德国大众电动智能化战略动向

战略研究和知识信息中心

2021年5月

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 报告内容

一、战略升级计划密集发布

二、主要战略举措

三、战略构想

四、总结和展望

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 一、战略升级计划密集发布
 今年以来，大众汽车集团密集发布战略升级计划——1月26日“Project Trinity”计划提
出拟开发基于SSP（Scalable System Platform）平台的Trinity未来电动轿车；3月5日
“Accelerate计划”提出加速向软件驱动、数字化和电动化转型；3月15日在“Power
Day”上发布未来10年的电池及充电技术路线，包括电池研发、制造、回收和充电网
络布局；3月24日发布“汽车碳经济宣言”，指出可持续发展是大众中国战略的核心驱
动力，在中国乃至全球范围内，大众汽车集团都致力于成为一家更具可持续性的汽车
企业。这一系列的部署旨在将公司电动智能化战略引向深入。

 数据显示，得益于消费者对电动汽车接受度的
大幅提升，2020年大众纯电动汽车全球销量
23万辆，是2019年的3倍，并占据欧洲1/4的
市场。对于今后电动汽车的发展目标，大众计
划2021年全球电动汽车销量翻倍，2025年将
电动汽车销量占比提升至20%，2030/2031年
实现集团电动汽车销量占比50%，到2040年，
大众在欧洲市场将只销售电动汽车。

基于对全球电动车市场预判以及公司电动汽车发展目标，大众汽车集团从电池及相关业
务、车型平台改进、软件定义汽车、碳中和等方面发力，进一步升级完善规划部署。
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 二、主要战略举措
 大众汽车集团新一轮战略升级计划主要聚焦于电池及相关业务、车型平台改进、软件
定义汽车、碳中和等方面。具体来讲：

1.1 统一电芯规格，打造标准电芯（Unified Cell）

 按照规划，从2023年开始，大众旗下车型将采用统一的标准化电芯。根据车型定位
不同，可灵活搭载“磷酸铁锂、高锰无钴、镍钴锰三元锂、固态电池”等四种材料
方案，以满足性能和价格的不同需求。
 到2030年，标准电芯将覆盖旗下全部电动车型的80%，其余20%的车型将采用专用
设计的定制化电芯，以适应特殊车型的特殊需求。
 大众将电芯分为三个级别：入门、主流、定制。入门级电芯成本低、安全性好；主
流级电芯具有更高的续航能力；定制级电芯为性能车量身打造。

1.2 降低电池成本

 预期目标是到2030年，入门级电池成本降低50%、主流级电池成本降低30%，而定
制级电芯成本视车型有所不同，但性能更好，以适应高性能需求，比如保时捷赛车。
 细分来讲，从标准化电芯设计、正负极材料、生产工艺和系统集成等环节改进优化，
预期电芯设计降本15%、电极材料降本20%、制造过程降本10%、电池系统降本
5%，入门级电池总体降低50%。
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 二、主要战略举措（续）
 大众汽车集团新一轮战略升级计划主要聚焦于电池及相关业务、车型平台改进、软件
定义汽车、碳中和等方面。具体来讲：

1.3 投资电池产能：2030年 240GWh

 大众预测，到2030年仅在欧洲，大众电动汽车的电池需求量就达240GWh/年，保
守测算相当于480万辆电动汽车装机量。而2020年欧洲电池产能仅为49GWh，供需
缺口巨大。出于电池供应链安全考虑，大众计划在欧洲投资建设6座40GWh大型电
池工厂。目前，已经确定的2家工厂，一是与瑞典Northvolt合作，扩建Skellefteå电
池工厂产能至40GWh，产能主要用于旗下的豪华车型，计划于2023年投产；二是
在德国Salzgitter自建电池工厂，计划于2025年投产。其余2座电池工厂选址待定
（一是在西班牙或法国建厂，计划于2026年投产；二是在波兰或捷克建厂，计划于
2027年投产）。
 240GWh动力电池产能需求，相当于2020年全球动力电池总装机量的1.75倍、中国
总装机量的3.77倍，这还仅仅是欧洲市场的需求。
 大众还在Salzgitter投资建设了第一家动力电池回收工厂，已于2021年1月投产，形
成电池生产-回收全生命周期闭环管理。

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 二、主要战略举措（续）
 大众汽车集团新一轮战略升级计划主要聚焦于电池及相关业务、车型平台改进、软件
定义汽车、碳中和等方面。具体来讲：

1.4 加快在中国、北美和欧洲建设充电网络

 大众认为，充电便利性和里程焦虑是影响客户购买电动汽车的两个主要因素。大众
市场调研结果表明，在中国约50%的购车者认为电动汽车充电不方便，且耗时过长；
相较传统的燃油车型，近50%的潜在客户认为新能源车型的续航里程不足；另外有
40%的车主无法安装私人充电桩。
 在中国，大众与一汽、江淮汽车、星星充电合资成立开迈斯（CAMS）公司，计划
2021年建成超过500座充电站、6000根快充桩，覆盖国内8个主要城市；到2025年，
扩增快充桩数量至1.7万根，全部是120kW起步，还有180kW和300kW的超级快充
桩，将覆盖中国绝大部分城市。
 在北美，大众投资20亿美元成立Electrify America公司，2021年将建成800座充电
站、3500根快充桩，在北美运营的充电站数量仅次于特斯拉。到2025年，大众在
北美将拥有1.7万根快充桩。
 在欧洲，大众与戴姆勒、宝马、福特合资成立Ionity公司，与意大利Enel、西班牙
Iberdrola、英国BP等能源巨头合作，计划到2025年在欧洲布设的快充桩数量为1.8
万根，届时快充桩的数量将是现有数量的5倍，约占2025年欧洲地区总量的1/3。
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 二、主要战略举措（续）
 大众汽车集团新一轮战略升级计划主要聚焦于电池及相关业务、车型平台改进、软件
定义汽车、碳中和等方面。具体来讲：
1.5 能源运营：电动车储能和固定储能

 大众对能源运营业务提出发展规划，计划将电动汽车整合到私人、商业和公共能源
系统中，丰富电动汽车商业生态。一是将电动车作为储能终端，成为能源系统的组
成部分，从而避免弃风弃光造成的能源浪费。数据显示，由于缺乏储能设备，德国
每年可再生能源弃电量6500GWh，相当于供270万辆电动汽车行驶1年的总电量
（按每车每年1.5万公里测算）。二是将电动汽车废旧电池用于固定储能，可以抵
消一部分电动汽车成本，同时有利于提高公共电网的稳定性。
 大众预计，到2030年将有500万辆以上具有双向充电功能的电动汽车行驶在路上，
这些大型“充电宝”通过充电装置与电网连接，并在需要时能够为其他用电设施提
供电能，提供反哺电网的电力。2022年起，基于大众MEB平台的车型将实现对这
一技术的兼容。同时，大众预计到2025年将拥有350GWh能源储备，2025～2030
年存储容量将增大到1TWh，届时大众汽车电储能规模将比目前世界上所有水电站
发电量还多，储能业务将成为大众汽车集团具有影响力的新业务。
 大众组建了Powerhouse新部门，将电芯/电池系统和充电/能源管理业务纳入其中。
Powerhouse提出的愿景和使命——“通过正确的能源管理和智慧储能系统，让免费
充电在未来成为现实”。 -7-
 二、主要战略举措（续）
2.1 推出全新的SSP可扩展平台
 计划于2024年启动研发SSP平台，这将是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性
于一身的全新平台，适用于大众集团旗下所有品牌和所有级别的车型，2035年后将
成为大众旗下唯一的电动平台，并取代现有的MEB、PPE两大纯电动平台。SSP平
台可兼容更多的车身结构，支持前轮、后轮或四轮驱动，支持高级别自动驾驶。推
出统一的SSP平台，一是有利于发挥规模效应，降低研发制造成本，缩短研发周期；
二是着眼于以软件为中心，实现更高程度的智能化。

 目前，大众集团共有四个纯电动平台：MEB、PPE、J1、MLB evo。MEB小型/紧凑型
平台主要针对A/A+级车，已经推出ID.3和ID.4系列产品，计划到2022年底推出27款EV；
PPE平台支撑奥迪C/D级车型；基于高性能纯电平台J1平台开发了保时捷Taycan和奥
迪e-tron GT；MLB Evo是“油改电”高端纯电平台。 -8-
 二、主要战略举措（续）
 SSP平台将采用标准化电池以及在大众集团内共用的标准化全栈软件平台，致力于向
软件定义汽车的方向演进。基于SSP平台的战略级车型包括大众品牌Trinity EV和奥迪
品牌Artemis EV。

 Trinity EV和Artemis EV承载了大众打造“software dream car”的构想，该款车型采

用标准化的智能硬件，拥有L2级自动驾驶能力，且硬件支持升级到L4级，除了自动
驾驶功能外，大部分功能将提供可下载/更新/订阅服务。
 大众认为，未来车载软件将占据汽车创新的90%，特斯拉在电动智能汽车领域已确立
先发优势，不容大众掉以轻心。

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 二、主要战略举措（续）
3.1 软件定义汽车：试图开发和控制更多的车辆软件栈

 大众认为，未来纯电动汽车的硬件差别将进一步缩小，计划将在集团内部开发60%
的汽车软件，而目前这一比例为10%。传统车企软件基本采用外包方式，如今大众
要把供应商的软件掌控权转移回来，但同时也不得不与软件或互联网公司合作。
 未来，基于SSP平台打造的车型将采取硬件预埋的形式，可以通过在线订购／订阅
来开通硬件支持的相关功能和服务，按需购买，实行软件定义汽车的新模式。

 大众成立Car.Software部门，自研VW.OS操作系统。VW.OS 1.1版已随MEB平台发布，
1.2版将随PPE平台推出，2.0版将随SSP平台一起推出，届时大众汽车集团自主研发
的车载软件比例将从目前的10%提升到60%。此外，Car.Software还在为自动驾驶、
基于数据的商业模式创新和移动出行服务，开发相关系统。 -10-
 二、主要战略举措（续）
4.1 碳中和：2050年实现集团整体碳足迹和产品车队零碳排放

 大众汽车集团从研发、产品布局、生产制造、原材料、社会责任等多个维度规划落
实碳中和战略，并宣布到2050年实现集团整体碳足迹和产品车队的零碳排放。电动
出行是减少出行排放最快速的解决方案，四年前大众汽车集团做出向电动化转型的
历史性决定，是全球首家承诺加入《巴黎气候协定》的汽车企业。
 实施碳中和战略，大众需要协调全球69万名员工、年产销1000万辆规模、年营收
2229亿欧元、涉及全球数十个国家和地区工厂、供应商、销售与研发体系。

 为了实现碳中和目标，大众汽车集团
力争2021年全球电动汽车销量翻倍，
2025年将电动汽车销量占比提升至
20%，2030/2031年实现集团电动汽车
销量占比50%。同时，大众汽车集团
根据区域碳排放法规要求制定相应的
电动汽车计划，预计到2030年欧洲市
场电动汽车销量占比超过70%；中国
占比超过40%；美国占比超过20%。
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 三、战略构想
 大众电动汽车发展目标是超越特斯拉，力争2021年全球电动汽车销量翻倍，2025年将
电动汽车销量占比提升至20%，最迟在2025年成为全球电动汽车市场的领导者。为此，
围绕“垂直整合动力电池、垂直整合EV平台、探索软件定义汽车新模式、实施碳中和”
等方面深化布局，持续推进电动智能化发展战略。
 2020年4月，在大众汽车集团『Mission
T』高管研讨会上，讨论的核心问题是
如何追赶特斯拉，提出必须调整大众集
团的战略，跟上竞争对手；必须加强大
众在软件方面的能力，才有希望在2024
年与特斯拉继续竞争；必须倾力投入，
以确保取得长期成功。
 数据显示，2020年特斯拉全球销量49.95万辆，公司预测2021年销量增幅将超过50%。
据此推算，今年全球新车销量为75万辆。目前，大众纯电动车销量不及特斯拉的一半，
但随着公司电动智能化战略持续深入推进，正朝着超越特斯拉的目标迈进——最迟在
2025年成为全球电动汽车市场的领导者。
 继ID.3在欧洲上市后，ID.4、ID.4 CROZZ在中国市场推出，以及后续的ID.6、ID.6
CROZZ等系列产品将帮助大众电动车实现超越目标。其中，ID.3在欧洲交付的第二个
月，便以超过一万辆的交付量超过特斯拉，位列欧洲电动汽车销量第一位。按照规划，
到2023年，大众将在中国共计推出8款ID.车型；到2025年，共计推出30款电动车型。 -12-
 三、战略构想（续）
 大众以垂直整合动力电池业务为抓手，寻求超越特拉斯的突破口。一是打造电池业务
的规模效应，通过电池降本尽快实现电动车销量上规模，二是布局电动汽车的核心部
件动力电池自产，实行两条腿走路，确保规模领先和供应链安全。

 大众通过打造电池规模效应塑造竞争优
势，既有利于带动电动汽车销量上台阶，
进而增强对产业链的掌控，同时也有利
于放大软件定义汽车新模式的价值。
 推出标准化电芯是大众汽车PK特斯拉的
重要抓手。

 同时，大众打造电池全生命周期商业闭环：
从生产电芯到电池系统集成，在电动车上的
“一次使用”，报废后作为储能电池“二次
使用”，直至电池材料回收再利用，形成闭
环。大众通过湿法冶金工艺力争回收95%的
电池原材料，实现锂元素等不可再生资源的
“三次使用”。
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 三、战略构想（续）
 大众推出统一的SSP平台，基于VW.OS为大众汽车集团所有品牌车型开发相关软件，
向软件定义汽车的方向演进，这是实施超越特斯拉计划的另一抓手。

 普华永道、德勤的调研数据显示，未
来汽车行业90%的创新来自于电子和
软件领域；预计到2025年，每辆汽车
上的电子元件成本将上升至约7000美
元，占车辆总成本的35%以上；到
2030年，汽车行业年度研发支出的
40%将用于软件。

 当汽车的差异化来自其提供的软件功能时，硬件就可以标准化，从而降低车辆的复
杂性和成本。
 软件定义汽车为整车OEM提供了一次彻底调整传统汽车EEA和软件架构的的机会，
以及与用户建立持久关系的机会。

从以硬件为中心的模式转变为以平台和软件为中心的模式，重构了整车OEM、用户、
供应商、开发者之间的关系，由整车OEM搭台，直联用户以及产业链相关方，为用户
提供持续性的交付功能和出行体验，开启了新的业务模式。
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四、总结和展望
有别于行业外的竞争对手，大众汽车集团等巨头深谙汽车体系的复杂性，并

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拥有庞大的资源和品牌号召力、数十年的汽车研发和制造经验，以及在产业
规模效应方面形成的比较优势，为了实现赶超特斯拉的目标，选择“垂直整
合动力电池、垂直整合EV平台、探索软件定义汽车新模式”为抓手，以弥补
自身在软件能力方面的相对不足。而规模化的整车生产制造以及体系控制力
是新进入者需要突破的一大难题。

在电动智能汽车领域，发展趋势清晰地呈现软件定义汽车新的模式，竞争的

2
焦点将是品牌之争、智能科技之争、用户体验之争，市场主体开始争相应用
高性能动力电池、中央集中式EEA、软件平台、智能座舱、智能驾驶、网络&
信息安全等创新技术，赋能传统功能汽车，科技的加速渗透融合进一步推动
汽车从代步工具向移动出行的智能空间转变。这是大众推出大一统SSP平台、
探索软件定义汽车新模式的重要原因。

3
展望未来，定义汽车高、中、低端的标准，将会叠加智能化程度的考量。具
体来讲，一是安全可靠的自动驾驶能力；二是底层EEA的能力，同时它也决
定着软件定义汽车的能力；三是用户体验，包括上层应用功能的体验以及车
企服务用户的体验。
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