亿欧智库 https://www.iyiou.

com/research

Copyright reserved to EO Intelligence, July 2023

研 究 报 告

2023整车操作系统
发展趋势研究
 1 整车操作系统是汽车操作系统未来
发展重要趋势
1.1 定义：实现整车操作系统的最佳方法论
1.2 特点：基于SOA架构的整车OS的最大价值在
1.3 于可实现“跨域功能的调度和融合”
1.3 趋势：EE架构向整车集中进化，整车操作系1.3
1.3 统成为汽车操作系统下一阶段
1.4 路径：OEM软件定义汽车转型路径

2 整车操作系统实现高阶软件定义汽车
2.1 现状：主机厂与供应商合作共赢，短期升级E/E1.3
1.3 架构，长期重点发力SOA架构
2.2 主机厂技术路径选择
2.3 痛点：主机厂技术路径选择及面临的瓶颈
2.4 解决方案：ETAS（易特驰）提供用于软件定义汽
1.3 车的端到端解决方案和工具生态系统

目录
3 行业标准助力构建开放、开源、多
CONTENTS 层解耦的立体生态体系
3.1 生态定义操作系统
3.2 行业标准构建开放繁荣生态

4 未来整车操作系统展望与机会
4.1 未来整车操作系统生态趋势展望
4.2 未来主机厂革新趋势洞察
名词解释

 AUTOSAR 联盟：成立于2003 年，是一种面向汽车行业内各组织的开发伙伴关系。该联盟为汽车电子

控制装置开发开放的、标准化的软件架构。

 ASIL 汽车安全集成等级：ISO 26262 标准针对道路车辆的功能安全性定义的风险分类系统，该标准将

功能安全定义为“不存在由电气电子系统故障行为相关的危害引起的不合理风险”。ISO 26262 确定了
四种 ASIL — A、B、C 和 D。ASIL A 代表最低程度的汽车危害，ASIL D 则代表最高程度的汽车危险。
若是识别为QM的风险，不需要有对应的安全需求。

 COVESA 联盟：前身为GENIVI，成立于2009年，是一个全球数十个联盟成员共同构成并驱动的非营利
汽车技术联盟，专注于开放标准与技术的发展，加速互联汽车系统的创新，营造更加多元、可持续且高
度整合的交通运输生态系统。

 DCU 域控制器：根据汽车电子部件功能将整车划分为动力总成、智能座舱和智能驾驶等几个域，集中控
制域内原本归属各个 ECU 的大部分功能，以取代传统的分布式架构。

 ECU 电子控制单元：是汽车电子控制系统的大脑，它对各个传感器输入的电信号以及部分执行器反馈的
电信号进行综合分析与处理，给传感器提供参考电压，然后向执行器发出控制信号，使执行器按照控制
目标进行工作。

 HPC 高性能计算单元：通过聚合计算能力来提供比传统计算机或服务器更强大的计算性能。

 OEM 原始设备制造商：又称作主机厂、整车厂。

 OTA 空中下载：通过空中下载的方式对车辆中的软件进行远程升级。

 SOA 面向服务的架构：是一种高层级的架构设计理念，可通过在网络上使用基于通用通信语言的服务接
口，让软件组件可重复使用。

 SoC 芯片：是单片系统或片上系统，是一个将电脑或其他电子系统集成到单一芯片的集成电路。单片系
统可以处理数字信号、模拟信号、混合信号甚至更高频率的信号。

 Tier 1 供应商：即一级供应商，也就是跟OEM签订供应合同的供应商。

 车控操作系统：运行于车载智能计算基础平台异构硬件之上，支撑智能网联汽车驾驶自动化功能实现和
安全可靠运行的软件集合。

 车用操作系统：运行于车内的系统程序集合，以实现管理硬件资源、隐藏内部逻辑提供软件平台、提供
用户程序与系统交互接口、为上层应用提供基础服务等功能，包含车控操作系统和车载操作系统。

 云原生：根据AWS的定义，云原生是在云计算环境中构建、部署和管理现代应用程序的软件方法。现代
企业希望构建高度可扩展、灵活且具有弹性的应用程序，可以快速更新以满足客户需求。

 中央计算平台：车身域以及动力域的核心计算单元，集成了中央网关、车身舒适域控制、新能源动力控
制、空调热管理等功能。
3
整车操作系统是汽车操作系统
未来发展重要趋势

1996年，Gartner提出SOA，
其核心思想在于“通过将庞
大的计算系统按照实际业务
拆分为独立部署的大小合适
的功能模块，提高功能单元
的复用性，降低产品开发的
复杂度和成本”。

如今，软件定义汽车领域引
入SOA，旨在向用户提供全
生命周期的跨域软件服务。

基于SOA架构的整车操作系
统的最大价值在于可实现
“跨域功能的调度和融合”，
基于标准化接口快速响应新
功能需求。未来，随着汽车
E/E架构向中央集中进化，
消费者对智能汽车体验感的
期待逐渐增加，基于SOA的
整车操作系统将成为汽车操
作系统下一阶段。

头部主机厂纷纷加入这一领
域的竞争。对比不同发展路
径的优劣势后，亿欧智库认
为对于绝大多数 OEM 而言，
综合性价比和可行性最高的
路径是与软件供应商合作共
创，保障开发效率，降低时
间和金钱成本，快速拓展开
发者生态圈。
4
1.1 定义：实现整车操作系统的最佳方法论——面向服务的软件
架构（SOA）
 自从汽车电子电气化以来，汽车软件的主要开发模式是在电子控制器之内的嵌入式软件开发，整个汽车
的EE架构是分布式的。然而未来将出现一类新类型的智能汽车软件：跨域融合软件。

 根据博世的定义，整车可分为五大功能域，分别为 Energy, Motion, Body& Comfort, Infotainment,

ADAS，即动力总成域、底盘域、车身域、智能座舱域和自动驾驶域。五大功能域由三大操作系统所控
制，这些操作系统统称为车用操作系统。而整车操作系统则可以实现驾舱的跨域融合，将车内各域的功
能全部挂载到一套操作系统或同一套编程接口之上，基于标准化接口快速响应新功能需求。因此，软件
工程师在修改或新增某一软件功能时，只需对上层应用所对应的服务组件进行代码编写，无需修改底层
电子控制器，极大地减少了软件开发的复杂度和成本。
亿欧智库：汽车操作系统分类
整车操作系统
跨域融合
车用操作系统
车控操作系统
车载操作系统
安全车控操作系统 智能驾驶操作系统
动力总成域 底盘域 车身域 自动驾驶域 智能座舱域
负责自动驾驶过程中大量传感器融合数 集成全液晶仪表盘、抬头显示仪、中控
集成汽车传统功能
据的处理任务 屏幕及后座娱乐系统等功能
控制指令和通信的计算需求 安全性和实时性 芯片算力需求

 为实现跨域融合等中央计算平台的发展，高性能SoC产品和中央集中式E/E架构是实现跨域融合的硬件基
础，而面向服务的软件架构（SOA）则是实现跨域融合的软件基础。1996年，SOA概念由Gartner提出，
并率先在IT行业被应用推广。目前，SOA的架构设计理念已经广泛应用于IT和互联网行业 。SOA并非一
类特定的软件产品，而是一种软件架构设计的理念，其核心思想在于“通过将庞大的计算系统按照实际
业务拆分为独立部署的大小合适的功能模块，提高功能单元的复用性，降低产品开发的复杂度和成本”。
如今，软件定义汽车领域引入SOA，打造“底层硬件、中间层操作系统、上层应用程序”的软件分工模
式，实现上层应用软件和底层基础软件的解耦，最终“向用户提供全生命周期的跨域软件服务”。因此，
SOA已经成为实现整车操作系统的最佳方法论。

 值得注意的是，传统汽车软件开发的中间性工具链并不会被取代，刹车、转向、防抱死、车身稳定控制
等传统车控软件是由单一ECU控制，并不适用于SOA架构，未来仍会通过基于模型仿真和嵌入式的传统
汽车软件开发方式进行开发。但是由于未来新型的车用软件需具备跨域能力，因此无法按照传统单一
ECU的开发方式去开发，必须采用SOA架构。

需要实现跨域功能的软件。

适合基于SOA架构 场景1—电动车电池预加热：电动卡车在行车途中，根据导航地图计算出下一个补能点，
并提前让电池进入最佳的充电温度。
开发的软件
场景2—舒适进入：用户在进入座舱前，蓝牙已经连上手机并且识别出驾驶人，根据之
前的配置信息，调整座椅后视镜，方向盘高度，打开氛围灯和空调。

适合基于模型仿真 开发动力总成域、底盘域和车身域中的安全车控系统，这些软件对实时性和功能安全性
的传统汽车软件 具有非常高的要求。

资料来源：中国汽车报、中国电动汽车百人会、《车用操作系统测试评价研究报告》、亿欧智库 5
1.2 特点：基于SOA架构的整车操作系统的最大价值在于可实现
“跨域功能的调度和融合”
 智能汽车SOA软件架构的特点在于分层化、模块化。其中，下层基础软件具备接口标准化、相互独立、
松耦合的特点。

• 汽车软件架构分层化：智能汽车SOA按层级自下而上大致可分为硬件平台、系统软件（虚拟机、系
统内核、中间件）、功能软件以及应用软件。广义操作系统由系统软件和功能软件组成，处于上层
应用软件和底层硬件之间，一般采用分层的方法和结构由底层向上构建，以此来实现软硬件解耦，
从而将软件功能的更新与车型的更新分离开来。

• 汽车软件架构模块化：按照业务功能，智能汽车SOA把软件系统拆分为多个独立的功能模块（即服
务），模块之间通过标准化的接口和数据格式相互调用。在汽车生产中，模块化带来的优势是实现
应用层功能在不同车型、硬件平台、操作系统上复用，通过减少重复设计实现了更低的开发成本，
提高开发效率，还可基于标准的接口对应用功能进行快速迭代升级。

 基于SOA架构的整车操作系统的最大价值在于可实现“跨域功能的调度和融合”。由于API已经提前预
埋好，在SOA架构下开发和升级软件无需改变原有ECU 内的控制模型。上层应用软件在中央计算平台上，
可通过 SOA 调用直接控制跨域的ECU 事件。因此，软件开发时间可从半年被压缩到2周，再经历2周验
证后，车企即可对用户进行OTA推送。例如，通过身份识别判定车内不同座位上的人员，自动调整车内
的座椅和靠背的位置、分区空调、后视镜角度。由于这种功能体验集成涉及到4至5个不同的ECU，在传
统的开发模式下，需要每个ECU的供应商修改其嵌入式软件，再进行功能安全验证，耗时非常长。

亿欧智库：整车操作系统架构图
SOA架构

应用软件 应用软件 数据地图 HMI 感知融合 决策规划 控制执行

工
广义操作系统 具
链
｜
动力系统 底盘系统 车身系统 自动驾驶 信息娱乐 网联/云控 ｜
功能软件 开
整车控制执行 自动驾驶 智能座舱 发
安
&
全
仿
体
真
中间件组件（AUTOSAR RTE/分布式通信/管理平面和数据平面等） 系
&
调
狭义操作系统：内核（Linux/VxWorks/OSEK OS等RTOS） 试
系统软件
&
Hypervisior/BSP/Drivers 测
试
等

硬件平台 AI单元/计算单元（ASIC/GPU/CPU/FPGA） 控制单元MCU

外围硬件 摄像头、雷达、GPS惯导等传感器 V2X（云控/地图） 动力、底盘控制等

车辆平台 自动驾驶车辆/功能需求/平台技术/整车集成

资料来源：公开资料、亿欧智库 6
1.3 趋势：E/E架构向中央集中进化，消费者对智能汽车体验感的
期待增加，基于SOA的整车操作系统成为汽车操作系统下一阶段
 技术层面：整车电子电气架构由传统分布式向域集中式，进一步向中央集中式演进，给整车操作系统发
展带来必要的硬件基础。目前市面上大部分主流量产车（尤其是燃油车）都是传统分布式E/E架构，各项
功能由上百个 ECU 来控制，且采用“面向信号”的软件结构，ECU之间通过CAN/LIN, 总线进行点对点
通信。由于这种架构下的软硬件深度绑定，软件升级成本较高，时间周期较长，无法满足车辆功能的增
长速度和车载计算能力日益增长的需求。而引入以太网且基于五大域的域集中式架构，一方面能够减少
ECU数量，从系统上降低成本、重量和功耗；另一方面基于SOA软件架构，实现软件快速创新与迭代。

 未来，ECU的功能进一步集成到中央计算单元，智能汽车从域集中式架构将演变成为一个开放的超级计
算机（中央集中式平台），其形态是中央计算单元+区域控制器。平台上运行着标准化的硬件系统和多
核、分布、异构的操作系统及中间件服务，其上运行着各类丰富的应用(部分属于云应用软件)，横跨五
大域。一方面，可以满足对更强大的算力部署、更高的信号传输效率需求，另一方面，可以搭建车内操
作系统应用级生态。
亿欧智库：整车操作系统E/E架构演进
域控制器1 域控制器2

域控制器3 域控制器4 中央计算平台

传统分布式架构 域集中式架构 中央集中式架构

• 每个ECU功能固定，相互难协同 • 中央计算平台运行统一的操作系
• 算力集中化：由少数几个高性能
• 孤岛式开发：各ECU底层代码复 统
特点描述 域控制器取代数以百计的ECU
用和移植困难，切换供应商需从 • 传感器和执行器由中央计算单元
• SOA软件架构，支持整车OTA
头开发 通过标准化接口进行控制

• 整车OS：同时负责车控、座舱
• 集成嵌入式的环境，对实时性和 • 不同域控制器上搭载不同操作系
对操作系统 和智能驾驶
安全性的需求高 统，满足不同功能安全等级和实
的需求 • 支持网络安全、OTA升级、网
• 开始出现车载OS和车控OS 时性需求的应用的运行
联等

E/E趋势：集中式、轻量精简、可拓展
时间 2020年以前 2025年左右 2030年左右

 消费者层面：消费者对智能汽车驾乘体验的期待日益增长，从需求侧反向推动供给侧升级。由于大多数
消费者在购车时对SOA概念并无太多认知，因此“SOA架构”无法构成促进销售的直接卖点。但是消费
者对SOA架构的推广仍存在间接作用：随着自动驾驶和智能座舱的发展，未来消费者对于智能汽车的期
待是其能通过功能融合方式充分发挥出除了运输之外的各种能力，例如娱乐、社交功能等，汽车作为除
家和公司外的第三生活空间的电子消费属性会越来越强，智能汽车中核心驾乘功能在消费者体验感中的
占比反而会逐渐降低。因为车内驾乘体验提升需要通过跨域来实现，而通过SOA开发可极大提升开发效
率和交互速度。

 虽然从SOA落地到实现汽车应用商店还有很长的路要走，未来3至5年难以推动规模化的软件销售。但是
可以明确的是未来主机厂的智能汽车品牌差异性和核心竞争力将从底层芯片转移为上层应用软件，即通
过软件方式实现功能跨域融合。因此，主机厂需要有一套能够覆盖车内所有元器件、软硬件能力的强大
的中央计算平台，这样才能够更好地给予消费者服务。

 综上所述，基于SOA软件架构的整车操作系统将成为智能汽车发展的必然趋势。

资料来源：专家访谈、博世、ETAS、亿欧智库 7
1.4 路径：OEM软件定义汽车转型路径

 在SOA软件框架下，OEM、Tier1以及软件开发者都将融入应用软件的开发生态。基于OEM不同的研发
实力、产品开发需求与供应商的关系，OEM软件定义汽车转型呈现出3种路径模式：

• 全栈式自研：OEM成立软件子公司或内部软件部门，负责软件研发，实现全栈技术自研布局，OEM
逐渐掌握软件、算法、芯片等全技术栈的自主研发能力，一定程度上绕过传统Tier1的架构升级路线。

• 合作研发：OEM一边扩充内部研发队伍，一边与Tier1建立战略联盟，OEM负责推进软件生态建设，
Tier1负责执行。

• 直接外采：OEM直接外采成熟的整车操作系统解决方案，一般是由Tier1提供软硬件一体化的“黑盒”
产品，软硬件解耦难度非常高。

 整车操作系统行业尚处于发展初期，未来存在一定的不确定性。但是从实践看，部分之前明确提出全栈
自研整车OS的主机厂陆续出现进展推迟或不再按固定节奏披露实际进度，甚至在未来规划的产品组合当
中不再全盘考虑自研操作系统的情况，有些则明确表示部分产品将搭载Tier1的产品。

 考虑到技术、时间、资金、生态等要素，亿欧智库预测，未来或许有极少数 OEM 能够完成“芯片+操

作系统+应用软件”全栈自研，但对于绝大多数 OEM 而言，综合性价比和可行性最高的路径是与软件
供应商合作共创，保障开发效率，降低时间和金钱成本，快速拓展开发者生态圈。

亿欧智库：OEM软件定义汽车转型路径
优势 劣势

• 主导权唯一，自主把握架构升级路线 • 软件操作系统和中间件的本质是提高开发
• 任务分工更明确、部门协作性强、效率高 效率，但并不会给消费者体验带来差异化
全栈式自研 • 掌握软件、算法、芯片等全技术栈的自主 区分，因此OEM对底层软件的自研投资
研发能力 回报很低
• 掌握开发者生态资源，形成垄断优势 • 对软件Know-how 积累较浅，缺少软件
思维和软件人才
• 全栈自研依赖AI 芯片支持，自研门槛高
• 开发反馈少，软件迭代速度慢
• 内部封闭式的工具链，对汽车技术要求很
高，难以吸引到外部开发者
• OEM之间无法进行技术共享，行业存在
大量重复劳动，效率很低

• 供应商具备更强的软件开发能力和芯片定
义能力，更丰富的系统应用场景，可更快
实现产品迭代，降低研发成本 • 存在架构升级路线争议问题
合作研发 • OEM可最大程度实现自主可控，有选择 • 存在知识产权争议问题
性地在具备战略性差异的领域建立研发能
力，共性软件由供应商提供
• 双方共同拓展开发者生态圈，效率更高

• 前期无需投入时间和资金，OEM承担风 • 属于“黑盒模式”的一锤子买卖
险低 • 遵循软件厂商的架构升级路线图
直接外采 • 软硬件解耦难度非常高
• 无法掌握软件、算法、芯片等技术栈的自
主研发能力

资料来源：公开资料、亿欧智库 8
整车操作系统实现高阶软件定
义汽车

越来越多的传统主机厂在软
件定义汽车领域激流勇进，
并将研发整车操作系统提上
日程，以期实现高阶的软件
定义汽车。

但是考虑到技术门槛、成本、
效率等因素，主机厂研发整
车操作系统的最佳路径是与
优秀的供应商携手“合作研
发”，短期升级E/E架构，
长期重点发力SOA架构。

本章以大众汽车、吉利汽车、
上汽零束为例，分别分析三
家车企在整车操作系统领域
的发展现状和未来规划，并
洞察它们的优势、劣势和挑
战。在此基础上，总结主机
厂在发展整车操作系统时面
临的六大瓶颈。

为解决“效率”、“安全”、
“生态”难点，易特驰ETAS
可为主机厂提供用于软件定
义汽车的端到端解决方案和
工具生态系统。

9
 2.1 现状：主机厂与供应商合作共赢，短期升级E/E架构，长期重
点发力SOA架构
 近些来，随着“软件定义汽车”兴起，为给用户带来更丰富的智驾体验，同时确保知识产权和技术能力
自主可控，越来越多的主机厂提出“全栈自研OS”的战略。但是行业对“全栈”并没有清晰的定义，若
按照从底层芯片、硬件模组、操作系统再到软件系统的全栈定义，目前车企提出的全栈自研通常不是真
正意义上的全栈，部分软件和硬件仍需Tier1和Tier2供应商提供技术和产品。而国际主机厂出于软件技
术难点和效益考虑，已经经历了从自研OS转为合作研发OS的发展路线。

 目前，大多数造车新势力得益于自身强大的软件开发能力和属性，选择了核心领域和核心技术全栈自研
的发展路径。而积极谋求转型升级的传统主机厂，一方面组建软件部门或者成立软件子公司，另一方面
通过资本手段与Tier1合资，或者与科技公司建立合作，构建自身软件能力。例如，大众集团旗下软件子
公司CARIAD中国与地平线成立合资公司；吉利汽车成立亿咖通科技，赋能吉利汽车智能化；上汽集团
旗下的零束科技与SOC 芯片、算法、域控制器等多类外部供应商合作，共同打造全栈解决方案，不仅赋
能集团，未来将会对其他车企开发平台。

 SOA软件架构的硬件基础是E/E架构集中化，五大功能域之间开始尝试进行跨域融合。短期来看，大部
分主机厂的发展重点是“E/E架构升级”和“底层基础软件（系统内核、AUTOSAR AP、中间层等）”。
各大主机厂开始研发或发布下一代E/E架构，中央计算平台和域控制器的组合是下一代E/E架构的重点。
例如，2025年，大众、奥迪、保时捷三个平台将统一使用E3 2.0 SSP（Scalable Systems Platform）
中央计算平台；吉利GEEA2.0时代是高度集成的域控制架构，2025 年进入GEEA3.0时代，即中央计算平
台架构；上汽零束的整车计算平台（零束银河全栈 3.0版本）采用两个HPC高性能计算单元和4个域控制
器。

亿欧智库：大众、吉利、上汽零束智能汽车架构形态对比

大众汽车 吉利汽车 上汽零束

E/E架构 SSP中央计算平台 GEEA 3.0 2个HPC+4个区域控制器

（2025） （2025） （2022）

软件架构 SOA架构 SOA架构 SOA架构

相互融合
的功能域 车身域+动力域+底盘域 车身域+座舱域 座舱域+智驾域

最终形态 整车控制域 暂未公开跨域计划 舱驾一体域

资料来源：专家访谈、公开资料、亿欧智库 10
2.1 现状：主机厂与供应商合作共赢，短期升级E/E架构，长期重
点发力SOA架构
 由上可以看出各主机厂规划的中央集中式架构并不完全相同，但研发设计理念大同小异。在硬件层面，
先将部分域的功能集成到一个高性能计算单元内，再逐渐聚合更多的功能域，最终实现1个中央计算平台
+区域控制的架构方案。在软件层面，采用SOA软件架构，实现软硬件解耦。舱驾融合（智能座舱域和
智能驾驶域）则是在发展过程中的产物。

 但是考虑到技术门槛和车型量产节奏，目前，大部分主机厂的SOA架构落地方式是基于不同的域控制器，
例如基于SOA架构开发智能驾驶域OS或智能座舱域OS。由于国内传统主机厂，无论是E/E架构变革，还
是软硬件开发方式变革，都将牵涉众多车型以及庞大的供应商体系，因此传统E/E架构模式难以一步升级
到位，因此采用更保守的推进方案，将SOA软件开发架构率先应用在智能座舱的娱乐系统或者ADAS中，
以期逐步推广到整车架构。

 亿欧智库预计，未来3-5年将迎来SOA量产的高峰期。长期来看，SOA架构的开发模式是技术发展的主
要方向。

亿欧智库：主机厂跨域融合OS发展路径

整车OS
长期来看，随着座舱域和驾驶域逐渐走向融合，驱动整车向更高级别的智能化形态演
03
进，必然需要整车层面的OS才能支撑，整车OS、中央计算平台将成为主机厂和科技
公司的新战场。

中央计算平台
硬件
架构 智控 智驾 智舱

跨域OS
02 目前，跨域融合更多集中在舱驾融合。该阶段，主机厂大多采用SOA的架构，实现软
硬件解耦，且主要是在系统侧做舱驾融合。

智驾计算平台 智舱计算平台 智驾计算平台 智舱计算平台 智驾 + 智舱计算平台

硬件
架构 智控+智驾计算平台 智控+智舱 计算平台 智控计算平台

智能座舱OS + 智能驾驶OS + 安全车控OS

与智能驾驶域 OS 更加注重高实时、安全性不同，座舱域OS 由于更加注重应用和开
01
发者生态，功能安全要求相对较低，技术上更容易实现，所以座舱域OS变成了许多主
机厂和科技公司率先进军的领域。

智驾计算平台 智舱计算平台
硬件
架构 智控+智驾计算平台

资料来源：专家访谈、公开资料、亿欧智库 11
 2.2 主机厂技术路径选择

2.2.1 大众汽车：软件子公司CARIAD携手供应商，重点打造中央计算平台SSP和VW.OS

 大众汽车为了加速智能驾驶和智能座舱技术的应用，提升软件能力，先后通过组建软件研发部门、成立
软件子公司、与优秀供应商合作等方式研发整车操作系统VW.OS。

亿欧智库：大众汽车整车操作系统发展历程

• 大众汽车旗下智能出行 • 成立软件子公司
• 大众推出MEB模块 • 大众宣布量产ID3
服务公司Mobility Asia CARIAD，前身是
化电驱动平台
成立 “Car.Software”，
同时接手Mobility
Asia的工作

• 大众汽车宣布研发 • 大众汽车公开宣布 • 大众发布ID4。随着MEB

VW.OS车载操作系统 正 式 成 立 平台推出、大众ID3和
“Car.Software” ID4发布，跨域融合式架
车载软件开发部门 构在大众内部落地

 CARIAD为大众集团开发的软件平台，将分为三个阶段，分别是量产阶段、高端阶段和统一、可拓展阶段。
2025年之前，旗下所有新车型将会使用VW.OS操作系统和大众汽车云。到2030年，SSP技术栈将实现在
全球4000万辆汽车上的运行。其中，中国团队将主导与参与涉及全新软件平台技术栈和产品线70%的研
发工作，包括本土研发和适配。

亿欧智库：大众CARIAD软件平台发展阶段

2025

2024

2022H2

统一、可扩展阶段
量产阶段（Volume） 高端阶段（Premium） （Unified & Scalable）

适用于MEB平台车型量产型软件平 针对PPE平台，支撑基于安卓开源 将搭载SSP平台，适用于

台。 系统的先进信息娱乐系统以及高级 集团旗下所有品牌，支撑
驾驶辅助系统，并支持在部分奥迪 大众自主研发的操作系统
中国团队将主导实现在中国的ID.家 和保时捷品牌车型上实现OTA。 VW.OS， 并连接至大众汽
族系列产品上实现OTA。 车云VW.AC。
中国团队将主导适用于PPE平台的
高端型软件平台在中国的特定应用。

资料来源：专家访谈、公开资料、亿欧智库 12
2.2 主机厂技术路径选择

 大众作为头部国际主机厂发展整车操作系统具有硬件、软件和生态三大层面上的优势。

 在硬件层面，大众MEB域集中式E/E架构包括3个域控制器ICAS（In-Car Application-Server），即
ICAS1车辆控制域、ICAS2智能驾驶域和ICAS3智能座舱域。ICAS的总体建设思路是实现硬件的解耦和
热拔插，实现软硬件的可升级拓展，最终达到软件定义汽车。在软件层面，智能座舱操作系统的内核通
常基于安卓系统，因此具有适配能力强、迭代速度快的优势，但也存在安全性较差、数据泄露等问题。
因此，大众在开发ICAS和VW.OS过程中特别注重整体安全性。此外，大众集团全球年销量超过1000万
辆，拥有庞大的用户群体，这是日后形成丰富的软件生态的用户基础。

亿欧智库：大众发展整车操作系统的优势

三大域控制器 整车安全性能更强 用户规模效应显著

大众很早便能使用车辆控 大众ICAS开发过程中充 大众拥有千万量级别的年
制域、智能驾驶域和智能 分考虑安全规范和安全防 产销规模和庞大的用户群
座舱域共3个域控制器实 御，电池实验分析和论证 体，软件生态能够发更显
现管理，相较于多数车企 到位，相较于新势力车企 著的规模效应和更高效的
需要4到5个域控制器而 安全性能更好。 优化效率。
言，更加节约成本。

 受制于大众汽车集团庞大的组织架构和传统采购流程，大众在开发整车操作系统时面临效率低、协调成
本高的难题。除此之外，大众作为主机厂，在软件能力和软件思维方面存在不足，叠之目前上层软件算
法开发时间有限，后期验证不充分，存在仪表黑屏、重启死机等问题。因此，大众汽车在中国市场积极
寻求与科技公司和软件公司的合作，各取所长，以增强软件研发能力。

亿欧智库：大众整车操作系统发展的三大挑战

传统采购流程制约OS开发进度
1 大众和供应商之间的采购合同有合同年限和采购量的约束，
合同履行期间一般不会提前终止，大众各个部门有独立的供
应商管理和研发测试流程，因此在大众内部难以短时间内推
行大规模的OS资源整合。

组织架构内部的协调效率较低
2 一汽大众和上汽大众两个合资厂统一推行应用层供应商资源，
并且各有自身的生态资源合作伙伴，但供应商安全签名服务
最终需要德国大众完成。因此相较于友商3-6个月的协调时间，
大众需要9-12个月，内部协调成本高、效率低。

3 软件生态建设任重道远
大众距离实现100%的软件自研还差十多年的时间，目前大众
集团在软件工程人才队伍建设、相关项目经验积累以及软件
生态体系能力等方面都存在短板。

资料来源：专家访谈、公开资料、亿欧智库 13
2.2 主机厂技术路径选择

2.2.2 吉利：通过成立软件子公司亿咖通、收购魅族等方式，加强自身车机软件能力

 在电子电气架构层面，目前，吉利已经进入GEEA2.0时代，即高度集成的域控制架构。其以 Flexray 和
以太网作为主干网，具备整车 OTA和部分SOA的功能，包含智能驾驶域、动态域、影音娱乐域、车身域。
吉利GEEA2.0 架构已经搭载于星越 L。预计 2025 年公司将推出GEEA3.0 中央计算平台架构，实现从域
控制到中央超级大脑进化。

GEEA 1.0 GEEA 2.0 GEEA 3.0

域控制：分为智能驾驶域、
分布式电子电气架构 动态域、影音娱乐域、车 中央计算平台
身域

 在软件架构层面，吉利汽车打造端到端一体的整车软件用户体验。目前吉利研究院已经搭建电子电气架
构、整车基础软件、智能座舱软件、自动驾驶软件的全栈自研体系。同时在硬件方面，吉利汽车将实现
全面开放，应用 SOA 软件服务架构，开放1000 余个 API 接口，向全球开发者提供软件开放平台，构建
超过 1000 个整车应用场景引擎，与全球超过 1000 个数字合作伙伴，一起打造主动式场景服务。

 2021年7月，吉利银河OS正式上线，其是亿咖通科技融合百度Apollo导航为吉利汽车深度定制的智能座
舱系统，这套系统依托星越L所使用的GEEA2.0电子电气架构提供的超过1300个车身信号与170多个车控
功能，以及基于高通骁龙第三代汽车数字座舱平台研发。

 2021年11月，“智能吉利2025”战略发布，吉利宣布5年内研发投入将达到1500亿元，包括吉利的全
生态布局及吉利银河系列。此外，吉利还提出构建“一网三体系”。一网是指一张“智能吉利科技生态
网”，是以智能架构为新基建，围绕芯片、软件操作系统、数据和卫星网搭建端到端的自研体系和生态
联盟。“三体系”则是指智能制造体系、智能服务体系、智能能源体系。

 2022年，吉利集团收购魅族，引入大量软件人才，增强吉利车机自研能力。2023年3月，吉利推出全新
的自研操作系统在银河 L7 上首发搭载的银河N OS，解决过去智能座舱不智能的问题。

 目前，吉利仍在对SOA的所支撑的业务场景及其投资回报进行探索。吉利集团的规划是把智能驾驶和智
能座舱完全解耦，开发智能驾驶OS和智能座舱OS，覆盖吉利、领克和几何三个品牌。由于舱驾一体不
符合目前吉利的平台化能力和降本增效的目标，即舱驾一体能力难以同时覆盖不同配置的全部车型，因
此暂未制定跨域OS的战略规划。

亿欧智库：吉利智能座舱OS发展历程
第二阶段 第四阶段
银河OS逐步取代GKUI， 聚焦ONE OS和魅族
吉利和供应商共同定义 FLyme Auto的双OS融
产品模式逻辑 合方案

第一阶段 第三阶段 第五阶段

预计之后吉利全部车型
吉利成立亿咖通做GKUI， 和华为合作鸿蒙OS，在几
将采用魅族FLyme
目前已迭代到GKUI2.0 何品牌车型搭载鸿蒙OS
Auto的OS系统

资料来源：专家访谈、公开资料、亿欧智库 14
 2.2 主机厂技术路径选择

 在智能座舱操作系统方面，吉利对标新势力，核心优势在于极致的用户交互体验，但仍存在底层芯片算
力有限，芯片和操作系统的适配性有待提高等问题。

亿欧智库：吉利发展操作系统的优势和劣势

优势：在智能座舱域加强人性化、生态化、智能化和场景化的设计理念，打造多模态交互应
用，运用3D引擎和3D渲染，围绕娱乐、出行、个性化、交互体验、生态互联和安全健康六
大维度全面提升对用户的服务，给客户带来极致的交互细节体验。

劣势：目前的OS系统仍然是基于亿咖通GKUI2.0改造后的版本，底层芯片算力没有明显提高，
有限的算力制约了用户体验的流畅度水平。此外，操作系统和芯片的适配度也有待提高。

 吉利作为传统主机厂，仍面临决策效率低、缺乏软件思维、流程设计低效、生态建设不够完善等方面的挑
战。

亿欧智库：吉利发展操作系统的挑战

决策方众多且目标不一致 人才队伍缺乏持续迭代思维
• OS研发体系涉及到三个决策方，
包括品牌研究院、研发团队和销 组织架构 • 人才队伍中超过一半来自
售团队，由于三者需求不同，导 传统主机厂，仍停留在传
致决策效率低。 统的整车制造一次交付的
• 例如，车型项目组希望根据目标 思维方式上，无法适应目
人才团队 前“先上车、后迭代升级”
人群画像定制开发OS但没有研
发经费和资源支持；研发团队希 的OS开发思路。
望打造平台化能力，以提高效率；
销售团队希望OS契合品牌调性， 生态建设不够完善
流程设计
以提高市场宣发能力。 • 软件生态方面：由于车型销
量无法满足供应商对量级的
流程规范不够明确和高效 需求，因此常需支付比同行
生态建设
• 目前的流程规范仍遵照传统制造 更高的软件成本。
业的需求管理方式，缺乏类似互 • 硬件生态方面：吉利新车型
联网OS产品的“PRD-UE-UI-整 大多基于高通8155和高通
体验收交付”的高效流程机制。 8295芯片，因此吉利OS是
基于arm架构，而吉利自研
芯片是X86架构，因此如果
采用自研芯片，将面临整体 15
硬件适配，落地困难较大。

资料来源：专家访谈、公开资料、亿欧智库
2.2 主机厂技术路径选择

2.2.3 上汽零束：与供应商深度合作，为集团和其他主机厂提供全栈平台解决方案

 上汽集团在操作系统领域布局较早，2015年上汽与阿里合作建立斑马智行并推出斑马智行操作系统，
2016年落地荣威 RX5；2019年底开始筹备成立软件中心；2020年7月，正式将上汽软件中心定名“零
束”，聚力发展软件开发核心能力。

 上汽零束定位“平台型软件科技公司”，在成立之初便选择与软件供应商深度合作的发展路线，与多家
芯片企业、域控制器企业、算法公司开展紧密合作，为整车企业提供全栈平台解决方案。2020年9月，
上汽零束与中科创达达成5年的稳定战略合作关系，共同打造上汽智能网联汽车软件平台。

 目前，零束全栈解决方案处于 1.0阶段，有3个域控制器，即中央计算（车控及数据融合）、智能驾驶、
智能座舱，同时还保留了较多分布式模块。2021年年底零束全栈 1.0解决方案在上汽智己、飞凡汽车量
产落地。

 2022年11月，上汽零束正式发布“银河”智能汽车全栈解决方案3.0，包括零束银河®智能车操作系统
ZOS、零束银河®智驾计算平台ZPD、零束银河®智舱计算平台ZCM、零束银河®舱驾融合计算平台
ZXD。在硬件层面，零束银河全栈 3.0版本的电子电气架构进一步中央集中化，通过2个HPC和4个区域
控制器实现智能驾驶、智能座舱、智能计算、智能驾驶备份功能，其中1个HPC融合了座舱和智驾功能，
支持 L4 级以上自动驾驶。在软件层面，通过中间件和SOA原子服务层，“向上”提供标准统一的API接
口，实现“软软解耦”；“向下”协同国产芯片实现“软硬协同”。2024年，该方案将搭载在智己、飞
凡等上汽旗下高端电车品牌上，日后将逐步向其他车企开放。

 “银河”全栈智能汽车解决方案 3.0 为 4+1 架构，“4”是指四大核心技术底座，即中央集中式电子架

构，云管端一体化SOA软件平台，智舱、智驾和舱驾融合的计算平台，智能车云平台；“1”是指舱驾
融合的数字化体验产品。该方案进一步实现面向服务的架构，将边缘计算和数据驱动加入功能实现，底
层实现软硬协同，上层实现功能软件平台和基础软件平台的软软解耦。

亿欧智库：零束银河 4+1产品架构图

上层应用 舱驾一体化应用 开发者生态应用 第三方生态应用

OTA 零束银河进化引擎
场景构建引擎

多模认知引擎

数据工场 舱外视觉 感知引擎 SOA能力

基础感知 多模融合 分析推理 决策输出

舱内视觉 感知引擎
前端算法 引擎 引擎 引擎
语音语义 感知引擎

基础软件SOA能力支持

中央集中式电子架构

资料来源：专家访谈、公开资料、亿欧智库 16
 2.2 主机厂技术路径选择

 上汽零束在集团的助力下积极布局智能网联领域，其发展整车操作系统具有以下优势：1）作为上汽集团
体系中最为年轻的组织团队，成功摆脱传统主机厂固有的封闭式组织架构及思想，拥抱扁平化的管理模
式，拥有软件迭代思维的人才团队，建立“先上车后迭代”的路线，从而实现整车操作系统的快速落地。
2）上汽零束SOA软件平台为主机厂、第三方应用厂商和个人开发者提供灵活的开发工具，实现应用软
件的快速迭代。3）上汽零束积极建设软件生态圈，并且传统的供应链关系，实现生态开发合作共赢。

亿欧智库：上汽零束发展整车操作系统的优势

1 积极推进组织与文化创新，走“先上车后迭代”的发展路线

零束科技作为上汽集团子公司，却拥有人事、财务等重大决策权
力，并建立起符合软件公司和软件人才特点的机制，大大提高研
发OS的决策效率。这也为零束全栈方案实行“先上车后迭代”
的路线奠定组织和文化基础，落地速度快于其他传统主机厂。

2 拥有丰富的SOA开发者生态，应用软件迭代速度快

上汽零束SOA软件平台的参与者不仅仅局限于主机厂，还包括
第三方应用厂商和个人开发者，并对不同群体提供不同的开发
工具。此外，应用软件还可实现“T+0+1+7”的迭代速度。
截止2022年底，已有超过5000名开发者在开发者平台上完成注
册，生成800余款场景和轻应用类产品。

3 广泛连接供应链生态和合作伙伴，与生态开发者合作共赢
一方面，上汽零束通过联合研发项目、联合实验室、合资企业、
交叉持股等方式建设软件生态圈。另一方面，商业模式上，生态
圈利益共享， 摒弃传统的供应链关系，转为生态开发者，2021
年起零束计划每年举办 SOA 软件开发者大会。

 除了上述优势以外，上汽零束仍面临众多挑战。首先，上汽零束旨在把“SOA软件平台”打造为谷歌的
“安卓”，不仅在上汽旗下品牌上应用，并且计划对外开发。但是上汽品牌的用户基数与手机用户相比，
存在很大差距。其次，其他主机厂纷纷在自研OS，对于装载银行全栈方案的意志可能不高。最后，若无
法在短期内搭载更多的车型，将影响银行全栈方案的迭代速度。因此，上汽零束需要加强与其他车厂的
合作，提高银河全栈方案的兼容性和可扩展性，以拓展市场和增强竞争力。
亿欧智库：上汽零束发展整车操作系统的挑战

02 其他主机厂对于银河全栈方
案的装载意志未知

01 用户流量不足 上汽零束作为银河全栈方案的开发者 03 车型生态亟待开放

和运营者，其他主机厂因具有不同的
独立性和开放性，可能对于银河全栈
上汽自主品牌，受到销量及库存限制， 方案的装载意志不高。 由于短时间内不能搭载更多车辆品牌
即使旗下车型全面安装银河全栈方案， 的情况下，将会影响银河全栈方案的
用户基数也无法与基于手机的操作系 应用软件生态系统建设、创新动力和
统的用户数相比。 技术壁垒等方面，从而限制了其发展
潜力和市场竞争力。

资料来源：专家访谈、公开资料、亿欧智库 17
2.3 痛点：主机厂研发整车操作系统面临的瓶颈

 现阶段，我国整车操作系统研发以及SOA架构在汽车行业的应用均处于起步阶段，无论从主机厂自身的
组织架构、人才体系、技术能力，还是从行业生态、行业标准等方面，主机厂都面临一系列挑战。从多
维度了解自身长处和痛点，可以帮助主机厂在寻找合作伙伴时有的放矢，同时“有所为，有所不为”，
以实现发展路径的最优化。

亿欧智库：主机厂研发整车操作系统面临的六大瓶颈

传统组织架构僵化，软件人才短缺 整车操作系统生态支撑能力不足

传统主机厂组织架构庞大臃肿，在整车操作系 由于我国整车操作系统研发处于起步阶段，生
统研发及供应链采购过程中涉及到的决策由于 态体系建设才开始，还需要更多Tier1供应商、
涉及多部门协作，导致决策效率低、时间周期 科技公司和第三方开发者等参与进来。
长。同时，传统汽车软件开发模式（孤岛开发） 由于中国汽车操作系统开发工程师数量稀缺，
无法满足面向SOA架构的软件开发，亟待变革。 因此构建整车OS必须要选择开源，只有丰富的
此外，传统主机厂在汽车硬件有所长，但是缺 开发者生态以及软件工具链，才能够支撑整车
少软件人才和软件思维，给转型带来一定困难。 OS的开发。

上层应用软件可调用安全域控制器，影响
软件技术发展不成熟，缺乏SOA架构经验 驾驶安全

主机厂更擅长传统汽车软件开发，采用V模型
尽管在实时和高功能安全域内进行SOA平台开
开发模式，软件迭代时间长；需要SOA软件开
发，但在实际量产项目中，中间件平台在实时
发平台，以支持第三方开发者快速进行软件的
域内因占用大量车内功能安全域的算力资源，
开发、测试和发布。但是汽车行业SOA架构应
很有可能会影响到汽车核心驾乘功能（如底盘
用处于早期阶段，SOA的设计方法、设计流程、
刹车等），给整车行驶带来安全隐患。
规范体系，以及工具链建设，尚没有形成体系
化、标准化，尤其是目前内部自研的工具链，
易用性低、学习成本高。

专注平台化能力，难以满足各车型的个性
化需求 整车操作系统标准体系尚不完善

主机厂更加专注操作系统平台化能力的建设， 缺乏体系性的标准和规范，造成各个系统独立
以期实现一套OS可以搭载在各个车型上，但是 发展，难以形成规模。
由于主机厂旗下车型数量众多，不同的品牌部 在安全标准规范方面，特别是涉及到功能安全
门对操作系统的需求有所不同。但是主机厂在 和信息安全的规范大都依赖国外，自主研发的
这方面的能力相对较弱，往往难以满足不同车 标准体系还比较匮乏。
型的个性化需求。

资料来源：专家访谈、公开资料、亿欧智库 18
2.4 解决方案：ETAS（易特驰）提供用于软件定义汽车的端到端
解决方案和工具生态系统
 随着一批有能力的主机厂参与到域控制器的软件开发，软硬件分离的需求越来越大，为实现更快地开发、
部署和更新软件解决方案，主机厂需要更全面的组件支持，包括软件包、工具链、平台组件、集成方法
与工具等。同时，随着E/E架构逐渐转向中央计算架构，传统的分布式软件也需要进行重构和模块化。

 因此，SDV行业早已形成共识，主机厂、供应商和第三方开发者合作实现共赢是汽车软件生态的主旋律。

主机厂主导
基于原子服务实现对整车服务、应用、体验等进
应用软件开发与迭代 行定义、组合、增强，构建OEM差异化竞争力

软件供应商主导
• 定义符合行业生态的技术架构
安 • 提供开发方法论和开发与调试工
工 API接口
全 具链
具 功能软件
体 • 提供整车基础运行环境、基础软
链
系 件等
中间件组件 • 针对应用开发接口能力
• 针对不同芯片深度定制化适配与
狭义操作系统
抽象能力
虚拟机

硬件平台1 硬件平台2 ... 硬件平台n 硬件供应商主导

 易特驰（ETAS）作为博世旗下软件子公司既可以为主机厂提供端到端的全栈方案，也可以提供个性化、
模块化的解决方案。2022年，博世将汽车通用基础软件，中间件和云服务以及开发工具业务纳入ETAS
旗下，使得ETAS成功吸收整合了博世在通用基础软件领域的数十年的成功经验。

 值得关注的是，除了提供标准化产品，软件供应商也将参与到主机厂的差异化竞争中去，因此易特驰也
会针对主机厂的个性化需求提供定制化服务，为不同车型品牌提供差异化竞争的跨域应用工具，或者联
合主机厂一起开发软件基础平台里所需要的技术及产品。

 面对主机厂在研发整车操作系统过程中遇到的种种挑战，易特驰聚焦“效率、安全、生态”三大方面，
为主机厂提供“快速跨域应用程序开发工具链”、“保障功能安全的Safety Guard”等产品，并倡导发
起Eclipse SDV工作组，为“软件定义汽车”时代的汽车提供开源、免费的通用汽车软件。

效率 快速跨域应用程序开发工具链

安全 集中式安全并与应用逻辑解耦（Safety Guard）

生态 倡导发起Eclipse SDV工作组

资料来源：ETAS、公开资料、亿欧智库 19
2.4 解决方案：ETAS（易特驰）提供用于软件定义汽车的端到端
解决方案和工具生态系统
 随着一批有能力的主机厂参与到域控制器的软件开发，软硬件分离的需求越来越大，为实现更快地开发、
部署和更新软件解决方案，主机厂需要更全面的组件支持，包括软件包、工具链、平台组件、集成方法
与工具等。同时，随着E/E架构逐渐转向中央计算架构，传统的分布式软件也需要进行重构和模块化。

 因此，SDV行业早已形成共识，主机厂、供应商和第三方开发者合作实现共赢是汽车软件生态的主旋律。

主机厂主导
应用软件开发与迭代 基于原子服务实现对整车服务、应用、体验等进
行定义、组合、增强，构建OEM差异化竞争力

软件供应商主导
安 • 定义符合行业生态的技术架构
工 API接口 • 提供开发方法论和开发与调试工
全
具 功能软件 具链
体
链 • 提供整车基础运行环境、基础软
系 中间件组件
件等
狭义操作系统 • 针对应用开发接口能力
虚拟机 • 针对不同芯片深度定制化适配与
抽象能力

硬件平台1 硬件平台2 ... 硬件平台n 硬件供应商主导

 ETAS（易特驰）作为博世旗下软件子公司既可以为主机厂提供端到端的全栈方案，也可以提供个性化、
模块化的解决方案。2022年，博世将汽车通用基础软件，中间件和云服务以及开发工具业务纳入ETAS
旗下，使得ETAS成功吸收整合了博世在通用基础软件领域的数十年的成功经验。

 ETAS积极加入SDV生态圈，打造一体化产品。自2004年以来，ETAS一直是AUTOSAR开发合作伙伴关
系的高级成员，通过全面的工具组合、基础和平台软件、用户软件开发咨询和服务，支持在软件开发过
程中引入和利用AUTOSAR标准。ETAS解决方案旨在通过创新技术、开放式接口、访问所有工具功能以
及基本软件来实现与AUTOSAR兼容的开发过程，从而在其他项目中重复使用成果。

 值得关注的是，除了提供标准化产品，软件供应商也将参与到主机厂的差异化竞争中去，因此易特驰也
会针对主机厂的个性化需求提供定制化服务，为不同车型品牌提供差异化竞争的跨域应用工具，或者联
合主机厂一起开发软件基础平台里所需要的技术及产品。

 面对主机厂在研发整车操作系统过程中遇到的种种挑战，易特驰聚焦“效率、安全、生态”三大方面，
为主机厂提供“快速跨域应用程序开发工具链”、“保障功能安全的Safety Guard”等产品，并倡导发
起Eclipse SDV工作组，为“软件定义汽车”时代的汽车提供开源、免费的通用汽车软件。

效率 快速跨域应用程序开发工具链

安全 集中式安全并与应用逻辑解耦（Safety Guard）

生态 倡导发起Eclipse SDV工作组

资料来源：ETAS、公开资料、亿欧智库 20
2.4 解决方案：ETAS（易特驰）提供用于软件定义汽车的端到端
解决方案和工具生态系统
开发快速跨域应用程序开发工具链，兼顾开发效率、安全和生态建设能力

 易特驰开发的云原生工具链，将互联网在云端开发的框架引入车端，兼顾了开发效率、安全和生态建设
能力。其重点自研的包括跨域工具链、AUTOSAR、博世AOS中间件、车规级容器及安全类工具链，可
实现不同安全等级OS系统的隔离。在安全性方面，所谓隔离，即将来整车应用开发过程当中所占用的计
算资源会有单独的SOC、单独的Linux内核保障，而不是和实时域的传统汽车软件，包括核心驾乘功能进
行算力竞争。

 易特驰主要围绕DevOps提供一系列的工具链，让合作伙伴可以打通现在汽车软件开发的几十种工具链
形成完整的无缝集成式开发环境，从而助力工程师高效开发迭代软件。此外，易特驰虚拟平台COSYM
可以助力车企打造虚拟整车从而全面虚拟整车控制器、被控对象以及整车各种通讯网络。

亿欧智库：易特驰ETAS提供的中间件组件和工具链示意图

跨域应用
车辆 软件定义汽车API 整车OS
通用原子服务
ETAS 提供
硬实时安全 安全AD/ADAS 云原生 信息娱乐
Safety Guard

软实时 软实时 软实时 COEM或合

域功能 通用QM功能 IVI 应用
应用 应用 应用 作伙伴提供
时间确定性
整车数据和
Classic Adaptive AOS 信号接口
中间件 Android
AUTOSAR AUTOSAR 数据确定性 (跨ECU)
车规级容器 第三方提供

RTA-CAR QNX Linux Linux

核心服务

跨域通讯层
DDS or SOME/IP

跨域工具链
VSS, Eclipse Leda & Velocitas, DevOps

 未来的汽车软件开发模式会发生巨大的变化，汽车软件开发工程师可以通过安装SDK快速搭建开发环境
和仿真环境。他们可以通过高级编程语言 Python来进行车辆应用开发，开发过程可以使用3D虚拟车型
对应用进行模拟验证，实现类似智能手机的开发模式，开发者可以在PC上直接进行整车SOA层面的仿真
式开发，从而大大提升开发效率，降低开发难度和成本。
亿欧智库：易特驰ETAS的3D车辆应用开发和仿真环境

使用python语言开发应用界面 虚拟仿真环境下代码进行调试
资料来源：ETAS、公开资料、亿欧智库 21
2.4 解决方案：ETAS（易特驰）提供用于软件定义汽车的端到端
解决方案和工具生态系统
ETAS的Safety Guard模块可确保整车的功能安全

 为解决智能汽车上层应用开发面临的功能安全问题，ETAS推出Safety Guard安全守护模块，将安全逻辑
从汽车应用程序开发中解耦出来，既保障了汽车软件开发中涉及到的跨域融合功能安全，亦符合软件开
发的敏捷要求。

 ETAS从整车的角度出发，将各类功能安全的核心控制和维护，收归保障操作系统层面，智能汽车软件开
发者无需对主机厂功能安全的概念了解过深，只要关心面向消费者的业务逻辑即可，因此将来跨域应用
开发会在QM域*中进行。以开发驻车座椅调整为例，假如司机换成另一个与车主身高不同的人，需要调
整后视镜位置实现舒适驾车，这一行为要在驻车条件下操作才能保障车辆行驶安全。这时，Safety
Guard会启动安全模式，判定后视镜在调整过程中不允许司机挂档开车。其作用类似于一道防火墙，当
部分上层应用要访问涉及功能安全部分，必须经过Safety Guard控制，若判定该请求不满足功能安全要
求，其将拒绝上层应用对相关设备或相关操作的调用，并切换到基本功能，以确保整车功能安全。
亿欧智库：易特驰ETAS的Safety Guard工作原理示意图

车辆状态 车辆状态监控 规则引擎

车辆应用
执行器
基础功能

发起Eclipse SDV工作组，与生态伙伴一起打造开源免费的通用汽车软件

 一个开放的生态系统是“软件定义汽车”成功的关键，基于这样的考虑，2022年5月，ETAS作为助力实
现软件定义汽车的车辆基础软件、中间件和开发工具的供应商，代表博世成为由 Eclipse 基金会发起的
软件定义汽车新工作组的战略成员。该工作组是在 ETAS GmbH 及其母公司 Robert Bosch GmbH 的
倡议下成立的，目标是为“软件定义汽车”时代的汽车提供开源、免费的通用汽车软件，即广义汽车操
作系统，包括OS内核、中间件、云服务及开发工具。

 过去，汽车行业的惯性思维往往是“Document First” ，即由各个联盟先制定一系列标准规范，然后

各家遵照规范实现自己的软件，从而实现彼此兼容。例如，AUTOSAR倡导“在标准上合作，在实现上
竞争”，Code是各家基础软件供应商的核心竞争力，不能被公开。而Eclipse SDV工作组遵循“Code
First”，参与开源社区的各方把自己已有或正在开发的软件源码贡献出来，无需先在联盟内达成普遍共
识，以促进更敏捷、更快速的软件开发。

 ETAS已向工作组贡献了许多项目。例如，Eclipse Velocitas™ 项目提供端到端、可扩展、模块化和开源

的开发工具链，用于创建容器化和非容器化车载应用程序；Eclipse Leda项目提供系统映像“配方”，
通过汇集来自SDV和更大的OSS社区的各个贡献者，在SDV的背景下提供基于Linux的功能映像/分发；
Eclipse Kuksa项目提供车载软件组件，用于处理使用COVESA VSS数据模型建模的车载信号。未来博世
和ETAS将持续贡献助力软件定义汽车发展的新项目。

备注：ISO 26262中有定义四种不同的ASIL：ASIL A、ASIL B、ASIL C及ASIL D。其中ASIL D是产品最高的安全完整性，而ASIL 22

A是最低的安全完整性。QM的含义是只要遵循标准的质量管理流程，无需额外的安全措施。
行业标准助力构建开放、开源、
多层解耦的立体生态体系

我们认为必然需要构建“开
放、开源、上云、多层解耦
的立体生态体系”才可以最
终实现操作系统持续的优秀
体验与生命力。本章节从
“应用生态”、“硬件生态”
和“开发者生态”三个角度
阐述构建丰富完善的操作系
统生态的重要性。

生态搭建离不开标准规范，
市场上主流的汽车软件架构
标准有AUTOSAR、
COVESA等。两者都提高了
软件的可拓展性和可复用性，
使得生态伙伴可以聚焦在业
务价值上，推动汽车软件更
高效地发展。

23
3.1 生态定义操作系统

 参考 PC、手机的系统发展史，可以看到操作系统平台便是大树的根基，而丰富的应用及生态便是枝叶，
两者相互依存、相互成就，好的生态会让树木枝繁叶茂呈现出不朽的生命力。而作为汽车操作系统产业，
想要实现高质量发展，我们认为也必然需要构建“开放、开源、上云、多层解耦的立体生态体系”才可
以最终实现系统持续的优秀体验与生命力。

亿欧智库：开放、开源、上云、多层解耦的立体生态体系

开放的软硬件平台可吸纳 02 04
第三方参与。汽车操作系 云端协作的开发模式可以
统需要成为各方开发者创 快速响应市场变化。与硬
新的战场，允许他们围绕 件解耦，让应用可以独立
不同层次的能力展开应用。 开源 迭代，降低更新周期。 多层解耦

开放 开源的协议和规范可以降 上云 多层解耦的生态体系可以
低开发难度。开源避免再 实现不同开发者参与不同
造轮子，节省研发成本， 层次。从底层驱动到上层
让生态圈中的开发者可以 应用，各司其职，共同组
01 聚焦于创新应用。 03 成完整生态。

 生态中的应用软件、硬件、开发者形成良好的互动体系，通过技术共享和协同创新，共同提升整个生态
圈的价值。

 应用生态：丰富的应用生态可以从多方面激活整车价值，成为未来价值增长的关键点。应用生态不仅可
以为整车操作系统提供高级功能和个性化体验，覆盖出行、安全、信息娱乐等多个场景，更重要的是它
能形成良好的网络外部性，激发更多用户参与，从而推动整车操作系统不断改进和进步。应用带来的变
革驱动力对于操作系统来说至关重要，因为这种变革驱动力最终会提高操作系统的功能、用户体验、安
全性能等方面。因此构建丰富的应用生态对完善整车操作系统至关重要。

亿欧智库：构建完善丰富的应用生态的重要性

提供高级功能

特定应用可以提供高级功 提供个性化的用户定制
01
能，比如语音交互、沉浸
式体验、车载游戏等，扩 不同的应用可以满足用户
展操作系统的基础功能。 的个性化需求，提供用户
02
差异化体验。

推动进步和变革 03
提供可更新的功能
新的应用概念可以测试并
04
改进操作系统，促使其不 应用可以不断更新，为操
断进步和革新。 作系统提供不断变化的升
级和新功能。

资料来源：公开资料、亿欧智库 24
3.1 生态定义操作系统

 硬件生态：应用软件的功能实现离不开完善的硬件基础，而丰富多样的硬件生态构成了这个基础，为操
作系统提供演进的动力和空间。构建一个多元化的硬件生态可以帮助整车操作系统实现标准化、灵活性、
安全性、可扩展性，同时减少对硬件供应商的限制。

亿欧智库：构建完善丰富的硬件生态的重要性

帮助实现标准化 有助于降低成本
不同硬件供应商构建在相同 标准化可以降低系统整体成
的标准和规范之上，帮助操 01 02 本，多元化的供应链可以降
作系统与硬件交互。 低单个零部件的价格。

提高适配能力 提供更多选择
03 04
不同硬件可以测试和完善 多个硬件供应商可以提供更
操作系统，提高其向后兼 多选项，满足操作系统不同
容性和适配新硬件的能力。 的需求。

 开发者生态：丰富的应用是衡量操作系统影响力的最重要指标，而创造出丰富的应用的核心是打造繁荣
的开发者生态。由于汽车用户体量和手机用户体量完全不在同一量级，车企单打独斗难以形成自己的庞
大生态。根据Canalys数据，2023年Q1全球智能手机出货量为2.70亿部；根据IDC数据，2023年Q1，
中国智能手机市场出货量约6,544万台。反观汽车行业，根据中汽协数据，2023年Q1中国乘用车销量
513.8 万辆，其中，智能电动汽车销量仅超过百万辆。单看销量规模就足以说明两者差异。

 采用开放和开源的方式，构建优化的开发工具链，引入“云原生”，建立公开透明的合作机制，才能吸
引和激发开发者的创新力量，不断为应用生态增加活力。开放、协作、共赢的开发者生态，将成为汽车
操作系统生态体系持续繁荣并不断创新的重要源泉。

亿欧智库：构建完善丰富的开发者生态的重要性

开放性平台提供强大的技术支持 引入“云原生”
汽车操作系统需要提供更加开放和标准 未来软件开放方式将使用IT和互联网应
化的接口、协议及开发工具等，让第三 用的开发工具链，引入大量的IT软件开
方开发者能够更便捷高效地开发应用。 发工程师。

协作共享的生态机制 多样化的开发者群体
汇聚来自不同领域的开发者，利用互联
建立公开透明的游戏规则，保障开发者
网思维巧抓市场需求點，创造出市场需
的合法权益，激励开发者效力生态共建。
求。

 丰富的应用生态激发用户需求、标准化的硬件生态适应需求变化、开放的开发者生态吸引创新力量，三
者相互促进共同演进，形成一个开放、协作、迭代的生态发展机制。这样，整车操作系统才能长期维持
优秀体验，满足用户个性化需求。

资料来源：公开资料、亿欧智库 25
3.2 行业标准构建开放繁荣生态之AUTOSAR

AUTOSAR是目前应用范围最广的车载电子系统标准规范

 2003年，宝马、博世、大陆、戴姆勒、通用、福特、标志雪铁龙、丰田、大众9家企业作为核心成员，
成立了一个汽车开放系统架构（Automotive Open System Architecture）组织，简称AUTOSAR组织。
AUTOSAR组织将提供统一的接口和协议，旨在实现应用软件和基础软件的解耦，为主机厂和供应商提
供一个标准化的分层软件架构，为应用开发提供方法论层面的指导，以减少汽车软件设计的复杂度，提
升软件的可拓展性和可复用性，节省底层软件的重复开发工作和开发成本，这样主机厂可以专注于开发
具有差异性优势的应用软件。

 AUTOSAR标准平台由于采用开放式架构和纵向分层、横向模块化架构，不仅提高了开发效率、降低开
发成本，同时保障了车辆的安全性与一致性。截至目前，AUTOSAR组织已发布Classic Platform（CP）
和Adaptive Platform（AP）个平台规范，分别对应安全控制类和自动驾驶的高性能类。
亿欧智库：Classic Platform与Adaptive Platform的对比
Classic Platform Adaptive Platform

使用语言 C C++

实时性 硬实时 软实时

适用场景 传统ECU（如ECM、VCU、BMS、MCU等） 自动驾驶、辅助驾驶、车联网

应用架构 面向信号的架构 面向服务的架构

功能升级 一般ECU开发后比较固定 可灵活在线升级

安全等级 最高到ASIL D 最低 ASIL B（最高可到D）

主要通信方式 CAN、LIN 以太网

操作系统 AUTOSAR OS（OSEK OS） POSIX OS（Linux、QNX等）

 AUTOSAR组织发展至今，目前已有超过300家的整车、零部件、软件、硬件等领域的成员。欧洲主要车
厂，如宝马、大众、戴姆勒等采用AUTOSAR AP统一标准来构建SOA基础软件平台。但是，值得一提的
是，虽然不少OEM基于AUTOSAR AP进行开发，但是AUTOSAR AP对SOA开发并不友好，存在以下问
题：1）工具链不完善，使用复杂度高；2）资源消耗大，易占用实时域资源，影响安全；3）缺少灵活
的API接口，应用开发难度大等问题。此外，AUTOSAR AP目前标准不是很完善，标准每年在更新，因
此，该标准其尚未获得行业普遍认可。目前，已经出现有头部主机厂和科技公司主导的新标准出现，得
到越来越多的主机厂青睐。

工具链不完善，使用复杂度高
01 资源消耗大，易占用实时域资
依赖于AUTOSAR复杂的基础工具，
源，影响安全
缺少完善的SOA工具链，给开发人
AUTOSAR AP AUTOSAR AP的部分功能需要在实
员带来大量配置工作。
在SOA开发中面 02 时域中运行，例如控制汽车的刹车
临的问题 和加速等操作。如果AUTOSAR AP
缺少灵活的API接口，应用开
发难度大 占用了实时域资源，会影响实时性
03 能，导致系统不能按时响应外部事
AUTOSAR AP中的API接口大多是
件，从而影响汽车的安全性。
固定的，难以根据应用程序的需求
进行灵活的调整和扩展，导致应用
程序的开发难度增加。
资料来源：AUTOSAR官网、CSDN、《AUTOSAR 技术分析报告》、亿欧智库 26
3.2 行业标准构建开放繁荣生态之COVESA

COVESA专注于开放标准与技术的发展，加速互联汽车系统的创新

 COVESA(Connected Vehicle Systems Alliance，互联汽车系统联盟），前身是GENIVI联盟，是一个

致力于推动互联汽车和智能出行领域发展的非营利组织。该组织的目标是促进互联汽车技术的全球标准
化，推广互联汽车技术的应用和发展，并为互联汽车行业的各个领域提供支持和协作机会。

 2021年，GENIVI更名为COVESA，专注于互联汽车开放标准与技术。GENIVI使用开源软件和社区开发
的模式，加速车载操作系统面世时间。

亿欧智库：COVESA的五大价值

1 2 3 4 5

充分发挥网联汽 为跨行业协作和 非差异化技术和 跨越多个行业的 开放式解决方案

车的潜力 联网敞开大门 标准的通用方法 公司、产品和服 和可交付成果以
务的充满活力的 加速行业应用
生态系统

 COVESA联盟顶级成员为宝马、博世，重要成员包括OEM如福特、现代等，汽车零部件制造厂商如电装、
安波福等，芯片供应商如英伟达、NXP等，以及操作系统产业链的中间件、硬件和服务供应商。
COVESA成员发起并促进各种合作项目，推动移动生态系统，并专注于加速互联汽车系统。

亿欧智库：COVESA联盟成员单位

OEMs Tier 1 芯片供应商

OSV, 中间件, 硬件 & 服务供应商

资料来源：COVESA官网、公开资料、亿欧智库 27
3.2 行业标准构建开放繁荣生态之COVESA

 过去，每个车辆电子系统都使用自己独立的信号描述方法和数据格式，导致不同的车辆电子系统之间无
法直接通信和交互。这不仅使得车辆电子系统的开发和集成变得困难和复杂，也增加了车辆维护和诊断
的难度。

 为了解决这个问题，COVESA组织成员企业联合开发了VSS（Vehicle Signal Specification）规范。该

规范提供一种标准化的车辆信号描述方法，包括车辆速度、发动机转速、车辆位置、车辆加速度、车门
状态等等。这些信号可以用于诊断、车辆控制、车辆监控等应用。此外，VSS规范还提供了一些附加功
能，如数据格式转换、数据筛选、数据采样等，以支持车辆电子系统的高效开发和集成。

 VSS规范使得不同的车辆电子系统可以使用相同的信号定义和描述方法，实现互通性和互操作性，从而
简化了车辆电子系统的开发和集成，提高了车辆维护和诊断的效率和准确性，从而最终节省时间和成本，
使企业能够专注于创造商业价值和差异化解决方案。因此，VSS已成为全球OEM之间共同开发和采用通
用车辆数据模型、访问协议和标准接口。
亿欧智库：VSS规范的四大优势

可扩展性支持 更快的上市时间
• 垂直整合并延申至云端 • 更快的产品迭代速度
• 软件和工具的协作交互 • 高度可移植的解决方案
• 简化数据聚合和清洗 • 简化新软件的测试和评估过程
• 更快的大规模分析 • 减少供应商锁定
• 应用层开发并支持代码高可用 • 实现按需实时的消费者个性化营销

拓展未来业务 创新优势
• 开源协作带来合作伙伴关系 • 基于价值的概念和想法
• 重要技术创新和云端技术提供新的 • 增加开发者和企业家的接入
商业机会 • 实现来自不同行业的关注
• 数据访问的增加带来了创新 • 探索对支持下游适配的商业部署

 VSS规范是一个被广泛采用、开发人员友好、可扩展的数据模型和目录，具有行业支持的工具，为连接
车辆的价值链提供了一个共同的理解，使得主机厂、车队、政府可以聚焦在业务价值上。
亿欧智库：VSS规范将不同的数据源通用化，使企业重点集中在业务价值上
OEM产品开发
保险
车队
交通基础设施
智慧城市
OEM
公共交通
政府监管
Fleet
VSS 自动驾驶
充电供应商
Gov't 停车服务
通用化：数据模型、数据目录、APIs 定位服务
金融服务
安全服务

 值得一提的是，COVESA在与第三方合作方面不断努力。例如，2022年10月，COVESA和AUTOSAR宣
布有意向在多个软件定义汽车主题上合作。COVESA将专注于车辆数据和云交互，而AUTOSAR将为整
体系统架构和车载网络提供开放接口。此 外 ， 两 个 组 织 合 作 开 放 项 目 车 辆 A PI， 该 A PI旨 在 实 现
AUTOSAR AP和基于VSS的车辆数据之间的接口。

资料来源：COVESA官网、公开资料、亿欧智库 28
未来整车操作系统展望与机会

以智能手机操作系统生态发
展历程为参考，展望未来整
车操作系统的生态发展，提
出“从多到少、从封闭到开
放、由主机厂驱动至生态驱
动”三大趋势。

在软件定义汽车的背景下，
随着软件重要性不断提升，
主机厂的核心竞争力“以硬
件为主”转为“以软件为
主”。因此，主机厂必须积
极进行革新，涉及到从组织
架构、开发模式、供应链关
系到商业模式等多个方面，
在这场转型升级的竞争中不
被落下，跟上智能化的时代
浪潮。

29
4.1 未来整车操作系统生态趋势展望

 软件定义汽车时代，智能汽车不再被视作简单的移动工具，而是被定义为移动的“第三空间”。回顾智
能手机操作系统的生态发展历程，或许我们可以预测和展望未来整车操作系统生态的发展方向，即“从
多到少、从封闭到开放、由主机厂驱动至生态驱动”。

 整车操作系统由多个趋于统一。早期各智能手机厂商都有自己的操作系统，但是目前Android和iOS占据
绝对领先的地位。同样地，目前很多主机厂纷纷推出自己的整车操作系统，市场上出现多种操作系统并
存的局面。但是，未来整车操作系统将会趋于统一，形成一或两个主流标准。同时，整车操作系统领域
将出现巨头，领导市场方向，且具有规模效应。

 整车操作系统由封闭趋于开放。整车操作系统向第三方开发商提供更多开发接口和API，让第三方开发商
基于整车操作系统开发车载应用软件。这些来自不同开发商的应用可提供多元功能，如导航、信息娱乐、
车联网分析等。整车操作系统变得越开放，支持的第三方应用就会越多，一个真正的生态圈将逐渐形成。

 在这个生态圈中，整车操作系统、第三方应用软件、车主、主机厂形成一个闭环。主机厂依靠大量第三
方应用软件来丰富自己的系统功能，从而获得用户体验上的竞争优势。第三方应用开发商可以在SOA软
件开放平台上实现商业价值和规模效应。最重要的是，车主可通过需求反馈，获得更多个性化和智能化
服务。这个生态圈将为整车操作系统带来巨大的生态价值，正如当今手机操作系统依赖于庞大的应用生
态圈来保持其竞争力。

 整车操作系统由主机厂驱动至生态驱动。整车操作系统生态的兴起，标志着整车操作系统由主机厂驱动
转变为生态驱动。传统情况下，整车操作系统由汽车厂商自主研发，独立存在。汽车软硬件功能均由主
机厂主导，主机厂占据主导地位。而未来，众多从事软件开发的公司和个人开发者将聚集在整车生态系
统周围，为整车操作系统提供各种应用。这些应用将提供丰富的功能，引领用户体验发展，汽车功能和
创新力不再仅靠厂商自身，而是生态系统共同驱动。

 但是值得注意的是，整车操作系统相对智能手机来说还处于最初期的阶段，需要经历一个漫长的的过程。

亿欧智库：整车操作系统的生态发展趋势

生态发展后期

生态发展中期 • 形成一个或少数几个统一标
准
生态发展初期 • 开始形成一些标准，不同系
• 完全向第三方开放,提供丰富
的开发接口
统逐渐向标准靠拢
• 主机厂成为生态系统中的一
• 存在多种不同操作系统,标准 • 开放给更多合作伙伴，但规
员，与众多参与者共同驱动
缺乏 模有局限性
应用进步
• 较为封闭，只对少量合作伙 • 主机厂与合作伙伴和生态圈
伴开放 互动密切
• 主要由主机厂驱动和决定

资料来源：公开资料、亿欧智库 30
4.2 未来主机厂革新趋势洞察

 过去，传统汽车主机厂以提升硬件能力为打造核心竞争力的方向，但是随着“软件定义汽车”不断发展，
汽车电子构架快速革新，汽车硬件将逐渐趋于一致，主机厂难以在硬件层面突破差异化优势。因此，软
件和由软件所驱动的服务将成为主机厂竞争的核心要素。

 大众汽车集团前CEO迪斯曾指出，未来汽车创新中，软件将占到90%。随着软件的重要性不断提高，软
件将深度参与到汽车的定义、开发、验证、销售、服务等过程中，并不断改变和优化各个过程，主机厂
和生态伙伴们正在经历一场全面的变革，涉及到从组织架构、开发模式、供应链关系到商业模式等多个
方面，以适应软件定义汽车的趋势。

 组织架构革新：软件定义汽车需要采用更加平台化和扁平化的组织架构，以实现提升软件开发效率和软
件功能的快速迭代。传统主机厂的组织机构主要为了硬件的集成而设计，没有专门设立软件部门。而打
造整车软件能力需要战略、产品、研发、供应链及运营等跨部门合作，因此，越来越多的OEM成立独立
的软件公司或部门，引入具有软件思维的人才团队，针对整车操作系统和软件进行需求设计、产品开发。
这些机构或部门通常还承担“与供应商合作，共同为集团服务”的角色，例如，操作系统通用基础部分
和开发测试工具链会借助外部供应商的能力。

亿欧智库：传统主机厂组织价架构变革

传统OEM架构下的工程院，没有软件部门的存在 SDV时代，软件能力作为重点模块建设
汽车
车身 动力 底盘 内饰 外饰 电子 硬件 软件 软件
供应
娱 车 智 车 动 底 内 外 娱 车 智 商
乐 身 驾 身 力 盘 饰 饰 乐 身 驾

 开发模式革新：整车操作系统需要强大的软件能力支持，但是高质量的软件产品只是基础，更需要软件
产品快速迭代升级的能力，因此主机厂需要重新定义软件开发和迭代过程。传统汽车整车开发模式是一
种V型开发模式，“整车-系统-子系统-软硬件”的开发设计顺序需要依赖清晰的整车需求来驱动下级设
计。而软件定义汽车时代，软件需要反复迭代以满足用户对于功能升级的需求，因此整车开发模式将逐
渐转为"基于平台设计"（Platform-based design）且“以应用软件为中心”的方式，即功能和需求驱
动整车设计，以适应更加敏捷和迭代的开发过程，例如敏捷螺旋模式（Agile Spiral Model）或阶段门
模式（Stage-Gate model）。

亿欧智库：汽车开发模式从传统V模型迭代为敏捷开发模型

整车需求分析 整车集成测试
需求定义
组件测试
系统需求分析 系统集成测试

概念定义
子系统
子系统需求分析 子系统集成测试
测试

软硬件需求分析 软硬件集成测试 详细设计

系统验证

硬件实现
软件建模
Sprint 1 Sprint 2
资料来源：公开材料、亿欧智库 31
4.2 未来主机厂革新趋势洞察

 供应链关系革新：过去汽车供应链是封闭式的，主机厂有长期合作的传统软硬件供应商，一般由实力强
劲的Tier1提供软硬件一体化的“黑盒”产品，软硬件解耦难度非常高；主机厂只负责汽车产业价值链中
的整车研发制造和系统集成，甚至发动机系统软件标定和整车系统集成也可以由供应商提供服务。但是
在软件定义汽车时代，由于主机厂需要实现快速的软件研发和迭代效率，同时保障功能安全可靠，传统
的“链式“供应链模式无法完全满足主机厂当下的需求，因此汽车供应链尤其是汽车智能化供应链的革
新势在必然。

 传统Tier2作为单一零部件提供商，将提升系统集成能力，往集成化、模块化发展，逐步从二级供应商跃
升成为主机厂的一级、甚至0.5级供应商。传统Tier1在过去与主机厂的合作中积累了大量的硬件集成经
验，未来将向Tier0.5转变，提升软件解决方案的能力，并深入参与到主机厂的软件设计与开发中。科技
公司、互联网公司凭借强大的软件能力也纷纷投入至该领域中，牵手主机厂或供应商，助力智能软硬件
生态的壮大。
亿欧智库：供应链企业在产业链中角色的变化
Tier 2 Tier 0.5 OEM

OEM 主机厂 OEM 车型1 车型2 … 车型n 5G IoT … 云计算

Tier-1 应用软件 控制器硬件 生态

平台 车载计算平台 服务 车载计算平台
Tier-1.5 系统软件 功能软件 集成方案

Tier-2 芯片 内核OS IP … Tier-1 传感器 控制器 … Tn OEM 车型1 车型2 … 车型n

 商业模式革新：未来，主机厂的盈利能力将从单纯的整车销售向应用软件和服务升级转移，提供个性化
服务。传统主机厂以整车销售作为主要收入来源，但随着软件在整车中的占比提升，叠加电子零部件标
准化提升和利润愈发透明，差异化的软件和持续迭代更新的能力成为主机厂盈利的第二曲线。因此，越
来越多的主机厂关注整车操作系统的功能软件和应用层面。英伟达曾提出未来主流OEM会以成本价销售
汽车，通过OTA软件升级来获取利润，一辆车的软件升级总费用约为5000美元。这方面，新势力车企们
明显走在了前方。以特斯拉为例，其开启了汽车软件包升级付费的时代。同时，随着特斯拉FSD优化，
软件盈利能力不断增强，叠加OTA的持久性竞争力，特斯拉软件将反向推动硬件利润增长，实现软硬件
收入双螺旋式上升。
亿欧智库：未来智能汽车的商业模式探索

一次性研发费用投入：
量产分成模式 开源服务费
购买软件包
现有 • 整车OS供应商与主机厂之间， • 当整车OS进行部分开源
出售IP和客户的软件开发授 双方按照每辆车装载的软件费用 时，整车OS开发企业可
主流模式 权：License、Royalty 进行分成，包括不限于后续的 以通过收取开源服务费的
OTA升级服务； 形式来获取收益。
一次性研发费用和单车
• 整车OS供应商与应用软件开发
License打包 者通过分成模式获取收入。

资料来源：德勤研究、公开资料、亿欧智库 32
团队介绍

 亿欧智库（EO Intelligence）是亿欧旗下的研究与咨询机构。为全球企业和政府决策者提供行业研究、
投资分析和创新咨询服务。亿欧智库对前沿领域保持着敏锐的洞察，具有独创的方法论和模型，服务能
力和质量获得客户的广泛认可。

 亿欧智库长期深耕新科技、消费、大健康、汽车出行、产业/工业、金融、碳中和等领域，旗下近100名
分析师均毕业于名校，绝大多数具有丰富的从业经验；亿欧智库是中国极少数能同时生产中英文深度分
析和专业报告的机构，分析师的研究成果和洞察经常被全球顶级媒体采访和引用。

 以专业为本，借助亿欧网和亿欧国际网站的传播优势，亿欧智库的研究成果在影响力上往往数倍于同行。
同时，亿欧内部拥有一个由数万名科技和产业高端专家构成的资源库，使亿欧智库的研究和咨询有强大
支撑，更具洞察性和落地性。

报告作者

黄卓宁 严方圆
亿欧智库 高级分析师 亿欧智库 咨询副总监
Email： Email：
huangzhuoning@iyiou.com yanfangyuan@iyiou.com

报告审核

王辉
亿欧智库 副院长
Email：
wanghui@iyiou.com

33
版权声明

 本报告所采用的数据均来自合规渠道，分析逻辑基于智库的专业理解，清晰准确地反映了作者的研究观
点。本报告仅在相关法律许可的情况下发放，并仅为提供信息而发放，概不构成任何广告。在任何情况
下，本报告中的信息或所表述的意见均不构成对任何人的投资建议。本报告的信息来源于已公开的资料，
亿欧智库对该等信息的准确性、完整性或可靠性作尽可能的获取但不作任何保证。

 本报告版权归亿欧智库所有，欢迎因研究需要引用本报告部分内容，引用时需注明出处为“亿欧智库”。
对于未注明来源的引用、盗用、篡改以及其他侵犯亿欧智库著作权的商业行为，亿欧智库将保留追究其
法律责任的权利。

关于我们

 亿欧是一家专注科技+产业+投资的信息平台和智库；成立于2014年2月，总部位于北京，在上海、深圳、
南京、纽约设有分公司。亿欧立足中国、影响全球，用户/客户覆盖超过50个国家或地区。

 亿欧旗下的产品和服务包括：信息平台亿欧网（iyiou.com）、亿欧国际站（EqualOcean.com）、研究
和咨询服务亿欧智库（EO Intelligence），产业和投融资数据产品亿欧数据（EO Data）；行业垂直子
公司亿欧大健康（EO Healthcare）和亿欧汽车（EO Auto）等。

 基于对中国科技、产业和投资的深刻理解，同时凭借国际化视角和高度，亿欧为中外客户提供行业研究、
投资分析、创新咨询、数据产品、品牌公关、国际化落地等服务。已经服务过的客户包括华为、英特尔、
腾讯、百度、一汽解放、理想汽车、京东、微软、安顾集团、统信、中石油-昆仑数智、中电信息、东信
集团等。

34
亿欧服务

 基于自身的研究和咨询能力，同时借助亿欧网和亿欧国际网站的传播优势；亿欧为创业公司、大型企业、
政府机构、机构投资者等客户类型提供有针对性的服务。

 创业公司

亿欧旗下的亿欧网和亿欧国际站是创业创新领域的知名信息平台，是各类VC机构、产业基金、创业者和政
府产业部门重点关注的平台。创业公司被亿欧网和亿欧国际站报道后，能获得巨大的品牌曝光，有利于降低
融资过程中的解释成本；同时，对于吸引上下游合作伙伴及招募人才有积极作用。对于优质的创业公司，还
可以作为案例纳入亿欧智库的相关报告，树立权威的行业地位。

 大型企业

凭借对科技+产业+投资的深刻理解，亿欧除了为一些大型企业提供品牌服务外，更多地基于自身的研究能
力和第三方视角，为大型企业提供行业研究、用户研究、投资分析和创新咨询等服务。同时，亿欧有实时更
新的产业数据库和广泛的链接能力，能为大型企业进行产品落地和布局生态提供支持。

 政府机构

针对政府类客户，亿欧提供四类服务：一是针对政府重点关注的领域提供产业情报，梳理特定产业在国内外
的动态和前沿趋势，为相关政府领导提供智库外脑。二是根据政府的要求，组织相关产业的代表性企业和政
府机构沟通交流，探讨合作机会；三是针对政府机构和旗下的产业园区，提供有针对性的产业培训，提升行
业认知、提高招商和服务域内企业的水平；四是辅助政府机构做产业规划。

 机构投资者

亿欧除了有强大的分析师团队外，另外有一个超过15000名专家的资源库；能为机构投资者提供专家咨询、
和标的调研服务，减少投资过程中的信息不对称，做出正确的投资决策。

 欢迎合作需求方联系我们，一起携手进步；电话 010-57293241，邮箱 hezuo@iyiou.com

35
网址：https://www.iyiou.com/research
邮箱：hezuo@iyiou.com
电话：010-57293241

北京：北京市朝阳区霞光里9号中电发展大厦A座10层 ｜ 上海：上海市徐汇区云锦路701号西岸智塔2707-2708
深圳：广东省深圳市南山区华润置地大厦 C 座 6 层 ｜ 纽约： 4 World Trade Center, 29th Floor-Office 67, 150 Greenwich St, New York, NY 10006