LB Progress2 1

โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทาง
ขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย
รายงานความก้าวหน้า 2 ( Progress Report2)
ศูนย์บริการวิชาการแห่ง
จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
17 กุมภาพันธ์ 2565
ประเด็นการนาเสนอ
1 ชี้แจงการแก้ไขรายละเอียด Interim Report
2 ข้อมูลทางเลือกทั้ง 4 ทางเลือก
3 รายละเอียด Progress Report 2 งานส่วนที่ 5
4 แผนการดาเนินงานถัดไป
5 การประชุมสัมมนา
2
การทบทวนยุทธศาสตร์และรายงานการศึกษา
การศึกษาและรวบรวมข้อมูลสถานภาพและปริมาณการขนส่งสินค้า
Inception Report
(1.1)
2 ทั้งของในประเทศและต่างประเทศที่เกีย่ วข้อง (1.2)
2.1 การศึกษาโครงสร้างพื้นฐานและโครงสร้างการค้าและการ
ขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ
1 (1.3)
1.1 การทบทวนยุทธศาสตร์การพัฒนาแต่ละระดับที่เกี่ยวข้อง (1.4)
2.2 การศึกษาโครงสร้างพื้นฐานภายในประเทศที่เกี่ยวข้อง
Progress Report 1
1.2 การทบทวนยุทธศาสตร์ระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้อง
2.3 การลงพื้นที่สารวจข้อมูลและสอบถามความคิดเห็น
1.3 การทบทวนข้อเสนอแนะของหน่วยงานภาครัฐ ภาค (2.1)
2.4 ทางเลือกในการพัฒนาการเชื่อมโยงเส้นทางการขนส่ง
ประชาชน และรายงานผลการศึกษาที่เกี่ยวข้อง
ทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของไทย (2.2)
2.5 การศึกษาบริบทในปัจจุบันและอนาคตที่อาจมี 1.4 การทบทวนกรณีศึกษาต่างประเทศ (2.3)
ผลกระทบต่อโครงการ (2.4)
(2.5)
3
การวิเคราะห์สถานการณ์การเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน (3)
Dynamic Diamond Model 2.5 PESTLE + M SWOT Analysis Critical
Issues
4
การประเมินศักยภาพและ ปริมาณเรือเข้าช่องแคบมะละกา ปริมาณเรือเข้าใช้คลองไทย/LB
Interim Report
ปริมาณเรือเข้าใช้คลองไทย/LB
ปี 2019 ปี 2019 ปีอนาคต
คาดการณ์ปริมาณความต้องการ (4)
แบบจาลองตัดสินใจเลือกเส้นทาง อัตราการขยายตัวของการเดินเรือปี
เดินเรือ 2019 ถึง ปีอนาคต
(5) Conceptual
5
Progress Report 2
การเปรียบเทียบรูปแบบการเชื่อมการขนส่ง
Draft Final Report

การประเมินผลสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ (Strategic Environmental Assessment: SEA) (5)
ระหว่างพื้นที่ทะเลอ่าวไทยและอันดามัน
(6)
(7)
Final Report
(7)
6 การจัดกิจกรรมสัมมนา/ประชุมกลุ่มย่อย 7
(Focus Group) จานวน 8 ครั้ง การจัดทาข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย
4
ความเห็นคณะกรรมการฯ คาชี้แจง
• ภาพรวมข้อมูลปริมาณและเส้นทางการเดินเรือ ที่ปรึกษาได้นาข้อมูลจาก STRAITREP และบริษัท ได้อธิบายความสามารถในการรองรับปริมาณเรือของช่องแคบ
Llyod ที่เป็นข้อมูลเชิงประจักษ์ที่สาคัญในการศึกษา ซึ่งสามารถแสดงต้นทาง ปลายทาง และจุดแวะ มะละกาในหัวข้อ 5.2.3 หน้า 5-105 ถึง 5-107
เทียบท่าของการเดินเรือ รวมทั้งได้นาแบบจาลองทีเ่ ป็นที่ยอมรับในระดับสากลมาใช้ในการวิเคราะห์
ประมาณการจานวนเรือ ความต้องการการขนส่งในแต่ละรูปแบบทางเลือกและการขยายตัวทางเศรษฐกิจ จึง
เป็นประโยชน์ตอ่ การวิเคราะห์และนาเสนอผลการศึกษาโครงการฯ ได้อย่างชัดเจนและน่าเชื่อถือ
• อย่างไรก็ตาม ควรพิจารณาปริมาณเรือสูงสุดที่สามารถสัญจรผ่านบริเวณแคบที่สดุ ของช่องแคบ
มะละกามาพิจารณาร่วมด้วย เพื่อแสดงให้เห็นถึงข้อจากัดและศักยภาพของช่องแคบมะละกาได้ชัดเจน
ขึ้น นอกจากนี้ควรเพิม่ เติมรายละเอียดของปัจจัยและหลักเกณฑ์ทผี่ ู้ประกอบการขนส่งทางทะเล หรือ
สายเรือหลักใช้ประกอบการตัดสินใจเลือกท่าเรือสาหรับแวะเทียบท่าให้ชัดเจนขึ้น เพื่อให้รายงานการศึกษา
โครงการฯ สามารถนาไปใช้ประโยชน์ในการพัฒนาต่อไปได้
• แนวโน้มสถานการณ์การพัฒนาท่าเรือ ที่ปรึกษาควรให้ความสาคัญกับการพัฒนาท่าเรือในภูมิภาค 1. ได้เพิ่มเนื้อหาเกี่ยวกับการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังระยะที่ 3
โดยเฉพาะศักยภาพการรองรับปริมาณเรือและสินค้าในอนาคตที่จะส่งผลกระทบต่อการพัฒนาท่าเรือของ แล้ว ในหัวข้อ 5.2.2.8 หน้า 5-101
ประเทศไทยที่อยู่ระหว่างการพัฒนาและมีแผนการพัฒนา อาทิ ท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 ท่าเรือชุมพร
2. ในการวิเคราะห์การถ่ายลา ได้สมมติว่าท่าเรือของไทยกับ
ท่าเรือระนอง
ท่าเรือในช่องแคบมะละกา ไม่มีความแตกต่างกันใน
• รวมทั้งพิจารณาศักยภาพและรูปแบบการพัฒนาพืน้ ทีห่ ลังท่า การเชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมและ ประสิทธิภาพของการให้บริการอย่างมีนัยสาคัญ ซึ่งท่าเรือของ
พื้นที่การพัฒนาอื่น ๆ ตลอดจนแนวโน้มการเข้าร่วมลงทุนของประเทศที่มีศกั ยภาพที่อาจส่งผลให้เกิด ไทยในโครงการ และท่าเรือสิงคโปร์ ต่างก็มีแผนที่จะพัฒนาเป็น
เส้นทางการขนส่งใหม่ เพื่อใช้พิจารณาร่วมกับการคาดการณ์ปริมาณการเดินเรือในอนาคตให้มีความ Smart Port จึงไม่มีผลกระทบต่อผลการวิเคราะห์
เหมาะสมและคุ้มค่าในการลงทุน นอกจากนี้ควรทบทวนการวิเคราะห์หรือกาหนดสมมติฐานเกีย่ วกับ
3. สรุปแผนการพัฒนาของทุกท่าเรือที่รีวิวมาจะให้ความสาคัญใน
ระยะเวลาการรอคอยบริเวณท่าเรือ เนื่องจากในระยะต่อไปการพัฒนาท่าเรือจะมีลักษณะเป็นท่าเรือ
การพัฒนาหรือมีแนวทางการพัฒนา Smart Port ในหัวข้อ
อัจฉริยะ (Smart port) ที่นาเทคโนโลยีเข้ามาใช้ซึ่งสามารถลดระยะเวลาและบริหารจัดการท่าเรือได้
5.2.2 1)
อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น
5
• การคาดการณ์ปริมาณการขนส่งที่จะเข้ามาใช้เส้นทางในแต่ละรูปแบบทางเลือก ควรให้ความสาคัญกับ ในการศึกษาได้เพิ่มประมาณการตู้สินค้าขาเข้าผ่านท่าเรือทวาย โดยคิด
การคาดการณ์ในกรณีสถานการณ์ที่เป็นไปอย่างปกติ (Base Case) และในกรณีสถานการณ์ที่แย่ที่สุด เป็นร้อยละ 60 ของตู้สินค้าขาออก ตามข้อมูลปริมาณการค้าระหว่าง
(Worst Case) เพิ่มเติมจากกรณีสถานการณ์ที่เป็นไปอย่างดีทสี่ ุด (Optimistic Case) ซึ่งที่ปรึกษาได้ ประเทศ และเนื่องจากเมื่อพิจารณาในกรณีสถานการณ์ที่เป็นไปอย่าง
นาเสนอในรายงานการศึกษา ปกติ (Base Case) และในกรณีสถานการณ์ที่แย่ที่สุด (Worst Case) มี
• นอกจากนี้ควรเพิม่ เติมข้อมูลประมาณการค่าใช้จ่ายและเวลาในการขนส่งแต่ละทางเลือกในเบื้องต้น โดย ผลการวิเคราะห์ที่น้อยมาก จึงขอให้พิจารณากรณี Base Case และ
เปรียบเทียบกับปัจจุบนั ทีข่ นส่งผ่านท่าเรือสิงคโปร์และมาเลเซีย รวมทั้งการคาดการณ์ปริมาณการใช้ Worst Case ในส่วนของการวิเคราะห์ผลกระทบทางการเงินและ
เส้นทางขนส่งสินค้าผ่านทวาย ควรนาปริมาณตูส้ ินค้าขาเข้ามาพิจารณาร่วมด้วย เพื่อเป็นข้อมูล เศรษฐศาสตร์แทน
ประกอบการในการตัดสินใจเลือกรูปแบบการพัฒนาทีเ่ หมาะสมต่อไป
การวิเคราะห์กลุ่มเรือเป้าหมายและทางเลือกเส้นทางการขนส่งในอนาคต ได้เพิ่มการวิเคราะห์ในบริบทของ Merchant แล้ว ในหัวข้อ การ
1) การวิเคราะห์การตัดสินใจในการเข้ามาใช้เส้นทางการขนส่งผ่านรูปแบบการพัฒนาในแต่ละทางเลือก ซึ่ง วิเคราะห์ความอ่อนไหว (Sensitivity Analysis) หัวข้อ 5.3.5.2
ที่ปรึกษาพิจารณาว่าผู้ตดั สินใจเลือกใช้เส้นทางการเดินเรือในทางเลือกเส้นทางสะพานเศรษฐกิจทางบก หน้า 5-196
หรือทางเลือกเส้นทางคลองลัดจะเป็นกลุ่มสายการเดินเรือ (Carrier) เท่านั้น ในขณะที่ในทางเลือก
เส้นทางการขนส่งผ่านทวายไปยังประเทศในทะเลฝัง่ อันดามันจะเป็นกลุ่มผูข้ ายหรือซื้อสินค้า
(Merchant) เห็นว่าในทางเลือกเส้นทางสะพานเศรษฐกิจทางบกหรือการขุดคลองลัดได้ให้ความสาคัญใน
การพัฒนาท่าเรือในฝั่งทะเลอันดามันของประเทศด้วย จึงมีโอกาสที่กลุม่ ผู้ขายหรือซื้อสินค้า (Merchant)
จะเป็นผู้ตดั สินใจเลือกใช้จุดส่งออกผ่านเส้นทางสะพานเศรษฐกิจทางบกหรือการขุดคลองลัดในการ
ขนส่งสินค้าไปยังประเทศในฝัง่ อันดามัน ซึ่งอาจเป็นปัจจัยที่ทาให้ผลลัพธ์การคาดการณ์จานวนเรือที่จะ
เข้ามาใช้เส้นทางการขนส่งแต่ละทางเลือกเปลี่ยนแปลงไป ดังนั้นที่ปรึกษาจึงควรนาประเด็นดังกล่าวมา
พิจารณาเพิม่ เติมด้วย
6
2) การวิเคราะห์โดยตั้งสมมติฐานว่าจะมีเฉพาะเรือแม่เท่านัน้ ที่เข้ามาใช้เส้นทางสะพานเศรษฐกิจทางบกหรือ 1) แบ่งการพิจารณาเป็น 2 กรณี
เส้นทางคลองลัด ซึ่งทาให้การขนส่งสินค้าระหว่างเรือแม่สองฝัง่ ในกรณีสะพานเศรษฐกิจทางบกจะต้องใช้เวลา
ก) กรณีเรือ Thru Traffic เรือบรรทุกสินค้าที่ต้องการเดินเรือ
ในการรอคอยและมีต้นทุนการยกขนเพิม่ ขึ้นมากกว่ากรณีการขุดคลองลัด อาจเป็นการเปรียบเทียบรูปแบบ
ข้ามระหว่าง 2 ฝั่งทะเล เป็นเรือให้บริการประเภท Line Haul ซึ่ง
ทางเลือกที่ไม่สะท้อนศักยภาพและประโยชน์ในภาพรวมของแต่ละเส้นทางได้อย่างชัดเจน ดังนั้น การ
ให้บริการโดยเรือแม่
พิจารณากลุ่มเป้าหมายของเรือที่คาดว่าจะมีโอกาสเปลี่ยนมาใช้เส้นทางสะพานเศรษฐกิจทางบกหรือเส้นทาง
คลองลัดเพือ่ นามาวิเคราะห์คาดการณ์ปริมาณเรือควรพิจารณาประเด็นเพิม่ เติม ดังนี้ ข) กรณี Transshipment ถ้ามีเฉพาะเรือขนาดเล็กมารับสินค้าที่
ท่าเรือระนอง จะรองรับได้เฉพาะสินค้าที่ไปเอเชียใต้เท่านั้น เพราะสินค้า
2.1) กลุ่มเรือที่ใช้เส้นทางการเดินเรือเฉพาะภายในฝัง่ ตะวันออกหรือฝัง่ ตะวันตก และเส้นทางที่พฒ ั นา ที่ไปยุโรป แอฟริกา และตะวันออกกลาง ไม่เหมาะที่จะใช้เรือขนาดเล็ก
ใหม่ เนื่องจากในปัจจุบันมีเรือกลุม่ ดังกล่าวที่เดินทางเพือ่ มารับส่งสินค้าที่ท่าเรือสิงคโปร์ซึ่งใน เพราะระยะทางไกล ค่าขนส่งทางเรือจะแพงมาก ดังนั้น หากนาสินค้า
บางครั้งจะต้องเสียเวลาในการรอคอยการถ่ายลา ยกขนเป็นเวลานาน เหล่านี้ขึ้นเรือเล็กออกจากท่าเรือระนอง สินค้าเหล่านี้ก็ต้องไปถ่ายลาขึ้น
เรือแม่อีกครั้งหนึ่งที่ท่าเรือถ่ายลาแถบเอเชียใต้ ทาให้เกิดการขนถ่าย
2.2) กลุ่มเรือที่แวะเทียบท่าจานวน 2 ท่า โดยผ่านช่องแคบมะละกา ซึ่งในอนาคตอาจมีปริมาณเรือ
ซ้าซ้อน ดังได้อภิปรายแล้วในหัวข้อ 5.3.2.3 หน้า 5-159
มากขึ้นจนเต็มขีดความสามารถในการรองรับของช่องแคบมะละกา ทาให้เกิดความหนาแน่น
และเป็นข้อจากัดในการสัญจร ซึ่งจะส่งผลต่อต้นทุนและระยะเวลาการขนส่ง 2) ได้เพิ่มการอภิปรายความสามารถในการรองรับเรือของช่องแคบมะละ
กาแล้วในหัวข้อ 5.2.3 หน้า 5-105 ถึง 5-107
การนาข้อมูลความเร็วการเดินเรือ ระยะเวลาในการรอคอยการนาร่อง และต้นทุนค่าเชื้อเพลิงมาใช้อ้างอิง • ได้เพิ่มการวิเคราะห์ผลกระทบของราคาน้ามันและความเร็วเรือไว้
และวิเคราะห์ ควรพิจารณาอย่างรอบคอบเนือ่ งจากอาจมีปจั จัยที่ทาให้ข้อมูลดังกล่าวเปลี่ยนแปลงไปจากที่ แล้วในการวิเคราะห์ความอ่อนไหว (Sensitivity Analysis) หัวข้อ
กาหนดไว้และกระทบต่อการวิเคราะห์เปรียบเทียบรูปแบบทางเลือก อาทิ ความผันผวนของราคาน้ามัน 5.3.5 หน้า 5-193 เพิ่มคาอธิบายแล้วในหัวข้อ 5.3.5
เส้นทางการเดินเรือที่มีจุดต้องระมัดระวัง และเทคโนโลยีที่เปลี่ยนแปลงไป ทั้งนี้ เพื่อให้การวิเคราะห์ใกล้เคียง
• ส่วนเวลารอคอยในการนาร่อง การวิเคราะห์ได้ใช้ค่าเฉลี่ยที่เกิดขึ้น
ความเป็นจริงและสร้างการยอมรับจากทุกภาคส่วน
จริงกับคลองสุเอซ ซึ่งมีประสบการณ์การบริหารจัดการการจราจร
ผ่านคลองและการนาร่องมาหลายสิบปีแล้ว
7
การวิเคราะห์ผลกระทบในด้านต่าง ๆ อย่างครอบคลุม รายละเอียดส่วนนี้จะนาเสนอในการวิเคราะห์ผลกระทบต่อความมั่นคง
1) ควรให้ความสาคัญในประเด็นการสร้างความร่วมมือระหว่างประเทศในลักษณะหุ้นส่วนเชิงยุทธศาสตร์ และความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ
และการจัดการความสัมพันธ์กบั ประเทศต่าง ๆ ให้มีความสมดุล รวมทั้งเพิ่มเติมรายละเอียดการวิเคราะห์
ผลกระทบด้านความมั่นคงในภาพรวม การเมือง การทหาร และการสร้างโอกาสของประเทศจากความ
ได้เปรียบทางทะเลและการขยายสมุททานุภาพให้เกิดประโยชน์สูงสุดจากการพัฒนาเส้นทางการขนส่งใน
แต่ละรูปแบบให้มีความชัดเจน เพื่อเป็นข้อมูลในการตัดสินใจเลือกรูปแบบการพัฒนาในระยะต่อไป
1) ควรให้ความสาคัญกับการวิเคราะห์เกีย่ วกับผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมในการเปรียบเทียบรูปแบบ การจัดลาดับความสาคัญของผลกระทบเกิดจากผลคะแนนจากการทา
ทางเลือกที่เหมาะสม เพื่อให้สอดคล้องกับผลการประเมินน้าหนักความสาคัญที่ดา้ นสิง่ แวดล้อมมีคะแนนสูง AHP รอบแรก ดังปรากฎในตารางที่ 6.2-8 สรุปผลการวิเคราะห์อันดับ
เป็นลาดับแรก ๆ โดยควรเพิ่มเติมข้อมูลกฎหมายด้านสิ่งแวดล้อมที่เกีย่ วข้องและข้อมูลพื้นที่ทเี่ ป็นมรดกโลก ความสาคัญผลกระทบแต่ละมิติ และผลกระทบทั้ง 10ด้าน นาเสนอใน
อุทยาน เขตอนุรักษ์ และสัตว์หายาก ซึ่งอยู่ในบริเวณการพัฒนาเส้นทางการขนส่งที่อาจทาให้เป็นข้อจากัด หัวข้อ6.3
ไม่สามารถพัฒนาเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งสองฝัง่ ทะเล นอกจากนี้ควรนาบทเรียนจากการพัฒนาพืน้ ที่
ภาคใต้มาพิจารณาด้วย อาทิ การคัดค้านโครงการสร้างอ่างเก็บน้าหรือการสร้างโรงไฟฟ้า รวมทั้งปัญหา
เกี่ยวกับขยะพลาสติกในทะเลที่คาดว่าจะมาจากชิ้นส่วนของเรือ เนื่องจากเป็นประเด็นที่อ่อนไหวและสร้าง
ความกังวลให้กับประชาชนในพืน้ ที่
• การมีส่วนร่วมของภาคส่วนที่เกีย่ วข้อง ในการสอบถามความคิดเห็นจากกลุ่มผูม้ ีส่วนได้เสียทั้งใน ในการทาแบบสอบถามและลงพื้นที่เพื่อเก็บข้อมูล ที่ปรึกษาได้อธิบาย
ส่วนกลางและภูมิภาค ที่ปรึกษาควรสร้างความเข้าใจและให้ข้อมูลสถานการณ์ทชี่ ัดเจนในประเด็นที่ รายละเอียดเกี่ยวกับโครงการและทางเลือกที่เสนอในโครงการให้กับผู้มี
ผู้เข้าร่วมประชุมได้สอบถาม เพื่อให้ได้ข้อมูลที่สะท้อนความคิดเห็นและข้อกังวลได้อย่างชัดเจน รวมทั้ง ส่วนได้ส่วนเสียเข้าใจก่อนดาเนินการจัดเก็บข้อมูล
ควรนาบทสรุปข้อคิดเห็นและรูปแบบการพัฒนาที่ตอ้ งการและผลกระทบด้านต่าง ๆ ในแต่ละจังหวัดที่
อาจมีความแตกต่างกัน มาพิจารณาประกอบการวิเคราะห์รปู แบบทางเลือกด้วย
8
9
ทางเลือกในการพัฒนาการเชื่อมโยงเส้นทางการขนส่งทางทะเล
ฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของไทย
Thailand Only: (Hinterland Development & Minor Investment)
การพัฒนาพืน้ ที่การผลิตและพาณิชยกรรมตามแนวเส้นทางฝัง่ อ่าวไทยและอันดามันเพือ่
เพิ่มปริมาณความต้องการบริการขนส่ง แต่ไม่ได้มีการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบก
เส้นทางใหม่
Thai Only + Very Small Non-Thai Traffic (Land Bridge)
เพิ่มปริมาณความต้องการบริการขนส่ง และมีการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกเส้นทาง
ใหม่ (บริการขนส่งทางรางเชื่อมโยงระหว่างฝั่งอ่าวไทยกับภาคใต้ตอนบนและฝัง่ อันดามัน)
4
Thai Only + Non Thai Traffic (Thai Canal)
1
2 เพิ่มปริมาณความต้องการบริการขนส่ง และมีการพัฒนาขุดคลองลัดหรือคลองไทยเชื่อมโยง
ระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยกับอันดามัน
3
Thai Only + Very small Non Thai Traffic (GMS)
การพัฒนาพืน้ ที่การผลิตและพาณิชยกรรมตามแนวเส้นทางฝัง่ อ่าวไทยและอันดามันเพือ่ เพิม่
ปริมาณความต้องการบริการขนส่ง และมีการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกตามแนวเส้นทาง
GMS Southern Economic Corridor (เส้นทางถนนเชื่อมโยงกาญจนุบรี และเขตตะนาวศรี
ของเมียนมา เพื่อใช้บริการท่าเรือทวาย)
Thailand Only: (Hinterland Development & Minor Investment)
1
การพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทางฝั่งอ่าวไทยและอันดามันเพื่อเพิ่มปริมาณความต้องการบริการขนส่ง
แต่ไม่ได้มีการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกเส้นทางใหม่
อ้างอิงเอกสารจากความก้าวหน้าของโครงการสาคัญภายใต้แผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) พ.ศ. 2562 – 2565 และที่เกี่ยวข้องกับโครงการนี้
โครงการสาคัญที่ดาเนินการแล้วเสร็จ จานวน 4 โครงการ ได้แก่
✓ โครงการปรับปรุงท่าอากาศยานระนอง
✓ โครงการปรับปรุงท่าอากาศยานชุมพรเพื่อการท่องเที่ยว
✓ โครงการพัฒนาศักยภาพโครงสร้างพื้นฐานและส่งเสริมการตลาดของท่าเรือระนอง
✓ โครงการถนนเลียบชายฝั่งทะเลอ่าวไทย ขนอม-สิชล-ท่าศาลา จังหวัดนครศรีธรรมราช
โครงการสาคัญที่อยู่ระหว่างการดาเนินงาน
- โครงการปรับปรุงท่าอากาศยานนครศรีธรรมราช
- โครงการขยายทางหลวงหมายเลข 4 เป็น 4 ช่องทางจราจร สายชุมพร – ระนอง
ท่าเรือระนอง
- โครงการก่อสร้างขยาย 4 ช่องจราจร ทางหลวงหมายเลข 4006 สายราชกรูด (จ.ระนอง) - หลังสวน (จ.ชุมพร)
- โครงการถนนเลียบชายฝั่งทะเล (Royal Coast) - โครงการพัฒนาท่าเรือระนอง
- โครงการแปรรูปสมุนไพรครบวงจร - โครงการก่อสร้างศูนย์บริการสุขภาพระดับปฐมภูมิ ของเทศบาลเมืองชุมพร ท่าเรือสงขลา
- โครงการรถไฟทางคู่ ช่วงนครปฐม-ชุมพร - โครงการก่อสร้างรถไฟสายใหม่ช่วงชุมพร-ระนอง
Thai Only + Very Small Non-Thai Traffic: Land Bridge
2
และมีการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกเส้นทางใหม่ (ระบบรางเชื่อมโยงะหว่างฝั่งอ่าวไทยกับภาคใต้ตอนบนและฝั่งอันดามัน)
การเชื่อ มด้วยระบบรางระหว่างจังหวัดชุมพรกับจังหวัดระนอง (แนวเส้นทาง

land bridge ชุมพร-ระนอง) โครงการพัฒนาโครงสร้า งพื้นฐานด้า นการคมนาคมขนส่ง
เพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้และเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน
มีโครงการสาคัญ 3 โครงการ ประกอบด้วย
1. โครงการศึกษาความเหมาะสม ออกแบบเบื้องต้น ประเมินผลกระทบสิ่ง แวดล้อ ม
และวิเ คราะห์รูป แบบโมเดลการพัฒ นาการลงทุน (Business Development
Model) การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง เพื่อพัฒนาระเบียง
เศรษฐกิจ ภาคใต้เ พื ่อ เชื ่อ มโยงการขนส่ง ระหว่า งอ่า วไทยและอัน ดามัน (Land
bridge) มอบให้สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ดาเนินการ
2. การพัฒนามอเตอร์เวย์เชื่อม Land Bridge มอบให้กรมทางหลวง (ทล.) ดาเนินการ
3. การพัฒนารถไฟทางคู่เชื่อม Land Bridge มอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)
ดาเนินการ รถไฟทางคู่สายใหม่ ชุมพร - ท่าเรือน้าลึกระนอง โครงการสาคัญในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง เพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจ
ภาคใต้และเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน
2 แนวเส้นทาง Thai Only + Very Small Non-Thai Traffic: Land Bridge
แหลมริ่ว ต.บางน้าจืด อ.หลังสวน จ.ชุมพร
บริเวณอ่าวอ่าง ต.ราชกรูด อ.เมือง จ.ระนอง
ร่างแนวเส้นทางโครงข่ายมอเตอร์เวย์และทางรถไฟ (Land bridge) โครงการสาคัญในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน

ด้านการคมนาคมขนส่ง เพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้และเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน
Thai Only + Very Small Non-Thai Traffic: Land Bridge
2
ระนอง
แนวคิดเชิงหลักการ Land Bridge ชุมพร

องค์ประกอบโครงสร้างพื้นฐาน
• อุโมงค์ - 52 กม. (3 อุโมงค์ f 10 เมตร)

รถไฟทางคู่
NATM & TBM
ถนน 4 ช่องทางไป-กลับ
• ทางยกระดับ - 46 กม. เขตทาง 120 – 150 เมตร
• ท่าเรือน้าลึก - 2 แห่ง
• งานก่อสร้างเส้นทางยกระดับและอุโมงค์ ซึ่งประกอบไปด้วยทางสาหรับรถยนต์ 4 ช่องทางไปกลับ และระบบรถทางคู่ความเร็วปานกลาง (120 กม/
ชม.) เชื่อมต่อท่าเรือน้าลึกทั้งทางด้านฝั่งอ่าวไทยและฝั่งทะเลอันดามัน
• โดยหลักการเป็นระบบทางที่จากัดการเข้าถึง (Limited access highway and Railway) การเข้าสู่เส้นทางจะทาที่บริเวณปลายทางทั้งสองฝั่งเท่านั้น
โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบรถไฟจะไม่มีสถานีระหว่างเส้นทาง จะมีเพียงสถานีเพื่อรองรับการซ่อมบารุงและจัดการกรณีเกิดเหตุฉุกเฉินเท่านั้น
• สาหรับระบบถนน แนวคิดหลัก ได้แก่ เป็นระบบถนนที่จากัดการเข้าถึงเช่นเดียวกัน โดยมีระบบเข้าถึงได้ระหว่างทางเฉพาะเพื่อการซ่อมบารุงและ
จัดการเหตุฉุกเฉินเท่านัน้ อย่างไรก็ตาม เพื่อเป็นการให้บริการและส่งเสริมการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของชุมชนและภาคส่วนธุรกิจและอุ ตสาหกรรม
ภายในพื้นที่ภาคใต้ อาจมีการพิจารณาอนุญาตให้มีการเข้าใช้ทางได้บ้างในอนาคต
• การก่อสร้างทางยกระดับและอุโมงค์สาหรับรถบรรทุกและรถไฟ สามารถดาเนินการได้ผู้ประกอบภายในประเทศ รวมถึงน่าจะมีสัดส่วนของวัสดุและ
อุปกรณ์จากผู้ผลิตภายในประเทศมากกว่า 60%
• การก่อสร้างท่าเรือน้าลึกทีบ่ ริเวณฝั่งอ่าวไทย (ชุมพร) และฝั่งทะเลอันดามัน (ระนอง) ซึ่งประกอบไปด้วยการขุดลอกร่องน้า การสร้างแนวกั้นคลื่น การ
ก่อสร้างท่าเรือ ระบบขนถ่ายสินค้าและตู้คอนเทนเนอร์ และระบบประกอบการบริหารท่าเรืออัจฉริยะ และระบบการตรวจสอบทางด้านศุลกากร
นอกจากนี้ยังต้องจัดเตรียมพื้นที่และการบริหารจัดการระบบหลังท่าเรือต่างๆ รวมถึงงานบารุงรักษาระบบอุปกรณ์และระบบการขุดลอกร่องน้า
• ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม – งานทางและรถไฟ – ค่อนข้างจากัดและส่วนใหญ่กระทบระยะสั้นและสามารถ Mitigate ได้
งานก่อสร้างท่าเรือ – ผลกระทบค่อนข้างสูง การ Mitigate ทาได้ยาก
2
Thai Only + Non Thai Traffic: Thai Canal
3
การพัฒนาพื้นที่ฯ ตามแนวเส้นทางฝั่งอ่าวไทยและอันดามันเพื่อเพิ่มปริมาณความต้องการบริการขนส่ง
และมีการพัฒนาขุดคลองลัดหรือคลองไทยเชื่อมโยงระหว่างทะเลฝัง่ อ่าวไทยกับอันดามัน
3 แนวคิดเชิงหลักการ คลองไทย
3
องค์ประกอบโครงสร้างพื้นฐาน
• งานเปิดหน้าดิน ระเบิดภูเขา และขนย้ายดิน – 8,700 ล้าน ลบ.ม
• งานดาดคลองยาว 150 ตร.กม.
• ท่าเรือน้าลึก 1 ตาแหน่ง
• ประตูน้า ขนาด 35,000 ตร.ม. จานวน 2 บาน
• สะพานขึง ความยาวช่วงกลาง 1 กม. จานวน 8 แห่ง
• งานระบบกากับการเดินเรือ 1 ระบบ
3
40 m
3
• การก่อสร้างเน้นการขุดและระเบิดชั้นหินและดิน และการเคลื่อนย้ายเศษดินและหินออกจากพื้นที่ก่อสร้าง
• ผู้ประกอบการภายในประเทศ พอจะดาเนินการได้เนื่องจากไม่ได้ใช้เทคโนโลยีสงู แต่ต้องมีเงินลงทุนในการซื้อ
เครื่องจักรขนาดใหญ่จากต่างประเทศ
• ต้องมีการก่อสร้างสะพานขนาดใหญ่ที่มี Span ช่วงเสา 800 – 1,000 เมตร ซึ่งลักษณะโครงสร้างที่เหมาะสม
ได้แก่สะพานขึง อย่างน้อย 8 สะพาน
• ผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมค่อนข้างมากจากการก่อสร้างคลอง อาทิเช่น พื้นที่ก่อสร้างบริเวณอาจต้องมีของเขต
ก่อสร้างถึง 1 กิโลเมตร ปัญหาการควบคุมคุณภาพน้าภายในคลอง เป็นต้น
• การเติมน้าจืดปริมาณประมาณ 4,000 ล้าน ลบ.ม. (ประมาณครึ่งหนึ่งของความจุอ่างเก็บน้าเขื่อนภูมิพล) ลงใน
คลอง และการรักษาปริมาณน้าจืดดังกล่าวว้ในช่วงหน้าแล้ง
Thai Only+ Very small Non Thai Traffic: GMS Southern Economic Corridor
4
การพัฒนาพื้นที่ฯ ตามแนวเส้นทางฝั่งอ่าวไทยและอันดามันเพื่อเพิ่มปริมาณความต้องการบริการขนส่ง และ
มีการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกตามแนวเส้นทาง GMS Southern Economic Corridor
เส้นทางเชื่อมต่อระหว่างเมืองสาย กาญจนบุรี-ชายแดนไทย/พม่า
(ด่านพุน้าร้อน) ซึ่งเป็นโครงข่ายต่อเชื่อมที่สาคัญ ระหว่างโครงการ
พัฒนาท่าเรือน้าลึกทวาย เมืองทวาย เขตตะนาวศรี
350 KM Trans-Border ประเทศเมี
Corridor ยน to Bangkok
form Dawie
มา ตามแนวเส้นทาง AH123 มีระยะทางจากเมืองกาญจนบุรีจนถึง

ท่าเรือน้าลึกทวายประมาณ 160 กิโลเมตร และจากกรุงเทพฯ ถึง
ท่าเรือน้าลึกทวายประมาณ 350 กิโลเมตร ซึ่งโครงข่ายนี้จะ
สนับสนุนระบบขนส่งสินค้าระหว่างประเทศตามเส้นทางระเบียง
เศรษฐกิจแนวตะวันออก-ตะวันตก ให้สามารถขนส่งสินค้าและ
เดินทางได้สะดวกรวดเร็วมากยิ่งขึ้น
แนวเส้นทางโครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสาย กาญจนบุรี-ชายแดนไทย/พม่า (บ้านพุน้าร้อน)

24
งานส่วนที่ 5
การเปรียบเทียบรูปแบบการเชื่อมการขนส่งระหว่าง
พื้นที่ทะเลอ่าวไทยและอันดามัน
บทที่ 6
5
กรอบการประเมินผลสิง่ แวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ (Strategic Environmental Assessment: SEA)
การเปรียบเทียบรูปแบบ
การเชื่อมการขนส่ง ความสอดคล้องกับแผนระดับ ต่าง ๆ ความเป็นไปได้ทางวิศวกรรม การก่อสร้างและเทคโนโลยี ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ
ระหว่างพื้นที่ทะเลอ่าว ผลกระทบต่อการกระจายรายได้ ความคุ้มค่าทางการเงิน กฎหมายที่เกี่ยวข้อง ความท้าทายและปัจจัยเสี่ยงในการลงทุนและบริหารจัดการโครงการ
ไทยและอันดามัน
ผลกระทบต่อความมั่นคง และ ความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ การประเมินผลสิ่งแวดล้อม ผลกระทบต่อขีดความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจ
แนวคิดการประเมินมาจากหลักการประเมินสิง่ แวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ (SEA) ตามแนวทางของสานักสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.)
การศึกษานี้ดาเนินการในขั้นการจัดทา SEA
(6 ขั้นตอนแรก)
* การมีส่วนร่วม คือ ขั้นตอนที่บุคคล/ หน่วยงานเข้ามามีส่วนในกระบวนการตัดสินใจ

โดยการแลกเปลีย่ นข้อมูล ความคิดเห็น ข้อเสนอแนะ รวมไปถึงข้อห่วงกังวลจากผูม้ ี
ส่วนได้เสีย โดยรูปแบบการมีส่วนร่วมสามารถปรับเปลี่ยนได้แล้วแต่ความเหมาะสม
26
งานส่วนที่ 5 การเปรียบเทียบรูปแบบการเชื่อมการขนส่งระหว่างพื้นที่ทะเลอ่าวไทยและอันดามัน ภายใต้กรอบ SEA
ประเด็นที่สนใจ : การพัฒนารูปแบบการเชื่อมการขนส่งระหว่างพื้นที่ทะเลอ่าวไทยและอันดามัน
1 การกลั่นกรอง 2 การกาหนดขอบเขต 6 การมีส่วนร่วม

1. การวิเคราะห์และทบทวนแผนที่เกี่ยวข้อง (งานส่วนที่ 1) 2. การกาหนดขอบเขตเชิงพื้นที่และระยะเวลา 6.1 Stakeholder analysis
• ทบทวนความสอดคล้องกับนโยบาย • กาหนดพื้นที่มีความเหมาะสมกับแผนที่เกี่ยวข้อง • กาหนดผู้มีส่วนได้เสียที่เกี่ยวข้องทั้งหมดใน
Process
Process
Process
• พิจารณาจุดเน้นในการพัฒนา • กาหนดเวลาในการพิจารณาผลกระทบที่เกิดขึน้ การดาเนินงาน
• กาหนดปัจจัยสนับสนุน/ข้อจากัดเชิงนโยบาย • วิเคราะห์ระดับการมีส่วนได้เสียของแต่ละฝ่าย
• กาหนดทางเลือก
แผนและประเด็นการพัฒนาที่เกี่ยวข้อง พื้นที่และกรอบระยะเวลาของโครงการพัฒนา กลุ่มและระดับการมีส่วนได้ส่วนเสีย
3 การพัฒนาและประเมินทางเลือก
6.2 การสอบถามความคิดเห็น Stakeholders
3.2 Key driver analysis (งานส่วนที่ 2.5)
3.1 การประเมินผลกระทบ (Impact) ทั้ง 10 มิต(ิ ส่วนที่ 5) • แบบสอบถามผลกระทบอะไรบ้างที่มคี วามสาคัญ
Process
• Key Driver ภายใต้ PASTEL ที่เป็น Megatrends เป็น (Stakeholder ระดับที่ 2 : ผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ทั้งส่วนกลาง
Process
ปัจจัยสาคัญที่ตอ้ งนามาพิจารณาในการประเมินผลกระทบ • จัดลาดับความสาคัญของผลกระทบ (Impact) แต่ละมิติ (6.3) และส่วนภูมิภาค)

Process
• นา ประเด็นในผลกระทบแต่ละมิติ (6.2) มาพิจารณาร่วมกับ Key Driver จาก
(3.2) และผลกระทบแต่ละทางเลือกของโครงการ ประเด็นในผลกระทบแต่ละมิติที่ Stakeholders ให้
ปัจจัยสาคัญที่มีผลต่อการพัฒนา (Key driver) (Driver x Impact x Project Option ผนวกกับงานส่วนที่ 3,4) ความสาคัญ
ผลการประเมินผลกระทบใน 10 มิติของทุกทางเลือก
6.3. Weighting ผลกระทบ (Impact) แต่ละมิติ (ส่วนที่ 5)
3.3 การเลือกทางเลือกที่เหมาะสมด้วยผลกระทบ (Impact) ทั้ง 10 มิติ • จัดลาดับความสาคัญของผลกระทบ (Impact) แต่ละมิติ
Process
• ด้วยวิธี AHP ครั้งที่ 1 (Stakeholder ระดับที่ 3 : กรรมการ)
• ด้วยวิธี AHP ครั้งที่ 2 (Stakeholder ระดับที่ 3 : กรรมการ)
Process
น้าหนักที่สะท้อนความสาคัญของผลกระทบแต่ละมิติ
คะแนนความเหมาะสมของแต่ละทางเลือก
4 การกาหนดมาตรการเพื่อความยั่งยืน 5 การจัดทารายงาน
4 .การกาหนดมาตรการเพื่อความยั่งยืนสาหรับทางเลือกที่ได้รับการคัดเลือก 5 .การจัดทารายงาน
• กาหนดมาตรการส่งเสริม หลีกเลี่ยง ลดหรือบรรเทาผลกระทบ พร้อมทั้งกรอบระยะเวลาดาเนินการและผู้รับผิดชอบ

Weighting ผลกระทบ (Impact) แต่ละมิติ การมีส่วนร่วมระดับที่ 3
น้าหนัก ที่ ผลกระทบ (Impact) ประกอบด้วย 10 มิติ

การกาหนดผลกระทบ (Impact) 1 1 ความสอดคล้องกับแผนระดับ ต่าง ๆ
ที่ทาให้เกิดการพัฒนาโครงการ 2 2 ความเป็นไปได้ทางวิศวกรรม การก่อสร้างและเทคโนโลยี
3 3 ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ (Economic Feasibility)
4 4 ความคุ้มค่าทางการเงิน (Financial Feasibility)
5 5 ผลกระทบต่อขีดความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจและการพัฒนาพื้นที่
6 6 ผลกระทบต่อการกระจายรายได้
การวิเคราะห์ความสาคัญและการถ่วง 7 7 ผลกระทบต่อความมั่นคง และ ความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ
น้าหนัก Impact ในแต่ละมิติ AHP 8 8 กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการดาเนินการและผลกระทบของโครงการ
9 9 การประเมินผลสิ่งแวดล้อม
(AHP ครั้งที่ 1)  10 10 ความท้าทายและปัจจัยเสี่ยงในการลงทุนและการบริหารจัดการโครงการ
การพัฒนาแบบสารวจ “การจับคู่เพื่อประเมิน
ความสาคัญระหว่าง Impact ในแต่ละมิติ”
ความคิดความรู้สึก ความคิดเห็นจาก
AHP
การสารวจรวบรวมข้อมูล (กรรมการ) กรรมการ
(นามธรรม) เปรียบเทียบรายคู่
(Pair wise comparison) (ตัวเลข)
การประมวลผลข้อมูล (ที่ปรึกษา)
น้าหนักของ Impact แต่ละมิติ
Output Impact Impact Impact Impact Impact Impact Impact Impact Impact Impact
มิติที่ 1 มิติที่ 2 มิติที่ 3 มิติที่ 4 มิติที่ 5 มิติที่ 6 มิติที่ 7 มิติที่ 8 มิติที่91 มิติที่ 10
น้าหนักของ Impact
1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6 + 7 + 8 + 9 +  10 =100%
แต่ละมิติ ()
28
การวิเคราะห์ผลกระทบ 10 มิติ
1. ความสอดคล้องกับแผนระดับต่าง ๆ 6. ผลกระทบต่อการกระจายรายได้
2. ความเป็นไปได้ทางวิศวกรรม การก่อสร้างและเทคโนโลยี 7. ผลกระทบต่อความมั่นคง และความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ
3. ความคุ้มค่าทางการเงิน (Financial Feasibility) 8. กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการดาเนินการและผลกระทบของโครงการ
4. ความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ (Economic Feasibility) 9. การประเมินผลสิ่งแวดล้อม
5. ผลกระทบต่อขีดความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจ 10. ความท้าทายและปัจจัยเสี่ยงในการลงทุนและการบริหารจัดการโครงการ
และการพัฒนาพื้นที่
29
การวิเคราะห์ผลกระทบ ความสอดคล้องกับแผนระดับต่าง ๆ
ตัวอย่างแผนฯ ที่ได้ทาการประเมิน
➢ ยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี
➢ แผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ
➢ แผนการปฏิรูปประเทศ
➢ แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 12
➢ ร่างแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 13 หมุดหมาย 5
➢ นโยบายและแผนระดับชาติว่าด้วยความมั่นคงแห่งชาติ (พ.ศ. 2562 - 2565)
➢ อนุสัญญาและข้อตกลงระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้อง
➢ แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย ฉบับที่ 3
➢ แผนพัฒนาภาคใต้ และภาคตะวันออก
➢ ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งของไทยระยะ 20 ปี (พ.ศ.2560-2579)
➢ แผนพัฒนากลุ่มจังหวัดภาคใต้ฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามัน
➢ แผนพัฒนาจังหวัดภาคใต้ เป็นต้น
พิจารณาตามแผนทั้ง 3 ระดับ โดยแยกระดับความรุนแรงของผลกระทบ เป็น

: ระดับความรุนแรงผลกระทบ (+) หมายถึง ส่งผลดีต่อแผนฯ เป็นผลกระทบเชิงสนับสนุน (-) หมายถึง ส่งผลไม่ดีต่อแผนฯ เป็นผลกระทบเชิงเฝ้าระวัง
: ระดับความรุนแรงผลกระทบ มาก หมายถึง ส่งผลกระทบมากต่อแผนฯ ปานกลาง หมายถึง ส่งผลกระทบมากต่อแผนฯ น้อย หมายถึง ส่งผลกระทบน้อยต่อ แผนฯ
30
การวิเคราะห์ผลกระทบ
ความเป็นไปได้ทางวิศวกรรม การก่อสร้างและเทคโนโลยี
มีประเด็นพิจารณาเปรียบเทียบดังต่อไปนี้
1. การใช้อุปกรณ์และเครื่องจักรขนาดใหญ่ โดยพิจารณาในแง่ความสามารถในการพึ่งพาอุปกรณ์และเครื่องจักรกลที่มีอยู่ในประเทศ
ความจาเป็นที่ต้องมีการนาเข้าเครื่องจักรหนัก ประสบการณ์ของผู้ประกอบการในการบริหารจัดการเครื่องจักรและอุปกรณ์หนัก
ต่าง ๆ ทั้งในแง่การใช้งานและการบารุงรักษา
2. การใช้วัสดุภายในประเทศไทยในการก่อสร้างระบบฯ ตามทางเลือกต่าง ๆ โดยเน้นให้มีการวัสดุ
การก่อสร้างที่สามารถผลิตได้ในประเทศไทยและการสร้างงานให้กับท้องถิ่น
3. ประสบการณ์ของผู้ประกอบการในประเทศไทยในการก่อสร้างโครงการที่มีลักษณะและขนาดใกล้เคียงกับทางเลือกต่าง ๆ
4. ความซับซ้อนในการก่อสร้างโครงสร้างประกอบต่างๆ ทั้งเพื่อส่งเสริมการดาเนินงานตามภารกิจของระบบฯ ตามทางเลือกต่าง ๆ
และการส่งเสริมการสัญจรและการเดินทางของประชาชนและสินค้าภายนอกระบบฯ รวมถึงโอกาสในการใช้โครงสร้างประกอบ
เหล่านี้เพื่อพัฒนาศักยภาพทางเศรษฐกิจ และ สังคมของพื้นที่
5. ปัญหาและผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมอันเกิดจากการก่อสร้างระบบฯ ทั้งในระหว่างการก่อสร้าง และระหว่างการใช้งานระบบฯ ใน
ระยะยาว อาทิเช่นการกัดเซาะของผิวดิน การเปลี่ยนแปลงเส้นทางการไหลของน้าผิวดิน เป็้นต้น
6. การบารุงรักษาทั้งในแง่ Preventive maintenance และ การปิดระบบฯ เพื่อการบารุงรักษา ความสามารถของผู้ประกอบการ
ในประเทศในการดาเนินการบารุงรักษา
31
การวิเคราะห์ผลกระทบ
ความเป็นไปได้ทางวิศวกรรม การก่อสร้างและเทคโนโลยี
หมายเหตุ : เป็นการประเมินโดยที่ปรึกษา
: ความเป็นไปได้ (+) หมายถึง สามารถที่ได้ดาเนินการได้อย่างดี (-) หมายถึง ติดขัดในการดาเนินการ
: ความเป็นไปได้ มาก หมายถึง ความเป็นไปได้ที่จะสาเร็จสูง ปานกลาง หมายถึง ความเป็นไปได้ที่จะสาเร็จปานกลาง น้อย หมายถึง ความเป็น ไปได้ที่จะสาเร็จน้อย
32
− การวิเคราะห์ผลกระทบ
ความคุ้มค่าทางการเงิน (Financial Feasibility)
การวิเคราะห์ผลตอบแทนด้านการเงินของโครงการเป็นเครื่องมือในการตัดสินใจเลือกลงทุนโครงการและเลือกรูปแบบในการลงทุนที่
เหมาะสม โดยการเปรียบเทียบต้นทุนด้านการเงิน (Financial Cost) กับรายรับ (Financial Revenue) ของโครงการ และเป็นการ
วิเคราะห์ในขอบเขตและมุมมองของผู้ดาเนินโครงการ (Project Operator) เป็นหลัก
การวิเคราะห์ความเหมาะสมด้านการเงินของโครงการ จะแสดงด้วยดัชนีชี้วัด ดังนี้
(1) มูลค่าเงินปัจจุบันสุทธิ (Net Present Value: NPV)

(2) อัตราผลตอบแทนด้านการเงิน (Financial Internal Rate of Return: FIRR)
(3) อัตราส่วนมูลค่าปัจจุบันของรายได้ต่อมูลค่าปัจจุบนั ของค่าใช้จ่าย (Revenue Cost Ratio)
33
แนวทางการศึกษาวิเคราะห์ด้านการเงิน
รวบรวมข้อมูลที่เกี่ยวข้อง
สร้างแบบจาลองทางการเงิน
กาหนดสมมติฐานทางการเงิน
ประมาณการเงินลงทุนของโครงการ ต้นทุนทางการเงิน
ประมาณการรายได้ของโครงการ ประมาณการกระแสเงินสดรับ
ประมาณการรายจ่ายของโครงการ ประมาณการกระแสเงินสดจ่าย
กระแสเงินสดสุทธิ
การวิเคราะห์ด้านการเงิน
– มูลค่าเงินปัจจุบันสุทธิ (NPV)
– อัตราผลตอบแทนด้านการเงิน (FIRR)
– อัตราส่วนมูลค่าปัจจุบันของรายได้ต่อค่าใช้จ่าย (R/C)
34
ภาพสมมุติการพัฒนา (Scenario)
รายการ ทางเลือกที่ 2 ทางเลือกที่ 3 ทางเลือกที่ 4 หมายเหตุ
Langdridge Artificial Waterway GMS South Econ. Corridor
สมมติฐานทั่วไป
ปีฐานในการวิเคราะห์ พ.ศ. 2565
ระยะเวลาในการวิเคราะห์โครงการ เริ่มดาเนินงานปี พ.ศ. 2565 ระยะเวลาการให้บริการ 30 ปี (พ.ศ. 2574-2603) ไม่รวมระยะเวลาในการศึกษา ออกแบบ และก่อสร้าง
(พ.ศ. 2565-2573)
ปีที่โครงการเปิดให้บริการ พ.ศ. 2574
ปีสิ้นสุดในการวิเคราะห์ พ.ศ. 2603
อัตราคิดลด (Discount rate) 5% รูปแบบการลงทุนและดาเนินงานแบบ PSC โดยใช้
งบประมาณและ/หรือการออกพันธบัตรรัฐบาล เป็นหลัก
อัตราผลตอบแทนด้านการเงินที่ผ่านเกณฑ์ FIRR > 5%
อายุงานของทรัพย์สิน
ที่ดิน อนันต์ (Infinity) ไม่มีค่าเสื่อม
โครงสร้าง/งานโยธา 75 ปี มีการตั้งงบประมาณในการบารุงดูแลรักษาแบบประจาปี
และเป็นครั้งคราวตลอดอายุการใช้งาน
อัตราแลกเปลี่ยนเงินตรา
Baht per USD 33.00
Baht per EUR 37.87
35
ภาพสมมุติการพัฒนา (Scenario)
รายการ ทางเลือกที่ 2 ทางเลือกที่ 3 ทางเลือกที่ 4 หมายเหตุ
Landbridge Artificial Waterway GMS South Econ. Corridor
ต้นทุนในการดาเนินงาน
ต้นทุนต่อหน่วยในการดาเนินงานท่าเรือ 30 USD per TEU (2 30 USD per TEU (1 n/a อ้างอิงจากรายงานการศึกษา Westports Holdings เผยแพร่ใน Asia
{Transshipment port(s)} Ports) Port) Pacific/Malaysia, Equity Research, Marine Ports & Services โดย
Credit Suisse. 11 July 2016.
ต้นทุนต่อหน่วยในการดาเนินงานการ 0.011 Euro per Ton-km. n/a n/a อ้างอิงจาก Cost figures for freight transport (Final report),
ขนส่งทางรถไฟ Netherlands Institute for Transport Policy Analysis (KiM). April2020.
รายรับจากการดาเนินงาน
รายรับต่อหน่วยจากการดาเนินงาน 40 USD per TEU 40 USD per TEU n/a อ้างอิงจากรายงานการศึกษา Westports Holdings.
ท่าเรือ (2 Ports) (1 Port)
รายรับต่อหน่วยจากการดาเนินงานการ 1,500 บาท ต่อ TEU n/a n/a อ้างอิงจากอัตราค่าระวางรถไฟระหว่าง ICD ลาดกระบัง กับ ท่าเรือแหลมฉบัง
ขนส่งทางรถไฟ ซึ่งมีระยะทางขนส่งใกล้เคียงกัน
อัตราค่าธรรมเนียมผ่านคลอง n/a 0.42 USD per DWT n/a อ้างอิงจาก Panama Canal Authority Annual Report 2019-2021 และ
Suez Canal Authority คานวณเพิ่มเติมโดยที่ปรึกษา
อัตราค่าธรรมเนียมผ่านทาง n/a n/a 15 บาท + 1 บาทต่อ กม. รายงานการศึกษาความเหมาะสมทางด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม และผลกระทบ
(รถยนต์ 4 ล้อ) สิ่งแวดล้อม โครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สายกาญจนบุรี-
ชายแดนไทย/พม่า (บ้านพุน้าร้อน) กรมทางหลวง มิ.ย. 2560
สัดส่วนรายได้อื่น ๆ ต่อรายได้หลัก 5% 15% - อ้างอิงจาก Panama Canal Authority Annual Report 2019-2021
36
Landbridge Financial Cost Estimate Avg. Forex 37.866 Baht per EUR (5-yrs Avg.)
2.5% 2.5% 10% of CAPEX 2.5% 1.0%
ลำดับ ปีเปิด ที่ปรึกษำบริหำร สำรวจและออกแบบ จัดกรรมสิทธิ ค่ำก่อสร้ำงและ ค่ำงำนก่อสร้ำง ค่ำงำนก่อสร้ำงทำง ที่ปรึกษำ ค่ำใช้จ่ำยดำเนินงำน ค่ำใช้จ่ำยดำเนินงำน ค่ำใช้จ่ำยดำเนินงำน ค่ำใช้จ่ำยบำรุงรักษำ ค่ำงำน/มำตรกำรลด ค่ำตรวจสอบติดตำม
ปี พ.ศ. ปี ค.ศ. รวม (Total)
ที่ ให้บริกำร โครงกำร รำยละเอียด ที่ดนิ 1 พัฒนำถนน และพัฒนำท่ำเรือ5 รถไฟ6 ควบคุมงำนโยธำ และบำรุงรักษำถนน2 ทำงรถไฟ3 ท่ำเรือ4 ทำงรถไฟและท่ำเรือ5 ผลกระทบสิ่งแวดล้อม ด้ำนสิ่งแวดล้อม
1 2565 2022 2,975 2,380 5,355
2 2566 2023 744 2,975 4,760 15,000 375 150 24,004
3 2567 2024 744 4,760 15,000 375 150 21,029
4 2568 2025 744 4,760 15,000 375 150 21,029
5 2569 2026 744 4,760 15,000 11,600 12,000 965 386 45,455
6 2570 2027 744 2,380 15,000 11,600 12,000 965 386 43,075
7 2571 2028 744 15,000 11,600 12,000 965 386 40,695
8 2572 2029 744 15,000 11,600 12,000 965 386 40,695
9 2573 2030 744 15,000 11,600 12,000 965 386 40,695
10 1 2574 2031 100 1,043 3,104 200 5 4,452
ตัวอย่างการ 11
12
2
3
2575
2576
2032
2033
100
550
1,073
1,103
3,192
3,282
200
200
5
5
4,570
5,140
คานวณต้นทุน
13 4 2577 2034 100 1,134 3,375 200 5 4,814
14 5 2578 2035 100 1,166 3,470 200 5 4,941
15 6 2579 2036 100 1,199 3,569 2,000 50 6,918
Land bridge 16
17
7
8
2580
2581
2037
2038
2,550
100
1,233
1,268
3,669
3,773
200
200
5
5
7,657
5,346
18 9 2582 2039 100 1,304 3,880 200 5 5,489
19 10 2583 2040 550 1,340 3,989 200 5 6,084
20 11 2584 2041 100 1,371 4,080 2,000 50 7,601
21 12 2585 2042 100 1,402 4,174 200 5 5,881
22 13 2586 2043 100 1,434 4,269 200 5 6,008
23 14 2587 2044 2,550 1,467 4,366 200 5 8,588
24 15 2588 2045 100 1,501 4,466 200 5 6,272
25 16 2589 2046 100 1,535 4,568 2,000 50 8,253
26 17 2590 2047 550 1,570 4,673 200 5 6,998
27 18 2591 2048 100 1,606 4,779 200 5 6,690
28 19 2592 2049 100 1,643 4,889 200 5 6,837
29 20 2593 2050 100 1,680 5,000 200 5 6,985
30 21 2594 2051 2,550 1,710 5,089 2,000 50 11,399
31 22 2595 2052 100 1,740 5,180 200 5 7,225
32 23 2596 2053 100 1,771 5,272 200 5 7,348
33 24 2597 2054 550 1,803 5,366 200 5 7,924
34 25 2598 2055 100 1,835 5,461 200 5 7,601
35 26 2599 2056 100 1,868 5,558 2,000 50 9,576
36 27 2600 2057 100 1,901 5,657 200 5 7,863
37 28 2601 2058 2,550 1,935 5,758 200 5 10,448
38 29 2602 2059 100 1,969 5,861 200 5 8,135
39 30
รวม
2603 2060
5,950 5,950 23,800 120,000 58,000 60,000 5,950
100
14,600
2,004
45,608 135,734
5,965 200
15,000 2,380 375
5
37493,347
8,274
Klong Thai Financial Cost Estimate
2.5% 2.5% 2.5% 0.01285% 10%
ลำดับ ปีที่เปิด ที่ปรึกษำบริหำร สำรวจ+ออกแบบ จัดกรรมสิทธิ ค่ำก่อสร้ำงงำนโยธำ + ที่ปรึกษำควบคุม ค่ำใช้จ่ำย ค่ำใช้จ่ำย ค่ำใช้จ่ำยบำรุงรักษำ+ ค่ำมำตรกำรลด ค่ำตรวจสอบติดตำม
ปี พ.ศ. ปี ค.ศ. รวม (Total)
ที่ บริกำร โครงกำร รำยละเอียด 1
ที่ดนิ โครงสร้ำงข้ำมลำนำ งำนโยธำ ดำเนินงำนท่ำเรือ
2
ดำเนินงำนคลอง
3
ขุดลอกร่องนำ
4 ผลกระทบสิ่งแวดล้อม ด้ำนสิ่งแวดล้อม
1 2565 2022 43,750 43,750
2 2566 2023 43,750 49,500 93,250
3 2567 2024 12,500 49,500 500,000 12,500 50,000 624,500
4 2568 2025 12,500 500,000 12,500 50,000 575,000
5 2569 2026 12,500 500,000 12,500 50,000 575,000
6 2570 2027 12,500 500,000 12,500 50,000 575,000
7 2571 2028 12,500 500,000 12,500 50,000 575,000
8 2572 2029 12,500 500,000 12,500 50,000 575,000
9 2573 2030 12,500 500,000 12,500 50,000 575,000
10 1 2574 2031 1,621 18,540 450 50 20,661
11 2 2575 2032 1,667 19,264 450 50 21,431
ตัวอย่างการคานวณ 12
13
3
4
2576
2577
2033
2034
1,714
1,762
20,018
20,802
450
450
50
50
22,232
23,064
ต้นทุนคลองไทย
14 5 2578 2035 1,812 21,615 450 50 23,927
15 6 2579 2036 1,864 22,460 1,500 500 26,324
16 7 2580 2037 1,916 23,339 450 50 25,755
17 8 2581 2038 1,970 24,252 450 50 26,722
18 9 2582 2039 2,026 25,201 450 50 27,727
19 10 2583 2040 2,084 26,186 450 50 28,770
20 11 2584 2041 2,131 26,948 2,000 500 31,579
21 12 2585 2042 2,180 27,732 450 50 30,412
22 13 2586 2043 2,230 28,539 450 50 31,269
23 14 2587 2044 2,281 29,369 450 50 32,150
24 15 2588 2045 2,333 30,223 450 50 33,056
25 16 2589 2046 2,386 31,101 3,000 500 36,987
26 17 2590 2047 2,441 32,006 450 50 34,947
27 18 2591 2048 2,497 32,938 450 50 35,935
28 19 2592 2049 2,554 33,895 450 50 36,949
29 20 2593 2050 2,612 34,880 450 50 37,992
30 21 2594 2051 2,659 35,712 3,000 500 41,871
31 22 2595 2052 2,706 36,564 450 50 39,770
32 23 2596 2053 2,754 37,436 450 50 40,690
33 24 2597 2054 2,803 38,330 450 50 41,633
34 25 2598 2055 2,853 39,245 450 50 42,598
35 26 2599 2056 2,903 40,181 3,000 500 46,584
36 27 2600 2057 2,955 41,138 450 50 44,593
37 28 2601 2058 3,007 42,119 450 50 45,626
38 29 2602 2059 3,061 43,123 450 50 46,684
39 30 2603
รวม
2060
87,500 87,500 99,000 3,500,000 87,500
3,115
70,897
44,150
927,306
450
23,750 350,000
50
3,750
47,765
5,237,203
38
ตัวอย่างการคานวณรายได้ Land bridge
โครงกำรศึกษำควำมเป็นไปได้ในกำรเชือ่ มโยงเส้นทำงกำรขนส่งทำงทะเลฝัง่ อ่ำวไทยและอันดำมันของประเทศไทย

กรณีศึกษำ: สะพำนเศรษฐกิจ (Landbridge)
ปีที่เปิดให้บริกำร 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
ปี ค.ศ. Parameter 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060 รวม 30 ปี
ปี พ.ศ. 2574 2575 2576 2577 2578 2579 2580 2581 2582 2583 2584 2585 2586 2587 2588 2589 2590 2591 2592 2593 2594 2595 2596 2597 2598 2599 2600 2601 2602 2603
รำยได้จำกกำรขนส่งทำงรถไฟ (Revenue from Rail Transportation)
ปริมาณการขนส่งทางรถไฟ (2 ทิศทาง) (TEU/ปี) 1,567,927 1,612,226 1,657,777 1,704,614 1,752,775 1,802,297 1,853,218 1,905,578 1,959,417 2,014,777 2,060,803 2,107,880 2,156,033 2,205,286 2,255,664 2,307,193 2,359,899 2,413,809 2,468,951 2,525,352 2,570,294 2,616,037 2,662,593 2,709,978 2,758,206 2,807,293 2,857,253 2,908,102 2,959,856 3,012,532 68,553,619
ค่าธรรมเนียมการขนส่ง (Baht per TEU) 1,500
รายได้จากการขนส่งทางรถไฟ (ล้านบาท/ปี) 2,352 2,418 2,487 2,557 2,629 2,703 2,780 2,858 2,939 3,022 3,091 3,162 3,234 3,308 3,383 3,461 3,540 3,621 3,703 3,788 3,855 3,924 3,994 4,065 4,137 4,211 4,286 4,362 4,440 4,519 102,829
รำยได้จำกท่ำเรือเปลี่ยนถ่ำยลำทังสองฝัง่ (Rev from Transshipment Ports)

ปริมาณตู้สินค้าที่มาเปลี่ยนถ่าย (TEU/ปี) 1,567,927 1,612,226 1,657,777 1,704,614 1,752,775 1,802,297 1,853,218 1,905,578 1,959,417 2,014,777 2,060,803 2,107,880 2,156,033 2,205,286 2,255,664 2,307,193 2,359,899 2,413,809 2,468,951 2,525,352 2,570,294 2,616,037 2,662,593 2,709,978 2,758,206 2,807,293 2,857,253 2,908,102 2,959,856 3,012,532 68,553,619
ค่าธรรมเนียมจากการให้บริการท่าเรือ (USD per TEU) 40
จานวนครัง้ ที่ต้องทาการเปลี่ยนถ่าย 2
อัตราแลกเปลี่ยนเงินตราเฉลี่ย (Baht per USD) 33
รายได้จากท่าเรือ (ล้านบาท/ปี) 4,139 4,256 4,377 4,500 4,627 4,758 4,892 5,031 5,173 5,319 5,441 5,565 5,692 5,822 5,955 6,091 6,230 6,372 6,518 6,667 6,786 6,906 7,029 7,154 7,282 7,411 7,543 7,677 7,814 7,953 180,980
รายได้อื่นๆ (ล้านบาท/ปี) 5% 325 334 343 353 363 373 384 394 406 417 427 436 446 457 467 478 489 500 511 523 532 542 551 561 571 581 591 602 613 624 14,194
รวมรำยได้ของโครงกำรสะพำนเศรษฐกิจทังหมด (ล้ำนบำท/ปี) 6,816 7,008 7,207 7,410 7,619 7,834 8,056 8,283 8,518 8,758 8,959 9,163 9,372 9,587 9,805 10,030 10,259 10,493 10,732 10,978 11,173 11,372 11,574 11,780 11,990 12,203 12,420 12,641 12,867 13,096 298,003
39
ตัวอย่างการคานวณรายได้คลองไทย
โครงกำรศึกษำควำมเป็นไปได้ในกำรเชือ่ มโยงเส้นทำงกำรขนส่งทำงทะเลฝัง่ อ่ำวไทยและอันดำมันของประเทศไทย
กรณีศึกษำ: คลองไทย (Artificial Waterway)
ปีที่เปิดให้บริกำร 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
ปี ค.ศ. Parameter 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060 รวม 30 ปี
ปี พ.ศ. 2574 2575 2576 2577 2578 2579 2580 2581 2582 2583 2584 2585 2586 2587 2588 2589 2590 2591 2592 2593 2594 2595 2596 2597 2598 2599 2600 2601 2602 2603
รำยได้จำกกำรผ่ำนคลอง (Revenue from Klong Thai Traffic)
ปริมาณเรือผ่านคลอง (2 ทิศทาง) (ลาต่อปี) 8,754 9,096 9,452 9,822 10,206 10,605 11,020 11,451 11,899 12,364 12,724 13,094 13,475 13,867 14,270 14,685 15,112 15,552 16,004 16,469 16,862 17,264 17,676 18,098 18,530 18,972 19,424 19,887 20,361 20,846 437,841
ค่าเฉลี่ยถ่วงน้าหนักระวางขับน้าของเรือ (Weight Avg. DWT) 160,497
อัตราค่าธรรมเนียมผ่านคลอง (USD per DWT) 0.42 14.00
อัตราแลกเปลี่ยนเงินตราเฉลี่ย (Baht per USD) 33
รายได้จากการผ่านคลอง (ล้านบาท/ปี) 19,473 20,234 21,026 21,849 22,703 23,591 24,514 25,473 26,469 27,504 28,304 29,127 29,975 30,847 31,743 32,667 33,617 34,595 35,601 36,635 37,509 38,404 39,320 40,259 41,220 42,203 43,209 44,238 45,293 46,372 973,974
รำยได้จำกท่ำเรือเปลี่ยนถ่ำยลำ (Rev from Transshipment Port)

ปริมาณตู้สินค้าที่มาเปลี่ยนถ่าย (TEU/ปี) 1,637,338 1,683,650 1,731,271 1,780,239 1,830,592 1,882,370 1,935,612 1,990,360 2,046,657 2,104,546 2,152,672 2,201,899 2,252,251 2,303,755 2,356,436 2,410,322 2,465,440 2,521,819 2,579,487 2,638,474 2,685,360 2,733,079 2,781,646 2,831,076 2,881,384 2,932,586 2,984,698 3,037,736 3,091,716 3,146,656 71,611,127
ค่าธรรมเนียมจากการให้บริการท่าเรือ (USD per TEU) 40
รายได้จากท่าเรือเปลี่ยนถ่าย (ล้านบาท/ปี) 2,161 2,222 2,285 2,350 2,416 2,485 2,555 2,627 2,702 2,778 2,842 2,907 2,973 3,041 3,110 3,182 3,254 3,329 3,405 3,483 3,545 3,608 3,672 3,737 3,803 3,871 3,940 4,010 4,081 4,154 94,528
รายได้อื่นๆ (ล้านบาท/ปี) 15% 3,245 3,368 3,497 3,630 3,768 3,911 4,060 4,215 4,376 4,542 4,672 4,805 4,942 5,083 5,228 5,377 5,531 5,689 5,851 6,018 6,158 6,302 6,449 6,599 6,753 6,911 7,072 7,237 7,406 7,579 160,274
รวมรำยได้ของโครงกำรคลองไทยทังหมด (ล้ำนบำท/ปี) 24,879 25,824 26,808 27,829 28,887 29,987 31,129 32,315 33,547 34,824 35,818 36,839 37,890 38,971 40,081 41,226 42,402 43,613 44,857 46,136 47,212 48,314 49,441 50,595 51,776 52,985 54,221 55,485 56,780 58,105 1,228,776
40
สรุปค่าใช้จ่ายด้านการเงิน
หน่วย : ล้านบาท
41
สรุปรายได้ด้านการเงิน
หน่วย : ล้านบาท
42
สรุปผลการวิเคราะห์ด้านการเงิน
43
ความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ (Economic Feasibility)
เป็นการวิเคราะห์ในเชิงปริมาณ (Quantitative Analysis) โดยการเปรียบเทียบต้นทุนด้านเศรษฐกิจ (Economic Cost) กับ

ผลประโยชน์ด้านเศรษฐกิจ (Economic Benefit) และเป็นการวิเคราะห์ในขอบเขตและมุมมองของประเทศไทย เป็นหลัก
ผลประโยชน์ด้านเศรษฐกิจทีส่ ามารถประเมินในเชิงปริมาณและมูลค่าได้ ได้แก่
(1) การประหยัดค่าใช้จ่ายในการขนส่งของสินค้าไทย/เรือไทย
(2) การประหยัดเวลาในการขนส่งของสินค้าไทย/เรือไทย
(3) ค่าธรรมเนียมการผ่านคลองของสินค้าจากแหล่งอืน่ ๆ/เรือต่างประเทศ
การวิเคราะห์ความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจของโครงการจะเป็นการนาต้นทุนโครงการและค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ทั้งหมดกับผลประโยชน์ตอบแทนที่ได้รับ
จากโครงการตลอดช่วงอายุการใช้งานหรือวิเคราะห์โครงการมาเปรียบเทียบกัน โดยผลการวิเคราะห์จะแสดงด้วยค่าดัชนีชี้วัดทางด้านเศรษฐกิจ
ได้แก่
(1) มูลค่าเงินปัจจุบันสุทธิ (NPV)
(2) อัตราผลตอบแทนทางด้านเศรษฐกิจ (EIRR)
(3) อัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุน (Benefit Cost Ratio: B/C)
44
แนวทางการศึกษา
ปริมาณความต้องการในการขนส่ง
ต้นทุนด้านเศรษฐศาสตร์ (Economics Costs)
ผลลัพธ์จากการคาดการณ์กรณีที่มีโครงการ จากโครงการ ประกอบด้วย
With-Project Situation = ค่าจัดกรรมสิทธิที่ดิน
กรณีที่ไม่มีโครงการ Without-Project = ค่าก่อสร้างและควบคุมงาน
Situation = ค่าใช้จ ่ายในการด เนินงานและบ รุงรักษา
=ฯลฯ
ผลประโยชน์ด้านเศรษฐศาสตร์ Economics Benefits)

จากโครงการ ประกอบด้วย ผลการวิเคราะห์ด้านเศรษฐศาสตร์
= การประหยัดค่าใช้จ ่ายด้านเวลาและต้นทุนในการขนส่งของ = มูลค่าปัจ จุบันสุทธิ (NPV)
สินค้าไทย ผู้ประกอบการขนส่งไทย = อัตราผลตอบแทนด้านเศรษฐศาสตร์ (EIRR)
= อัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุน (B/C)
=รายรับด้านการเงินของโครงการ
45
สมมุติฐานในการวิเคราะห์
1) ระยะเวลาในการวิเคราะห์โครงการ 30 ปี หลังจากการก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จ หรือตั้งแต่ปี พ.ศ. 2565-2603 (โครงการเปิด
ให้บริการ ปี พ.ศ. 2574)
2) ราคาที่ใช้ในการวิเคราะห์ ราคาคงที่ปี พ.ศ. 2565 (ราคาด้านเศรษฐศาสตร์) ซึ่งในการวิเคราะห์ด้านเศรษฐศาสตร์นั้น ค่าใช้จ่ายของ
โครงการหมายถึงต้นทุนที่แท้จริงของทรัพยากรที่นามาใช้ในการดาเนินโครงการ โดยหักค่าใช้จ่ายที่เป็นรายการเงินโอนต่าง ๆ เช่น ภาษี
อากร ดอกเบี้ย และเงินสนับสนุนต่าง ๆ โดยการนามูลค่าทางการเงินคูณด้วยตัวปรับค่า (Conversion Factors) ดังนี้
➢ ค่าจัดกรรมสิทธิที่ดิน = 1.00
➢ ค่าศึกษา/ออกแบบรายละเอียด/ควบคุมงาน = 0.92
➢ ค่าก่อสร้างงานโยธา = 0.88
➢ ค่างานไฟฟ้าเครื่องกล/ระบบจัดเก็บค่าผ่านทาง/อื่น ๆ = 0.81
➢ ค่าดาเนินงาน/บารุงรักษา (โยธา, E&M, Rolling Stock) = 0.90
➢ ค่าใช้จ่ายด้านสิ่งแวดล้อม = 0.92
46
สมมุติฐานในการวิเคราะห์
3) อัตราคิดลด (Discount Rate) ร้อยละ 12 ต่อปี
4) มูลค่าซาก (Salvage Value) คานวณด้วยวิธีสัดส่วนเชิงเส้น (Linear) เปรียบเทียบระหว่างระยะเวลาในการวิเคราะห์โครงการ (30 ปี)
หารด้วย อายุการใช้งานของทรัพย์สินนั้น ๆ โดยทรัพย์สินที่ไม่มีมูลค่าซากเมื่อถูกใช้งานจะไม่นามาคิดมูลค่าซาก สาหรับการศึกษานี้
อายุการใช้งานของทรัพย์สินแต่ละประเภทสามารถสรุปได้ ดังนี้
ลาดับที่ รายการ มี/ไม่มีมูลค่าซาก อายุการใช้งาน (ปี)

1 งานจัดกรรมสิทธิที่ดิน มี อนันต์
2 งานก่อสร้างงานโยธา
2.1 งานอาคาร โครงสร้างสะพาน/โครงสร้างอุโมงค์ มี 75 ปี
2.2 งานไฟฟ้าเครื่องกลและงานระบบต่าง ๆ ไม่มี
3 งานบริหารจัดการและบารุงรักษา ไม่มี
47
สรุปต้นทุนด้านเศรษฐศาสตร์ (หน่วย: ล้านบาท ณ ราคาปี พ.ศ. 2565)
ทางเลือกที่ 4
ทางเลือกที่ 2 ทางเลือกที่ 3
รายการ GMS Southern Economic
Land bridge Artificial Waterway
Corridor
ที่ปรึกษาบริหารโครงการ 5,474 80,500 -
สารวจและออกแบบรายละเอียด 5,474 80,500 74
จัดกรรมสิทธิที่ดิน 23,800 99,000 1,570
ค่าก่อสร้างงานโยธา ฯลฯ 209,440 3,080,000 40,551
ที่ปรึกษาควบคุมงานโยธา ฯลฯ 5,474 80,500 497
ค่าใช้จ่ายดาเนินงานและบารุงรักษา 189,848 919,758 8,370
ค่างานด้านสิ่งแวดล้อม 2,535 325,450 60
รวมตลอดระยะเวลาวิเคราะห์โครงการ 442,044 4,665,708 51,121
48
สรุปผลประโยชน์ด้านเศรษฐศาสตร์ (หน่วย: ล้านบาท ณ ราคาปี พ.ศ. 2565)

รายการ GMS Southern Economic
Corridor
การประหยัดค่าใช้จ่ายด้านเวลาและต้นทุนในการขนส่งของ
198,751 207,615 15,732
สินค้าไทย/ผู้ประกอบการขนส่งไทย
รายรับด้านการเงินของโครงการ 298,003 1,228,776 -
VOC + VOT + ACC Savings - - 265,429
รวมตลอดระยะเวลาวิเคราะห์โครงการ 496,754 1,436,391 281,161
49
สรุปผลการวิเคราะห์ด้านเศรษฐศาสตร์
ตัวชี้วัด GMS Southern หน่วย
Economic Corridor
มูลค่าปัจจุบันสุทธิของโครงการ (Project
-107,689 -1,937,998 618 ล้านบาท
NPV @ 12% discount rate)
อัตราผลตอบแทนด้านเศรษฐศาสตร์ (EIRR) 2.21% -2.32% 12.30% ร้อยละ
อัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุน (B/C) 0.27 0.05 1.03 เท่า
50
Sensitivity Analysis
ภำพสมมุตกิ ำรพัฒนำ (Scenario): สะพำนเศรษฐกิจ (Landbridge)
Costs
50% Basecase -50%
NPV = -161,534 NPV = -87,440 NPV = -13,346
50%
EIRR = 2.21% EIRR = 4.83% EIRR = 10.22% ภำพสมมุตกิ ำรพัฒนำ (Scenario): คลองไทย (Artificial Waterway)
B/C = 0.27 B/C = 0.08 B/C = 0.82 Costs
NPV = -181,783 NPV = -107,689 NPV = -33,596
50% Basecase -50%
Basecase
Benefits
EIRR = -0.05% EIRR = 2.21% EIRR = 6.92%

NPV = -2,906,997 NPV = -1,881,937 NPV = -856,877
B/C = 0.18 B/C = 0.27 B/C = 0.55
50%
EIRR = -2.32% EIRR = -1.36% EIRR = 0.98%
NPV = -202,032 NPV = -127,939 NPV = -53,845
B/C = 0.05 B/C = 0.08 B/C = 0.16
-50%
EIRR = -3.03% EIRR = -1.42% EIRR = 2.21%

B/C = 0.09 B/C = 0.14 B/C = 0.27
NPV = -2,963,057 NPV = -1,937,998 NPV = -912,938
Basecase
Benefits
EIRR = -3.02% EIRR = -2.32% EIRR = -0.51%
B/C = 0.04 B/C = 0.05 B/C = 0.11
NPV = -3,019,118 NPV = -1,994,059 NPV = -968,999
-50%
EIRR = -3.79% EIRR = -3.40% EIRR = -2.32%
B/C = 0.02 B/C = 0.03 B/C = 0.05
51
− การวิเคราะห์ผลกระทบ การประเมินผลสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น
เป็นการวิเคราะห์ปัจจัยทางด้านสิ่งแวดล้อมที่มีผลต่อการพัฒนาโครงการ รวมถึงความสามารถในการรองรับผลกระทบที่เกิดขึ้น จากการพัฒนาโครงการตาม

ทางเลือกที่กาหนดไว้ โดยพิจารณาเปรียบเทียบข้อมูลเชิงคุณภาพและปริมาณที่เกี่ยวข้องกับประเด็นทางด้านสิ่งแวดล้อม ทั้ง 6 มิติ ดังต่อไปนี้
1. ประเด็นพื้นที่ที่มีความสาคัญที่อยู่ในเขตพื้นที่การพัฒนา (พิจารณาจากจานวนและตาแหน่งของพื้นที่ที่มีความสาคัญที่อยู่ในเขตพื้นที่การพัฒนา
ประกอบด้วยแหล่งมรดกโลก อุทยานแห่งชาติ เขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าและพื้นที่ชุ่มน้า)
2. ประเด็นพื้นที่สีเขียว (พิจารณาจากการเปลี่ยนแปลงพื้นที่ป่า)
3. ประเด็นการเปลี่ยนแปลงของระบบนิเวศทางทะเลและชายฝั่ง (พิจารณาจากการเปลี่ยนแปลงของพื้นที่ป่าชายเลน การกัดเซาะชายฝั่ง ปริมาณและ
คุณภาพของปะการังและปริมาณการจับสัตว์น้าเค็มจากการทาการประมงพาณิชย์และประมงพื้นบ้าน)
4. ประเด็นขยะและน้าเสีย (พิจารณาจากปริมาณขยะมูลฝอยที่เกิดขึ้น จานวนและตาแหน่งสถานที่กาจัดขยะมูลฝอยในเขตพื้นที่การพัฒนา จานวนโรง
บาบัดน้าเสียชุมชนในเขตพื้นที่การพัฒนาและความสามารถในการรองรับน้าเสียของโรงบาบัดน้าเสีย)
5. ประเด็นมลพิษทางน้า (พิจารณาจากจานวนและตาแหน่งจุดตรวจวัดคุณภาพน้าในเขตพื้นที่การพัฒนา คุณภาพน้าผิวดินและคุณภาพน้าทะเลชายฝั่ง)
6. ประเด็นมลพิษทางอากาศ (พิจารณาจากจานวนและตาแหน่งจุดตรวจวัดคุณภาพอากาศในเขตพื้นที่การพัฒนาและคุณภาพอากาศ)
52
ระดับผลกระทบ
0 ไม่ได้ส่งผลกระทบอย่างมีนัยสาคัญ การดาเนินงานตามทางเลือกดังกล่าวไม่ก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างชัดเจน
การดาเนินงานตามทางเลือกดังกล่าวก่อให้เกิดเหตุปัจจัยที่ อาจส่งผลกระทบต่อ
1 ส่งผลกระทบทางอ้อมที่ต้องเฝ้าระวัง
ประเด็นที่สนใจ
การด าเนิ น งานตามทางเลื อ กดั ง กล่ า วก่ อ ให้ เ กิ ดเหตุ ปั จ จั ย ที่ ส่ ง ผลกระทบต่ อ
2 ส่งผลกระทบทางอ้อมที่ต้องดาเนินการ
ประเด็นที่สนใจ
3 ส่งผลกระทบโดยตรง การดาเนินงานตามทางเลือกดังกล่าวส่งผลกระทบต่อประเด็นที่สนใจ
**ประเมินโดยเปรียบเทียบกับสถานการณ์ในปัจจุบัน
53
ส่งผลกระทบทางอ้อมที่ต้องเฝ้าระวัง
ส่งผลกระทบโดยตรง
การพัฒนาพื้นที่การผลิตและพานิชยกรรม นาไปสู่การขยายตัว
ของอุตสาหกรรม รวมถึงการโยกย้ายประชากรเข้ามาในพื้นที่ การขุดคลองไทยยังส่งผลต่อการสูญเสียสถานที่กาจัดขยะมูลฝอยใน
ส่งผลให้ปริมาณขยะและน้าเสียเพิ่มมากขึ้น แต่ยังคงอยู่ภายใต้ บางพื้นที่ และทาให้พื้นที่ดังกล่าวไม่สามารถบริหารจัดการขยะและ
ศักยภาพในการรองรับของพื้นที่ น้าเสียได้อย่างมีประสิทธิภาพ
ส่งผลกระทบทางอ้อมที่ต้องดาเนินการ
การพัฒนาพื้นที่การผลิตและพานิชยกรรม และการสร้างท่าเรือน้าลึกในพื้นที่
(จังหวัดชุมพรและระนอง) นาไปสู่การขยายตัวของอุตสาหกรรม รวมถึงการ
โยกย้ายประชากรเข้ามาในพื้นที่ดังกล่าว ส่งผลให้ปริมาณขยะและน้าเสียเพิ่ม
มากขึ้น ซึ่งเกินศักยภาพในการรองรับของพื้นที่ และมีความจาเป็นต้องมีการ
ดาเนินการเพื่อบริหารจัดการอย่างมีประสิทธิภาพ
54
− การวิเคราะห์ผลกระทบ การประเมินผลสิ่งแวดล้อม
1) ประเด็นพื้นที่สีเขียว
ทางเลือกที่ 1: ส่งผลกระทบทางอ้อมที่ต้องเฝ้าระวัง
ทางเลือกที่ 2: ส่งผลกระทบโดยตรง
ทางเลือกที่ 4: ส่งผลกระทบทางอ้อมที่ต้องดาเนินการ
55
2) ประเด็นการมีพื้นที่ที่มีความสาคัญในเขตพื้นที่การพัฒนา
56
ทางเลือก 2 Land Bridge
57
พื้นที่แหล่งอนุรักษ์ทะเลอันดามัน ในเขตจังหวัดระนอง พังงา และภูเก็ต

รวมทั้งสิ้น 6 อุทยานแห่งชาติ ได้แก่
- อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะระนอง
- อุทยานแห่งชาติแหลมสน
- อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะสุรินทร์
- อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะสิมลิ ัน
- อุทยานแห่งชาติเขาลาปี-หาดท้ายเหมือง
- อุทยานแห่งชาติสิรินาถ
รวมถึงพื้นที่ป่าชายเลนจังหวัดระนอง และพื้นที่สงวนชีวมณฑลระนอง
ได้รับการบรรจุในบัญชีรายชื่อเบืองต้น (Tentative List) เพื่อเสนอขอขึน
ทะเบียนเป็นแหล่งมรดกโลกทางธรรมชาติ เป็นที่เรียบร้อยแล้ว เมื่อวันที่ 18
ธันวาคม พ.ศ. 2564
58
ทางเลือก 3 Artificial Waterway
59
3) ประเด็นการเปลี่ยนแปลงระบบนิเวศทางทะเลและ
ชายฝั่งของทั้งสองฝั่ง
60
ทางเลือก 2 Land Bridge

พื้นที่ป่าชายเลน
ปะการัง
เกาะคราม
เกาะพิทักษ์
เกาะพะยาม
พื้นที่กัดเซาะชายฝั่งทะเล
61

พื้นที่ป่าชายเลน
ปะการัง
พื้นที่กัดเซาะชายฝั่งทะเล
62
“ในปี พ.ศ. 2560 เรือสินค้าโกลบอลสแตนดาร์ด สัญชาติ

ปานามา เกยตืนสร้างความเสียหายให้กับแนวปะการังกว่า 20
ไร่ บริเวณเกาะร้านดอกไม้ อ.เกาะสีชัง จ.ชลบุรี ซึ่งดาเนินคดี
ฟ้องร้องสิ้นสุดแล้ว ได้เงินชดใช้ค่าเสียหายกว่า 62 ล้านบาท ใช้
เวลาดาเนินคดีกว่า 5 ปี”
“ในปี พ.ศ. 2560 เรือเฟอร์รขี่ องบริษัท ราชาเฟอร์รี่ จากัด

(มหาชน) เกยตืนบริเวณแหล่งปะการังในพืนที่อ่าวท้องศาลา
เกาะพะงัน จ.สุราษฎร์ธานี เสียหายกว่า 253 ตารางเมตร เรียก
ค่าเสียหายกว่า 19.09 ล้านบาท”
ที่มา: กลุ่มอนุรักษ์เกาะพะงัน
https://www.matichon.co.th/ 63
4) ประเด็นขยะและน้าเสีย
64
สถานที่กาจัดขยะมูลฝอยที่อยู่ในเขตพื้นที่แนวคลองไทย
การขุดคลองไทยจะส่งผลต่อการสูญเสียสถานที่
กาจัดขยะมูลฝอยบางแห่ง โดยเฉพาะในพื้นที่
จังหวัดตรังและนครศรีธรรมราช
65
5) ประเด็นมลพิษทางน้า
66
แนวคลองไทยได้มีการตัดผ่านลุ่มน้าสาคัญ 3 ลุ่มน้า ได้แก่ ลุ่ม

น้าภาคใต้ฝั่งตะวันตก ลุ่มน้าภาคใต้ฝั่งตะวันออก และลุ่มน้า
ทะเลสาบสงขลา โดยกระทบกับ คลองทอนแจ้ คลองชี คลองยิง
หมี ห้วยเหมียง หนองทะเลสองห้อง เป็นต้น อาจทาให้มีการรุก
ล้าหรือปนเปื้อนของน้าทะเลสู่แหล่งน้าผิวดิน ส่งผลกระทบต่อ
ระบบนิเวศน้าจืดในบริเวณแหล่งน้าผิวดินนั้น
67
“กรณีเหตุน้ามันรั่วไหลลงทะเลในช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมา เกิดเหตุ
ติดต่อกันถึง 2 ครั้ง ทั้งเรือบรรทุกน้ามันอับปางกลางอ่าวไทยใน
พื้นที่ จ.ชุมพร เมื่อวันที่ 22 มกราคม 2565 และท่อน้ามันดิบรั่ว
ในพืนที่ จ.ระยอง เมื่อวันที่ 25 มกราคม 2565 สร้างผลกระทบ
ต่อทรัพยากรทางทะเลและระบบนิเวศทางทะเลเป็นบริเวณ
กว้าง”
“เจ้าหน้าที่ชายฝั่งญี่ปุ่น รายงานพบคราบน้ามันกระจายวงกว้าง
ในทะเลจีนตะวันออก หลังจากเรือบรรทุกน้ามันสัญชาติอิหร่าน
ชื่อ ซานจี ซึ่งจดทะเบียนในปานามา เกิดอุบัติเหตุชนเข้ากับเรือ
สินค้าจีน ซีเอ็ฟ คริสตัล ของจีน บริเวณทะเลตะวันออกของจีน
จนไฟไหม้ทั้งลา ทาให้น้ามันกว่า 1.1 แสนตัน ถูกเผาไหม้และ
บางส่วนรั่วไหลลงทะเล เมื่อวันที่ 6 มกราคม 2561”
https://www.matichon.co.th/
https://news.thaipbs.or.th/
https://www.sarakadee.com/ 68
6) ประเด็นมลพิษทางอากาศ
69
ตาแหน่งจุดติดตั้งอุปกรณ์ตรวจวัด
คุณภาพอากาศในภาคใต้ของกรม
ควบคุมมลพิษ
ตาแหน่งจุดติดตั้งอุปกรณ์ตรวจวัด
คุณภาพอากาศในภาคใต้และจังหวัด
กาญจนบุรีของ Sensor for all
จังหวัดกาญจนบุรี
70
MSW & Water

Green Invasion Marine Air Pol.
WWW Pol.
ทางเลือกที่ 1 1 1 1 1 1 1
71
ทางเลือก 1 Enhancing Activities on Existing Trade Lanes ทางเลือก 2 Land Bridge
ทางเลือก 3 Artificial Waterway ทางเลือก 4 GMS Southern Economic Corridor
72
ยุทธศาสตร์ชาติด้านที่ 5 การสร้างการเติบโตบนคุณภาพชีวิตที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม
เติบโต สมดุล ยั่งยืน
1 2 3
สร้างการเติบโตอย่าง สร้างการเติบโต สร้างการเติบโตอย่าง
ยั่งยืนบน อย่างยั่งยืนบน ยั่งยืนบนสังคมที่เป็น
สังคมเศรษฐกิจ สังคมเศรษฐกิจ มิตรต่อสภาพ
สีเขียว (Green) ภาคทะเล (Blue) ภูมิอากาศ (Climate)
ยุทธศาสตร์
4 5 6
พัฒนาความมั่นคงน้า พัฒนาพืน้ ทีเ่ มือง
พลังงานและเกษตรที่ ชนบท เกษตรกรรม ยกระดับกระบวนทัศน์
เป็นมิตร และอุตสาหกรรมเชิง เพื่อกาหนดอนาคต
ต่อสิ่งแวดล้อม นิเวศ (Land use ประเทศ (Paradigm)
(WEF Nexus) Nexus)
ประเด็นปฏิรูป
ทรัพยากร
ธรรมชาติ พลังงาน สังคม เศรษฐกิจ เทคโนโลยี
และสิ่งแวดล้อม
โครงการสาคัญเพื่อกาหนดทิศทางอนาคตประเทศภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติด้านการสร้างการเติบโตบนคุณภาพชีวิตที่เป็นมิตรต่อ
สิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้อง
1. แผนผังภูมินิเวศน์/เทศบาลน่าอยู่
2. พท.สีเขียว 55%/ป่ามีค่า/ สัตว์ป่า/ อุทยาน 4.0/ Green economy
3. One Belt Two Ocean/เสริมทรายชายหาด/ การกัดเซาะชายฝั่ง
4. จากัดพื้นที่การท่องเที่ยวทางธรรมชาติไม่เกินศักยภาพของระบบนิเวศน์ (Eco-tourism plan)
5. นวัตกรรมเพาะเลี้ยงในทะเลลึก/ เศรษฐกิจสีน้าเงิน และ bioeconomy ในทะเล
6. การเปลี่ยนแปลงอากาศ/PM2.5 และ sensor for all
7. ขยะ/Circular economy/ มลพิษทั้งระบบ
ผลกระทบต่อการกระจายรายได้
ในการวิเคราะห์ นอกจากที่ปรึกษาฯ จะพิจารณาผลกระทบในมิติอาชีพและรายได้ของคนในพื้นที่ตามหัวข้อแล้ว

ยังพิจารณาผลกระทบทางสังคมในมิติสาคัญอื่นๆ ได้แก่ การศึกษาและการพัฒนาทุนมนุษย์ การเปลี่ยนแปลง
องค์ประกอบทางประชากรในระดับพื้นที่และประเทศ และวัฒนธรรมและวิถีชีวิต รวมไปถึงผลกระทบมีลกั ษณะ
ต่อเนื่องมาจากผลกระทบด้านอื่นๆ เช่น สิ่งแวดล้อม ความเป็นเมืองอย่างรวดเร็ว เป็นต้น โดยมิติการพิจารณา
สามารถจาแนกออกเป็น 5 มิติด้วยกัน ได้แก่
1. การเปลี่ยนแปลงในอาชีพและรายได้ของคนในพื้นที่
2. การเปลี่ยนแปลงด้านการศึกษาและการพัฒนาทุนมนุษย์ของคนในพื้นที่
3. การเปลี่ยนแปลงทางด้านประชากรระดับพื้นที่และประเทศจากการย้ายถิ่น
4. การเปลี่ยนแปลงในอัตลักษณ์ วัฒนธรรมและวิถีชีวิตแบบพื้นบ้านของคนในพื้นที่
5. ความเสี่ยงที่จะเกิดความขัดแย้งระหว่างคนในพื้นที่
75
ระดับผลกระทบ
ประเด็นผลกระทบ
ทางเลือกที่ 1 ทางเลือกที่ 2 ทางเลือกที่ 3 ทางเลือกที่ 4
1) การเปลี่ยนแปลงในอาชีพและรายได้ของคนในพื้นที่ (+) มาก (+) ปานกลาง (+) ปานกลาง (+) ปานกลาง
2) การเปลี่ยนแปลงด้านการศึกษาและการพัฒนาทุนมนุษย์ของคนในพื้นที่ (+) ปานกลาง (+) ปานกลาง (+) มาก (+) มาก
3) การเปลี่ยนแปลงทางด้านประชากรระดับพื้นที่และประเทศจากการย้ายถิ่น (+) น้อย (+) ปานกลาง (+) ปานกลาง (+) น้อย
4) การเปลี่ยนแปลงในอัตลักษณ์ วัฒนธรรมและวิถีชีวิตแบบพื้นบ้านของคนในพื้นที่ (-) น้อย (-) ปานกลาง (-) ปานกลาง (-) ปานกลาง
5) ความเสี่ยงที่จะเกิดความขัดแย้งระหว่างคนในพื้นที่ (-) น้อย (-) มาก (-) มาก (-) มาก
หมายเหตุ: สัญลักษณ์ (+) หมายถึง การมีโครงการส่งผลดีต่อประเด็นผลกระทบ ในขณะที่ (-) มีความหมายในทางตรงกันข้าม ระดับความรุนแรงผลกระทบ มาก หมายถึง ความเป็นไปได้ที่จะได้รับ
ผลกระทบมาก ปานกลาง หมายถึง ความเป็นไปได้ที่จะได้รับผลกระทบปานกลาง น้อย หมายถึง ความเป็นไปได้ที่จะได้รับผลกระทบน้อย
76
พื้นที่ที่คาดว่าจะมีการพัฒนาโครงการฯ ตามทางเลือกที่ 2
จังหวัดชุมพร
7 หมู่บ้าน 2 อาเภอ
▪ ประชากร 2,466 คน
▪ ครัวเรือน 1,160 หลัง
จังหวัดระนอง
77
พื้นที่ที่คาดว่าจะมีการพัฒนาโครงการฯ ตามทางเลือกที่ 3
หากมีการเวนคืนที่ดนิ จากประชาชนที่อาศัยอยู่ในรัศมีออกไป 4 กิโลเมตร

จากแนวขุดคลอง มีการคาดการณ์ว่าจะมีจานวนประชากรทีต่ ้องอพยพ
เพิ่มขึ้น 3 เท่าเป็นประมาณ 63,441 คน
79
ผลกระทบต่อความมั่นคง และความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ
ในการวิเคราะห์ผลกระทบมิติความมั่นคงและความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ เป็นการวิเคราะห์ที่มีปัจจัยด้าน
ภูมิรัฐศาสตร์ สมุททานุภาพ รวมทั้งต้นทุนเพิ่มเติมจากการอภิบาลด้านความมั่นคง (security governance) จาก
สถาปัตยกรรมด้านความมั่นคง (security architecture) ที่อาจเปลี่ยนแปลงไปจากทางเลือกต่างๆ ซึ่งส่งผล
กระทบต่อการดาเนินนโยบายความมั่นคงและต่างประเทศเป็นองค์ประกอบสาคัญ ทาให้ได้มาซึ่งฉากทัศน์ที่เป็น
โอกาส เช่น หรือฉากทัศน์ที่เป็นความเสี่ยงและความท้าทาย โดยมีมิติการพิจารณาดังนี้
1) ความเชื่อมโยงในระดับภูมิภาคและหุ้นส่วนการพัฒนา
2) โอกาสของไทยในการกลายเป็นพื้นที่แข่งขันทางผลประโยชน์
3) แรงคัดค้านในท้องถิ่นจากผลกระทบต่อสิง่ แวดล้อมและวิถีชีวิต อันอาจทาให้เกิดปัญหาความมั่นคงอื่นๆ
4) ภาคใต้มีความสงบร่มเย็น
81
ผลกระทบต่อขีดความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจและการพัฒนาพื้นที่
ประเด็นผลกระทบในมิติความมั่นคงและ
ต่างประเทศ
Enhancing Activities on Existing Trade Lanes Land Bridge Artificial Waterway GMS Southern Economic Corridor
ประเด็นด้านการต่างประเทศ
ความเชื่ อ มโยงในระดั บ ภู มิ ภ าคและการเป็ น ประเทศในภูมิภาคมีความร่วมมือในการพัฒนา เป็นส่วนหนึ่งในแผนแม่บทว่าด้วยการ สาหรับประเทศที่มีผลประโยชน์ร่วมกัน จะ เนื่องจากเป็นโครงการที่มีพื้นที่การพัฒนา
หุ้นส่วนการพัฒนา เศรษฐกิจสังคมจากโครงสร้างที่มีอยู่เดิม การเพิ่ม เชื่อมโยงระหว่างกันในอาเซียนในเส้นทาง มองเห็นความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและส่งเสริม เครือข่ายการขนส่งไม่ได้อยู่ที่ภาคใต้จึงทาให้
กิจกรรมทางเศรษฐกิจและขีดความสามารถทั้งด้าน ทางบก ซึ่งมีผลส่งเสริมความเชื่อมโยงใน ให้มีความร่วมมือเชิงพัฒนา สามารถเป็นส่วน ห่างใกล้จากจังหวัดชายแดนใต้มาก จึงอาจ
การคมนาคมอาจก่อให้เกิดปัจจัยในการที่ไทยเพิ่ม ลักษณะอื่นได้แก่ ทางดิจิตอล และการติดต่อ หนึ่งในแผนแม่บทว่าด้วยการเชื่อมโยงระหว่าง กล่าวได้ว่ามีผลต่อการพัฒนาน้อยที่สุด และ
ความสาคัญในการเป็นหุ้นส่วนเชิงพัฒนา อย่างไรก็ดี สัมพันธ์ของคน เนื่องจากแผนแม่บทว่าด้วย กันในอาเซียน โดยเส้นทางน้ามีการคาดการณ์ ในขณะเดียวกันก็จะมีผลลบต่อทางด้าน
เนื่องจากไม่ได้มีการเปิดเส้นทางใหม่อาจมี การเชื่อมโยงระหว่างกันในอาเซียนมี ว่าไทยอาจกลายเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้า สังคมวัฒนธรรมน้อยที่สุดด้วย
ผลกระทบเชิงบวกต่อการเข้าเป็นส่วนหนึ่งใน วัตถุประสงค์เพื่อเสริมสร้างความรู้สึกร่วมกัน ในภูมิภาคแต่อาจต้องอาศัยทรัพยากรเพิ่มขึ้น (+) น้อย
แผนการเสริมสร้างความเชื่อมโยงได้ค่อนข้างน้อย ของการเป็นประชาคมด้วย และอาจพิจารณา ในการบริหารจัดการ
กว่าทางเลือกอื่น ๆ เชื่อมโยงกับโครงการ ASEAN Highway (+)ปานกลาง
(+) น้อย Network และทางรถไฟ Singapore
Kunming Rail Link ในมุมมองประเทศเพื่อนบ้าน ที่มีผลประโยชน์
(+) มาก ขัดแย้งกันในเส้นทางการเดินเรือขนส่ง
โดยเฉพาะในกรณีของสิงคโปร์และมาเลเซียซึ่ง
การเป็นหุ้นส่วนในการพัฒนาอย่างยั่งยืน มีการพัฒนาระบบการขนส่งทางเรือที่ช่องแคบ
ขึ้นอยู่กับปัจจัยดึงดูดอื่นๆ ในการลงทุนจาก มะละกาในระดับโลก จะทาให้เกิดการสร้างคู่
ภายนอกรวมทั้งจานวนเรือที่ใช้บริการ และ แข่งขันทางเศรษฐกิจมากกว่าการเป็นหุ้นส่วน
เงื่อนไขส่งเสริมทางเศรษฐกิจต่าง ๆ ทางเศรษกิจและการพัฒนา
(-)ปานกลาง (-) ปานกลาง
82
ประเด็นผลกระทบในมิติความมั่นคง
และต่างประเทศ
ประเด็นด้านการต่างประเทศ (ต่อ)
ไ ท ย ก ล า ย เ ป็ น พื้ น ที่ แ ข่ ง ขั น ท า ง การส่งเสริมกิจกรรมทางเศรษฐกิจมีผลกระทบทั้ง โอกาสในการแผ่ขยายอิทธิพลของมหาอานาจ นอกจากโอกาสการแผ่ขยายอิทธิพลของ การแผ่ขยายอิทธิพลจากมหาอานาจ
ผลประโยชน์ ทางบวกและลบน้อยมากจากการที่มหาอานาจ (ใน ภายนอกภูมิภาคผ่านเงินทุนที่สนับสนุนการสร้าง มหาอานาจนอกภูมิภาคผ่านการสนับสนุนการ ภายนอกภูมิภาคมีโอกาสเกิดขึ้นน้อย แต่
ภูมิภาคได้แก่จีน นอกภูมิภาคได้แก่ สหรัฐอเมริกา) โครงสร้างสาธารณูปโภคเพิ่มขึ้นได้ โดยเฉพาะจีนซึ่งมี สร้างโครงสร้างต่างๆ แล้ว พื้นที่ดังกล่าวอาจ อาจมีข้อควรระวังกับความสัมพันธ์ที่ไทยมี
จะฉกฉวยผลประโยชน์จากการเข้ามาแผ่ขยาย นโยบายการทูตรถไฟความเร็วสูง (High-Speed Rail กลายเป็นพื้นที่ที่มีการแข่งขันทางยุทธศาสตร์ กับประเทศอนุภูมิภาคอยู่เดิมเนื่องจาก
อิทธิพลเพิ่มมากขึ้น เนื่องจากใกล้เคียงอย่างมากกับ Diplomacy) และใช้สนับสนุนโครงการ ASEAN เนื่องจากมหาอานาจภายนอกภูมิภาคที่มีความ ระเบียงเศรษฐกิจติดต่อเข้าไปยังเวียดนาม
สถานการณ์เดิม และไม่น่ามีผลกระทบกับการที่ Highway Network Singapore Kunming Rail ขัดแย้งกันเข้ามาฉกฉวยผลประโยชน์จากสภาพ ผ่านกัมพูชา ดังนัน้ การเข้ามามีอิทธิพลของ
มหาอานาจจะเล็งเห็นโอกาสในการผูกพันเงื่อนไขต่าง Link (SKRL) ผ่านประเทศสิงคโปร์ มาเลเซีย ไทย ภูมิรัฐศาสตร์ที่เปลี่ยนแปลงไป นอกจากนี้ใน มหาอานาจนอกภูมิภาคจึงอาจทาผ่าน
ๆ เข้ากับข้อตกลงที่อาจเกิดขึ้น กัมพูชา เวียดนาม และเชื่อมต่อไปยังคุนหมิง ประเทศ การเข้ามาใช้บริการอาจมีโอกาสเกิดความ ประเทศเหล่านี้ท่เี ป็นพันธมิตร
(+)(-) น้อยมาก จีน ซึ่งไทยมีข้อควรระวังในการดาเนินนโยบายในหลัก ขัดแย้งขึ้นได้ซึ่งไทยจะต้องมีกลไกการบริหาร (-) น้อย
ที่จะต้องไม่ถูกดึงเข้าไปเป็นส่วนหนึ่งของความขัดแย้ง จัดการด้านระงับข้อพิพาทอย่างสันติและมี
ทางผลประโยชน์ของมหาอานาจ โดยจะเห็นได้ว่าจีน ประสิทธิภาพ
และสหรัฐอเมริกาเคยดาเนินสงครามการค้าและอาจ (-) ปานกลาง
กลายเป็นสงครามการค้าผ่านตัวแทนในช่วงที่ความตึง
เครียดลดลง เช่นผ่านอินเดียที่มีข้อขัดแย้งเดิมกับจีน
ทั้งทางเทคโนโลยีและพรมแดน
(-) ปานกลาง
83
ประเด็นผลกระทบในมิติความมั่นคง
และต่างประเทศ
ประเด็นด้านความมั่นคง
แรงคัด ค้ านในท้อ งถิ่น จากผลกระทบ น่าจะมีแรงคัดค้านน้อยจากการส่งเสริมกิจกรรมทาง เกิดแรงคัดค้านปานกลางจากการสร้าง มีแรงสนับสนุนจากกลุ่มในพื้นที่ที่ต้องการให้เส้นทางคลอง เกิดแรงคัดค้านในพื้นที่น้อยเนื่องจากเป็น
ต่อสิ่งแวดล้อมและวิถีชีวิต เศรษฐกิจในเส้นทางที่มีอยู่เดิม ทั้งนี้เพราะใน เส้นทางใหม่ทางบก เนื่องจากมี เกิดขึ้นในพื้นที่ 9a เป็นหลัก เส้นทางที่มีอยู่เดิมแต่อย่างไรก็ดีแนวทางนี้
ทางเลือกนี้ไม่มีโครงการใหญ่ ๆ ที่ต้องดาเนินการ ผลกระทบทางด้านพืนที่ สิ่งแวดล้อม (+) มาก อาจมีการคัดค้านจากประชาชนในพื้นที่
และส่งผลให้มีการดาเนินการที่จะมีผลสิ่งแวดล้อม และต่อชุมชน ถ้าต้องมีการสร้างท่าเรือ ภาคใต้ที่ต้องการให้มีการดาเนินการ
หรือวิถีชีวิตของประชาชนในพื้นที่ไม่มาก ทั้ง 2 ด้าน ในขณะเดียวกันมีแรงคัดค้านจากกลุ่มอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม โครงการต่าง ๆ ในภาคใต้และเห็นว่าการ
(-) น้อย (-) ปานกลาง เนื่องจาก การสร้างคลองจะทาให้เกิดการทาลายทรัพยากร เลือกแนวทางนี้ทาให้ไม่เกิดการพัฒนาใน
ธรรมชาติเดิมที่มีอยู่มากที่สุดในรูปแบบการพัฒนาทั้ง 4 ด้าน พื้นที่ภาคใต้
ด้านการรักษาความมั่นคงทางทะเลและ การขุดคลองผ่านจะส่งผลกระทบต่อชุมชนและวิถีชีวิตของ (-) น้อย
ชายฝั่ง การเคลื่อนกาลังพลมีความ ประชาชนในพื้นที่ก่อให้เกิดแรงคัดค้านในพื้นที่
สะดวกรวดเร็วมากขึ้น โดยเฉพาะภาค (-) มาก
สองและภาคสามเนื่องจากเพิ่มทางเลือก
เส้นทางขนส่ง อย่างไรก็ดี น่าจะต้องมี ด้านการรักษาความมั่นคงทางทะเลและชายฝั่ง การเคลื่อน
การจัดสรรงบประมาณในการรักษาความ กาลังพลมีความสะดวกรวดเร็วเพิ่มขึ้นมากกว่าทางเลือกที่ 2
ปลอดภัยมากขึ้นเช่นเดียวกัน การขนส่งอาวุธยุทโธปกรณ์รวมทั้งเรือดาน้าทาได้อย่างสะดวก
(+) ปานกลาง รวดเร็ว แต่ทั้งนี้ต้องคานึงถึงงบประมาณ กาลังคนและ
ทรัพยากรที่ต้องจัดสรรมารักษาความมั่นคงในเส้นทางขนส่งที่
เปิดใหม่
(+) มาก
84
ประเด็นผลกระทบในมิติความมั่นคงและ
ต่างประเทศ
ประเด็นด้านความมั่นคง (ต่อ)
ภาคใต้มีความสงบร่มเย็น การส่งเสริมกิจกรรมทางเศรษฐกิจอาจมีผลบวกใน ถ้าจุดทางภูมิศาสตร์ของโครงการยิ่งอยู่ใกล้ การสร้างคลองเชื่อมสองฝั่งทะเลแม้จะเป็น เนื่องจากเป็นโครงการที่มีพื้นที่การพัฒนา
ระยะยาวต่อสภาพเศรษฐกิจสังคมได้ เนื่องจากเป็น บริเวณพื้นที่ของจังหวัดชายแดนใต้มาก โครงการขนาดยักษ์ แต่วงขยายของการพัฒนา เครือข่ายการขนส่งไม่ได้อยู่ที่ภาคใต้จึงทาให้
การพัฒนาบนฐานของระบบการขนส่งเดิม จึงไม่น่า จังหวัดต่าง ๆ เหล่านี้ก็จะได้รับอานิสงส์ ทางเศรษฐกิจที่ส่งผลต่อการพัฒนาทาง ห่างใกล้จากจังหวัดชายแดนใต้มาก จึงอาจ
สร้างประเด็นที่เป็นผลกระทบทางด้านการเมืองและ มาก ตามลาดับ แต่ในภาพรวมแล้ว แม้ เศรษฐกิจในจังหวัดชายแดนภาคใต้อาจจะน้อย กล่าวได้ว่ามีผลต่อการพัฒนาน้อยที่สุด และ
ความรุนแรงในด้านลบ แต่ในขณะเดียวกันผลทางบวก ผลกระทบจะมีมากกว่าการพัฒนาใน เพราะเป็นเรื่องของการเดินเรือผ่านคลองเป็น ในขณะเดียวกันก็จะมีผลลบต่อทางด้าน
ที่มีต่อการพัฒนาทางเศรษฐกิจอันจะนาไปสู่การ รูปแบบที่ 1 แต่ก็ไม่น่าจะมากกว่ามาก หลัก ซึ่งอาจจะสร้างระดับของปัจจัยในโอกาส สังคมวัฒนธรรมน้อยที่สุดด้วย
พัฒนาทางสังคมและชุมชนของจังหวัดชายแดน เพราะระบบขนส่งที่พัฒนาจะเน้นการ ทางเศรษฐกิจที่ส่งผลมาถึงจังหวัดชายแดนใต้ (+) น้อย
ภาคใต้ก็จะเกิดอย่างจากัดด้วย เชื่อมต่อระหว่างฝั่งอันดามันและอ่าวไทย ได้น้อย ซึ่งก็จะส่งผลต่อปัจจัยของความเหลื่อม
(+) น้อย ยากกว่าที่จะเชือ่ มโยงลงไปสู่จังหวัด ล้าในพื้นที่ ปัจจัยของผลกระทบทั้งในด้าน
ชายแดนภาคใต้ เว้นแต่จะมีระบบเสริม สังคมและวัฒนธรรมได้น้อยเช่นกันซึ่งเท่ากับว่า
เชื่อมเครือข่ายเพิ่มเติมก็จะทาให้การพัฒนา ผลกระทบด้านลบก็จะน้อยไปด้วย
ทางเศรษฐกิจได้รับผลเร็วขึ้น (+) น้อย
(+) น้อย
85
กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการดาเนินการและผลกระทบของโครงการ
กฎหมายต่าง ๆ เกี่ยวข้องกับการดาเนินการและผลกระทบของโครงการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าว
ไทยและอันดามัน โดยแสดงให้เห็นถึงกฎหมายที่มีอยู่ในระดับรัฐธรรมนูญและพระราชบัญญัติ ประกอบด้วย
➢ กฎหมายที่เกี่ยวข้องด้านการจัดทาโครงการ ➢ กฎหมายที่เกี่ยวข้องด้านการดาเนินการโครงการ
✓ รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ.2560 ✓ พระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. 2548
✓ พระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 ✓ พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534
✓ ประกาศของคณะปฏิวัติ ฉบับที่ 58
✓ พระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ. 2521
➢ กฎหมายที่เกี่ยวข้องด้านผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม
✓ พระราชบัญญัติการเฉลี่ยความเสียหายทั่วไปจากภยันตรายในการเดินเรือ พ.ศ. 2547
✓ พระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535
✓ พระราชบัญญัติความรับผิดทางแพ่งและค่าเสียหายจากเรือโดนกัน พ.ศ. 2548
✓ พระราชบัญญัติอุทยานแห่งชาติ พ.ศ. 2562
✓ พระราชบัญญัติป่าสงวนแห่งชาติ พ.ศ. 2507 ➢ กฎหมายที่เกี่ยวข้องด้านการส่งเสริมภาคเอกชน
✓ พระราชบัญญัติส่งเสริมการบริหารจัดการทรัพยากรทางทะเลและชายฝั่ง พ.ศ. 2558 ✓ พระราชบัญญัติส่งเสริมการลงทุน พ.ศ. 2520
✓ กฎหมาย PPP ✓ พระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. 2561
✓ พระราชบัญญัติ การส่งออกไปนอกและการนาเข้ามาในราชอาณาจักรซึ่งสินค้า ✓ พระราชบัญญัติศุลกากร พ.ศ. 2560
(ฉบับที่ 2) พ.ศ. 2558
86
− การวิเคราะห์ผลกระทบ (ตัวอย่าง)
ผลกระทบจากกฎหมายที่เกีย่ วข้องกับการดาเนินการและผลกระทบของโครงการ
ประเด็นผลกระทบในมิติกฎหมายที่เกี่ยวข้อง ทางเลือกที่ 2 ทางเลือกที่ 3
Enhancing Activities on GMS Southern
Land Bridge Artificial Waterway
Existing Trade Lanes Economic Corridor
กฎหมายที่เกี่ยวข้องด้านการจัดทาโครงการ
รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย (-) น้อย (-) มาก (-) มาก (-) ปานกลาง
พรบ. ส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิง่ แวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 (-) น้อย (-) มาก (-) มาก (-) มาก
ประกาศของคณะปฏิวัติ ฉบับที่ 58 (-) น้อย (-) มาก (-) มาก (-) น้อย
พระราชบัญญัติการผังเมือง พ.ศ. 2562 (-) ปานกลาง (-) มาก (-) มาก (-) มาก
กฎหมายที่เกี่ยวข้องด้านสิ่งแวดล้อม
พรบ. ส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 (-) ปานกลาง (-) มาก (-) มาก (-) มาก
พระราชบัญญัติอุทยานแห่งชาติ พ.ศ. 2562 (-) ปานกลาง (-) มาก (-) มาก (-) มาก
: ผลกระทบ (+) หมายถึง สามารถที่ได้ดาเนินการได้อย่างดีในประเด็นที่กาหนด ผลกระทบ (-) หมายถึง ติดขัดในการดาเนินการในประเด็นที่กาหนด

: มาก หมายถึง ความเป็นไปได้ที่จะได้รับผลกระทบมาก ปานกลาง หมายถึง ความเป็นไปได้ที่จะได้รับผลกระทบปานกลาง น้อย หมายถึง ความเป็นไปได้ที่จะได้รับผลกระทบน้อย
87
แนวทางนี้เป็นการพัฒนาพื้นที่ตามการใช้ประโยชน์โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่กาหนดในแผนพัฒนาที่มีอยู่เดิม ดังนั้นการดาเนินการของ
กรณีฐาน 01 โครงการจึงเป็นการตามกฎหมายปกติ ผลกระทบต่อกฎหมายสิ่งแวดล้อมอยู่ในระดับปานกลาง เพราะเป็นเน้นการขนส่งขนส่งต่อเนื่องหลาย
รูปแบบ ส่วนการส่งเสริมโครงการควรเป็นลักษณะส่งเสริมการลงทุน
การพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกเส้นทางใหม่ การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานขนส่งทั้งทางบก ได้แก่ ถนนและทางรถไฟ ล้วนเป็นโครงการ

ขนาดใหญ่ กระบวนการตามกฎหมายในการจัดทาโครงการจึง เป็นเรื่องที่ยาก หากการกาหนดนโนบายไม่มีความชัดเจนมั่นคงเพียงพอ ส่วน
ทางเลือก 02 ผลกระทบต่อกฎหมายสิ่งแวดล้อมอยู่ในระดับสูงเนื่องจากต้องมีการใช้พื้นที่ป่าไม้ อุทยาน หรือพื้นที่ชายฝั่ง ทาให้การขอเปลี่ยนแปลงการใช้
ประโยชน์พื้นที่ดังกล่าวแม้เป็นสิ่งที่สามารถขอได้ตามกฎหมายแต่ก็เป็นไปได้ยากที่จะได้รับการอนุมัติ
อีกทั้งการที่จะแก้ไขกฎหมายใดเพื่อให้สามารถดาเนินการตามแนวทางนี้ได้ก็เป็น สิ่งที่ไม่ควรทาเป็นอย่างยิ่ง เพราะกฎหมายต่างๆ มีลักษณะ
เป็นการทั่วไป หากต้องแก้ไขกฎหมายเพียงเพื่อให้โครงการใดโครงการหนึ่งสามารถจัดทาได้ก็จะส่งผลกระทบต่อระบบกฎหมายในภาพรวม
แนวทางในการส่ง เสริ มให้ โครงการสามารถเกิด ขึ้น ได้จึงควรเป็น การตรากฎหมายลัก ษณะเดี ยวกั บพระราชบัญ ญัติเ ขตพัฒ นาพิ เศษภาค
ตะวันออก พ.ศ. 2561 เพื่อให้อานาจเบ็ดเสร็จแก่กรรมการตามกฎหมายในการจัดการข้อจากัดทางกฎหมายอื่นๆได้อย่างเต็มที่
88
การพัฒนาขุดคลองลัด (คลองไทย) เชื่อมโยงระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยกับอันดามันเป็นโครงการขนาดใหญ่ กระบวนการตามกฎหมายในการ

จัดทาโครงการจึงเป็นเรื่องที่ยาก หากการกาหนดนโยบายไม่มีความชัดเจนมั่นคงเพียงพอ ส่วนผลกระทบต่อกฎหมายสิ่งแวดล้อมอยู่ในระดับสูง
เนื่องจากต้องมีการใช้พื้นที่ป่าไม้ อุทยาน หรือพื้นที่ชายฝั่ง ทาให้การขอเปลี่ยนแปลงการใช้ประโยชน์พื้นที่ดังกล่าวแม้เป็นสิ่งที่ สามารถขอได้ตาม
กฎหมายแต่ก็เป็นไปได้ยากที่จะได้รับการอนุมัติ ในส่วนของการดาเนินการตามแนวทางนี้การขนส่งทางน้าเป็นหลัก
ทางเลือก 03 ส่วนการที่จะแก้ไขกฎหมายใดเพื่อให้สามารถดาเนินการตามแนวทางนี้ได้ก็เป็น สิ่งที่ไม่ควรทาเป็นอย่างยิ่งเพราะกฎหมายต่างๆ มีลักษณะเป็น
การทั่วไป หากต้องแก้ไขกฎหมายเพียงเพื่อให้โครงการใดโครงการหนึ่งสามารถจัดทาได้ก็จะส่งผลกระทบต่อระบบกฎหมายในภาพรวม แนวทาง
ในการส่งเสริมให้โครงการสามารถเกิดขึ้นได้จึงควรเป็นการตรากฎหมายลักษณะเดียวกับพระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ .ศ.
2561 เพื่อให้อานาจเบ็ดเสร็จแก่กรรมการตามกฎหมายในการจัดการข้อจากัดทางกฎหมายอื่นๆได้อย่างเต็มที่
การพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกตามแนวเส้นทาง GMS Southern Economic Corridor อาจมีการพัฒนาในเชิงพื้นที่ที่มากกว่าส่งผล

ทางเลือก 04 ให้มีความเสี่ยงที่จะส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมทาให้อาจต้องมีขั้นตอนในการดาเนินการจัดทาโครงการ ด้านผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมมี
ผลกระทบต่อพื้นที่เขตอุทยาน ป่าไม้เป็นอย่างมาก ส่วนรูปแบบการขนส่งจะเป็นการขนส่งเชื่อมทางน้ากับทางบกเป็นสาคัญ และรูปแบบ
กฎหมายที่ใช้ในการส่งเสริมแนวทางนี้อาจเป็นการส่งเสริมแบบการส่งเสริมการลงทุนหรือการตรากฎหมายอย่างพระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษ
ภาคตะวันออก พ.ศ. 2561 ก็ได้
Infrastructure ➢ การเพิ่มการเข้าถึงโครงสร้างพืน้ ฐานการขนส่งของประชาชนในพืน้ ที่ (Transport Infrastructure Accessibility)

➢ คุณภาพของบริการด้านการสือ่ สาร ไฟฟ้า และสาธารณูปโภคในพืน้ ที่ (Quality of Public Utilities)
01
Macroeconomic ➢ การสร้างภาระหนี้สนิ ของภาครัฐ (Government Debt)
Environment ➢ การจัดอันดับเครดิตของประเทศ (Country Credit Rating)
02
Market Efficiency ➢ การเพิ่มการแข่งขันของตลาดการค้าภายในพืน้ ที่ (Intensity of Competition)
➢ การเปิดตลาดรองรับการลงทุนทางตรงจากต่างประเทศ (Foreign Direct Investment)
03
Business ➢ ความพร้อมของผู้จัดจาหน่ายหรือซัพพลายเออร์ในพืน้ ที่ (Local Supplier)
Sophistication ➢ ความสามารถในการควบคุมการกระจายสินค้าระหว่างประเทศ (Control of International Distribution)
04
ผลกระทบต่อขีดความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจและการพัฒนาพืน้ ที่
ประเด็นผลกระทบในมิติความสามารถ ทางเลือกที่ 1 ทางเลือกที่ 3 ทางเลือกที่ 4
การแข่งขันทางเศรษฐกิจและการพัฒนาพืน้ ที่ Enhancing Activities on Existing Artificial GMS Southern
Land Bridge
Trade Lanes Waterway Economic Corridor
ประเด็นด้านโครงสร้างพืน้ ฐาน
การเพิ่มการเข้าถึงโครงสร้างพืน้ ฐานการขนส่งของประชาชนในพืน้ ที่ (+) ปานกลาง (+) ปานกลาง (+) มาก (+) น้อย
คุณภาพของบริการด้านการสือ่ สาร ไฟฟ้า และสาธารณูปโภคในพืน้ ที่ (+) ปานกลาง (+/-) น้อย (+) มาก (+/-) น้อย
ประเด็นด้านเศรษฐกิจมหภาค
การสร้างภาระหนี้สนิ ของภาครัฐ (+/-) น้อย (+) มาก (+) มาก (+) มาก
การจัดอันดับเครดิตของประเทศ (+) ปานกลาง (+/-) น้อย (+/-) น้อย (+/-) น้อย
ประเด็นด้านการมีประสิทธิภาพของระบบตลาดสินค้าและบริการ
การเพิ่มการแข่งขันของตลาดการค้าภายในพืน้ ที่ (+) ปานกลาง (+/-) น้อย (+) มาก (+/-) น้อย
การเปิดตลาดรองรับการลงทุนทางตรงจากต่างประเทศ (+) ปานกลาง (+/-) น้อย (-) มาก (+/-) น้อย
ประเด็นความพิถีพถิ ันการทาธุรกิจ
ความพร้อมของผู้จัดจาหน่ายหรือซัพพลายเออร์ในพืน้ ที่ (-) มาก (-) มาก (-) มาก (-) ปานกลาง
ความสามารถในการควบคุมการกระจายสินค้าระหว่างประเทศ (-) มาก (+/-) น้อย (+) ปานกลาง (-) ปานกลาง
91
ความท้าทายและปัจจัยเสี่ยงในการลงทุนและการบริหารจัดการโครงการ
➢ ความเสี่ยงในการถูกพื้นที่คู่แข่งขันตอบโต้ (Counter Measure Risk)

Investment Risk
➢ ความสามารถในการให้คนต่างชาติในการเข้ามาลงทุนและทางาน (Foreign
01 Participation)
➢ ความเสี่ยงในการถูกต่อต้านจากชุมชนในพื้นที่ (Local Community)
➢ ความท้าทายในการป้องกันและปราบปรามการทุจริตประพฤติมชิ อบ (Corruptions)
Institutions ➢ ความท้าทายในการป้องกันปัญหาอาชญากรรม การก่อการร้าย และการทาผิด
กฎระเบียบ (Crime, Terrorism, and Violation)
02 ➢ ความมีอิสระของรัฐบาลในการกาหนดนโยบายและมาตรการได้อย่างเป็นอิสระ
(Judicial Independence)
92
ความท้าทายและปัจจัยเสี่ยงในการลงทุนและการบริหารจัดการโครงการ
ผลกระทบจากความท้าทายและปัจจัยเสี่ยงในการลงทุนและบริหารจัดการพืน้ ที่
ประเด็นความท้าทายและปัจจัยเสีย่ งในการลงทุน ทางเลือกที่ 1
ทางเลือกที่ 2 ทางเลือกที่ 3 GMS Southern
และบริหารจัดการพืน้ ที่ Enhancing Activities on
Land Bridge Artificial Waterway Economic
Existing Trade Lanes
Corridor
ประเด็นด้านความเสี่ยงในการลงทุน
ความเสี่ยงในการถูกพื้นที่คู่แข่งขันตอบโต้ (+/-) น้อย (-) ปานกลาง (-) มาก (-) น้อย
ความสามารถในการให้คนต่างชาติในการเข้ามาลงทุนและทางาน (+/-) น้อย (-) น้อย (-) มาก (-) น้อย
ความเสี่ยงในการถูกต่อต้านจากชุมชนในพื้นที่ (-) น้อย (-) ปานกลาง (-) ปานกลาง (-) ปานกลาง
ประเด็นด้านการจัดระเบียบและบริหารจัดการพืน้ ที่
ความท้าทายในการป้องกันและปราบปรามการทุจริตประพฤติมิชอบ (-) น้อย (-) มาก (-) มาก (-) ปานกลาง
ความท้าทายในการป้องกันปัญหาอาชญากรรม การก่อการร้าย และการทาผิดกฎระเบียบ (-) น้อย (-) ปานกลาง (-) มาก (-) ปานกลาง
ความมีอิสระของรัฐบาลในการกาหนดนโยบายและมาตรการได้อย่างเป็นอิสระ (+/-) น้อย (-) ปานกลาง (-) มาก (-) ปานกลาง

93
− สรุปภาพรวมการวิเคราะห์ผลกระทบ 10 ด้าน
ทางเลือกมีผลกระทบเชิงสนับสนุน (ข้อดี) และผลกระทบเชิงเฝ้าระวัง (ข้อด้อย) แตกต่างกันขึ้นอยู่กับปัจจัยทีน่ ามาใช้พิจารณา
กรณีฐาน 01 อ้างอิงจากการพัฒนาของหน่วยงานภาครัฐ ซึ่งเป็นการดาเนินงานตามแผนที่ได้กาหนดไว้แล้วดังนั้นผลที่ได้รับจะเป็นไปตามการ

คาดการณ์ที่ได้มีการศึกษามาก่อนหน้า การพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศจะเป็นแบบค่อยเป็นค่อยไปและไม่ส่งผลกระทบด้าน
บวกและด้านลบในมิติต่างๆ มากนัก
การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ ผลกระทบที่ได้ศึกษาข้างต้นได้ตอบถึงสิ่งที่พึงระวัง ต้องเตรียมรับกับสถานการณ์ และการ

ทางเลือก02 คาดการณ์สิ่งที่คาดว่าจะเกิดขึ้น ไม่ว่าจะเป็น การพัฒนาเศรษฐกิจอย่างก้าวกระโดด ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ภัยคุมคามที่อาจ
เกิดขึ้นจากการเข้ามาของประเทศมหาอานาจเพื่อให้ได้เป็นส่วนหนึ่งของการค้าโลก และการนากฎหมายมาเป็นเครื่องมือเพื่อ
ทางเลือก 03 กาหนดขั้นตอนในการจัดทาและการปรับแก้กฎระเบียบต่างๆ ที่เกี่ยวกับการค้า การขนส่ง และผังเมือง เพื่อนาไปสู่การพัฒนา การ
เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศยังคงเป็นดาบสองคมเช่นเดียวกัน เป็นต้น แต่สุดท้ายการจะเกิดขึ้นของการพัฒนา
โครงการใด ๆ ก็ตามควรอยู่บนสมมติฐานที่โครงการพัฒนาต่างๆ สามารถดึงดูด “ความต้องการ (Demand)” ในการใช้งานให้
ทางเลือก 04 เกิดขึ้นได้จริงให้คุ้มค่ากับการลงทุนที่ใข้งบประมาณจานวนมาก เพื่อความยั่งยืนในการพัฒนาประเทศอย่างแท้จริง
94
95
การเลือกทางเลือกที่เหมาะสมด้วยเกณฑ์ประเมิน 10 มิติ
การวิเคราะห์ความสาคัญและการถ่วงน้าหนัก “ทางเลือก” ในแต่ละมิติ (ด้วยวิธี AHP ครั้งที่ 2)
ตัวอย่างตารางเก็บรวบรวมข้อมูล
ทางเลือกในการพัฒนาโครงการ Planning
ที่ Impact คะแนนของทางเลือกในมิติ Planning
(A) (B) (C) (D) Option 1 2 3 4
ไม่มี LB ทางราง คลองไทย ทวาย 1 1x2 1x3 1x4
1 มิติที่ 1 มิติที่ 1 มิติที่ 1 มิติที่ 1
Planning 2 2x3 2x4 6 คู่ ทางเลือก A ทางเลือก B ทางเลือก C ทางเลือกD
2 Engineering 3 3x4
4 11 + 12 + 13 +  14 =100%
3 Economic
4 Financial
Engineering
5 Zoning จะเปรียบเทียบทางเลือกเป็นคูๆ่ ในแต่ละ คะแนนของทางเลือกในมิติ Engineering
Option 1 2 3 4
6 Income Impact (10 มิติ x 6 คู่ประเมิน = 60 คู่) 1 1x2 1x3 1x4
7 Politics ซึ่งจะได้ผลลัพธ์เป็นน้าหนักความสาคัญ 2 2x3 2x4 6 คู่ มิติที่ 2 มิติที่ 2 มิติที่ 2 มิติที่ 2
8 Legal ของทางเลือกใน 10 มิติ Impact 3 3x4 ทางเลือก A ทางเลือก B ทางเลือก C ทางเลือกD
9 Environment
4 21 + 22 + 23 + 24 =100%
10 Investments
ตัวอย่างคาถาม 1x2 (ไม่มีการพัฒนา LB x การพัฒนา LB ทางราง) สาหรับมิติ Planning
Q1x2 (Planning) : ท่านคิดว่า “การไม่ต้องพัฒนา LB” กับ “การพัฒนา LB ทางราง” ทางเลือกใดมีความสาคัญในมิตคิ วามสอดคล้องของแผนแต่ละระดับ
ระดับความสาคัญเปรียบเทียบปัจจัยตั้งต้น และปัจจัยเปรียบเทียบ
ข้อ Code ปัจจัยตั้งต้น ปัจจัยเปรียบเทียบ
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 1x2 (1) ไม่มีการ (2) การพัฒนา
พัฒนา LB LB ทางราง
<-- ปัจจัยด้านนี้สาคัญมากกว่า เท่ากัน ปัจจัยด้านนี้สาคัญมากกว่า -- >
96
การวิเคราะห์ความสาคัญ “ทางเลือก” ในภาพรวม
AHP #1
น้าหนักของ Impact แต่ละมิติ
Impact Impact Impact Impact Impact Impact Impact Impact Impact Impact
มิติที่ 1 มิติที่ 2 มิติที่ 3 มิติที่ 4 มิติที่ 5 มิติที่ 6 มิติที่ 7 มิติที่ 8 มิติที่91 มิติที่ 10
1 2 3 4 5 6 7 8 9  10
AHP #2 AHP #2 AHP #2

คะแนนของทางเลือกในมิติ Planning คะแนนของทางเลือกในมิติ Zoning คะแนนของทางเลือกในมิติที่ 10
............. ..............
มิติที่ 1 Impact Impact Impact มิติที่ 1 Impact Impact Impact มิติที่ 1 Impact Impact Impact
ทางเลือก A ทางเลือกที่ 2 ทางเลือกที่ 3 ทางเลือกที่ 4 ทางเลือก A ทางเลือกที่ 2 ทางเลือกที่ 3 ทางเลือกที่ 4 ทางเลือก A มิติที่ 2 มิติที่ 3 มิติที่ 4
11 12 13  14 51 52 53 54 10 1 10 2 10 3 10 4
Output
คะแนนรวมทางเลือกที่ 1 =  111 + 221 + 331 + …. +  1010 1
คะแนนรวมทางเลือกที่ 3 =  113 + 223 + 333 + …. +  1010 3 คะแนนความ

เหมาะสมของแต่ละ
ทางเลือก 97
การกาหนดมาตรการเพื่อความยั่งยืนสาหรับทางเลือกที่ได้รับการคัดเลือก -----> 5. การจัดทารายงาน
ที่ปรึกษาจะทาข้อเสนอแนะเชิงนโยบายเกี่ยวกับรูปแบบที่เหมาะสมใน
การพัฒนาการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของ
ประเทศไทย รวมทั้งการพัฒนาพื้นที่ การพัฒนาอุตสาหกรรมในพื้นที่ที่เกี่ยวข้อง
ทางเลือกที่เหมาะสมจากการ
และสนับสนุนซึ่งกันและกัน พร้อมแนวทางการดาเนินงาน ตลอดจนข้อจากัด
วิเคราะห์ในการเลือกทางเลือกที่
เหมาะสมด้วยเกณฑ์ประเมิน 10 มิติ และการลดผลกระทบในการพัฒนาในระยะต่อไป ซึ่งเป็นไปตามหลักวิชาการ
เพื่อเป็นกลไกการดาเนินงานและนาไปใช้เป็นแนวทางการกาหนดทิศทางการ
พัฒนาประเทศให้เกิดประโยชน์สูงสุด
98
99
การจัดประชุมสัมมนา
เพื่อรับฟังและแลกเปลี่ยนความคิดเห็น ข้อกังวลข้อเสนอแนะจากหน่วยงานภาครัฐ ภาคเอกชน ภาคประชาชน ภาควิชาการ ผู้ทรงคุณวุฒิ ผู้ได้รับผลกระทบและผู้มีส่วนเกี่ยวข้องในพื้นที่ โดย
ต้องจัดให้มีการรับฟังความคิดเห็นจากทั้งส่วนกลาง (ภาคกลางและภาคกลางตอนล่าง1) และส่วนภูมิภาค (พื้นที่ศึกษาทั้งพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) และพื้นที่ภาคใต้ (SEC) และ
มีเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องเข้าร่วมรับฟังความคิดเห็น จานวนรวมต่อครั้งไม่น้อยกว่า 50 คน และในการดาเนินการนาเสนอวีดิทัศน์และเอกสารประกอบการสัมมนาในแต่ละครั้งเพื่อเผยแพร่ข้อมูล
ของโครงการและสนับสนุนให้เกิดการมีส่วนร่วมของประชาชน
กิจกรรม ดาเนินการ
จัดทาวีดิทัศน์และเอกสารประกอบการสัมมนา เรียบร้อยแล้ว
ครั้งที่ 1 การจัดสัมมนาเพือ่ รับฟังและแลกเปลี่ยนความคิดเห็นส่วนกลางตอนล่าง 1 : กาญจนบุรี วันศุกร์ที่ 5 พฤศจิกายน 2564
ครั้งที่ 2 การจัดสัมมนาเพือ่ รับฟังและแลกเปลี่ยนความคิดเห็นส่วนภูมิภาค : สุราษฎ์ธานี วันจันทร์ที่ 22 พฤศจิกายน 2564
ครั้งที่ 3 การจัดสัมมนาเพือ่ รับฟังและแลกเปลี่ยนความคิดเห็นส่วนภูมิภาค : นครศรีธรรมราช วันพุธที่ 8 ธันวาคม 2564
ครั้งที่ 4 การจัดสัมมนาเพือ่ รับฟังและแลกเปลี่ยนความคิดเห็นส่วนภูมิภาค : ตรัง วันพฤหัสบดีที่ 9 ธันวาคม 2564
ครั้งที่ 5 การจัดสัมมนาเพือ่ รับฟังและแลกเปลี่ยนความคิดเห็นส่วนภูมิภาค (EEC) : ชลบุรี วันศุกร์ที่ 24 ธันวาคม 2564
ครั้งที่ 6 การจัดสัมมนาเพือ่ รับฟังและแลกเปลี่ยนความคิดเห็นส่วนภูมิภาค : ระนอง วันพฤหัสบดีที่ 13 มกราคม 2565
ครั้งที่ 7 การจัดสัมมนาเพือ่ รับฟังและแลกเปลี่ยนความคิดเห็นส่วนภูมิภาค : สงขลา วันศุกร์ที่ 21 มกราคม 2565
ครั้งที่ 8 การจัดสัมมนาปิดโครงการ ส่วนกลาง : กรุงเทพฯ อยู่ระหว่างการกาหนดช่วงเวลาที่เหมาะสม
100
การจัดสัมมนาเพื่อรับฟังและแลกเปลี่ยนความคิดเห็นในโครงการ
การจัดสัมมนาเพื่อรับฟังและแลกเปลี่ยนความคิดเห็นในโครงการ พบว่า ในแต่ละพื้นทีม่ ีความคิดเห็นที่แตกต่างกันเกี่ยวกับการวิธีการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทาง

ทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน แต่อยากให้มีการพัฒนาการเชื่อมโยงทั้ง 2 ฝั่งทะเลที่เหมาะสม เพื่อให้เกิดการพัฒนาทางเศรษฐกิจและรายได้ของคนในประเทศไทย 101
การศึกษาดูงานที่เกี่ยวข้องกับโครงการ
102
Q&A

LB Progress2 1

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

LB Progress2 1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทาง

รายงานความก้าวหน้า 2 ( Progress Report2)

Draft Final Report

การเชื่อ มด้วยระบบรางระหว่างจังหวัดชุมพรกับจังหวัดระนอง (แนวเส้นทาง

แหลมริ่ว ต.บางน้าจืด อ.หลังสวน จ.ชุมพร

บริเวณอ่าวอ่าง ต.ราชกรูด อ.เมือง จ.ระนอง

ร่างแนวเส้นทางโครงข่ายมอเตอร์เวย์และทางรถไฟ (Land bridge) โครงการสาคัญในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน

แนวคิดเชิงหลักการ Land Bridge ชุมพร

• อุโมงค์ - 52 กม. (3 อุโมงค์ f 10 เมตร)

มา ตามแนวเส้นทาง AH123 มีระยะทางจากเมืองกาญจนบุรีจนถึง

แนวเส้นทางโครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสาย กาญจนบุรี-ชายแดนไทย/พม่า (บ้านพุน้าร้อน)

* การมีส่วนร่วม คือ ขั้นตอนที่บุคคล/ หน่วยงานเข้ามามีส่วนในกระบวนการตัดสินใจ

1 การกลั่นกรอง 2 การกาหนดขอบเขต 6 การมีส่วนร่วม

• กาหนดมาตรการส่งเสริม หลีกเลี่ยง ลดหรือบรรเทาผลกระทบ พร้อมทั้งกรอบระยะเวลาดาเนินการและผู้รับผิดชอบ

น้าหนัก ที่ ผลกระทบ (Impact) ประกอบด้วย 10 มิติ

น้าหนักของ Impact แต่ละมิติ

พิจารณาตามแผนทั้ง 3 ระดับ โดยแยกระดับความรุนแรงของผลกระทบ เป็น

(1) มูลค่าเงินปัจจุบันสุทธิ (Net Present Value: NPV)

ตัวอย่างการคานวณรายได้ Land bridge

โครงกำรศึกษำควำมเป็นไปได้ในกำรเชือ่ มโยงเส้นทำงกำรขนส่งทำงทะเลฝัง่ อ่ำวไทยและอันดำมันของประเทศไทย

รำยได้จำกท่ำเรือเปลี่ยนถ่ำยลำทังสองฝัง่ (Rev from Transshipment Ports)

รำยได้จำกท่ำเรือเปลี่ยนถ่ำยลำ (Rev from Transshipment Port)

เป็นการวิเคราะห์ในเชิงปริมาณ (Quantitative Analysis) โดยการเปรียบเทียบต้นทุนด้านเศรษฐกิจ (Economic Cost) กับ

ผลประโยชน์ด้านเศรษฐศาสตร์ Economics Benefits)

ลาดับที่ รายการ มี/ไม่มีมูลค่าซาก อายุการใช้งาน (ปี)

สรุปต้นทุนด้านเศรษฐศาสตร์ (หน่วย: ล้านบาท ณ ราคาปี พ.ศ. 2565)

สรุปผลประโยชน์ด้านเศรษฐศาสตร์ (หน่วย: ล้านบาท ณ ราคาปี พ.ศ. 2565)

EIRR = -0.05% EIRR = 2.21% EIRR = 6.92%

EIRR = -3.03% EIRR = -1.42% EIRR = 2.21%

ทางเลือก 2 Land Bridge

พื้นที่แหล่งอนุรักษ์ทะเลอันดามัน ในเขตจังหวัดระนอง พังงา และภูเก็ต

ทางเลือก 3 Artificial Waterway

ทางเลือก 2 Land Bridge

ทางเลือก 3 Artificial Waterway

“ในปี พ.ศ. 2560 เรือสินค้าโกลบอลสแตนดาร์ด สัญชาติ

“ในปี พ.ศ. 2560 เรือเฟอร์รขี่ องบริษัท ราชาเฟอร์รี่ จากัด

ทางเลือก 3 Artificial Waterway

แนวคลองไทยได้มีการตัดผ่านลุ่มน้าสาคัญ 3 ลุ่มน้า ได้แก่ ลุ่ม

MSW & Water

ทางเลือก 3 Artificial Waterway ทางเลือก 4 GMS Southern Economic Corridor

เติบโต สมดุล ยั่งยืน

ในการวิเคราะห์ นอกจากที่ปรึกษาฯ จะพิจารณาผลกระทบในมิติอาชีพและรายได้ของคนในพื้นที่ตามหัวข้อแล้ว

หากมีการเวนคืนที่ดนิ จากประชาชนที่อาศัยอยู่ในรัศมีออกไป 4 กิโลเมตร

การพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกตามแนวเส้นทาง GMS Southern Economic Corridor อาจมีการพัฒนาในเชิงพื้นที่ที่มากกว่าส่งผล

Infrastructure ➢ การเพิ่มการเข้าถึงโครงสร้างพืน้ ฐานการขนส่งของประชาชนในพืน้ ที่ (Transport Infrastructure Accessibility)

➢ ความเสี่ยงในการถูกพื้นที่คู่แข่งขันตอบโต้ (Counter Measure Risk)

8 Legal ของทางเลือกใน 10 มิติ Impact 3 3x4 ทางเลือก A ทางเลือก B ทางเลือก C ทางเลือกD

AHP #2 AHP #2 AHP #2

คะแนนรวมทางเลือกที่ 3 =  113 + 223 + 333 + …. +  1010 3 คะแนนความ

You might also like