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证监许可【2012】669号

【中信期货工业与周期（汽车）】
全球化系列（欧亚篇）：自主车企出口的空间有多大？—
—专题报告20230731

中信期货研究所 工业与周期组

重要提示：本报告非期货交易咨询业务项下服务，其中的观点和信息仅作参考之用，不构成对任何人
研究员： 的投资建议。中信期货不会因为关注、收到或阅读本报告内容而视相关人员为客户；市场有风险，投
郑非凡 资需谨慎。如本报告涉及行业分析或上市公司相关内容，旨在对期货市场及其相关性进行比较论证，
从业资格号：F03088415 列举解释期货品种相关特性及潜在风险，不涉及对其行业或上市公司的相关推荐，不构成对任何主体
投资咨询号：Z0016667 进行或不进行某项行为的建议或意见，不得将本报告的任何内容据以作为中信期货所作的承诺或声明。
在任何情况下，任何主体依据本报告所进行的任何作为或不作为，中信期货不承担任何责任
预计到2025年自主车企在亚/欧销量CAGR22-25达26%和52%

◼ 汽车出口成为对冲内销疲弱的重要抓手，预计到2025年自主车企在亚/欧洲销量约为300万辆，CAGR22-25 达37%。
2023H1整车（按金额）累计同比+108%，显著高于整体出口增速（-3.2%）。从分布区域看，整车出口仍主要集中在亚
洲和欧洲（占比约为70%），自主汽车品牌在非洲、南美等地区市占率较高，但在欧洲等发达国家仍式微。

◼ 西欧市场依靠自主新能源突破（CAGR22-25达52%），东欧市场以自主油车为主（CAGR22-25达56%）。西欧传统市场品
牌认同度高，但本土油车转型成本高昂，故中系新能源突围机会敞口较大，预计到22-25年自主新能源西欧销量为230万
辆；出口东欧动力来自于德系/日系车退出俄罗斯市场，自主车企替代空间较大，中性预计到22-25年自主东欧销量为195
万辆。

◼ 日韩汽车市场壁垒较高，东南亚等为出口核心市场（CAGR22-25达26%）。日韩市场呈现寡头垄断局面，自主车企突破
难度较大。东南亚和南亚等地人口基数较大，汽车工业快速发展，且本土缺乏自主品牌，预计到22-25年自主亚洲（除日
韩）销量为270万辆。

◼ 预计西欧市场以CKD出口为主，东欧和东南亚或以本土建厂为优。西欧市场建厂成本高昂，中短期内或仍以自主车企组
装出口方式为主；东欧和东南亚等地关税较高，且地域内存在贸易保护协定，中期来看自主当地设厂或为扩大市场份额
主要方式。

重要提示：本报告非期货交易咨询业务项下服务，其中的观点和信息仅作参考之用，不构成对任何人的投资建议。中信期货不会因为关注、收到或阅读
本报告内容而视相关人员为客户；市场有风险，投资需谨慎。如本报告涉及行业分析或上市公司相关内容，旨在对期货市场及其相关性进行比较论证，
列举解释期货品种相关特性及潜在风险，不涉及对其行业或上市公司的相关推荐，不构成对任何主体进行或不进行某项行为的建议或意见，不得将本报 资料来源：中信期货研究所
告的任何内容据以作为中信期货所作的承诺或声明。在任何情况下，任何主体依据本报告所进行的任何作为或不作为，中信期货不承担任何责任
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 目录

第一章 引言：汽车出口是对冲内销疲弱的重要抓手

第二章 欧洲：西欧依靠自主新能源突破，东欧以自主油车为主

第三章 亚洲：日韩汽车市场壁垒较高，东南亚为出口核心市场

第四章 汽车产业链出海战略

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2
 引言：汽车出口延续高增，成为对冲内销疲弱重要抓手
◼ 我国汽车出口自2021年起迈入量价齐升的高质量发展阶段，国内汽车产业链完备，受缺芯影响较小，2023H1我国乘用
车出口178万辆（同比+88%），商用车出口万辆29万辆（同比+33%），H1整车/ 汽零出口（按金额） 累计同比
+108%/+13%，显著高于整体出口增速（-3.2%），成为对冲内需的重要抓手。
中国汽车因缺芯减少规模较小 2023H1乘/商用车出口同比+88%/+33%
万辆 万辆 乘用车出口 商用车出口
AFS预测各区域缺芯产量 300 乘出口同比（右） 商出口同比（右） 150%
400 2021 2022 2023E 250
100%
200
150 50%
200
100
0%
50
0 0 -50%
北美 欧洲 中国 亚洲其他 南美 中东/非洲 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023H1
电车出口均价高于油车 汽车出口迈入量价齐升的均衡发展阶段
价增贡献 量增贡献
万美元/辆 100%
3.5 电车出口均价 汽车（含底盘）出口均价
3.0
2.5 50%
2.0
1.5
1.0 0%
0.5
0.0
2020/01 2020/06 2020/11 2021/04 2021/09 2022/02 2022/07 2022/12 2023/05 -50%
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列举解释期货品种相关特性及潜在风险，不涉及对其行业或上市公司的相关推荐，不构成对任何主体进行或不进行某项行为的建议或意见，不得将本报 资料来源：中汽协，海关，盖世汽车网，中信期货研究所
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 分布区域：主战场在亚洲，欧美发达市场逐步突破

◼ 从分布区域看，汽车出口仍主要集中在亚洲，中系汽车品牌在非洲、南美等地区市占率较高，但在欧洲和北美等发达国
家仍式微。全球汽车出口大国主要是日韩德，2023Q1我国整车出口量已超越日本，成为第一大汽车出口国。供应危机缓
解后，全球汽车消费量逐渐复苏，若以日韩汽车出口领先我国出口2个月来看，预计我国汽车出口量向上动能仍充足。
自主汽车出口主要集中在亚/欧洲 日韩汽车出口领先中国汽车2M
2017 2018 2019 2020 2021 2022 23M1-M5 150% 40%
万辆
40 中国汽车出口同比 日韩汽车出口同比（右）
30%
100% 20%
30
10%
50% 0%
20
-10%
10 0% -20%
-30%
0 -50% -40%
北美洲 大洋洲 非洲 南美洲 欧洲 亚洲 2015/01 2017/01 2019/01 2021/01 2023/01

汽车出口区域占比 我国成为汽车出口第一大国
60% 2019 2022 万辆
600 日本 韩国 德国 中国

40% 400

200
20%

0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023E
0%
东南亚+中东 欧洲 南美 非洲 北美 澳洲 注：2023年用前四个月披露数据均值年化计算
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列举解释期货品种相关特性及潜在风险，不涉及对其行业或上市公司的相关推荐，不构成对任何主体进行或不进行某项行为的建议或意见，不得将本报 资料来源：Wind，OICA，中信期货研究所
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 动力类型：以燃油车为主，新能源提供增长潜力

我国在不同地区出口汽车动力类型占比（2022）
◼ 出口仍以燃油车为主，新能源提供增长潜力。2023H1 新能源 燃油
100%
新能源商用车出口2万辆（同比+153%），新能源乘用 90%
80%
车出口52万辆（同比+164%），剔除特斯拉出口后， 70%
60%
H1自主新能源出口量达35万辆（同比+321%），欧洲 50%

是主要新能源乘用车出口流向，其余地区出口仍以燃
40%
30%

油车为主。 20%
10%
0%
亚洲 西欧 南美洲 非洲 北美洲 大洋洲

2023H1新能源乘/商用车同比+164%/+153% 特斯拉出口量占比逐渐下降
万辆 新能源乘用车 新能源商用车 万辆 特斯拉新能源出口量 占比（右）
70 乘用车同比（右） 商用车同比（右） 1400% 30 55%

60 1200% 25
50%
50 1000% 20
45%
40 800%
15
30 600% 40%
10
20 400%
35%
5
10 200%
0 0% 0 30%
2018 2019 2020 2021 2022 2023H1 2021 2022 2023H1
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目录

第一章 引言：汽车出口是对冲内销疲弱的重要抓手

第二章 欧洲：西欧依靠自主新能源突破，东欧以自主油车为主

第三章 亚洲：日韩汽车市场壁垒较高，东南亚为出口核心市场

第四章 汽车产业链出海战略

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出口西欧：新能源乘用车占比高，客车快速发展

2023H1汽车出口部分欧洲国家
◼ 新能源乘用车占比高，客车快速发展。2023H1整车出
万辆
25
口（英国、比利时、西班牙、意大利、德国、法国） 2020 2021 2022 2023H1

为41万辆（同比+119%）。乘用车中油车占比较少， 20

出 口 欧 洲5 国 的 新能源 乘 用 车销 量 为 31 万辆 （ 同 比 15

+119%）；2023H1样本企业出口到欧洲四国的客车销 10

量为263辆（同比+298%）。 5

0
英国 比利时 西班牙 意大利 德国 法国

2023H1新能源乘用车出口部分欧洲国家 2023H1部分客车出口到欧洲四国同比+298%
万辆 辆
25 2020 2021 2022 2023H1 140 客车出口到欧洲四国

120
20
100

15 80

60
10
40

5 20

0
0 21Q1 21Q2 21Q3 21Q4 22Q1 22Q2 22Q3 22Q4 23Q1 23Q2
英国 比利时 西班牙 德国 法国 注：四国为西班牙/英国/爱尔兰/挪威，车企口径为宇通/上汽大通/金龙/比亚迪
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列举解释期货品种相关特性及潜在风险，不涉及对其行业或上市公司的相关推荐，不构成对任何主体进行或不进行某项行为的建议或意见，不得将本报 资料来源：乘联会，Marklines，中信期货研究所
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P(政策)：本土补贴增速换档，关税对华新能源友好

◼ 西欧具有全球较为严苛的碳排放标准（2035年完全零碳排放），新能源补贴政策有所退坡，但部分国家陆续开启客车电
动化补贴周期，推动商用领域碳中和进程加快。在严苛标准下本土油车企业转型成本高昂（产业较协会估计高4-5倍 )，
给国内电动车提供良好的发展机遇，同时像挪威对华汽车关税政策优惠额度较高，国内多数企业把其作为出海第一站。
欧盟汽车碳排放标准 严苛标准下油车转型成本较超预期

部分欧洲国家对华汽车税收政策 部分欧洲国家电动巴士补贴政策
油/PHEV：关税 油/PHEV：增值税 纯电-关税 纯电-增值税 国家 发布日期 标准
25%
法国 2023.2.21 26吨以上新能源巴士单车补贴最高10万欧元
20%
意大利 2022.4.25 拨款3亿欧元补贴电动巴士
15%
卢森堡 2022.7.22 拨款0.35亿欧元补贴公交网络电气化
10%
英国 2021.3.30 拨款30亿英镑在25年底增加4000辆电动巴士
5%
荷兰 2020.12.31 每辆新能源巴士补贴15万欧元
0% 德国 2020.2.3 拨款6.5亿欧元对纯电/混动巴士进行补贴
挪威 德国 英国
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列举解释期货品种相关特性及潜在风险，不涉及对其行业或上市公司的相关推荐，不构成对任何主体进行或不进行某项行为的建议或意见，不得将本报
资料来源：ACEA，中信期货研究所
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E(经济)：能源阴霾渐散，工业和居民部门修复分化

欧洲消费者信心有所回升 居民可支配收入缓慢修复
◼ 去年能源危机下，欧洲工业和 德国消费者信心 法国消费者信心 % %
10 意大利消费者信心 英国消费者个人财务前景 5 德国居民可支配收入:3季移动平均 8
居民部门均受到较大影响，本 5 英国实际可支配收入:3季移动平均（右）
4 6
土汽车产业链一度停摆。随着 -5
0
3
4
能源危机逐渐过去，欧洲主流 -10 2
-15 2
1
国家消费者信心均有所回升， -20
0
-25 0
但居民可支配收入复苏仍显缓 -30
-1 -2
-35
慢。目前6月服务业PMI（54） -40 -2
1990/03 1996/03 2002/03 2008/03 2014/03 2020/03
-4
2018/01 2019/01 2020/01 2021/01 2022/01 2023/01
和制造PMI（41）有所分化，
制造业和服务业PMI有所分化 汽配出口与欧元区产能利用率呈正相关
显示工业部门修复不及预期， %
德国:制造业PMI 德国:服务业PMI % 汽配出口：6月移动平均同比
70 120 25
但相较而言居民消费韧性较强。 65 荣枯线
100
欧元区20国制造业产能利用率同比(非季调） 20
15
60 80
10
55 60 5
50 40 0
45 20 -5
-10
40 0
-15
35 -20 -20
30 -40 -25
2009/10 2012/10 2015/10 2018/10 2021/10 2000/01 2004/01 2008/01 2012/01 2016/01 2020/01
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列举解释期货品种相关特性及潜在风险，不涉及对其行业或上市公司的相关推荐，不构成对任何主体进行或不进行某项行为的建议或意见，不得将本报 资料来源：Wind，中信期货研究所
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S(社会）：偏爱小车型，换车周期较长

欧洲主要街道狭窄
◼ 欧洲道路较为狭窄，偏爱小车型（以B-C为主，类比国
内A0-A的车型），对类似理想6座以上的大家庭车接受
度较弱。同时欧洲汽车的普遍车龄在12年以上，卡车
在14年左右，客车在13年左右，主力消费人群为40岁
以上，平均换车周期较长。

欧洲以B-C级车为主（对应国内A0-A) 欧洲平均车龄在12年左右
A Pickup
SUV-EESUV-A
truck
F
SUV-C
4% MPV D2%1%2%0% 1%
26%
SUV-B 3%
5%
6%

SUV-D B
8% 15%

其他
C
13%
14%
注：B-C级别对应国内A0-A级，以此类推

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本报告内容而视相关人员为客户；市场有风险，投资需谨慎。如本报告涉及行业分析或上市公司相关内容，旨在对期货市场及其相关性进行比较论证，
列举解释期货品种相关特性及潜在风险，不涉及对其行业或上市公司的相关推荐，不构成对任何主体进行或不进行某项行为的建议或意见，不得将本报 资料来源：欧盟，ACEA，中信期货研究所
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T(技术)：大象转身，欧系车企电动化规划慢于国内自主

2020年只有中国汽车产业维持大规模研发支出
◼ 2020年中国汽车研发支出同比+10%，在全球范围内维
15% 20年汽车产业研发支出同比增速
持领先地位，新能源对原先汽车制造提出了较大挑战
10%
（柔性化生产程度更高），极大考验供应链响应程度， 5%

而欧洲传统自主本身制造流程审批较繁琐，从具体车 0%
欧盟 日本 美国 中国 其他
企规划来看，其25年纯电+插混占比为50%左右，对比 -5%

国内新势力或是上汽、长城等车企，其电动化规划仍 -10%

较慢。 -15%

欧洲车企电动化转型规划 ICCT对主机厂转型的评分

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列举解释期货品种相关特性及潜在风险，不涉及对其行业或上市公司的相关推荐，不构成对任何主体进行或不进行某项行为的建议或意见，不得将本报 资料来源：Wind，ICCT，中信期货研究所
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格局(乘): 欧系品牌占主导，非欧系生存空间较稳定
◼ 西欧市场主要以本土品牌占据主导，以德国为例，本地油车和新能源市场中德系车占据半壁江山（55%/51%），其余系
别车生存空间较小。但像英国等无本土强势品系的市场，虽然仍以欧系车为主，但其市场竞争集中度有所下降，CR3为
68%，对于非欧系车的包容度更高。
德国整体乘用车竞争格局 德国新能源乘用车竞争格局
韩系 其他 其他欧系 日系 中系
其他欧系
6% 1% 8% 4% 2%
6%
美系 韩系
8% 10%
德系
日系 德系 51%
8% 55% 美系
法系 11%
16% 法系
14%

英国整体乘用车竞争格局 英国新能源乘用车竞争格局
韩系 其他 中系 日系
其他欧系 德系 德系
8% 2% 韩系 9% 4%
8% 36% 34%
12%

美系
14% 其他欧系
12%
日系 法系 美系
法系
15% 17% 16%
13%
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列举解释期货品种相关特性及潜在风险，不涉及对其行业或上市公司的相关推荐，不构成对任何主体进行或不进行某项行为的建议或意见，不得将本报 资料来源：各国汽车工业协会，中信期货研究所 12
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 格局(客车)：燃油格局稳固，国内龙头站稳电动市场脚跟
◼ 西欧（大中）客车市场整体年均销量在3-5万辆左右，主要集中于英法德意四国（占比为50%+），传统客车市场呈稳态
多头格局，22年CR5为70%。新能源市场格局分散，国内龙头企业凭借三电技术领先+快速响应优势已在西欧市场中站
稳脚跟，22年整体在欧洲新能源客车市场占比接近25%（其中宇通市占率11%，比亚迪市占率8%），初步形成出口优势。

主要国家客车销量 欧洲地区客车销量集中于英法德意四国
万辆 法国
2019 2020 2021 2022
其他 20%
0.8
32%
0.6
德国
0.4
16%
0.2
英国
16% 西班牙 意大利
0
7% 9%
德国 法国 英国
欧洲客车竞争格局 欧洲新能源客车竞争格局
其他 依维柯 其他 宇通 ADL
24% 16% 30% 11% 11%
大众
沃尔沃
13%
4%
沃尔沃 梅赛德斯奔驰
斯堪尼
6% 10%
亚 比亚迪 依维柯
菲亚特 8% Solaris VDL 8%
曼恩 戴姆勒
6% 8% 8%
12% 22%
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列举解释期货品种相关特性及潜在风险，不涉及对其行业或上市公司的相关推荐，不构成对任何主体进行或不进行某项行为的建议或意见，不得将本报 资料来源：各国汽车协会，中信期货研究所
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 潜力市场：新能源渗透以大中型车领先，小车潜在空间较大

◼ 以新能源渗透率低+本土包容度高+市场初具规模为标准筛选9国作为新能源渗透的重点潜力市场（英国、意大利、西班
牙、比利时、荷兰、奥地利、瑞士、瑞典、挪威）。欧洲9国年均销量在600万辆左右，新能源渗透率不足20%，潜在渗
透空间较大。从级别来看，西欧潜力市场的D级和E级车渗透较快（均值为39%/53%），而B级和C级车渗透较慢（均值
为12%/26%），主要系特斯拉等车型分类评级差异和部分本土主机厂早期新能源低价车型较少。

不同国家新能源渗透率 按国家-系别分类下新能源车渗透潜力
万辆 轻型车销量 新能源轻型车销量 英国 意大利 西班牙 比利时 荷兰 奥地利 瑞士 瑞典 挪威
200 渗透率 总体 80% A 14% 8% 14% 18% 13% 18% 0% 28% 99%
180 70% B 8% 3% 3% 7% 14% 9% 4% 29% 28%
160 C 22% 9% 7% 9% 24% 22% 10% 52% 81%
60% D 43% 17% 16% 34% 42% 25% 28% 58% 90%
140
50% E 48% 37% 30% 50% 77% 48% 38% 53% 95%
120
F 21% 25% 24% 43% 50% 35% 10% 43% 78%
100 40% MPV 13% 5% 13% 6% 27% 3% 6% 20% 83%
80 30% SUV-B 11% 9% 4% 7% 24% 14% 8% 43% 71%
60 SUV-C 18% 14% 12% 20% 37% 21% 8% 57% 90%
20%
40 SUV-D 51% 34% 26% 60% 88% 68% 42% 75% 98%
20 10% SUV-E 35% 43% 30% 71% 88% 46% 11% 67% 98%
其他 9% 1% 0% 0% 22% 9% 0% 4% 3%
0 0%
整体 20.3% 9.8% 9.9% 18.5% 34.1% 22.4% 12.7% 50.2% 75.5%
英国 意大利 西班牙 比利时 荷兰 奥地利 瑞士 瑞典 挪威
重要提示：本报告非期货交易咨询业务项下服务，其中的观点和信息仅作参考之用，不构成对任何人的投资建议。中信期货不会因为关注、收到或阅读
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列举解释期货品种相关特性及潜在风险，不涉及对其行业或上市公司的相关推荐，不构成对任何主体进行或不进行某项行为的建议或意见，不得将本报
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14
 东欧：关税政策严苛，通胀有所回落
◼ P（政策）：东欧关税较高且优惠税率较少，部分主机厂选择当地建厂，气候和扶持政策较少等因素影响，本土电动化
近乎空白；E（经济）：高基数效应下+生产端成本连续下降（PPI连续7个月在通缩区间），CPI自高点回落至3%左右，
服务业韧性仍好于制造；S（社会）：车市消费呈纺锤形结构，轿车偏爱小车型，SUV偏爱大车型。

俄罗斯PPI-CPI剪刀差 俄罗斯服务业PMI韧性较强
%
30 40% 俄罗斯制造业PMI:3月中心移动平均 俄罗斯服务业PMI:3月中心移动平均
俄罗斯:CPI:同比 俄罗斯:PPI:同比 PPI-CPI（右） 60
25 30 55
20
20 50
10
15 45
0
10 40
-10
5 35
-20
30
0 -30 2009/11 2011/11 2013/11 2015/11 2017/11 2019/11 2021/11
2001/01 2004/01 2007/01 2010/01 2013/01 2016/01 2019/01 2022/01
轿车B级和SUV-C占比较高 东欧对华关税较高（汽车）
SUV-E SUV-D SUV-C SUV-B SUV-A F E D C B A
100% 关税 增值税
40%
80%
30%
60%
20%
40%
10%
20%

0% 0%
2017 2018 2019 2020 2021 2022 俄罗斯 土耳其（电） 波兰
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15
 东欧：销量集中于俄罗斯，缺乏强势本土品牌

◼ 东欧乘用车和商用车销量主要集中于俄罗斯（年均150万辆/20万辆左右），土耳其是众多欧系车制造商的所在地，主要
是面向西欧出口。本土无强势的自主品牌，主要以欧系和日韩系车企为主。

东欧乘用车销量分布 东欧商用车销量分布
万辆 万辆
2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022
200 30

150
20
100

50 10

0
0
俄罗斯 土耳其 乌克兰 其他地区
俄罗斯 土耳其 乌克兰 其他地区
东欧轻型车竞争格局 俄罗斯轻型车竞争格局（2021）
其他 德系 雷诺日产（收购拉达）
美系 其他
10% 24% 20%
5% 24%
丰田
俄罗斯
9%
12% 韩系 大众
17% 18%
日系
Stellantis 现代起亚
16% 法系
13% 16%
16%
注：东欧 15 国包括俄罗斯、土耳其、波兰、捷克、罗马尼亚、匈牙利、乌克兰、哈萨克斯坦、斯洛伐克、斯洛文尼亚、克罗地亚、保加利亚、爱沙尼亚、乌兹别克斯坦、白俄罗斯。
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俄罗斯：地缘冲突下日欧系退出，中系出口暴增

地缘政治冲突后欧系/日系退出俄罗斯
◼ 地缘政治冲突后，大量欧系/日韩系车企及供应链退出
辆 起亚季度销量 现代季度销量 日产季度销量
该市场，造成22年俄罗斯汽车销量暴跌。23H1我国出 70000 大众季度销量 丰田季度销量 斯柯达季度销量

口俄罗斯37万辆（同比+515%），占总出口比重达 60000

50000
16%，目前俄罗斯市场中系车占比大幅提升。部分国 40000

内主机厂在俄有工厂（长城、吉利等），但由于本土 30000

20000
供应链受到较大冲击，短期内俄罗斯市场仍以进口为
10000
主。 0
2009/12 2011/12 2013/12 2015/12 2017/12 2019/12 2021/12

23H1我国汽车出口俄罗斯同比+515% 23Q1排行榜中TOP5多为中国品牌
万辆 万辆
40 出口量 同比（右） 600%
7 23Q1销量 同比（右） 250%
35
500% 6
30 200%
400% 5
25
4 150%
20 300%
3 100%
15
200% 2
10 50%
100% 1
5
0 0%
0 0% 拉达 奇瑞 哈弗 吉利 GAZ LCV
2018 2019 2020 2021 2022 23H1
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出口预测：预计自主车企在欧洲销量CAGR22-25为50%
单位：万辆 2019 2020 2021 2022 2023E 2024E 2025E
英+法+德+意 1004.9 758.0 739.2 711.1 805.1 853.6 891.2
其中：新能源 24.9 80.7 144.3 165.1 197.8 280.2 363.8
中系市占率 5.5% 5.7% 5.7% 7.3% 9.6% 10.7% 12.3%
其中：油车 980.0 677.3 594.9 546.0 607.3 573.4 527.4
中系市占率 1.6% 1.5% 1.6% 1.8% 2.0% 2.1% 2.3%
西欧其他 424.3 321.2 320.2 303.4 355.0 387.0 406.3
其中：新能源 27.3 43.5 70.2 78.5 98.1 119.7 143.6
中系市占率 8.7% 14.3% 13.4% 17.3% 24.0% 29.0% 34.0%
其中：油车 397.0 277.7 250.0 224.9 331.5 352.3 357.5
中系市占率 3.7% 3.4% 3.2% 2.5% 3.0% 3.0% 3.0%
俄罗斯 176.0 159.9 166.7 68.7 79.0 102.8 123.3
其中：新能源 0.0 0.0 0.1 0.1 0.5 1.0 2.0
中系市占率 0% 0% 0% 0% 1.0% 5.0% 10.0%
其中：油车 175.9 159.8 166.6 68.7 78.5 101.8 121.3
中系市占率 2.5% 4.0% 7.5% 18.2% 45.0% 45.0% 50.0%
东欧/中欧等其他 205.8 198.5 172.8 165.0 176.6 181.9 187.3
其中：新能源 0.4 1.0 2.4 4.3 6.8 9.9 13.4
中系市占率 0.0% 0.3% 5.2% 5.7% 15.0% 18.0% 22.0%
其中：油车 205.4 197.5 170.3 160.8 169.7 172.0 173.9
中系市占率 1.4% 1.6% 2.0% 2.2% 4.0% 4.0% 4.0%
油车 37.2 29.2 33.3 31.2 64.2 75.5 90.5
新能源 3.7 10.8 17.7 25.9 43.5 66.5 96.7
总计 40.9 40.1 51.0 57.1 107.8 142.1 187.2
YOY 10.3% -2.1% 27.3% 11.9% 88.9% 31.8% 31.7%

注：统计口径为SUV+CARS，部分国家数据缺失SUV数据，西欧包含英法德意等17国，东欧包含俄罗斯等15国，车企口径为国内自主品牌。

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18
目录

第一章 引言：汽车出口是对冲内销疲弱的重要抓手

第二章 欧洲：西欧依靠自主新能源突破，东欧以自主油车为主

第三章 亚洲：日韩汽车市场壁垒较高，东南亚为出口核心市场

第四章 汽车产业链出海战略

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19
日韩：本土车系垄断，新能源渗透较慢

2023H1日韩汽车销量同比+16% 日本整体竞争格局（韩国类似）
◼ 日韩消费信心指数呈现底部回
万辆 日韩汽车销量 同比（右） 德系
其他
升，2023H1汽车销量为321万 800 20% 4%
700 2%
15%
辆（同比+16%），油车本土 600
10%
车系基本呈现寡头垄断局面。 500

400 5%
新能源转型较慢，23M1-M5日 300
0%
韩 新 能 源 车 销 量 为 12.4 万 辆 200
-5%
100
日系
（ 同 比 +50% ） ， 渗 透 率 达 0 -10% 94%
2019 2020 2021 2022 2023H1
4.6%。国内自主厂商在新能源
日韩消费者信心指数底部回升 23M1-M5日韩新能源渗透率达4.6%
市场略有突破，23M1-M5比亚
日本消费者信心指数:3M移动平均 万辆 日本
韩国
迪和吉利共销售2950辆（同比 50 韩国消费者信心指数:3M移动平均(右） 130
20 日韩新能源渗透率 5.0%
45 120
+15%），但体量仍较小。 4.0%
110 15
40
100 3.0%
35 10
90
2.0%
30
80
5
25 70
1.0%

20 60 0 0.0%
2009/01 2012/01 2015/01 2018/01 2021/01 2017 2018 2019 2020 2021 2022 23M1-M5
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资料来源：Wind，各国汽车工业协会，中信期货研究所
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20
东南亚：人口经济高红利，日系车占据主导

◼ 东南亚人口基数较大，2022年东盟十国总人口约为6.8亿，新兴经济体快速发展，2022年人均GDP为5380美元（同比
+9.2%）。汽车销量主要分布于东盟国家（印尼/泰国/马来/菲律宾/越南），年均销量300万辆左右，主要是日系车占据
主导。东盟国家内部免关税，对于华汽车出口关税较高，但电车在泰国可享受零关税。
东南亚主要国家销量 东南亚竞争格局
万辆 德系中系 其他
2019 2020 2021 2022 韩系
100 2% 3% 4%
3%
马来西亚
80 11%
60
美系
40 3%
日系
20
74%
0
印度尼西亚 泰国 马来西亚 菲律宾 越南
亚开行预测2024年人均GDP实际增长率为4.5% 东南亚国家汽车关税
% 油-关税 电-关税
10 亚开行预测人均GDP实际增长率（东南亚经济体） 60%
50%
40%
5
30%
20%
0 10%
0%
马来西亚 泰国 印度尼西亚
-5
2007/12
2009/12 2011/12 2013/12 2015/12 2017/12 2019/12 2021/12 2023/12 注：电车无特别说明默认与油车同关税
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21
 东南亚：电动补贴政策新启，自主车企紧抓导入机遇
◼ 23H1我国整车出口到东盟四国为22万辆（同比+22%),仍以油车为主。主流国家目前均开启电动化相关产业补贴政策，
其中以泰国（配套设施+扶持力度+营商环境）为最佳，23M1-M5泰国本土电车销量为3万辆（同比+1318%），目前中
系主机厂抢抓这一波政策红利，已成功切入泰国市场，名爵市占率达22%，欧拉达18%。
我国整车出口到东南亚国家 部分国家电动产业扶持政策
万辆 国家 细则
2020 2021 2022 2023H1
20 电车进口税收给予40%的优惠
泰国 新能源汽车消费税由8%降至2%，电池消费税从8%降至1%
15
10-30千瓦时补贴7万泰铢/辆（RMB1.4万）；大于30千瓦时
（kWh）以上补贴15万泰铢/辆（RMB3万）
10
2023 年为每辆在国内生产的电动汽车提供最高0.8万印尼卢比
印度尼西
（RMB约3.8 万）补贴
5 亚
零部件本土化超过40%的电动汽车可获10%的增值税减免；本土化
0
比例在20%-40%的电动车可获6%增值税减免
菲律宾 泰国 马来西亚 越南 马来西亚 免除 100%电动汽车进口税/消费税/道路税
23M1-M5泰国新能源累计同比+1318% 泰国新能源市场格局（2022）
辆 泰国新能源车销量 保时捷 其他 名爵
2022 2023
7000 6% 12% 22%
6000 沃尔沃
5000 7%
4000
3000 宝马
2000 奔驰 19%
1000 16%
欧拉
0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 18%
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22
南亚：销量集中于印度，新能源扶持力度较弱

南亚汽车销量集中于印度 本土以日系车为主
◼ 南亚汽车销量主要集中于人口
万辆 印度 巴基斯坦
其他
大国印度，本土仍是以日系车 250
6%
韩系
占据主导，新能源政策扶持力 200
18%
日系
45%
度较弱，本土配套设施尚不完 150

善，前5月新能源销量为0.96 100

万 辆 （同 比 +973%)。我国汽 50 印度
31%
车出口印度仍以油车为主， 0
2017 2018 2019 2020 2021 2022
23H1 出 口 量 为 3 万 辆 （ 同 比
23M1-M5新能源汽车销量同比+973% 2023H1汽车出口同比+13%
+13%），新能源中以上汽MG
辆 万辆
12000 新能源汽车销量 同比（右） 2500% 7 13%
为主，23年前5月出口占比为 出口数量 同比（右）
13%
10000 2000% 6
13%
13%。 8000 1500%
5 13%
4 12%
6000 1000% 12%
3 12%
4000 500% 12%
2
12%
2000 0% 1
11%
0 -500% 0 11%
2018 2019 2020 2021 2022 23M1-M5 2020 2021 2022 2023H1
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23
 出口预测：预计自主车企在亚洲销量CAGR22-25为26%
单位：万辆 2019 2020 2021 2022 2023E 2024E 2025E
日韩 520.2 467.8 441.8 415.4 465.2 486.2 495.9
其中：新能源 7.0 7.0 12.0 24.0 41.0 61.0 91.0
中系新能源 0.0 0.0 0.3 0.3 1.2 1.8 2.7
中系市占率 0% 0% 2% 1% 3.0% 3.0% 3.0%
其中：油车 513.2 460.8 429.8 391.4 464.0 484.4 493.2
中系油车 1.9 1.6 1.7 1.6 2.3 2.4 2.5
中系市占率 0.4% 0.3% 0.4% 0.4% 0.5% 0.5% 0.5%
亚洲其他 363.0 271.7 304.7 355.9 352.3 362.9 377.4
其中：新能源 0.0 0.1 0.3 3.3 11.5 20.7 26.9
中系新能源 0.0 0.1 0.1 1.1 4.0 7.7 10.8
中系市占率 0.0% 74.7% 41.3% 32.1% 35.0% 37.0% 40.0%
其中：油车 363.0 271.6 304.4 352.6 340.8 342.2 350.5
中系油车 25.4 21.7 27.4 49.4 57.9 78.7 87.6
中系市占率 7.0% 8.0% 9.0% 14.0% 17.0% 23.0% 25.0%
油车（总） 27.3 23.3 29.1 51.0 60.3 81.1 90.1
新能源（总） 0.0 0.1 0.4 1.3 5.3 9.5 13.5
总计 27.3 23.4 29.5 52.3 65.5 90.6 103.6
YOY 3% -14% 26% 77% 25% 38% 14%
注：统计口径为SUV+CARS，部分国家数据缺失SUV口径数据，亚洲其他包含泰国、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、越南、新加坡、缅甸、老挝、印度、巴基斯坦，车企口径为国内自主品牌。

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本报告内容而视相关人员为客户；市场有风险，投资需谨慎。如本报告涉及行业分析或上市公司相关内容，旨在对期货市场及其相关性进行比较论证，
列举解释期货品种相关特性及潜在风险，不涉及对其行业或上市公司的相关推荐，不构成对任何主体进行或不进行某项行为的建议或意见，不得将本报 资料来源：各国汽车工业协会，中信期货研究所
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目录

第一章 引言：汽车出口是对冲内销疲弱的重要抓手

第二章 欧洲：西欧依靠自主新能源突破，东欧以自主油车为主

第三章 亚洲：日韩汽车市场壁垒较高，东南亚为出口核心市场

第四章 汽车产业链出海战略

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自主出海：海外渠道布局加速，消费潜力有待释放

◼ 整车出口主力军为上汽+奇瑞，23M1-M5出口20万辆/8万辆，新能源乘用车除特斯拉主要是比亚迪贡献主要增量，23M1-
M4出口量为5万辆，但从海外布局上传统车企较为领先，海外工厂主要在东南亚和南美等地。中高端新势力海外渠道布
局以欧洲为主，哪吒等新势力进军东南亚市场，在模式较传统自主更灵活。
部分自主汽车出口 部分主机厂新能源乘用车出口
万辆 万辆
2020 2021 2022 23M1-M5 80 2022 23M1-M4
40
60
30

20 40

10 20

0 0
上汽 奇瑞 长城 吉利 比亚迪 长安 特斯拉 比亚迪 上汽 吉利 总
部分主机厂海外产能布局 新势力出口战略

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零部件出海：早期以并购方式为主，长期看海外建厂或为主流

◼ 零部件出海主要两条路径，一是外延并购，利用现有市场潜在标的快速进入他国市场并扩大份额，缺点是管理融合等可
能存在差异；二是海外建厂，可掌握绝对控制权，但投资周期较长，通常跟随大客户进行海外扩张。国内汽车产业链海
外早期布局两种模式并行，但近年来随着自主出海和特斯拉供应链本土化的进展，海外建厂案例越来越多，彰显电车产
业链的竞争力提升。从样本企业看，22年海外营收占比显著提升，且海外毛利率较国内丰厚（+3pct），出海空间大有可
为。

零部件的主要出海路径 海外营收占比提升且毛利丰厚
公司 方式 收购标的 具体业务 协同效应
公司与格拉默签订了联合采
企业A 海外并购 格拉默 购协议，降低采购成本，导 业务相似
入了新客户群
计划2023年择机在百炼集团
企业B 海外并购 百炼集团 匈牙利工厂导入超大型一体 业务相似
化高压铸造产线
继续保留 I&T公司原有管理
企业C 海外并购 neue I&T 业务延伸
研发团队
企业D 海外并购 SAM 汽车饰件 业务延伸
企业E 海外建厂 / 墨西哥等厂 市场拓展
企业F 海外建厂 / 欧洲、墨西哥等建厂 市场拓展
企业G 海外建厂 / 墨西哥建厂 市场拓展
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列举解释期货品种相关特性及潜在风险，不涉及对其行业或上市公司的相关推荐，不构成对任何主体进行或不进行某项行为的建议或意见，不得将本报 资料来源：Wind，中信期货研究所
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