความยาวชวงสําหรับสะพานที่ใชคานเหล็กหนาตัดประกอบ (Plate Girder) ที่เปนหนาตัด

เชิงประกอบเหมาะที่จะสรางสะพานที่มีความยาวชวง 25-50 เมตร แตก็สามารถสรางใหมี
ความยาวชวงไดถึง 150 เมตร
3.1.3 สะพานแบบหนาตัดรูปกลอง (Box Girder Bridge)
สะพานแบบหนาตัดรูปกลอง เปนรูปแบบของสะพานที่นิยมใชสําหรับสะพานที่มีความยาว
ชวงปานกลางถึงสะพานที่มีความยาวชวงยาว อาจเปนสะพานคอนกรีต หรือสะพานเหล็ก ก็ได
• ความยาวชวงสําหรับสะพานที่ใชคาน
คอนกรีตเสริมเหล็กหนาตัดรูปกลองแบบ
หลอในที่ สามรถใชในกอสรางสะพานที่มี
• ความยาวชวงสําหรับสะพานที่ใชคาน
คอนกรีตอัดแรงหนาตัดรูปกลองแบบ
ชิ้นสวนสําเร็จ (Segment) สามารถใชใน
กอสรางสะพานที่มีความยาวชวง 10-50
เมตร แตความยาวชวงที่นิยมใชคือ
ประมาณ 24-35 เมตร ซึ่งเหมาะสําหรับ
สะพานยกระดับที่สรางในเขตชุมชน หาก
วามีความยาวชวงมากกวา 35 เมตร ก็
จะตองเปนชิ้นสวนสําเร็จเล็กแลวจึงคอย
นําไปประกอบที่สถานที่กอสราง
• สะพานคานคอนกรีตอัดแรงหนาตัดรูป
กลองแบบชิ้น กอสรางโดยวิธีหลอในที่
ระบบอัดแรงภายหลัง (Cast-in-Place
Post tensioned Concrete Box Girder
Bridge) เหมาะสําหรับสะพานที่มีความ
ยาวชวงยาวถึง 180 เมตร

บทที่ 3
3.1.4 สะพานแบบโครงขอแข็ง (Rigid Frame Bridge)
สะพานแบบโครงขอแข็ง เปนรูปแบบขอ ง
สะพานที่นิยมใชสําหรับสะพานที่มีความยาว
ชวงปานกลางถึงสะพานที่มีความยาวชวงยาว
อีกรูปแบบหนึง่ ขาของโครงขอแข็งอาจตัง้ ฉาก
หรือทําแนวเฉียงกับผิวดิน มักจะเปนสะพาน
คอนกรีตอัดแรง หรือสะพานเหล็ก ความยาว
ชวงของสะพานแบบนี้เหมาะสําหรับสะพานที่มี
3.1.5 สะพานแบบโคงตั้ง (Arch Bridge)
สะพานแบบโคงตั้ง เปนรูปแบบของสะพานที่มี
นิยมใชมากในสมัยโบราณ โดยเฉพาะสะพาน
ที่ทําจากกอนหิน ปจจุบันก็ยังเปนที่นิยมสราง
เปนสะพานคอนกรีต หรือสะพานเหล็กขามโตรก
เขาหรือชองแคบเปนรูปแบบสําหรับสะพานที่มี
ความยาวชวงยาว 50-150 เมตร
3.1.6 สะพานขึง (Cable Stayed Bridge)
สะพานขึง เปนสะพานที่มีความสวยงามมาก
ประเภทหนึ่ง วิศวกรสามารถเลือกรูปแบบ
สะพานไดหลายหลาก เชน รูปแบบของเสา
หลัก (Pylon) รูปแบบของคานหลัก รูปแบบ
ของเคเบิล ( Cable) ที่ขึงจากเสาหลักมารับ
คานหลัก เปนตน เหมาะสําหรับสะพานที่มี
ความยาวชวงยาวถึงยาวมาก

บทที่ 3
3.1.7 สะพานแขวน (Suspension Bridge)
สะพานแขวน เปนรูปแบบของสะพานที่มีนิย ม
ใชสําหรับสะพานที่มีความยาวชวงยาวถึงยาว
มากตั้งแตสมัยศตวรรษที่ 18
ความยาวชวงสะพานที่เหมาะสมของสะพานแตรูปแบบสามารถสรุปไดดังแสดงใน
ตารางที่ 3.1-1 และรูปที่ 3.1-1
ตารางที่ 3.1-1 ความยาวชวงที่เหมาะสมสําหรับสะพานรูปแบบตางๆ [1]

รูปแบบ วัสดุ ความยาวชวง สะพานที่มีความยาวชวงมากสุด
สะพาน (เมตร)
แผนพื้น คอนกรีต 0-12
คอนกรีต 12-300
Stolmasundet, Norway 1998, 301 เมตร
คาน(Girder) เหล็ก 30-300
Ponte Costa e Silva, Brazil, 1974, 300 เมตร

บทที่ 3

Ponte de Quebec, 1917, 550 เมตร (รถไฟ)

โครงถัก(Truss) เหล็ก 90-550
Minato, Japan, 1974, 510 เมตร (รถยนต)
คอนกรีต 90-420
Wanxian, China, 1997, 420 เมตร
โคงตั้ง (Arch) เหล็ก 249-550
Lupu, China, 2003, 550 เมตร

บทที่ 3

สะพานขึง เหล็ก 90-1,100
Sutong, China, 2008, 1,088 เมตร
สะพานแขวน เหล็ก 300-2,000
Akashi-Kaikyo, Japan, 1998, 1,991 เมตร
[1]
Jay A. Puckett and Richard M. Barker,, “Design of highway bridges: and LRFD approcach”, 2nd Edition, John Wiley
&Sons, Inc., 2006

บทที่ 3
รูปที่ 3.1-1 ความยาวชวงที่เหมาะสมสําหรับสะพานรูปแบบตางๆ [2]
[2]
สมาคมเทคโนโลยีคอนกรีตอัดแรงแหงประเทศญี่ปุน, “วิธีการกอสรางสะพานคอนกรีตอัดแรง”, พิมพครั้งที่ 1, พ.ศ. 2527
(ภาษาญี่ปุน)

บทที่ 3
3.2 การเปรียบเทียบรูปแบบ โครงสรางสวนบนของสะพาน
จาก รูปแบบโครงสรางสวนบนของ สะพานรูปแบบตางๆ ที่กลาวมาขางตน มีความ

เหมาะสม ขอดี ขอดอย ของแตละรูปแบบดังสรุปในตารางที่ 3.2-1 ดังนี้
ตารางที่ 3.2-1 การเปรียบเทียบความเหมาะสม ขอดี ขอดอย ของสะพานรูปแบบตางๆ
รูปแบบ ขอดี ขอดอย

สะพาน Advantage Disadvantage
แผนพื้น • เหมาะสําหรับสะพานชวงสั้น • ไมเหมาะสมกับสะพานชวงยาว
• กอสรางไดงาย
• ราคาไมแพง
ระบบ Girder - • ผลิตงาย รวดเร็วและควบคุมคุณภาพไดงา ย • ตองการพื้นที่สําหรับขนยายและติดตั้ง
Slab โดยใช มีโรงผลิตเปนจํานวนมากกระจายอยูทุก หนางาน
คานหลอ ภูมิภาค • สรางระบบโครงสรางตอเนื่องไดยาก
สําเร็จรูปตัวไอ • สามารถเลือกผลิตไดทั้งจากโรงงาน (ระบบ • ในชวงที่สะพานมีโคงราบ ภาพที่มองเห็น
(Precast I –
Pre - tensioned) และผลิตที่หนางาน เมื่ออยูใตสะพานจะไมสวยงามเพราะคาน
Girder)
(ระบบ Post - tensioned) รูปตัวไอจะเรียงกันอยางไมเปนระเบียบ
• ปรับแตงแบบ ( Formwork ) ของคานไดงาย และอยูในแนวตรงไมสอดคลองกับรูป
หากมีการเปลี่ยนขนาดของหนาตัด ถนนที่โคง
• น้ําหนักเบา ทําใหสะดวกในการติดตั้ง • ไมเหมาะสมสําหรับทางวิ่งที่มีรัศมีความ
ระยะเวลาการติดตั้งคานจะนอย โคงนอย
• ระยะเรียงของคานสามารถแปรเปลีย่ นได • ตองใชไมแบบหรือแบบหลอรองรับเมื่อเท
คอนกรีตพื้นสะพาน
ระบบ Girder - • ผลิตงาย รวดเร็วและควบคุมคุณภาพไดงาย • ตองการพื้นที่สําหรับขนยายและติดตั้ง
Slab โดยใช • ไมตองใชไมแบบขณะเทคอนกรีตพื้นสะพาน หนางาน
คานหลอ ที่หนาประมาณ 18 – 23 ซม. • สรางระบบโครงสรางตอเนื่องไดยาก
สําเร็จรูปตัวที • ในชวงที่สะพานมีโคงราบ ภาพที่มองเห็น
(Precast T –
เมื่ออยูใตสะพาน จะไมสวยงามเพราะ
Girder)
คานรูปตัวไอจะเรียงกันอยางไมเปน
ระเบียบ และอยูในแนวตรงไมสอดคลอง
กับรูปถนนที่โคง
• ไมเหมาะสมสําหรับทางวิ่งที่มีรัศมีความ
โคงนอย

บทที่ 3

ระบบ Girder - • มีน้ําหนักมากทําใหเกิดปญหาเรื่องการขน
Slab โดยใช ยายติดตัง้ (T – Girder ชวงความยาว 30
คานหลอ ม. จะหนักประมาณ 55 ตัน)
สําเร็จรูปตัวที • มีความยุง ยากในการทํา Shop Drawing
(Precast T –
เนื่องจากคานบางตัว Skew หรือปกคาน
Girder)
ตัว T ตอง Taper
• ระยะเรียงคานตองคงที่ มิฉะนั้นตอง
เปลี่ยนความกวางของปกคาน
• ตองจัดลําดับการวางคาน เพื่อใหเกิด
ความสมดุลของน้ําหนักที่กระทําเสา
ตอมอ
ระบบ Girder - • ผลิตงาย รวดเร็วและควบคุมคุณภาพไดงาย • ตองการพื้นที่สําหรับขนยายและติดตั้ง

Slab โดยใช • น้ําหนักเบา ทําใหสะดวกในการติดตั้ง หนางาน
คานหลอ ระยะเวลาการติดตั้งคานจะนอย • สรางระบบโครงสรางตอเนื่องไดยาก
สําเร็จรูปตัวยู • ระยะเรียงของคานสามารถแปรเปลีย่ นได • ไมเหมาะสมสําหรับทางวิ่งที่มีรัศมีความ
(Precast U –
• การกระจายน้ําหนักจรมีประสิทธิภาพ โคงนอย
Girder)
มากกวาแบบ I-Girder และ T- Girder • ตองใชไมแบบหรือแบบหลอรองรับเมื่อเท
เนื่องจากมี Torsional Stiffness สูงกวา คอนกรีตพื้นสะพาน
• จํานวน U – Girder ในหนึ่งหนาตัดขวางของ • จุดคุมทุนของคานชนิดนี้อยูที่ความยาว
สะพาน จะมีจํานวนนอยกวาคานรูป ตัวไอ ชวง 25 30 และ 35 เมตร หากจะกอสราง
หรือรูปตัวที (ระยะหางระหวางคานรูปตัวยู ที่ความยาวชวง 40 เมตรหรือมากกวา
ประมาณ 3.3 ม.) คานจะมีน้ําหนักมากขนสงและติดตั้งยาก
• ภาพลักษณที่มองเห็นมีความเปนระเบียบ • การติดตั้งตองใชเครื่องมือพิเศษ เพราะ
และสวยงามพอสมควร คานมีน้ําหนักมาก (เชน U – Girder
ความยาวชวง 35 เมตร จะหนักประมาณ
80 ตัน)
• ตองใชไมแบบหรือแบบหลอรองรับเมื่อเท
คอนกรีตพื้นสะพาน

บทที่ 3

ระบบคาน • เปนโครงสรางแบบ Rigid Member ใหความ • ตองมีโรงหลอชิ้นสวนคานคอนกรีต
กลองความลึก แข็งแรงในการรับ Torsional Moment เปน สําเร็จรูป
คงที่แบบ อยางดี • ใชเทคนิคและเครื่องมือเครื่องจักรที่
ชิ้นสวนหลอ • สามารถรับ Shear Stress และ Bending สลับซับซอน
สําเร็จรูป
Moment ไดดีกวาเมื่อเปรียบเทียบกับคาน I- • ใชบุคลาการที่มีความชํานาญมากกวา
(Precast
Girder ในชวง Span ทีม่ คี วามยาวมากกวา ระบบคานรูปตัวไอ( I-Girder) คานรูปตัวที
Segmental Box
Girder) 30 เมตรขึ้นไป ( T-Girder) หรือคานรูปตัวยู(U-Girder)
• เหมาะสําหรับการกอสรางสะพานที่อยูใน
โคง หรือในกรณีที่มีทางวิ่งรัศมีความโคง
นอยได
• ผลิตงาย รวดเร็ว และควบคุมคุณภาพไดงาย
• ติดตัง้ ไดรวดเร็วเพราะไมตอ งมีการเท
คอนกรีตหนางาน และใชพื้นที่ในการ
ปฏิบัติงานไมมากนัก
• ใหภาพลักษณของสะพานที่สวยกวา มีความ
ตอเนื่องกันของเสนลายโครงสรางที่ไมเกะกะ
สายตา ตลอดจนความเรียบและกลมกลืน
กันของทองสะพานที่แลดูสวยงามเปน
จุดเดนในเชิงของความสวยงามของสะพาน
• พื้นที่ภายในคานสะพานยังสามารถใชเปน
ทางเดินของระบบสาธารณูปโภค อาทิเชน
สายไฟฟา สายโทรศัพท และสายสัญญาณ
คมนาคมอืน่ ๆ
• สามารถกอสรางในเขตเมืองซึ่งมีการจราจร
คอนขางคับคั่งไดดี โดยสงผลกระทบตอ
การจราจรบนถนนไมมาก
ระบบคาน • สามารถกอสรางในกรณีที่มีทางวิ่งรัศมีความ • ตองใชแรงงานและ Temporary work ที่
กลองหลอในที่ โคงนอยได หนางานคอนขางมากเมื่อเปรียบเทียบกับ
(Cast- In – • มีรูปรางสวยงามแลดูเรียบรอย โครงสรางรูปแบบอื่น
Situ Box • กอสรางไดงายเพราะไมตองใชเทคนิคพิเศษ • ใชเวลากอสรางคอนขางมากเมื่อ
Girder)
เปรียบเทียบกับโครงสรางรูปแบบอื่น
เพราะเปนการเทคอนกรีตในที่
•

บทที่ 3

โครงถัก • Axial force member -> full use of • High fabrication and erection costs
Truss Bridge section • Long construction time
• Open web section • Awkward member intersection
-> large depth with less steel weight
-> Less weight and deflection
โคงตั้งและ • Suitable for valley terrain with firm soil • Large horizontal forces -> require
โครงขอแข็ง layer firm soil layer
Arch and Rigid Arch • High fabrication and construction
frame Bridge
• reduce bending moment costs
• more economic than girder or truss • Compressive member -> buckling
• compressive force structure • Arch bridge -> horizontal clearance
Rigid frame problem
• more clearance under bridge
สะพานขึง • Use of high strength cable in tension • Difficult in design -> tensile force in
Cable-stayed load -> economy in material, cost and cable and how to anchor cable
Bridge weight • Difficult in construction -> control of
• Straight cable member -> stiffer than axial force in cable and deflection
suspension bridge • Flexible structure -> vibration
• Cables are anchored to deck -> problem
compressive force in deck
(prestressing of deck)
• Many choice of structural arrangement

บทที่ 3
3.3 โครงสรางสวนลาง (Substructure)
3.3.1 ทั่วไป
โครงสรางสวนลาง (Substructure) ของสะพานโดยทั่วไป จะประกอบดวย Pile Cap เสา

และคานขวางหัวเสา โครงสรางเหลานี้อาจมีรูปลักษณไดหลายรูปแบบไมจํากัดแนนอน แตควร
พิจารณาออกแบบใหเหมาะสมกับการใชงาน สอดคลองกับสภาพภูมิทัศน ระยะเวลากอสราง
งบประมาณคากอสรางของโครงการ
สําหรับโครงสรางสวนที่เปนคานหัวเสา ( Cap Beam หรือ Cross Beam) นั้น รูปราง

โดยทั่วไปจะเปนสี่เหลี่ยม แตในบางกรณีโครงสรางสวนนี้อาจไมมีก็ได เชน ในกรณีที่โครงสราง
สวนบนเปน Precast Segmental Box Girder เสาอาจเปนแบบ Flared Head (เสาของโครงการ
ทางดวนขั้นที่ 2) จึงเห็นไดวาลักษณะของคานหัวเสาขึ้นอยูกับรูปแบบของโครงสรางสวนบนที่
เลือกใช
3.3.2 เสาตอมอ
เสาตอมอของสะพานนั้น อาจเปนตอมอเสาเดี่ยวหรือตอมอเสาคู และจะมีรูปทรงของเสา

เปนเสากลม หรือเสาเหลี่ยมแบบตาง ๆ ไดหลายรูปแบบ ในที่นี้จะพิจารณาขอดี ขอเสียของ เสา
ตอมอแตละรูปแบบ โดยจะพิจารณาในประเด็น ดังตอไปนี้
• ความสวยงาม
• ความประหยัด
• ความยาก งายในการกอสราง
• ความเหมาะสมกับสภาพพื้นที่
ความเหมาะสม ขอดี ขอดอย ของ รูปแบบโครงสรางเสารูปแบบตางๆ ของสะพาน ดังสรุป

ในตารางที่ 3.3-1 ดังนี้

บทที่ 3
ตารางที่ 3.3-1 การเปรียบเทียบความเหมาะสม ขอดี ขอดอย รูปแบบโครงสรางสวนลาง

Advantage Disadvantage
ตอมอเสาเดี่ยว • มีภูมิทัศนโปรงกวาเสาคู • เสามีขนาดใหญ
• กรณีที่มีมุม Skew สามารถหนุนคานหัวเสา • หากตองกอสรางคานหัวเสาตองใชค้ํายัน
ตามได ทําใหโครงสรางสวนบนไมตอง มาก อาจรุกล้ําเขาในผิวจราจรที่มีรถยนต
Skew ตาม สัญจรได
• รูปแบบโครงสรางมีขีดจํากัดเกี่ยวกับการ
รับแรงดานขาง เชน แผนดินไหว (อยางไร
ก็ตามการออกแบบโครงสรางสวนบนเปน
Support สามารถลดความเสีย่ งตอการ
เสียหายทั้งระบบได)
ตอมอเสาคู • โครงสรางมั่นคงขึ้น • ถามีมม ุ Skew จะตองทําโครงสราง
สวนบน ให Skew ตาม ทําใหงานกอสราง
ลําบากและใชเวลามากขึ้น
• ภูมิทัศนไมโปรง
เสากลม • ในกรณีที่มีมุม Skew เสากลม จะไมหลอก • โครงสรางเสาจะใหญ
ตา • มีขีดจํากัดดานกําลังของโครงสราง
• จัดรูปแบบ Geometry ไดดีกวาเสาเหลี่ยม เนื่องจากหนาตัดสมมาตร
• หากประสงคจะทําลวดลายบนผิวเสาจะ
ทําไดยาก
เสารูปทรง • แข็งแรงและประหยัดกวา เพราะกําหนด • ถามีมม ุ Skew จะจัดรูปแบบไดยาก และ
หลายเหลี่ยม ขนาดตามทิศทางที่รับแรง หลอกสายตา
(ไมสมมาตร) • ทําลวดลายที่ผิวเสาไดงาย และสามารถ
ออกแบบที่บริเวณหัวเสาใหมีรูปรางสวยได
งาย
เสารูปทรง • โครงสรางแลดูเรียบรอยสวยงาม • ถามีมมุ Skew จะจัดรูปแบบไดยาก และ
หลายเหลี่ยม หลอกสายตา
(สมมาตร)
• หากพิจารณาในเรื่องความสามารถในการ
รับน้ําหนักแลว จะเห็นวาเสาลักษณะนี้มี
ราคาแพงกวารูปทรงอื่น เนื่องจากความ
สมมาตรของเสา ทําใหบางสวนของเสา
ใชวัสดุ (คอนกรีตและเหล็กเสริม) รับแรง
ไมเต็มประสิทธิภาพ

บทที่ 3

เสารูปตัว Y • ประหยัดพื้นที่กอสราง ทั้งที่ สะพานนั้น ๆ มี • เหมาะสมสําหรับ สะพานที่มีแนวเสนทาง
ผิวจราจรที่กวางมาก (เชน สะพานยกระดับ (Alignment) เปนเสนตรง
ขนาด 6 ชองจราจร) • ตองหลอคอนกรีต Pier และ Inclined
• คานหัวเสามีราคาถูก เพราะสามารถ Strut ทีละครั้ง ทําใหคอนกรีตไมเปนเนื้อ
ออกแบบให Bending Moment บวกและลบ เดียวกัน
สมดุลกันได • กอสรางชาเพราะแบบหลอจะสลับซับซอน
• รูปรางดูสวยงาม และโปรง มีความยุง ยากกวาปกติ
3.3.3 เสาเข็ม
1) ขอพิจารณาทั่วไปในการเลือกใชชนิดของเสาเข็ม
เสาเข็มที่ใชโดยทั่วไปมี 2 ประเภทใหญ ๆ คือ เสาเข็มตอกกับเสาเข็มเจาะ การเลือกใช

เสาเข็มชนิดตาง ๆ ขึ้นอยูกับเหตุผลหลายประการ ไดแก
• สภาพชั้นดิน (Subsoil Conditions)

• ความสามารถในการรับแรงของเสาเข็ม (Pile Capacity)
• ระยะเวลาในการกอสราง (Construction Time)
• ราคาของเสาเข็มและฐานราก (Foundation Cost)
• จํานวนผูผลิต
• สภาพพื้นที่กอสราง
• น้ําหนักที่กระทําตอเสาเข็ม
2) ขอมูลพื้นฐาน
ขอดี ขอดอย ของเสาเข็มชนิดตาง ๆ ที่ใชกันในงานกอสรางสะพาน ดังแสดง ไวใน

ตารางที่ 3.3-2

บทที่ 3
ตารางที่ 3.3-2 ขอดี ขอดอย ของเสาเข็มชนิดตางๆ

ชนิดของ ลักษณะของ ความสามารถ ระยะเวลาที่ใช ราคา พื้นที่ที่
เสาเข็ม ชั้นดิน ในการรับ ในการกอสราง ตองการใชใน
น้ําหนัก การทํางาน
เสาเข็มตอก
สี่เหลี่ยมตัน ไมเหมาะกับ
บริเวณที่มีชั้น ดอยที่สุด รวดเร็ว ถูกที่สุด พอสมควร
ดินแปรเปลี่ยน
สูง
Spun Pile ชั้นดินเปน ดี รวดเร็ว ปานกลาง พอสมควร

อยางไรก็ได
เสาเข็มเจาะ
Wet Process ชั้นดินเปน ดีที่สุด ชา แพงที่สุด ตองการพืน้
อยางไรก็ได ที่มาก
ตารางที่ 3.3-3 การเปรียบเทียบความเหมาะสม ขอดี ขอดอย ของเสาเข็มแบบตางๆ

เสาเข็ม • ควบคุมคุณภาพคอนกรีตในโรงหลอเสาเข็ม • ในการตอกเสาเข็ม จะทําใหเกิดการ
สี่เหลี่ยมตัน ไดงาย สั่นสะเทือน มีผลกระทบตออาคาร
(Square Pile) • เมื่อเปรียบเทียบราคาตอน้ําหนักบรรทุกที่ ขางเคียง (แตสามารถแกไขไดโดยใชวธิ ี
เสาเข็มรับได (บาท/ตัน) Square Pile จะถูก Pre – Auger เปนตน)
กวา Spun Pile และจะมีราคาถูกกวา • หากใชเสาเข็มสองทอนตอกันจะมีจุดออน
เสาเข็มเจาะมาก ทีร่ อยตอมาก
• ติดตั้งไดงาย และไมตองใชผูเชี่ยวชาญพิเศษ • ฐานราก มีขนาดใหญกวาเสาเข็มชนิดอื่น
• ตรวจสอบคุณภาพของเสาเข็มที่ติดตั้งเสร็จ ๆ มาก
เรียบรอยแลวไดงายและรวดเร็ว • หากไมระมัดระวังจะเกิดความเสียหายได
• ทํางานเรงรีบได โดยเพิ่มปนจั่นที่ใชตอก งายในระหวางการติดตั้ง
• ผูผลิตมีจํานวนมากและกระจายอยูในทุก
พื้นที่
• ใชพื้นที่ในการติดตั้งไมมากนัก

บทที่ 3

Spun Pile • ควบคุมคุณภาพในการหลอเสาเข็มไดงาย • ในการตอกเสาเข็ม จะทําใหเกิดการ
และคอนกรีตจะมีคณ ุ ภาพดี สั่นสะเทือน มีผลกระทบตออาคาร
• เมื่อเปรียบเทียบราคาตอน้ําหนักบรรทุกที่ ขางเคียง (แตสามารถแกไขไดโดยใชวธิ ี
เสาเข็มรับได (บาท/ตัน) Spun Pile จะมี Pre – auger เปนตน)
ราคาถูกกวาเสาเข็มเจาะ • ความยาวเสาเข็มแตละทอนจะไมเกิน 15
• ติดตั้งไดหลายรูปแบบ เชน โดยใชปนจั่น เมตร ทําใหตองตอเสาเข็ม (แตหาก
หรือ Diesel Hammer หรือ แบบ Pre-Bored ออกแบบรอยตอใหถูกตอง บริเวณรอยตอ
เปนตน ก็ไมใชจุดออนของเสาเข็ม)
• ตรวจสอบคุณภาพของเสาเข็มที่ติดตั้งเสร็จ
เรียบรอยแลวไดงาย
• ทํางานเรงรีบไดโดยเตรียมเสาเข็มไวที่
โรงงานผลิต เมื่อนําเสาเข็มเขาหนางาน
สามารถปฏิบัติงานไดทันทีและเพิ่มจํานวน
ปนจั่นได ทําใหควบคุมเวลาในการกอสราง
ไดงายกวาเสาเข็มเจาะ
เสาเข็มเจาะ • ไมเกิดปญหา Soil Displacement ใน • ตองควบคุมคุณภาพของคอนกรีตในหลุม
แบบ Wet ระหวางที่ทําการติดตั้ง เจาะอยางระมัดระวัง และตองใช
Process • ไมกอใหเกิดการสั่นสะเทือนหรือสงเสียงดัง บุคลากรที่มีประสบการณสูงในการ
รบกวนตอประชาชนที่อยูใกลเคียงมาก ปฏิบัติงานในสนาม
จนเกินไป • ตองระวังกําลังของคอนกรีต (Concrete
• หากใชเสาเข็มเจาะจํานวน 1 ตนตอ 1 ตอมอ Strength) จากการปนเปอนของดิน หรือ
อาจไมตองสราง Pile cap สําหรับตอมอ นั้น ปนเปอนสารละลาย (Slurry)
ๆ ได • ผูผลิตเสาเข็มเจาะขนาดใหญ
(เสนผาศูนยกลางตั้งแต 1 เมตร ขึ้นไป) มี
จํานวนนอยรายและปฏิบัติงานสวนใหญ
ในกรุงเทพและปริมณฑล
• ราคาเมื่อเปรียบเทียบกับน้ําหนักที่เสาเข็ม
รับได จะสูงกวากรณีที่ใช Spun Pile
ความสามารถในการรับน้ําหนัก ระยะเวลากอสราง และราคาของเสาเข็มชนิดตาง ๆ

แสดงไวในตารางที่ 3.3-4

บทที่ 3
ตารางที่ 3.3-4
ความสามารถในการรับน้ําหนัก ระยะเวลากอสราง และราคาของเสาเข็มชนิดตาง ๆ
ความสามารถในการรับ ระยะเวลาในการ ราคาคาวัสดุและ

ชนิดของเสาเข็ม น้ําหนักบรรทุกปลอดภัย ติดตั้งเสาเข็ม คาแรงงานติดตั้ง
(ตัน) (ตน/วัน) (บาท/เมตร)
สี่เหลี่ยมตัน
Square 0.40x0.40 m. 50 8 750
Square 0.60x0.60 m. 100 5 1,350
Spun Pile
Diameter 0.60 m. 125 6 1,550
Diameter 0.80 m. 250 5 2,450
เสาเข็มเจาะ
Diameter 0.80 m. 500 1 4,250
Diameter 1.00 m. 500 1 5,350
Diameter 1.20 1m. 900 1 7,500
Diameter 1.50 m. 1,200 1 10,500
Diameter 1.80 m. 1,600 1 16,400
3.4 ระบบโครงสรางตอเนื่อง (Approach Structure)
ถึงแมวาในการออกแบบภายใตโครงการนี้ จะไมรวมงานออกแบบโครงสรางตอเนือ่ งก็ตาม

แตเพื่อใหการศึกษาในรายงานฉบับนี้ มีความสมบูรณในองคประกอบของระบบโครงสรางสะพาน
จึงไดศึกษาระบบโครงสรางตอเนื่องของสะพานไวพอสังเขป เนื่องจาก เปนโครงสรางที่เชื่อมตอ
ระหวางโครงสรางของสะพานหรือทางยกระดับ ( Elevated Viaduct) กับถนนที่อยูระดับพื้นดิน
(At–Grade Road) เพื่อชวยลดปญหาของการทรุดตัวที่แตกตางกัน (Differential Settlement) โดย
โครงสรางตอเนื่องจะประกอบดวย 2 สวน คือ 1) โครงสรางคอสะพาน (Abutment Structure or
Approach Embankment) และ 2) โครงสรางปรับการทรุดตัว (Transition Structure)
3.4.1 โครงสรางคอสะพาน (Abutment Structure or Approach Embankment)
เปนโครงสรางที่ทําหนาที่ปรับลดความสูงของดินถมบริเวณคอสะพาน จะวางตอมอตัว
สุดทายในบริเวณที่ความสูงของดินถมไมสูงมากเกินไป โดยปกติจะจํากัดความสูงของดินถมใหสูง

บทที่ 3
ไมเกิน 2.50 เมตร เพือ่ ลดผลกระทบจากการทรุดตัวของดินทีเ่ กิดจากความแตกตางของระดับ

ความสูงของดินถม ปกติจะเปนโครงสรางพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กที่ถายน้ําหนักลงที่รองรับดานขาง
ฐานรากจะใชเสาเข็มยาวเทากับความยาวเสาเข็มของทางยกระดับ
3.4.2 โครงสรางปรับการทรุดตัว (Transition Structure)
โครงสรางปรับการทรุดตัว ( Transition Structure) ซึ่งประกอบดวย Apron Slab และ

Bearing Unit จะทําหนาที่ปรับลดปญหาการทรุดตัวที่แตกตางกันของดินที่ติดกับโครงสราง
ตอเนื่องกับถนนปกติ โดยที่โครงสรางสะพานมีการทรุดตัวนอยขณะที่ถนนที่อยูระดับพื้นดินจะมี
อัตราการทรุดตัวที่มากกวา โดยโครงสรางจะถูกออกแบบใหเปนพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กที่รองรับ
โดยเสาเข็มที่แปรเปลี่ยนความยาว โดยพิจารณาใชเข็มตอกขนาดเล็กตอกลงในชั้นดินออนโดยลด
ความยาวเข็มลงจากลึกไปตื้น จะใชเสาเข็มยาวบริเวณที่ใกลกับโครงสรางคอสะพาน ( Abutment
Structure) และลดความยาวไปตามระยะทางโดยจะใชเสาเข็มสั้นที่สุดบริเวณที่เชื่อมตอกับถนน
ระดับพื้นดิน การออกแบบจะพิจาณาใหการทรุดตัวตางกัน ทําใหเกิดความชันไมเกิน 4 % โดย
รูปที่ 3.4-1 แสดงตัวอยางของการออกแบบ Bearing Unit
ลักษณะของโครงสรางตอเนือ่ ง ( Approach Structure) แสดงดัง รูปที่ 3.4-2 แสดง

ลักษณะโครงสรางตอเนื่องแบบชนิดมีกําแพงกันดิน และ รูปที่ 3.4-3 แสดงลักษณะของโครงสราง
ตอเนื่องแบบชนิดไมมีกําแพงกันดิน

บทที่ 3
รูปที่ 3.4-1
แสดงตัวอยางของการออกแบบ Bearing Unit

บทที่ 3
ลักษณะของโครงสรางตอเนื่อง (Approach Structure) แบบมีกําแพงกันดิน

บทที่ 3
ลักษณะของโครงสรางตอเนื่อง (Approach Structure) แบบไมมีกําแพงกันดิน

บทที่ 4
รายงานฉบับสมบูรณ การศึกษาวิธีการกอสรางสะพานชวงยาว
บทที่ 4
การศึกษาวิธีการกอสรางสะพานชวงยาว
4.1 การกอสรางสะพานโดยวิธีหลอในที่โดยใชนั่งราน-ค้ํายัน (Cast–in–Place with Scaffolding Construction Method)
4.2 การกอสรางสะพานโดยการติดตั้งชิ้นสวนสําเร็จรูป (Erection of Precasted Member Method)
4.3 การกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นสมดุล (Balanced Cantilever Construction Method)
4.4 การกอสรางสะพานโดยใช Traveling Formworks
4.5 การกอสรางสะพานดวยวิธี Incremental Launching Method
โครงสรางสะพานประกอบดวยโครงสรางสวนบน และโครงสรางสวนลาง โดยโครงสราง

สวนลางของสะพานประกอบดวย ฐานราก (Foundation or Footing) ตอมอริม (Abutment) และ
ตอมอ (Pier) ฐานรากที่นิยมใชในประเทศไทย ไดแก ฐานรากแผ (Shallow or Spread
Foundation) และ ฐานรากเสาเข็ม (Pile Foundation) ซึ่งการกอสรางก็จะคลายกับการกอสราง
ฐานรากของอาคาร สําหรับตอมอริม และตอมอ นั้นก็มักจะกอสรางดวยวิธีหลอในที่ (Cast-in-
place) หรืออาจกอสรางดวยการใชชิ้นสวนสําเร็จ ซึ่งจะมีวิธีการกอสรางคลายคลึงกับการกอสราง
โครงสรางสวนบนของสะพาน ดังนั้นจึงขอกลาวถึงเฉพาะการกอสรางโครงสรางสวนบนของ
สะพานเทานั้น
4.1 การกอสรางสะพานโดยวิธีหลอในที่โดยใชนั่งราน – ค้ํายัน

(Cast–in–Place with Scaffolding Construction Method)
การกอสรางวิธีนี้เปนวิธีที่งายและสะดวก ใชเครื่องจักรและอุปกรณในการกอสรางนอย
โดยจะมีการตั้งนั่งราน–ค้ํายัน (Scaffolding) รองรับไมแบบของสะพาน จากนั้นจะทําการผูกวาง
เหล็กเสริมหรือลวดอัดแรง แลวก็ทําการเทคอนกรีตลงไปในแบบดังกลาว น้าํ หนักของคอนกรีต ไม
แบบ เหล็กเสริม ลวดอัดแรง เครื่องจักร อุปกรณ และคนงานระหวางการกอสรางจะถูกรองรับโดย
ระบบนั่งราน-ค้ํายัน เมื่อคอนกรีตแข็งตัวและมีกําลังตามที่กําหนดไวก็จะทําการถอดไมแบบ ถา
เปนสะพานคอนกรีตอัดแรงก็จะทําการดึงลวดแรงดึงสูงเพือ่ เปนการอัดแรงคอนกรีต แลวรือ้ ถอน
นั่งราน–ค้าํ ยันออก เพื่อนําไปกอสรางสะพานชวงอื่นตอไป
โครงการ ”การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร ” 4-1

บทที่ 4
นั่งราน–ค้ํายัน ที่ใชในการกอสราง สวนใหญมักจะเปนเหล็ก แตในกรณีที่ชวงสะพานไม

ยาวมากนักก็อาจเปนไมก็ได สําหรับไมแบบนั้นอาจเปนแบบโลหะหรือแบบไมก็ได ในกรณีทต่ี อ ง
กอสรางหลายชวงสะพาน นิยมใชเปนแบบโลหะเนื่องจากทนทาน และสามารถนํามาใชซ้ําไดอีก
การเลือกใชระบบนั่งราน–ค้ํายัน ตองพิจารณาจากสภาพของชั้นดินใตสะพานวา สามารถ

รองรับน้ําหนักของนั่งราน–ค้ํายันไดเพียงพอหรือไม และตองพิจารณาวาตองการพื้นที่โลงใตสะพาน
เพื่อใหการจราจรผานไดในระหวางการกอสรางหรือไม รวมทั้งตองพิจารณาวาสามารถตั้งนั่งราน–
ค้ํายันจากผิวดินไดหรือไม ดังเชนในกรณีที่กอสรางสะพานขามลําน้ําหรือโตรกเขา เปนตน
ระบบนั่งราน-ค้ํายันแบบเสายอย และการจัดทางเบี่ยงสลับชองจราจรระหวางการกอสราง

บทที่ 4
4.2 การกอสรางสะพานโดยการติดตั้งชิ้นสวนสําเร็จรูป (Erection of Precasted

Member Method)
หนาตัดของสะพานคอนกรีตสวนใหญ เปนหนาตัดรูปตัว I หรือตัว T หรือหนาตัดรูปกลอง

และมักมีชวงสะพานที่เหมือนกัน ดังนั้นจึงสามารถที่จะทําการหลอคานสําเร็จรูปขึ้นในโรงงาน แลว
นํามาติดตั้งในสถานที่กอสราง เพื่อรนระยะเวลาในการกอสรางใหกอสรางสะพานไดเร็วขึ้น ในที่นี้
จะกลาวถึงการยกคานสําเร็จขึ้นไปติดตั้งในสถานที่กอสราง ซึ่งสามารถกระทําไดหลายวิธีดวยกัน
เชน การใชรถเครน การใช Portal Frame เปนตน และเนื่องจากคานหนาตัดรูปตัว I และตัว T และ
หนาตัดรูปกลอง นิยมใชกอสรางสะพานในชวงคานประมาณ 10-50 เมตร จึงขอกลาวถึงการยกขึ้น
ชิ้นสวนสะพานคอนกรีตติดตั้งสะพานที่มีความยาวชวงดังกลาว
4.2.1 การยกขึ้นติดตั้งโดยใชเครน (Crane)
ความสามารถในการยกไดของเครนจะอยูประมาณ 15–250 ตัน แตที่นิยมใชกัน จะเปน

เครนที่ยกไดประมาณ 50–60 ตัน ดังนั้นการเลือกขนาดชิ้นสวนสําเร็จ ตองพิจารณาถึงน้ําหนักที่
เครนสามารถยกไดดวย สําหรับเครนที่ใชแบงเปน รถเครน (Truck Crane) รถ Crawler Crane
ในกรณีการกอสรางสะพานบนพื้นดิน และเปน Floating Crane ในกรณีที่กอสรางสะพานในลําน้ํา
หรือในทะเล ดังในรูปที่ 4.2-1
Floating Crane ที่ใชในการยกคานขึ้นติดตั้งในการกอสรางสะพานในลําน้ําและทะเล

บทที่ 4
คุณสมบัติของเครนที่ตองนํามาพิจารณา ประกอบดวย ความเสถียรของเครนระหวาง

การยก ความแข็งแรงของวัสดุที่นํามาสรางเครน ความสามารถในการยกของเครน และระบบที่ใช
ในเครนวาเปนระบบกลหรือไฮโดรลิค เปนตน
สําหรับรถเครน (Truck Crane) จะมีขาหยั่งยื่นออกมาเพื่อเพิ่มเสถียรภาพของรถระหวาง

การยกและในปจจุบัน รถเครนที่ยกน้ําหนักไดมากๆ ก็จะมีน้ําหนักถวง (Counter Weight) เพื่อเพิ่ม
ประสิทธิภาพของรถเครนอีกดวย บริเวณขาหยัง่ ของรถเครนนัน้ อาจใชหมอนไมรองรับ เพื่อชวย
กระจายน้ําหนัก หรืออาจจะใชฐานรากแบบเสาเข็มสั้น โดยใชเสาเข็มไมก็ได
การยกคานสําเร็จขึ้นติดตั้ง จะตองมีการจัดวางพื้นที่ในสถานที่กอสรางใหเหมาะสม และ

สะดวก ตอการเคลื่อนยายคานสําเร็จมา ณ บริเวณที่จะทําการติดตั้ง และสามารถใหรถเครน
เคลื่อนยายเขาไปยกคานสําเร็จขึ้น และเคลื่อนที่นําคานสําเร็จดังกลาวมาติดตั้ง ณ จุดที่ตองการ
ติดตัง้ ไดดว ย ดังตัวอยางทีแ่ สดงในรูปที่ 4.2-2

บทที่ 4
ตัวอยางการจัดพื้นที่ในสถานที่กอสรางสําหรับการยกคานสําเร็จรูปขึ้นติดตั้ง

บทที่ 4
4.2.2 การยกขึ้นติดตั้งโดยใชคานชวยในการติดตั้ง (Erection Girder)
วิธีนี้เปนการยกคานสําเร็จรูปขึ้นติดตั้งโดยการวางคานชวยในการติดตั้ง (Erection Girder)

บนตอมอระหวางชวงสะพานที่จะทําการติดตั้ง แลวจึงนําคานสําเร็จรูปมาติดตั้งในที่โดยใชคาน
ชวยในการติดตัง้ ซึ่งมีดวยกัน 3 รูปแบบ ดังแสดงในรูปที่ 4.2-3 ถึง 4.2-5
รูปที่ 4.2-3 คานชวยในการติดตั้งแบบคานเดียวยกคานดานบน
รูปที่ 4.2-4 คานชวยในการติดตั้งแบบคานเดียวยกคานดานลาง

บทที่ 4
รูปที่ 4.2-5 คานชวยในการติดตั้งแบบคานคูยกคานผานกลาง
ขัน้ ตอนแรกของการยกคานสําเร็จรูปขึน้ ติดตัง้ โดยใชคานชวยในการติดตัง้ (Erection

Girder) นั้น คือการติดตัง้ คานชวยในการติดตัง้ ซึ่งอาจใชรถเครน (Truck Crane) ชวยในการติดตัง้
คานชวยกอน จากนั้นจึงทําการติดตั้งคานสําเร็จรูปในชวงแรก เมื่อติดตั้งคานในชวงแรกเสร็จแลวก็
จะใชคานชวงดังกลาว เปนตัวชวยในเรื่องเคลื่อนยายคานชวยในการติดตั้งไปยังชวงถัดไป แลวทํา
การติดตัง้ คานในชวงตอไป
ขั้นตอนการกอสรางอีกขั้นตอนที่จะนํามาพิจารณาก็คือ การเคลื่อนยายคานสําเร็จรูปใน
แนวขวางของสะพานภายหลังจากยกคานสําเร็จรูปมาถึงชวงที่ตองการแลว ซึ่งอาจวางรางในแนว
ของสะพานบนเสาตอมอแลวใหมีลอเลื่อนบนรางนั้น จะนําคานสําเร็จรูปมาวางบนลอเลื่อนแลว
เลื่อนคานในทิศตามขวางกับสะพานจนถึงจุดที่ตองการแลวจึงทําการยกคานสําเร็จรูปขึ้นและวางลง
ณ ตําแหนงที่ตองการ ดวยไฮโดรลิคแจ็คอีกครัง้ หนึ่ง
4.2.3 การยกคานสําเร็จขึ้นติดตั้งโดยใชโครงขอแข็ง (Portal Frame)
การติดตัง้ วิธนี จ้ี ะวางโครงขอแข็ง (Portal Frame) จํานวน 2 ตัว ในชวงสะพานที่ตองการ

ติดตัง้ แลวยกคานสําเร็จ ขึน้ ติดตัง้ โดยใช Portal Frame ดังกลาว ดังแสดงในรูปที่ 3.2-6 หรืออาจ
ใชโครงขอแข็ง (Portal Frame) รวมกับคานชวยติดตั้ง (Erection Girder) ในการติดตัง้ ก็ได

บทที่ 4
รูปที่ 4.2-6 การยกคานสําเร็จรูปขึ้นติดตั้งโดยใชโครงขอแข็ง (Portal Frame)
4.3 การกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นสมดุล (Balanced Cantilever Construction Method)
การกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นสมดุลยนี้ ไมจําเปนตองใชพื้นที่ใตสะพานในการกอสราง
เพื่อใชในการวางนั่งราน-ค้ํายัน โดยจะทําการกอสรางสะพานยื่นออกไปทางดานซายและขวาออก
จากตอมอ (Pier) เรื่อยๆ จนมาพบและเชื่อมตอกับคานสะพานที่กอสรางออกมาจากตอมอตัวที่อยู
ใกลเคียงกัน ตรงกลางชวงสะพาน หรือกอสรางยื่นออกไปจนถึงตอมอตัวถัดไป
ในการกอสรางวิธีนี้จะใช Wagon ยึดติดกับปลายของคานสะพานที่กอสรางแลว ทําการ

วางไมแบบ ติดตั้งเหล็กเสริม ลวดอัดแรง เทคอนกรีต เมือ่ คอนกรีตแข็งตัว ก็ทําการถอดไมแบบ
ออกจากผิวคอนกรีต ทําการดึงลวดอัดแรง แลวจึงเคลื่อน Wagon ตอไปจนถึงปลายชิ้น (Block)
ที่กอสรางเสร็จแลวทําการกอสรางชิ้น (Block) ตอไป
การกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นนี้ เหมาะสําหรับการกอสรางสะพานในหุบเขา หรือ

สะพานขามลําน้ําที่มีความกวางมากๆ หรือสะพานในทะเล ซึ่งเปนบริเวณที่ไมสามารถตั้งนั่งราน-
ค้ํายันขึ้นมารับได หรือไมสามารถติดตั้งเครนหรือโครงขอแข็งในสภาพภูมิประเทศแบบนี้ได หนาตัด
สะพานที่กอสรางดวยวิธีคานยื่นมักเปนคานหนาตัดรูปกลอง (Box Girder Bridge) แตก็สามารถ
ใชการกอสรางดวยวิธีคานยื่นในการกอสราง สะพานโคงตั้ง (Arch Bridge) และสะพานขึง
(Cable–Stayed Bridge) ได

บทที่ 4
วิธีการกอสรางสะพานวิธีคานยื่น สมดุล (Balanced Cantilever Construction Method)

เริ่มใชครั้งแรกในป ค.ศ.1950 (พ.ศ.2493) โดยบริษัท DeWidAG (Dekerhof and Widman AG)
ประเทศเยอรมัน โดยใชในการกอสรางสะพาน Lahn ที่มีความยาวชวง 62 เมตร ในประเทศไทยมี
การนําวิธีการกอสรางแบบคานยื่นมาใชในการกอสรางสะพานพระปนเกลาในปพ.ศ.2516 หลังจาก
นั้นสะพานขามแมน้ําเจาพระยา ในกรุงเทพมหานครก็ใชวิธีการกอสรางดวยวิธีคานยื่นทั้งสิ้น
ขอดีของวิธีการกอสรางสะพานคอนกรีตดวยวิธีคานยื่น สามารถสรุปไดดังนี้
1) ไมตองการนั่งราน -ค้ํายันที่ตั้งมาจากพื้นดานลาง จึงเหมาะสําหรับการกอสราง

สะพานในบริเวณหุบเขาลึก หรือสะพานขามลําน้ําที่กวางและมีเรือแลนตลอดเวลา หรือสะพานใน
ทะเล หรือสะพานขามทางแยกบนถนนที่ตองใหมีการจราจรผานใตสะพานระหวางการกอสราง
บริเวณดังกลาวนี้ไมสามารถ ตั้งนั่งราน-ค้ํายัน หรือไมอาจปดการจราจรเมื่อนําคานมาติดตั้งได
2) การกอสรางแบบคานยื่นเปนการกอสรางที่คอยๆ สรางเพิ่มที่ละชิ้น (Block) เล็กๆ จึง
ใชเครื่องมือ อุปกรณในกอสรางไมมาก จึงเหมาะสําหรับการกอสรางสะพานที่มีความยาวมาก
3) ในการกอสรางแบงเปนทีละชิ้น (Block) กวางประมาณ 2-5 เมตร ทําใหสามารถ
เปลี่ยนแปลงความสูง ความหนา ของหนาตัดสะพานได สามารถลดน้ําหนักตายตัวของสะพานลง
ไดและเปลี่ยนขนาดของหนาตัดใหเหมาะสมกับแรงภายในหนาตัด
4) เนื่องจากมีการติดตั้ง Wagon เพื่อใชในการกอสราง สามารถติดตั้งหลังคาและผนัง
ดานขาง ทําใหสามารถทํางานไดในทุกสภาพอากาศ และมีผลกระทบตอสิ่งแวดลอมนอย
5) เนื่องจากมีการทํางานที่เปนขั้นตอนและซ้ํากัน คือ มีการตั้งไมแบบ วางเหล็กและลวด
อัดแรง เทคอนกรีต ถอดแบบ และดึงลวดอัดแรง ทําใหคนงานมีประสบการณทํางาน เกิด
ความคุนเคยกับขั้นตอนการทํางาน ทําใหสามารถทํางานไดเร็ว และเกิดการสูญเสียนอย
6) สามารถปรับแกวิธีการกอสรางใหเหมาะสมกับสภาพภูมิประเทศ ทําใหการกอสรางมี
ความถูกตองสูงขึ้น
4.3.1 Wagon สําหรับกอสรางดวยวิธีคานยื่น
ในการกอสรางสะพานแบบคานยื่นโดยวิธีหลอในที่ Wagon จะเปนอุปกรณที่สําคัญที่สุด

Wagon นี้จะติดตั้งกับปลายของสะพานและจะยื่นออกไป เพื่อรองรับพื้นที่ทํางานสําหรับวางไม
แบบ เหล็กเสริม ลวดอัดแรง เทคอนกรีต ตัว Wagon มีโครงสรางหลักเปนโครงถัก (Truss) และรับ
พื้นที่ทํางานดวยHanger ดังแสดงในรูปที่ 4.3-1 จะเห็นวา Wagon อาจมีโครงหลังคาหรือผนังปด

บทที่ 4
รอบก็ได เพื่อความสะดวกในการกอสราง และประกอบดวยไฮโดรลิคแจ็ค เพื่อใชในการเคลื่อนตัว

Wagon หลังจากกอสรางชิ้นสะพาน(Block) เสร็จ และมีตัวยึด(Anchorage) เพื่อยึด Wagon เขา
กับสะพานอีกดวย ในการคํานวณออกแบบสะพานนัน้ ใหคดิ วา Wagon และน้ําหนักโครงสรางสวน
ที่กําลังกอสรางเปนน้ําหนักภายนอกกระทําที่ปลายสะพาน
เมื่อเทคอนกรีต และดึงลวดอัดแรง เสร็จแลวก็จะตองทําการเคลื่อน Wagon ซึ่งมีขั้นตอน

ดังนี้
1) ใหดันรางไปดานหนา แลวยึดรางติดกับผิวคอนกรีตของชิ้นสะพาน (Block)ที่เพิ่งสราง

เสร็จดวยตัวยึดราง (Rail Anchorage) โดยรางนี้จะเปนตัวกําหนดตําแหนงของโครงสรางหลักของ
Wagon ในกรณีของการกอสรางสะพานโคง ก็ตอ งปรับตําแหนงของรางใหสอดคลองกับความโคง
ของสะพาน
2) ปลดไมแบบออกจากผิวคอนกรีต จากนั้นทําการปลดไฮโดรลิคแจ็คหลัก (Main Jack)
และแจ็คสําหรับยึดโครงหลัก (Anchorage Jack) ติดกับพื้นสะพานออก ทําให Wagon วางอยูบน
รางและดัน Wagon ไปขางหนา จนถึงตําแหนงที่ตองการ
3) ปรับระดับและตําแหนงของ Wagon ใหอยูในตําแหนงที่ตองการดวยการปรับไฮโดรลิค
แจ็คหลัก (Main Jack) และแจ็คสําหรับยึดโครงหลัก (Anchorage Jack) แลวยึดไฮโดรลิคเจ็คทั้ง
สองตัวกับพื้นสะพาน เพือ่ ใหโครงหลักของ Wagon ติดกับพื้นคอนกรีตของชิ้นสะพาน (Block)
ที่เพิ่งกอสรางเสร็จ
4) ปรับตําแหนงไมแบบใหถูกตองแลว ทําการกอสรางชิ้นสวน (Block) ตอไป
ที่กลาวมานั้นเปน Wagon สําหรับการกอสรางชิ้นสวนโดยเทคอนกรีตในที่ แตในกรณีท่ี

เปนการกอสรางดวยวิธีคานยื่นโดยใชชิ้นสวนสําเร็จ ก็จะมี Wagon ที่เรียกวา Erection Nose มา
ติดตั้งตรงปลายสะพาน สําหรับยกชิ้นสวนสําเร็จขึ้นมาติดตั้ง ดังแสดงในรูปที่ 3.3-2 ตัว Erection
Nose นี้สามารถเคลื่อนที่ไดโดยใชหลักการเดียวกันกับ การเคลื่อน Wagon ดังที่กลาวขางบน

บทที่ 4
รูปแบบโครงสราง Wagon ที่ใชในการกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นสมดุลย

บทที่ 4
Erection Nose ที่ใชในการยกชิ้นสวนสําเร็จรูปขึ้นติดตั้งในการกอสรางสะพานดวย
วิธีคานยื่นสมดุลย
4.3.2 การกอสรางสะพานแบบคานหนาตัดรูปกลองโดยวิธีคานยื่นสมดุลย
การกอสรางสะพานแบบคานโดยวิธีคานยื่น มีขั้นตอนการกอสรางดังแสดงใน รูปที่ 4.3-3

ดังนี้
1) ทําการกอสรางตอมอ และคานบริเวณตอมอ
2) ทําการติดตัง้ Wagon ลงบนคานบริเวณตอมอกอสรางแลว ทําการกอสรางทีละ
ชิ้นสวน (Block) โดยคอยๆ กอสรางยื่นออกจากคานบริเวณตอมอ โดยติดตัง้ Wagon
ตัวที่หนึ่ง (Wagon No. 1) กอน แลวจึงติดตั้ง Wagon ตัวที่สอง (Wagon No. 2)
3) พยายามกอสรางเพิ่มทีละชิ้นสวนออกไป โดยใหโครงสรางอยูในสภาพสมดุลยใหมาก
ที่สุด โมเมนตดัดที่เกิดจากการไมสมดุลย (Unbalanced Bending Moment) จะถูก
ถายเขาตอมอ ดังนั้นรอยตอระหวางตอมอกับคานจะตองเปนโครงสรางที่สามารถสง
ถายโมเมนตดัดได

บทที่ 4
4) เมื่อกอสรางทีละสวนชิ้นสวนจนปลายคานของ Side Span เขาใกลตอมอริม ก็จะ

กอสรางคานเชื่อมเขากับตอมอริมโดยวิธีตั้งนั่งราน -ค้ํายัน เทคอนกรีต เชื่อมตอ
สะพานเขากับตอมอริม
5) เมื่อเชื่อมคาน Side Span เสร็จแลวก็ทําการกอสรางคานชวงกลาง (Center Span)
ที่ละชิ้นจนปลายคานเขามาใกลเคียงกัน ก็จะทําการเชื่อมตอบริเวณตรงกลางดวยวิธี
หลอในที่
ขั้นตอนการกอสรางสะพานคานหนาตัดรูปกลอง (Box Girder Bridge)
ดวยวิธีคานยื่นสมดุลย

บทที่ 4
ในการกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นสมดุลย (Balanced Cantilever Construction)

รอยตอระหวางคานบริเวณตอมอกับตอมอ (Pier) จะตองรับโมเมนตดัดที่เกิดจากการไมสมดุลย
(Unbalaned Bending Moment) ระหวางการกอสรางได อยางนอยที่สุดก็ในชวงระหวางการ
กอสราง ดังนั้นเรามักนิยมออกแบบใหรอยตอดังกลาว เปนรอยตอแบบขอแข็ง (Rigid Joint) แต
ถาหากไมไดออกแบบสะพานใหมีนรอยตอแบบขอแข็ง ก็ตองทําใหรอยตอดังกลาวสามารถรับ
โมเมนตดัดที่เกิดจากการไมสมดุลยในระหวางการกอสรางได ดังแสดงในรูปที่ 4.3-4 และเมื่อ
กอสรางเสร็จแลว ก็คอ ยทําการปลดออกใหเปนรอยตอตามทีอ่ อกแบบไวตอ ไป
ในระหวางการกอสราง หากสวนยื่นมีความยาวมาก ก็จะเกิดโมเมนตดัดบริเวณตอมอมาก

เราสามารถลดโมเมนตดัดดังกลาวไดโดยเพิ่มค้ํายันชั่วคราวก็ได
รอยตอชั่วคราวสําหรับรับโมเมนตดัดระหวางการกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นสมดุลย

บทที่ 4
ระยะเวลาในการกอสรางสะพานแบบคานดวยวิธีคานยื่น สามารถแบงไดดังนี้
1) ระยะเวลาที่ใชในการกอสรางคานบริเวณตอมอ ขึน้ อยูก บั ขนาดของหนาตัดคาน

ถาหากใหญมาก ตองแบงเทคอนกรีต 2–3 ครัง้ ซึ่งก็อาจจะตองใชเวลากอสรางถึง
30–90 วัน
2) การประกอบ Wagon ในตอนเริ่มตนจะใชเวลาประมาณ 7–15 วัน และใชเวลารื้อ
ถอน Wagon ประมาณ 5–9 วัน
3) การกอสรางดวยวิธีคานยื่นโดยใช Wagon หนึ่งชิ้นสวน (Block) ใชเวลาประมาณ
8–12 วัน ขึ้นอยูกับขนาดของชิ้นสวน (Block)
4) เทคอนกรีตเชื่อมตอคานชวงกลาง(Center Span) ใชเวลาประมาณ 15 – 25 วัน
5) เทคอนกรีตเชื่อมคาน Side Span ขึ้นอยูกับความยาวของชวงคานที่ทําการกอสราง
หากใหญมากตองแบง เทคอนกรีต 2-3 ครัง้ ซึ่งก็อาจจะตองใชเวลากอสราง ถึง 30–
90 วัน
รูปที่ 4.3-5 แสดงระยะเวลาการกอสรางสะพาน 3 ชวงตอเนื่อง สะพานชวงกลางยาว 115

เมตร ซึ่งใชเวลาทั้งสิ้นประมาณ 15 เดือน
รูปที่ 4.3-5 ตัวอยางกําหนดการกอสรางสะพานคอนกรีตอัดแรงดวยวิธีคานยื่นสมดุลย

บทที่ 4
4.3.3 การกอสรางสะพานขึง (Cable–Stayed Bridge) ดวยวิธีคานยื่น
สะพานขึง (Cable-Stayed Bridge) เปนสะพานที่นิยมสรางดวยวิธีคานยื่นอีกสะพานหนึ่ง

เนื่องจากสามารถใช Pylon และ Stayed Cable เปนโครงสรางชวยในการลดระยะยื่นของคาน
หลักในระหวางการกอสรางดวยวิธีคานยื่น ดังแสดงในรูปที่ 4.3-6 และ รูปที่ 4.3-7
ขัน้ ตอนการกอสรางสะพานขึง (Cable–Stayed Bridge) ดวยวิธีคานยื่น มีดังนี้
1) ทําการกอสรางหรือติดตัง้ คานบริเวณตอมอ
2) ทําการกอสรางคานดวยวิธีคานยื่น และหลอคอนกรีตเสา (Pylon) สวนแรก
3) ทําการยึด Stayed Cable เขาระหวางคานและเสา (Pylon)
4) ทําการกอสรางคานยื่นออกไป พรอมกับเทคอนกรีตเสา (Pylon) สวนตอไป แลวยึด
Stayed Cable เขาระหวางเสากับคาน
5) กอสรางดวยคานยื่นตอ จนกระทั่งเทคอนกรีตเชื่อมคาน Side span เขากับตอมอริม
6) เทคอนกรีตเชื่อมคานชวงกลาง (Center Span)

บทที่ 4
ขั้นตอนการกอสรางสะพานขึง (Cable-Stayed Bridge) ดวยวิธีคานยื่นสมดุลย

บทที่ 4
การกอสรางสะพานขึง (Cable-Stayed Bridge) ดวยวิธีคานยื่นสมดุล
4.3.4 การกอสรางสะพานโครงถักและโคงตั้งคอนกรีต (Concrete Truss and Arch Bridges)

ดวยวิธีคานยื่น
การกอสรางสะพานโคงตัง้ คอนกรีต (Concrete Arch Bridge) ดวยวิธีคานยื่น ก็คลายคลึง

กับการกอสรางสะพานโครงถักคอนกรีตดวยวิธีคานยื่น โดยจะทําการกอสราง Arch Rib โดยวิธี
คานยื่นกอน ซึ่งอาจจะตองมีเสาชวยดังแสดงในรูปที่ 4.3-8 เพื่อเปนการลดชวงยื่นของ Arch Rib
ระหวางการกอสราง เมื่อกอสราง Arch Rib เสร็จแลว จึงทําการกอสราง Hanger และแผนพื้น
(Deck Slab) ตอไป

บทที่ 4
รูปที่ 4.3-8 ขั้นตอนการกอสรางสะพานโคงตั้งคอนกรีต (Concrete Arch Bridge)

ดวยวิธีคานยื่นสมดุล

บทที่ 4
4.3.5 การกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นแบบอื่นๆ
นอกเหนือไปจากการใช Wagon ในการกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นแลว อาจจะใช

อุปกรณอื่นๆ ในการกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นก็ได เชน Erection Nose ในการกอสราง
สะพานดวยวิธีแบบคานยื่นโดยใชชิ้นสวนหลอสําเร็จ หรืออาจจะใชคาน หรือโครงเหล็กขนาด
ใหญวางพาดระหวางตอมอ แลวใชคานหรือโครงหล็กดังกลาวในการกอสรางสะพานดวยวิธีคาน
ยื่นก็ได ดังที่มาประยุกตใชโดยบริษัท Polensky & Zollner แหงเยอรมัน (P&Z Method) ดังแสดง
ในรูปที่ 4.3-9
การกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นสมดุลยแบบ P&Z Method
การกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นแบบ P&Z Method มีขั้นตอน ดังแสดงในรูปที่ 4.3-10

ดังนี้
1) หลังจากหลอตอมอและคานชวงขางดวยวิธีนั่งราน -ค้ํายันเสร็จแลว ก็ติดตั้งคานหรือ

โครงเหล็กสําหรับกอสรางดวยวิธีคานยื่น
2) วางคานหรือโครงเหล็กสําหรับกอสราง ระหวางตอมอ P1 และค้ํายัน ทําการเท
คอนกรีตคานสะพานบริเวณตอมอ P1

บทที่ 4
3) เลื่อนคานหรือโครงเหล็กสําหรับกอสรางใหอยูบน P1 กับค้ํายัน แลวการกอสรางแบบ

คานยืน่ ออกจากคานบนตอมอ P1
4) หลังจากเชื่อมคานชวงตอมอ P1 และคานชวงตอมอริม A1 แลว ก็เลือ่ นคานหรือโครง
เหล็กสําหรับกอสรางไประหวางตอมอ P1 และ ตอมอ P3 ทําการกอสรางคานสะพาน
ในชวงตอมอ P1-P2 และ ชวงตอมอ P2-P3
5) ทําการกอสรางสะพานจนเสร็จชวงตอมอ P3 และตอมอริม A2
6) ยายคานหรือโครงเหล็กสําหรับชวยในการกอสรางออกจากสะพาน
รูปที่ 4.3-10
ขั้นตอนการกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นสมดุลยแบบ P&Z Method

บทที่ 4
4.4 การกอสรางสะพานโดยใช Traveling Formworks
การกอสรางสะพานคอนกรีตโดยใช Traveling Formworks หรือ Launching Formworks

เปนการกอสรางสะพานโดยวางคานเหล็ก (Steel Girder) หรือโครงถักเหล็ก (Steel Truss) ขนาด
ใหญ พาดระหวางตอมอ ที่คานเหล็กหรือโครงถักจะติดตั้งโครงสรางรองรอบพื้นที่ทํางาน เพื่อใชใน
การกอสรางสะพานที่ละชวงสะพาน (ระหวางตอมอกับตอมอ ) เมื่อวางคานเหล็กหรือโครงถัก
ระหวางตอมอแลว ก็ทําการปรับไมแบบ วางเหล็กเสริม วางลวดอัดแรง เทคอนกรีต และดึงลวดอัด
แรงเมื่อคอนกรีตแข็งตัวหรือมีกําลังตามที่ตองการ จากนั้นก็ทําการปลดไมแบบและเคลื่อนคาน
เหล็กหรือโครงถังเพื่อทําการกอสรางสะพานในชวงสะพานถัดไป
ระบบโครงสรางที่รองรับพื้นที่ทํางานมี 2 ระบบ คือ ระบบแขวน (Hanger Type) และ

ระบบรองรับ (Support Type) แตละระบบยังมีรายละเอียดแตกตางกันไป ขึ้นอยูกับรายละเอียด
ของแตละบริษทั เชน ระบบ Vor Baurustung ที่เปน Travelling Formworks ระบบรองรับ
(Support Type) ที่คิดคนโดยบริษัท Strabag ประเทศเยอรมัน หรือระบบ Cintre Auto Lanceur
ที่เปนระบบแขวน (Hanger Type) คิดคนโดยบริษทั GTM แหงฝรั่งเศส หรือ Travelling
Formworks ระบบแขวน (Hanger Type) ที่เรียกวา MSU (Mobile Slabform Universal) ที่คิดคน
โดย บริษัท DeWidAG เยอรมัน เปนตน
ขอดีของการกอสรางสะพานโดยใช Traveling Formworks มีดังนี้
1) สามารถทําการกอสรางไดโดยไมตองใชพื้นที่ใตสะพานในการกอสราง จึงเหมาะ
สําหรับการสรางสะพานขามถนน แมน้ําหรือหุบเขา ที่ไมสามารถใชพื้นที่ใตสะพานใน
การกอสราง
2) Traveling Form works เปนระบบโครงสรางที่มีความปลอดภัยสูง สามารถกอสราง
ไดรวดเร็วแมนยํา ถูกตอง ปลอดภัย
3) เปนการกอสรางทีละชวงสะพาน และมีลักษณะการทํางานที่ซ้ําๆ กัน ใชคนงานนอย
มีปริมาณคนงานที่ตองการแนนอน และสามารถกําหนดระยะเวลาการกอสรางได
แนนอน
4) สามารถนําไมแบบมาใชไดอีก จึงประหยัดทั้งไมแบบและแรงงาน
5) สามารถสรางโครงสรางครอบคลุมบริเวณพื้นที่ทํางานได สามารถกอสรางไดในทุก
สภาพอากาศ
6) เปนการกอสรางสะพานทีละชวงตอเนื่องกัน ทําใหสามารถใชสะพานชวงที่กอสราง
เสร็จแลวในการขนสงวัสดุกอสรางได

บทที่ 4
รูปแบบโครงสราง Traveling Formworks ระบบรองรับ (Support Type)
รูปแบบโครงสราง Traveling Formworks ระบบแขวน (Hanger Type)

บทที่ 4
4.4.1 ขั้นตอนการกอสรางสะพานโดยใช Traveling Formworks
ขัน้ ตอนการกอสรางสะพานดวย Traveling Formworks เริ่มหลังจากหลอเสาตอมอ แลว

ทําการติดตัง้ Traveling Formworks ระหวางเสาตอมอ โดยอาจจะตองมีการติดตัง้ Bracket
เพิ่มเติมชวงตอมอ เพื่อรองรับคานหลักดานขาง
ในกรณีที่เปนสะพานที่มีความโคงในแนวราบ อาจจะมีการติดตั้งจุดหมุน (Hinge) ในคาน

หลักนําทาง (Guiding Girder) เพิ่มเติมเพื่อใชปรับ Travelling Formworks ใหสอดคลองกับความ
โคงของสะพานก็ได
ระบบขับเคลื่อนดานหลัง จะวางบนสะพานคอนกรีตที่กอสรางเสร็จแลว ถาเปนสะพาน

แบบตอเนื่องก็จะหลอคานยื่นออกมาประมาณ 1/5 ของความยาวชวงคานสะพาน แตถาเปนแบบ
ชวงเดียว ก็จะวางบนสะพานเหนือตอมอ
จากนั้นก็ทําการจัดวางไมแบบดานนอก จัดวางเหล็กเสริม ลวดอัดแรง ไมแบบดานใน แลว

จึงเทคอนกรีต เมื่อบมคอนกรีตจนไดอายุแลวทําการดึงลวดอัดแรง
เมื่อดึงลวดอัดแรงเสร็จแลวจะทําการปลดไมแบบดานในและดานนอกออกจากผิวคอนกรีต
โดยใชปรับไฮโดรลิคแจ็ค ใหเลื่อนตัวคานหลักทั้งสามลงมาประมาณ 10 เซนติเมตร ตอไปก็เปดไม
แบบดานลางออก เพื่อสะดวกในการเคลื่อนตัว จากนั้นทําการถายน้ําหนักของระบบ Travelling
Formworks มาที่ระบบขับเคลื่อนดานหนาและดานหลัง แลวจึงใชไฮโดรลิคแจ็คคอยๆ ดันใหระบบ
Formworks เคลื่อนที่ไปขางหนาตามทิศทางของคานหลักนําทาง ดังแสดงในรูปที่ 4.4-3
เมื่อคานหลักดานขางทั้ง 2 ตัว เคลื่อนที่มาอยูระหวางตอมอในชวงถัดไป ก็ทําการถาย

น้ําหนักของคานหลักดานขางลงไปที่ Bracket ของตอมอตัวหนา และทีค่ านสะพานคอนกรีตที่
กอสรางเสร็จ จากนั้นทําการปรับระดับคานหลักดานขางดวยไฮโดรลิคแจ็ค เพื่อใหสามารถติดตั้ง
ไมแบบและกอสรางสะพานไดในระดับที่ตองการ
จากนั้นก็เคลื่อนคานหลักนําทางตรงกลาง ไปยังตอมอขางหนาตัวถัดไป โดยใชคานหลัง

ดานขางทั้ง 2 ตัวเปนตัวบังคับแนว ถาเปนสะพานที่มีแนวโคงก็จะตองติดตั้งจุดหมุน (Hinge)

บทที่ 4
เพิ่มเติม เมื่อคานหลักนําทางอยูระหวางตอมอในชวงถัดไปแลว จึงปรับระดับคานใหสามารถ

รองรับระบบรองรับพื้นที่ทํางานจากนั้นก็ทําการปรับนั่งรานใหเขาที่ แลวทําการกอสรางชวงตอไปนี้
สําหรับขัน้ ตอนและระยะเวลาในการกอสรางสะพานคอนกรีตดวย Traveling Formworks

แบบรองรับ (Support type) นี้ ใชเวลาประมาณ 14 วัน สําหรับการอสรางสะพานคอนกรีตอัดแรง
ชวงคานยาว 30 เมตร
ขั้นตอนการเคลื่อน Traveling Formworks ระบบรองรับ (Support Type)

บทที่ 4
4.4.2 ขอควรพิจารณาในการกอสรางสะพานโดยใช Traveling Formworks
การกอสรางสะพานโดยใช Traveling Formworks มีขอ ควรพิจารณา ดังตอไปนี้
1) รูปแบบของตอมอ และความสูงของสะพาน ตอมอจะตองมีรูปแบบที่สามารถวาง

คานหลัก ของ Travelling Formworks ได และตองการความสูงใตสะพานประมาณ
2.5 เมตรระหวางการกอสราง และตองการความสูงใตสะพานประมาณ 5.0 เมตร
ระหวางการเคลื่อน Travelling Formworks
2) ความยาวของชวงคานสะพานไมควรจะแตกตางกันมาก เพื่อจะไดเลือกความยาว
คานหลักไดอยางเหมาะสมตลอดความยาวสะพาน
3) สะพานบริเวณที่มีจุดรองรับวางอยู ตองแข็งแรงเพียงพอในการรองรับน้าํ หนักที่
กระทําที่จุดนั้น
4.5 การกอสรางสะพานดวยวิธี Incremental Launching Method
เปนการกอสรางสะพานโดยทําการกอสรางสวนสะพานในบริเวณที่กําหนดไว แลวทําการ
ผลักสวนของสะพานดังกลาวออกไปเรื่อยๆ ตามแนวของสะพาน โดยใหสะพานอยูบนตอมอดัง
แสดงในรูปที่ 4.5-1
วิธีการกอสรางดังกลาวนี้ ในปจจุบันไมเปนนิยมใช เนื่องจากตองใชเครื่องมือและอุปกรณ

กอสรางมากชวยอุปกรณมาก และไมสามารถกอสรางสะพานที่มีความยาวมากๆ ได รวมทั้งยัง
ตองตรวจสอบกําลังรับน้ําหนักของสะพานทุกขั้นตอนการกอสราง เนื่องจากแรงภายในจะมีที่
เปลี่ยนไปในระหวางการกอสราง

บทที่ 4
การกอสรางสะพานคอนกรีตดวยวิธี Incremental Launching Method

บ ทที่ 5
รายงานฉบับสมบูรณ การศึกษาเกี่ยวกับวัสดุที่ใชในการกอสรางสะพาน
บทที่ 5
การศึกษาเกี่ยวกับวัสดุที่ใชในการ
กอสรางสะพาน
5.1 วัสดุที่ใชในการกอสราง
5.2 ขอพิจารณาทั่วไปสําหรับโครงการกอสรางสะพาน
5.3 การเปรียบเทียบวัสดุในการกอสรางสะพาน
5.4 สรุป
5.1 วัสดุที่ใชในการกอสราง
5.1.1 เหล็ก
การหลอมเหล็กโดยใชถานหินนั้นถือวามีความสําคัญมากทางประวัติศาสตร วันแรกที่มี
การหลอมแรเหล็กดวยถานหินเพื่อการคาขายในประเทศอังกฤษถือไดวาเปนวันแหงการปฏิวัติ ซึ่ง
มีความสําคัญมากทางประวัติศาสตรของโลก ตอมาไดมีการนําเครื่องจักรเขามาชวยในการผลิต
จนกระทั่งสามารถรีดและตี แยกสิ่งเจือปนออกจากโลหะที่ไดใหความรอนไว จากนั้นรีดใหเปนแผน
เสน แทง และรูปรางเพื่อการคาแบบอื่นๆ ตอมาไดมีการพัฒนากระบวนการผลิตใหสามารถแยก
ซิลิโคน ฟอสฟอรัส และสิ่งเจือปนอื่นๆใหออกมาในรูปของกากแรจากเหล็กตามวัตถุประสงคในการ
ใชงาน โดยเหล็กที่ใชในการกอสรางสามารถแบงไดเปนสองประเภทใหญๆ คือ เหล็กรูปพรรณ
สําหรับโครงสรางเหล็กและเหล็กที่ใชเสริมคอนกรีตสําหรับโครงสรางคอนกรีตเสริมเหล็ก
5.1.2 ปู นซีเมนต
การใชวัสดุปอซโซลานในปูนซีเมนตยุติชั่วคราวไปกับจักรวรรดิโรมัน และแทบไมมีการ
กอสรางใตน้ําอีกเลยจนกระทั่งเพิ่งมาเริ่มใชอีกเมื่อไมนานมานี้ อยางไรก็ตาม ชื่อเสียงของ
ปูนซีเมนตมิไดสูญหายไปกับจักรวรรดิ และวิศวกรตางก็คาดหวังวาอาจจะมีวัสดุอะไรที่ดีเทียบเทา
ปูนซีเมนตโรมันออกมาสูตลาด ในสมัยแรกวิศวกรพบวาความเหมาะสมของปูนขาวสําหรับงานใต
น้ํานั้นมิไดถูกกําหนดโดยความแข็งของหินปูนเริ่มตนหรือโดยความลึกของชั้นหินที่หินปูนนั้นถูกขุด
ขึ้นมา แตขึ้นอยูกับการแข็งตัวของวัสดุนั้น และวิศวกรสามารถผลิตปูนขาวที่สามารถแข็งตัวได
อยางเปนที่นาพอใจใตน้ํา ตอมาไดมีการนําดินปากแมน้ํามาเผาในเตาและบดใหกลายเปนผง
จากนั้นพบวาวัสดุที่ไดมีคุณสมบัติสามารถแข็งไดอยางรวดเร็วทั้งในอากาศและใตน้ํา โดยวัสดุนี้
โครงการ “การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร ” 5-1

บ ทที่ 5
ถูกเรียกวา ปูนซีเมนตโรมันในตอนแรก จากนั้นชื่อถูกเปลี่ยนไปเปนปูนซีเมนตธรรมชาติเมื่อมีปูน

ชนิดอื่นถูกผลิตขึ้นมาใชงานดวยวิธีสังเคราะห และมนุษยไดเรียนรูถึงสวนประกอบของปูนซีเมนต
และจากความกาวหนาทางวิศวกรรมเคมี วิศวกรสามารถแยกแยะสารประกอบที่ไดที่ประกอบดวย
ออกซิเจน แคลเซียม ซิลิคอน อลูมิเนียม และสามารถสรางสูตรทางเคมีของปูนซีเมนตได ตอมาหิน
ซีเมนตที่ประกอบดวยสวนประกอบที่หลากหลายของ ซิลิกา อลูมินา และเหล็กออกไซด ถูกคนพบ
ที่สหรัฐอเมริกาในชวงตนของศตวรรษที่ 19 และขุดไดในหลายทองถิ่น เมื่อถูกเผาในเตาและบดให
เปนผงละเอียด ปูนซีเมนตที่ไดนี้จะมีชื่อเรียกเปลี่ยนไปตามทองถิ่น คอนกรีตที่ไดจากปูนซีเมนตนี้
ถูกนําไปใชในการกอสรางเขื่อนกันคลื่น เขื่อนกักเก็บน้ํา และฐานรากหนักเชนฐานรากสะพาน
วิศวกรเคยอยูหางไกลจากการใชปูนซีเมนตเปนวัสดุกอสรางอาคารจนกระทั่งยางกาว
สุดทายในการพัฒนาการผลิตก็มาถึงโดยปูนซีเมนตสังเคราะหชนิดแรกไดถูกพัฒนาขึ้น ผลผลิตที่
ไดประกอบดวยหินปูนและดินที่มีซิลิกาและอลูมินาอยางพิถีพิถัน ตามดวยการเผาและการบด ชื่อ
ของปูนซีเมนตนี้คือปูนซีเมนตปอรตแลนดเนื่องจากเมื่อแข็งตัวจะมีลักษณะคลายคลึงกับหินที่
ไดรับความนิยมในการสรางอาคารที่ขุดไดจากเกาะปอรตแลนดในชองแคบอังกฤษ ปจจุบัน
ปูนซีเมนตปอรตแลนดผลิตจากวัสดุหลากหลายที่มีสวนประกอบของหินปูนและดินเหนียวอยาง
พิถีพิถันโดยผสมใหเขากันดวยอัตราสวนที่แนนอน บด และเผาที่อุณหภูมิสูงมาก จนไดปูนซีเมนต
ที่มีลักษณะเปนผงพรอมใชงาน ในการกอสราง ปูนซีเมนตจะถูกนํามาผสมเปนคอนกรีต และใช
งานรวมกับเหล็กเสริม เนื่องจากคอนกรีตมีกําลังรับแรงอัดที่ดีมากแตมีกําลังรับแรงดึงที่ต่ําโดย
เหล็กเสริมจะทําหนาที่รับแรงดึงที่อาจเกิดขึ้นในโครงสราง
5.2 ขอพิจารณาทั่วไปสําหรับโครงการกอสรางสะพาน
โครงสรางใดๆก็ตามจําเปนตองบรรลุขอกําหนดตางๆ เชน
• ครอบคลุมความตองการของผูใ ช
• มีความเหมาะสมในดานความมั่นคงแข็งแรงและในการกอสราง
• มีความเหมาะสมในดานเศรษฐศาสตร
• มีความสวยงามเปนที่นาพอใจ
โดยเฉพาะอยางยิ่งตองมีการวิเคราะหเพื่อหาความสัมพันธระหวางความมั่นคงแข็งแรง
และขอกําหนดดานเศรษฐศาสตร และเพื่อที่จะบรรลุขอกําหนดขางตน ผูออกแบบมีความเปนไปได
ที่จะเลือกและเปลี่ยนแปลงตัวแปรตางๆ เชน

บ ทที่ 5
• วัสดุที่ใชในการกอสรางสะพาน
• ชนิดและระบบของสะพาน
• รูปรางและขนาดของชิ้นสวนโครงสราง
• วิธีการกอสราง
ตัวแปรเหลานี้ที่โดยธรรมชาติจะไมสามารถเลือกไดอยางอิสระโดยไมขึ้นแกกันและกันจะ
ไดรับการตรวจสอบอยางละเอียดมากขึ้นในหัวขอตอไป
5.3 การเปรียบเทียบวัสดุในการกอสรางสะพาน
5.3.1 เหล็ก
• การใชเหล็กจะทําใหไดโครงสรางที่เบาเมื่อเทียบกับคอนกรีต แตการออกแบบเหล็กจะ
ยากมากสําหรับโครงสรางที่มีรูปรางซับซอน และโครงสรางเหล็กมีราคาแพงมากเมื่อ
เทียบกับคอนกรีต
• ในประเทศไทยเหล็กโครงสรางบางสวนตองนําเขาทําใหตองการเงินตราตางประเทศ
• เหล็กโดยทั่วไปมีกําลังรับแรงอัดและดึงเทากัน ปญหาเรื่องเสถียรภาพและความลา
อาจตองไดรับการพิจารณามากขึ้นในสวนประกอบของโครงสรางที่ทําจากเหล็ก โดย
ความเหนียวเปนคุณลักษณะที่นิยมของโครงสรางเหล็กที่ออกแบบอยางดี
• โครงสรางเหล็กตองมีพื้นที่การเตรียมการอยางกวางขวางในโรงงาน ขนสงไปหนางาน
โดยเปนชิ้นสวนขนาดใหญ และประกอบเขาดวยกันดวยการเชื่อมหรือสลักเกลียว
กําลังสูง
• โครงสรางเหล็กตองการระยะเวลาทํางานที่สั้นโดยแรงงานที่มีทักษะทํางานในโรงงาน
สวนที่หนางานจะลดเหลือแคการประกอบและติดตั้งโดยชางผูชํานาญการ
• โครงสรางเหล็กตองการการบํารุงรักษาอยางเปนระบบ โดยทั่วไปคือทาสีอยาง
สม่ําเสมอ การใชวิธีการปองกันผิวเหล็กแบบตางๆจะสามารถลดงานในการ
บํารุงรักษาลงได แตวิธีการปองกันตางๆตองไดรับการประเมินถึงประโยชนและความ
ไมสะดวกในการใชงานกอน โครงสรางเหล็กที่เปนโครงสรางเปดตอสภาพแวดลอม
ตองไดรับการบํารุงรักษาเปนพิเศษ
• โครงสรางเหล็กจะถูกออกแบบอยางดีหรือจะแลดูไมสวยงามนั้นขึ้นอยูกับผูออกแบบ
วาจะใหความสําคัญกับความสวยงามแคไหนในการออกแบบดังรูปที่ 5.3-1

บ ทที่ 5
รูปที่ 5.3-1 ตัวอยางของสะพานที่สรางจากเหล็ก
5.3.2 คอนกรีตเสริมเหล็กและคอนกรีตอัดแรง
• คอนกรีตเปนวัสดุที่ไมแพงเมื่อเทียบกับวัสดุอื่น
• คอนกรีตเปนวัสดุที่หนัก แตในบางกรณีคาน้ําหนักจําเพาะที่สูงนั้นสามารถลดไดโดย
การใชคอนกรีตมวลเบา
• คอนกรีตผลิตจากทรัพยากรในประเทศ ผูผลิตปูนซีเมนตมีอยูแทบทุกที่ ดังนั้นสะพาน
คอนกรีตมักจะตองการเงินตราตางประเทศนอยกวาสะพานเหล็ก
• คอนกรีตมีกําลังรับแรงอัดที่นาพอใจแตมีกําลังแรงแรงดึงที่ไมปลอดภัยดังนั้นจึง
เหมาะสมสําหรับโครงสรางรับแรงอัด (เชนเสาคอนกรีตสําหรับสะพานแขวนเหล็ก)
คอนกรีตเสริมเหล็กและคอนกรีตอัดแรงไดมกี ารชดเชยขอดอยของกําลังรับแรงดึงนี้
• ปจจุบันการกอสรางคอนกรีตมีลักษณะที่ตองการเวลาทํางานที่ยาวนานโดยแรงงานที่
ขาดทักษะและใชเครื่องจักรในระดับที่ต่ํา งานสวนใหญจะกระทําบนหนางานโดยมี
งานเพียงสวนนอยที่ทําในโรงงาน เทคนิคการหลอสําเร็จจากโรงงานมีแนวโนมที่จะ
เปลี่ยนแปลงสถานการณปจจุบันได
• คอนกรีตสามารถขึน้ รูปรางไดอยางอิสระ แตตอ งการแบบหลอและจํานวนแรงงาน
มาก คอนกรีตไมเหมาะสําหรับโครงสรางชั่วคราว
• คอนกรีตเปนวัสดุที่มีความทนทานสูงเมื่อเทียบกับเหล็ก โดยความเปนดางของ
คอนกรีต สามารถปองกันมิใหเหล็กเสริมเปนสนิมไดโดยงาย แตอยางไรก็ดีใน
สภาพแวดลอมที่รุนแรงหรือภายใตเงื่อนไขที่ไมเหมาะสม โครงสรางคอนกรีตก็

บ ทที่ 5
สามารถเสื่อมสภาพไดอยางรวดเร็ว
• คอนกรีตเปนวัสดุที่แลดูไมสวยงาม อยางไรก็ตาม ดวยรูปรางที่ออกแบบและการแตง
ผิวอยางดี จะสามารถสรางโครงสรางที่สวยงามจากวัสดุชนิดนี้ได
5.4 สรุป
ในการกอสรางสะพานในประเทศไทยสําหรับชวงระยะหาง 30 ถึง 150 เมตร ในเขตพื้นที่

ชนบท ตัวแปรเรื่องการขนสงวัสดุ อุปกรณ และความทนทานของสะพานเนื่องจากวัสดุที่ใชกอสราง
จะเปนตัวแปรสําคัญในการพิจารณา เพื่อที่จะสามารถประหยัดคาขนสงและคาบํารุงรักษา
ตามลําดับ โดยจะเห็นไดวา คอนกรีตเปนวัสดุที่เหมาะสมที่สุดในการกอสรางสะพานสําหรับ
โครงการนี้ ดังนัน้ ในการพิจารณาในบทตอไปจะกระทําบนสะพานคอนกรีตเทานั้น

บทที่ 6
รายงานฉบับสมบูรณ การศึกษารูปแบบโครงสรางสะพานชวงยาว
บทที่ 6
การศึกษารูปแบบโครงสรางสะพานชวงยาว
6.1 ชนิดและระบบของสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กและคอนกรีตอัดแรง
6.2 ปริมาณการใชวัสดุในสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กและคอนกรีตอัดแรง
6.1 ชนิดและระบบของสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กและคอนกรีตอัดแรง
6.1.1 สะพาน Arch (Arch bridges)
โครงสราง Arch ถูกสรางมาตั้งแตสมัยโบราณ ตัวอยางที่มีชื่อเสียงของ Arch คือ Arch อิฐ

ของบาบิโลน และ Arch หินของจีนและโรมัน ( รูปที่ 3.1-1) ปจจุบันยังมีการใชงานโครงสราง
เหลานี้อยูในบางที่ ตลอดชวงยุคกลางของยุโรป และในชวงที่ถัดจากนั้นไมนานเมื่อ หิน อิฐ เหล็ก
และไม สามารถนํามาใชเปนวัสดุกอสรางได โครงสราง Arch ดวยหิน และอิฐ ไดเขามามีบทบาท
สําคัญในการสรางสะพานถาวรที่ตองรับน้ําหนักการจราจรหนาแนนตลอดทั้งวัน แมวาชวงหางของ
สะพานจะไมคอยเกิน 20 ถึง 30 เมตร แตก็มีบางกรณีที่สะพานหิน Arch มีชวงหางประมาณ 100
เมตร ในครึง่ แรกของศตวรรษที่ 20 สะพานอิฐ หิน Arch ถูกสรางในยุโรป และตางประเทศสําหรับ
ทางรถราง (สวิตเซอรแลนด ตุรกี อิหราน และประเทศอื่นๆ)
รูปที่ 6.1-1 ตัวอยางของสะพาน Arch

บทที่ 6
เนื่องจากความสัมพันธซึ่งเปนที่นาปรารถนาระหวางราคาในการผลิต และกําลังรับแรงอัด
ทําใหคอนกรีต เหมาะเปนวัสดุที่ใชทําโครงสราง Arch ที่สวนใหญรับแรงอัด ดังนั้นจึงมีการนํา
คอนกรีตเขามาใชในการกอสรางสะพาน Arch ทั้งคอนกรีตเสริมและไมเสริมเหล็ก
สําหรับสะพาน Arch การวางสะพานเพื่อใหการจราจรเสนทางหลักขามมาบน Arch

โดยตรง เปนกรณีที่เปนไปไดยากมาก โครงรางตามแนวราบที่ตองการสําหรับการจราจรนี้แตกตาง
จากรูปรางของ Arch มากเกินไป โดยทั่วไปพื้นที่วางจํานวนหนึ่งจะถูกใชเพื่อปรับใหเสนทาง
การจราจรหลักสามารถขึ้นมาบน Arch ได โดยใชวัสดุที่สามารถถายน้ําหนักบรรทุกจากการจราจร
จากถนนเขาสู Arch
ในกรณีของสะพานหินหลายแหง และสะพานคอนกรีตชวงแรก ถนนถูกวางไวบนวัสดุถมที่

มีคุณภาพดอยกวาวัสดุที่ใชสําหรับตัว Arch เอง แตสามารถถายน้ําหนักบรรทุกสู Arch ได ในบาง
กรณีหลังคาโคงบนกําแพงเชื่อมแนวดิ่งถูกติดตั้งระหวางถนนกับตัว Arch
หลังจากมีการใชคอนกรีต หลักการเดิมไดถูกนํามาใชโดย Arch จะถูกถมดวยดิน ที่แตละ

ดานโครงสราง Arch จะถูกทําใหสมบูรณดวยกําแพงที่ยึดติดกับตัว Arch ที่วางจะถูกถมดวยดิน
ถาสะพานกวางอยางเพียงพอโครงสรางจะมีความประหยัดในคากอสราง แตอยางไรก็ดี การ
ออกแบบเชนนี้ไมสามารถยอมรับไดในปจจุบัน เนื่องจากมีขอกําหนดที่เกี่ยวกับการเปนฉนวนของ
โครงสรางออกมาสําหรับโครงสราง Arch ปจจุบัน พื้นสะพานจะไดรับการรองรับโดยเสาบน Arch
หรือถูกแขวนจากที่แขวนที่ยึดติดกับ Arch โดยปกติ สะพาน Arch จะถือวา Arch เปนชิ้นสวนรับ
แรงที่สําคัญที่สุด และพื้นสะพานถูกวางไวทั้งบน Arch ทัง้ หมด หรือใต Arch ทั้งหมด หรือที่
ตําแหนงกึ่งกลาง เชนเดียวกันกับเสา และ /หรือตัวแขวนที่ถายน้ําหนักบรรทุกจากพื้นสะพานไปยัง
Arch โดยตัว Arch เองอาจถูกรองรับไดทง้ั บนฐานรากโดยตรงหรือบนตอมอ
สะพาน Arch อาจถูกออกแบบใหเปนชวงหางเดี่ยวหรือหลายชวงหางก็ได ชวงหางของ

Arch อาจเปนชวงหางหลักชวงหางเดียวที่เชื่อมสะพานขามที่ออกแบบเปนสะพานพื้น หรือสะพาน
คาน (Slab or girder bridges) หรือชวงหาง Arch อาจใชประกอบเปนทางลาดเพื่อนําสะพานเขา
สูชวงหางหลักที่ทําจากเหล็ก

บทที่ 6
สําหรับ Arch คอนกรีตไมเสริมเหล็ก ผูออกแบบตองแนใจวาแรงลัพธใหแตละหนาตัดของ

Arch กระทําภายในศูนยกลางของหนาตัด สําหรับ Arch เสริมเหล็ก ผูออกแบบตองแนใจวาความ
เคนในเหล็กเสริมนั้นอยูในคาที่ยอมให นอกจากนั้นหนาตัดตองใหญพอที่จะทําให Arch ปลอดภัย
จากการโกงเดาะ
สะพาน Arch คอนกรีตเสริมเหล็กสําหรับชวงหางขนาดเล็กหรือขนาดกลางนั้นมีจํานวน

นอยลงเนื่องจากเหตุผลทางดานเศรษฐศาสตร สําหรับชวงหางระหวาง 20 ถึง 40 เมตร การ
พัฒนาการออกแบบไดนําไปสูกําแพงในแนวตั้งที่มีรูปรางแบบ Arch ที่งายตอการกอสรางและ
ประหยัดมากกวาการสราง Arch จริง ดวยกําแพงปก (Wing walls) หรือกําแพงขวาง (Transverse
walls) ที่รองรับถนน กําแพง arch เหลานี้ควรมีความหนามากพอที่จะถายแรงแนวขางลงสูพื้นโดย
ไมตองอาศัยโครงขอแข็งอื่นอีกเพื่อถายแรงแนวขวางสูพื้นดินดัรงูปที่ 6.1-2 ชวงหางของแผนพื้นถนน
ไมควรยื่นออกมามากจากผิวดานนอกทําใหรูปรางของ Arch ถูกปกคลุมดวยเงาของพื้นกําแพง
Arch สามารถมีความสูงต่ํา ฐานรากที่ปลายกลายเปนธรรมดาถากําแพงปกถูกยื่นออกจากกําแพง
Arch ทําใหเปลี่ยนแรงปฏิกริยาที่ฐานรองรับกลายเปนแรงกระทําในแนวเสน (รูปที่ 6.1-3)
รูปที่ 6.1-2 รูปแบบที่ดีที่สุดของสะพานกําแพง Arch
สําหรับสะพาน Arch คอนกรีตเสริมเหล็กบนตอมอสูง เชน สะพานรถไฟ กฎของรูปราง

เดียวกันสามารถใชได และสําหรับ Arch ชวงหางสั้นๆสามารถนําไปใชไดกับความสูงตางๆ ตลอด
ทั้งความชันของหุบเขาดังรูปที่ 6.1-3 ตอมอที่สูงและแคบควรสามารถทําใหเรียวลงทีละนอยในทิศ
ทางขวาง โครงสรางที่อยูเหนือ Arch อาจจะไมเหมาะสมตราบเทาที่ชวงหางของ Arch เล็กกวา 25
เมตร ในทางกลับกันกําแพง Arch มีความไดเปรียบถาถูกออกแบบโดยไมมีจุดตอระหวาง Arch
กําแพงสามารถเดินตอเนื่องไปตลอด ตราบเทาที่ตอมอที่สูง ยอมใหแกการเปลี่ยนแปลงความยาว
เนื่องจากอุณหภูมิ กําแพง Arch ไมตองการการคลอบคลุมตามแนวขวางที่ดานลางของ Arch และ
ทําใหตอมอก็ควรไดรบั ออกแบบ โดยไมมีองคอาคารทางขวางตราบเทาที่ความสูงยอมใหดัง รูปที่
6.1-4

บทที่ 6
รูปที่ 6.1-3 Arch บนตอมอสูง
รูปที่ 6.1-4 สะพานสรางดวยกําแพง Arch
ถาชวงหางกวางกวาประมาณ 30 เมตร และถา Archไมแคบมาก กําแพงหนาปดจะหนัก

เกินไป และดูเทอะทะ โครงสราง barrel เปดเปนทางเลือกที่ดีที่สุด โดยขึ้นอยูกับอัตราสวนระหวาง
ชวงหางตอความสูงของ Arch โดยมีทางเลือกคือ
สําหรับ Arch ที่มีความสูงมาก ฐานรองรับแบบเปดของแผนพื้นถนนสามารถตอเนื่องอยู

เหนือสวนบนของ Arch ที่ซึ่งความกวางถูกเตรียมไวดัง รูปที่ 6.1-5 ฐานรองรับสามารถเปนกําแพง
แนวขวางหรือเสา สวนกําแพงสูงสามารถเตรียมดวยขอบที่หนา ทําใหปลอดภัยจากการโกงเดาะ
และหลีกเลี่ยงรูปลักษณที่บางเกินไป กําแพงแลดูแข็งแรงกวาเสา เสาจะทําใหเกิดรูปลักษณที่ดี
ตอเมื่อมี 2 หรือ 3 เสาที่เพียงพอ และชวงหางของเสานอยกวาความยาวตามแนวราบ
รูปที่ 6.1-5 Arch ที่อยูสูง โดยเวนที่วางไวเปนสวนมงกุฎดานบนของ Arch

บทที่ 6
กอนที่จะมีการใชคอนกรีตอัดแรงเมื่อประมาณป 1950 ชวงหางของสะพานคานคอนกรีต

ถูกจํากัดอยูที่นอยกวา 80 เมตร ชวงหางที่ยาวกวานั้นในสะพานคอนกรีตจะถูกออกแบบใหเปน
สะพาน Arch หรือเปนสะพานคาน ในทางปฏิบัติ สะพาน Arch จะมีความสําคัญสําหรับชวงหางที่
เกิน 30 ถึง 40 เมตรปจจุบันดวยการพัฒนาคอนกรีตอัดแรง สะพาน Arch ไดรับความนิยมนอยลง
และทุกวันนี้จะใชกับสะพานที่มีชวงหางเกิน 100 เมตร โดยใชรวมกับเทคโนโลยีในการกอสราง
สมัยใหม โครงสราง Arch จะเปนทางเลือกใหกับสะพานคาน และสะพานขึงเคเบิล ในหลาย
ประเทศโครงสราง Arch ถูกจัดวามีขอไดเปรียบสําหรับชวงหางนอย แตตองการแรงงานที่มีทักษะ
สูงในการกอสรางจึงไมไดรับความนิยม
6.1.2 สะพานคาน (Beam bridges)
คําวา “สะพานคาน ( Girder Bridge)” ที่นิยมใชบอย หมายถึง สะพานที่โครงสรางรับ

น้ําหนักบรรทุกคือคาน ดังนั้นสะพานประเภทนี้จะทํางานไดดีในการรับโมเมนตดัดในทิศทางตาม
แนวยาว โครงสรางรูปคานนี้อาจประกอบดวยคานจริงๆหนึ่งหรือหลายตัว หรืออาจมีรูปรางเหมือน
แผนพื้นที่อาจประกอบดวยสวนยื่นขางใต ดังนั้นทั้งคําวา “สะพานคาน” และ “สะพานคานและ
พื้น” ถูกใชโดยไมมีความแตกตางกัน สะพานแผนพื้น และสะพานคานสามารถเปนไดทั้งสะพาน
ชวงหางเดี่ยว และหลายชวงหาง เนื่องจากสะพานชวงหางเดี่ยวสามารถพิจารณาวาเปนกรณีหนึ่ง
ในสะพานหลายชวงหาง ดังนั้นในการนําเสนอตอไปนี้จะเนนไปที่สะพานหลายชวงหางเทานั้น โดย
สะพานพื้น และคานหลายชวงหางสามารถแบงไดเปน 2 กลุมหลัก คือ สะพานที่ไมมีความตอเนื่อง
และสะพานที่มีความตอเนื่อง
กลุมแรกคือสะพานที่ระหวางชวงหางอยูบนที่รองรับอยางงาย (Simply supported span)

แตละชวงหางของสะพานนั้นสรางขึ้นจากคานหลอสําเร็จ และพื้นหลอในที่ แตก็มีบางกรณีที่ทั้ง
ชวงหางสรางขึ้นจากชิ้นสวนหลอสําเร็จทั้งหมด ในกลุมที่สอง มีสะพานมากมายที่สรางแบบ
โครงสรางตอเนื่องนี้ สะพานขนาดเล็กมักจะหลอในที่ สวนสะพานที่ใหญขึ้น จะสรางดวยการหลอ
สําเร็จ และนํามาติดตั้ง
การแบงกลุมของสะพานตอเนื่องสามารถแบงออกไดตามความยาวของชวงหาง เชนชวง
หางสั้นมาก (0 ถึง 20 เมตร) ชวงหางสั้น (10 ถึง 30 เมตร) ชวงหางปานกลาง (20 ถึง 60 เมตร)
และชวงหางยาว (50 เมตรและมากกวา) โดยหนาตัดแตละชนิดสามารถนํามาพิจารณาเพื่อหาชวง
หางที่เหมาะสมที่สุดในการสรางได โดยหนาตัดที่นํามาพิจารณาสามารถใชไดกับสะพานประเภท
อื่นๆไดดวย เชน สะพาน Arch สะพานขึง หรือสะพานแขวน

บทที่ 6
ในการออกแบบหนาตัดของพื้นสะพานตองมีการพิจารณาถึงขอจํากัดตางๆ เชนความลึก
ของแผนพื้น โดยสามารถกําหนดโดยเจาของงาน หรือโดยวิศวกรรวมกับเจาของงาน การพิจารณา
จะดําเนินถึงปจจัยตางๆ เชน รูปรางตามยาวของทางขาม และถนนที่ลอดผาน ชองวางที่จําเปนใต
สะพาน ราคาของทางลาดขึ้นสูสะพาน และรูปรางภายนอกของสะพาน นอกจากนั้นในการ
ออกแบบหนาตัดของสะพานตองพิจารณาถึงเรือ่ งตางๆ ดังนี้
• รูปรางที่งาย สามารถใชแบบหลอที่ไมยาก และสรางงายที่หนางานจริง โดยปกติงานที่

เกี่ยวของกับแบบหลอ การเสริมเหล็ก และการเทคอนกรีต จะใชคนงานที่นอยลง และ
ไดงานที่คุณภาพดีขึ้นถาเลือกใชหนาตัดที่งาย จํานวนเหล็กเสริมทางขวางที่ตองการก็
จะลดลง และรูปรางที่งายก็มักจะเปนที่นิยมในดานของรูปลักษณภายนอก
• น้ําหนักที่เบา เปนขอที่จําเปนมากในงานติดตั้ง เพื่อที่จะไดลดราคาคานั่งราน การ
ขนสงวัสดุ คาอุปกรณติดตั้ง ฯลฯ และเพื่อควบคุมโมเมนตที่เกิดจากน้ําหนักบรรทุก
คงที่ในโครงสรางเมื่อสรางเสร็จ
• ใชวัสดุกอสรางนอย โดยชิ้นสวนโครงสรางรับแรงดัดควรจะมีแขนของโมเมนตภายใน
ใหมากที่สุดเทาที่เปนไปไดเพื่อที่จะลดพื้นที่รับแรงอัดและปริมาณเหล็กเสริมที่ตองการ
ดังนั้น จะเปนการดีที่สุดที่จะสรางโครงสรางใหเบาโดยมีแขนของโมเมนตใหญสุด โดยจะ

ถูกจํากัดดวยแรงเฉือนที่หนาตัดสามารถรับได และความเสถียรของโครงสราง
จะเห็นไดวาความตองการโครงสรางที่กอสรางงายจะนําไปสูโครงสรางที่หนัก ขณะที่ความ
ตองการลดน้ําหนักของโครงสราง และลดปริมาณวัสดุกอสรางจะนําไปสูโครงสรางที่บางเบาโดย
วัสดุกอสรางจะถูกติดตั้งในตําแหนงที่เหมาะสมที่สุดในการตานทานการดัด และแรงเฉือน
ในการเลือกหนาตัด โดยทั่วไปมีความจําเปนตองพิจารณาวาวิธีการกอสรางที่นํามาใชเปน
แบบหลอสําเร็จ หรือหลอในที่ ในหลายกรณีผูออกแบบจะไมมีแนวทางที่แนนอนในการเลือกหนา
ตัดใดมาใชในการกอสรางสะพาน อยางไรก็ตามโครงสรางที่ประหยัดที่สุด จะไดมาจากการที่
ผูออกแบบสามารถเลือกโครงสรางใหเหมาะสมกับวิธีที่ผูรับเหมาจะใชสราง สําหรับการกอสราง
โดยใชชิ้นสวนหลอสําเร็จควรมีขอที่ใชพิจารณา ดังนี้

บทที่ 6
• ชิ้นสวนหลอสําเร็จมีโอกาสดีอยางตอเนื่องที่จะคุมคา หากโครงสรางที่พิจาณานั้นมี
ขนาดใหญขน้ึ
• ชิ้นสวนหลอสําเร็จที่ผลิตควรจะมีรูปรางเหมือนกันหมด โดยการทําใหชิ้นสวนมีความ
แตกตางกันแมเพียงนิดเดียวอาจสงผลกระทบถึงผลประโยชนที่ควรจะไดรับจากการ
เลือกใชชิ้นสวนหลอสําเร็จในการกอสราง
• การใชชิ้นสวนหลอสําเร็จมักจะตามมาดวยการใชแบบหลอเหล็ก เหล็กเสริมที่เปน
มาตรฐานเครื่องจี้คอนกรีตที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น ฯลฯ ทําใหสามารถไดรูปรางของ
หนาตัด และแนวการวางเหล็กเสริมที่ซับซอนมากยิ่งขึ้น
• ชิ้นสวนหลอสําเร็จที่ใหญตองการอุปกรณติดตั้งที่หนัก และมีราคาแพงมากขึ้น ทําให
อาจสงผลกระทบกับราคาของโครงสราง
• การเลือกใชชิ้นสวนหลอสําเร็จมักจะนําไปสูการลดชวงเวลาที่ใชในการกอสราง
อยางไรก็ตาม การลดเวลาที่มากเกินไปอาจไมนําไปสูการเพิ่มความนาสนใจใหแก
ผูรับเหมาที่อยากจะไดงาน และอาจไมจําเปนที่จะนําไปสูราคาที่ดีที่สุดสําหรับเจาของ
งาน แตถาหากคํานึงถึงเวลาในการกอสรางเพียงอยางเดียว การใชชิ้นสวนหลอสําเร็จ
ก็เปนวิธีที่เหมาะสมที่สุด
จากการประเมินขอกําหนดทั้งหมดดังที่กลาวมาขางตน ไดนําไปสูชนิดของหนาตัดแบบ
ตางๆดังแสดงในรูปที่ 6.1-6 และตารางที่ 6.1-1
รูปที่ 6.1-6 หนาตัดของสะพานคานแบบตางๆ

บทที่ 6
ตารางที่ 6.1-1 หนาตัดของสะพานคานแบบตางๆ

การใชงาน ความยาว ความหนาของ
หนาตัด ชวงคานเดี่ยว ชวงคานหลายชวง ชวง พื้น
คานอยางงาย คานตอเนือ่ ง (เมตร) (เมตร)
1 + - + L < 20 L/25 to L/35
2 + - + 10 - 18 0.35 – 0.65
3 + - + 20 - 35 L/20 to L/30
4 + - + 25 - 40 L/25
5 + (หลอในที่) + (หลอสําเร็จ) ไมคอยมี 20 - 70 L/17
6 ไมคอยมี + (หลอสําเร็จ) + L > 30 L/15 to L/50
1) แผนพื้นตัน (Solid slab)

หนาตัดที่ถูกออกแบบเปนแผนพื้นตันจะเปนทางเลือกที่มีประสิทธิภาพสําหรับชวงหาง
สั้น (L < 20 เมตร) รูปรางของหนาตัดแบบนี้นําไปสูการทํางานที่งาย แบบหลอก็งายที่
จะสราง ปริมาณแบบหลอที่ใชก็มีจํานวนนอย เหล็กเสริม และลวดอัดแรงสามารถจัด
ลงไปในหนาตัดไดงาย ปริมาณเหล็กเสริมรับแรงเฉือนทางขวางที่ตองการมีจํานวน
นอย แตเนื่องจากหนาตัดแบบนี้ไมเหมาะจะนํามาสรางสะพานในชวงที่พิจารณาจึงไม
นํามาศึกษาในรายละเอียด
2) แผนพื้นที่หลอดวยชิ้นสวนหลอสําเร็จ
(Slab formed by precast joists and topping)
สําหรับชวงหางที่สั้นที่สุด ทางเลือกที่ประหยัดสามารถไดมาจากการผสมผสาน
ระหวางการหลอสําเร็จ และการหลอในที่ โดยชิ้นสวนหลอสําเร็จจะถูกวางไปกอน
และจะเททับดวยคอนกรีตหลอในที่เพื่อทําใหแผนพื้นสมบูรณ วิธีการสรางแบบนี้จะใช
ในสะพานที่ชวงหางประมาณ 10 ถึง 18 เมตร ความหนาทั้งหมดของแผนพื้นคือ 0.35
ถึง 0.65 เมตร เชนเดียวกัน หนาตัดแบบนี้ไมเหมาะจะนํามาสรางสะพานในชวงที่
พิจารณาจึงไมนํามาศึกษาในรายละเอียด
3) แผนพื้นโพรง (Voided slab)

ถาตองการสรางสะพานที่มีชวงหางเกินกวา 20 เมตร เปนธรรมดาที่ตองพยายามลด
น้ําหนักบรรทุกคงที่ที่เกิดจากน้ําหนักของตัวคานเองออกไป เชนการเอาคอนกรีตสวน

บทที่ 6
ที่ไมมีความสําคัญมากตอกําลังรับน้ําหนักของหนาตัดออกไป คอนกรีตสวนดัง
กลาวคือคอนกรีตที่อยูใกลๆกับแกนสะเทิน (Neutral axis) ของหนาตัด ดั้งนั้นแผนพื้น
จึงกลายเปนแผนพื้นที่มีโพรงตรงกลาง แผนพื้นโพรงจะใชกับสะพานคอนกรีตอัดแรงที่
ความยาวชวงหางอยูในชวง 20 ถึง 35 เมตร ดวยอัตราสวนความลึกตอความยาวชวง
หางประมาณ 1/20 ถึง 1/30 สําหรับชวงหางที่กวางกวานี้ หนาตัดจะกลายเปนคาน
กลอง (Box girder) หรือ แผนพื้นซี่ (Ribbed slabs) และเนื่องจากหนาตัดแบบนี้ไม
เหมาะจะนํามาสรางสะพานในชวงที่พิจารณาจึงไมนํามาศึกษาในรายละเอียด
4) แผนพื้นซี่ (Ribbed Slab)

ยังมีอีกวิธีหนึ่งในการลดน้ําหนักของตัวแผนพื้นนอกเหนือไปจากวิธีที่ใชแผนพื้นโพรง
ในการลดน้ําหนักที่กระทํากับแผนพื้น หนาตัดจะกลายเปนการผสมผสานระหวางสวน
ที่มีมวลมากที่มีความแข็งแรงในการบิดและลวดอัดแรงตามแนวยาวสามารถมารวมไว
ที่สวนนี้ได และแผนพื้นสวนที่บางกวาที่เชื่อมคอนกรีตซี่เขาไวดวยกัน แผนพื้นซี่
สวนมากจะเปนการหลอในที่ที่เหมาะกับรูปรางที่มีมวลมาก แผนพื้นประเภทนี้จะ
นํามาใชกับชวงหางในชวง 25 ถึง 40 เมตร โดยอัตราสวนของความลึกของแผนพืน้
d/L อยูที่ประมาณ 1/25 นอกจากนั้นหนาตัดชนิดนี้ยังเหมาะกับ แผนพื้นสะพานที่มี
ความลึกไมคงที่
5) คานตามแนวยาวกับแผนพื้นดานบน (Longitudinal beams with top Slab)

ใ นการเพิ่มความยาวของชวงหาง และความลึกทางโครงสรางจะเปนการสะดวกที่จะ
ใชหนาตัดที่ประกอบดวยซี่ที่สูงและเพรียวเชื่อมติดอยูกับแผนพื้นดานบน ปกติซี่
คอนกรีตจะมีความยืดหยุนในการบิด เนื่องมาจากอัตราสวนความลึกตอความกวาง
หนาตัดแบบนี้สามารถเปลี่ยนจากคอนกรีตเสริมเหล็กธรรมดากลายเปนคอนกรีตอัด
แรง ซึ่งเหมาะสมมากกับชิ้นสวนซี่คอนกรีตหลอสําเร็จที่มีความลึก ซึ่งกลายมาเปน
คานหลอสําเร็จ และแผนพื้นถนนหลอในที่ระหวาง /บนปกของคาน โดยพื้นที่รับ
แรงอัดจะรองรับโดยหนาตัดประกอบ คานหลอสําเร็จมักจะมีรูปรางที่ประกอบดวย
ปกลางที่แข็งแรง และสวนกานคานที่เพรียวที่เหมาะสมกับกระบวนการหลอ หนาตัด
แบบนี้มีศักยภาพที่จะประหยัดปริมาณวัสดุที่ใชเนื่องมาจากหนาตัดที่บาง โดยมีแขน
ของโมเมนตภายในทีใ่ หญ และไดความยาวของลวดอัดแรงที่มีประสิทธิภาพในดาน
ราคาหนาตัดของสะพานแบบนี้ครอบคลุมชวงหางในชวง 20 ถึง 70 เมตร อยางไรก็
ตาม ในการเชื่อมกับชิ้นสวนหลอสําเร็จ ขอจํากัดจะมาอยูที่ 55 เมตร เนื่องจากความ

บทที่ 6
ยากลําบากในการขนสง และการจัดการ ทําใหไมนาสนใจในการใชในชวงที่เกินกวานี้

ความยาวของชวงหางที่ดีที่สุดควรจะอยูในชวงประมาณ 30 ถึง 40 เมตร ความลึก
ของคานควรอยูท ่ี d/L ประมาณ 1/17 จากการศึกษาพบวาเมื่อเพิ่มกําลังรับแรงอัด
ของคอนกรีตจาก 5000 psi เปน 7000 psi จะสามารถเพิ่มระยะชวงหางไดประมาณ
รอยละ 15 นอกจากนี้ในการศึกษาที่คลายกันบนคานรูปตัว I และตัว T สําหรับ
คอนกรีตกําลังรับแรงอัด 10000 psi พบวากําลังรับแรงของชวงหางมีคาเพิ่มขึ้น ดัง
รูปที่ 6.1-7 และ 6.1-8
รูปที่ 6.1-7 กําลังรับแรงของชวงหางที่หนาตัดคานแบบตางๆ
รูปที่ 6.1-8 กําลังรับแรงของชวงหางสําหรับสะพานคานกลองสองชวงหางตอเนื่อง

บทที่ 6
6) หนาตัดกลอง (Box section)

ในการเพิ่มขึ้นของความยาวชวงหาง การพัฒนาแผนพื้นซี่สงผลใหคานกลายเปนคาน
กลอง หนาตัดคานกลองเหมาะสมกับชวงหางกวาง และ /หรือ น้ําหนักบรรทุกที่หนัก
โดยสามารถใชวัสดุกอสรางอยางมีประสิทธิภาพ เนื่องจากปริมาตรของวัสดุไดใชใน
ตําแหนงที่ไกลจากแกนสะเทิน โดยปราศจากรอยตอระหวางสวนที่ตางกันสองสวน
หนาตัดแบบนี้เหมาะสมสําหรับทั้งโมเมนตดัดบวกและลบ ดังนั้นจึงเหมาะสมมาก
สําหรับโครงสรางหลายชวงหางแบบตอเนื่องแตในขณะเดียวกันตองการการพิจารณา
อยางใกลชดิ ในการถายทอดแรงเฉือน หนาตัดคานกลองนั้นคอนขางซับซอนในการ
สรางขึ้นมา ไมวาจะเปนแบบหลอ เหล็กเสริม และการเทคอนกรีตนั้นลําบากกวาหนา
ตัดอื่นๆที่กลาวถึงมากอนหนานี้ นอกจากนั้นปริมาณการใชวัสดุแบบหลอ และเหล็ก
เสริมถือวาสูงเมื่อเทียบกับปริมาณคอนกรีตที่ใช แผนพื้นสะพานของหนาตัดแบบนี้
เหมาะทั้งการใชแบบหลอในที่หรือหลอสําเร็จ และเมื่อไมนานมานี้มีแนวโนมที่จะใช
คานกลองหลอสําเร็จเพื่อสรางชวงหางที่รองรับอยางงาย อยางไรก็ตามหนาตัดชนิดนี้
เหมาะสําหรับสะพานหลายชวงหางที่โครงสรางมีความตอเนื่อง โดยเฉพาะสะพานที่มี
ชวงหางกวางหรือความกวางชวงหางไมคงที่ (L > 30 เมตร)
การเปรียบเทียบระหวางแผนพื้นสะพานที่อันหนึ่งสรางดวยคานหลอสําเร็จรูปราง
เพรียวมีแผนพื้นอยูขางบน กับอีกอันหนึ่งเปนคานกลอง จะพบวาหนาตัดทั้งสองชนิด
สามารถออกแบบใหมีความลึกเทากันไดจนกระทั่งชวงหางประมาณ 50 เมตร อยางไร
ก็ตาม หนาตัดกลองใหประสิทธิภาพที่สูงกวา เนื่องจากความลึกของแกนคานทําให
ความลึกรวมมีคามากขึ้น สงผลใหการใชไมแบบมีจํานวนนอยลง แตอยางไรก็ตาม
การกอสรางก็ยากกวาเพราะตองการการหลอคอนกรีตหลายชวง คานกลองถูกสราง
สําหรับชวงหางปานกลางโดยทั่วไปมีอัตราสวนความลึกตอความยาว d/L ประมาณ
1/20 สําหรับชวงหางที่ใหญขึ้น คานกลองที่มีการเปลี่ยนแปลงความลึก ( Variable-
depth box girder) มักจะถูกเลือกใช โดยมีความลึก d/L อยูระหวางประมาณ 1/15
และ 1/50 รูปที่ 6.1-9 แสดงตัวอยางหนาตัดของคานกลอง รูปที่ 6.1-10 ถึง 6.1-12
แสดงหนาตัดของสะพานคานที่ความยาวตางๆ เพื่อใชประกอบในการตัดสินใจเลือก
ขนาดของคานกลองในการสรางสะพานที่อยูในชวงที่กําลังพิจารณา

บทที่ 6
รูปที่ 6.1-9 ตัวอยางหนาตัดของคานกลอง
รูปที่ 6.1-10 หนาตัดของสะพานคานที่ความยาวตางๆ

บทที่ 6

บทที่ 6

บทที่ 6
สะพานคอนกรีตอัดแรงหนาตัดรูปกลองเปนรูปแบบสะพานที่นิยมสรางอยางมากใน
ประเทศไทย เชน โครงสรางยกระดับสําหรับรถไฟฟา บีทีเอส (BTS) ที่มีลักษณะเปนคานหนาตัด
รูปกลองแบบคานชวงเดียว (Simple Span) ที่มีความยาวชวง 30 เมตร ทําการกอสรางดวยระบบ
ชิ้นสวนสําเร็จรูป เปนตน
นอกจากนี้สะพานขามแมน้ําเจาพระยาในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ตั้งแตป
พ.ศ.2516 เปนตนมาก็นิยมสรางเปนสะพานคอนกรีตอัดแรงหนาตัดรูปกลอง ที่มีลักษณะเปนโครง
ขอแข็ง และกอสรางดวยวิธีคานยื่นสมดุลย ตัวอยางเชน สะพานพระปนเกลา สะพานพระปกเกลา
เปนตน
กรมทางหลวงก็ไดมีการกอสรางสะพานที่มีความยาวชวงยาว ดวยสะพานคอนกรีตอัดแรง
หนาตัดรูปกลองเสมอ จนทางกรมทางหลวงไดจัดทําแบบมาตรฐานสําหรับสะพานคอนกรีตอัดแรง
หนาตัดรูปกลองที่มีความยาวชวงหลัก 60 เมตร และ 80 เมตร ดังแสดงใน รูปที่ 6.1-13a และ รูป
ที่ 6.1-13b ตามลําดับ

บทที่ 6
รูปที่ 6.1-13a แบบมาตรฐานสําหรับสะพานคอนกรีตอัดแรงหนาตัดรูปกลองที่มีความยาวชวงหลัก 60 เมตร ของกรมทางหลวง

บทที่ 6
รูปที่ 6.1-13b แบบมาตรฐานสําหรับสะพานคอนกรีตอัดแรงหนาตัดรูปกลองที่มีความยาวชวงหลัก 80 เมตร ของกรมทางหลวง

บทที่ 6
6.1.3 สะพานขึง (Cable-stayed bridges)
สะพานขึงถูกสรางเปนจํานวนมากขึ้นเรื่อยๆตั้งแตประมาณป 1950 คานที่ยาวถูกขึงจาก

หอหรือเสาสูงดวยองคอาคารรับแรงดึงแนว ทแยงที่ทําจากเคเบิลหรือเชือกลวดขนาน สะพาน
รูปแบบนี้แหงแรกๆมีเพียงแคสามเคเบิลบนแตละดานของหอสูง หมายความวา คานไดรับการ
รองรับเพิ่มเติมแคเพียงไมกี่จุด เนื่องจากยังมีโมเมนตดัดอีกมากที่เหลือใหตานทาน ทําใหตองการ
คานที่ลึกมาก ในขณะที่พัฒนาวิธีการนี้เราไดเรียนรูวา การใชเคเบิลจํานวนมากโดยมีระยะหาง
นอยๆจะไมเปนเพียงแคการทําใหการกอสรางงายขึ้น แตยังทําใหตัวโครงสรางงายขึ้นดวย เมื่อ
ระยะหางระหวางตัวยึดที่พื้น ลดลงเปน 6 ถึง 12 เมตร โมเมนตดัดของคานจะมีคานอยมาก และ
คานก็จะเล็กลงตามโมเมนตดัดที่ลดลง การพัฒนานี้สามารถทําใหสรางอาคารสะพานที่มีชวงหาง
ยาวมาก ( 300 ถึง 1800 เมตร) ดวยคานตามแนวยาวที่มีความลึกนอยกวาธรรมดา สําหรับดาน
ความสวยงาม การที่พื้นที่บางมากๆมาเชื่อมตอกับเคเบิลที่เล็ก จะทําใหดูมีน้ําหนักเบามาก รูปที่
6.1-14 แสดงแผนผังการพัฒนาดังกลาว
รูปที่ 6.1-14 จํานวนเคเบิลที่มากขึ้นทําใหคานบางลงโดยเคเบิลอยูในรูปรางพัด
มีความเปนไปไดหลายวิธีสําหรับการจัดเรียงเคเบิลการจัดวางที่เปนธรรมชาติที่สุดและมี
ประสิทธิภาพทางเทคนิคมากที่สุดคือ “รูปรางพัด ( Fan shape)” โดยเคเบิลทั้งหมดจะเริ่มจาก
จุดสูงสุดของหอสูง (รูปที่ 6.1-14) อีกวิธีคือ “รูปรางพิณ ( Harp shape)” โดยเคเบิลทั้งหมดจะ
ขนานและกระจายอยางเทากันตลอดทัง้ ความสูงของหอคอย (รูปที่ 6.1-15) สะพานรูปรางพิณมี
ขอไดเปรียบทางดานความสวยงามคือ เคเบิลในระนาบแนวดิ่งทั้งสองยังคงความขนานทํามุมเฉียง
และหลีก เลี่ยง การตัดกันทําใหแลดูเปนระเบียบ

บทที่ 6
รูปที่ 6.1-15 เคเบิลอยูในรูปรางพิณ
อยางไรก็ตาม การตัดกันของเคเบิลในแนวเฉียง จะทําใหเพียงแคดูยุงเหยิงถาใชเคเบิลที่

หนาและมีจํานวนนอย สําหรับเคเบิลหรือเชือกขนาดเล็กจํานวนมากที่มีรูปแบบเหมือนตาขายจะ
ทําใหมองเห็นทองฟาไดยาก การตัดกันของเคเบิลจะลดลงไดมากขึ้น ถาเคเบิลทั้งหมดของทั้งสอง
ระนาบมาเชื่อมกันที่ปลายของหอสูงรูปตัว A
เนื่องจากปจจุบันเคเบิลตองสามารถเปลี่ยนได ทําใหการเชื่อมกันของเคเบิลที่ปลายทําได
ยาก ดังนั้น ตัวยึดดานบนจะกระจายตลอดทั่วความยาวที่เหมาะสมของยอดหอสูงดัง รูปที่ 6.1-16
นําไปสูการผสมกันระหวางรูปรางแบบพัด และแบบพิณ
รูปที่ 6.1-16 การจัดวางเคเบิลระหวางรูปรางพัดและพิณ มีขอดีสําหรับการยึดในหอสูง
เพื่อรูปลักษณที่สวยงามของสะพานขึงควรเดินคานขอบโดยไมมีอะไรขวางทางดานนอก
ของตัวยึดเคเบิลดัง รูปที่ 6.1-17 ถาตัวยึดเคเบิลโผลออกมาใหเห็นนอกคาน จะทําใหแลดูไม
สวยงาม อยางไรก็ตามตัวยึดเคเบิลสามารถยื่นโผลออกมาโดยแฝงอยูภายใตผิวลาง
รูปที่ 6.1-17 หัวยึดเคเบิลที่ระดับพื้นควรซอนอยูหลังคาน

บทที่ 6
หอสูงสามารถออกแบบใหมีความเพรียวไดมาก เพราะเคเบิลรับแรงเพียงแคแรงลม
เล็กนอย และมีสวนตอความปลอดภัยตอการโกงเดาะเมื่อสรางเสร็จสมบูรณ ดังนั้นจึงเปนไปไดที่
จะสรางหอสูงที่ไมมีค้ํายันดานขาง ระนาบของเคเบิลอยูในแนวดิ่ง สําหรับชวงหางมาก และพื้น ที่
อยูระดับสูง หอสูงรูปตัว A จะเหมาะสมที่สุด ขาของหอสูงจะสามารถเอียงเขาหาดานในใตพื้น ที่
อยูระดับสูงเพื่อที่จะรวมแรงที่เกิดขึ้นสงไปยังฐานรากดัง รูปที่ 6.1-18 การทําใหเปนสัดสวนอยาง
ระมัดระวังเปนสิ่งจําเปนเพื่อที่จะไดรับความกลมกลืน
รูปที่ 6.1-18 รูปรางอยางงายของหอสูงสําหรับขึงตลอดขอบพื้น
ที่กลาวมาทั้งหมดนี้อางถึงสะพานขึงที่ถูกขึงดวยเคเบิลในสองระนาบ ยึดขอบโดยยึดกับขอบของ
โครงสรางพื้น สะพานที่มีเคเบิลในหนึ่งระนาบในแนวแกนถูกสรางขึ้นในหลายโอกาส และดูดี
เพราะเสาเพรียวเพียงหนึ่งตนก็เพียงพอดัง รูปที่ 6.1-19 อยางไรก็ตามคานตองเปนคานกลองที่มี
ความแกรงตอการบิด และไมสามารถเพรียวไดเหมือนการขึงจากสองขางทางดานนอก
รูปที่ 6.1-19 รูปรางของหอสูงสําหรับการขึงตรงกลาง (ระนาบเคเบิลเดี่ยว)

บทที่ 6
สัดสวนระหวางชวงหางนั้นสําคัญตอรูปลักษณ ชวงหางดานขางที่ปดดวยเคเบิลควรมีขนาดเล็ก
กวาครึ่งหนึ่งของชวงหางหลักเชน 0.3 ถึง 0.4 L เพื่อที่จะรักษาการเปลี่ยนแปลงความเคนในเคเบิล
ใหอยูในขอจํากัดที่ยอมให สะพานขึงสามารถเปนรูปรางที่ไมสมมาตร เชน สามารถขึงจากหอสูง
ดานหนึ่งที่อยูที่ปลายชวงหางหลัก เคเบิลสามารถกระจายตลอดทั่วชวงหางเล็กๆหลายชวงที่
รองรับดวยตอมอทําใหเพิ่มสติฟเนสของทั้งสะพานดังรูปที่ 6.1-20
ยังคงมีรูปรางหลายแบบที่เปนไปไดอยางเชน หอสูงนั้นเอียงไปจากแนวยาวในบางกรณี
หรือแมกระทั่งทําเปนรูปสามเหลี่ยม
รูปที่ 6.1-20 สะพานขึงที่มีหอสูงเดียว
ระบบสะพานแบบขึงนี้ไมเหมาะกับการกอสรางสะพานในประเทศไทยสําหรับชวง
ระยะหาง 30 ถึง 150 เมตร เนื่องจากระบบสะพานแบบนี้เหมาะสมกับสะพานที่มีชวงหางมากดัง
รูปที่ 6.1-21 การพิจารณาเพื่อกอสรางสะพานสําหรับชวงหาง 30 ถึง 150 เมตรดังกลาวจึงควร
เลือกใชสะพานแบบอื่น

บทที่ 6
รูปที่ 6.1-21 ตัวอยางของสะพานขึงในอดีตที่มีระยะชวงหางมาก

บทที่ 6
6.1.4 สะพานรูปแบบ Extradosed (Extradosed Brigdes)
สะพานแบบ Extradosed มีลักษณะผสมผสานกันระหวางสะพานคอนกรีตอัดแรงหนาตัด

รูปกลอง และสะพานขึงดวยเคเบิล (Cable-stayed bridge) โดย J. Mathivat ไดเสนอแนว
ความคิดเกี่ยวกับรูปแบบโครงสรางสะพานแบบ Extradosed นีใ้ น คศ. 1988 [9] โดยกําหนดวา
ความลึกของคานสะพานแบบ Extradosed เปนอัตราสวน 1/30 ถึง 1/35 ของความยาวชวงหลัก
ของสะพาน (Main span length) และความสูงของเสาหอสะพาน (Tower or Pylon) เปน
อัตราสวน 1/15 ของความยาวชวงหลัก ซึ่งความสูงของเสาหอสะพานแบบ Extradosed จะ
คาเพียว ½ ของความสูงของเสาหอสะพานขึงดวยเคเบิล (Cable-stayed bridge)
จากลักษณะของสะพานที่มีการผสมผสานกับระหวางสะพานคอนกรีตอัดแรงหนาตัดรูป
กลอง และสะพานขึงดวยเคเบิล (Cable-stayed bridge) นี้ ทําใหอัตราสวนระหวางปริมาตร
คอนกรีต ตอ พืน้ ทีข่ องสะพาน (Concrete volume/Bridge area) และอัตราสวนระหวางน้ําหนัก
ของลวดแรงดึงสูงตอพืน้ ทีข่ องสะพาน มีคา นอยกวาอัตราสวนดังกลาวของสะพานคอนกรีตอัดแรง
หนาตัดรูปกลอง แตมีคามากกวาอัตราสวนดังกลาวของสะพานขึงดวยเคเบิล (Cable-stayed
bridge) [10]
ในการกอสรางสะพานแบบ Extradosed ก็จะมีลักษณะคลายกับการกอสรางสะพาน

คอนกรีตอัดแรงหนาตัดรูปกลอง ที่ไมตองมีการปรับแรงดึงภายในเคเบิลที่ขึงไว การดึงเคเบิลที่ขึง
ระหวางคานสะพานและเสาหอสะพาน ก็จะเปนการอัดแรงใหกับคานสะพานหนาตัดรูปกลองอีก
ดวย
จากการที่เสาหอสะพานของสะพาน Extradosed มีความสูงเพียงครึ่งเดียวของเสาหอ

สะพานของสะพานขึงดวยเคเบิล ทําใหลักษณะของสะพาน Extradosed มีลักษณะคลายคลึงกับ
สะพานคอนกรีตอัดแรงภายนอกที่มีระยะเยื้องศูนยมาก (Large eccentric-externally
prestressed bridge) แตจะมีความแตกตางกันที่หนวยแรงในเคเบิล โดยในการออกแบบสะพาน
ขึงดวยเคเบิลจะมีใชหนวยแรงที่ยอมใหของเคเบิลเพียง 0.40 ของหนวยแรงดึงที่สภาวะประลัย
ในขณะทีก่ ารออกแบบสะพานแบบ Extradosed และสะพานคอนกรีตอัดแรงจะใชหนวยแรงทีย่ อม
ใหของเคเบิลถึง 0.60 ของหนวยแรงดึงที่สภาวะประลัย [10]
ในประเทศญี่ปุนมีการกอสรางสะพานแบบ Extradosed เปนจํานวนมากเชน สะพาน

Odawara Blueway Bridge ที่มีความชวงหลักของสะพาน 122 เมตร (รูปที่ 6.1-22) และสะพาน
Kanisawa Bridge ที่มีความชวงหลัก 180 เมตร(รูปที่ 6.1-23) เปนตน

บทที่ 6
รูปที่ 6.1-22 สะพาน Odawara Blueway Bridge [10]
รูปที่ 6.1-23 สะพาน Kanisawa Bridge [10]
สะพานแบบ Extradosed ที่มีการสรางในญี่ปุน จะมีความยาวชวงหลักของสะพาน

ระหวาง 90-200 เมตร ดังแสดงในตารางที่ 6.1-2

บทที่ 6
ตารางที่ 6.1-2 สะพานแบบ Extradosed ที่มีการกอสรางในประเทศญี่ปุน [10]

บทที่ 6
Japan Prestressed Concrete Engineering Association ไดทําการยกรางขอกําหนดใน

การออกแบบ (Design Specification) ของสะพานแบบ Extradosed และไดมีการกําหนดเกี่ยวกับ
สะพานแบบ Extradosed ไววาจะตองมีการเปลี่ยนแปลงของหนวยแรงดึงในเคเบิลเนื่องจาก
น้ําหนักบรรทุกจรไมเกิน 500 กิโลกรัมแรง ตอ ตารางเซนติเมตร และ มีอัตราสวนระหวางน้ําหนักที่
รองรับดวยเคเบิลตอน้ําหนักในแนวดิ่งทั้งหมดไมเกินรอยละ 30 แตอยางไรก็ตาม ขอกําหนด
เหลานี้ไดมาจากขอมูลของสะพานแบบ Extradosed ที่มีการออกแบบ และ/หรือ กอสรางใน
ประเทศญี่ปุน แตก็นับวาเปนหลักเกณฑเบื้องตนในการที่จะกําหนดวาสะพานใดเปนสะพานแบบ
Extradosed หรือสะพานขึงดวยเคเบิล [10]
ดังนั้น เราสามารถกําหนดลักษณะของสะพานแบบ Extradosed ไดดังนี้
1. ความลึกของคานสะพานแบบ Extradosed เปนอัตราสวน 1/30 ถึง 1/35 ของความ

ยาวชวงหลักของสะพาน (Main span length)
2. ความสูงของเสาหอสะพาน (Tower or Pylon) เปนอัตราสวน 1/15 ของความยาวชวง
หลัก
3. หนวยแรงดึงที่ยอมใหของเคเบิลที่ใชใน สะพานแบบ Extradosed มีคาเทากับ 0.60
ของหนวยแรงดึงที่สภาวะประลัย
4. การเปลี่ยนแปลงของหนวยแรงดึงในเคเบิลเนื่องจากน้ําหนักบรรทุกจรไมเกิน 500
กิโลกรัมแรง ตอ ตารางเซนติเมตร
5. อัตราสวนระหวางน้ําหนักที่รองรับดวยเคเบิลตอน้ําหนักในแนวดิ่งทั้งหมดไมเกิน
รอยละ 30

บทที่ 6
6.1.5 สะพานแขวน (Suspension bridges)
สะพานแขวนมีลักษณะเหมือนสะพาน Arch ในดานความสวยงามของตัวโครงสราง เปน

เรื่องงายที่จะยอมรับวาเคเบิลรองรับดวยหอสูงและยึดที่ปลายสามารถรับน้ําหนักบรรทุกได
น้ําหนักบรรทุกสม่ําเสมอของโครงสรางพื้น (น้ําหนักบรรทุกคงที่) ทําใหเกิดรูปรางพาราโบลิกของ
เคเบิล โดยทั่วไปสะพานแขวนเหมาะสําหรับสะพานที่มีชวงหางมากกวา 300 เมตร แตก็สามารถ
ใชสําหรับสะพานคนขามขนาดเล็ก การผสมผสานเปนสิ่งจําเปนมากตอความสวยงามของสะพาน
แขวน
• ชวงหางดานขางควรเล็กกวาครึ่งหนึ่งของคานหลัก แมกระทั่งเล็กถึง 0.2 หรือ 0.3 L

(รูปที่ 6.1-24) อัตราสวนที่เล็กกวานี้ทําใหคานหลักมีราคาแพงยิ่งขึ้น
รูปที่ 6.1-24 รูปรางดั้งเดิมของสะพานแขวน
• ชองวางเปดภายในพื้นควรแบนราบ และ แผออก ดังนั้น ยิ่งความสูงของพื้นเหนือน้ํา

เพิ่มขึ้น ชวงหางควรเพิ่มขึ้น
• พื้นแขวนตองแลดูเบาและเพรียว การวิวัฒนาการของหนาตัดแบนราบที่มีรูปรางทาง
อากาศพลศาสตร ( รูปที่ 6.1-25) ทําใหเกิดสะพานแขวนแนวใหมที่มีความเบาที่นา
พอใจ
รูปที่ 6.1-25 หนาตัดแบนราบที่มีรูปรางทางอากาศพลศาสตร

บทที่ 6
• การฝงยึดของเคเบิลไมควรมากเกินไป แตยังคงแสดงไดวาตองรับแรงกระทําจํานวน
มาก
• หอสูงสามารถมีความแข็งแกรง และหอสูงปูนบนสะพานแขวนเกาพิสูจนวาหอสูง
สามารถปรับปรุงผลกระทบทางดานความสงางามขององคอาคารที่แขวน สวนมากหอ
สูงถูกสรางดวยเหล็ก หรือคอนกรีตเสริมเหล็กจนเพรียวมากขึ้น แตความเพรียวจะไม
เนนในที่นี้
มีตัวแปรจํานวนมากในการเปลี่ยนแปลงรูปรางของหอสูง แตโครงขอแข็งธรรมดาที่ไมมี
การค้ํายันดานขวางที่ไมจําเปนไดรับความนิยม (รูปที่ 6.1-26) สําหรับคานกวาง เมื่อความสูงของ
หอสูงอยูเหนือจากพื้นกลายเปนเล็กลงกวา 1.5 เทาของความกวาง โดยหอสูงที่ไมมีคานขวางใดๆ
เปนตัวเลือกที่ดีที่สุด
รูปที่ 6.1-26 รูปรางของหอสูงสําหรับสะพานแขวน
สะพานแขวนที่มีแถบพื้นบางมีความสวยงามมากกวาสะพานขึง และยิ่งดูดี ถาความกวาง

ของชวงหางแผขยายออกไปบนน้ํา ลอยอยูบนอากาศดวยมวลที่เกือบจะไมมี อยางไรก็ตามสะพาน
ขึงนั้นมีความประหยัด และแข็งแรงกวาสะพานแขวน โดยมีการสรางแทนสะพานขึงแทนสะพาน
แขวนมากขึน้
ระบบสะพานแบบแขวนนี้ ไมเหมาะกับการกอสรางสะพานในประเทศไทยสําหรับชวง
ระยะหาง 30 ถึง 150 เมตร เนื่องจากระบบสะพานแบบนี้เหมาะสมกับสะพานที่มีชวงหางมากดัง
รูปที่ 6.1-27 การพิจารณาเพื่อกอสรางสะพานสําหรับชวงหาง 30 ถึง 150 เมตรดังกลาวจึงควร
เลือกใชสะพานแบบอื่น

บทที่ 6
รูปที่ 6.1-27 ตัวอยางของสะพานแขวนในอดีตที่มีระยะชวงหางมาก

บทที่ 6
6.2 ปริมาณการใชวสั ดุในสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กและคอนกรีตอัดแรง

ปริมาณคอนกรีตทีใ่ ชในสะพานคอนกรีตอัดแรงขนาดใหญแบบตางๆสามารถหาไดจาก
แผนภูมิดังแสดงในรูปที่ 6.2-1 ปริมาตรคอนกรีตที่แสดงมีหนวยเปนลูกบาศกฟุตตอตารางฟุตของ
พื้นสะพาน จากแผนภูมิจะเห็นไดวา การเลือกใชหนาตัดและระบบของสะพานมีความสําคัญมาก
ตอปริมาณวัสดุที่ใช นั้นหมายความถึงราคาคากอสรางที่เพิ่มขึ้น จากรูปจะเห็นไดวาที่ชวงหาง
กวางมากๆ (มากกวา 85 เมตร) สามารถเลือกใชคานตอเนื่องที่มีหนาตัดแบบคานกลองที่
เปลี่ยนแปลงความลึกได
รูปที่ 6.2-1 แผนภูมิแสดงปริมาณคอนกรีตที่ใชสําหรับสะพาน

คอนกรีตอัดแรงขนาดใหญ (a) และ ( a1) – คานยื่นและตอเนื่อง
(b) Arch ยื่นที่มี Tie ดานบน (c) คานอยางงายที่มีชวงหางกวาง

บทที่ 6
ปริมาณลวดอัดแรงที่ใชก็เปนอีกหนึ่งปจจัยที่สําคัญ การเลือกใชหนาตัดและระบบของ
สะพาน ความสัมพันธของปริมาณลวดอัดแรงตอความยาวชวงหางสามารถแสดงไดดังรูปที่ 6.2-2
รูปที่ 6.2-2 ปริมาณเหล็กอัดแรงในคานกลองคอนกรีตอัดแรง

บทที่ 7
รายงานฉบับสมบูรณ การออกแบบเชิงเปรียบเทียบ (Alternative Design)
บทที่ 7
การออกแบบเชิงเปรียบเทียบ
(Alternative Design)
7.1 การแบงความยาวชวงสะพาน
7.2 การออกแบบเชิงเปรียบเทียบความยาวชวงตางๆ
7.3 การเปรียบเทียบความเหมาะสม ขอดี ขอเสีย
7.4 สรุปรูปแบบโครงสรางสะพานทีเ่ หมาะสม
7.1 การแบงความยาวชวงสะพาน
การแบงความยาวชวงสะพานระหวางระหวาง 40-100 เมตร ออกเปน 3 ชวงความยาว

หลัก (Main Span) ไดพจิ ารณาจากแรงภายในโครงสรางของสะพานในแตละรูปแบบ ดังแสดงไว
ในบทที่เลวนั้น ยังพิจารณาจากความจําเปนในการนําไปใช และชวงความยาวที่มีใชงานกันอยู
ทั่วไป ซึ่งที่ปรึกษาไดรวบรวมขอมูลดังแสดงในตารางที่ 7.1-1
ตารางที่ 7.1-1 จํานวนสะพานที่มีความยาวชวง 40-100 เมตร *
ความยาวตอชวงสะพาน จํานวนชวงสะพาน รวมความยาว (เมตร)

39-40 137 5,5477
40-45 47 1,998
45-50 102 5,076
50-60 30 1,705
60-70 31 2,037
70-80 11 834
80-90 11 963
90-100 20 1,981
100-140 6 734
*หมายเหตุ: ภายใตการดูแลของกรมทางหลวง (พ.ศ. 2540)

บทที่ 7
เมื่อนํามาประกอบในการแบงความยาวชวงหลักของสะพานรวมกับการพิจารณาจากแรง
ภายในของโครงสรางสะพาน การจัดรูปแบบโครงสรางสะพาน การขนสงชิ้นสวนเพื่อนําไปประกอบ
ติดตั้ง และวิธีการกอสรางแลว จึงไดแบงชวงความยาวหลักของสะพานที่มีความยาวชวง 40-140
เมตร ออกเปน 3 ชวงความยาวหลัก ดังนี้
1) ความยาวชวงหลัก (Main Span) 40-55 เมตร

7.2 การออกแบบเชิงเปรียบเทียบความยาวชวงตางๆ
ที่ปรึกษาไดดําเนินการออกแบบเชิงเปรียบเทียบ สําหรับรูปแบบโครงสรางที่เหมาะสมชวง
ความยาวหลักๆ ละ 2 รูปแบบ และไดพิจารณาถึงความเหมาะสม ขอดี ขอเสียตางๆ ของแตละ
รูปแบบ เพื่อใหกรมทางหลวงชนบท ไดพิจารณาใหความเห็นและคัดเลือกรูปแบบโครงสราง
สะพานที่เหมาะสมของแตละชวงความยาวหลักๆ ละ 1 รูปแบบ เพื่อใชในการออกแบบโครงสราง
สะพานตอไป ซึ่งมีรายละเอียดของรูปแบบโครงสรางของแตละความยาวชวงหลัก ดังนี้
7.2.1 ความยาวชวงหลัก (Main Span) 40-55 เมตร
• รูปแบบทางเลือกที่A1 : คานคอนกรีตรูปตัวไอ(I-Beam) บนเสาตอมอคอนกรีต 2 ตน
โครงสรางแบบคานคอนกรีต รูปตัวไอ( I-Beam) ความยาว 40 เมตร ลึก 2.00 เมตร

วางบนคานขวาง (Cross Beam) คอนกรีตยื่นจากเสาขางละ 7.50 เมตร รองรับดวย
เสาตอมอคอนกรีต 2 ตน โดยคานคอนกรีตอัดแรงรูปตัวไอวางเรียงกันตามแนวขวาง
ในระยะหางจากกึ่งกลางคานหนึ่งถึงกึ่งกลางของอีกคานหนึ่ง ( Spacing) ประมาณ
1.76 เมตร พรอมทางเทาและราวกันตกคอนกรีต กวางขางละ 1.50 เมตร และ 0.40
เมตร ตามลําดับ รวมความกวางสะพานทั้งหมด 11.80 เมตร ดังแสดงในรูปที่ 7.2-1
• รูปแบบทางเลือกที่ A2 : คานคอนกรีตรูปกลองความลึกคงที่ ( Constant Depth

Concrete Box Girder) บนเสาตอมอคอนกรีต 1 ตน
โครงสรางแบบคานคอนกรีตรูปกลองความลึกคงที่ 2.75 เมตร ความยาวชวงหลัก 55

บทที่ 7
เมตร และสะพานสวนตอประกอบหัวทายสะพาน( Side Span) ชวงละ 40 เมตร

รองรับดวยเสาตอมอคอนกรีต 1 ตน พรอมทางเทาและราวกันตกคอนกรีต กวางขาง
ละ 1.50 เมตร และ 0.40 เมตร ตามลําดับ รวมความกวางสะพานทั้งหมด 11.80
เมตร ดังแสดงในรูปที่ 7.2-2
• รูปแบบทางเลือกที่ B1 : คานคอนกรีตรูปกลองความลึกคงที่ ( Constant Depth

Concrete Box Girder) บนเสาตอมอคอนกรีตรูปตัววี (V-Column)
โครงสรางแบบคานคอนกรีตรูปกลองความลึกคงที่ 2.75 เมตร ความยาวชวงหลัก 75

เมตร และสะพานสวนตอประกอบหัวทายสะพาน (Side Span) ชวงละ 50 เมตร
รองรับดวยเสาตอมอคอนกรีตรูปตัววี 1 ตน พรอมทางเทาและราวกันตกคอนกรีต
กวางขางละ 1.50 เมตร และ 0.40 เมตร ตามลําดับ รวมความกวางสะพานทั้งหมด
11.80 เมตร ดังแสดงในรูปที่ 7.2-3
• รูปแบบทางเลือกที่ B2 : คานคอนกรีตรูปกลองความลึกไมคงที่ (Variable Depths

โครงสรางแบบคานคอนกรีตรูปกลองความลึกไมคงที่ โดยที่มีความลึกที่ชวงกลางคาน
(at Mid-Span) 2.25 เมตร และมีความลึกที่บริเวณหัวเสา ( at Pier) 2.75 เมตร
สําหรับความยาวชวงหลักสูงสุด 75 เมตร และมีสะพานสวนตอประกอบหัวทาย
สะพาน(Side Span) ชวงละ 45 เมตร รองรับดวยเสาตอมอคอนกรีต 1 ตน พรอมทาง
เทาและราวกันตกคอนกรีต กวางขางละ 1.50 เมตร และ 0.40 เมตร ตามลําดับ รวม
ความกวางสะพานทั้งหมด 11.80 เมตร ดังแสดงในรูปที่ 7.2-4
• รูปแบบทางเลือกที่ C1 : คานคอนกรีตรูปกลองความลึกคงที่ ( Constant Depth

โครงสรางแบบคานคอนกรีตรูปกลองความลึกคงที่ 4.00 เมตร ความยาวชวงหลัก

สูงสุด 100 เมตร และสะพานสวนตอประกอบหัวทายสะพาน (Side Span) ชวงละ 70

บทที่ 7
เมตร รองรับดวยเสาตอมอคอนกรีตรูปตัววี 1 ตน พรอมทางเทาและราวกันตก

คอนกรีต กวางขางละ 1.50 เมตร และ 0.40 เมตร ตามลําดับ รวมความกวางสะพาน
ทั้งหมด 11.80 เมตร ดังแสดงในรูปที่ 7.2-5
• รูปแบบทางเลือกที่ C2 : คานคอนกรีตรูปกลองความลึกไมคงที่ (Variable Depths

โครงสรางแบบคานคอนกรีตรูปกลองความลึกไมคงที่ โดยที่มีความลึกที่ชวงกลางคาน
(at Mid-Span) 2.00 เมตร และมีความลึกที่บริเวณหัวเสา ( at Pier) 6.00 เมตร
สําหรับความยาวชวงหลักสูงสุด 100 เมตร และมีสะพานสวนตอประกอบหัวทาย
สะพาน(Side Span) ชวงละ 60 เมตร รองรับดวยเสาตอมอคอนกรีต 1 ตน พรอมทาง
เทาและราวกันตกคอนกรีต กวางขางละ 1.50 เมตร และ 0.40 เมตร ตามลําดับ รวม
ความกวางสะพานทั้งหมด 11.80 เมตร ดังแสดงในรูปที่ 7.2-6
• รูปแบบทางเลือกที่ C3 : สะพานรูปแบบ Extradosed (Extradosed Bridge)
โครงสรางสะพานแบบ Extradosed มีลักษณะผสมผสานกันระหวางสะพานคอนกรีต

อัดแรงหนาตัดรูปกลอง และสะพานขึงดวยเคเบิล ( Cable-stayed bridge) โดยที่มี
ความลึกที่ชวงกลางคาน ( at Mid-Span) 2.00 เมตร และมีความลึกที่บริเวณหัวเสา
(at Pier) 3.00 เมตร สําหรับความยาวชวงหลักสูงสุด 100 เมตร และมีสะพานสวนตอ
ประกอบหัวทายสะพาน(Side Span) ชวงละ 60 เมตร รองรับดวยเสาตอมอคอนกรีต
2 ตน และเสา Pylon ดานขางสะพาน สูง 10 เมตร 2 ตน เพื่อรับ TENDON มีทางเทา
และราวกันตกคอนกรีต กวางขางละ 1.50 เมตร และ 0.40 เมตร ตามลําดับ และมี
พื้นที่ปกขางของคานกลองสําหรับรั้ง TENDON ขางละ 0.60 เมตร รวมความกวาง
สะพานทั้งหมด 13.00 เมตร ดังแสดงในรูปที่ 7.2-7

บทที่ 7
รูปที่ 7.2-1 รูปแบบทางเลือกที่ A1

บทที่ 7
รูปที่ 7.2-2 รูปแบบทางเลือกที่ A2

บทที่ 7
รูปที่ 7.2-3 รูปแบบทางเลือกที่ B1

บทที่ 7
รูปที่ 7.2-4 รูปแบบทางเลือกที่ B2

บทที่ 7
รูปที่ 7.2-5 รูปแบบทางเลือกที่ C1

บทที่ 7

บทที่ 7

บทที่ 7
7.3 การเปรียบเทียบความเหมาะสม ขอดี ขอเสีย
สําหรับการออกแบบงานโครงสรางสะพานเปนงานที่สําคัญขั้นตอนหนึ่ง ซึ่งตองอาศัยทั้ง
ศาสตรและศิลป ตลอดจนแรงงานเพื่อใหรูปแบบที่ออกมาเหมาะสมแลดูสวยงามไดรูปทรงและ
ประหยัด การพิจารณารูปแบบโครงสรางของสะพานมีหลักเกณฑในการพิจารณา ดังตอไปนี้
7.3.1 หัวขอในการพิจารณา
1) ความเหมาะสมทางดานวิศวกรรม จะพิจารณาหัวขอดังตอไปนี้
• ความสามารถในการใชงาน สะดวกสบายในการขับขี่และความปลอดภัย
• อายุการใชงานและความคงทน
• วิธีการกอสรางและการจัดการจราจรในระหวางกอสราง ระบบโครงสรางที่จะนําเอา
มาใช ควรจะงายตอการกอสรางและแบบหลอไมซับซอน หรือไมตองใชเทคโนโลยีใน

การกอสรางสูงเกินกวาที่ผูรับจางงานกอสรางทั่ว ๆ ไปที่อยูในบัญชีของกรมทางหลวง
ชนบท จะสามารถทําการกอสรางไดโดยไมยุงยาก โดยการกอสรางจะตองรบกวน
การจราจรใต สะพานใหนอยที่สุด หากใชวิธีหลอคอนกรีตโครงสรางในที่กอสราง การ
ยึดแบบหลอ ควรจะตองทําจากขางบน จะ ไดไมมีค้ํายันมาตั้งบนถนน ถาใชชิ้นสวน
หลอสําเร็จ ขนาดและน้ําหนักของแตละสวน จะตองยกไดดวยเครื่องจักรที่มีใชอยูใน
ประเทศไทย และจะตองกระทบกระเทือนการจราจรใหนอยที่สุด
• ความสะดวกในการขนยาย ในกรณีที่โรงงานผลิตคานคอนกรีตอัดแรงสําเร็จรูป อยูไม
ไกลจากสถานที่กอสราง และสามารถขนยาย ติดตั้ง Girder ไดโดยสะดวก การ

เลือกใชระบบ Pre - tensioned ไมวาจะเปน Debonded หรือ Bent Strand ก็เปน
ทางเลือกทางหนึ่งที่มีขอไดเปรียบ กลาวคือ สามารถควบคุมคุณภาพคอนกรีตได
ดีกวาการหลอที่หนางานและมีราคาประหยัดกวา อีกทั้งสามารถใชคุณสมบัติการรับ
แรงของลวดเหล็กอัดแรงกําลังสูงไดมากกวา เนื่องจากมีการสูญเสียแรงในลวดอัด
แรงนอยกวาระบบ Post – Tensioned โดยการหลอที่หนางานจะมีความเหมาะสม
มากกวาหากโรงงานผลิตคานสําเร็จรูปอยูไกลจากสถานที่กอสราง ผูรับจางอาจตั้ง
โรงงานใหมใหใกลกับหนางาน เพราะการตั้งโรงงานใหมในปจจุบันจะใชเวลาไมมาก
เชน การตั้งโรงงานหลอคานคอนกรีตรูปกลองหลอสําเร็จรูป ใชเวลาประมาณ 4 – 6
เดือน

บทที่ 7
• การบํารุงรักษา สวนของโครงสรางที่ตองบํารุงรักษาเปนบางครั้งบางคราว ไดแก

รอยตอและแทนรับแรงกด (Extension Joints and Bearing Pad) ดังนั้นหากทําการ
ลดจํานวนรอยตอและแทนรับแรงกดใหนอยลง งานบํารุงรักษาก็จะนอยลงดวย
รูปแบบของโครงสรางจะตองออกแบบเพื่อใหมีการสะสมฝุนใหนอยที่สุด ซึ่งจะเปน
แนวทางในการลดการบํารุงรักษา เชนกัน
• ระยะเวลาในการกอสราง ระยะเวลาที่ใชในการติดตั้งคานรูปแบบตาง ๆ อางอิงจาก
การทํางานในสนามของโครงการที่ดําเนินการแลวเสร็จ ดังแสดงในตารางที่ 7.3-1 มี
ดังนี้
ตารางที่ 7.3-1 ระยะเวลาในการติดตัง้ คานรูปแบบตางๆ

ประเภทของคาน พื้นที่ที่ติดตั้งได (ตารางเมตร/วัน)
คานคอนกรีตอัดแรงรูปตัวไอพรอม Topping 75
คานคอนกรีตอัดแรงรูปตัวทีพรอม Topping 130
คานคอนกรีตอัดแรงรูปตัวยูพรอม Topping 75
คานคอนกรีตรูปกลองหลอสําเร็จรูปจากโรงงาน 468
คานคอนกรีตรูปกลองหลอในที่ 65
2) ความเหมาะสมทางดานสถาปตยกรรม
ในการออกแบบสะพานจะนําเอาความสวยงามมาพิจารณาดวย รูปแบบโครงสรางจะตอง
ไมเทอะทะ ขัดตอ สายตา ไดรูปทรงที่เหมาะสม มีความสวยงามของตัวโครงสรางเอง รวมถึง
พิจารณาผลกระทบตอทัศนียภาพขางเคียง
โดยสวนใหญมักจะใหคะแนนดานความสวยงามกับคานคอนกรีตรูปกลองมากกวาคาน
คอนกรีตอัดแรงรูปตัวไอ ทัง้ นีเ้ พราะทัศนียภาพใต สะพาน ทีใ่ ชคานคอนกรีตอัดแรงรูปตัวไอจะ
มองเห็นคานจํานวนมาก อีกทั้งชองวางระหวางคานจะแลดูมืด ประกอบกับรูปทรงของคานรูปตัว
ไอและคานหัวเสา (Cross Beam) ที่รองรับจะเปนเหลี่ยม จึงเพิ่มความแข็งกระดางใหกับ สะพาน
มากยิ่งขึ้น ในขณะที่คานคอนกรีตรูปกลองสามารถออกแบบใหมีรูปลักษณที่โคงมน แลดูออนชอย
ไดดีกวา ประกอบกับคานคอนกรีตรูปกลองไมมีคานหัวเสาจึงดูโปรงมากกวา

บทที่ 7
สําหรับคอนกรีตอัดแรงรูปตัวทีหรือรูปตัวยู แมวาจะมีจํานวนคานนอยกวาคานรูปตัวไอ
หรือมีระยะหางระหวางคานมากกวา แตในแงภูมิทัศนแลวจะไมแตกตางจากคานรูปตัวไอมากนัก
เพราะมีคานหัวเสาเปนแทงคอนกรีตสีเหลี่ยมขนาดใหญเปนองคประกอบหลัก
3) ความเหมาะสมทางดานราคาคากอสราง
จะพิจารณาเปรียบเทียบราคาคากอสรางตอหนวยพื้นที่ของแตละทางเลือกโดยรวมทั้งคา
วัสดุ คาขนสง และการติดตั้ง ราคาคากอสรางที่จะนํามาเปรียบเทียบ จะใชราคาซึ่งรวมโครงสราง
สวนบนและโครงสรางสวนลาง โดยคิดราคาวัสดุ , คาแรงงาน, คาขนยายและติดตัง้ , คาดําเนินการ
และกําไร โดยไมรวม ภาษี และ Factor F ของโครงการ ดังแสดงในตารางที่ 7.3-2
ตารางที่ 7.3-2 เปรียบเทียบราคาคากอสรางของระบบโครงสรางแบบตางๆ

ประมาณราคาคากอสรางโครงสราง
ลําดับที่ ระบบโครงสราง ตอตารางเมตรของผิวจราจร
(บาท/ตร.ม.)
1 ระบบ Beam - Slab มีราคาคากอสรางนอยที่สุด
(Box - beams, I - beams, T – beams, U - beams)
2 ระบบ Cast-In-Situ Box Girder แพงกวาแบบที่ 1 ประมาณ 20%
3 ระบบ Precast Segmental Box Girder แพงกวาแบบที่ 1 ประมาณ 30%
ขอมูลเปรียบเทียบดังแสดงในตารางขางบนเปนขอมูลแบบคอนขาง Conservative ซึ่ง

อางอิงกับรูปแบบการกอสรางและขีดความสามารถของผูรับเหมาทั่วไป ซึ่งอาจไมเปนจริงตาม
ตารางขางบนเสมอไป ยกตัวอยาง เชน สําหรับผูรับเหมาที่มีโรงงานผลิตชิ้นสวนระบบ Precast
Segmental Box Girder และอุปกรณติดตั้งรวมถึงบุคคลากรผูชํานาญการกอสรางดวยเทคนิคนี้
อยูแลวเนื่องจากเคยมีประสบการณทําการกอสรางดวยระบบดังกลาวมากอน ก็สามารถที่จะเสนอ
ราคาคากอสรางระบบ Precast Segmental Box Girder ในราคาที่ทัดเทียมกันกับระบบ Beam
Slab ทั้งยังกอสรางไดรวดเร็วกวาระบบ Beam Slab อีกดวย เปนตน
4) ความสามารถในการแขงขันดานราคาและการประกวดราคา
จะพิจารณาถึงจํานวนและความสามารถของผูรับเหมากอสรางภายในประเทศ ที่จะ
สามารถเขาแขงขันในการประกวดราคา หากมีปริมาณผูเขาแขงขันมากจะทําใหเกิดการแขงขันกัน
ทัง้ ดานคุณภาพและราคาคากอสราง จํานวนนิติบุคคลที่มีประสบการณในการผลิตคานรูปแบบ

บทที่ 7
ตางๆ ในประเทศไทยมีดงั แสดงในตารางที่ 7.3-3
ตารางที่ 7.3-3 จํานวนนิติบุคคลที่มีประสบการณในการผลิตคานรูปแบบตางๆ

ประเภทของคาน จํานวน
คานคอนกรีตอัดแรงรูปตัวไอ มากกวา 50 รายทั่วประเทศ

คานคอนกรีตอัดแรงรูปตัวที มีนอยกวา 3 ราย
คานคอนกรีตอัดแรงรูปตัวยู มีนอยกวา 3 ราย
คานคอนกรีตรูปกลองหลอสําเร็จรูปจากโรงงาน มีไมนอยกวา 10 ราย
คานคอนกรีตรูปกลองหลอในที่ มีไมนอยกวา 10 ราย
7.3.2 การเปรียบเทียบความเหมาะสม ขอดี ขอเสีย รูปแบบทางเลีอกตางๆ
ที่ปรึกษาไดดําเนินการเปรียบเทียบรูปแบบทางเลือกของสะพานที่เหมาะสมของแตละชวง
ความยาวหลัก ดังแสดงในตารางที่ 7.3-4 ถึง 7.3-6

บทที่ 7
ตารางที่ 7.3-4 การเปรียบเทียบรูปแบบทางเลือก ความยาวชวงหลัก (Main Span) 40-55 เมตร
รูปแบบทางเลือก ขอดี ขอเสีย
รูปแบบทางเลือกที่ A1 : • เปนสะพานที่ใชคานหลอ • คานหลอสําเร็จรูปตัวไอยาว

คานคอนกรีตรูปตัวไอ (I- สําเร็จรูปตัวไอ ซึ่งนิยมใช 40 m มีน้ําหนักและความ
Beam) บนเสาตอมอ โดยทั่วไปในประเทศไทย จึง ยาวมาก จึงติดตั้งไดยาก
คอนกรีต 2 ตน กอสรางไดโดยผูรับเหมา และตองใชเครื่องมือหนัก
สะพานทั่วไป • ตอมอมีสวนที่ยื่นออกจาก
เสาถึง 7.5 m จึงติดตั้งได

ยากและใชเวลากอสราง
นาน
รูปแบบทางเลือกที่ A2 : • เสาสะพานมีรูปทรงงาย ไมมี • ตองมี Launching truss

คานคอนกรีตรูปกลองความ สวนยื่นยาว ทําใหกอสรางได ขนาดใหญ ไวเปนนั่งราน
ลึกคงที่ (Constant Depth งายและรวดเร็ว สําหรับรองรับไมแบบ
Concrete Box Girder) บน • หนาตัดคานสะพานคงที่ ทําให สําหรับการเทคอนกรีตหลอ
เสาตอมอคอนกรีต 1 ตน กอสรางอยางเปนระบบไดโดย ในที่ หรือรับชิ้นสวน
ใชเวลานอยลง สําเร็จรูป
• ผูรับเหมาที่มีประสบการณ
สรางสะพานหนาตัดรูป
กลอง มีจํานวนนอยกวา
ผูรับเหมาสะพานที่ใชคาน
หลอสําเร็จรูปตัวไอ

บทที่ 7
รูปแบบทางเลือกที่ B1 : • หนาตัดคานสะพานคงที่ ทําให • ตองมี Launching truss

คานคอนกรีตรูปกลองความ กอสรางอยางเปนระบบไดโดย ขนาดใหญ ไวเปนนั่งราน
ลึกคงที่ (Constant Depth ใชเวลานอยลง สําหรับรองรับไมแบบ
Concrete Box Girder) บน • เสาตอมอเปนรูปตัววี ทําใหมี สําหรับการเทคอนกรีตหลอ
เสาตอมอคอนกรีตรูปตัววี เอกลักษณนาสนใจ ในที่ หรือรับชิ้นสวน
(V-Column) สําเร็จรูป
รูปแบบทางเลือกที่ B2 : • การหลอคานสะพานทีละชวง • หนาตัดคานสะพานไมคงที่

คานคอนกรีตรูปกลองความ สั้นๆ ทําใหตองการนั่งรานและ ทําใหตองใชเวลาในการตั้ง
ลึกไมคงที่ (Variable Depths ไมแบบเปนชุดเล็กๆซึ่งมี ไมแบบ
Concrete Box Girder) บน คาใชจายไมสูง • ใชเวลาในการกอสรางนาน
เสาตอมอคอนกรีต 1 ตน • เสาสะพานมีรูปทรงงาย ทําให เพราะหลอคอนกรีตทีละ
กอสรางไดงายและรวดเร็ว ชวงสั้นๆ
• ผูรับเหมาที่มีประสบการณ
สรางสะพานแบบ
Balanced Cantilever มี
จํานวนนอย

บทที่ 7
รูปแบบทางเลือกที่ C1 : • หนาตัดคานสะพานคงที่ ทําให • ตองมี Launching truss

คานคอนกรีตรูปกลองความ กอสรางอยางเปนระบบไดโดย ขนาดใหญมากและมี
ลึกคงที่ (Constant Depth ใชเวลานอยลง คาใชจายสูง ไวเปนนั่งราน
Concrete Box Girder) บน • เสาตอมอเปนรูปตัววี ทําใหมี สําหรับรองรับไมแบบ
เสาตอมอคอนกรีตรูปตัววี เอกลักษณนาสนใจ สําหรับการเทคอนกรีตหลอ
(V-Column) ในที่ หรือรับชิ้นสวน
สําเร็จรูป
• คานสะพานมีความลึกถึง 4
m. ทําใหตอ งยกระดับ
สะพานใหสูงมากกวา
รูปแบบอื่น ทําใหเชิง
ลาดยาวขึ้น และคากอสราง
สูงขึ้น
รูปแบบทางเลือกที่ C2 : • การหลอคานสะพานทีละชวง • หนาตัดคานสะพานไมคงที่

คานคอนกรีตรูปกลองความ สั้นๆ ทําใหตองการนั่งรานและ ทําใหตองใชเวลาในการตั้ง
ลึกไมคงที่ (Variable Depths ไมแบบเปนชุดเล็กๆ ซึ่งมี ไมแบบ
Concrete Box Girder) บน คาใชจายไมสูง • ใชเวลาในการกอสรางนาน
เสาตอมอคอนกรีต 1 ตน • เสาสะพานมีรูปทรงงาย ทําให เพราะหลอคอนกรีตทีละ
กอสรางไดงายและรวดเร็ว ชวงสั้นๆ
• เปนรูปแบบที่เหมาะสมสําหรับ • ผูรับเหมาที่มีประสบการณ
สะพานชวงยาวประมาณ 100 สรางสะพานแบบ
m. Balanced Cantilever มี
จํานวนนอย

บทที่ 7
ตารางที่ 7.3-6 (ตอ) การเปรียบเทียบรูปแบบทางเลือก ความยาวชวงหลัก (Main Span) 75-100

เมตร
รูปแบบทางเลือกที่ C3 : • รูปแบบสะพานมีเอกลักษณ • ใชเวลาในการกอสรางนาน

สะพานรูปแบบ Extradosed ทําใหนาสนใจ เพราะหลอคอนกรีตทีละ
(Extradosed Bridge) • การหลอคานสะพานทีละชวง ชวงสั้นๆ และมีขั้นตอนการ
สั้นๆ ทําใหตองการนั่งรานและ ดําเนินงานหลายขั้นตอน
ไมแบบเปนชุดเล็กๆซึ่งมี • ตองเสียเวลาในการกอสราง
คาใชจายไมสูง เสากระโดง (Pylon)

• เปนรูปแบบที่เหมาะสมสําหรับ • เปนสะพานรูปแบบใหมที่
สะพานชวงยาวประมาณ 100 วิศวกรไทยยังไมคุนเคย

ม. และผูรับเหมาที่มี
• เปนการสรางนวัตกรรมในดาน ประสบการณสรางสะพาน
การออกแบบและกอสราง แบบ Extradosed มีจํานวน
สะพานแบบ Extradosed ซึ่ง นอย
เปนสะพานรูปแบบใหมสําหรับ
ประเทศไทย

บทที่ 7
7.4 สรุปรูปแบบโครงสรางสะพานที่เหมาะสม
จากการเปรียบเทียบความเหมาะสม ขอดี ขอเสีย ของแตละรูปแบบทางเลือกสําหรับชวง

ความยาวหลักตางๆ แลว ที่ปรึกษาไดพิจารณาคัดเลือกรูปแบบโครงสรางสะพานที่เหมาะสมของ
แตละชวงความยาวหลักๆ ละ 1 รูปแบบ เพื่อใชในการออกแบบโครงสรางสะพานตอไป ดังนี้
1 ) ความยาวชวงหลัก (Main Span) 40-55 เมตร
• รูปแบบทางเลือกที่ A2 : คานคอนกรีตรูปกลองความลึกคงที่ ( Constant Depth

• รูปแบบทางเลือกที่ B1 : คานคอนกรีตรูปกลองความลึกคงที่ ( Constant Depth

• รูปแบบทางเลือกที่ C2 : คานคอนกรีตรูปกลองความลึกไมคงที่ (Variable Depths

คณะกรรมการฯของกรมทางหลวงชนบทไดพิจารณาและใหขอเสนอแนะ และ
คัดเลือกรูปแบบโครงสรางเพื่อใหที่ปรึกษาไปดําเนินการดังนี้
1) รูปแบบโครงสรางสําหรับความยาวชวงหลัก (Main Span) 40-55 เมตร
รูปแบบสะพานคานคอนกรีตรูปกลองความลึกคงที่ ( Constant Depth Concrete

Box Girder) โครงขอแข็งเสาตอมอเดี่ยว

บทที่ 7
รูปแบบสะพานคานคอนกรีตรูปกลองความลึกไมคงที่ ( Variable Depth

Concrete Box Girder) โครงขอแข็งเสาตอมอ 2 เสา
สะพานรูปแบบ Extradosed (Extradosed Bridge) แบบมีเสา 2 ขา คานหนาตัด

รูปกลองความลึกไมคงที่

บ ทที่ 8
รายงานฉบับสมบูรณ การออกแบบและจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพาน
บทที่ 8
การออกแบบและจัดทําแบบ
มาตรฐานโครงสรางสะพาน
8.1 การศึกษาแรงภายในสะพานเนื่องจากรถบรรทุกไทย
8.2 ขอกําหนดการออกแบบโครงสราง
8.3 รายละเอียดรูปแบบโครงสรางสะพานที่ไดรับการคัดเลือก
8.4 วิธกี อ สรางสะพานตามแบบมาตรฐาน
8.5 ประมาณราคาตามแบบมาตรฐาน
8.1 การศึกษาแรงภายในสะพานเนื่องจากรถบรรทุกไทย
เปนการศึกษาแรงภายในที่เกิดขึ้นในสะพานชวงเดี่ยว (Simple Span) เมื่อออกแบบเพื่อ

รองรับรถบรรทุกไทย เปรียบเทียบกับผลเมื่อออกแบบเพื่อรองรับน้ําหนักบรรทุกจรตามมาตรฐาน
ของ AASHTO
8.1.1 น้ําหนักบรรทุกจรที่ใชศึกษา
8.1.1.1 รถบรรทุกไทย
อางอิงตามตามประกาศกรมทางหลวงชนบท ในราชกิจจานุเบกษา วันที่ 29 ธันวาคม

2548 และตามหนังสืออนุญาตของกรมทางหลวงชนบท ลงวันที่ 20 เมษายน 2549 ประกอบกับผล
การศึกษาของจุฬาลงกรณมหาวิทยาลัย ที่เสนอตอกระทรวงคมนาคม
ประกาศและหนังสืออนุญาตของกรมทางหลวงชนบทไดกําหนดน้ําหนักบรรทุกที่ลงแตละ
เพลาของรถอยางชัดเจน (ดูรายละเอียดในภาคผนวก ก) และไดใหระยะระหวางเพลาที่สําคัญไว
แตยังไมครบถวน จึงไดใชระยะระหวางเพลาที่จุฬาลงกรณมหาวิทยาลัยไดศึกษาจากรถบรรทุกจริง
มาประกอบ ไดรูปแบบรถบรรทุกหนักที่สําคัญตามรายละเอียดดังนี้
ก) ยานพาหนะประเภทรถลากจูงและรถกึ่งพวง ( Semi-Trailer) อางอิงประกาศกรมทาง

หลวงชนบท ขอที่ 13

บ ทที่ 8
- รูปแบบที่ 1 (Semi-Trailer 1)
Semi-Trailer 1
แรง : kg
ระยะ : m
3.05 1.30 4.80 1.30

5,000 10,000 10,000 10,000 10,000
8m
10 m
- รูปแบบที่ 2 (Semi-Trailer 2)
Semi-Trailer 2
แรง : kg
ระยะ : m
3.05 1.30 7.35 1.30 1.30

5,000 10,000 10,000 8,500 8,500 8,500
8m
10 m

บ ทที่ 8
ข) ยานพาหนะประเภทรถลากจูงและรถพวง (Full Trailer) อางอิงประกาศกรมทางหลวง

ชนบท ขอที่ 14
- รูปแบบที่ 1 (Full Trailer 1)
Full Trailer 1 แรง : kg

ระยะ : m
3.96 1.30 2.95 4.30

5,000 10,000 10,000 11,000 11,000
8m
10 m
- รูปแบบที่ 2 (Full Trailer 2)
Full Trailer 2 แรง : kg

ระยะ : m
3.96 1.30 2.95 5.50 1.30

5,000 10,000 10,000 10,000 9,000 9,000
8m
10 m

บ ทที่ 8
8.1.1.2 การออกแบบโดยใชใชน้ําหนักบรรทุกจรตามมาตรฐานของ AASHTO
ใชน้ําหนักบรรทุกจรตามมาตรฐานของ AASHTO (HS20-44) ตามรายละเอียดดังนี้
ก) รถบรรทุกกึ่งพวงที่อางอิงกับรถ HS20 – 44
แรง : kg
ระยะ : m
4.27 4.27 - 9.14

3,630 14,519 14,519
ข) Lane Loading สําหรับ HS20 – 44
Concetrated Load - 8,167 kg สําหรับการคิดโมเมนตดัด แรง : kg

11,797 kg สําหรับการคิดแรงเฉือน
ระยะ : m
Uniform Load = 953 kg/m
8.1.2 ผลการวิเคราะห
การวิเคราะหโดยใชน้ําหนักบรรทุกจรตามขอ 8.1.1.1 และ 8.1.1.2 กระทําตอสะพานแบบ

ชวงเดี่ยวที่มีความยาวชวง (Span) เปน 40, 55, 75 และ 100 เมตร ใหผลลัพธดังที่แสดงในรูปที่ 1
ถึง 4 สําหรับโมเมนตดัดที่กึ่งกลางชวง โมเมนตดัดที่ระยะ ¼ ของชวง แรงเฉือนที่ฐานรองรับ และ
แรงเฉือนที่กึ่งกลางชวง ตามลําดับ

บ ทที่ 8
Moment at Mid-Span
3000000
AASHTO
2500000
Full Trailer 1
2000000
Full Trailer 2
M (kg-m)
1500000
Semi_Trailer 1
1000000
Semi-Trailer 2
500000
AASHTOx2.0
0
0 20 40 60 80 100 120
Span (m)
รูปที่ 8.1-1 โมเมนตดัดที่กึ่งกลางชวง
Moment at 1/4-Span
2500000
AASHTO
2000000
Full Trailer 1
1500000 Full Trailer 2
M (kg-m)
1000000 Semi_Trailer 1
Semi-Trailer 2
500000
AASHTOx2.0
0
0 20 40 60 80 100 120
Span (m)
รูปที่ 8.1-2 โมเมนตดัดที่ระยะ ¼ ของชวง

บ ทที่ 8
Shear at Support
140000
120000 AASHTO
V (kg)
40000 Semi-Trailer 2
20000
AASHTOx2.0
0
0 20 40 60 80 100 120
Span (m)
รูปที่ 8.1-3 แรงเฉือนที่ฐานรองรับ
Shear at Mid-Span
40000
35000 AASHTO
25000
Full Trailer 2
V (kg)
20000
10000 Semi-Trailer 2
5000 AASHTOx2.0
0
0 20 40 60 80 100 120
Span (m)
รูปที่ 8.1-4 แรงเฉือนที่กึ่งกลางชวง

บ ทที่ 8
จากรูปที่ 8.1-1 และ 8.1-2 จะเห็นไดวาโมเมนตดัดที่เกิดจากรถบรรทุกไทยจะมีคา

มากกวาโมเมนตดัดที่เกิดจากน้ําหนักบรรทุก AASHTO แตนอยกวาคาที่เกิดจากน้ําหนักบรรทุก
2.0xAASHTO
จากรูปที่ 8.1-3 และ 8.1-4 จะเห็นไดวาแรงเฉือนที่เกิดจากรถบรรทุกไทยจะมีคามากกวา

แรงเฉือนที่เกิดจากน้ําหนักบรรทุก AASHTO แตนอยกวาคาที่เกิดจากน้ําหนักบรรทุก
2.0xAASHTO
เพื่อใหเห็นการเปรียบเทียบระหวางแรงภายในที่เกิดขึ้นจากรถบรรทุกไทยและที่เกิดจาก
น้ําหนักบรรทุก AASHTO เห็นผลไดชัดเจน จึงไดจัดทําตารางที่ 1 ซึ่งเปนคาอัตราสวน (Ratio)
ระหวางแรงภายในที่เกิดจากรถบรรทุกไทย (คาที่มากที่สุดของผลจากรถบรรทุกพวงและกึ่งพวง
ตามขอ 2.1) และแรงภายในที่เกิดจากน้ําหนักบรรทุก AASHTO (คาที่มากกวาของผลจาก Truck
Load และ Lane Load)
ตารางที่ 8.1-1 อัตราสวนระหวางแรงภายในที่เกิดจากแรงภายในที่เกิดจากรถบรรทุกไทย

และแรงภายในที่เกิดจากน้ําหนักบรรทุก AASHTO
Ratio (Thai Truck / AASHTO)

Span M (kg-m) V (kg)
(m) @1/4 @Mid @Sup @Mid
40 1.68 1.57 1.85 1.25
55 1.85 1.83 1.94 1.46
75 1.89 1.88 1.93 1.82
100 1.83 1.82 1.82 1.91
จะเห็นไดวาอัตราสวนที่แสดงในตารางอยูระหวาง 1.85 – 1.94

8.1.3 บทสรุป
จากการศึกษาโมเมนตดัดและแรงเฉือนของสะพานชวงเดี่ยวที่มีความยาวชวง 40 – 100
เมตร พบวา อัตราสวนของแรงภายในที่เกิดขึ้นจากรถบรรทุกไทยมีคาอยูระหวาง 1.85 – 1.94 เทา
ของแรงภายในที่เกิดจากน้ําหนักบรรทุก AASHTO (HS 20-44 Loading)

บ ทที่ 8
8.2 ขอกําหนดการออกแบบโครงสราง
8.2.1 รายละเอียดวัสดุที่ใช
วัสดุที่ใชสําหรับโครงสรางสะพานมีรายละเอียดดังนี้
ก) คอนกรีต
- สวนที่เปนคอนกรีตเสริมเหล็ก ใชคอนกรีต ชั้น ค 3 ซึ่งมีแรงอัดประลัยของแทง
คอนกรีตทรงกระบอกมาตรฐานทีอ่ ายุ 28 วัน ไมนอยกวา 250 กก./ตร.ซม.
- สวนที่เปนคอนกรีตอัดแรง ใชคอนกรีต ชั้น ค 4 ซึ่งมีแรงอัดประลัยของแทง
คอนกรีตทรงกระบอกมาตรฐานที่ อายุ 28 วัน ไมนอยกวา 350 กก./ตร.ซม.
ข) เหล็กเสริมธรรมดา
- เหล็กที่มีขนาดเสนผานศูนยกลางไมเกิน 9 มม. ใชเหล็กเสนกลม ชั้น SR24 ซึ่งมี
กําลังดึงที่จุดคลากไมนอยกวา 2,400 กก. / ตร.ซม. และมีคุณสมบัติเปนไปตาม
มาตรฐาน มยธ. 103-2533
- เหล็กที่มีขนาดเสนผานศูนยกลางโตกวา 9 มม. ใชเหล็กขอออย ชั้น SD40 ซึ่งมี
กําลังดึงที่จุดคลากไมนอยกวา 4,000 กก. / ตร.ซม. และมีคุณสมบัติเปนไปตาม
มาตรฐาน มยธ. 103-2533
ค) เหล็กเสริมอัดแรง
- ลวดเหล็กตีเกลียวชนิด 7 เสน ขนาดเสนผานศูนยกลาง 12.7 มม. ชั้นคุณภาพ
1860 ซึ่งมีคุณสมบัติเปนไปตามมาตรฐาน มยธ. 102-2533
8.2.2 มาตรฐานในการออกแบบตัวสะพาน
การออกแบบตัวสะพานเปนไปตามมาตรฐานของ American Association of State

Highway and Transportation Officials (AASHTO) ฉบับป ค.ศ.2002 โดยรายละเอียดคาที่ใช
สําหรับโครงการนี้มีดังนี้

บ ทที่ 8
8.2.2.1 หนวย น้ําหนักของวัสดุ
วัสดุ น้ําหนักตอหนวย (กก./ลบ.ม.)
คอนกรีตลวน และคอนกรีตเสริมเหล็ก 2,450

ดินบดอัด ทราย และกรวด 2,000
ผิวทาง Asphaltic Concrete และที่คลายคลึง 2,300
เหล็กรูปพรรณ 7,850
8.2.2.2 น้ําหนักบรรทุกจร
จะใชผลลัพธที่มากกวาจากการพิจารณาน้ําหนักบรรทุก 2 รูปแบบ คือ
ก) น้ําหนักบรรทุกที่อางอิงมาตรฐาน AASHTO โดยคิดเปน 1.8 เทาของรถบรรทุกตาม

มาตรฐาน AASHTO แบบ HS20-44 โดยใชผลที่มากกวาของน้ําหนักบรรทุกกรณีที่ 1 และ กรณีที่
2 ตามรูปขางลางนี้
14,701 kg เมื่อคํานวณ M
21,234 kg เมื่อคํานวณ V
4.27 m 4.27 - 9.14 m
6,534 26,134 26,134

kg kg kg 1,715 kg/m
0.1W 0.4W 0.4W
0.1W 0.4W 0.4W
0.60 1.80 0.60
น้ําหนักบรรทุกกรณีที่ 1
น้ําหนักบรรทุกกรณีที่ 2

บ ทที่ 8
ข) น้ําหนักบรรทุกจากรถบรรทุกไทยตามประกาศกรมทางหลวงชนบท ประกอบกับผล
การศึกษาของจุฬาลงกรณมหาวิทยาลัย ดังแสดงรายละเอียดในการศึกษาเรือ่ งแรงภายในสะพาน
เนื่องจากรถบรรทุกไทยในบทที่ 2
8.2.3 แรงกระแทก (Impact)
คํานวณตามสูตรตอไปนี้
I = 15.24 / (L + 38) แตไมเกิน 0.30
โดย I คือแรงกระแทก และ

L คือความยาวชวงที่รับน้ําหนัก หนวยเปน เมตร
โครงสรางกลุม 1 (คิดแรงกระแทก) โครงสรางกลุม 2 (ไมคดิ แรงกระแทก)

- โครงสรางสวนบน รวมถึงขาของ Frame - ตอมอตับริม กําแพงกันดิน เสาเข็มที่ไมมีสวน
- เสาตอมอ แตไมรวมสวนที่อยูใตระดับพื้นดิน โผลพนระดับดิน
และไมรวมฐานราก - แรงดันฐานราก และตัวฐานราก
- สวนของเสาหรือเสาเข็มที่อยูเหนือดิน ซึ่ง - โครงสรางไม
รองรับโครงสรางบน - ทอลอดและโครงสรางซึ่งมีดินคลุม > 0.90 m
- น้ําหนักจรจากทางเทา
8.2.4 แรงตามแนวยาวของสะพาน (Longitudinal Force)
คิดเปนรอยละ 5 ของน้ําหนักบรรทุกจร (ไมรวมแรงกระแทก) ในทุกชองจราจรของรถที่วิ่ง

ไปในทิศทางเดียวกัน คิดสวนลดของน้ําหนักบรรทุกจรจากหลายๆ ชองจราจร ( Reduction for
Multiple Loaded-Lanes) และมีจุดศูนยถวงของแรงตามแนวยาวอยูที่ 1.8 เมตรจากผิวทางรถวิ่ง
8.2.5 แรงสูศูนยกลาง (Centrifugal Force)
เปนแรงที่กระทําตามแนวรัศมีของถนนในชวงโคง คิดเปนรอยละของน้ําหนักบรรทุกจร
แบบรถบรรทุก (Truck load) (ไมรวมแรงกระแทก ) ในทุกชองจราจรของรถที่วิ่งไปในทิศทาง
เดียวกัน โดยแรงกระทําที่ระดับ 1.80 เมตร เหนือผิวจราจร และคํานวณตามสูตรตอไปนี้

บ ทที่ 8
C = 0.786 S2 / R
โดย C คือแรงสูศูนยกลาง หนวยเปนรอยละของน้ําหนักบรรทุกจร(ไมรวมแรงกระแทก)
S คือความเร็วที่ใชออกแบบ หนวยเปน กม ./ชม. และ
R คือรัศมีของโคง หนวยเปน เมตร
8.2.6 แรงลมที่กระทําตอโครงสราง
กําหนดใหเปนแรงกระจายสม่ําเสมอกระทําตั้งฉากกับแนวยาวของสะพาน ตาม
รายละเอียดดังนี้
ก) สําหรับการออกแบบโครงสรางสวนบน
แรงลมกระทําในแนวนอนตั้งฉากกับแกนยาวของสะพาน 244 กิโลกรัม/ตร.ม ของพื้นที่

ขวางลม โดยแรงที่คํานวณไดตองไมนอยกวา 450 กิโลกรัม/เมตร ของความยาวสะพาน
ข) สําหรับการออกแบบโครงสรางสวนลาง
สําหรับสะพานทั่วๆ ไปที่มีชวงสะพานไมเกิน 38 เมตร ใหมแี รงในแนวนอน 2 ทิศทาง

กระทําตอโครงสรางสวนบน ดังนี้
- แรงกระทําที่ตั้งฉากกับแกนยาวของสะพาน (Transverse) 244 กิโลกรัม/ตร.ม ของ
พื้นที่ขวางลม
- แรงกระทําตามแกนยาวของสะพาน Longitudinal)
( 60 กิโลกรัม/ตร.ม ของพื้นที่ขวางลม
และใหมีแรงลมกระทําตอโครงสรางสวนลาง พรอมกับโครงสรางสวนบน195 กิโลกรัม/ ตร.ม

ของพื้นที่ขวางลม
8.2.7 แรงลมที่กระทําตอรถที่วิ่งบนสะพาน
ก) สําหรับการออกแบบโครงสรางสวนบน
แรงลมกระทํากับน้ําหนักบรรทุกจรที่วิ่งอยูบนสะพานดวยขนาด 1 49 กิโลกรัม/เมตร ของ

ความยาวของน้ําหนักบรรทุกจร กระทําที่ 1.8 เมตร เหนือผิวทางรถวิ่งและตั้งฉากกับแกนยาวของ
สะพาน

บ ทที่ 8
ข) สําหรับการออกแบบโครงสรางสวนลาง
สําหรับสะพานทั่วๆ ไปที่มีชวงสะพานไมเกิน 38 เมตร ใหมแี รงในแนวนอน 2 ทิศทาง

กระทําตอโครงสรางสวนบน ดังนี้
- แรงกระทําที่ตั้งฉากกับแกนยาวของสะพาน (Transverse) 150 กิโลกรัม/ เมตร ของ
ความยาวของน้ําหนักบรรทุกจร
- แรงกระทําตามแกนยาวของสะพาน (Longitudinal) 60 กิโลกรัม/เมตร ของความยาว
ของน้ําหนักบรรทุกจร
8.2.8 แรงพลิกคว่ํา (Overturning)
กระทําพรอมกับแรงลม เปนแรงในแนวดิ่งที่มีทิศทางยกขึ้น กระทําที่ระยะ 1/4 ของความ

กวางสะพานวัดจากดานที่มีลมกระทํา โดยมีคา 98 กก./ ตร.ม. กระทําเต็มพื้นที่ของพื้นสะพาน
8.2.9 แรงเนื่องจากแผนดินไหว
เปนแรงในแนวราบกระทําที่ศูนยถวงของโครงสราง หรือกระจายตามมวลของสวน
โครงสราง กระทําทั้งตามแนวยาวและแนวขวางของสะพาน ใชกรอบการคํานวณหาคาแรงและการ
วิเคราะหโครงสรางสะพานตามมาตรฐาน AASHTO (2002) ซึ่งในการศึกษานี้จะพิจารณา
เปรียบเทียบระหวาง 3 วิธีการประกอบดวย
วิธีที่ 1 Uniform Load Method
วิธีที่ 2 Single-Mode Spectral Method
วิธีที่ 3 Multimode Spectral Method ( 30 modes)
ทั้งนี้เพื่อใหไดผลการวิเคราะหที่ถูกตองครบถวน และนําไปสูการออกแบบโครงสะพาน
มาตรฐานที่ปลอดภัยที่สุดโดยการคํานวณหาคาแรงจากแผนดินไหว (F E ) จะไดจากสมการ
F E = C S ⋅W E
โดย W E คือน้ําหนักบรรทุกที่มีผลตอแรงจากแผนดินไหว โดยเปนน้ําหนักบรรทุก

คงที่ (DL)

บ ทที่ 8
C S =1.2AS/T2/3 คือสัมประสิทธิ์ตามรายละเอียดในมาตรฐาน AASHTO ซึ่งมีคาขึ้นกับคา

คาบตามธรรมชาติของโครงสรางสะพาน คาความเรงที่ผิวดิน (โดยในการศึกษาออกแบบโครงการ
นี้จะใชคา A = 0.19 ตามผลงานวิจัยดานแผนดินไหวของกรมทางหลวงชนบท) คาปจจัยของชั้น
ดินฐานราก และการกําหนดความสําคัญในการใชงานสะพาน
ทั้งนี้จะทําการสมมติ
- คาระดับความสําคัญของโครงสรางสะพานทีอ่ อกแบบ (Importance classification) มี
คาเปน I
- ประเภทประสิทธิภาพตานทานแผนดินไหวของโครงสราง ( Seismic performance
category, SPC) เปนแบบ B
- คาสัมประสิทธิ์เกี่ยวกับชั้นดินและฐานราก (Site coefficient, S) เปนแบบ III (1.50)
ในการวิเคราะหโครงสรางสะพานรับแรงแผนดินไหว จะพิจารณาถึงโอกาสในการเกิดแรง
ในทิศทางตางๆ โดยพิจารณาเปนผลรวมของแรงในแนวตามยาวสะพานและแนวตามขวาง
สะพาน ดังนี้
1) 1.0 Longitudinal + 0.3 Transverse
2) 0.3 Longitudinal + 1.0 Transverse
พรอมทั้งทําการตรวจสอบการเคลื่อนตัวและหนวยแรงในสวนฐานรองรับสะพาน
นอกเหนือจากการวิเคราะหออกแบบในสวนโครงสรางหลักตามมาตรฐานโดยทั่วไป

บ ทที่ 8
รูปที่ 8.2-1 แผนที่พื้นที่เสี่ยงภัยแผนดินไหวของกรมทรัพยากรธรณี

บ ทที่ 8
รูปที่ 8.2-2 PGA ที่เสนอโดย AIT

บ ทที่ 8
8.2.10 แ รงเนื่องจากกระแสน้ํา (Force from Stream Current)
สะพานที่มีตอมอและฐานรากในลําน้ํา จะมีแรงเนื่องจากกระแสน้ํากระทําตอตอมอและ
ฐานราก โดยมีความดัน ( Pressure) ขึ้นกับความเร็วกระแสน้ําและลักษณะของฐานรากที่ขวาง
ลําน้ํา ซึ่งคํานวณไดจากสมการ
P = K⋅V avg 2
โดย P คือแรงดันน้ําที่กระทําตอหนาตัดฐานราก หนวย กิโลกรัม/ตร.ม.

V avg คือความเร็วเฉลี่ยของกระแสน้ํา หนวย เมตร/วินาที
K คือคาคงที่ซึ่งขึ้นอยูกับรูปรางของตอมอ
= 74 สําหรับตอมอที่มีรูปรางตานการไหลของน้ํา
= 37 สําหรับตอมอที่มีรูปรางเปนวงกลม
= 26 สําหรับตอมอที่มีปลายเปนมุม ≤ 30°
8.2.11 ผลกระทบอื่นๆ มีรายละเอียดดังนี้
- ผลจากการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิ ใชสัมประสิทธิ์การยืดหดตัวของคอนกรีตเทากั บ
0.00001 ตอ °C และการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิอยูในชวง ± 15 °C
- การหดตัวของคอนกรีต (Shrinkage) ใชสัมประสิทธิ์เทากับ 0.0002
- การคืบของคอนกรีต (Creep) ใชคาตามมาตรฐาน ACI

บ ทที่ 8
8.3 รายละเอียดรูปแบบโครงสรางสะพานที่ไดรับการคัดเลือก
ที่ปรึกษาไดดําเนินการออกแบบโครงสรางสะพานซึ่ง ไดรับการพิจารณาคัดเลือกจากกรมฯ
ตามสรุปผลการคัดเลือก ดังนี้
รูปแบบสะพานคานคอนกรีตรูปกลองความลึกคงที่ (Constant Depth Concrete

Box Girder) โครงขอแข็งเสาตอมอเดี่ยว
รูปแบบสะพานคานคอนกรีตรูปกลองความลึกไมคงที่ (Variable Depth

Concrete Box Girder) โครงขอแข็งเสาตอมอ 2 เสา
สะพานรูปแบบ Extradosed (Extradosed Bridge) แบบมีเสา 2 ขา คานหนาตัด

รูปกลองความลึกไมคงที่
8.3.1 ขอกําหนดทางเรขาคณิต(Geometric) ของสะพาน
ที่ปรึกษาไดดําเนินการออกแบบรายละเอียดโครงสรางสะพานรูปแบบตางๆ ที่ไดรับการ
คัดเลือกจากกรม โดยมีขอ กําหนดทางเรขาคณิต (Geometric) ของสะพาน ดังนี้
1. Horizontal Clearance
ไมมีการกอสรางฐานรากและเสาตอมอ หรือมีสวน โครงสรางดังกลาวในลําน้ํา เสา
ตอมอ และฐานรากจะสรางบนฝงเทานั้น
2. Vertical Clearance
โดยทั่วไป Vertical Clearance ของสะพานขามลําน้ําจะตองมีไมนอยกวา 5.00 เมตร
จากระดับน้ําสูงสุด และในบริเวณบนฝงสะพานจะตองมีชองวางเพียงพอที่จะใชเปน
ที่กลับรถใตสะพานได ซึ่งทาง AASHTO กําหนดไวไมนอยกวา 14 ฟุต (4.207 เมตร)

บ ทที่ 8
แตในประเทศไทยนิยมใชไมนอยกวา 5.00 เมตร โดยปกติระดับน้ําสูงสุดมักจะไม

เกินระดับของตลิ่ง แตถาหากมีน้ําทวมเกิดขึ้น ระดับน้ําที่ลนตลิ่งและขังอยูก็ไมนาจะ
สูงเกิน 1.00 เมตร จากระดับของตลิ่ง ดังนัน้ ในการออกแบบโครงสรางสะพานใน
โครงการนีจ้ ะออกแบบใหมี Vertical Clearance บริเวณใตสะพานไมนอยกวา 6.00
เมตร ก็จะครอบคลุมเงื่อนไขดังกลาวไดทั้งหมด
3. Vertical Profile:
เพื่อเปนการลดความยาวของระยะเชิงลาดสะพาน ทางที่ปรึกษาจะออกแบบสะพาน
ใหมี Grade สําหรับ Vertical Profile ไมเกินรอยละ 4 ซึ่งจะเปนความลาดชันที่
รถบรรทุกสามารถที่จะวิ่งผานสะพานไดอยางสะดวก
4. ความกวางของสะพาน
องคประกอบของโครงสรางสะพานที่ทําการออกแบบเปนรูปหนาตัดสมมาตร
ประกอบดวย
 ชองทางจราจร 2 ชองจราจร มีความกวาง 2 x 3.50 เมตร = 7.00 เมตร
 เสนจราจรดานขาง มีความกวาง 2 x 0.50 เมตร = 1.00 เมตร
 ทางเทา ซึ่งประกอบดวย Traffic Barrier ทางเดินเทากวาง 2.00 เมตร และราวกัน
ตกมีความกวาง 2 x (0.50 + 2.00 +0.40) เมตร = 5.80 เมตร
นั้นระยะจากขอบนอกราวสะพานถึงขอบนอกราวสะพานมีอีกฝงจะมีความกวาง
13.80 เมตร
8.3.2 รายละเอียดการออกแบบโครงสรางสะพาน
ที่ปรึกษาไดดําเนินการออกแบบรายละเอียดระบบโครงสราง สําหรับสะพานรูปแบบตางๆ
ที่ไดรับการคัดเลือกจากกรม ดังนี้
• ฐานราก
ที่ปรึกษาจะทําการออกแบบรายละเอียดฐานรากสะพานเปนฐานรากเสาเข็ม และจะให
แรงปฏิกิริยาที่ฐานรากไว ในกรณีที่มีความจําเปนจะตองปรับเปลี่ยนรูปแบบฐานรากใหเหมาะสม
กับสภาพของสถานที่กอสราง

บ ทที่ 8
• ขนาด และมิติตางๆ ของโครงสรางสะพาน
รายละเอียดขนาด และมิตติ า ง ของโครงสรางสะพานแบบตางๆ ทีไ่ ดรบั การพิจารณา

คัดเลือกจากกรมฯ ที่ปรึกษาไดปรับปรุงแกไขตามความเห็นเบื้องตน ของทางคณะกรรมการฯ แลว
มีรายละเอียด ดังนี้
 คานหนาตัดรูปกลอง ความลึกคานคงที่ 2.75 เมตร

 โครงขอแข็งเสาตอมอเดีย่ ว ขนาดประมาณ 1.20x3.00 เมตร
รายละเอียดขนาด มิตติ า งๆ ของสะพาน ดังแสดงในรูปที่ 8.3-1ถึง รูปที่ 8.3-3

บ ทที่ 8
รูปที่ 8.3-1 รูปแปลนและรูปดาน สะพานชวงความยาว 40-55 เมตร

บ ทที่ 8
รูปที่ 8.3-2 ขนาดและรูปตัดชวงบน สะพานชวงความยาว 40-55 เมตร

บ ทที่ 8
รูปที่ 8.3-3 การจัดวางลวดอัดแรง สะพานชวงความยาว 40-55 เมตร

บ ทที่ 8
 คานหนาตัดรูปกลอง ความลึกคานไมคงที่ ( 4.75 - 2.25 เมตร )

 โครงขอแข็งเสาตอมอ 2 เสา ขนาดประมาณ 0.80 x 4.00 เมตร
รายละเอียดขนาด มิตติ า งๆ ของสะพาน ดังแสดงในรูปที่ 8.3-4 - 8.3-6

บ ทที่ 8

บ ทที่ 8

บ ทที่ 8
รูปที่ 8.3-6 ลักษณะและขนาดของโครงสราง สะพานชวงความยาว 55-75 เมตร

บ ทที่ 8
 คานหนาตัดรูปกลอง ความลึกคานไมคงที่ ( 3.00 - 2.00 เมตร )

 โครงขอแข็งเสาตอมอ 2 เสา ขนาดประมาณ 1.50 x 3.50 เมตร
รายละเอียดขนาด มิตติ า งๆ ของสะพาน ดังแสดงในรูปที่ 8.3-7 ถึง รูปที่ 8.3-9

บ ทที่ 8

บ ทที่ 8
รูปที่ 8.3-8 ขยายรูปดานและรูปตัด สะพานชวงความยาว 75-100 เมตร

บ ทที่ 8

บ ทที่ 8
8.4 วิธกี อ สรางสะพานตามแบบมาตรฐาน
โครงสรางสะพานประกอบดวยโครงสรางสวนบน และโครงสรางสวนลาง โดยโครงสราง

สวนลางของสะพานประกอบดวย ฐานราก (Foundation or Footing) ตอมอริม (Abutment) และ
ตอมอ (Pier) ฐานรากที่นิยมใชในประเทศไทย ไดแก ฐานรากแผ (Shallow or Spread
Foundation) และ ฐานรากเสาเข็ม (Pile Foundation) ซึ่งการกอสรางก็จะคลายกับการกอสราง
ฐานรากของอาคาร สําหรับตอมอริม และตอมอ นั้นก็มักจะกอสรางดวยวิธีหลอในที่ (Cast-in-
place) หรืออาจกอสรางดวยการใชชิ้นสวนสําเร็จ ซึ่งจะมีวิธีการกอสรางคลายคลึงกับการกอสราง
โครงสรางสวนบนของสะพาน สําหรับขั้นตอนและวิธีการกอสราง บริษัทที่ปรึกษาจะนําเสนอตาม
รูปแบบสะพานที่ไดรับการคัดเลือกจากกรมฯ แบงออกเปน 3 ชวงความยาว ดังนี้
1. สะพานชวงความยาวหลัก (Main Span) 40-55 เมตร

คานคอนกรีตรูปกลองความลึกคงที่ (Constant Depth Concrete Box Girder)
2. สะพานชวงความยาวหลัก (Main Span) 55-75 เมตร
คานคอนกรีตรูปกลองความลึกไมคงที่ (Variable Depth Concrete Box Girder)
3. สะพานชวงความยาวหลัก (Main Span) 75-100 เมตร Extradosed
คานคอนกรีตรูปกลองความลึกไมคงที่ (Variable Depth Concrete Box Girder)
วิธีการและขั้นตอนการกอสรางโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร แบ ง

ออกเปน 3 รูปแบบ ดังนี้
1. การกอสรางสะพานชวงความยาว หลัก 40-55 เมตร กอสรางดวยวิธี Launching

Truss
สะพานขามแมน้ํารูปแบบคานคอนกรีตอัดแรงรูปกลอง ที่มีความลึกของคานคงที่ (2.75
เมตร) มีพฤติกรรมทางดานโครงสรางคลายกับสะพานทั่วไป โดยทั้งพื้นสะพานและคานคอนกรีต
อัดแรงรูปกลอง จะชวยกันรับน้ําหนัก โดยคานคอนกรีตอัดแรงรูปกลองจะรับน้ําหนักถายไปสูเสา
ตอมอ และจากเสาตอมอจะถายน้ําหนักลงสู ฐานรากและเสาเข็ม โดยมีวิธีการและขั้นตอนการ
กอสรางของโครงสรางหลักดังนี้

บ ทที่ 8
การกอสรางเสาเข็ม
กอนการกอสรางเสาเข็ม จะตองเตรียมพื่นที่และกําหนดตําแหนงของเสาเข็มตามแบบ
จากนั้นทําการตอกเสาเข็มโดยใหได Blow Count ตามที่กําหนด เพื่อใหไดกําลังรับน้ําหนักของ
เสาเข็มตามตองการ และดําเนินการตอกเสาเข็มตนตอไป จนครบตามแบบ
การกอสรางฐานราก
เมื่อดําเนินการตอกเสาเข็มแลวเสร็จ จะมาถึงการกอสรางของฐานราก โดยเริ่มจากการขุด
ดินใหถงึ ระดับทีต่ อ งการ บดอัดแนนพอสมควร ปรับระดับดวยทรายบดอัดแนน แลวเทคอนกรีต
ลวนเพื่อเปนทองแบบของฐานราก ติดตั้งแบบหลอดานขาง ติดตั้งเหล็กเสริมฐานราก แลวจึงเริ่ม
เทคอนกรีตฐานรากจนแลวเสร็จ จากนั้น จึงถอดแบบขางออกเพื่อเตรียมดําเนินการกอสรางเสาตอ
มอตอไป
งานกอสรางเสาตอมอ
หลังจากกอสรางฐานรากแลวเสร็จ จะมาถึงการกอสรางเสาสะพาน โดยวิธีกอสรางจะใช
แบบหลอเหล็กและค้ํายัน โดยจะดําเนินการติดตั้งเหล็กเสริมจนแลวเสร็จ และนําแบบหลอเหล็กมา
ประกอบเขาดวยกัน พรอมกับติดตั้งค้ํายัน เพื่อมิใหแบบหลอมีการเคลื่อนตัว จากนั้น จึง
ดําเนินการเทคอนกรีต จนไดระดับตามแบบกําหนด เมื่อคอนกรีตมีอายุไดตามกําหนดแลวจึงทํา
การติดตัง้ Pot Bearing
งานกอสรางคานและพื้นสะพาน
ทําการติดตั้งนั่งรานเพื่อการกอสรางคานสะพานชวงแรกที่ไมไดอยูในลําน้ํา โดยยื่นคาน
สะพานออกไปเปนระยะ 10 ม. จากเสา ตอมอ ริมน้ําเขาไปในลําน้ํา ทําการดึงลวดแรงอัดและอัด
น้ําปูนภายในทอ ติดตั้งนั่งรานพิเศษซึ่งเปนโครงสราง Truss สําหรับกอสรางคานสะพานชวงกลาง
ซึ่งขามลําน้ํา โดยยื่นคานสะพานออกไปเปนระยะ 10 ม. จากเสาตอมอ ริมน้ําไปยังชวงถัดไป ทํา
การดึงลวดอัดแรงและอัดน้ําปูนภายในทอ ทําการติดตั้งนั่งรานเพื่อการกอสรางคานสะพานชวง
สุดทายที่ไมไดอยูในลําน้ํา ทําการดึงลวดอัดแรงและอัดน้ําปูนภายในทอ เปนอันเสร็จสิ้นการ
กอสรางโครงสรางหลัก ทําการกอสรางสวนประกอบอื่นๆ เชน ราวสะพาน แฝงกันชน เทแอสฟลท
ติดตัง้ รอยตอเพือ่ การขยายตัว ตกแตงตีเสนจราจร และติดตั้งงานระบบแสงสวาง.

บ ทที่ 8
1. กอสรางเสาเข็มฐานรากและเสาตอมอ และติดตั้ง POT BEARING

2. ติดตั้งนั่งรานเพื่อการกอสรางคานสะพานชวง P1 - P2
3. ดึงลวดแรงอัดและอัดน้าํ ปูนภายในทอ
4. ติดตั้งโครงสรางสําหรับกอสรางคานสะพานชวงกลาง (55 ม.)

5. ดึงลวดอัดแรงและอัดน้าํ ปูนภายในทอ
6. ติดตั้งนั่งรานเพื่อการกอสรางคานสะพานชวงสุดทาย
7. ดึงลวดอัดแรงและอัดน้าํ ปูนภายในทอ

บ ทที่ 8
8. กอสรางราวสะพาน แผงกันชน ลาดแอสฟลท ติดตัง้ รอยตอเพือ่ การขยายตัว และตกแตงตี

เสนจราจร ติดตั้งงานระบบแสงสวาง

บ ทที่ 8
2. การกอสรางสะพานชวงความยาวหลัก 55-75 เมตร กอสรางดวยวิธี Balanced

Cantilever
สะพานขามแมน้ํารูปแบบคานคอนกรีตอัดแรงรูปกลอง ที่มีความลึกของคานไมคงที่ (2.25 –
4.75 เมตร) มีพฤติกรรมทางดานโครงสรางคลายกับสะพานทั่วไป โดยทั้งพื้นสะพานและคาน
คอนกรีตอัดแรงรูปกลอง จะชวยกันรับน้ําหนัก โดยคานคอนกรีตอัดแรงรูปกลองจะรับน้ําหนักถาย
ไปสูเสาตอมอ และจากเสาตอมอจะถายน้ําหนักลงสู ฐานรากและเสาเข็ม การกอสรางใชวิธี
Balanced Cantilever ซึ่งเปนการกอสรางคานสะพานทีละสวนยื่นตอออกไปจากคานสะพานสวน
ที่พึ่งกอสรางเสร็จ โดยนั่งรานและไมแบบสําหรับการกอสรางสวนใหมจะเกาะกับคานสะพานสวน
ที่พึ่งกอสรางเสร็จ รายละเอียดวิธีการและขั้นตอนการกอสรางของโครงสรางหลักดังนี้
กอนการกอสรางเสาเข็ม จะตองเตรียมพื้นทีแ่ ละกําหนดตําแหนงของเสาเข็มตามแบบ
งานกอสรางเสาตอมอ
หลังจากกอสรางฐานรากแลวเสร็จ จะมาถึงการกอสรางเสาสะพาน โดยวิธีกอสรางจะใช
แบบหลอเหล็กและค้ํายัน โดยจะดําเนินการติดตั้งเหล็กเสริมจนแลวเสร็จ และนําแบบหลอเหล็กมา
ประกอบเขาดวยกัน พรอมกับติดตั้งค้ํายัน เพื่อมิใหแบบหลอมีการเคลื่อนตัว จากนั้น จึง
ดําเนินการเทคอนกรีต จนไดระดับตามแบบกําหนด

บ ทที่ 8
งานกอสรางคานและพื้นสะพาน ดวยวิธี Balanced Cantilever

เปนการกอสรางคานสะพานชนิดหลอในที่ตามแบบที่กําหนด โดยเริ่มกอสรางหัวเสา
สะพาน หรือ Pier Table กอน โดยการเทคอนกรีตในแบบหลอ ซึ่งเหมือนกับวิธีการกอสรางงาน
คอนกรีตเสริมเหล็กทั่วไป จากนั้นจึงทําการติดตั้งแบบหลอเคลื่อนที่ได ( Form traveler) หรือ และ
เริ่มทําการกอสรางดวยวิธี Balanced Cantilever โดยมีขั้นตอนคือ เลื่อน Form Traveler ไปยัง
Segment ที่จะทําการกอสราง ปรับระดับ Main Form และ Bottom Form ตามแบบ ปรับความ
กวาง และความลึกของ External Formwork และ Internal Formwork ของ Segment ใหไดขนาด
ตามแบบ โดยใช Tread Bar ที่ยึดกับพื้น และคานของ Segment ที่สรางแลวเสร็จชวยในการปรับ
ระดับ และรับน้ําหนักระหวางเทคอนกรีต ติดตั้งเหล็กเสริม และอุปกรณสําหรับดึงลวดอัดแรง เท
คอนกรีตโครงสรางสะพาน โดยเริม่ ตัง้ แต Bottom Slab, Web จนถึง Top Slab เมื่อคอนกรีตมีลํา
ลังรับน้ําหนักตามที่ออกแบบไวจึงทําการดึงลวดอัดแรง ทําการถอด External และ Internal
Formwork ออก ปลด Tread bar ที่ยึดกับรางออก แลวเลื่อน Form traveler ไปยัง Segment
ถัดไป โดยใชแมแรงไฮโดรลิก ชวยควบคุมการเลื่อนทั้งสองขางใหเทากัน จากนั้นจึงเริ่มประกอบ
From Work และเตรียมกอสรางตามขั้นตอนเดิมตอไปเปน วัฏจักรจนเสร็จสิ้นทั้งสะพาน จึงทําการ
ติดตัง้ แผงกันชน เทแอสฟลติกคอนกรีต ติดตัง้ รอยตอเพือ่ การขยายตัว
1. ตั้งแบบหลอและเทคอนกรีตสวนที่อยูบนตอมอ (SEGMENT 1 และ 1')

2. ดึงลวดอัดแรง
3. ถอดแบบหลอ

บ ทที่ 8
4. ตั้งแบบหลอสวนยื่นคานชิ้นถัดไปและเทคอนกรีต (SEGMENT 2 และ 2')

7. ขยับแบบหลอสวนยื่นไปยังตําแหนงถัดไป และเทคอนกรีต
8. ทําซ้ําตั้งแตขั้นตอนที่ 5 ถึง 7 จนถึงคานชิ้นที่ 12 และ 12‘

บ ทที่ 8
9. ตั้งแบบหลอสําหรับคานชิ้นที่ 13 และเทคอนกรีต (สวนปลายสะพาน) โดยยังคงแบบหลอ

ของชิ้นที่ 12 ไว
12. กอสรางโครงสรางบนตอมอถัดไป โดยทําซ้ําตั้งแตขั้นตอนที่ 1 ถึง 11

13. ตั้งแบบหลอและเทคอนกรีตคานชิ้นที่ 13 ของตอมอทัง้ สองดาน (สวนกลางสะพาน)

บ ทที่ 8
3. การกอสรางสะพานชวงความยาวหลัก 75 -100 เมตร เมตร กอสรางแบบ

Extradosed Bridge
สะพานขามแมน้ํารูปแบบ Extradosed Bridge เปนสะพานที่ผสมผสานระหวางรูปแบบ

สะพานขึง กับสะพานคอนกรีตอัดแรงรูปกลอง มีลักษณะเหมือนสะพานขึง แตพฤติกรรมทางดาน
โครงสรางของ Extradosed Bridge จะมีลักษณะคลายคลึงกับสะพานคอนกรีตอัดแรงรูปกลอง
มากกวา โดยทั้งพื้นสะพาน และสายเคเบิล จะชวยกันรับน้ําหนัก โดยสายเคเบิลจะรับน้ําหนักพื้น
สะพานถายไปสูเสาสูงหรือ Pylon และเสาสูงหรือ Pylon จะถายน้ําหนักลงสูฐานรากและเสาเข็ม
โดยมีวิธีการและขั้นตอนการกอสรางของโครงสรางหลักดังนี้
กอนการกอสรางเสาเข็ม จะตองเตรียม พื้นที่ และกําหนดตําแหนงของเสาเข็มตามแบบ
งานกอสรางเสาสูงสะพาน หรือ Pylon

หลังจากกอสรางฐานรากแลวเสร็จ จะมาถึงการกอสรางสวนลางของเสาสูงสะพาน โดยวิธี
กอสรางจะใชแบบหลอเหล็กและค้ํายัน ในขั้นตอนแรก จะดําเนินการติดตั้งเหล็กเสริมจนแลวเสร็จ
จากนั้นจึงนําแบบหลอเหล็กมาประกอบพรอมกับติดตั้งค้ํายัน เพื่อมิใหแบบหลอมีการเคลื่อนตัว
แลวจึงดําเนินการเทคอนกรีต จากนั้นจึงทําการกอสรางหัวเสาสะพาน หรือ Pier Table ซึ่งจะ
เหมือนกับวิธีการกอสรางงานคอนกรีตเสริมเหล็กทั่วไป เมื่อทําการเท Pier Table เสร็จแลว จึงทํา
การกอสรางสวนบนของเสาสูง ติดตั้งเหล็กเสริมและดําเนินการเทคอนกรีตพรอมทั้งติดตั้งระบบ
การยึดเคเบิลที่จะยึดโยงไปยังคานสะพานไปพรอมกัน และเนื่องจากสวนบนของเสาสูงของสะพาน

บ ทที่ 8
รูปแบบ Extradosed Bridge มีความสูงไมมากนั ก การกอสรางจึงใชแบบหลอเหล็กและค้ํายัน

เหมือนกับในขัน้ ตอนแรก
งานกอสรางคานและพื้นสะพาน และการติดตั้งสายเคเบิลตามรูปแบบ Extradosed

Bridge
เปนการกอสรางคานสะพานชนิดหลอในที่ตามแบบที่กําหนด โดยเริ่มจากทําการติดตั้ง
แบบหลอเคลื่อนที่ได (Form traveler) และเริ่มทําการกอสรางดวยวิธี Balanced Cantilever โดย
มีขั้นตอนคือ เลื่อน Form Traveler ไปยัง Segment ที่จะทําการกอสราง ปรับระดับ Main Form
และ Bottom Form ตามแบบ ปรับความกวาง และความลึกของ External Formwork และ
Internal Formwork ของ Segment ใหไดขนาดตามแบบ โดยใช Tread Bar ที่ยึดกับพื้น และคาน
ของ Segment ที่สรางแลวเสร็จชวยในการปรับระดับ และรับน้ําหนักระหวางเทคอนกรีต ติดตั้ง
เหล็กเสริม และอุปกรณสําหรับดึงลวดอัดแรง เทคอนกรีตโครงสรางสะพาน โดยเริ่มตั้งแต Bottom
Slab, Web จนถึง Top Slab เมื่อคอนกรีตมีลําลังรับน้ําหนักตามที่ออกแบบไวจึงทําการดึงลวดอัด
แรง ทําการถอด External และ Internal Formwork ออก ปลด Tread bar ที่ยึดกับรางออก แลว
เลื่อน Form traveler ไปยัง Segment ถัดไป โดยใชแมแรงไฮโดรลิก ชวยควบคุมการเลื่อนทั้งสอง
ขางใหเทากัน แลวจึงเริ่มประกอบ From Work และเตรียมกอสรางตามขั้นตอนเดิมตอไปเปนวัฏ
จักร ในกรณีที่เมื่อกอสรางมาถึงชวง Segment ที่กําหนดใหมีการติดตั้งเคเบิลแลว จะดําเนินการ
ติดตั้งเคเบิลที่ยึดโยงระหวางคานคอนกรีตกับเสาสูงสะพานทั้ง 2 ขางพรอมกัน โดยการดึงเคเบิล
จะตองกระทําทั้ง 2 ฝงพรอมกัน เมื่อดึงเคเบิลไดแรงและจํานวนครบตามแบบแลว จึงเลื่อน Form
traveler ไปยัง Segment ถัดไปเพื่อดําเนินการกอสรางแบบวัฏจักรตอไป เมื่อทําการกอสรางดวย
Form traveler เสร็จสิ้นทั้งสะพานแลว จึงทําการติดตั้งแผงกันชน เทแอสฟลติกคอนกรีต ติดตั้ง
รอยตอเพือ่ การขยายตัวตอไป

บ ทที่ 8
1. ตั้งแบบหลอและเทคอนกรีตสวนที่อยูบนตอมอ (Segment 1 และ 1') และเสา (Pylon)

4. ตั้งแบบหลอสวนยื่นคานชิ้นถัดไป (Segment 2 และ 2')

5. เทคอนกรีตและดึงลวดอัดแรง
7. ขยับแบบหลอสวนยื่นไปยังตําแหนงถัดไป
8. ทําซ้ําตั้งแตขั้นตอนที่ 5 ถึง 7 จนถึงคานชิ้นที่ 6 และ 6'

บ ทที่ 8
9. เทคอนกรีตและติดตัง้ Cable (Extradosed)


บ ทที่ 8
17. ตั้งแบบหลอสําหรับคานชิ้นที่ 17' (สวนปลายสะพาน) โดยยังคงแบบหลอของชิ้นที่ 16 ไว

20. กอสรางโครงสรางบนตอมอถัดไป โดยทําซ้ําตั้งแตขั้นตอนที่ 1 ถึง 19

21. ตั้งแบบหลอคานชิ้นที่ 17 ของตอมอทัง้ สองดาน (สวนกลางสะพาน)
24. ทําการดึงลวดอัดแรงสวนที่เหลือ (ในปกลาง)

บ ทที่ 8
8.5 ประมาณราคาตามแบบมาตรฐาน
8.5.1 ประมาณการการกอสรางสะพาน ชวงความยาว 40-55 เมตร
สรุปผลการประเมินราคากลางคากอสราง
สวนราชการ กรมทางหลวงชนบท กระทรวงคมนาคม
ประเภทงาน แบบมาตรฐานโครงสรางสะพาน ชวงความยาว 40-55 เมตร
สถานที่กอสราง
เจาของงาน กรมทางหลวงชนบท กระทรวงมหาดไทย
ประมาณการตามแบบ ปร. 4 จํานวน แผน
ประมาณราคา เมื่อวันที่
ลําดับที่ รายการ รวมคางานตนทุน Factor F รวมคากอสราง หมายเหตุ

1 ประเภทงานโครงสรางสะพาน 27,389,183.02 1.2036 32,965,620.68 Factor F
2 ประเภทงานโครงสรางราวสะพาน 200,786.49 1.2036 241,666.62 - เงินลวงหนาจาย 0%
3 ประเภทงานโครงสรางBarrier 380,156 1.2036 457,555.95 - ดอกเบี้ยเงินกู 6%
4 ประเภทงานโครงสรางเสาไฟ 5,205 1.2036 6,264.17 - เงินประกันผลงานหัก 0.00%
5 ประเภทงานอื่นๆ 19,400 1.2036 23,349.84 ฝนตกปกติ
Factor FN งานทาง 1.2090
Factor FN งานสะพานฯ 1.2036
รวมเปนคากอสราง 33,694,457.26
สรุป คิดเปนราคากลางคากอสรางประมาณ 33,700,000.00
ตัวอักษร (สามสิบสามลานเจ็ดแสนบาทถวน)
ความยาวสะพาน 135 เมตร. เฉลี่ยราคา เมตร.ละ 250,000.00 บาท

19,000.00 บาท/ตร.ม

บ ทที่ 8

10 ประเภทงานอื่นๆ 22,940 1.1765 26,988.91 ฝนตกปกติ
Factor FN งานทาง 11940

ตัวอักษร (เจ็ดสิบลานแปดแสนแปดหมื่นบาทถวน)

32,000.00 บาท/ตร.ม

บ ทที่ 8

5 ประเภทงานอื่นๆ 30,420 1.1547 35,125.97
ฝนตกปกติ
Factor FN งานทาง 1.1658
ตัวอักษร (หนึ่งรอยหกสิบลานบาทถวน)

54,000.00 บาท/ตร.ม

รายงานฉบับสมบูรณ เอกสารอางอิง
เอกสารอางอิง
1. Mondorf, P. E., (2006). “Concrete bridges.” Taylor & Francis, Britain.

2. Kerby, R. S., Withington, S., Darling, A. B. and Kilgour, F. G., (1990). “Engineering in
history.” Dover publication, New York.
3. Gupta, B. L., (1986). “Road, railway, bridge & tunnel engineering.” Standard
publishers distributors, Delhi.
4. Wittfoht, H., (1984). “Building bridges: history, technology, construction.” Beton-
Verlag, Dusseldorf.
5. Leonhardt, F., (1982). “Bridges: aesthetics and design.” Deutsche Verlags-Anstalt,
Stuttgart.
6. Brown, D. J., (1993). “Bridges: Three thousand years of defying nature.” Mitchell
Beazley, Britain.
7. Troitsky, M. S., (1994). “Planning and design of bridges.” John Wiley & Sons, Inc.,
New York.
8. Taly, N., (1998). “Design of modern highway bridges.” McGraw - Hill, New York.
9. J. Mathivat: “Recent Development in Prestressed Concrete Bridges”, FIP Notes,
1988/2
10. Akio Kasuga: “Construction of Extradosed Bridges in Japan”, Seminar on Design
and Construction of PC Cable Stayed Bridge, 2002
โครงการ ”การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร ” A-1

Bridge_RURAL_road

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Bridge_RURAL_road

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bridge_RURAL_road

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

รายงานฉบับสมบูรณ

โครงการ ”การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร”

3.1 รูปแบบโครงสรางสวนบน (Superstructure) ของสะพาน 3-1

4.1 การกอสรางสะพานโดยวิธีหลอในที่โดยใชนั่งราน – ค้ํายัน 4-1

4.3 การกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นสมดุล (Balanced Cantilever 4-8

5.1 วัสดุที่ใชในงานกอสราง 5-1

6.1 ชนิดและระบบของสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กและคอนกรีตอัดแรง 6-1

บทที่ 7 การออกแบบเชิงเปรียบเทียบ (Alternative Design)

7.1 การแบงความยาวชวงสะพาน 7-1

8.1 การศึกษาแรงภายในสะพานเนื่องจากรถบรรทุกไทย 8-1

3.1-1 ความยาวชวงที่เหมาะสมสําหรับสะพานรูปแบบตางๆ [2] 3-8

6.1-2 รูปแบบที่ดีที่สุดของสะพานกําแพง Arch 6-3

6.1-27 ตัวอยางของสะพานแขวนในอดีตที่มีระยะชวงหางมาก 6-29

2.5-1 ความยาวชวงที่เหมาะสมของสะพานรูปแบบตางๆ [1] 2-7

การกอสรางสะพานขามแมน้ํา คลอง หรือลําน้ําที่มีความกวางมากกวา 40 เมตร โดยปกติ

วัตถุประสงค หลักในการศึกษาและจัดทําแบบมาตรฐานสําหรับโครงสรางสะพานทีท่ ี่มี

2.1 เพื่อศึกษารูปแบบโครงสรางสะพาน ตลอดจนเทคนิคและวิธีการกอสรางที่เหมาะสม

การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 1-1

1.3 ขอบเขต ของงาน

1.3.1 รวบรวมขอมูลและศึกษาลักษณะของโครงสรางสะพาน และวิธีการกอสราง

การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 1-2

การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 2-1

2.3 การศึกษาความเหมาะสม และคัดเลือกรูปแบบสะพาน

ที่ปรึกษาจะดําเนินการพิจารณาคัดเลือกรูปแบบ สะพานขามแมน้ํา คลอง หรือลําน้ําตางๆ

การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 2-2

การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 2-3

ประเด็นการพิจารณาดานเทคนิคและวิธีการกอสรางที่เหมาะสม รวมถึง การตรวจสอบและ

ในการออกแบบดานเรขาคณิต สําหรับสะพานชวงความยาวหลัก( Main Span) 40-100

การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 2-4

แนวทางหลักในการออกแบบนั้น ที่ปรึกษาไดพิจารณาแลวเห็นวาใน ปจจุบัน ราคาคาวัสดุ

การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 2-5

สําหรับ แนวทางในการดําเนินการออกแบบ ภายหลังจากที่ปรึกษาไดประชุมรวมกับทาง

สําหรับ การพิจารณาคัดเลือกรูปแบบสะพานที่แบงออกเปน 3 ความยาวชวงหลัก ( Main

1) การพิจารณาแบงชวงความยาวชวงหลักของสะพาน ให แบงพิจารณาใหครอบคลุมคา

การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 2-6

ตารางที่ 2.5-1 ความยาวชวงที่เหมาะสมของสะพานแบบตางๆ [1]

การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 2-7

ก) การกอสรางสะพาน Box-Girder หลอในที่

ภาพแสดงการกอสรางสะพานแบบหลอในที่ โดยใช ภาพแสดงการกอสรางแบบหลอในที โดยใชนั่งรานแบบ

การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 2-8

ข) การกอสรางสะพาน Box-Girder หลอสําเร็จ

การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 2-9

ภาพแสดงการหลอคาน I-Girder ที่โรงงาน ภาพแสดงการกอสรางเสาตอมอและคานหัวเสา

การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 2-10

ภาพแสดงการยกติดตัง้ คานคอนกรีตอัดแรงดวย รถเครน ภาพแสดงการติดตัง้ คานคอนกรีตอัดแรงดวย Launching

การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 2-11

ขอดีของคานแบบ Simple Span คือ การกอสรางที่สะดวกและรวดเร็วกวา

การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 2-12

• คานสะพานแบบตอเนื่อง (Continuous Beam)

การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 2-13

ในกรณีการเชือ่ มตอระหวางเสาตอมอและคานสะพานโดยการใช Bearing นั้น จะไม

นอกจากนั้นยังมีแรงตามแนวระนาบเกิดขึ้น เนื่องจากการ Creep และ Shrinkage

รูปแสดง Moment ที่เกิดจาก Longitudinal Force

ในกรณีการเชื่อมตอระหวางคานและเสาตอมอแบบยึคติดกันเปน Frame คานสะพานจะ

การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 2-14

รูปแสดง Moment ที่เกิดจาก Longitudinal Force

การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 2-15

• ฐานรากแบบฐานแผ จะตองตรวจสอบขอมูลของลักษณะดินฐานรากวา มีกําลัง

การศึกษาจัดทําแบบมาตรฐานโครงสรางสะพานชวงความยาว 40-100 เมตร 2-16