สรุ ปสาระสาคัญ

รายงานผลการศึกษา
Thai Land Bridge Project
Phase 1 – Proof of Concept
 สรุ ปสาระสาคัญ
ผลการศึกษาของ Dubai World
Thai Land Bridge Project: Phase 1: Proof of Concept
30 มีนาคม 2552

1. ความเป็ นมา

เมื่อวัน ที่ 22 พฤษภาคม 2551 ได้ มีก ารลงนามบัน ทึก ความเข้ าใจระหว่างสานัก งาน
นโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม กับบริ ษัท Dubai World เพื่อ
ร่วมกันสารวจความเป็ นไปได้ ของระบบสะพานเศรษฐกิจ (land bridge) ข้ ามพืน้ ที่ภาคใต้ ของ
ประเทศไทย การศึกษาความเป็ นไปได้ ดงั กล่าวแบ่งออกเป็ นสองส่วนสาคัญ โดยระยะที่ 1 เป็ นการ
ตรวจสอบแนวความคิดในการศึกษา (Proof of Concept) และระยะที่ 2 เป็ นการจัดทาแผนแม่บท
ตามกรอบการศึกษาทังหมด ้ วัตถุประสงค์ของการศึกษาระยะที่ 1 ซึ่งได้ นาเสนอในรายงานฉบับนี ้
เพื่อนาเสนอกรอบแนวคิดของสะพานเศรษฐกิจต่อรัฐบาลไทยเพื่อแสดงให้ เห็นศักยภาพและความ
เป็ นไปได้ ทางเศรษฐกิจและพาณิชยกรรม และแนวทางในการนาแนวความคิดดังกล่าวไปสู่การ
ดาเนินการจริงต่อไป

สะพานเศรษฐกิจของประเทศไทยดังที่เสนอนี ้มิใช่แนวความคิดใหม่แต่อย่างใด อันที่ จริงได้

มีก ารสารวจพืน้ ที่ เ มื่อ 17 ปี ล่วงมาแล้ ว มีก ารสารวจตรวจสอบหลายครัง้ และได้ ถู ก ชะลอการ
ดาเนินการด้ วยเหตุผลต่างๆ โดยโครงการพัฒนาพื ้นที่ชายฝั่ งทะเลภาคใต้ และแผนการพัฒนาแนว
ท่อ ส่ง น า้ มัน ถูก ยกเลิ ก การด าเนิ น การเมื่ อ 3 ปี ที่ แ ล้ ว ด้ ว ยเหตุจ ากความไม่เ หมาะสมในการ
ดาเนินการ ซึ่งมีเหตุผลที่สาคัญได้ แก่ประเด็นปั ญหาว่าจะต้ องทาอย่างไรเพื่อยกระดับ ศักยภาพที่
เป็ นไปได้ ของอุปสงค์เพื่อให้ ถึงระดับที่ต้องการ และจะต้ องทาอย่างไรเพื่อให้ สามารถลดต้ นทุนอัน
มหาศาลของโครงการนีไ้ ด้ สาหรับในการดาเนินการศึกษาครัง้ นีม้ ีประเด็นที่ ท้าทายยิ่งได้ แก่การ
แปลงแนวคิดอันมีเหตุผลไปสูข่ ้ อเสนอโครงการที่สามารถนาไปปฏิบตั ิได้ และความสามารถในการ
ดึงดูดความสนใจเข้ าร่วมดาเนินการอย่างจริงจังจากผู้ที่จะมีบทบาทหลักในการผลักดันโครงการซึ่ง
ได้ แก่ภาครัฐและภาคเอกชน เพื่อให้ มนั่ ใจได้ ถึงการให้ ความสนใจและรับรู้ตอ่ โครงการนี ้ต่อไป

2. ความเป็ นไปด้ านพาณิชยกรรมของโครงการ

2.1 สภาพแวดล้ อมที่เป็ นอยู่ในปั จจุบัน

2
 แนวพื ้นที่ในการพัฒนาระบบสะพานเศรษฐกิจที่เสนอโดนสนข.ตังอยู ้ ่ในแนวพืน้ ที่ ระหว่าง
จังหวัดสตูลและจังหวัดสงขลา ในบริ เ วณส่วนที่แคบที่ สดุ ของคอคอดของแนวพื น้ ที่ ภาคใต้ ของ
ประเทศ โดยพืน้ ที่ ค อคอดมีแนวภูเ ขาต่อเนื่ องในพื น้ ที่ ตอนกลางของภาคใต้ โดยมีช่องเว้ น ให้
สามารถเชื่อมโยงระหว่างสองฝั่ งผ่านทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 406 โดยพื ้นที่บริเวณนี ้ยังมีสภาพ
เป็ นชนบทเป็ นหลัก มีกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่สาคัญได้ แก่การปลูกพืชผลการเกษตร การทาสวน
ยางพาราและปาล์มนา้ มัน รวมทัง้ การทาฟาร์ มขนาดเล็ก มีหมู่บ้านและพืน้ ที่ ที่พัฒนาเป็ นเมือง
กระจายอยู่ทั่วไป โดยมีจุดศูนย์กลางเมืองหลัก เป็ นศูนย์กลางการให้ บริ การของจังหวัดรายล้ อม
ด้ วยพื ้นที่ชนบท พื ้นที่ที่มีความเป็ นเมืองยังมีขนาดเล็กโดยมีลกั ษณะการรวมศูนย์ที่สาคัญอยู่เพียง
บริ เ วณพื น้ ที่ สงขลา-หาดใหญ่ ซึ่งยังมีลัก ษณะเป็ นเมืองคู่มากกว่าเป็ นศูน ย์ก ลางเดีย ว โดยมี
ประชากรราว 1.5 ล้ านคนอาศัยในเมืองทังสอง ้ โดยเมืองหาดใหญ่มีประชากรราว 185,000 คน

พื ้นที่ดงั กล่าวยังมีความอ่อนไหวทางด้ านสิ่งแวดล้ อมโดยในพื น้ ที่ชายฝั่ งทะเลทางตะวันตก

มีเกาะต่างๆอยู่นอกฝั่ ง รวมทัง้ มีชายหาดและป่ าชายเลน ซึ่งหลายแห่งเป็ นพืน้ ที่อทุ ยานแห่งชาติ
กับทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือของสงขลาซึ่งเป็ นพื ้นที่ของทะเลหลวงและทะเลสาบสงขลามีความ
อ่อนไหวทางสิ่งแวดล้ อมเช่น กันและเป็ นพืน้ ที่ อนุรัก ษ์ ท างธรรมชาติ ส่วนพื น้ ที่ท างตอนใต้ ของ
สงขลามีความอ่อนไหวน้ อยที่สดุ แม้ จะเป็ นพื ้นที่ที่มีการต่อต้ านการก่อสร้ างโรงไฟฟ้าที่อาเภอจะนะ
ดังนัน้ หากมีก ารพัฒ นาสะพานเศรษฐกิ จ จะต้ อ งดูแลประเด็น ข้ อ ห่วงใยด้ านสิ่งแวดล้ อมด้ ว ย
ยุทธศาสตร์ในการลดกระทบ

การจ้ างงานร้ อยละ 50 อยู่ในภาคเกษตร โดยเฉพาะยางพารา ปาล์มนา้ มันและประมงนา้

จื ด ซึ่งส่งผลให้ มี ป ระเภทของอุต สาหกรรมในพื น้ ที่ ที่ เ ป็ นอุต สาหกรรมต่อเนื่ องจากยางพารา
อุตสาหกรรมเฟอร์ นิ เ จอร์ และอาหารทะเลแปรรู ป โดยไม่มีอุตสาหกรรมหนัก ในพื น้ ที่ มีเ พี ย ง
อุตสาหกรรมเบาในพื ้นที่นิคมอุตสาหกรรมภาคใต้ ซึ่งได้ รับการสนับสนุนด้ วยมาตรการส่งเสริ มการ
ลงทุนเป็ นพิเศษของสานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน

โดยทั่วไปแล้ วโครงสร้ างพืน้ ฐานด้ านการขนส่งมีคณ

ุ ภาพสูง มีท่าอากาศยานหนึ่งแห่ง ที่
อาเภอหาดใหญ่ซึ่งให้ บริการเชื่อมโยงภายในประเทศ กับมีท่าเรื อที่ มีระบบบริ หารจัดการที่ดี หนึ่ง
แห่ง ที่อาเภอเมืองสงขลา ซึ่งให้ บริ การขนส่งสินค้ าประเภทนา้ มันราว 139,000 TEU ต่อปี กับ
ให้ บริการขนส่งสินค้ าอื่นๆด้ วย ด้ านทางหลวงมีสภาพดีโดยส่วนมากเป็ นสี่ช่องทางจราจรและยังมี
ปริมาณการจราจรที่เบาบาง มีเส้ นทางรถไฟเชื่อมโยงตามแนวเหนือ-ใต้ ซึ่งเป็ นระบบรางเดี่ยวและ
ยังมีปริ มาณผู้ใช้ บริ การที่เบาบาง ตามแนวคิดในการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจโครงสร้ างพืน้ ฐาน
หลัก ที่ขาดไปได้ แก่ท่าเรื อทางชายฝั่ งทะเลทางตะวัน ตกและเส้ นทางรถไฟเชื่ อมโยงระหว่างทิ ศ

3
ตะวันตกและตะวันออก ส่วนปริ มาณไฟฟ้าที่ให้ บริ การยังมีพอเพียงสาหรับสะพานเศรษฐกิจ แต่
ต่อไปจะต้ องการโรงไฟฟ้าเพิ่มเติมในกรณีที่มีการพัฒนาคลัสเตอร์อตุ สาหกรรมหนัก ส่วนน ้ายังเป็ น
ประเด็นที่น่าห่วงใยเนื่องจากความจาเป็ นต้ องใช้ ในภาคการเกษตรมีถึงร้ อยละ 60 อยู่เดิมแล้ ว แม้
จะมีโครงการพัฒนาแหล่งน ้าและท่อส่งนา้ ในอนาคต ก็ยังต้ องพัฒนาแหล่งนา้ มากขึ ้นเพื่อรองรับ
คลัสเตอร์อตุ สาหกรรมหนักต่อไป

ทางด้ านพาณิชยกรรม ภูมิภาคนี ้จัดได้ วา่ เป็ นแหล่งของการส่งออก มีปริ มาณการขนส่งแร่

ธาตุจานวนมาก รวมทัง้ ผลิตภัณฑ์จากยางแปรรูป และไม้ ยางพารา ปลาและสินค้ าแปรรูปบรรจุ
กระป๋ องต่างๆ การส่งออกใช้ เ ส้ นทางผ่านทางท่าเรื อของมาเลเซีย โดยเป็ นสินค้ าประเภทยาง
ประมาณร้ อยละ 42 โดยการส่งออกและนาเข้ าผ่านทางท่าเรือยังมีความไม่สมดุลโดยมีการนาเข้ าที่
น้ อยกว่าการส่งออกมาก ซึ่งส่งผลกระทบต่อการให้ บริการของสายการเดินเรื อที่ต้องนาตู้คอนเทน
เนอร์เปล่ามาให้ บริการสินค้ าส่งออกจานวนถึงร้ อยละ 40

สภาพการจ้ างงานในพื ้นที่ ส่วนมากเป็ นการจ้ างงานในภาคการเกษตรและการประมง โดย

มีสดั ส่วนของแรงงานในระดับการจัดการ ผู้เชี่ยวชาญและเจ้ าหน้ าที่ทางเทคนิคที่ต่า โดยมีแรงงาน
เพี ย งร้ อยละ 4 ที่ ป ฏิ บัติ ง านในโรงงานซึ่ ง ส่ง ผลให้ มี ข้ อ จ ากัด ต่อ การด าเนิ น กิ จ กรรมด้ า น
อุตสาหกรรมในพื ้นที่ ตลาดแรงงานอยู่ในสภาพใกล้ ที่จะอัตคัดโดยมีอตั ราว่างงานเพียงร้ อยละ 1.4
และยิ่ งลดลงอีกในระยะที่ ผ่านมา โดยมี อตั ราที่ต่ากว่าค่าเฉลี่ย ของประเทศ มีความขาดคลาด
แรงงานในภาคการเกษตรและประมงซึ่งได้ แก้ ปัญหาโดยการนาแรงงานพม่าและแรงงานจากภาค
ตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศมาทดแทน เนื่องจากในพื ้นที่เหล่านันยั ้ งมีการสภาพการว่างงานที่
สูงกว่า อย่างไรก็ดียงั มีสภาพความขาดแคลนแรงงานที่มีทักษะฝี มืออย่างรุนแรงเนื่องมาจากการ
อพยพย้ ายถิ่ น ซึ่งส่วนมากเป็ นการอพยพของคนไทยเชื อ้ สายจี น โดยการย้ ายถิ่น ฐานออกไป
ส่วนมากเป็ นบุคคลในครอบครัวผู้ประกอบการที่เมื่อไปศึกษาในระดับ สูงขึ ้นในกรุงเทพมหานคร
สาเร็จแล้ วมิได้ เดินทางกลับสูถ่ ิ่นฐานเดิม ในขณะที่การย้ ายถิ่นฐานเข้ ามาสูพ่ ื ้นที่เป็ นแรงงานที่ขาด
ทักษะจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยหรือจากพม่า อย่างไรก็ดีสถานการณ์แรงงานดังกล่าว
มิได้ เป็ นข้ อจากัดของการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจเนื่องจากสามารถนาแรงงานจากภาคเหนือและ
ภาคตะวันออกของประเทศมาใช้ ในพื ้นที่ได้

ในด้ านการวางแผนงานมีอยู่สี่ระดับจากระดับชาติ ภูมิภาค จังหวัด สู่ระดับท้ องถิ่น แผน

ระดับ ชาติจ ะก าหนดทิ ศ ทางในอนาคตของอุตสาหกรรมสาคัญ ๆของประเทศที่ มีความสาคั ญ
ระดับชาติต่อสภาพเศรษฐกิจของประเทศ ส่วนแผนงานระดับจังหวัดและท้ องถิ่นมีความสาคัญ
น้ อ ยกว่าในเชิ ง ยุท ธศาสตร์ และมีก ารมุ่ง เน้ นไปยัง การพัฒนาในระดับ ท้ องถิ่ น การวางแผน

4
ระดับชาติดาเนินการโดยสานักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.)
โดยผ่านวิธีการกาหนดแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ โดยในแผนพัฒนาฯฉบับที่ 10 (ปี
2551-2555) เป็ นแผนแรกที่ได้ ปรับเปลี่ยนประเด็นที่ม่งุ เน้ นจากการพัฒนาโครงสร้ างพืน้ ฐานไปสู่
การพัฒนาด้ านสังคม ธรรมาภิบาลและการพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขัน ของประเทศ
สศช.ยังคงมีบทบาทในด้ านการจัดทาแผนระดับภาคร่วมกับกระทรวงมหาดไทย โดยมีการจัดทา
แผนพัฒนาภาคระยะ 20 ปี ซึ่งมีการปรับแผนทุกระยะ 5 ปี โดยแผนพัฒนาภาคยังมิได้ กาหนด
ทิศทางของการพัฒนาและมีผลกระทบเพียงเล็กน้ อยต่อการกระจายการพัฒนาสู่พื น้ ที่ ในด้ านการ
ใช้ ที่ดินและการพัฒนาโครงสร้ างพื ้นฐาน โดยโครงสร้ างของแผนในปั จจุบันมีความอ่อนแอและจะ
ส่งผลกระทบต่อการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจได้ และยัง มี ความซา้ ซ้ อนเป็ นอันมากของแผนงาน
โครงการภายใต้ กระทรวงต่างๆที่จดั ทาขึ ้นเพื่อเป็ นการสนองต่อประเด็นความต้ องการเฉพาะหน้ า
และเพื่ อสนองประโยชน์ เ ฉพาะกรณี โดยขาดการบูรณาการระหว่างแผนระดับ ภาคและระดับ
ท้ องถิ่น ด้ วยเหตุดงั กล่าวจึงขาดแผนงานที่เป็ นรายลักษณ์อกั ษรรองรับการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจ
และมีความจาเป็ นอย่างยิ่งที่แผนงานของกระทรวงต่างๆจะต้ องบูรณาการเพื่อให้ มียุทธศาสตร์ ที่มี
ทิศทางเดียวกันในการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจ

2.2 อุปสงค์ จากภาคนา้ มัน

แนวความคิดของการพัฒนาสะพานขนส่งน ้ามัน (oil bridge) หรืออาจเรียกว่ายุทธศาสตร์

สะพานเศรษฐกิจด้ านพลังงาน (Strategic Energy Land Bridge: SELB) มาจากแนวคิดพืน้ ฐาน
ในการพัฒนาเส้ นทางเลือกใหม่ในการขนส่งน ้ามันจากอ่าวอาหรับไปยังเอเชียตะวันออกผ่านทาง
พื ้นที่ภาคใต้ ของไทยเพื่อหลีกเลี่ยงความตื ้นเขินและแออัดของช่องแคบมะละกา ความน่าสนใจของ
แนวคิดดังกล่าวมาจากความเป็ นเส้ นทางตัดตรงจากอ่าวอาหรับในการขนส่งน ้ามันดิบมาสูโ่ รงกลัน่
น ้ามันในเอเชียตะวันออก ซึ่งเป็ นการประหยัดเวลาและราคาค่าขนส่งผ่านทางช่องแคบซุนดาหรื อ
ลอมบอก/มาคัสซาร์สาหรับเรือขนส่งน ้ามันที่กินน ้าลึกเกินกว่าจะสามารถผ่านช่องแคบมะละกา

ภายใต้ แนวคิดดังกล่าว น ้ามันดิบจากอ่าวอาหรับจะถูกขนส่งมาสูช่ ายฝั่ งตะวันตกของไทย

ผ่านเรือขนาด VLCC (ขนาด 200,000-300,000 DWT) โดยน ้ามันดิบจะถูกขนถ่ายผ่านทุ่นลอยนา้
(Single Point Mooring: SPM) ซึ่งอยู่นอกชายฝั่ ง และนา้ มันดิบจะถูกขนถ่ายต่อไปผ่านทางท่อ
น ้ามันที่ฝังใต้ ทะเลมาสูช่ ายฝั่ ง ซึ่งจะมีสถานีสบู นา้ มัน มาสู่ท่อส่งนา้ มันของสะพานเศรษฐกิจด้ าน
พลังงาน (SELB) ส่งไปยังชายฝั่ งด้ านตะวันออก และนา้ ดิบจะถูกขนถ่ายขึ ้นไปสู่เรื อขนส่งนา้ มัน
ผ่านทางทุ่นลอยน ้าอีกจุดหนึ่งซึ่งอยู่นอกชายฝั่ งใกล้ กับสงขลาเพื่อขนส่งนา้ มันดิบไปยังจุดหมาย
ปลายทาง โดยการพัฒนาสะพานขนส่งน ้ามันอาจเป็ นส่วนหนึ่งของสะพานเศรษฐกิจของไทยหรื อ

5
พัฒนาเป็ นระบบขนส่งอิสระก็ได้ โดยที่การพัฒนาสะพานขนส่งนา้ มันจะไม่มีความเกี่ยวข้ องกับ
การพัฒนาที่รองรับปฏิบตั ิการของระบบขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์หรือสินค้ าเทกองแต่ประการใด

ทัง้ นีก้ ารพัฒนาท่อส่งนา้ มันของระบบสะพานนา้ มันยังสามารถสนับสนุนการพัฒนาโรง

กลัน่ น ้ามันบริเวณจุดขนถ่ายน ้ามันในจังหวัดสงขลาได้ อีกด้ วย โดยใช้ วตั ถุดิบจากสะพานน ้ามัน ซึ่ง
ผลผลิตที่ได้ สามารถรองรับอุปสงค์ของผลิตภัณฑ์นา้ มันแปรรูปทัง้ ในภาคใต้ ของไทยเองและการ
ส่งออกไปสูภ่ มู ิภาคเอเชียตะวันออกที่ต้องการใช้ น ้ามันแปรรูป

แนวคิ ด ในการพัฒนาสะพานน า้ มัน มีมาก่ อนแล้ วจากการศึก ษาโดย Nexant Chem

Systems ซึ่งศึกษาให้ กับบริ ษัทปตท.ในปี 2547 ซึ่งเป็ นแนวสะพานนา้ มันที่อยู่ด้านทิศเหนือของ
แนวที่ ศึก ษาในปั จ จุบัน โดยมี ก ารศึก ษาอุป สงค์ข องภู มิ ภาคเอเชี ย ตะวัน ออก ประมาณการ
นา้ มันดิบและอุปสงค์ต่อผลผลิตนา้ มันแปรรูปในปี 2558 โดย Nexant พบว่ากลุ่มประเทศเอเชีย
ตะวันออกมีข้อจากัดในการรับน ้ามันดิบผ่านทางท่าเรือในบริ เวณดังกล่าวจากเรื อขนาด Aframax
ซึ่งมีขนาดเพียง 80,000-122,000 dwt เมื่อเปรียบเทียบกับสมรรถนะของเรือขนาด VLCC จะทาให้
มีความต้ องการการขนส่งน ้ามันดิบผ่านทางระบบสะพานนา้ มันของไทยปริ มาณไม่มากไปกว่าห้ า
แสนบาเรลต่อวัน

อย่างไรก็ตาม ได้ มพี ฒั นาการขึ ้นอย่างมากนับแต่ปี 2547 ทังจากการพั

้ ฒนาโรงกลัน่ น ้ามัน
ของจีน การพัฒนาท่าเรือของจีนให้ สามารถรองรับเรื อขนาด VLCC แผนงานพัฒนาท่าเรื อในไทย
และเวียดนามซึ่งทาให้ เรื อขนาด VLCC สามารถใช้ ท่าเรื อในทัง้ สองประเทศเมื่อ การก่อสร้ างโรง
กลัน่ ที่ใช้ วตั ถุดิบจากแหล่งน ้ามันดิบในอ่าวอาหรับแล้ วเสร็จ เมื่ อพิจารณาในด้ านระบบโลจิสติกส์
การขยายศักยภาพท่าเรื อในภูมิภาคจะลดอุปสงค์ในการขนส่งโดยเรื อแบบ Alframax จากอ่าว
อาหรับ อย่างไรก็ดีพบว่าเรื อแบบ Aframax จะยังคงมีบทบาทในการขนส่งนา้ มัน ดิบสู่ตลาดใน
เอเชียตะวันออกแม้ จะมีการขยายศักยภาพของเรือขนาด VLCC นอกจากนีใ้ นภาพรวมของเอเชีย
ยังคงมีอปุ สงค์อย่างสูงตามประมาณการของ Nexant ที่วา่ ยังจะมีการขนส่งน ้ามันดิบประมาณ 12
ล้ านบาเรลต่อวันผ่านทางช่องแคบมะละกาภายในปี 2558 นัน้ ได้ มีระดับอุปสงค์ถึงขันนี ้ แ้ ล้ วในปี
2549

ความเป็ นไปได้ ของสะพานน ้ามันขึ ้นอยู่กบั ความประหยัดในการขนส่งนา้ มันดิ บส่วนใหญ่

จากตะวันออกกลางและบางส่วนจากแอฟริกามายังเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และเอเชียตะวันออก
ซึ่งต้ องการพลังงานจ านวนมาก โดยความประหยัดของสะพานเศรษฐกิ จจะคานวณได้ จากค่า
ขนส่งกับสภาพทางกายภาพและข้ อจากัดทางวิศวกรรมของแนวสะพานน ้ามันกับความตื ้นเขินของ
ชายฝั่ งทะเลทังสองด้
้ านของไทย จากการศึกษากรอบแนวคิดด้ านวิศวกรรมพบว่าระยะทางที่ระบบ

6
ทุ่นลอยน ้าต้ องอยู่ห่างจากชายฝั่ งมีผลต่อความยาวของท่อ นา้ มันและการที่จะต้ องเพิ่มสมรรถนะ
ของสถานีสบู น ้ามันซึ่งทาให้ มีคา่ ใช้ จ่ายเพิ่มขึ ้นอีกมาก

จากการวิเคราะห์อตั ราค่าขนส่งพบว่าการขนส่งผ่านสะพานนา้ มันมีค่าใช้ จ่ายสูงกว่าการ

ขนส่งโดยตรงโดยเรือขนาด VLCC ไปยังเอเชีย แต่จะมีความประหยัดจากการขนส่งผ่านสะพาน
น ้ามันได้ บาร์เรลละ 0.50 ดอลลาร์ เมื่อมีการขนส่งไปยังตะวันออกไกลถึงระดับ 600,000 บาร์ เรล
หรื อโดยเรื อขนาด Aframax โดยหากค่าธรรมเนียมต่อบาร์ เรลต่ากว่า 0.20-0.30 ดอลลาร์ ก็จะมี
ความดึงดูด ให้ ใช้ สะพานเศรษฐกิ จจากการที่ต้นทุนค่าโลจิสติก ส์ถูกกว่า ฉะนัน้ จึงพบว่าตลาด
เป้าหมายของสะพานเศรษฐกิจได้ แก่ตลาดที่ใช้ เรือขนาด Aframax นัน่ เอง

ในปี 2550 การผลิตน ้ามันในภูมิภาคเอเชียตะวันออกมีจานวน 6.2 ล้ านบาร์ เรลต่อวันใน

ขณะที่มีปริ มาณการบริ โภคนา้ มันราว 20.8 ล้ านบาร์ เรลต่อวัน จึงมีความจาเป็ นต้ องต้ องนาเข้ า
น ้ามันดิบจากแหล่งอื่นอีกราว 14.6 ล้ านบาเรลต่อวัน ในขณะที่โรงกลัน่ น ้ามันในเอเชียตะวันออกใช้
วัตถุดิบจากแหล่งต่างๆทัว่ โลก ทว่าแหล่งที่ใหญ่ที่สดุ มาจากอ่าวอาหรับกับปริมาณอีกเล็กน้ อยจาก
แอฟริกา ปั จจุบนั ปริมาณส่วนใหญ่ของน ้ามันดิบที่ขนส่งจากอ่าวอาหรับโดยใช้ เรือขนาด VLCC จะ
ใช้ เส้ นทางผ่านช่องแคบฮอร์มซุ ผ่านข้ ามมหาสมุทรอินเดีย และผ่านช่องแคบมะละกามายังเอเชีย
ตะวัน ออก โดยที่ ใ นแต่ละวัน น า้ มัน ดิ บ จากอ่าวอาหรับ จะถูก ขนส่งมายังสิงคโปร์ ราว 800,000
บาเรลต่อวัน และส่วนที่เหลือจะถูกขนส่งไปยังเอเชียตะวันออก

จากผลของความตื ้นเขินของช่องแคบมะละกา ขนาดของเรื อที่สามารถผ่านช่องแคบได้

จะต้ องกินน ้าลึกไม่เกิน 19.5 เมตรเท่านัน้ ขนาดของสินค้ าที่สามารถนาผ่านช่องแคบได้ (อย่างน้ อย
ในจานวนร้ อยละ 75 ของเรื อขนาด VLCC) จะต้ องมีขนาดอยู่ในช่วงระหว่าง 255,000-270,000
DWT หรื อประมาณ 1.8-2 ล้ านบาเรล ปริ มาณสินค้ าขนาด 255,000 DWT จะสามารถขนส่งได้
โดยเรือขนาด VLCC รุ่นเก่าที่สร้ างในช่วงทศวรรต 1970 ซึ่งหากบรรจุเต็มลาเรื อจะกินนา้ ลึกถึง 23
ฟุต ซึ่งทาให้ เรือต้ องเสียขนาดบรรทุกประมาณ 15,000 DWT เพื่อให้ สามารถผ่านช่องแคบได้ โดย
เรื อ ขนาดดัง กล่า วมัก ใช้ เดิ น ทางในเส้ น ทางไปยัง ท่ า เรื อ ศรี ร าชาของไทยและท่ า เรื อ โยโก
ฮามาของญี่ปนุ่

ในปี 2549 มีการขนส่งนา้ มันดิบประมาณ 12 ล้ านบาร์ เรลต่อวันผ่านช่องแคบมะละกา

โดยราวร้ อยละ 89 เป็ นการขนส่งโดยเรื อขนาด VLCC และเรื อขนาด Aframax อีกราวร้ อยละ 8
โดยเรือขนาด Aframax จะนามาใช้ ในลักษณะที่เป็ นทางเลือกได้ มากกว่าเรือขนาดที่ใหญ่กว่า โดย
แม้ เรือขนาด Aframax จะใช้ รองรับได้ ในระยะการขนส่งที่สนแต่
ั ้ ก็สามารถนามาใช้ กระจายสินค้ า
ในเส้ นทางที่เรือขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้ าถึงได้ หรื อในกรณีที่สถานที่ผลิตนา้ มันดิบเป็ นขนาดเล็ก

7
หรือมีปลายทางการขนส่งที่ต้องการสินค้ าจานวนน้ อย แม้ เรือขนาด VLCC จะมีความประหยัดต่อ
หน่วยมากกว่าด้ วยความสามารถในการเดินทางในระยะไกลที่ทาให้ อตั ราค่าขนส่งต่อหน่วยถูกกว่า
แต่ยัง มีห ลายเหตุผลที่ ต้ องใช้ เ รื อขนาด Aframax ขนส่งน า้ มัน จากอ่าวอาหรับ มายังภูมิภาค
ตะวัน ออกไกล เช่ น การลดความเสี่ ย งจากระดับ ราคาน า้ มัน ที่ ผัน ผวน อัต ราค่า เช่ าเรื อโดย
เปรียบเทียบระหว่างเรือทังสอง
้ สมรรถนะของท่าเรื อในการรองรับขนาดของเรื อ และความจากัด
ของปริมาณการรองรับสินค้ าของท่าเรือแต่ละแห่ง

จากการประมาณการศักยภาพในการบริโภคน ้ามับดิบและน ้ามันแปรรูปของพืน้ ที่อนุภาค

เอเชียตะวันออกพบว่าจะมีความต้ องการน ้ามันราว 35 ล้ านบาร์ เรลต่อวันเพื่อให้ มีนา้ มันแปรรูปที่
เพีย งพอต่อความต้ องการ ในขณะที่ ประมาณการล่าสุดพบว่าอาจมีความต้ องการถึง 43 ล้ าน
บาร์เรลต่อวันในปี 2563 ซึ่งศักยภาพในการแปรรูปนา้ มันในภูมิ ภาคอาจไม่เพียงพอ โดยปั จจุบัน
ทวีปเอเชียมีความสามารถในการกลัน่ นา้ มันราว 22 ล้ านบาร์ เรลต่อวัน โดยจะปรากฎความขาด
แคลนน ้ามันแปรรูปได้ ภายในปี 2554-2555 แม้ ความสามารถในการกลัน่ นา้ มันจะเป็ นไปในระดับ
เดียวกับช่วงระหว่างปี 2543-2547 โดยภูมิภาคเอเชี ยตะวัน ออกจะมีป ริ มาณน า้ มัน แปรรูป ไม่
เพี ย งพอราว 5 ล้ านบาร์ เ รลภายในปี 2573 ซึ่งจะเป็ นตัวสร้ างอุป สงค์ที่ สาคัญ ต่อการขนส่ง
น ้ามันดิบและการพัฒนาสมรรถนะในการกลัน่ น ้ามันต่อไป

สาหรับประเทศไทย การรักษาสมรรถนะในการกลัน่ นา้ มันให้ เพียงพอกับการเติบโตทาง

เศรษฐกิจ จะต้ องสร้ างโรงกลัน่ แห่งใหม่ภายในช่วงระหว่างปี 2558-2563 (หากมิได้ มีก ารเพิ่ ม
สมรรถนะของโรงกลัน่ เดิม) และจะมีความต้ องการโรงกลัน่ แห่งใหม่อีกครัง้ หนึ่งภายในปี 2573 ซึ่ง
เท่ากับความต้ องการโรงกลัน่ ที่มีสมรรถนะ 300,000 บาร์ เรลต่อวันถึงสองโรงเพื่อรองรับปริ มาณ
ความต้ องการภายในประเทศ โดยเป็ นไปได้ อย่างมากที่โรงกลัน่ หนึ่งในสองแห่งนี ้จะต้ องพัฒนาขึ ้น
ในพื ้นที่ภาคใต้ ของไทย

การมีโรงกลัน่ น า้ มันที่ มีสมรรถนะในการผลิต 300,000 บาร์ เ รลต่อวันจึงจะเพียงพอต่อ

ความต้ องการในภารใต้ ของไทย ส่วนผลผลิตส่วนเกินสามารถส่งออกได้ โดยเฉพาะไปยังตลาดใน
เวียดนามและจี นตอนใต้ โรงกลัน่ นา้ มัน ที่มีความเป็ นไปได้ ในการก่อสร้ างในภาคใต้ ของไทยจะ
ได้ รับ ประโยชน์ จากจุด ที่ ตงของสะพานน
ั้ า้ มัน โรงกลั่นน า้ มัน ที่ ตงอยู
ั ้ ่แล้ วในประเทศไทยต่างมี
ข้ อจากัดด้ านสิ่งแวดล้ อมและพื ้นที่โรงกลัน่ ที่จากัด เช่น พื ้นที่อาเภอมาบตาพุดเป็ นที่ตงของโรงกลั
ั้ น่
น ้ามัน 3 แห่ง ซึ่งต่างประสบปั ญหาในการขยายพื ้นที่การผลิต

โดยทัว่ ไปแล้ วการทาให้ เกิดความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจของโรงกลัน่ น ้ามันเป็ นเรื่องที่ท้าทาย

มากจากค่าก่อสร้ างที่สงู และมูลค่าการพัฒนาสินทรัพย์ถาวรในการลงทุนแต่ละปี (CAPEX) ที่สงู

8
ผลได้ จากส่วนต่างในการแปรรูปนา้ มัน (Gross Refining Margins: GRM) ที่สงู กว่าจะบ่งชีถ้ ึ ง
ความเหมาะสมในการลงทุน แต่ GRM ก็อาจไม่สะท้ อนในราคาทางการตลาดซึ่งเป็ นเหตุใ ห้
โครงการลงทุนก่อสร้ างโรงกลัน่ นา้ มัน ถูกเก็บใส่ลิ ้นชัก ล่าช้ าหรื อแม้ กระทั่งล้ มเลิกไป เพื่อให้ มีค่า
GRM ที่มีความเป็ นไปได้ โรงกลัน่ น ้ามันในอนาคตซึ่งจะตังอยู ้ ่ในสะพานน ้ามันจาเป็ นต้ องมีผลผลิต
ปิ โตรเลียมผสมผสาน (product slate) โดยจะสามารถสร้ างรายได้ ได้ สงู สุดจากผลิตผลประเภทที่
เบาเช่น นา้ มันเครื่ องบิ น นา้ มัน (gasoline) ก๊ าซธรรมชาติ และนา้ มัน คุณภาพสูง โดยมีผลผลิต
หนักประเภทน ้ามันดีเซล (Fuel oil) ที่ไม่มาก โดยโรงกลัน่ ที่ต้องผลิตผลิตภัณฑ์ที่หลากหลายมากก็
ต้ องใช้ เงินลงทุนมากขึ ้นด้ วย

ประเด็นสาคัญที่ได้ วิเคราะห์พบว่าแหล่งนา้ มันดิบที่จะมาใช้ สะพานนา้ มันได้ แก่นา้ มันที่

ขนส่งระหว่างอ่าวอาหรับ กับ เอเชี ย ตะวัน ออกเฉี ย งใต้ แ ละเอเชี ย ตะวัน ออกผ่านทางช่องแคบ
มะละกาด้ วยเรื อขนาด Aframax อย่างไรก็ดีการขนส่งในลักษณะนีม้ ีเพีย งส่วนน้ อย กับมีความ
เสี่ย งจากการที่ โรงกลัน่ นา้ มัน ต่างหันมาใช้ ก ารขนส่งผ่านทุ่น ลอยน า้ (Single Point Mooring:
SPMs) นอกชายฝั่ ง ซึ่งจะทาให้ สามารถใช้ เ รื อขนส่งขนาดที่ใ หญ่ขึน้ ไปด้ วย การใช้ ก ารขนส่ง
ผสมผสานระหว่างเรื อขนาด VLCC และ Aframax จะท าให้ เ กิ ดความประหยัดในการขนส่ง
ประมาณ 0.5 ดอลลาร์ตอ่ บาเรลก่อนรวมต้ นทุนในการวางท่อน ้ามันในทะเลเข้ าไปด้ วย ในการนีย้ ัง
พบว่า มี อุป สงค์ ใ นการก่ อ สร้ างโรงกลั่น น า้ มัน ในภาคใต้ ของไทยเพื่ อ สนองความต้ องการ
ภายในประเทศกับการส่งออกไปยังตลาดที่ยังมีนา้ มัน ไม่เพียงพอต่ออุปสงค์ โดยโรงกลัน่ นา้ มัน
จะต้ องมีผลผลิตปิ โตรเลียมผสมผสาน (product slate) ที่ออกแบบมาเพื่อรองรับผลิตผลชนิดที่เบา
กว่าเพื่อให้ มีคา่ GRM ที่มีความเหมาะสม

ในการวิเคราะห์ขนต้
ั ้ นได้ วิเคราห์จากราคาตลาดปั จจุบันในการขนส่งนา้ มันดิบและบน
สมมุติฐ านว่าจะมีการใช้ เรื อขนาด Aframax ต่อไป จากการวิเคราะห์ศกั ยภาพทางการตลาดที่
เป็ นอยู่และโครงสร้ างการตลาดพบว่าแม้ จะมีอปุ สงค์ในอนาคตในระดับ ที่สูงในภูมิภาคเอเชี ย
ตะวัน ออกทัง้ ต่อนา้ มันดิ บและน า้ มันแปรรู ปจากอ่าวอาหรับ ยังมีความเป็ นไปได้ ว่าแม้ สะพาน
น ้ามันจะแสดงให้ เห็นถึงประโยชน์ที่ชดั เจนต่อโรงกลัน่ น ้ามันในภูมิภาค อย่างไรก็ดีจะยังมีการขนส่ง
น า้ มัน ส่วนใหญ่ ไปยังเอเชี ย ตะวัน ออกโดยใช้ เ รื อขนาด VLCC ดังนัน้ จึง ยังต้ องพิ จ ารณาถึ ง
สถานการณ์อื่นๆที่จ ะสามารถสร้ างการขนส่งโดยใช้ สะพานนา้ มันเพิ่มเติมและการลดต้ นทุนต่อ
หน่วยในการขนส่งผ่านทางท่อส่งน ้ามันด้ วย

วิธีการหนึ่งที่จะทาให้ สะพานน ้ามันเป็ นที่สนใจได้ แก่การสร้ างโอกาสให้ เรื อขนาด ULCC

สามารถขนส่งน ้ามันดิบจากอ่าวอาหรับมายังฝั่ งทะเลด้ านตะวันตกของไทยและขนส่งต่อออกไป

9
จากชายฝั่ งด้ านตะวันออกโดยเรื อขนาด VLCC ขนาดการกิ นนา้ ลึกของเรื อขนาด ULCC มิได้
แตกต่างจากเรือขนาด VLCC เท่าใดนักจึงไม่กระทบต่อค่าใช้ จ่ายในการลงทุนด้ านสินทรัพย์ถาวร
(CAPEX) ในด้ านระบบท่อขนส่งน ้ามัน การขนส่งขาเข้ าโดยใช้ เรื อขนาด ULCC จะลดต้ นทุนการ
ขนส่งต่อบาเรล ส่วนการขนส่งขาออกโดยใช้ เรื อ VLCC จะมีความเหมาะสมทางเศรษฐกิจในการ
ขนส่งสูต่ ลาดเป้าหมายในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือซึ่งเป็ นตลาดที่ใหญ่ที่สดุ

การขนส่งจากเรือขนาด ULCC ผ่านสะพานน ้ามันและขนส่งต่อด้ วยเรือขนาด VLCC จะมี

ค่าขนส่งที่ถูกกว่าการขนส่งโดยเรื อขนาด VLCC ตลอดเส้ น ทางจานวนเล็กน้ อยโดยยังมิได้ รวม
ค่าใช้ จ่ายในการวางท่อขนส่งนา้ มัน ยิ่งไปกว่านัน้ การขนส่งผสมผสานโดยเรื อขนาด VLCC และ
Aframax จะลดต้ นทุนในการขนส่ง 0.50 ดอลลาร์ตอ่ บาร์เรล ในขณะที่การขนส่งผสมผสารระหว่าง
เรื อขนาด ULCC และ VLCC จะลดค่าใช้ จ่ายได้ เพียงกึ่งหนึ่งของวิธีการแรก อย่างไรก็ดีมีความ
เป็ นไปได้ ที่ มี ค วามส าคัญ ยิ่ ง กว่า ได้ แ ก่ ก ารใช้ เรื อ ขนาด ULCC จะท าให้ สะพานน า้ มัน มี
ความสามารถในการแข่งขัน ในตลาดขนาดใหญ่ ที่ 9 ล้ านบาร์ เ รลต่อ วัน เมื่อเปรี ย บเที ย บกับ
สมรรถนะของเรือขนาด Aframax ที่สามารถขนส่งผ่านช่องแคบมะละกาได้ เพียง 0.8 ล้ านบาร์ เรล
ต่อวัน หากคานวณค่าใช้ จ่ายในการว่างท่อน ้ามันที่คา่ เฉลี่ยประมาณ 0.2 ดอลลาร์ตอ่ บาร์เรลแล้ วก็
จะยังสามารถดึงดูดตลาดได้ ยิ่งกว่านันหากเป็ ้ นการขนส่งผสมผสานระหว่างเรือขนาด ULCC และ
Aframax จะสามารถประหยัดได้ มากขึ ้นอีกเป็ น 0.7 ดอลลาร์ตอ่ บาร์เรล

มีข้อมูลที่บนั ทึกไว้ อย่างชัดเจนเกี่ยวกับการกาหนดราคาน ้ามันในภูมิภาคเอเชียตะวันออก

พบว่า โดยเฉลี่ย แล้ ว ลูก ค้ า ในพื น้ ที่ เ อเชี ย ตะวัน ออกจะต้ องจ่า ยเพื่ อซื อ้ น า้ มัน จากอ่าวอาหรั บ
มากกว่าลูกค้ าในภูมิภาคยุโรปและอเมริ กา เรี ยกว่าค่า premium จานวนประมาณ 1 ดอลลาร์ ต่อ
บาร์เรลอันเนื่องมาจากภูมิภาคเอเชียต้องพึ่งพาน ้ามันจากอ่าวอาหรับเป็ นจานวนมากถึงร้ อยละ 60
ขณะที่ ภูมิภาคอเมริ ก าและยุ โ รปเหนื อพึ่ งพาน า้ มัน จากอ่า วอาหรั บ เพี ย งร้ อยละ 20 และ 25
ตามลาดับ ซึ่งเป็ นเหตุให้ บรรดาลูกค้ าน ้ามันในเอเชียมีอานาจในการต่อรองที่ต่ากว่า

ฉะนันหากยั
้ งมี Asian premium อยู่ก็จะเป็ นโอกาสในการขายนา้ มันจากสงขลาที่ลดค่า
premium นี ้ออกไปเพื่อสร้ างความสนใจจากตลาด การสร้ างจุดจาหน่ายนา้ มันจากอ่าวอาหรับขึ ้น
ในภาคใต้ ของไทยจะเป็ นการสร้ างสภาพแวดล้ อมที่เหมาะสมที่จะทาให้ สะพานน ้ามันที่สงขลาเป็ น
จุดกาหนดราคาน ้ามันดิบให้ กบั พื ้นที่เอเชียตะวันออก การจัดตังศู
้ นย์การจาหน่ายน ้ามันขนาดใหญ่
ขึ ้นที่สงขลาที่มีการบริ การให้ มีความคล่องตัวของอุป ทานนา้ มันมากขึ ้นโดยสามารถให้ บริ การได้
มากกว่า 1.5 ล้ านบาเรลต่อวัน ขึ ้นไปจะสามารถยกระดับให้ สงขลาเป็ นศูนย์ กลางการกระจาย
น ้ามันที่สาคัญ

10
 ในการจัดตังโรงกลั
้ น่ นา้ มันดังกล่าวจาเป็ นต้ องมีศกั ยภาพในการกลัน่ นา้ มันดิบจากอ่าว
อาหรับซึ่งปั จจุบนั มีสารหนักที่ทาให้ มคี วามยากในการกลัน่ มากขึ ้นแต่ในขณะเดียวกันต้ องสามารถ
ผลิตน ้ามันที่มีความสะอาดยิ่งขึ ้นเพื่อให้ สามารถผ่านมาตรการด้ านการการปล่อยสารพิษที่เข้ มงวด
ยิ่งขึ ้นซึ่งรัฐบาลต่างๆในภูมิภาคเอเชียกาหนดขึ ้น เป็ นเหตุให้ ต้องเป็ นโรงกลัน่ ที่มีระบบการกลัน่ ที่
ซับซ้ อนมากยิ่งขึ ้นและยังต้ องสามารถผลิตผลิตภัณฑ์ที่มีความสามารถในการแข่งขันในตลาด แม้
วิกฤตเศรษฐกิจในช่วงปี 2551-2552 จะช่วยลดต้ นทุนการก่อสร้ างและวัตถุดิบลงบ้ างแล้ วก็ตามแต่
โรงกลัน่ ที่จะสร้ างขึ ้นใหม่จะต้องแข่งขันกับโรงกลัน่ ที่สร้ างขึ ้นในยุคทศวรรษ 1970-1980 ซึ่งมีต้นทุน
ที่ต่ากว่ามาก

วิธีการยกระดับอุปสงค์อีกทางหนึ่งได้ แก่การเป็ นศูนย์กลางการจาหน่ายน ้ามันเสียเองซึ่งมี

ความเป็ นไปได้ ที่จะเกิดขึ ้นในสองกรณี กล่าวคือ วิธีแรกได้ แก่การกระตุ้นให้ ผ้ คู ้ านา้ มันที่มีอยู่ย้าย
สถานที่กกั เก็บนา้ มัน สารองสาหรับการค้ าในตลาดล่วงหน้ า หรื อโดยวิธีให้ ผ้ ผู ลิตนา้ มันจาหน่าย
น ้ามันโดยตรงแก่ลกู ค้ าผ่านทางสะพานน ้ามัน โดยผู้ค้าน ้ามันจะจาหน่ายสินค้าล่วงหน้ าโดยตรงกับ
ลูกค้ าซึ่งจาเป็ นต้ องมีสถานที่กกั เก็บน ้ามันสารองที่มีความเหมาะสมเชิงยุทธศาสตร์ และต้ องเป็ น
สถานที่ตงอยูั ้ ่ใกล้ กบั ลูกค้ าเพื่อลดค่าใช้ จ่ายของห่วงโซ่โลจิสติกส์ช่วงที่สอง โดยที่ ต้องมีขนาดของ
ตลาดที่เหมาะสมกับต้ นทุนการจัดสร้ างสถานที่ กักเก็บและการนาส่งสินค้ า ซึ่งในกรณีนีช้ ายฝั่ ง
ทะเลด้ านตะวันออกของภาคใต้ เป็ นสถานที่เหมาะสมกับการเป็ นสถานที่กักเก็บนา้ มัน โดยมีการ
ขนถ่ายผ่านทางท่อน ้ามันตามแนวสะพานน ้ามันมายังบริเวณที่กกั เก็บนา้ มันสารองที่ พร้ อมในการ
กระจายไปสู่ตลาด นอกจากนี ใ้ นการก่อสร้ างโรงกัก เก็ บน า้ มัน ควรให้ มีระบบการกักเก็ บได้ ทัง้
น า้ มัน ดิบ และน า้ มัน แปรรู ป ด้ วย โดยสามารถกระจายสิ น ค้ าไปสู่ตลาดในอ่าวไทย เวีย ดนาม
ฟิ ลิปปิ นส์ บางส่วนของอินโดนีเซีย โดยศูนย์กลางการกระจายสินค้ านีย้ ังมีความสามารถในการ
พัฒนาให้ เป็ นคูแ่ ข่งกับสิงคโปร์ได้ ด้วย

ศัก ยภาพอี ก ประการหนึ่ง ได้ แ ก่ ก ารที่ ผ้ ผู ลิ ต น า้ มัน สามารถสร้ างตลาดจาก การปรั บ

สถานภาพให้ มงุ่ ไปข้ างหน้ า โดยไม่เพียงเป็ นผู้จาหน่ายจากแหล่งผลิตเท่านัน้ โดยปั จจุบนั ผู้ผลิตจะ
จาหน่ายออกจากจุดจาหน่ายที่ตะวันออกกลาง แต่ในกรณีนี ้ผู้ผลิตต้ นน ้าสามารถเคลื่อนย้ ายน ้ามัน
จานวนมหาศาลมาที่สะพานน ้ามันและจัดจาหน่ายปลีกจากที่นี่ไปยังตลาดในเอเชียตะวันออก ซึ่ง
เป็ นวิธีที่ผ้ ผู ลิต สามารถสร้ างความแตกต่างของผลิตภัณ ฑ์ แปรรู ปก่ อนจ าหน่ายสู่ตลาดและยัง
สามารถลดเวลาในการจัดส่งไปยังลูกค้ าตามคาสัง่ ซื ้อ ทังยั ้ งช่วยลดต้ นทุนในการแปรรูปนา้ มันของ
ลูกค้ าโดยแลกเปลี่ยนกับราคาที่สงู ขึ ้นเพียงเล็กน้ อย ยุทธวิธีนี ้ยังเป็ นการรักษาตลาดในการแข่งขัน
กับผู้ผลิตรายอื่นๆอีกด้ วย

11
 การค้ าน ้ามันเป็ นส่วนสาคัญส่วนหนึ่งในการสร้ างอุปสงค์ให้ มากยิ่งขึ ้น ในการใช้ เรื อขนาด
VLCC/Aframax ร่วมกัน การใช้ ศกั ยภาพท่อน ้ามันอย่างเต็มที่จะไม่เกิดขึ ้นจนกว่าจะมีการจัดการ
ด้ านกระบวนการที่ดี การวิเคราะห์ความเป็ นไปได้ ทางการเงินและการกาหนดค่าธรรมเนียมการใช้
ท่อน ้ามันเป็ นประเด็นที่ส่งผลกระทบอย่างสูงต่อการกาหนดราคานา้ มันที่ปลายทาง และจะเป็ น
ปั จจัยที่สง่ เสริมให้ มีการใช้ ท่อขนส่งนา้ มันถึงระดับ 1.5 ล้ านบาร์ เรลต่อวันภายในระยะเวลาที่สนั ้
เมื่อเริ่มกระบวนการแล้ ว รวมทังเป็ ้ นผลกระทบที่สาคัญต่อความเป็ นไปได้ ของแนวคิดการดาเนิน
โครงการ

ประมาณการด้ านการลงทุนสาหรับโครงการสะพานน ้ามันของไทยพบว่ามีมลู ค่าประมาณ

10.6 พันล้ านดอลลาร์สหรัฐ โดยมีองค์ประกอบสาคัญ ได้ แก่
- ท่อน ้ามันและโครงสร้ างพื ้นฐานที่เกี่ยวข้ อง ประมาณ 835 ล้ านดอลลาร์
- โรงกลั่น น า้ มัน ซึ่ งมี ผ ลผลิต 300,000 บาร์ เ รลต่อ วัน จะมี มูลค่าของ CAPEX
ประมาณ 5.4 พันล้ านดอลลาร์ หรือ 18,000 ดอลลาร์ตอ่ บาร์เรลในการลงทุนด้ าน
สินทรัพย์ถาวร
- การผลิตด้ านปิ โตรเคมี หากวิเ คราะห์ตามแผนการลงทุน ของสยามซิตีซ้ ิ เมนต์
(SCC) จากการลงทุน ตัง้ โรงงานปิ โตรเคมีใ นเวีย ดนาม จะมีมลู ค่าการลงทุน
ประมาณ 917 ล้ านดอลลาร์ ต่อ 1 ล้ านตัน ของผลผลิตต่อปี ตัวอย่างเช่น หาก
ต้ องการตังโรงงานปิ
้ โตรเคมีที่มีผลผลิต 4 ล้ านตันต่อปี จะมีมลู ค่าการลงทุนด้ าน
สินทรัพย์ถาวรอย่างน้ อย 3.6 พันล้ านดอลลาร์
- สถานีกกั เก็บน ้ามันเพื่อขายให้ แก่ผ้ สู งั่ ซื ้อต่อไป วิเคราะห์จากผลการประเมินโดย
บริษัทไทยกรีนฟิ ลด์พบว่าหากมีปริ มาตรการกักเก็บ 20 ล้ านบาร์ เรล จะมีมลู ค่า
การลงทุนด้ านสินทรัพย์ถาวร 800 ล้ านดอลลาร์

จากข้ อมูลเบื ้องต้ นสรุปได้ วา่ โครงการสะพานน ้ามันของไทยจะสามารถประหยัดต้ นทุนค่า

ขนส่งระหว่างตะวันออกและเอเชียตะวันออกในการขนส่งผ่านภาคใต้ ของไทยบนหลักการที่มีการ
ใช้ เรือขนส่งน ้ามันขนาดใหญ่จากตะวันออกกลางมาสูช่ ายฝั่ งด้ านตะวันตกและใช้ เรื อขนาดนา้ มัน
ขนาดที่เล็กกว่าขนส่งน ้ามันออกไปจากชายฝั่ งด้ านตะวันออก แต่เป็ นการประหยัดต้ นทุนที่ไม่มาก
นักประมาณ 0.2-0.7 ดอลลาร์ตอ่ บาร์เรล ค่าธรรมเนียมการขนส่งผ่านท่อนา้ มันเป็ นสิ่งสาคัญที่ทา
ให้ โครงการมีความเป็ นไปได้ โดยหากมีการขนส่งมากขึน้ เพีย งใดก็จ ะทาให้ ต้นทุน การขนส่งต่อ
หน่วยน้ อยลงเท่านันและส่
้ งผลให้ สามารถเก็บค่าธรรมเนียมใช้ ท่อได้ น้อยลงไปด้ วย ฉะนัน้ ปริ มาณ
น ้ามันที่ขนส่งผ่านท่อจึงมีความสาคัญยิ่ง

12
 แนวคิ ดของสะพานนา้ มันสามารถทาให้ มีความเป็ นไปได้ อีก ประการหนึ่งจากการเพิ่ ม
ประมาณการใช้ ท่อโดยกิจกรรมใหม่ๆที่ยังไม่เคยมีการศึกษามาก่อน จากการศึกษาที่แล้ วมากับ
การศึกษาในระยะแรกของการศึกษาครัง้ นี ้มุ่งประเด็นไปที่การใช้ เรื อขนาด VLCC/Aframax อย่าง
ผสมผสาน ซึ่งมีความเป็ นไปได้ ทางการเงินที่ไม่ดีนัก แต่หากเพิ่มขนาดของเรื อเป็ น ULCC/VLCC
โดยคานวณความเสี่ยงในการพัฒนาโรงกลัน่ และการค้ านา้ มันแล้ ว จะส่งผลให้ มีการขนส่งที่มาก
ขึ ้นและสร้ างรายได้ เพิ่มขึ ้นและในระยะเวลาที่เร็วขึ ้นอีกด้ วย

2.3 อุปสงค์ จากภาคอุตสาหกรรมหนัก

เป็ นที่ตระหนักอยู่วา่ การพัฒนาสะพานเศรษฐกิจของไทยจะสามารถสร้ างผลกาไรมากขึ ้น

มหาศาลหากมีการพัฒนาอุตสาหกรรมหนักไปด้ วยตามแนวสะพานเศรษฐกิจ โดยนาเข้ าวัตถุดิบ
จานวนมหาศาลเข้ ามาเพื่อเพิ่มรายได้ รองรับการลงทุนที่มีมลู ค่าสูงมากในการก่อสร้ างท่าเรือรองรับ
สินค้ าผสมผสานระหว่างสินค้ าคอนเทนเนอร์และสินค้ าเทกองชนิดแห้ ง โดยการแปรรูปจากวัตถุดิบ
ดังกล่าวและเพิ่มปริมาณสินค้ าที่จะส่งออกในรูปสินค้ าคอนเทนเนอร์และสินค้ าทัว่ ไปต่อไป

อย่างไรก็ดีด้วยความอ่อนไหวของประเด็นด้ านการพัฒนาอุตสาหกรรมหนักในประเทศ
ไทย จึงควรพัฒนาในรูปของคลัสเตอร์ อตุ สาหกรรม โดยตังอยู
้ ่ใกล้ บริ เวณที่ตงท่
ั ้ าเรื อด้ านชายฝั่ ง
ตะวันออก ซึ่งเมื่อพิจารณาผลกระทบด้ านสิ่งแวดล้ อมและด้ านความพร้ อมของแรงงานแล้ วมีความ
เป็ นไปได้ สงู กว่าทางด้ านชายฝั่ งทะเลตะวันตก

ในการศึกษาครัง้ นีไ้ ด้ ม่งุ ให้ ความสนใจอุตสาหกรรมหนัก 3 ประเภท ได้ แก่ อุตสาหกรรม

ถลุงอลูมิเนียม เหล็กและเหล็กกล้ า และอุตสาหกรรมปิ โตรเคมี

2.3.1 อุตสาหกรรมถลุงอลูมิเนียม

ปั จ จุบัน ไทยยังคงมีเ พีย งการผลิตอลูมิเนี ย มจากเศษอลูมิเ นีย ม การน าเศษอลูมิเนี ย ม

กลับมาใช้ ใหม่โดยท าการหลอมเป็ นอลูมิเ นีย มชัน้ สอง โดยมิได้ มีก ารหลอมอลูมิเ นีย มโดยตรง
เนื่องจากการขาดแร่บอกไซด์และวัตถุดิบอื่นๆ จากรายงานของสานักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรมยัง
ระบุถึงการขาดเทคโนโลยีการผลิตและการที่ต้องใช้ กระแสไฟฟ้าค่อนข้ างมหาศาลที่เป็ นอุปสรรค
ต่อการลงทุน ด้ านอลูมิเนีย มต้ นน า้ โดยไทยเป็ นผู้น าเข้ าอลูมิเนี ยมจานวนมากประเทศหนึ่งโดย
สินค้ านาเข้ าด้ านอลูมิเนียมที่ยงั มิได้ แปรรูปมีจานวนถึงร้ อยละ 70

ในการวิ เ คราะห์ ค วามเหมาะสมในการจัด ตัง้ โรงงานถลุง อลูมิ เ นี ย มในด้ า นชายฝั่ ง

ตะวันออกบริ เ วณจังหวัดสงขลา ได้ ตงอยู
ั ้ ่บ นข้ อสมมุติฐานของศัก ยภาพที่ เป็ นไปได้ ในการถลุง

13
พบว่าในปี 2550 ไทยนาเข้ าอลูมิเนียมชันสองประมาณ
้ 4 แสนตันต่อปี เมื่อพิจารณาจากปริ มาณ
ก๊ าซธรรมชาติในอ่าวไทยที่ใช้ ในการผลิตไฟฟ้าแล้ ว จะพบว่ามีศกั ยภาพขันต้
้ นในการถลุงอลูมิเนียม
ได้ ประมาณ 250,000-300,000 ตันต่อไป ซึ่งเพียงพอต่อการบริโภคภายในประเทศ

สัดส่วนหลักของต้ นทุนในการตังโรงงานถลุ
้ งอลูมิเนียมได้ แก่ต้นทุนด้ านพลังงาน คิดเป็ น
มูลค่าประมาณหนึ่งในสามของต้ นทุนทังหมด ้ ประเด็นที่ต้องขบคิดจึงได้ แก่แหล่งที่มาของพลังงาน
ว่าจะเป็ นพลังงานที่ผลิตจากภายในประเทศ เช่น จากโรงไฟฟ้าต่างๆ หรื อเป็ นการน าเข้ าจาก
ภูมิภาคอื่นรวมทังประเภทของพลั
้ งงานที่ต้องใช้ โดยสาหรับโรงถลุงอลูมิเนียมจะต้ องการพลังงาน
จานวนมหาศาลที่มีเสถียรภาพสูงในการนาส่งสูโ่ รงงาน ซึ่งจาเป็ นต้ องมีเทคโนโลยีระดับสูงในการ
ผลิตกระแสไฟฟ้าที่มีลกั ษณะดังกล่าว เมื่อพิจารณาด้ านลักษณะที่ตงของประเทศกั
ั้ บความรู้สึก
ต่อต้ านการตังโรงไฟฟ
้ ้ าถ่านหิน และความขาดแคลนโรงไฟฟ้าพลังนา้ ในภาคใต้ ของประเทศแล้ ว
จะเห็น ได้ ว่า โรงไฟฟ้าพลังก๊ า ซธรรมชาติเ ป็ นแหล่งที่ มี ความเป็ นไปได้ มากที่ สุด เมื่อพิ จ ารณา
ทางเลือกในระยะสัน้

เนื่องจากการตังโรงถลุ
้ งอลูมิเนียมจะต้ องใช้ พลังงานไฟฟ้าจากโรงไฟฟ้าพลัง ก๊ าซขนาด
400 เมกกะวัต ต์ แหล่งพลังงานที่ เ ป็ นไปได้ ไ ด้ แก่ แหล่ง พัฒนาร่ วมไทย-มาเลเซี ย (Thailand-
Malaysia Joint Development Area: JDA) โดยประมาณว่าโรงไฟฟ้าขนาด 400 เมกกะวัตต์ต้อง
ใช้ วตั ถุดิบเป็ นก๊ าซราว 85 ล้ านลูกบาศก์ฟุตต่อวัน ซึ่งต้ องเจรจาต่อรองกับบริ ษัทปตท.ซึ่งร่ว มกับ
มาเลเซียขุดเจาะก๊ าซในแหล่งพัฒนาร่วมในเรื่องปริมาณก๊ าซที่ต้องการและเรื่องราคาต่อไป

การสร้ างเสถีย รภาพด้ านพลังงานรองรับโครงการสามารถดาเนินการได้ หลายทาง ทาง

หนึ่งโดยการจัดซื ้อไฟฟ้าจากผู้ผลิตได้ แก่โรงไฟฟ้าจะนะของการไฟฟ้าฝ่ ายผลิตแห่งประเทศไทย ซึ่ง
มีกาลังการผลิต 710 เมกกะวัตต์ และผลิตไฟฟ้า 11,045 กิโลวัตต์ต่อชั่วโมงให้ แก่ภาคใต้ แต่ด้วย
ความต้ องการใช้ พลังงานไฟฟ้าของภาคใต้ เองจึงไม่เพียงพอจัดขายให้ แก่โรงถลุงอลูมิเนียม โดย
ขณะนี ้อยู่ระหว่างการพิจารณาก่อสร้ างโรงไฟฟ้าจะนะแห่งที่ 2 เพื่อรองรับปริ มาณความต้ องการที่
เพิ่มขึ ้น ซึ่งจะสามารถรองรับโรงถลุงอลูมิเนียมนีไ้ ด้ โดยอัตราค่าไฟฟ้าสาหรับอุตสาหกรรมขนาด
ใหญ่อยู่ในอัตราลาดับที่ 4 ซึ่งมีราคาเท่ากับ 73 ดอลลาร์ตอ่ เมกกะวัตต์ชวั่ โมง

แนวทางที่สองได้ แก่การสร้ างโรงไฟฟ้าของตัวเองขึ ้น ซึ่งเหมาะสมสาหรับอุตสาหกรรมที่ใช้

พลังงานไฟฟ้าสูงที่จะต้ องการต้ นทุนค่าไฟฟ้าที่ต่า โดยหากจัดตังโรงไฟฟ
้ ้ าแห่งใหม่ที่เป็ นประเภท
Combined Cycle Gas Turbines: CCGT โดยใช้ ก๊าซจากแหล่งพัฒนาร่วมไทย-มาเลเซียและ
น ้ามันดิบ ซึ่งจะมีคา่ ใช้ จ่ายประมาณ 54.4 ดอลลาร์ตอ่ เมกกะวัตต์ชวั่ โมง

14
 ประมาณว่าหากไทยจะผลิตอลูมิเนียมชัน้ หนึ่งจะมีต้นทุนด้ านพลังงานถึงร้ อยละ 63 ของ
ค่าใช้ จ่ายทัง้ หมดจากอัต ราค่าไฟฟ้าในปั จ จุบัน โดยยังไม่รวมค่าใช้ จ่ายในการลงทุน และภาษี
ดังนันหากจะท
้ าให้ สามารถตังโรงถลุ
้ งอลูมิเนียมชันหนึ
้ ่งจะต้ องลดค่าใช้ จ่ายด้ านพลังงานให้ เหลือ
เพียงร้ อยละ 50 เพื่อให้ เป็ นระดับเดียวกับต้ นทุนโดยเฉลี่ยของโลกในการจัดตังโรงถลุ
้ งดังกล่าว

2.3.2 เหล็กและเหล็กกล้ า

ไทยประสบสภาวะขาดแคลนเหล็ก กล้ าสาหรับ การใช้ ภายในประเทศโดยต้ องน าเข้ า

เหล็กกล้ าถึง 15 ล้ านตันต่อปี โดยเป็ นเหล็ก กล้ าชนิดคุณภาพสูงจานวน 5 ล้ านตัน ส่วนใหญ่เป็ น
ประเภทเหล็กกล้ ารีดร้ อน เหล็กกล้ าไร้ สนิมรีดเย็นและเหล็กสาหรับภาคการก่อสร้ าง เช่น เหล็กกล้ า
คุณภาพต่า (pickled steel) ที่ใช้ ในงานก่อสร้ างโดยไทยสามารถผลิตได้ เองจานวน 21 ล้ านตัน ซึ่ง
บางส่วนใช้ ส่งออก จากการประมาณการโดยสานักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและ
สังคมแห่งชาติ ความต้ องการเหล็กกล้ าคุณภาพสูงของประเทศจะเพิ่มจาก 5.46 ล้ านตันในปี 2551
เป็ น 14.12 ล้ านตันในปี 2580 เนื่องจากการขยายตัวของอุตสาหกรรมรถยนต์ เครื่องอิเล็กทรอนิกส์
และบรรจุภณ ั ฑ์

ส่วนราชการที่มีหน้ าที่เกี่ยวข้ องในด้ านการวางแผนด้ านอุตสาหกรรมเหล็กกล้ าของไทยได้

ประมาณการว่าจะมีความต้ องการผลิตภัณฑ์เหล็กกล้ าคุณภาพสูงประมาณ 15 ล้ านตันต่อปี ซึ่งทา
ให้ ต้องมีโรงหลอมเหล็ก (iron pigging plant) 3 โรง โดยประมาณศักยภาพการผลิตของแต่ละโรงที่
5 ล้ านตันต่อปี อุตสาหกรรมเหล็กของประเทศในปัจจุบนั ดาเนินการโดยภาคเอกชน ซึ่งมุง่ เน้ นที่การ
ผลิตเหล็กกึ่งสาเร็จรู ป (semi-finished product) เช่น เหล็กแผ่น (slabs) และเหล็กเส้ น (billets)
โดยที่ยังไม่มีการตังโรงถลุ
้ งเหล็กภายในประเทศแม้ จะมีความพยายามในการส่งเสริ มการลงทุน
เพื่อให้ เกิดโรงถลุงเหล็กในอนาคตและมีความสนใจของนักลงทุนนานาจากนานาชาติที่เห็นว่าไทย
มีความเหมาะสมในด้ านที่ตงอย่ ั ้ างมากในการจัดตังโรงเหล็
้ กครบวงจร

รัฐบาลไทยได้ ให้ การยืนยันในการสนับสนุนภาคอุตสาหกรรมเหล็กและเหล็กกล้ า โดยเมื่อ

ราวกลางเดือนพฤศจิกายน 2550 สานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนได้ ประกาศว่ารัฐบาล
ได้ มีน โยบายเชิ งยุท ธศาสตร์ ใ นด้ านเหล็กกล้ าต้ น นา้ โดยมุ่งเน้ นที่การผลิตเหล็กกล้ าคุณภาพสูง
(premium grade) และต่อมาในเดือนมกราคม 2551 รัฐบาลได้ ประกาศสนับสนุนอุตสาหกรรม
เหล็กกล้ าในภาคใต้ ซึ่งต่อมานักลงทุนจากนานาชาติที่สนใจจึงได้ พยายามผลักดันให้ รัฐบาลระบุ
สถานที่ ตงั ้ อุต สาหกรรมเหล็ก กล้ าที่ มีความเหมาะสมในภาคใต้ โดยสานักงานคณะกรรมการ
พัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติอยู่ระหว่างการประเมินความเหมาะสมของข้ อเลือกสี่แห่ง
ซึ่งอยู่ทางด้ านเหนือของแนวสะพานเศรษฐกิจ โดยผู้ใ ช้ เหล็กส่วนใหญ่ตงั ้ อยู่ในปั จจุบันตังอยู ้ ่ที่

15
บริเวณชายฝั งทะเลภาคตะวันออกจึงสนใจที่จะให้ มีโรงถลุงเหล็กในบริ เวณที่ใกล้ ตนเองมากที่สดุ
หรื อได้ แก่ สถานที่ ท างเลือกในการตัง้ โรงถลุงเหล็ก ในภาคใต้ ที่ อ ยู่ตอนบนสุด อย่ างไรก็ ดีเ มื่ อ
พิจารณาต้ นทุนในการขนส่งเหล็กจากสงขลาโดยเปรียบเทียบกับแนวทางเลือกดังกล่าวทัง้ สี่แห่งก็
มิได้ มีความแตกต่างเป็ นอันมากแต่อย่างใด

ในการพิจารณาด้ านที่ตงของอุ
ั้ ตสาหกรรมเหล็กและเหล็กกล้ าจะต้ องพิจารณาด้ านการ
จัดหาแรงงานด้ วย โดยพื ้นฐานแล้ วจะต้ องจ้ างแรงงานจานวน 1,000 คนต่อการผลิตเหล็กกล้ า 1
ล้ านตัน ต่อปี โดยหากจัดตัง้ เป็ นคลัสเตอร์ อุตสาหกรรมเหล็กจะสร้ างงานถึ ง 15,000 ตาแหน่ง
เพื่อให้ สามารถบรรลุเป้าหมายในการผลิตให้ ได้ 15 ล้ านตันต่อปี อย่างไรก็ดีอตุ สาหกรรมเหล็กและ
เหล็กกล้ ายังเกิดขึ ้นได้ จากผลของตัวทวี (multiplier effect) โดยจากแรงงาน 1 คน จะสามารถสร้ าง
งานเพิ่มขึ ้นได้ อีก 3.5 คน ฉะนันการเพิ
้ ่มกาลังการผลิตเหล็กกล้ าดังกล่าวจะทาให้ เกิดงานต่างๆที่
เกี่ยวข้ องได้ อีก 52,500 ตาแหน่งงาน ที่ตงอยู
ั ้ ่ใกล้ คลัสเตอร์ ซึ่งยังมีแรงงานไม่เพียงพอในเขตเมือง
ขยายของเมืองหาดใหญ่ -สงขลา จึงมีความจ าเป็ นต้ องพัฒนาแรงงานร่วมกับ การเคลื่อนย้ าย
แรงงานจากถิ่นอื่นเข้ ามา โดยแหล่งที่เป็ นไปได้ คือจากภาคเหนือและภาคตะวันออกโดยต้ องวาง
ยุทธศาสตร์ที่เหมาะสมในการเคลื่อนย้ ายแรงงานด้ วย

ที่ผา่ นมาปรากฎว่ามิได้ มีการนาข้ อเสนอจากการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้ อม (EIA) ไป

ปฏิบตั ิ โดยมาตรการลดผลกระทบด้ านต่างๆถูกเพิกเฉยและไม่นาไปปฏิบัติเป็ นผลให้ ชุมชนต่างๆ
ในภาคใต้ ไม่เชื่อในผลดีของการพัฒนาอุตสาหกรรม เกิดการประท้ วงและการก่อความรุนแรงเพื่อ
ต่อต้ า นโครงการในระดับ ชุมชนต่อการขยายอุตสาหกรรมและประเด็น ด้ านสิ่งแวดล้ อมต่างๆ
นอกจากอุตสาหกรรมเหล็กและเหล็กกล้ า อุตสาหกรรมปิ โตรเคมีก็ประสบการต่อต้ านเช่นกัน โดย
เกิดความรู้สึกจากชุมชนต่ออุตสาหกรรมแหล่านีว้ ่าไม่เป็ นเพื่อนบ้ านที่ดีต่อชุมชน โดยมีกิจกรรม
ทางเศรษฐกิจที่สร้ างมลภาวะ ฉะนัน้ ในการจัดตังโรงถลุ
้ งเหล็กที่สงขลาเป็ นส่วนหนึ่งของสะพาน
เศรษฐกิจจึงต้ องมีการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้ อมและต้ องการการสนับสนุนโครงการจากรัฐบาล
อย่างแข็งขัน

ทัง้ นีห้ ากจะมีการพัฒนาท่าเรื อรองรับ สะพานเศรษฐกิจ ประมาณว่าเมื่อโรงถลุงเหล็ก

ดาเนินการได้ เต็มประสิทธิภาพแล้ วจะมีปริมาณการใช้ ท่าเรือด้ านฝั่ งตะวันออกประมาณ 5-7 ล้ าน
ตัน ในการน าเข้ าสิน แร่ เ หล็ก มีก ารน าเข้ าถ่ านหิ น อีก ประมาณ 2.5 ล้ านตัน และมีก ารส่งออก
ผลิตภัณฑ์ เ หล็กอีก ประมาณ 4 ล้ านตัน โดยคาดว่าจะไม่มีก ารส่งออกทางท่าเรื อชายฝั่ งทะเล
ตะวันตก เนื่องจากตลาดที่มีศกั ยภาพอยู่ในด้ านเอเชียตะวันออก

16
2.3.3 ปิ โตรเคมี

ที่ผา่ นมาตราบจนกระทัง่ ทศวรรษ 1970 อุตสาหกรรมปิ โตรเคมีของไทยได้ พัฒนาขึ ้นจาก

การค้ นพบก๊ าซธรรมชาติจานวนมากในอ่าวไทย และพบก๊ าซธรรมชาติที่มีคา่ ประเภทอีเทน โพรเพน
และบิวเทนบริเวณพื ้นที่ชายฝั่ งทะเลภาคตะวันออก ซึ่งต่อมาบริ เวณโดยรอบและในตาบลมาบตา
พุด อาเภอศรีราชา และจังหวัดชลบุรี ได้ พัฒนาไปสู่การเป็ นศูนย์กลางการผลิตด้ านปิ โตรเคมีของ
ประเทศ โดยประกอบไปด้ วยทังโรงงานของไทยและนานาประเทศ
้

ในขันเริ
้ ่มแรกรัฐบาลมุ่งความสนใจในภาคปิ โตรเคมีต้นนา้ โดยร่วมมือกับผู้ประกอบการ
ภาคเอกชน ส่วนในด้ านปิ โตรเคมีปลายนา้ ได้ ป ล่อยให้ ภ าคเอกชนดาเนิ นการไปตามลาพัง ใน
แผนพัฒนาอุตสาหกรรมปิ โตรเคมีระยะที่สอง (ปี 2532-2548) เป็ นช่วงที่ มีการเปิ ดเสรี ซึ่งสร้ าง
ความสนใจยิ่งขึ ้นในภาคเอกชน โดยมีการพัฒนาด้ านโอเลฟิ นส์และอะโรมาติกเพื่อลดการนาเข้ า
อีกด้ วย ส่วนในช่วงแผนพัฒนาปิ โตรเคมีระยะปั จจุบนั (ปี 2547-2561) ได้ มงุ่ ไปที่การเสริ มสร้ างขีด
ความสามารถในการแข่งขัน การบูรณาการด้ านสินทรัพย์ การสร้ างพันธมิตรทางกลยุทธ์เพื่อรองรับ
การพัฒนาและสร้ างมูลค่าเพิ่ม

ในช่วงที่ผา่ นมาไม่นานนี ้ ภาคอุตสาหกรรมปิ โตรเคมีของไทยมีการพัฒนาขยายตัวถึ งร้ อย

ละ 8-12 ต่อปี และการภาคอุต สาหกรรมที่ ใ หญ่ ที่ สุดของประเทศ อย่ างไรก็ดีใ นปี 2553 จะมี
ผลผลิตจานวนมากจากก าลังการผลิตของตะวันออกกลางและจี น ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อระดับ
ราคาปิ โตรเคมีของโลก โดยเกรงกัน ว่าจี นจะลดราคาปิ โตรเคมีเ พื่อชดเชยกับ ปริ มาณการผลิต
ส่วนเกินจานวนมหาศาล ทว่าอุตสาหกรรมโอเลฟิ นส์ของไทยจะยังสามารถแข่งขันได้ ในสภาวะ
ดังกล่าว และไทยจะยังคงเป็ นผู้ส่งออกโพลีเอทิลีน โพลีไวนิ ลคลอไรด์ โพลีโพรพิลีน โพลีสไตรี น
และ เอ็กซ์แปนโพลีสไตรีน (โฟม) โดยภายในปี 2555 จะสามารถผลิตได้ ประมาณ 4.6 ล้ านตัน โดย
ส่งออกจานวนร้ อยละ 50 และจะสามารถผลิตเอทิลีนได้ 4.4 ล้ านตันในปี 2555 โดยจะยังมีผลผลิต
ส่วนเกินอยู่จะกระทัง่ มีการผลิตโพลิเมอร์เพิ่มขึ ้น

ในปี 2549 ก๊ าซที่ค้นพบนอกชายฝั่ งทะเลภาคใต้ มีจานวน 14.8 ล้ านล้ านลูกบาศก์ฟุตจาก

แหล่งก๊ าซธรรมชาติของไทย โดยไทยได้ ให้ สมั ปทานการขุดเจาะก๊ าซจานวน 32 สั มปทานในอ่าว
ไทย กับมีโครงการพัฒนาร่วมไทย-มาเลเซีย (JDA) อีกแห่งหนึ่ง ปั จจัยสาคัญที่จะทาให้ คลัสเตอร์
ปิ โตรเคมีของสะพานเศรษฐกิจประสบความสาเร็จได้ อย่างพืน้ ที่มาบตาพุดได้ แก่ก๊ าซจากแหล่ง
พัฒนาร่วมไทย-มาเลเซียนั่นเอง โดยแหล่งพัฒนาร่วมอยู่ห่างจากจังหวัดปั ตตานี 180 กิ โลเมตร
และห่างจากจังหวัดสงขลา 260 กิโลเมตร โดยมีการวางท่อก๊ าซความยาว 271 กิโลเมตรมาสู่โรง
แยกก๊ าซในจังหวัด สงขลาเพื่ อผลิต ก๊ าซปิ โตรเลีย มเหลว (LPG) โดยมุ่งเป็ นเชื อ้ เพลิงสาหรั บ

17
โรงไฟฟ้าเป็ นสาคัญและมิได้ ใช้ ในการผลิตด้ านปิ โตรเคมี โดยโรงแยกก๊ าซมีผลผลิตสาคัญได้ แก่
ก๊ าซปิ โตรเลียมเหลวและก๊ าซธรรมชาติเหลวเพื่อใช้ เป็ นเชื ้อเพลิง แต่มิได้ ผลิตโอเลฟิ นส์ อะโรมาติก
และแนฟทา ซึ่ ง ใช้ ในอุต สาหกรรมปิ โตรเคมี ซึ่ ง ยัง คงมี ค วามเป็ นไปได้ ในกระตุ้นให้ เกิ ด
อุตสาหกรรมปิ โตรเคมีได้ หลายประเภทโดยใช้ วตั ถุดิบก๊ าซธรรมชาติในอ่าวไทย อุตสาหกรรมซึ่งได้
เกิดขึ ้นแล้ วในพื ้นที่บริเวณชายฝั่ งทะเลภาคตะวันออกจะเกิดการขยายตัวขึ ้นได้ โดยธรรมชาติพร้ อม
กับการใช้ ประโยชน์จากน ้ามันที่นาเข้ ามาตามสะพานน ้ามัน โดยจะเกิดการพัฒนาทังในทางต้ ้ นนา้
และปลายนา้ เช่น การกลัน่ นา้ มัน เคมีภณ ั ฑ์ การอบพ่นสี เครื่ องสาอาง เครื่ องมือแพทย์ ปุ๋ยเคมี
เชื ้อเพลิงชีวภาพ เอทานอล และอุตสาหกรรมเคมีปลายน ้าอื่นๆ

ในประเทศไทยศูนย์กลางด้ านปิ โตรเคมีหลักตังอยู้ ่พืน้ ที่มาบตาพุดในบริ เวณชายฝั่ งทะเล

ภาคตะวันออก ซึ่งสนองได้ ทงั ้ อุปสงค์การบริ โภคภายในประเทศและการส่งออก โดยไทยมีแหล่ง
ก๊ า ซที่ เ พี ย งพอในการผลิ ต เอทิ ลี น ในระดับ ที่ ส ามารถแข่ง ขัน ได้ ดี ก ว่าแนฟทาเป็ นอย่ า งมาก
โดยเฉพาะอย่างยิ่ งเมื่อแนฟทามีราคาสูงกว่า ผู้ผลิตเอทาลีน ในไทยจึงมีความได้ เ ปรี ยบในการ
แข่งขันกับผู้ผลิตแนฟทาในภูมิภาคอื่นๆ เช่น สาธารณรัฐเวียดนาม

เพื่อสนับสนุนการพัฒนาอุตสาหกรรมในภาคใต้ และให้ อยู่ใกล้ กับแหล่งก๊ าซธรรมชาติใน

อ่าวไทย รัฐบาลจึงได้ ตดั สินใจที่จะพัฒนาศูนย์กลางหรือคลัสเตอร์ ปิโตรเลียมแห่งที่สองในภาคใต้
โดยมุง่ ที่ปิโตรเลียมกลางนา้ และปลายนา้ เช่น คลังกักเก็บ การกลัน่ แยกปิ โตรเคมีประเภทต่างๆ
การแปรรูปเป็ นโพลิเมอร์และผลิตภัณฑ์พลาสติกที่จะใช้ ในโรงงานอุตสาหกรรม บรรจุภณ ั ฑ์ เครื่ อง
อิเล็กทรอนิกส์ การก่อสร้ าง รวมทัง้ ในภาคการเกษตร วัตถุดิบประเภทต่างๆสาหรับอุตสาหกรรม
ปิ โตรเคมี เช่น ก๊ าซธรรมชาติและนา้ มันดิบจะนาเข้ าทางเรื อจากตะวันออกกลาง (เช่นเดียวกับที่
นาเข้ ามาสูพ่ ื ้นที่มาบตาพุด) กับส่งทางท่อจากแหล่งก๊ าซธรรมชาติในอ่าวไทย

ปั จ จุบัน การนิ ค มอุต สาหกรรมแห่ ง ประเทศไทย (กนอ.) ได้ ศึก ษาถึ ง แหล่งที่ มี ความ
เหมาะสมเป็ นที่ตงอุ ั ้ ตสาหกรรมปิ โตรเคมีซึ่งจะอยู่ภายในนิคมอุตสาหกรรม โดยได้ พิจารณาจุดที่ตงั ้
ในสี่จงั หวัด ซึ่งรวมทังจั้ งหวัดสุราษฎร์ธานีและจังหวัดนครศรีธรรมราช ซึ่งจากการหารือกับ กนอ.ได้
เสนอแนะให้ ใช้ พื ้นที่จงั หวัดนครศรีธรรมราช โดยในระยะที่ทาการศึกษาครัง้ นี ้ (ของ Dubai World)
ที่ตงของอุ
ั้ ตสาหกรรมที่มีความสัมพันธ์กบั แนวสะพานเศรษฐกิจยังมิได้ รับการพิจารณา

2.3.4 ข้ อสรุป

ปั จจุบนั มีการผลักดันอย่างแรงให้ มีการพัฒนาคลัสเตอร์ อตุ สาหกรรมในภาคใต้ เนื่องจาก

พื ้นที่หลักในบริเวณชายฝั่ งทะเลภาคตะวันออกและต่อเนื่องไปยังกรุงเทพมหานครได้ ถึงจุดอิ่มตัว

18
แล้ ว แม้ วา่ ในปั จจุบนั อุปสงค์ภายในประเทศด้ านอุตสาหกรรมหนักมีอยู่จากัด แต่ไทยยังสามารถ
สนองตอบต่ออุปสงค์ภายนอกทางทิศเหนือของประเทศโดยใช้ การขนส่งระบบราง หรื อมุ่งสู่การ
ส่งออกไปยังเอเชีย ตะวันออกโดยใช้ ท่าเรื อของระบบสะพานเศรษฐกิจ โดยเฉพฟาะท่าเรื อด้ าน
ชายฝั่ ง ตะวัน ออก โดยมีอุป ทานทัง้ จากภายในประเทศและจากนานาชาติรองรับ การพัฒนา
ดังกล่าว ยิ่งไปกว่านันความส
้ าเร็จในการพัฒนาภาคอุตสาหกรรมขนาดเบาจะค่อยๆสร้ างอุปสงค์ที่
เคยขาดหายไปจากระดับท้ องถิ่นในพื ้นที่ตอ่ เนื่องกับโครงการด้ วย

2.4 อุตสาหกรรมจากภาคอุตสาหกรรมเบาและภาคบริการ

ภาคอุต สาหกรรมเบาและอุต สาหกรรมจากเศษวัส ดุเ ป็ นแกนหลัก ของการพัฒ นา

อุตสาหกรรมของไทยในช่วงระยะเวลาที่ผา่ นมา เห็นได้ จากความสาเร็จของอุตสาหกรรมดังกล่าว
ในพื ้นที่ชายฝั่ งทะเลภาคตะวันออกซึ่งได้ รับการสนับสนุนจากรัฐบาล ซึ่งสามารถนาไปเป็ นตัวอย่าง
ในการพัฒนาในภาคอื่นของประเทศในลักษณะเดียวกันได้ เพื่อให้ มีการกระจายการพัฒนาออกไป
และส่งผลกระทบต่อประชาชนในวงกว้ างยิ่งขึ ้น ประสบการณ์จากการพัฒนาบริ เวณพืน้ ที่ชายฝั่ ง
ทะเลภาคตะวันออกได้ แสดงให้ เห็นความสาคัญของการเชื่อมโยงระหว่างท่าเรื อ และการพึ่งพาซึ่ง
กัน และกัน ระหว่า งอุต สาหกรรมเบาและท่ า เรื อ โดยอุต สาหกรรมขนาดเบาส่ว นใหญ่ เ ป็ น
อุตสาหกรรมเพื่อการส่งออก การพัฒนาท่าเรือของสะพานเศรษฐกิจจะสามารถส่งเสริ มการพัฒนา
พืน้ ที่ ชายฝั่ งทะเลภาคใต้ ได้ ใ นลัก ษณะเดียวกัน โดยผลความสาเร็จจะขึ ้นอยู่กับปริ มาณการใช้
ท่าเรือเพื่อการส่งออก

ไทยตังอยู
้ ่ในทาเลที่ตงทีั ้ ่สามารถแข่งขันได้ สาหรับการผลิตสินค้ าและประกอบธุรกิจ จาก
การวิเคราะห์ต้นทุนและปั จจัยอื่นๆพบว่าไทยมีศกั ยภาพในการแข่งขันสูงกว่าจีนและเวียดนาม โดย
ไทยมักถูกพิจารณาในด้ านความต่ากว่าในด้ านต้ นทุนปฏิบัติการบางอย่าง ต้ นทุนค่าแรงงานที่ต่า
เป็ นปั จจัยดึงดูดหลักต่อนักลงทุนต่างประเทศโดยเฉพาะในอุตสาหกรรมประเภทที่ใช้ แรงงานสูง จีน
และเวียดนามมีต้นทุนค่าแรงงานสาหรับแรงงานไร้ ทกั ษะฝี มือที่ต่ามากในเอเชีย ทว่าโรงงานของจีน
ก็ยงั ย้ ายมาตังที
้ ่ไทย แม้ เงินเดือนค่าจ้ างในระดับบริหารจัดการในไทย เวียดนามและอินเดีย จะอยู่
ในระดับเดียวกัน

สิง่ ที่มีความดึงดูดยิ่งกว่าค่าแรงที่ต่าของไทยได้ แก่ความสามารถในการสร้ างมูลค่าเพิ่มใน

การผลิ ต โดยใช้ ทัก ษะฝี มือ ที่ สูง กว่ า โดยใช้ ค่า จ้ างแรงงานที่ สูงขึน้ เพี ย งเล็ก น้ อ ย การพัฒ นา
อุตสาหกรรมในอนาคตจึงควรมุ่งไปที่ การสร้ างมูลค่าเพิ่ มจากทัก ษะฝี มือแรงงานที่ สงู กว่าแต่มี
ค่าจ้ างแรงงานที่สงู กว่าไม่มากนักมากกว่าอุตสาหกรรมที่ใ ช้ แรงงานมากซึ่งมีป ระเทศที่มีความ
ดึงดูดในด้ านนี ้อยู่หลายประเทศ อุตสาหกรรมที่ใช้ แรงงานสูงอาจเหมาะสมกับภูมิภาคอื่นของไทย

19
เช่น ภาคเหนือ ตะวันออกหรื อแม้ แต่ภาคใต้ ส่วนอื่นที่ มีค่าแรงต่าและมีก ารเข้ าถึงโดยโครงสร้ าง
พื ้นฐานที่ดี

ในอุตสาหกรรมเพื่อการส่งออก ค่าขนส่งจากโรงงานที่ผลิตไปยังผู้สงั่ ซื ้อสินค้ าเป็ นประเด็น

ที่สาคัญมาก ค่าขนส่งส่วนที่แพงที่สดุ ได้ แก่ค่าธรรมเนียมขนส่งสินค้ า (shipping freight charge)
ค่าธรรมเนี ยมการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ ขนาด 20 ฟุต หรื อ 40 ฟุต มีความแตกต่างกัน ระหว่าง
ท่าเรื อแต่ละแห่ง ผู้ให้ บริ ก ารแต่ละราย รวมทัง้ ช่วงเวลาในการขนส่ง แต่ละช่วงในรอบปี รวมทัง้
จานวนสินค้ าและปั จจัยอื่นๆ อย่างไรก็ดีคา่ ขนส่งสินค้ าจากไทยและจีนไม่แตกต่างกันมากนั ก แต่
ค่าขนส่งจากอินเดียและเวียดนามจะสูงกว่า (ประมาณ 300 ดอลลาร์ ต่อตู้คอนเทนเนอร์ ขนาด 40
ฟุต) โดยอินเดียและเวียดนามมีเพียงเรือลาเลียงสินค่าขนาดเล็ก (feeder) ที่ให้ บริการ โดยอินเดียมี
การเชื่อมโยงโดยตรงระหว่างเรื อ feeder กับสายการเดินเรื อหลักที่เข้ าเทียบท่า ณ ท่าเรื อสาคัญ
มากกว่าเวียดนาม ซึ่งเป็ นประเด็นที่สง่ ผลกระทบต่อการพิจารณาตังโรงงานผลิ
้ ตสินค้ าที่ต้องอาศัย
การลาเลียงไปยังตลาดภายนอกในประเทศเหล่านี ้ ฉะนัน้ การพัฒนาระบบสะพานเศรษฐกิจซึ่งมี
สายการเดินเรือหลักเข้ าเทียบท่า ณ ท่าเรื อ ด้ านฝั่ งตะวันตกจะมีความดึงดูด การมาใช้ บริ การของ
บริเวณใกล้ เคียงมาก

โดยทัว่ ไปมีข้อปฏิบตั ิที่เข้ มงวดมากยิ่งขึ ้นสาหรับสินค้ าคุณภาพสูงโดยเฉพาะที่ส่งออกไป

ยังประเทศกาลังพัฒนา ในด้ านสายการผลิตนับแต่แหล่งที่มาตลอดจนการขนส่งส่วนประกอบไป
ยังผู้ผลิต ซึ่งนักลงทุนต่างๆเห็นว่าไทยมีความเข้ มแข็งเมื่อเปรีย บเทียบกับคู่แข่ง โดยเฉพาะในด้ าน
การได้ รับประกาศนียบัตรรับรองมาตรฐาน ISO 9000 โดยที่แรงงานทั่วไปมีความเข้ าใจต่อความ
จาเป็ นในด้ านการประกันคุณภาพเป็ นอย่างดี

ไทยได้ รับความสนใจด้ านการลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ (FDI) ในด้ านอุตสาหกรรม

ขนาดเบาโดยเฉพาะการแปรรู ปเพิ่ มเพิ่ มมูลค่า ประเด็นสาคัญ จึงอยู่ที่ว่าสะพานเศรษฐกิ จจะมี
ลักษณะที่ดงึ ดูดนักลงทุนเช่นเดียวกันหรือไม่เพื่อให้ เคลื่อนฐานการลงทุนมาสูพ่ ื ้นที่ โดยที่ภมู ิภาคนี ้
ยังมีพื ้นที่รองรับการพัฒนาอุตสาหกรรมอีกมากเนื่องจากยังมีกิจกรรมด้ านอุตสาหกรรมไม่มากและ
ยังมีราคาที่ดินไม่สงู โดยคาดว่าอุตสาหกรรมขนาดเบาที่มีอยู่แล้ ว เช่น ยาง เฟอร์นิเจอร์ การแปรรูป
ผลผลิตเกษตรและประมง จะมีการขยายตัว แต่การพัฒนาในพืน้ ที่แนวสะพานเศรษฐกิจจะต้ อง
เป็ นการพัฒนาอุตสหากรรมใหม่ซึ่งได้ รับการส่งเสริมด้ านสิทธิประโยชน์ตา่ งๆจากรัฐบาล

ประเด็นสาคัญอีกประการหนึ่ง ได้ แก่การที่แรงงานในพืน้ ที่สะพานเศรษฐกิจจะมีค่าจ้ าง

แรงงานที่สงู กว่าภาคอื่นของประเทศ โดยที่ยงั มีคา่ แจ้ งแรงงานที่ต่ากว่าจากแรงงานในพืน้ ที่จังหวัด
โดยรอบซึ่งจะสนใจงานในพื ้นที่โครงการ อย่างไรก็ดีในการพัฒนาอุตสาหรกรรมขนาดเบาในพืน้ ที่

20
บริเวณชายฝั่ งทะเลภาคตะวันออก พื ้นที่โดยรอบกรุงเทพมหานคร และบริ เวณแหลมฉบัง -ระยอง
นันมี
้ การดึงดูดแรงงานมาสูพ่ ื ้นที่ดงั กล่าวจานวนมากจากส่วนต่างๆของประเทศ ซึ่งสภาพการขาด
แคลนแรงงานในพื ้นที่สะพานเศรษฐกิจไม่ควรเป็ นอุปสรรคต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมขนาดเบาซึ่ง
ต้ องการแรงงานจานวนมาก โดยควรมีหลักประกันว่าแรงงานในบริเวณนีจ้ ะได้ รับค่าแจ้ งแรงงานที่
ไม่แตกต่างกับพื ้นที่อื่น ซึ่งไม่รวมถึงอุตสาหกรรมประเภทที่ใช้ แรงงานเป็ นหลักในกระบวยการผลิต
โดยควรดาเนินการให้ สอดคล้ องกับนโยบายรัฐบาลที่ส่งเสริ มให้ มีการจ่ายค่าจ้ างแรงงานสูงขึ ้นใน
กิจการอุตสาหกรรมที่สร้ างมูลค่าเพิ่มสูง

ในพืน้ ที่ นีม้ ีการกระจายตัวของประชากรอยู่อย่างเบาบางจึงทาให้ ไม่มีอุปสงค์ ต่อสินค้ า

มากนัก นักพัฒนาอุตสาหกรรมที่มาลงทุนในพืน้ ที่สะพานเศรษฐกิจจึงต้ องพึ่งพาตลาดภายนอก
เป็ นหลัก พื ้นที่ที่เป็ นศูนย์กลางความต้ องการสินค้าอุตสาหกรรมของประเทศได้ แก่กรุงเทพมหานคร
และพื ้นที่บริเวณชายฝั่ งทะเลภาคตะวันออกซึ่งมีประชากรหนาแน่นและมีอปุ สงค์จานวนมากมา
เพิ่ มอุป สงค์จ ากภาคการส่งออก อย่ างไรก็ดีก ารพัฒนาอุตสาหกรรมขนาดเบาในพื น้ ที่ สะพาน
เศรษฐกิ จ ซึ่งจะมุ่ง เพื่ อ การส่งออกเป็ นหลัก ก็ ยังต้ อ งการการพัฒ นาระบบถนนและทางรถไฟ
เชื่อมโยงไปทางทิศเหนือเพื่อเชื่อมเข้ าสูต่ ลาดภายในประเทศด้ วย

การเป็ นจุด แวะพัก สิน ค้ าในพื น้ ที่ ยังเป็ นโอกาสในการแปรรู ป และรวบรวมสิน ค้ า เช่ น
ชิ น้ ส่ว นของสิ น ค้ าที่ ม าจากจี น เวี ย ดนาม หรื ออิ น เดีย อาจถูก ส่ง ไปสู่ศูน ย์ แ ปรรู ป ในสะพาน
เศรษฐกิจเพื่อเป็ นสินค้ าสาเร็จรูปที่พร้ อมส่งออกไปยังลูกค้ าโดยตรง ซึ่งจะลดค่าใช้ จ่ายในการไป
ผลิตที่แหล่งอื่นและสร้ างชื่อเสียงให้ แก่ประเทศในการเป็ นศูนย์การแปรรูปสินค้ าที่น่าเชื่อถือ โดย
จะต้ องมีการพัฒนาศูนย์โลจิกติกส์ให้ มีศกั ยภาพทัดเทียมกับสิงคโปร์ ฮ่องกงและศรี ลงั กา โดยผู้ค่า
ปลีกจะสามารถติ ดต่อผู้ค้าส่งในเอเชี ยใต้ และเอเชี ย ตะวันออกให้ ติดต่อสัง่ ซือ้ สิน ค้ าที่ผลิตจาก
สะพานเศรษฐกิจได้ โดยจะมีการนาเข้ ามาในปริมาณสูงเพื่อนามาสร้ างมูลค่าเพิ่มโดยกระบวนการ
ทาความสะอาด คัดแยก อัดบรรจุ ประกันคุณภาพ ติดตราผลิตภัณฑ์ บรรจุหีบห่อ และนาส่งใน
ลักษณะเป็ นสินค้ าขายปลีก ทางคอนเทนเนอร์ ไปยังประเทศเป้าหมายหรื อไปยังคลังสินค้ าเพื่ อ
กระจายสินค้ าในลักษณะสินค้ าขายปลีกต่อไป

การพัฒนาคลัสเตอร์ อตุ สาหกรรมหนัก ในด้ านฝั่ งทะเลตะวันออกจะดึงดูดอุตสาหกรรม

ขนาดเบาให้ เข้ ามาตังในพื
้ ้นที่ด้วย โดยอาจเป็ นรูปของอุตสาหกรรมการให้ บริการ หรือการจาหน่าย
ชิ ้นส่วนรองรับอุตสาหกรรมหนัก ซึ่งในขณะเดียวกันก็จะเป็ นผู้ใช้ สินค้ าจากอุตสาหกรรมหนัก เช่น
เหล็ก และเหล็ก กล้ า อลูมิเ นี ย ม พลาสติก เคมี ภัณ ฑ์ โดยมี ค่าขนส่งที่ ต่ าเป็ นปั จ จัย ดึงดู ดต่อ
อุตสาหกรรมเหล่านี ้ แม้ ว่าการมีอุตสาหกรรมหนักจะมิใช่ปั จจัยดึงดูดอุตสาหกรรมขนาดเบาที่

21
สาคัญเมื่อเปรียบเทียบการเข้ าถึงระบบการขนส่งทางทะเล แต่ก็ยงั มีประเด็นที่ดงึ ดูดอื่นๆ เช่น การ
ผสมผสานระหว่างอุตสาหกรรมหนักและอุตสาหกรรมขนาดเบาจะช่วยดึงดูดการเข้ ามาให้ บริ การ
ของระบบการขนส่งทางทะเลที่ดี

กิจกรรมการผลิตรถยนต์หรื อการเป็ นการเป็ นศูนย์กลางการเก็บและจัดจาหน่ายอาจไม่

เหมาะสมกับ สะพานเศรษฐกิ จ อย่ างไรก็ ดีอุต สาหกรรมชิ น้ ส่วนรถยนต์และรถบรรทุก ซึ่งเป็ น
ภาคอุตสาหกรรมที่มีความเข้ มแข็งอยู่ในประเทศอยู่แล้ วอาจเข้ ามาตังในพื
้ น้ ที่สะพานเศรษฐกิจได้
จากที่ตงทางยุ
ั้ ทธศาสตร์ที่ดีของสะพานเศรษฐกิจจึงอาจเป็ นศูนย์กระจายสินค้ าไปยังเอเชี ยใต้ และ
เอเชียตะวันออกได้ หากจัดให้ มีบริการขนส่งสินค้ าประจา โดยปั จจุบนั รัฐบาลญี่ปนเองได้
ุ่ สนับสนุน
การหาที่ ตงที
ั ้ ่ มีศ ัก ยภาพในบริ เ วณสะพานเศรษฐกิจ ไทยเพื่อรองรับ การเป็ นแหล่งผลิตชิน้ ส่วน
รถยนต์ เ พื่ อส่ง ออกไปยัง อิน เดี ย โดยส านัก งานคณะกรรมการส่ง เสริ ม การลงทุน เองก็ ไ ด้ ใ ห้
ความสาคัญต่อภาคอุตสาหกรรมรถยนต์ เครื่องอิเลคทรอนิกส์ และเครื่องใช้ ไฟฟ้าของญี่ปนอยู ุ่ ่แล้ ว

โดยสรุปแล้ ว ศักยภาพของอุตสาหกรรมขนาดเบา/แปรรูปสินค้ าในพืน้ ที่สะพานเศรษฐกิจ

จะมีความเป็ นไปได้ หากมีการจัดตัง้ กิจการรับขนส่งสินค้ า โดยเน้ นการผลิตเพื่อการส่งออกเป็ น
สาคัญ การพัฒนาคลัสเตอร์อตุ สาหกรรมหนักเป็ นอีกปั จจัยหนึ่งที่สง่ เสริมให้ เกิดอุตสาหกรรมขนาด
เบา โดยต้ องจัดให้ มีมาตรการพิเศษเป็ นการดึงดูดนักพัฒนาอุตสาหกรรมมาสูพ่ ื ้นที่ด้วย

2.5 เขตเศรษฐกิจพิเศษ/เขตเสรี

ปั จจุบนั มีการตังเขตเศรษฐกิ
้ จพิเศษหรือเขตเสรีทงในประเทศไทยเองและในประเทศคู
ั้ ่แข่ง
ที่อยู่ใ กล้ กับ ไทยโดยเรี ย กชื่อในลัก ษณะต่างๆอยู่เ ป็ นจ านวนมาก โดยลักษณะทั่วไปที่ มีความ
คล้ ายคลึงกันได้ แก่การยกเว้ นอากรนาเข้ าและภาษี ในประเภทต่างๆในกรณีที่สินค้ านัน้ ยังคงอยู่ใน
เขต รวมทังการลดหย่
้ อนภาษี นิติบคุ คลและการยกเว้ นข้ อจากัดด้ านเงินลงทุน ซึ่งกรณีของสะพาน
เศรษฐกิ จ ย่ อมต้ องมีมาตรการที่ ดึงดูดเป็ นพิ เ ศษเช่น กัน เช่น การพัฒนาโครงสร้ างพื น้ ฐานใน
สะพานเศรษฐกิจหรือในเขตที่จะกระตุ้นการสัญจรมากขึ ้นสูส่ ะพานเศรษฐกิจ

การดาเนินการในขันสู
้ งสุดในพื ้นที่สะพานเศรษฐกิจได้ แก่การพัฒนาเป็ นเขตพัฒนาพิเศษ
เต็มรู ป แบบพร้ อมระบบบริ ห ารจัด การที่ เ หมาะสม โดยยังไม่ถึ งขัน้ เป็ นเขตการลงทุน หรื อเขต
อุตสาหกรรมที่มีอานาจในตัวเองอย่างเต็มที่ โดยต้ องสอดคล้ องกับ ศักยภาพของแนวพืน้ ที่ แต่มี
ลักษณะที่ดงึ ดูดความสนใจของนักลงทุนต่างประเทศและมีความสามารถในการแข่งขัน

โดยสาหรับในบริเวณท่าเรือทังสองฝั
้ ่ งทะเลจะต้ องพัฒนาเป็ นท่าเสรี (Free port) หรื อเขต
การค้ าเสรี (Free Trade Zone) โดยที่การเคลื่อนย้ ายของสินค้ าเข้ า -ออกดาเนินการได้ โดยปลอด

22
ภาษี หากสินค้ านันยั
้ งคงอยู่ในเขต เช่นเดียวกันสินค้ าขนถ่ายที่อยู่ในเขตท่าเรื อในเขตควบคุมทาง
ศุลกากร (Customs Control Zone) โดยการขนถ่ ายสิน ค้ าข้ ามสะพานเศรษฐกิ จระหว่างเขต
ควบคุมทางศุลกากรสองฝั่ งสามารถดาเนินการโดยปลอดอากรและภาษี เช่นกัน ส่วนผู้นาสินค้ าเข้ า
ประเทศก็ยงั คงต้ องดาเนินการตามพิธีการศุลกากรเช่นเดียวกับการส่งออก ในกรณีนี ้น่าจะเป็ นการ
ไม่ยากลาบากในด้ านการบริหารจัดการ แต่สิ่งที่ยากไปกว่าได้ แก่การปรับ เปลี่ยนด้ านตัวระบบของ
ศุลกากรให้ สามารถแข่งขันได้ กบั ระบบ TradeNet ของสิงคโปร์ ซึ่งเป็ นผู้นาด้ านการตลาด ปั จจุบัน
ระบบการศุลกากรของไทยใช้ ระบบ ASYCUDA ซึ่งสามารถพัฒนาเป็ นระบบไร้ เอกสารเพื่อให้ ศนู ย์
การศุลกากรในท่าเรือเหล่านี ้มีความสามารถในการแข่งขัน อย่างไรก็ดีระบบงานศุลกากรของไทย
ยังต้ องพัฒนาต่อไปอีกมากจากที่เดิมมีงานขนถ่ายสินค้ าปริ มาณเพียงเล็กน้ อยและส่วนใหญ่เป็ น
การขนถ่ายทางถนนกับผ่านทางประเทศเพื่อนบ้ าน กับยังต้ องขึ ้นอยู่กบั ปั จจัยแวดล้ อมอื่นๆอีกมาก
กล่าวโดยสรุ ป ได้ ว่าการขนถ่ ายสิน ค้ าโดยระบบไร้ เอกสารเป็ นสิ่ง ที่ ต้องมีใ ห้ บริ ก ารในสะพาน
เศรษฐกิจ

การพั ฒ นาอุต สาหกรรมในพื น้ ที่ ช ายฝั่ ง ด้ านตะวัน ออกใกล้ กับ ท่ า เรื อ ต้ อ งเป็ นเขต
อุตสาหกรรมทั่วไปเขต 3 (Zone 3 General Industrial Zone: GIZ) หรื อเป็ นการผลิตเพื่อส่งออก
(Export Processing Zone: EPZ) เพื่อให้ ดึงดูดต่อนักลงทุน โดยมีกิจกรรมหลักได้ แก่การนาเข้ า
วัตถุดิบและการส่งออกผลิตภัณฑ์แปรรูปผ่านทางท่าเรือด้ านฝั่ งทะเลตะวันออก เนื่องจากมีอปุ สงค์
ภายในต่อสินค้ าที่จากัด ทังนี
้ ้โดยไม่จาเป็ นต้ องดาเนินการในพืน้ ที่นิคมของการนิคมอุตสาหกรรม
แห่ ง ประเทศไทย โดยที่ ดิ น ที่ ถื อ กรรมสิ ท ธิ์ อ ยู่โ ดยทั่ว ไปนอกเขตจะสามารถดึง ดูด นัก ลงทุน
ต่างประเทศได้ มากกว่า โดยที่อาจต้ องมีการปรับเปลี่ยนกฎระเบียบเพื่อให้ นักลงทุนยังคงได้ สิทธิ
ประโยชน์ใ นการส่งเสริ มการลงทุน กล่าวได้ ว่านอกจากโรงกลัน่ นา้ มันที่ ต้องอยู่ในพืน้ ที่ สะพาน
นา้ มัน แล้ ว อุต สาหกรรมหนัก ชนิด อื่น ๆควรสามารถตัง้ อยู่ใ นสถานที่ แห่งใดก็ ได้ ในภาคใต้ ที่ ซึ่ง
สามารถสร้ างท่าเรือได้ โดยมิต้องขึ ้นอยู่กบั จุดที่ตงของท่
ั้ าเรื อทางฝั่ งทะเลด้ านตะวันออก ฉะนัน้ จึง
ต้ องมีมาตรการส่งเสริมให้ นกั ลงทุนเข้ ามาเลือกพืน้ ที่ในการพัฒนาหากจะมีการพัฒนาท่าเรื อของ
สะพานเศรษฐกิจ

ในขณะเดียวกันเพื่อดึงดูด อุตสาหกรรมเบาและการจัดตัง้ เขตการแปรรูป จะต้ องมีเขต

อุตสาหกรรมทัว่ ไปเขต 3 และเขตการผลิตเพื่อส่งออก โดยอาจตังอยู ้ ่ในนิคมอุตสาหกรรมภาคใต้
(ฉลุง) หรือสถานที่แห่งใดก็ได้ ที่มีความเหมาะสมโดยไม่จาเป็ นต้ องอยู่ภายใต้ การบริหารจัดการโดย
การนิ คมอุต สาหกรรมแห่งประเทศไทย ทัง้ นี โ้ ดยไม่จ าเป็ นต้ องจัดให้ เ ป็ นรู ป คลัสเตอร์ เ พื่ อให้
สามารถจัดการด้ านสิ่งแวดล้ อมได้ โดยต้ องมีความยืดหยุ่นในการจัดตังเขตอุ
้ ตสาหกรรมเพื่อให้ มี
ความดึงดูดต่อลูกค้ า

23
 ทังนี
้ ้ความจาเป็ นในการจัดเป็ นสวนโลจิสติกส์ยงั ไม่สาคัญเท่าใดนัก ประเด็นที่สาคัญได้ แก่
การสงวนที่ดินไว้ สาหรับการพัฒนาเป็ นศูนย์ยทุ ธศาสตร์ทางการขนส่งโดยมีสว่ นหนึ่งที่รักษาไว้ เพื่อ
จัดตังเป็
้ นศูน ย์ตรวจปล่อยทางบก (Inland Clearance Depot) โดยมีกระบวนการตรวจปล่อย
สินค้ าเข้ า-ออกที่ ปราศจากค่าธรรมเนี ยม เช่น การขนส่งสินค้ าไปยังท่าเรื อหรื อขนส่งสินค้ าจาก
ท่าเรื อของประเทศเพื่ อนบ้ าน เช่น มาเลเซี ย อาจดาเนิ น การโดยใช้ มาตรฐานสิน ค้ าทัณ ฑ์ บ น
เดียวกัน

2.6 การแข่ งขันทางด้ านท่ าเรือ

จากการวิเคราะห์ข้อมูลด้ านท่าเรือที่สาคัญๆในบริเวณอ่าวไทยและอ่าวเบงกอลเพื่อศึกษา
สภาพการแข่งขันของท่าเรื อต่างๆกับท่าเรื อของสะพานเศรษฐกิจ สามารถแบ่งท่าเรื อออกได้ เป็ น
สองประเภทได้ แก่ ท่าเรื อเพื่ อการส่งออก และท่าเรื อศูน ย์ กลาง โดยท่าเรื อเพื่อการส่งออกมีไว้
รองรับพื ้นที่การผลิตที่อยู่ติดต่อกันหรือพื ้นที่ตอ่ เนื่องตามแนวพื ้นที่ภาคพื ้นดิน ส่วนท่าเรือศูนย์กลาง
เป็ นทัง้ ท่าเรื อเพื่อการส่งออกสาหรับพืน้ ที่ติดต่อกันและที่สาคัญกว่านัน้ ยังเป็ นท่าเรื อเพื่อการขน
ถ่ายรองรับท่าเรือเพื่อการส่งออกอื่นๆ โดยหลักแล้ วท่าเรือเพื่อการส่งออกจะเป็ นลูกค้ าของสะพาน
เศรษฐกิจ ในการขนส่งสิน ค้ าคอนเทนเนอร์ ระหว่างภูมิภาค โดยมีท่าเรื อศูน ย์ กลางเป็ นคู่แข่งที่
สาคัญ

พื ้นน ้าทางตอนเหนือของอ่าวเบงกอลนันมี้ ลกั ษณะตื ้นเขินอันเป็ นผลจากตะกอนที่พัดพา

มาจากแม่น ้ากานกีส-พราหมณปุระซึ่งไหลจากตอนเหนือของอินเดียและบังกลาเทศ ซึ่งทาให้ เกิด
การขยายตัวของไหล่ทวีปทางด้ านใต้ ไปสูอ่ า่ วเบงกอล โดยลานา้ ที่ไหลผ่านสามเหลี่ยมปากแม่นา้
ได้ พดั พาทรายมาด้ วยซึ่งทาให้ เกิดการพัฒนาเป็ นท่าเรือที่สาคัญในทัง้ ด้ านของปากแม่นา้ กานกีส-
จิตตะกองทางตะวันออก และปากแม่น ้า กัลกัตตา-ฮาลเดียทางตะวันตก โดยมีแม่นา้ สายอื่นอีกที่
ไหลลงผ่านสามเหลี่ยมปากแม่น ้าแต่มีความตื ้นเขินกว่าและมีระดับน ้าขึ ้นลงในช่วงฤดูมรสม ทาให้
ท่าเรือบริเวณนี ้มีระดับน ้าลึกเพียง 7-9 เมตร และสามารถรองรับได้ เพียงเรื อขนส่งสินค้ าขนาดเล็ก
(Feeder ships) โดยสายการเดินเรือหลักต้ องการร่องน ้าลึกถึง 11 เมตร

แผนการพัฒนาท่าเรือน ้าลึกทังสองแห่
้ งต้ องใช้ เงินลงทุนมหาศาลและจะประสบปั ญหาร่อง
น า้ ที่ ตื น้ เขิ น โดยรอบซึ่ง ท าให้ มี ค่าใช้ จ่า ยในการขุด ลอกร่ องน า้ จ านวนมาก โครงการพัฒ นา
Diamond Harbor โดย DP World ที่เ มืองกัลพีจึงเกิดความไม่แน่นอนและอาจเปลี่ย นสถานที่
ก่อสร้ างไปยังเมืองกัลกัตตา

24
 ส่วนพม่าประสบปั ญหาจากแม่น ้าอิระวดีซึ่งไหลผ่านพม่าทังประเทศ
้ โดยมีปริมาณตะกอน
มหาศาลไหลลงสู่ไหล่ทวีปด้ านอ่าวมะตะบันและทะเลอันดามันตอนเหนือ ท่าเรื อย่างกุ้งที่ ตงอยู
ั้ ่
บริเวณดินดอนสามเหลี่ยมปากแม่น ้ามีร่องน ้าลึกเพียง 7-9 เมตรและสามารถรองรับได้ เพียงขนาด
Feeder ส่วนการพัฒนาท่าเรือถิละวาโดยบริษัทฮัทชิสนั ทางตอนล่างก็มีขนาดร่องนา้ ลึกเพียง 9.5
เมตร แผนพัฒนาความเชื่อมโยงสูจ่ ีนทางภาคตะวันตกเฉียงใต้ ผา่ นทางพม่าก็ประสบปั ญหาสภาพ
ถนนและทางรถไฟที่ไร้ ประสิทธิภาพและยากที่จะพัฒนาให้ ดีได้ หากแต่จีนจะเป็ นผู้ลงทุนเสียเอง
ส่วนการพัฒนาท่าเรื อที่ Kyaukphyu และทวายที่ชายฝั่ งทะเลอันดามันเป็ นการพัฒนาที่ไกลเกิน
เอื ้อมและมีโอกาสการพัฒนาต่อเนื่องที่เป็ นไปได้ ยาก

อย่างไรก็ดีที่ท่าเรือเมืองวิสาขาปั ทนัมกับเป็ นจุดที่มีศกั ยภาพเนื่องจากเป็ นยุทธศาสตร์ ที่

อยู่กึ่งกลางทางระหว่างเมืองเชนไนทางตอนใต้ กบั เมืองกัลกัตตาทางตอนเหนือของอินเดียและยัง
หันออกสูอ่ า่ วเบงกอล เมืองนี ้มีพื ้นที่ตอ่ เนื่องที่ค่อนข้ างจากัดแต่มีการใช้ เครื อข่ายการขนส่งระบบ
รางอย่างแพร่หลายโดยมีบริ การครอบคลุมเชื่อมโยงเมืองเดคคานทางตอนกลางไปยังเมืองไฮเดอ
ราบัดทางตอนใต้ และเชื่อมโยงไปสูท่ ี่ราบกาสกีส อย่างไรก็ดีการขนส่งระบบรางเชื่อมไปสู่เดลลียัง
ไม่สามารถเทียบได้ กบั สายมุมไบ-เดลลีซึ่งมีการใช้ บริการหนาแน่นมาก

สาหรับท่าเรือโตติโครินรับได้ เพียงเรือขนาด Feeder เนื่องจากมีร่องน ้าลึกเพียง 10.9 เมตร

และเป็ นท่าเรือส่งออกไปยังอินเดียตอนใต้ ที่ต้องแข่งขันกับท่าเรือเชนไนแต่ด้วยศักยภาพด้ านพืน้ ที่
หลังท่าที่น้อยกว่ามาก โดยท่าเรือแห่งนี ้มีแผนขุดขยายร่องนา้ ให้ ถึงระดับความลึก 13 เมตร แต่ยัง
ประสบปั ญหาอุปสงค์ที่พอเพียงให้ เรื อของสายการเดินเรือหลักเข้ าเทียบท่า

ในขณะที่สถานการณ์ของท่าเรือกรุงเทพและท่าเรือแหลมฉบังก็เป็ นไปในลักษณะเดียวกัน
โดยเป็ นเพียงท่าเรือส่งออกที่มีท่าเรือที่เป็ นพื ้นที่รองรับขยายไปในกลุม่ ประเทศเพื่อนบ้ าน ทังในลาว
้
กัมพูชาและพม่า ท่าเรือกรุงเทพซึ่งเป็ นท่าเรือในแม่น ้ามีขนาดร่องน ้าลึกเพียง 8.5 เมตรและรองรับ
ได้ เพี ยงเรื อ Feeder และยังมีข้อจากัดจากการที่มีสถานที่ตงั ้ อยู่ใ จกลางกรุงเทพมหานครและ
รัฐบาลได้ กาหนดข้ อจากัดด้ านสมรรถนะการใช้ ท่าเรือไว้

ส่วนท่าเรือแหลมฉบังเป็ นท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่สาคัญเพียงแห่งเดียวในพืน้ ที่อ่ าวไทยโดย

มีศัก ยภาพสูง ในการให้ บริ ก ารต่อพื น้ ที่ ห ลัง ท่ า มี สถิ ติ ก ารขนส่ง เพิ่ ม ขึน้ เป็ นสองเท่า ภายใน
ระยะเวลา 6 ปี ขึ ้นเป็ น 4.6 ล้ าน TEU โดยท่าเรื อยังมีสายการเดินเรื อหลักหลายสายเข้ าเทียบท่า
เนื่องจากมีขนาดของตลาดที่ใหญ่พอเพียงกับการเข้ าเทียบท่าโดยตรงของสายการเดินเรือ เหล่านัน้
อย่างไรก็ดีท่าเรือแหลมฉบังยังถูกใช้ ในฐานะท่าส่งออกเท่านัน้ โดยมิได้ ใช้ ศกั ยภาพไปในการเป็ น

25
ท่าเรื อ ขนถ่ า ยเนื่ องจากลัก ษณะที่ ตงั ้ ทางภูมิศ าสตร์ ที่ ตงั ้ อยู่ก้ น อ่าวไทยเป็ นผลให้ ไม่ส ามารถ
ให้ บริการในฐานะท่าเรือที่เป็ นศูนย์กลางได้

ท่าเรือปี นังของมาเลเซียมีลกั ษณะเป็ นท่าเรือส่งออกให้ กบั มาเลเซียตอนเหนือ โดยมีพืน้ ที่

หลังท่าที่จะมาใช้ บริการขยายเข้ าไปถึงภาคใต้ ของไทยอันเนื่องมาจากสภาพการขาดทางเลือกใน
การใช้ ท่าเรือแห่งอื่นตลาดแนวพื ้นที่ภาคใต้ ท่าเรือบัตเตอร์เวอร์ธเหนือซึ่งพัฒนาขึ ้นใหม่มีร่องน ้าลึก
12 เมตร และสามารถขุดลอกร่องน ้าทางด้ านเหนือของท่าได้ ถึง 13 เมตรทาให้ เป็ นท่าเรื อที่ดึงดูด
สายการเดินเรือต่างๆจากตะวันออกไกล ท่าเรือปี นังยังมีความสมดุลของการส่งออก-นาเข้ าแต่ยังมี
การใช้ บริ ก ารไม่มากนักเพี ยง 1 ล้ าน TEU ต่อปี โดยเรื อที่มาเทียบท่าส่วนมากเป็ นเรื อ Feeder
ขณะที่สายการเดินเรือหลักที่มาเทียบท่าเป็ นส่วนที่แยกมาจากการเข้ าเทียบท่าเรื อกลางที่สลังงอร์
และตันหยงเปลาปั สที่ยะโฮร์ เท่านัน้ การขยายท่าเทียบเรือบัตเตอร์เวอร์ธทางเหนือจะทาให้ สามารถ
รองรับสินค้ าได้ ถึ ง 1.2-1.3 ล้ าน TEU ซึ่งคงยังไม่เ พีย งพอที่ จะเป็ นท่าเรื อคู่แข่งของท่าเรื อของ
สะพานเศรษฐกิจ ส่วนประเด็นท้ าทายน่าจะมาจากการดึงดูดการใช้ บริการจากทางภาคใต้ ของไทย
ซึ่งยังคงเหลือเพียงบางส่วนที่ไม่หนั ไปใช้ ท่าเรือของสะพานเศรษฐกิจที่มีความใหม่กว่า

หากแนวคิดในการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจเพื่อรองรับสินค้ าคอนเทนเนอร์มีการพัฒนาขึ ้น
จริง คาดว่าเรือ Feeder จากอ่าวเบงกอลทังจากท่ ้ าเรือจิตตะกอง กัลกัตตา/ฮาลเดีย วิสาขาปั ทนัม
และย่างกุ้งจะมุง่ มาสู่ท่าเรื อทางฝั่ งทะเลด้ านตะวันตก ส่วนปริ มาณการจราจรมาสู่ท่าเรื อด้ านฝั่ ง
ทะเลด้ านตะวัน ออกยังไม่ชัด เจนเนื่ องจากสภาพที่ อยู่โดดเดี่ย วของท่าเรื อ ฉะนัน้ การเดิน เรื อ
เชื่อมโยงระหว่างท่าเรื อแหลมฉบังกับท่าเรื อด้ านฝั่ งทะเลตะวันออกจะมีความสาคัญมากในการ
เชื่อมโยงสูบ่ ริการโดยท่าเรือ Feeder ฝั่ งตะวันตก

ท่าเรือศูนย์กลางที่มีอยู่จะเป็ นภัยคุกคามต่อแนวคิดในการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจในด้ าน
การให้ บริการขนส่งในภูมิภาค เนื่องจากการพัฒนาท่าเรือของสะพานเศรษฐกิจได้ วางแผนไว้ ให้ เป็ น
ท่าเรื อศูน ย์ ก ลางเพื่ อรองรับ การขนส่งในภูมิภาคซึ่ งมีก ารให้ บ ริ ก ารขนถ่ ายอยู่แล้ วโดยท่าเรื อ
ศูนย์กลางที่มีอยู่ก่อน โดยท่าเรื อหลักเหล่านีซ้ ึ่งมีบทบาทในด้ านการเป็ นท่าขนถ่ายสินค้ าจะต้ อง
พยายามรักษาปริมาณการใช้ ท่าเรือของตนในสภาพการแข่งขันที่ มีสงู ขึ ้น

การแข่ง ขัน ในการเป็ นท่ าเรื อ ศูน ย์ ก ลางจะเกิ ด ขึน้ ในสองกรณี ได้ แ ก่ การแข่ง ขัน กับ
มาเลเซีย/สิงคโปร์ในด้ านตะวันออก และกับอินเดีย/ศรี ลงั กาในด้ านตะวันตก ปั จจัยสาคัญที่ต้อง
พิจารณาได้ แก่ความใกล้ ชิดทางภูมิศาสตร์ ต่อเส้ นทางเดินเรื อของสายการเดินเรื อหลักหรื อความ
เป็ นจุดยุทธศาสตร์ นั่นเอง โดยทางด้ านเบงกอลมีข้อจากัดด้ านความตื ้นของร่องนา้ และปริ มาณ

26
สินค้ าที่สามารถรวบรวมได้ จากพื ้นที่หลังท่าที่จากัด โดยสามารถพิจารณาคูแ่ ข่งของการเป็ นท่าเรื อ
ศูนย์กลางทังสองแห่
้ งของสะพานเศรษฐกิจได้ ดงั นี ้

ท่ าเรือศูนย์ กลางด้ านตะวันออก ท่ าเรือศูนย์ กลางด้ านตะวันตก

สิงคโปร์ โคลัมโบ
ตันหยงเปลาปั ส เชนไน
ปอร์ทกลาง

ทัง้ นี ป้ ั จ จัย คุก คามหลัก น่าจะมาจากทางด้ านตะวัน ออกเนื่ อ งจากสภาพภูมิ ศาสตร์ ที่
ได้ เปรียบในการเป็ นจุดศูนย์รวมของการขนส่งทางทะเล ทัง้ จากเรื อของสายการเดินเรื อหลักจาก
ยุโรปและตะวันออกกลางที่จะเดินทางมายังเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และจากตะวันออกไกลผ่าน
มายังช่องแคบมะละกา รวมทังจากแอฟริ ้ กามายังเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และตะวันออกไกล และ
จากชายฝั่ งตะวันตกของสหรัฐอเมริ กากับตะวันออกกลางและคาบสมุทรอินเดีย รวมทัง้ สินค้ าขน
ถ่ายบริ เวณช่องแคบมะละกาเองอีก ด้ วย โดยประมาณว่าท่าเรื อคอนเทนเนอร์ ในภูมิภาคเอเชี ย
ตะวันออกเฉียงใต้ สามารถรองรับบริการขนถ่ายสินค้ าได้ ราวร้ อยละ 25 ของสินค้ าขนถ่ายทัง้ หมด
โดยที่ปอร์ ทกลาง ท่าเรื อตันหยงเปลาปั สและสิงคโปร์ ได้ ขยายสมรรถนะเพื่อรองรับตลาดที่สร้ าง
รายได้ อย่างงดงามนี ้แล้ ว โดยท่าเรือเหล่านี ้ต่างได้ แข่งขันกันเอง เช่น ระหว่างตันหยงเปลาปั สและ
สิงคโปร์ โดยสิงคโปร์ยงั สามารถรักษาความเป็ นผู้นาไว้ ได้

ท่าเรือสิงคโปร์มีความเป็ นท่าศูนย์กลางที่สมบูรณ์มากโดยพื ้นที่ที่ให้ บริการครอบคลุมไปถึง

ไม่เพียงบริเวณอ่าวเบงกอง อ่าวไทย อินโดนีเซีย แต่ยงั ไปไกลถึงพื ้นที่ออสเตรเลียและอาณาบริเวณ
ที่เชื่อมกับเอเชีย (Australasia) ด้ วยปริมาณสินค้ ามหาศาลจึงทาให้ สิงคโปร์ เป็ นท่าเรื อหลักชัน้ นา
ในระดับ โลกก็ ว่าได้ ทว่าเหตุก ารณ์ ค่อยแปรเปลี่ย นไปเมื่อไม่น านมานี โ้ ดยบทบาทของท่าเรื อ
ตันหยงเปลาปั สและปอร์ทกลางเริ่มส่งผลกระทบต่อปริมาณสินค้ าขนถ่ายที่ สิงคโปร์ โดยท่าเรื อทัง้
สองของมาเลเซียได้ พยายามลดค่าธรรมเนียมจนใกล้ เคียงกับสิงคโปร์ และด้ วยความสามารถใน
การดึงดูดลูกค้ าหลักจึงทาให้ มาเลเซียสามารถสร้ างเครือข่ายเรือขนส่งสินค้ า (Feeder Network) ที่
ปอร์ทกลางได้ ซึ่งจะสามารถดึงดูดการเข้ าเทียบท่าของสายการเดินเรื อหลักได้ ตอ่ ไป

ในขณะที่ปริมาณสินค้ าขนถ่ายเป็ นกิจกรรมหลักของท่าเรื อศูนย์กลาง สินค้ าที่ขนส่งจาก

แหล่งผลิตไปยังปลายทางโดยตรง (Origin/destination: O/D) ก็มีความสาคัญเช่นกัน ตลาดสินค้ า
ขนถ่ายอาจเปลี่ยนไปใช้ ท่าเรือหลักอื่นเมื่อใดก็ได้ แต่ตลาดการขนส่งสินค้ า O/D มีความมัน่ คงยิ่ง
กว่าโดยเป็ นการยากกว่าที่สายการเดินเรือหลักจะเปลี่ยนที่ขนส่ง แม้ สิงคโปร์จะมีสดั ส่วนของสินค้ า
ขนถ่ายถึงร้ อยละ 84 แต่ยงั มีสินค้ า O/D อีกปริมาณถึง 4.5 ล้ านหน่วย โดยท่าเรื อตันหยงเปลาปั ส

27
สามารถให้ บ ริ ก ารได้ ถึ ง 5.5 ล้ านหน่วย ส่วนปอร์ ท กลางให้ บ ริ ก ารขนถ่ ายสิน ค้ าน้ อยที่สุดโดย
ปริมาณร้ อยละ 45 เป็ นสินค้ า O/D

ทังท่
้ าเรือตันหยงเปลาปั สและปอร์ทกลางต่างมีแผนพัฒนาที่มงุ่ หวังจะดึงดูดสินค้ าขนถ่าย
จากสิงคโปร์ แต่ปัจจัยของความสาเร็จอยู่ที่ความคงตัวของอัตราความเติบโตและศักยภาพในการ
ขยายตัวที่ทนั ต่ออุปสงค์ แต่โดยที่มีสภาพของตลาดที่หดตัวลงในปั จจุบนั ท่าเรือทัง้ สามจึงน่าจะยัง
มีบทบาทหลักต่อไปในอนาคต

เมื่อพิจารณาในบริบทของการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจ กรณีที่สินค้ าที่อาจจะขนส่งขึ ้นมา

ทางเหนือสูส่ ะพานเศรษฐกิจจะเกิดขึ ้นได้ ตอ่ เมื่อศักยภาพในการรองรับการขนถ่ายสินค้ าของปอร์
ทกลาง ท่าเรือตันหยงเปลาปั สและสิงคโปร์ ไม่เพียงพอเท่านัน้ โดยจะมีการขนส่งไปทางท่าเรื อฝั่ ง
ตะวัน ตกของสะพานเศรษฐกิจ ก็ ต่อเมื่อมีผลประโยชน์ ทางเศรษฐกิ จมากกว่าท่าเรื อศูนย์ กลาง
เหล่านี ้

สภาพการณ์ของท่าเรือต่างๆในซีกตะวันตกในประเทศอื่นก็มีสภาพเช่นเดียวกับท่าเรื อฝั่ ง
ตะวันตกของสะพานเศรษฐกิจของไทย โดยจะยิ่งมีความสามารถในการแข่งขันน้ อยกว่าท่าเรื อของ
ไทยเสียอีก โดยยังไม่สามารถจุดดุลยภาพในปั จจุบนั เมื่อพิจารณาด้ านโครงสร้ างพื ้นฐานของท่าเรือ
และความสามารถในการให้ บริ ก าร มีเ พี ย งท่า เรื อโคลัมโบเพี ย งเดีย วที่ มี ที่ ตงั ้ ที่ ดี โดยเป็ นจุด
เชื่อมโยงการขนส่งโดยเรือ Feeder เข้ าสูอ่ า่ วเบงกอลจากซีกตะวันตก กล่าวคือ ยุโรป และชายฝั่ ง
ตะวันออกของสหรัฐอเมริกา รวมทังการขนส่ ้ งย้ อนกลับไป ความสาเร็จของท่าเรื อโคลัมโบรวมทัง้
เชนไนซึ่งเป็ นท่าเรือคูแ่ ข่งหลักเป็ นผลจากปริมาณการขนส่งสินค้ าที่เพิ่มขึ ้นสู่อ่าวเบงกอลกับการที่
ท่าเรื อทังสองมี
้ พื ้นที่รองรับที่เหมาะสม

การแข่งขันระหว่างท่าเรือปอร์ทกลาง ตันหยงเปลาปั สและสิงคโปร์ จะยิ่งเข้ มข้ นขึ ้นหากมี

ปริมาณสินค้ าที่ขนส่งอยู่น้อยลง โดยยังต้ องแย่งตลาดสินค้ าขนถ่ายกับท่าเรื อตูติโคริ นและโคชิน
และเมื่อท่าเรือ South Harbor ที่โคลัมโบมีความล่าช้ าในการพัฒนาก็จะเป็ นโอกาสของท่าเรื ออื่น
โดยเฉพาะท่าเรือเชนไน

อย่างไรก็ดีท่าเรื อหลักในซีกตะวันตกเหล่านีม้ ิได้ เป็ นภัยคุกคามต่อการขนส่งในภูมิภาค

สามเหลี่ยมปอร์ทกลาง-ตันหยงเปลาปั ส-สิงคโปร์ เนื่องจากการขนส่งส่วนใหญ่ระหว่างอ่าวเบงกอล
และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และเอเชียเหนือ/ตะวันออกกับฝั่ งตะวันตกของสหรัฐอเมริ กาจะไปใช้
ท่าเรือศูนย์กลางในซีกตะวันออก ยังคงเหลือเพียงการขนส่งโดยเรือ Feeder โดยตรงไปยังท่าเรือซีก
ตะวันตกเหล่านี ้ที่ยงั เป็ นการแข่งขันกับท่าเรือซีกตะวันออก

28
 โดยสรุปแล้ ว จึงเป็ นที่ประจักษ์ วา่ ท่าเรือศูนย์กลางทางซี กตะวันตกมีบทบาทสาคัญกว่าใน
การขนส่งสินค้ าเข้ า-ออกอ่าวเบงกอลจากตะวันออกกลาง ยุโรปและฝั่ งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา
ส่วนท่าเรือศูนย์กลางทางซีกตะวันออกจะรองรับการขนส่งสินค้ าในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
ตะวันออกไกล (เอเชียเหนื อและตะวันออก) และชายฝั่ งตะวันตกของสหรัฐอเมริ ก า แนวคิดการ
พัฒนาสะพานเศรษฐกิจจึงต้ องประสบกับการแข่งขันอย่างหนักเพื่อให้ บรรลุถึงจุดดุลยภาพในการ
เป็ นศูนย์กลางที่สามารถเป็ นทางเลือกได้ โดยในการพัฒนาให้ เกิดท่าเรื อศูนย์กลางในทัง้ สองฝั่ ง
ทะเลของสะพานเศรษฐกิจจะต้ องมีปริมาณการสินค้ าที่พอเพียงที่มาใช้ บริ การขนส่งและจะต้ องมี
บริการขนส่งที่พอเพียงด้ วย

2.7 การขนส่ งสินค้ าคอนเทนเนอร์

เส้ นทางการขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์ ระหว่าง ตะวันออกไกล-ยุโรป-ตะวันออกไกลเป็ น

เส้ นทางที่มีปริมาณการขนส่งมากเป็ นอันดับสองโดยมีการขนส่งประมาณ 14 ล้ าน TEU ต่อปี โดย
เส้ นทางที่มีการขนส่งมากที่สดุ ได้ แก่ทรานส์แปซิฟิค โดยเรื อสินค้ าที่ใช้ ในเส้ นทางตะวันออกไกล-
ยุโรป-ตะวันออกไกลเป็ นเรือที่มีขนาดใหญ่ที่สดุ โดยเฉลี่ยประมาณ 7,400 TEU

ทังนี
้ ้สินค้ าคอนเทนเนอร์ที่ขนส่งในเส้ นทางดังกล่าวจัดอยู่ในตลาดขนาดกลาง (มีปริ มาณ
การขนส่งเที่ยวไป-กลับประมาณปี ละ2.5 ล้ าน TEU) โดยใช้ เรือคอนเทนเนอร์ขนส่งขนาดโดยเฉลี่ย
ประมาณ 3,500 TEU โดยผู้ให้ บริการขนส่งคอนเทนเนอร์ ระหว่างตลาดตะวันออกไกล-ตะวันออก
กลาง ยังให้ บริการระหว่างตลาดตะวันออกไกล-เอเชียใต้ ด้วย โดยมีลกั ษณะที่แยกการให้ บริ การ
และตารางการเดินเรือ

ตลาดการค้ าสินค้ าคอนเทนเนอร์ ระหว่างชายฝั่ งตะวันตกของสหรัฐ -ตะวัน ออกกลางมี

จานวนเกินจุดคุ้มทุนเล็กน้ อยเท่านัน้ โดยมีปริ มาณน้ อยกว่า 0.1 ล้ าน TEU ต่อปี และมีสายการ
เดินเรือให้ บริการน้ อยราย เส้ นทางที่สญ
ั จรหนาแน่นมากกว่าระหว่างสหรัฐอเมริกา-ตะวันออกกลาง
ได้ แก่การขนส่งจากชายฝั่ งตะวันออกของสหรัฐผ่านคลองสุเอซ โดยปริ มาณการขนส่งรวมระหว่าง
สหรัฐอเมริกาและเอเชียใต้ ทงขาเข้
ั้ า-ขาออกผ่านท่าเรือทางชายฝั่ งตะวันตกของอินเดียและท่าเรื อ
ในอ่าวเบงกอลมีเพียง 0.9 ล้ าน TEU ต่อปี ซึ่งเป็ นส่วนที่ท่าเรือในสะพานเศรษฐกิจของไทยสามารถ
เข้ ามาให้ บริการได้

29
  การขนส่ งสินค้ าคอนเทนเนอร์ ในอ่ าวไทย

ปั จ จุบัน มีสายการเดิ น เรื อ ให้ บ ริ ก ารขนส่งในอ่าวไทยถึ ง 32 ราย ซึ่งเป็ นบริ ก ารขนส่ง

โดยตรงผ่านทะเลลึก โดยส่วนมากเป็ นการขนส่งสาย Intra-Asia โดยมีผ้ ใู ห้ บริ การขนส่งคอนเทน
เนอร์รายหลักอยู่ 5 ราย ซึ่งให้ บริการถึงร้ อยละ 75 ของการขนส่งทังหมด
้

บริการขนส่งคอนเทนเนอร์ จากอ่าวไทยสาย Intra-Asia โดยทั่วไปเป็ นการขนส่งระหว่าง

ท่าเรือแหลมฉบังและโฮจิมินห์ซิตี ้ โดยไม่ใช่การขนส่งจากสิงคโปร์ ซึ่งจะมีผ้ ใู ห้ บริ การขนส่งรายอื่น
โดยเป้าหมายการขนส่งในเส้ นทาง Intra-Asia ได้ แก่ จีน ฮ่องกงและญี่ปนุ่ ส่วนการขนส่งสินค้ าโดย
เรื อ Feeder จะมีให้ บริการจากท่าเรือแหลมฉบังไปยังสิงคโปร์ ปอร์ทกลางและตันหยงเปลาปั ส

 การขนส่ งสินค้ าคอนเทนเนอร์ ด้านทะเลอันดามัน/อ่ าวเบงกอล

แม้ จ ะมีบ ริ การขนส่งคอนเทนเนอร์ ผ่านทะเลลึก ผ่านทางท่าเรื อเชนไนทางตอนใต้ ของ

อิน เดีย จ านวนไม่มาก แต่ยังคงมีต ลาดการขนส่งทางด้ านทะเลอัน ดามัน /อ่าวเบงกอลที่ ใช้ เ รื อ
Feeder ที่ท่าเรือกัลกัตตาทางตอนเหนือของอินเดีย ท่าเรือจิตตะกองของบังกลาเทศและท่าเรือย่าง
กุ้งของพม่า โดยการขนส่งทางเรือ Feeder เหล่านีม้ ่งุ ไปยังท่าเรื อสิงคโปร์ ปอร์ ทกลางและตันหยง
เปลาปั ส โดยมีเพียงส่วนน้ อยที่ขนส่งไปยังท่าเรือโคลัมโบทางด้ านตะวันตก

สภาพการขนส่งเหล่านีซ้ ึ่งประกอบด้ วยการขนถ่ายโดยตรงในเส้ นทางขนส่งทางทะเลลึก

และ Intra-Asia และการขนส่งคอนเทนเนอร์ทางเรือ Feeder มีโอกาสสนับสนุนการสร้ างท่าเรื อใน
สะพานเศรษฐกิจของไทย ในเส้ นทางขนส่งสายหลักซึ่งโดยมากเป็ นการขนส่งโดยเรือคอนเทนเนอร์
ขนาดใหญ่ มาขนถ่ ายในช่องแคบมะละกาโดยแวะเทีย บท่าที่ สิงคโปร์ ปอร์ ท กลางและตัน หยง
เปลาปั สซึ่งรองรับตลาดการขนส่งทางเส้ นทางทะเลลึกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และตลาดอื่นๆ
นันจะใช้
้ เรือ Feeder ในท้ องถิ่นขนส่งต่อไปยังตลาดโดยรอบ โดยในบางกรณีสายการเดินเรื อหลัก
อาจเข้ าเทียบท่าที่ท่าเรือแหลมฉบังหรือท่าเรือโฮจิมินห์ซิตี ้โดยตรงโดยไม่ต้องใช้ เรื อ Feeder ขนส่ง
ต่อ ส่วนในตลาดการขนส่งคอนเทนเนอร์ ด้านตะวันออกกลางและเอเชี ยใต้ จ ะใช้ ก ารขนส่งผ่าน
คลองสุเอซไปสู่ท่าเรื อหลักโดยตรงโดยประหยัดค่าขนถ่าย เส้ น ทางเดินเรื อที่สนที ั ้ ่สดุ ระหว่างฝั่ ง
ตะวัน ออกของสหรัฐอเมริ ก ากับ เอเชี ย ตะวันตกและเอเชี ย ใต้ มักใช้ เ ส้ นทางผ่านคลองสุเ อซ ซึ่ง
สัดส่วนการตลาดส่วนนี ้อยู่ไกลเกินกว่าที่ท่าเรือของสะพานเศรษฐกิจของไทยจะเข้ าไปให้ บริ การได้
โดยท่าเรื ออื่นในด้ านทะเลอันดามัน /อ่าวเบงกอลซึ่งต้ องมีการขนถ่ ายสินค้ าต่อจะเป็ นคู่แข่งกับ
ท่าเรือในสะพานเศรษฐกิจของไทยในการให้ บริการขนส่งผ่านเส้ นทางในทะเลลึก

30
 กรณีการสร้ างสะพานเศรษฐกิจรองรับการให้ บริ การขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์ ที่ประสบ
ความสาเร็จได้ แก่เส้ นทางรถไฟในสหรัฐอเมริกาและปานามา โดยมีสดั ส่วนการขนส่งถึงร้ อยละ 15
ของการขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์ของประเทศ (โดยรวมถึงปริมาณสินค้ าขนถ่ายด้ วย) และคิดเป็ น
ร้ อยละ 1 ของการขนส่งผ่านคลองปานามา ซึ่งสามารถวิเคราะห์ประเด็นที่นาไปสู่ความสาเร็จได้
ดังนี ้
 ทาให้ สายการเดินเรือสามารถใช้ เรือขนาดใหญ่ที่สร้ างความประหยัดต่อหน่วย
 ทาให้ สายการเดินเรือไม่ต้องประสบภาวะความขาดแคลนโครงสร้ างพื ้นฐาน
 ทาให้ เกิดทวิภาวะทังในการขนส่
้ งจากท่าเรือ-ดินแดนตอนในและท่าเรือสูท่ ่าเรือ
 เป็ นตัวเชื่อมระหว่างเรือในสายการเดินเรือหลักกับเรือ Feeder
 สนับสนุนโครงข่ายการขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์โดยสายการเดินเรือหลักสามารถ
แบ่งสินค้ าบางส่วนมาใช้ เส้ นทางสะพานเศรษฐกิจในขนส่งต่อไปกับขนถ่ายสินค้ า
อีกส่วนหนึ่งไปยังท่าเรือนอกสะพานเศรษฐกิจหรือสูต่ ลาดในท้ องถิ่นนันๆ
้

เมื่อพิจารณาตามกรอบแนวคิดการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจ ประโยชน์ที่สะพานเศรษฐกิจ
จะพึงได้ รับได้ แก่การเป็ นทางเลือกในการเดินเรืออีกทางหนึ่งจากการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา
โดยมีเส้ นทางให้ บริการขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์ที่สนกว่ั ้ าโดยผ่านทางท่าเรือฝั่ งอันดามันกับมีการ
บริ การขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์ จากทางฝั่ งอ่าวไทยที่มีระยะสันกว่ ้ าด้ วยเช่นกัน โดยประมาณ
ระยะทางขนส่งสันลงประมาณ
้ 896 ไมล์ทะเล (หรือเวลาเดินทางประมาณ 1.7 วัน) อย่างไรก็ตาม
เมื่อเปรียบเทียบกับระยะทางของสะพานเศรษฐกิจของสหรัฐซึ่งใช้ เวลาเดินทางประมาณ 18 วันต่อ
เที่ยวแล้ วการประหยัดเวลาเพียงน้ อยกว่า 2 วันจากสะพานเศรษฐกิจของไทยอาจไม่สร้ างความจูง
ใจต่อผู้ให้ บริการขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์ ได้ อย่างสะพานเศรษฐกิจของสหรัฐ ประเด็นสาคัญจึ ง
อยู่ที่วา่ จะทาอย่างไรให้ สายการเดินเรือหลักไม่เข้ าเทียบท่าที่สิงคโปร์ซึ่งเป็ นท่าเรือศูนย์กลางที่ใหญ่
ที่สดุ ในภูมิภาค โดยหากสิงคโปร์พยายามปรับสถานะให้ เป็ นท่าเรือที่ต้องเข้ ามาใช้ บริ การสาหรับผู้
ขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์แล้ ว ประโยชน์จากระยะทางที่สนลงของสะพานเศรษฐกิ
ั้ จของไทยอาจไม่
เป็ นที่สนใจก็ได้ โดยผู้ให้ บริการขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์มีความเห็นว่าเป็ นการยากที่จะทาให้ เชื่อ
ได้ วา่ จะมีปริมาณสินค้ าคอนเทนเนอร์ที่จะขนส่งได้ พอเพียงโดยไม่ต้องแวะเทียบท่าที่ท่าเรือหลักที่มี
อยู่เดิมในภูมิภาคนี ้ด้ วย

สถานะของท่าเรื อสิงคโปร์ มีผลกระทบต่อความเป็ นไปได้ ของท่าเรื อในสะพานเศรษฐกิจ

ของไทยเป็ นอย่างมาก โดยท่าเรื อของสะพานเศรษฐกิจต้ องสามารถทดแทนกิจกรรมการขนถ่าย
สินค้ าของสายการเดินเรือหลักและเรือ Feeder ที่ท่าเรือทางใต้ ของภูมิภาคได้ โดยปั จจุบันสิงคโปร์

31
มีเครือข่ายเรือ Feeder ที่ใช้ กนั อย่างแพร่หลายในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และมีระบบการ
เชื่อมโยงที่เป็ นที่ยอมรับว่ามีคณุ ภาพยอดเยี่ยม ทังยั้ งเป็ นต้ นกาเนิดของการขนส่งคอนเทนเนอร์ ใน
ทวีปเอเชียโดยสายการเดินเรือขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์หลัก โดยทางการตลาดเห็นว่าสิงคโปร์เป็ น
ท่าเรือที่ใหญ่เกินกว่าจะไม่เข้ ามาใช้ บริการและเป็ นการคาดที่ผิดว่าท่าเรือของสะพานเศรษฐกิจจะ
สามารถดึงดูดให้ เรือเปลี่ยนเส้ นทางจากมาเลเซียและสิงคโปร์ได้ โดยแม้ แต่ท่าเรื อตันหยงเปลาปั ส
ของมาเลเซียก็ยังสามารถดึงดูดผู้เข้ ามาใช้ บริ การได้ เพียง 2 สายการเดินเรื อหลัก (Maersk และ
Evergreen) ท่าเรื อที่จะเป็ นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้ าแห่งใหม่ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียง
ใต้ จะต้ องปฏิบตั ิการอยู่ภายใต้ การตลาดที่ตงึ ตัวที่ถกู ควบคุมไว้ โดยสิงคโปร์ โดยสัญญาระยะยาวที่
ยังมีผลบังคับอยู่ โดยสายการเดินเรือ 9 ใน 20 รายของโลกล้ วนยังมีข้อผูกพันในสัญญาระยะยาว
กับท่าเรือสิงคโปร์/ปอร์ทกลาง/ตันหยงเปลาปั ส และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง 7 ใน 10 รายที่เป็ นสายการ
เดินเรือขนาดใหญ่ล้วนยังมีข้อผูกพันระยะยาวกับท่าเรื อสามแห่งนี ้ โอกาสที่จะมีให้ แก่ท่าเรื อศูนย์
การขนถ่ายสินค้ าแห่งใหม่จึงมีน้อยมากและยังมีอปุ สรรคต่างๆอีกมากมาย

หากสมมุติวา่ ค่าใช้ จ่ายในการเทียบท่าโดยเรือจากสายการเดินเรือหลักไม่มีความแตกต่า ง

กันระหว่างท่าเรื อต่างๆแล้ ว ท่าเรื อสงขลาจะมีข้อได้ เ ปรี ยบกว่าสิงคโปร์ ในการขนส่งสินค้ าไปยัง
ท่าเรือสีหนุวิลล์ โฮจิมินห์ซิตี ้ กรุงเทพ และแหลมฉบังในกรณีของเรือ Feeder อย่างไรก็ดีในมุมมอง
ของสายการเดินเรือหลักเหล่านี ้ท่าเรือสงขลาและแหลมฉบังล้ วนมีที่ตงอยู ั ้ ่ไกลออกไปจากเส้ นทาง
เอเชียเหนือ-ช่องแคบมะละกา-คลองสุเอซซึ่งเป็ นเส้ นทางเดินเรื อหลักของเรื อคอนเทนเนอร์ ขนาด
ใหญ่ โดยเฉพาะเมื่อนามาเปรียบเทียบกับท่าเรือสิงคโปร์/ปอร์ทกลาง/ตันหยงเปลาปั ส จึงถือเป็ นข้ อ
เสียเปรียบของท่าเรือของไทย นอกจากนี ้ที่ท่าเรือแหลงฉบังก็ไม่มีกิจกรรมด้ านการขนถ่ายสินค้ าอีก
ด้ วย ฉะนัน้ ท่าเรื อของไทยจึงไม่สามารถดึงดูดกิจ กรรมการขนถ่ ายสิน ค้ าในเส้ นทางสายเอเชี ย
เหนือ-ช่องแคบมะละกา-คลองสุเอซได้

สาหรับท่าเรือที่ปากบาราอาจจะสามารถสนองการให้ บริ การต่อท่าเรื อย่า งกุ้ง จิตตะกอง

และกัลกัตตาได้ สาหรับเรือประเภท Feeder แต่สาหรับสายการเดินเรือหลักแล้ วท่าเรือปากบาราอยู่
ณ จุดที่ตงที
ั ้ ่ไกลกว่าสิงคโปร์ และโคลัมโบในเส้ นทางช่องแคบมะละกา-คลองสุเอซ ฉะนัน้ ท่าเรื อ
ปากบาราจึงไม่อาจดึงดูดการเทียบท่าโดยเรือจากสายการเดินเรือหลักเช่นเดี ยวกับท่าเรือสงขลา

จากการประเมินทางด้ านการปฏิบัติการยังพบว่ามีความน่าสงสัยว่าเป็ นจริ งหรื อไม่ที่จะ

สามารถประหยัดเวลาในการขนถ่ายสินค้ าคอนเทนเนอร์จากต้ นทางไปยังปลายทางได้ โดยการใช้
สะพานเศรษฐกิจ เช่น จากจีนไปยังตะวันออกกลาง จากประมาณการตามเวลามาตรฐานพบว่า
การขนส่งข้ าม Land bridge ไปยังเรื อ Feeder อีกฝั่ งหนึ่งใช้ เวลา 1 วัน ฉะนัน้ การขนถ่ายสินค้ า

32
จากกรุงเทพไปยังจิตตะกองจะประหยัดเวลาได้ เพียง 0.6 วัน เมื่อเปรียบเทียบกับการประหยัดเวลา
ของ Land bridge ของสหรัฐซึ่งประหยัดเวลาได้ ถึง 7 วันแล้ ว จึงมีผลประโยชน์เพียงเล็กน้ อยเมื่ อ
เปรียบเทียบกับการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกา ทังนี้ ้ยังไม่รวมถึงโอกาสที่จะมีการล่าช้ าในการรอ
เรือ Feeder เข้ าเทียบท่าอีกด้ วย

นอกจากนี ้การขนส่งผ่าน Land bridge ยังจะทาให้ ต้องมีการขนส่งลงจากเรื อและนาขึ ้น

เรืออีกครัง้ ซึ่งเป็ นขันตอนที
้ ่มากขึ ้นอีกสองขันในการขนถ่
้ ายสินค้ าผ่านทะเลลึก ซึ่งจะเป็ นภาระต่อ
สายการเดินเรือที่มาลดทอนกับความประหยัดด้ านระยะทาง แต่สาหรับการขนถ่ายสินค้ าเข้ าและ
ออกจากประเทศไทย/เวียดนาม/กัมพูชา และเข้ าและออกท่าเรืออันดามันตอนบน (กัลกัตตา/จิตตะ
กอง/ย่างกุ้ง) ซึ่งใช้ เรื อ Feeder แล้ ว การขนส่งผ่าน Land bridge ของไทยจะมีขนตอนเท่ ั้ ากัน
Land bridge จึงน่าจะมีความสามารถในการแข่งขันในการขนถ่ายสินค้ าในภูมิภาค

หากมีการใช้ ระบบการให้ คะแนนเปรียบเทียบการให้ บริการในเส้ นทางตะวันออกไกล-ยุโรป

Thai Land bridge จะได้ คะแนนที่ต่ากว่าช่องแคบมะละกาในประเด็นสาคัญได้ แก่ การใช้ เรือขนส่ง
คอนเทนเนอร์ที่มีขนาดใหญ่กว่าและมีคา่ ระวางที่ถกู ซึ่งเป็ นสมมุติฐานสถานการณ์การวิเคราะห์ที่ดี
ที่สดุ อาจไม่เกิดขึ ้นหากผู้ให้ บริ การขนส่งคอนเทนเนอร์ ไม่ปรารถนาที่จะส่งเรื อขนาดดังกล่าวเข้ า
เทียบท่าใน Thai Land bridge

ค่าใช้ จ่ายต่อรอบการขนส่งผ่าน Thai Land bridge ในเส้ นทางตะวันออกไกล-ยุโรปมี

จานวน 2 ล้ านดอลลาร์ หรือสูงกว่าการขนส่งผ่านช่องแคบมะละการ้ อยละ 25 การขนส่งผ่าน Thai
Land bridge จึงไม่ค้ มุ ค่าทางเศรษฐกิจเมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งทางทะเลสายหลักในเส้ นทาง
ตะวัน ออกไกล-ยุโรปผ่านช่องแคบมะละกา รวมทัง้ ในเส้ นทางอื่น ๆจากตะวัน ออกไกลไปทาง
ตะวันตก โดย Thai Land bridge มีข้อเสียเปรียบจากการที่การขนส่งจากตะวันออกไกลไปยุโรปซึ่ง
มีปริมาณการขนส่งไป-กลับประมาณร้ อยละ 80 ของการขนส่งทังหมดจะต้ ้ องมีคา่ ใช้ จ่ายในการขน
สิน ค้ าขึ ้น-ลงใน Thai Land bridge รวมทัง้ ค่าขนส่งในระบบรางตลอดแนวสะพานรวมเป็ น
ค่าใช้ จ่ายเพิ่มเติมอีกประมาณ 1.8 ล้ านดอลลาร์ตอ่ การเดินทางหนึ่งรอบ โดยที่หากเป็ นการเดินเรือ
โดยตรงระหว่างจีน/เอเชียเหนือกับยุโรปจะไม่มีคา่ ใช้ จ่ายดังกล่าว

ข้ อเสียเปรียบอีกประการหนึ่งของ Thai Land bridge ได้ แก่การเสียเวลาในการขนส่งขึ ้น-

ลงเมื่อเรือเทียบท่าเรือของ Thai Land bridge ซึ่งยิ่งมีข้อเสียเปรียบมากขึ ้นตามปริมาณการขนถ่าย
สินค้ าที่มากยิ่งขึ ้น โดยการขนถ่ายสินค้ าจะมีความประหยัดทางเศรษฐกิจมากที่สดุ หากเป็ นการ
ขนส่งโดยตรง ฉะนัน้ จึงสรุปได้ ว่า Thai Land bridge จึงไม่อาจดึงดูดสินค้ าจานวนมากให้ มาใช้

33
บริการจากเส้ นทางไป-กลับระหว่างตะวันออกไกล-ยุโรป ตะวันออกไกล-ตะวันออกกลาง ชายฝั่ ง
ตะวันตกของสหรัฐ-ตะวันออกกลาง และชายฝั่ งตะวันตกของสหรัฐ-ชายฝั่ งตะวันตกของอินเดีย

การบริการขนส่งคอนเทนเนอร์ที่ดาเนินอยู่แล้ วในเส้ นทางเอเชียเหนือ/จีน -อ่าวไทย ซึ่งใช้

เรือขนาด 1,500 TEU อาจเพิ่มรายได้ ด้วยการแวะเข้ าเทียบท่าที่สงขลาเพื่อรับสินค้ าที่ขนส่งผ่าน
Thai Land bridge จากแหล่งสินค้ าในทะเลอันดามันและอ่าวเบงกอล กล่าวคือในเส้ นทางเอเชีย
เหนือ/จีน-ทะเลอันดามัน/อ่าวเบงกอลซึ่งเป็ นท่าเรือ Feeder ซึ่งอาจมีสายการเดินเรื อไม่กี่รายที่จะ
สามารถจัดหาสินค้ าได้ เต็มระวางในการเข้ าเทียบท่า

จากการวิเคราะห์และประมาณการด้ านการตลาดพบว่า Thai Land bridge จะมีศกั ยภาพ

ที่จะมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจในเส้ นทางและตลาดการขนถ่ายสินค้ าดังนี ้
 เส้ นทางระหว่างเอเชียเหนือ/จีน -ทะเลอันดามันด้ านเหนือ/อ่าวเบงกอล ซึ่งเป็ น
ท่าเรือ Feeder ได้ แก่ จิตตะกอง กัลกัตตา ย่างกุ้ง
 เส้ นทางระหว่างท่าเรื อกรุงเทพ/แหลมฉบัง/กัมพูช า-ทะเลอัน ดามันด้ านเหนื อ/
อ่าวเบงกอล ซึ่งเป็ นท่าเรือ Feeder
 เส้ นทางระหว่างเวียดนาม (โฮจิมินห์ซิตี ้)-ทะเลอันดามันด้ านเหนือ/อ่าวเบงกอล
ซึ่งเป็ นท่าเรื อ Feeder แต่ไม่เกินไปกว่าปี 2554 ซึ่งท่าเรื อโฮจิมินห์ซิตี ้จะพัฒนา
เป็ นท่าเรือน ้าลึก

เป็ นที่น่าเสียดายว่า Thai Land bridge อาจไม่สามารถสร้ างส่วนแบ่งการตลาดได้ ถึงร้ อย

ละ 15 อย่างที่ สะพานเศรษฐกิจสหรัฐ และปานามากระทาได้ แม้ ห าก Thai Land bridge จะ
สามารถดาเนินการขนถ่ายสินค้ าได้ เร็วขึ ้นอีกก็อาจสร้ างส่วนแบ่งการตลาดได้ เพียงร้ อยละ 10 เป็ น
อย่างมาก หรือเพียงร้ อยละ 5 เป็ นอย่างน้ อย โดยประมาณว่าในปี 2558 น่าจะมีการขนถ่ายสินค้ า
ประมาณ 80,000 TEU เป็ นอย่างต่าและประมาณ 160,000 TEU เป็ นอย่างสูง และในปี 2578
น่าจะขนถ่ายสินค้ าได้ 286,000 TEU เป็ นอย่างต่าและ 570,000 TEU เป็ นอย่างสูง

นอกจากนี ้ยังมีปริมาณสินค้ าที่จะมาเพิ่มเติมจากสินค้ าขนถ่ายปริ มาณดังกล่าวจากอีก 3

แหล่ง ได้ แก่
 ปริมาณการขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์ที่มากขึ ้นจากท่าเรือสงขลาเอง
 สินค้ าที่ปกติขนส่งในเส้ นทางผ่านท่าเรือของมาเลเซีย โดยเฉพาะปี นัง
 ปริ ม าณสิ น ค้ า ที่ เ พิ่ มมากขึน้ จากการพัฒนาเขตอุต สาหกรรมใน Thai Land
bridge

34
 ปั จจุบัน ณ ท่าเรื อสงขลามีการขนส่งสินค้ า 139,000 TEU ซึ่งเป็ นสินค้ าส่งออก 82,000
TEU และเป็ นตู้เปล่าถึง 53,000 TEU โดยมีอตั ราการเติบโตในช่วงที่ผา่ นมาระหว่างร้ อยละ 4 ถึง -
16 แต่หากใช้ ฐานการเติบโตระหว่างร้ อยละ 4-7 ต่อปี จะมีการขนส่งเพิ่มขึ ้นเป็ นระหว่าง 190,000-
240,000 TEU ในปี 2558 และเพิ่มขึ ้นเป็ น 415,000-835,000 TEU ในปี 2558 หากไม่ปล่อยให้ มี
ตู้วา่ ง

ส่วนบริ การเรื อลากจูงสินค้ า (Barge service) สัปดาห์ละสองครัง้ ระหว่างท่าเรื อกันตัง

จังหวัดตรังและท่าเรือปี นังมีประมาณสินค้ าขนส่งอยู่ประมาณ 13,000 TEU ต่อปี โดยมีการขนส่ง
ตู้คอนเทนเนอร์ เปล่าไปยังท่าเรื อกัน ตังเพื่อบรรจุผลิตภัณฑ์ยางและสินค้ าส่งออกอื่นกลับมายัง
ปี นังนัน้ เป็ นปริ มาณสินค้ าอีกส่วนหนึ่งที่ท่าเรื อฝั่ งตะวันตกของ Thai Land bridge จะเข้ ามา
ให้ บริ การได้ โดยประมาณว่าจะมีปริ มาณการขนส่งสินค้ าเพิ่มขึ ้นเป็ น 40,000 TEU ในปี 2558
และเป็ น 100,000 TEU ในปี 2578 โดยยัง มีก ารขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ เ ปล่าถึ งร้ อยละ 50
นอกจากนี ส้ ิน ค้ าจากภาคใต้ ของไทยยังใช้ เ ส้ น ทางขนส่งผ่านทางมาเลเซี ย ทัง้ ทางรถไฟผ่าน
ปาดังเบซาร์ และทางรถยนต์ผา่ นทางสะเดา ซึ่งหากมีบริการเรือ Feeder ในทังสองฝั ้ ่ งทะเลภาคใต้
ของไทยแล้ วน่าจะสามารถดึงดูดสินค้ าเหล่านี ้ให้ มาใช้ บริการขนส่งโดยตรงสูต่ ลาดโดยไม่ต้องผ่าน
มาเลเซีย โดยสามารถเพิ่มปริมาณการใช้ ท่าเรือใน Thai Land bridge เพิ่มได้ อีก 80,000 ตันในปี
2558 และเพิ่ มขึน้ ถึ ง 210,000 TEU ในปี 2578 ส่ว นปริ มาณสิ น ค้ าที่ จ ะมีเ พิ่ ม ขึน้ จากเขต
อุตสาหกรรมใน Thai Land bridge อาจไม่มากนักในระยะเริ่มแรกแต่จะเพิ่มมากขึ ้นในระยะหลัง
เมื่อผู้ประกอบการได้ ประจักษ์ ถึ งประโยชน์ของ Thai Land bridge โดยน่าจะมีปริ มาณสินค้ า
เพิ่มขึ ้น 10,000 TEU ในปี 2558 และเพิ่มเป็ น 160,000 TEU ในปี 2578

ปริมาณสินค้ าที่จะเข้ ามาใช้ บริการในท่าเรือฝั่ งตะวันออกและฝั่ งตะวันตกของ Thai Land

bridge ประมาณได้ ดงั นี ้

ปริมาณสินค้าคอนเทนเนอร์ ท่ จี ะมาใช้ ท่าเรือด้ านฝั่ งตะวันออก

สถานการณ์ 2558 2563 2568 2573 2578
ต่า 235,500 307,000 390,500 496.500 635,000
ปานกลาง 299,000 406,000 547,000 742,500 1,003,000
สูง 361,500 506,500 717,500 1,034,000 1,547,500

35
 ปริมาณสินค้าคอนเทนเนอร์ ท่ ีจะมาใช้ ท่าเรือด้ านฝั่ งตะวันตก
สถานการณ์ 2558 2563 2568 2573 2578
ต่า 235,500 294,000 366,500 469,500 581,000
ปานกลาง 291,500 395,000 521,000 699,500 944,000
สูง 352,500 497,500 689,500 985,500 1,456,500

ที่ผ่านมายังพบว่ามีป ระมาณการด้ านสินค้ าที่แตกต่างกันระหว่างการศึกษาที่ ผ่านมา

หลายครัง้ แต่มีห ลักฐานที่ชัด เจนเพิ่มขึ ้นว่าปริ มาณสินค้ าที่ มีน่ าจะไม่เ พียงพอที่จะทาให้ ค้ มุ กับ
ค่าใช้ จ่ายในการพัฒนา Thai Land bridge โดยเฉพาะในการลงทุนสร้ างท่าเรื อ ทัง้ ยังมีความไม่
นอนในด้ านการให้ บ ริ ก ารของสายการเดิน เรื อหลัก สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและ
จราจร (สนข.) ได้ เ สนอแนวคิด ทางเลือกให้ มีการขนส่งสินค้ าจากชายฝั่ งด้ านตะวัน ตกผ่านทาง
ท่าเรือปากบาราในขณะที่ด้านฝั่ งตะวันออกคงใช้ ท่าเรื อแหลมฉบังเช่นเดิม โดยเรี ยกว่าแนวคิดใน
การพัฒนาเครือข่ายการขนส่งและโลจิสติกส์ที่มีความเป็ นไปได้ (Transport & Logistics Network
Optimization)

จากแนวคิดใหม่ดงั กล่าวประเด็นสาคัญได้ แก่การเปลี่ยนจุดมุง่ เน้ นของ Thai Land bridge

จากการที่เดิมเป็ นจุดเชื่อมต่อระหว่างสายการเดินเรือหลักผ่านพื ้นที่สะพานเศรษฐกิจกลายเป็ นการ
มุง่ เน้ นที่การขนส่งสินค้ าขาออกจากไทยโดยใช้ ประโยชน์ในการขนส่งผ่าน Thai Land bridge ซึ่ง
จะดึงดูดการขนส่งสินค้ าจากโดยรอบพื ้นที่เท่านัน้ โดยท่าเรื อที่ปากบาราจะอานวยประโยชน์และ
ลดข้ อเสียเปรียบให้ แก่ไทยในการเป็ นท่าส่งออกของประเทศ

ประเด็นที่เป็ นอุปสรรคสาคัญต่อแนวคิดในการสร้ างการเชื่อมต่อระหว่างสายการเดินเรื อ

หลักสองฝั่ งทะเลได้ แก่จดุ อ่อนของท่าเรือศูนย์กลางด้ านฝั่ งตะวันออกที่จะต้ องทาให้ มีการเข้ าเทียบ
ท่า ในขณะที่ท่าเรือศูนย์กลางด้ านฝั่ งตะวันตกจะมีสายการเดินเรือหลักเข้ ามาแวะรับสินค้ าของไทย
เพื่อส่งไปยังตะวันออกกลางและยุโรป แต่ในด้ านตะวันออกแม้ จะมีสายการเดินเรื อหลักจากแหลม
ฉบังเข้ าเที ย บท่าก็ ยังมีสภาพการเชื่ อมต่อไปยังตลาดทางตะวัน ตกที่ ไม่มีป ระสิท ธิ ภาพ การมี
สมรรถนะในการเชื่ อมต่อโดยตรงกับยุโรปของท่าเรื อทางฝั่ งตะวันตกจึงน่าสนใจกว่าท่าเรื อด้ าน
ตะวันออก ยิ่งไปกว่านัน้ Thai Land bridge มิได้ พฒ ั นาขึ ้นมาเพื่อแข่งขันกับสิงคโปร์ โดยตรง โดย
แม้ สินค้ าของไทยที่มีตลาดด้ านตะวันตกก็ยงั คงใช้ บริการขนถ่ายที่สิงคโปร์

ข้ อจากัดอีกประการหนึ่งตามแนวคิดเดิมที่ให้ เรื อจากสายการเดินเรื อหลักเข้ าเทียบท่าที่

ท่าเรื อของ Thai Land bridge ทัง้ สองฝั่ งนัน้ จะต้ องการปริ มาณการสัญจรที่มากเพียงพอถึงจุด
critical mass ซึ่งทาให้ ต้องแข่งขันท่าเรือศูนย์กลางต่างๆที่ตงอยู
ั ้ ่เดิม โดยระยะทางที่สนกว่
ั ้ าเพียง

36
300 ไมล์อาจไม่ดงึ ดูดพอและทาให้ การถึงจุด critical mass ไม่สามารถเป็ นไปได้ จึงทาให้ ท่าเรื อที่
ปากบาราเป็ นได้ เพียงท่าเรือแวะรับสินค้ า (wayport call) แต่มิใช่ท่าเรือหลัก (terminal port)

จากการทาประมาณการพบว่าการดึงดูดสายการเดินเรือหลักเข้ าเทียบท่าที่ท่าเรื อปากบา

ราภายในเวลา 1 ปี หรือไม่นานหลังจากนี ้ จะต้ องมีสินค้ าในการขนส่ง 420,000-450,000 TEU ต่อ
ปี ซึ่งรวบรวมสินค้ าต่างๆทังหมดจากการศึ
้ กษาครัง้ นี ้พบว่าหากจะมีสินค้ าได้ ถึงจานวนนีจ้ ะต้ องใช้
เวลาถึ ง 10 ปี ยิ่ งไปกว่านัน้ ปริ มาณการขนส่งเพิ่มเติมจากนีจ้ ะได้ มาจากแหล่งอื่น นอกจากที่ได้
ศึกษาไว้ เพื่อรองรับกรณีที่ปริมาณสินค้ าจากแหล่งเดิมที่จะมาใช้ บริการขนส่งได้ ลดลง

ฉะนัน้ ประเด็นสาคัญที่จะทาให้ มีความเป็ นไปได้ ของ Thai Land bridge ได้ แก่การหา
ปริมาณสินค้ าที่ต้องการขนส่งจากแหล่งอื่นเพิ่มเติมเพื่อให้ ท่าเรื อมี critical mass ซึ่งได้ แก่แหล่ง
ต่างๆดังนี ้
 อุตสาหกรรมหนักจากคลัสเตอร์อตุ สาหกรรมด้ านฝั่ งทะเลตะวันออก
 การขนส่งโดยเรือ Feeder จากอ่าวเบงกอล
 สินค้ าส่งออกจากไทยไปยังยุโรป ตะวันออกกลางและเอเชียใต้
 สินค้ าขนส่งจากภาคเหนือของมาเลเซีย
 สินค้ าขนส่งจากภาคตะวันตกเฉียงใต้ ของจีน

หากพิ จ ารณาในด้ า นการจั ด ตัง้ คลัส เตอร์ อุต สาหกรรมที่ เ ป็ นไปได้ พ บว่า จากสาม
อุตสาหกรรมหลัก ด้ านอุป สงค์ ที่ เ ป็ นไปได้ ใ นภูมิภาค ทัง้ อุตสาหกรรมอลูมิเ นี ย มและปิ โตรเคมี
สามารถขนส่งแบบสินค้ าคอนเทนเนอร์โดยขึ ้นอยู่กบั ประเภทของผลิตภัณฑ์แปรรูป โดยผลิตภัณฑ์
จากเหล็กและเหล็กกล้ ามีความเป็ นไปได้ น้อยที่สดุ ที่จะสามารถส่งออกแบบคอนเทนเนอร์ โดยที่มี
มูลค่าต่อหน่วยต่าทาให้ ต้องขนส่งเป็ นปริ มาณที่สงู มากซึ่งมิใช่การขนส่งในตู้คอนเทนเนอร์ และ
สินค้ าเหล่านี ้ยังมีเป้าหมายการส่งออกไปด้ านตะวันออกจึงต้ องใช้ ท่าเรื อด้ านตะวันออกโดยมิใช่
ท่าเรือปากบารา โดยมีตลาดเพียงส่วนน้ อยทางด้ านตะวันตก

การให้ บ ริ การขนส่งภายในภูมิภาคของ Thai Land bridge ขึน้ อยู่กับการเชื่อมโยงกับ

ระบบขนส่งโดยเรือ Feeder ในอ่าวเบงกอล/ทะเลอันดามันไปยังกัลกัตตา/ฮาลเดีย จิตตะกองและ
ย่างกุ้ง โดยเรือ Feeder จะเข้ าเทียบที่ปากบาราเพื่อขนส่งสินค้ านาเข้ าไปยังอ่าวเบงกอลจากไทย
เอเชียเหนือ จีนและกัมพูชา โดยหากท่าเรือปากบารามีบริการขนส่งโดยตรงสู่ยุโรปและตะวันออก
กลางก็จะมีความเหมาะสมในการขนถ่ายสินค้ าจากกัลกัตตา จิตตะกองและย่างกุ้งไปยังเป้าหมาย
ทางตะวันตกได้ ดีกว่าท่าเรื อหลักเดิ ม ในด้ านตะวัน ออกจากการประหยัดเวลาขนส่งได้ หลายวัน

37
และจะทาให้ ท่าเรือปากบาราไม่เป็ นเพียงผู้ขนส่งสินค้ าแต่จะกลายเป็ นจุดรวมการขนถ่ายสินค้ า
(transshipment point) แม้ มิใช่ศนู ย์กลางการขนถ่ายสินค้ า (transshipment hub) เนื่องจากยังมี
ท่าเรือปลายทางทางด้ านตะวันตกไม่มากแห่งนัก ทังนี ้ ้การดาเนินการขนถ่ายสินค้ ามีความเป็ นไป
ได้ เนื่องจากไม่ต้องพึ่งพาการขนส่งจากภายนอกท่าเรือ

จากการนาเสนอผลการศึกษาความเป็ นไปได้ ในการพัฒนา Land bridge ระหว่างพืน้ ที่

ชายฝั่ งทะเลภาคใต้ โดยสนข.เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม 2551 เห็น ว่าการพัฒนาเครื อข่ายการขนส่ง
และโลจิสติกส์โดยให้ ท่าเรื อที่ปากบาราเป็ นเส้ นทางขนส่ งไปด้ านตะวันตกและท่าเรื อแหลมฉบัง
เป็ นเส้ น ทางขนส่งทางตะวัน ออก ดังนัน้ สิน ค้ าส่งออกไปตลาดด้ านตะวัน ตกจากกรุงเทพและ
ภาคเหนือของไทยจะต้ องส่งมาทางรถไฟหรื อเรื อ Feeder มายัง Thai Land bridge โดยการสร้ าง
ตลาดส่งออกเพิ่มเติมอีกส่วนหนึ่งจะดึงดูดให้ สายการเดินเรื อหลักเข้ าเทียบท่า ดังนัน้ เพื่อส่งเสริ ม
เครือข่ายโลจิสติกส์ดงั กล่าวจึงควรพัฒนาท่าบก (inland container depot) ที่เชื่อมโยงด้ วยระบบ
รถไฟทางด้ านตะวัน ตกของกรุ งเทพมหานคร ซึ่งจะเป็ นการส่งเสริ มให้ สายการเดิน เรื อต่างๆ
ตลอดจนผู้ให้ บริการส่งออกสินค้ าดาเนินการขนส่งโดยวิธีออกใบขนของ (Bills of Lading) ภายใน
ระบบการขนส่งหลายรูปแบบ (inter-modal link) ที่สร้ างขึ ้นนี ้

ปั จจุบนั ท่าเรือปี นังยังสามารถดึงดูดสินค้ าส่งออกจากไทยมาใช้ บริ การแม้ จะไม่มีสายการ

เดินเรือหลักเข้ าเทียบท่าก็ตาม ฉะนัน้ หากมีการพัฒนาท่าเรื อปากบาราก็จะสามารถดึงดูดสินค้ า
ของไทยเองให้ มาใช้ ท่าเรื อของไทยโดยมิต้องผ่านขันตอนศุ ้ ลกากรระหว่างประเทศ โดยแม้ แต่ผ้ ู
ให้ บริการส่งออกสินค้ าทางตอนเหนือของมาเลเซียเองก็อาจสนใจในการให้ บริ การขนส่งโดยตรงสู่
ตลาดโดยไม่ต้องผ่านปี นังไปสูท่ ่าเรือหลักทางตะวันออก (ปอร์ทกลาง/ตันหยงเปลาปั ส/สิงคโปร์)

สาหรับการดึงดูดการใช้ บริ การจากทางภาคตะวันตกเฉียงใต้ ของจีนยังประสบอุปสรรค

สาคัญ ซึ่งสามารถแก้ ไขได้ โดยการสร้ างทางรถไฟเชื่อมโยงโดยตรงไปยังคุนหมิงเพื่อให้ จีนสามารถ
มาใช้ บริ การขนส่งสินค้ าโดยตรงที่ ท่าเรื อปากบาราโดยไม่ต้องผ่านเส้ น ทางที่ ต้ องมีการขนถ่ าย
สินค้ า ทังนี
้ ้ความเป็ นไปได้ ที่ขึ ้นอยู่กบั มูลค่าการลงทุนและข้ อตกลงระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้ อง โดย
อาจต้ องมีการปรับเปลี่ยนขนาดของรางรถไฟเนื่องจากขนาดความกว้ างของรางในจีน (standard
gauge) และไทย (metric gauge) ต่างกัน

2.8 ข้ อสรุป

แนวความคิดแรกเริ่ มที่จะให้ เรื อจากสายการเดินเรื อหลักเข้ าเทียบท่าที่ฝั่งใดฝั่ งหนึ่งของ

Thai Land bridge เพื่อขนส่งสินค้ าในเส้ นทางระหว่างยุโรป/ตะวันออกกลางและเอเชียเหนือ/

38
ตะวันออกไม่น่าจะมีความเป็ นไปได้ ในการดึงดูดสายการเดินเรือต่างๆ โดย Thai Land bridge จะ
สามารถดึงดูด การขนส่งสิน ค้ าภายในภูมิภาคระหว่างอ่าวไทย-เอเชี ยเหนือ/ตะวันออก และกับ
ท่าเรือต่างๆในอ่าวเบงกอลโดยการเข้ าถึงตลาดและการสร้ างกาไรจะมีจานวนไม่มาก โดยสินค้ า
ส่งออกส่วนเพิ่มเติมจากภาคใต้ ของไทยเองและจากอุตสาหกรรมขนาดเบาที่อยู่ในเขตการพัฒนา
ของ Thai Land bridge เอง อย่างไรก็ดีสินค้ าโดยรวมจากทุกแหล่งดังกล่าวแล้ วก็ จะยังไม่เพียง
พอที่จ ะดึงดูดให้ สายการเดิ นเรื อหลัก เข้ ามาให้ บริ การและยังไม่ค้ มุ ค่ากับ การพัฒนาเป็ นท่าเรื อ
ขนาดใหญ่

ฉะนันจึ
้ งเกิดแนวคิดที่พัฒนาต่อมาโดยพิจารณาถึงความเหมาะสมของสินค้ าส่งออกไป
ตลาดด้ านตะวันตกที่จะใช้ ท่าเรื อที่ปากบาราแทนที่จะส่งออกผ่านท่าเรื อแหลมฉบัง ไปขนถ่ายที่
ท่าเรื อหลักของซี กโลกตะวันออก (สิงคโปร์ ฯลฯ) ซึ่งเป็ นแนวคิดที่เ น้ น การปรับ ระบบการขนส่ง
ภายในประเทศไปยังตลาดได้ โดยตรงเท่านัน้ และทาให้ Thai Land bridge มีความสาคัญน้ อยลง
โดยมีก ารมุ่ง เน้ น ไปที่ บ ทบาทของท่า เรื อปากบาราในการเป็ นท่าส่งออกในลัก ษณะ wayport
เชื่อมโยงด้ วยระบบรถไฟ โดยมี Land bridge เป็ นตัวช่วยขยายตลาดส่งสินค้ าออกไปถึงจีนและ
มาเลเซียตอนเหนือ

การสร้ างปริ มาณสินค้ าส่งออกให้ ถึงระดับ 400,000 TEU ต่อปี เป็ นปริ มาณต่าสุดที่จ ะ
สามารถดึงดูดสายการเดินเรือหลัก แต่มิใช่เพียงเท่านัน้ การพัฒนารูปแบบการให้ บริ การที่จาเป็ น
ยังมีความสาคัญเพื่อดึงดูดสายการเดินเรือต่างๆรวมทังผู ้ ้ ให้ บริการส่งออกนาเข้ าให้ เข้ ามาใช้ บริการ
ท่าเรื อระดับศูนย์กลางแห่งใหม่ และยังเป็ นปั จจัยที่กระตุ้นปริ มาณสินค้ าให้ มาชดเชยปริ มาณที่
ขาดไปตามแนวคิดแรกเริ่มอีกด้ วย รวมทังเป็
้ นสิ่งที่จะทาให้ การพัฒนา Thai Land bridge มีความ
เป็ นไปได้ ทงส
ั ้ าหรับภาครัฐและนักลงทุนภาคเอกชนต่อไป

3. แนวพืน้ ที่เสมือนจริง (Virtual corridor)

จากการศึกษาการพัฒนาพืน้ ที่ชายฝั่ งทะเลภาคใต้ ครัง้ ก่อนได้ เ สนอการพัฒนาเส้ นทาง

รถไฟรางคูแ่ ละถนนรวมทังท่
้ อน ้ามันเชื่อมโยงตามแนวตะวันตก-ตะวันออก แนวคิดในการพัฒนา
ระบบความเชื่อมโยงด้ านการขนส่งบนภาคพื ้นดินครัง้ นันเป็
้ นการทดสอบอีกครัง้ ถึงความเหมาะสม
ในการพัฒนาในลักษณะดังกล่าวหรืออาจพิจารณาทางเลือกทางกลยุทธ์ที่ใช้ ต้นทุนที่ต่ากว่าในการ
พัฒนาแบบ Virtual corridor

แนวคิดการพัฒนา Land bridge เริ่มขึ ้นจากการที่จะทาให้ สามารถดึงดูดการขนส่งสินค้ า

คอนเทนเนอร์ ระยะไกลเพื่ อลดต้ น ทุน ค่าขนส่ง ซึ่งพบว่าไม่สามารถทาให้ เกิ ดขึน้ ได้ โดยผู้ขนส่ง

39
สินค้ าคอนเทนเนอร์รายหลักๆจะไม่เปลี่ยนมาใช้ เส้ นทาง Land bridge ซึ่งสถานการณ์ดงั กล่าวได้
ส่งผลกระทบต่อแผนการระบบการขนส่งเชื่อมโยงท่าเรือสองฝั่ งทะเล

ความเข้ มแข็งของระบบการขนส่งทางรถไฟอยู่ที่ความสามารถในการขนส่งสินค้ าจานวน

มากในระยะทางที่ ไกลด้ วยต้ นทุนที่ต่ากว่าการขนส่งทางถนนด้ วยความประหยัดต่อหน่วย โดย
ความประหยัดยังคงมีอยู่ในการขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์ทางรถไฟด้ วย ซึ่งโดยมากเป็ นการขนส่ง
ระหว่างท่าเรื อและ ICD ซึ่งบางครัง้ เป็ นระยะทางที่ ใกล้ มากเช่น จากแหลมฉบังไปยัง ICD ที่
ลาดกระบังซึ่งมีระยะทางเพียง 85 กิโลเมตร โดยการขนส่งลักษณะดังกล่าวเกิดขึ ้นได้ เนื่องจากเป็ น
การขนส่งระหว่างจุด (point-to-point) ระหว่างท่าเรื อและท่าบกหรื อเรี ยกว่าการขนส่งคอนเทน
เนอร์ แบบบริ การรับส่ง (shuttle service) ซึ่งยิ่งเป็ นระยะทางไกลเท่าใดก็จะทาให้ การขนส่งทาง
รถไฟมีต้น ทุนที่ ต่ากว่าการขนส่งทางถนนมากเท่านัน้ ฉะนัน้ ด้ วยระยะทางเพีย ง 150 กิโลเมตร
ระหว่างสองฝั่ งทะเลในการศึกษาการพัฒนา Land bridge ครัง้ ที่ผ่านมา การขนส่งทางรถไฟจะ
สามารถมีความคุ้มค่ากว่าก็ ด้วยปริ มาณการขนส่งที่สงู มากเท่านัน้ โดยต้ องมีสินค้ าที่ขนส่งที่ถึ ง
ระดับ critical mass

การพัฒนาเชื่อมโยงด้ วยระบบถนนเชื่อมโยงสองฝั่ งทะเลมีความเป็ นไปได้ จากการที่ได้ มี

การก่อสร้ างทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 44 ขึ ้นแล้ ว แต่ก็เป็ นปั ญหาที่ยากจะตอบว่าเหตุใดจึงได้ มี
การสร้ างทางหลวงนี ้ขึ ้น เนื่องจากในทางปฏิบตั ิจะสร้ างทางรถไฟก็ต่อเมื่อมี critical mass แล้ วจึง
สร้ างถนนเพื่อรองรับการสัญจรที่ยงั ไม่เพียงพอ แต่กลับมีการสร้ างทางหลวงที่มีต้นทุนก่อสร้ างสูง
มากโดยมิได้ มี critical mass ที่เพียงพอสาหรับรถไฟเสียก่อนจึงจะสามารถสร้ างทางหลวงเป็ น
ลาดับต่อไป ดังนัน้ จึงกล่าวได้ ว่าในกรณีของการพัฒนาครัง้ นีไ้ ม่เหมาะสมและยั่งยืน โดยกรณีที่
เหมาะสมควรเป็ นดังนี ้
 สร้ างระบบเชื่ อ มโยงโดยรถไฟรองรั บ ในกรณี ที่ มี สิ น ค้ า ปริ ม าณที่ เ หมาะสม
สนับสนุนด้ วยระบบทางหลวง
 สร้ างระบบเชื่อมโยงโดยถนนหากการเชื่อมโยงด้ วยรถไฟไม่สามารถกระทาได้
 ใช้ ระบบถนนที่ มี อ ยู่แ ล้ ว โดยพัฒ นาคุณ ภาพเพิ่ ม เติ ม และก่ อ สร้ างเครื อ ข่า ย
เพิ่มเติม

ฉะนัน้ ในกรณีของ Thai Land bridge เพื่อให้ สามารถดึงดูดการขนส่งสินค้ าส่งออกของ

ประเทศจากทางทิศเหนือจาเป็ นที่จะต้ องมีการพัฒนาการเชื่อมโยงทางรถไฟมายังท่าเรือปากบารา
โดยที่ได้ มีการวางแผนและประมาณราคาระบบทางรถไฟไว้ แล้ ว ทว่าภายใต้ แนวคิดที่พัฒนาขึ ้น
ใหม่วา่ มีเพียงระบบรถไฟเชื่อมโยงท่าเรือฝั่ งตะวันตกตามแนวเหนือ -ใต้ มายังปากบาราเท่านัน้ ที่มี

40
ความจาเป็ น โดยท่าเรือทางฝั่ งตะวันออกจะมีปริมาณสินค้ าไม่พอเพียงที่จะทาให้ การก่อสร้ างทาง
รถไฟเชื่อมโยงคุ้มทุน ฉะนันในการพั
้ ฒนาระบบโลจิสติกส์เพื่อขนส่งสินค้ าตามแนวเหนือ-ใต้ จึงควร
พัฒนาทางรถไฟมายังท่าเรือปากบารา

ในการพัฒนแนวเส้ นทางการขนส่งสาธารณะเมื่อพิจารณาถึงประเด็นด้ านความมัน่ คงและ

ระบบการควบคุมแล้ ว จะต้ องคานึงถึงการจัดสัดส่วนระหว่างระบบถนนและรถไฟจะมีสมรรถนะที่
เหมาะสมในการขนส่งสินค้ าระหว่างท่าเรื อที่ได้ มาตรฐานความปลอดภัยระหว่างประเทศว่าด้ วย
เรื อและอุปกรณ์ของท่าเรื อ (International Ship and Port Facility Security Code: ISPS) และ
สอดรับกับระบบศุลกากร ตรวจคนเข้ าเมือง ตรวจพืชและสัตว์ และระบบความมัน่ คง (CIQS) ตาม
มาตรฐานสากล ซึ่งกรณีของท่าเรือที่เป็ นศูนย์กลางการขนถ่ายเช่นสิงคโปร์ สามารถปฏิบัติตามได้
โดยไม่มีปัญหา ทว่าสาหรับ Thai Land bridge แล้ วหากพ้ นจากท่าเรื อออกไปจะเป็ นระบบการ
ขนส่งส่วนอื่นซึ่งอยู่นอกพื ้นที่ที่ได้ รับการดูแลด้ านความปลอดภัย

ประเด็นสาคัญจึงอยู่ที่ในส่วนของการขนส่งทางบกจะมีประสิทธิภาพในด้ านความมัน่ คง
ตามมาตรฐาน SOLAS หรือ ISPS ได้ หรื อไม่ โดยการขนส่งผ่าน Thai Land bridge เปรี ยบได้ กับ
การขนถ่ายสินค้ าที่ท่าเรือศูนย์กลางเช่นสิงคโปร์ ทว่าสถานการณ์ของการขนส่งทางบกไม่สามารถ
ระบุชดั เจนได้ เท่าตามมาตรฐานระหว่างประเทศดังกล่าว

การเคลื่อนย้ ายสิน ค้ าระหว่างฝั่ งตะวันตกและฝั่ งตะวัน ออกจะต้ องเข้ าระบบการขนส่ง

สินค้ าศุลกากรไม่วา่ จะขนส่งผ่านทางเส้ นทางเฉพาะหรื อเส้ นทางที่เข้ าถึงโดยสาธารณะ โดยคอน
เทนเนอร์ ที่ บรรทุกสินค้ าที่ มีภาระภาษี ที่ขนส่งข้ ามอาณาเขตของประเทศไทยจะต้ องได้ รับการ
จัดการที่เหมาะสมทางด้ านศุลกากรเพื่อให้ เชื่อได้ ว่าสินค้ าที่ผ่านเข้ ามาทางท่าเรื อด้ านหนึ่งจะไม่
สูญหายหรือถูกนาเข้ าไปใช้ ในประเทศโดยมิได้ มีการจ่ายภาษี อากร ซึ่งกระทาได้ โดยใช้ ระบบสินค้ า
ผ่านแดนตามระบบมาตรฐาน (Standard customs transit system)

ทังนี
้ ้อาจมีการพัฒนาระบบสินค้ าผ่านแดนที่ลดความซับซ้ อนลงโดยศุลกากรไทยเพื่อให้
สามารถรองรับการขนส่งขนาดมหาศาลได้ อย่างมีประสิทธิภาพระหว่างเขตศุลกากรต้ นทางและ
ปลายทางซึ่งกระทาได้ โดยระบบต่างๆ เช่น block transit entries โดยใช้ manifest extensions
การส่งข้ อมูลด้ วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ และการติดป้าย ซึ่งจะทาให้ เกิดแนวพื ้นที่เสมือนจริง (virtual
corridor) ที่ สิน ค้ าที่ ผ่านเข้ ามามีความปลอดภัย ระหว่างการขนส่งข้ ามประเทศไม่ว่าจะอยู่ใ น
เส้ นทางขนส่งโดยเฉพาะหรืออยู่ในเส้ นทางที่เข้ าถึงได้ โดยสาธารณะ

41
 แนวคิดของแนวพื ้นที่เสมือนจริงได้ แก่การที่สินค้ าสามารถผ่านพื น้ ที่ในสภาวะที่ได้ รับการ
ควบคุมดูแล โดยไม่ต้องมีระบบควบคุมที่เห็นได้ ทางกายภาพ เช่น การจัดเป็ นขบวนรถ จุดตรวจ
หรือเส้ นทางควบคุมโดยเฉพาะ โดยการเคลื่อนของสินค้ าถูกควบคุมโดยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่ง
ศุลกากรไทยสามารถพัฒนายกระดับจากระบบการตรวจสินค้ าผ่านแดน ASYCUDA โดยเพิ่ ม
ระบบการส่งข้ อความและข้ อมูลร่วมกับระบบค ้าประกับด้ วยเงินฝาก (blanket guarantee) ซึ่งการ
แข่งขันกับสิงคโปร์จะต้ องใช้ ระบบ Tradenet ที่ไร้ เอกสารเพื่อดาเนินการด้ านการขนถ่ายสินค้ าและ
การดาเนินการด้ านสินค้ าผ่านแดนจึงจะประสบความสาเร็จ

ในกรณีที่ ก ารพัฒนารางรถไฟไม่สามารถกระท าได้ สิ่งที่ต้องพิ จารณาต่อไปได้ แก่ ควร

พัฒนาระบบถนนสาหรับ Thai Land bridge โดยเฉพาะหรืออาจใช้ ระบบเส้ นทางสาธารณะที่มีอยู่
แล้ วต่อไป ซึ่งถนนหลายสายในแนว Thai Land bridge มีคณ ุ ภาพดีอยู่แล้ วและบางส่วนก็เป็ นสี่
ช่องจราจรอยู่แล้ วทังยั
้ งมีการจราจรที่เบาบาง ในขณะที่อาจมีความจาเป็ นต้ องขยายถนนในแนว
Thai Land bridge ให้ เป็ นสี่ช่องทางจราจรทังหมด้ ทังยั
้ งมีความจาเป็ นต้ องปรับปรุงระบบช่องทาง
ที่เชื่อมโยงกับท่าเรือหลัก โดยที่เครือข่ายเส้ นทางปั จจุบนั สามารถรองรับการขนส่งสินค้ าคอนเทน
เนอร์ ในปริ มาณที่มากโดยไม่สร้ างปั ญหาด้ านการจราจรและผลกระทบด้ านสิ่งแวดล้ อม จึงเป็ น
ทางเลือกในการลงทุนที่ต่าในกรณีที่มีการขนส่งสินค้ าไม่เกินกว่า 500,000 TEU ทัง้ ในด้ านขาเข้ า
และขาออก หากมีปริมาณการขนส่งมากกว่านีก้ ารจราจรจะเริ่ มมีความหนาแน่นและนาไปสู่การ
ต่อต้ านของท้ องถิ่นจากปั ญหาด้ านสภาพแวดล้ อม ฉะนันหากมี ้ ปริมาณจราจรมากขึ ้นเพียงใดก็จะ
มีความจาเป็ นในการก่อสร้ างถนนที่ ใช้ โดยเฉพาะมากยิ่งขึน้ หากพิจารณาตัวอย่างจากบริ เวณ
พื ้นที่แหลมฉบังมีการขนส่งมากถึง 4.6 ล้ าน TEU โดยใช้ เครือข่ายถนนสาธารณะเท่านัน้ อย่างไรก็
ดีเป็ นถนนขนาด 6 ช่องทางจราจร แต่สาหรับ Thai Land bridge แล้ วจะเป็ นการยากที่จะสร้ าง
ถนนให้ บริการโดยเฉพาะสาหรับการขนส่งขาเข้ าและออกที่มีปริ มาณ 1 ล้ าน TEU ในแต่ละด้ าน
แต่หากไม่สร้ างก็จะเกิดมลภาวะด้ านเสียงและอากาศที่ส่งผลกระทบต่อผู้อยู่อาศัยตลอดเส้ นทาง
การสร้ างแนวพืน้ ที่เสมือนจริ งโดยใช้ เส้ นทางสาธารณะจึงเป็ นทางเลือกหนึ่งที่มีต้นทุนต่า โดยมี
ประมาณการด้ านพื ้นที่รองรับการพัฒนาดังนี ้
 ท่าเรือคอนเทนเนอร์ด้านฝั่ งตะวันออก 50-160 เฮกตาร์
 ท่าเรือคอนเทนเนอร์/สินค้ าเทกองด้านฝั่ งตะวันออก 60-100 เฮกตาร์
 ท่าเรือคอนเทนเนอร์ด้านฝั่ งตะวันตก 50-160 เฮกตาร์

ในกรณีที่มีการพัฒนาคลัสเตอร์อตุ สาหกรรมใกล้ กบั ท่าเรือฝั่ งตะวันออกจะต้ องการใช้ ที่ดิน

เพิ่มขึ ้นอีกประมาณ 4,600-7,800 เฮกตาร์ โดยกิจกรรมบางอย่างควรให้ อยู่ในบริ เวณใกล้ เคียงแต่
มิใช่ในพื ้นที่คลัสเตอร์ เช่น ที่พกั ของผู้ปฏิบตั ิงาน แหล่งน ้า สถานีไฟฟ้า เป็ นต้ น ซึ่งจะทาให้ สามารถ

42
ลดพื ้นที่ของคลัสเตอร์ลงได้ ถึงกึ่งหนึ่ง ทว่าหากมีการพัฒนาคลัสเตอร์อตุ สาหกรรมขนาดใหญ่แล้ วก็
จะต้ องการใช้ พื ้นที่ผืนใหญ่ขึ ้น

ในขณะนี ย้ ังไม่อาจประมาณขนาดของพืน้ ที่ เขตเศรษฐกิ จพิ เ ศษ (Special Economic

Zone) ได้ เนื่องจากยังมิได้ กาหนดขนาดของ Thai Land bridge โดยคาดว่าการดาเนิ นธุรกิจต่างๆ
จะสามารถขอให้ สิทธิประโยชน์ตามเขต 3 ของสานักงานคณะกรรมการส่งเสริ มการลงทุนได้ โดยที่
อาจมิได้ ตงอยู
ั ้ ่ในเขตอุตสาหกรรมทั่วไป (General Industrial Zone: GIZ) หรื อเขตการผลิตเพื่อ
ส่งออก (Export Processing Zone: EPZ) ทัง้ นีย้ ังมีพืน้ ที่เหลืออยู่ในนิคมอุต สาหกรรมภาคใต้
(ฉลุง) รองรับการพัฒนาในระยะกลางได้ โดยอาจต้ องขยายพืน้ ที่ขึ ้นอีก 500-800 เฮกตาร์ ในระยะ
ยาวหรืออาจต้ องพัฒนานิคมแห่งใหม่ขึ ้นในบริเวณใกล้ กบั หาดใหญ่

ทัง้ นีย้ ังไม่มีต้องการเป็ นการเฉพาะในการจัดตังสวนโลจิ

้ สติกส์ (Logistics Park) ขึ ้นใน
บริเวณ Thai Land bridge โดยมีการขนส่งระหว่างท่าเรือของทัง้ สองฝั่ งโดยไม่ต้องมีระบบการจัด
รวบรวมและคัดยแยกสินค้ า (consolidation/deconsolidation) เมื่อมีการจัดตังเขตการผลิ
้ ตเพื่อ
ส่งออกขึ ้นในประเทศคู่แข่งขันเช่นเวียดนามผู้ให้ บริ การด้ านโลจิสติกส์ได้ พยายามจัดตังคลั
้ งโลจิ
สติกส์ของสินค้ าของตนเองขึ ้นภายในเขตหรื อใกล้ กับลูกค้ า ในกรณีของ Thai Land bridge อาจ
ตังสวนโลจิ
้ สติกส์ใกล้ กบั ด้ านตะวันออก ตะวันตก หรือแม้ แต่ทางเหนือของจุดตัดระหว่างทางหลวง
หมายเลข 4 และ 43 หรือบริเวณใกล้ ท่าอากาศยานบนทางหลวงหมายเลข 43 ซึ่งบริ เ วณเหล่า นี ้
จะเป็ นศูนย์รวมที่ สาคัญด้ านการขนส่งของแนวพืน้ ที่ (corridor) และพืน้ ที่โดยรอบแนวพืน้ ที่โดย
ต้ องการพื ้นที่ประมาณ 100 เฮกตาร์ตอ่ แห่ง

4. ประมาณการปริมาณการจราจร

ปริมาณการปริมาณการจราจรในแต่ละด้ านบนสมมุติฐานต่างๆมีดงั นี ้

ด้ านนา้ มัน

ประมาณการด้ านการขนส่งน า้ มันใน 3 สถานการณ์ในการเติ บโตและสัดส่วนทางการ

ตลาดโดยครอบคลุมระยะเวลาของการดาเนินโครงการ และพิจารณาจากเพดานสูงสุดของการ
ขนส่งน ้ามันโดยเรือ Aframax ที่ 800,000 บาเรลต่อวันตามสถานการณ์การเติบโต 3 สถานการณ์
และความสามารถในการได้ สดั ส่วนทางการตลาดที่ ระหว่างร้ อยละ 40-80 หรื อ 320,000-640,000
บาเรลต่อวันในปี 2551 โดยประมาณการเติบโตของตลาดร้ อยละ 3.0 ต่อปี ในสถานการณ์การ
เติบโตปานกลางตลอดระยะเวลาของโครงการถึงปี 2578 สถานการณ์การเติบโตต่าประมาณไว้ ที่
ร้ อยละ 2 ต่อปี และสถานการณ์การเติบโตสูงประมาณไว้ ที่ร้อยละ 4 ต่อปี

43
 อุปสงค์ นา้ มันดิบใน Thai Land bridge ในช่ วงเวลาต่ างๆ (บาเรลต่ อวัน)
สถานการณ์ 2558 2563 2568 2573 2578
ต่า 367,579 405,837 448,077 494,713 546,204
ปานกลาง 590,339 684,365 793,367 919,730 1,066,219
สูง 842,196 1,024,661 1,246,656 1,516,748 12,845,356

การก่อสร้ างโรงกลัน่ น ้ามันด้ านฝั่ งทะเลตะวันออกเป็ นทางเลือก ประมาณการณ์วา่ โรงกลัน่

น ้ามันจะมีศกั ยภาพในการกลัน่ นา้ มันดิบราว 3 แสนบาเรลต่อวัน และมีกาลังการผลิตสูงสุดในปี
2558 โดยปริ มาณการผลิตเท่ากับปริ มาณวัตถุดิบโดยคาดว่าจะไม่มีการสูญเสียในกระบวนการ
ผลิต โดยจะมีก ารลาเลียงไปสู่ต ลาดในภาคใต้ ของไทยโดยทางถนนและทางรถไฟหรื อทางเรื อ
ลาเลีย งน า้ มัน ส่วนน า้ มัน ดิ บ ที่ ยังไม่ได้ ผ่านกลัน่ จะถูก สูบ ไปสู่เ รื อบรรทุก น า้ มัน เพื่อน าส่งไปสู่
ภูมิภาคอื่นต่อไป

สถานการณ์อปุ สงค์นา้ มันดิบทัง้ 3 สถานการณ์อยู่บนสมมุติฐานว่าสามารถเข้ าชิงส่วน

แบ่งในตลาดการขนส่งโดยเรือ Aframax ได้ ทว่าหากมีการค้ าน ้ามันขึ ้นด้ วยปริ มาณนา้ มันที่ผ่านสู่
Thai Land bridge จะเพิ่มปริ มาณสูงขึน้ ในอัตราที่ เร็ วขึ ้นในวงรอบอายุของโครงการ ส่วนใน
สถานการณ์ ที่ 4 หากมี ก ารค้ าน า้ มัน ในปริ ม าณที่ สูง มากจะมี ก ารใช้ ท่ อ ขนส่ง น า้ มัน เต็ ม
ประสิทธิภาพในปี ที่ 2 ของการดาเนินการโครงการ โดยกิจกรรมการค้ านา้ มันจะเข้ ามาอุดช่องว่าง
ของอุป สงค์ ได้ ใ นระยะ 10 ปี แรก ในสถานการณ์ ที่ 5 และ 6 ได้ คาดการณ์ว่าจะสามารถท า
การตลาดน ้ามันด้ วยความสาเร็จในตลาดการขนส่งโดยเรือขนาด VLCC ซึ่งจะมีปริ มาณการขนส่ง
ที่มากขึ ้นอีก

อุปสงค์ นา้ มันดิบใน Thai Land bridge ในช่ วงเวลาต่ างๆ (บาเรลต่ อวัน)
สถานการณ์ 2558 2563 2568 2573 2578
4 1,000,000 1,500,000 1,500,000 1,500,000 1,500,000
5 1,000,000 2,000,000 2,000,000 2,000,000 2,000,000
6 1,000,000 2,000,000 3,000,000 3,000,000 3,000,000

สินค้ าคอนเทนเนอร์

การขนส่งสิน ค้ าคอนเทนเนอร์ คาดว่ าจะประกอบด้ วยสินค้ าผ่านแดนระหว่างท่าเรื อฝั่ ง

ตะวันออกและท่าเรือฝั่ งตะวันตกซึ่งเป็ นส่วนหนึ่งของการขนส่งระหว่างประเทศ ได้ มีการคาดการณ์
ปริมาณการขนส่งสินค้ าผ่านแดนและสินค้ าจากต้ นกาเนิดไปสูต่ ลาดปลายทางแยกจากกัน ตัวชี ้วัด
ปริมาณการขนส่งสินค้ าผ่านแดนระหว่างท่าเรือฝั่ งตะวันออกและฝั่ งตะวันตกพิจารณาจากปริมาณ

44
การขนส่งในปี 2550 ระหว่างเอเชียเหนือและจีนกับยังอ่าวเบงกอลโดยได้ ประมาณการเติบโตรายปี
ในสถานการณ์ตา่ งๆกันซึ่งจะมีอตั ราการเติบโตระหว่างร้ อยละ 11 ต่อปี ถึงร้ อยละ 6 ต่อปี

สถานการณ์ อุปสงค์ การผ่ าน อัตราการเติบโตปี อัตราการเติบโตปี

การเติบโต แดน (TEU, 2550) 2551-2560 (% ต่ อปี ) 2551-2578 (% ต่ อปี )
ต่า 35,000 11.1% 6.0%
ปานกลาง 53,000 11.0% 6.0%
สูง 70,000 10.9% 6.0%

จากประมาณการเติบโตในการเข้ ามีสว่ นแบ่งการตลาดใน 3 สถานการณ์ได้ ประมาณการ

ความสามารถเข้ ายึดส่วนแบ่งการตลาดไว้ ในสถานการณ์ดีที่สดุ ไว้ ที่ร้อยละ 10 สถานการณ์ปาน
กลางร้ อยละ 7.5 และสถานการณ์ต่าสุดร้ อยละ 5 โดยการขนส่งส่วนใหญ่เป็ นการขนส่งไปทาง
ตะวันตกซึ่งไม่เป็ นธรรมชาติ ที่สมดุลทางด้ านการค้ า โดยประมาณว่าสินค้ าคอนเทนเนอร์ ที่ขน
ส่งผ่าน Thai Land bridge ไปทางตะวันตกจะมีปริ มาณถึงร้ อยละ 80 โดยมีการขนส่งไปทาง
ตะวันตกเพียงร้ อยละ 20 โดยภูมิภาคเอเชียตะวันออกและตะวันออกเฉียงใต้ เป็ นผู้ส่งออกและ
ภูมิภาคอ่าวเบงกอลเป็ นผู้นาเข้ าเป็ นหลัก จากสถานการณ์การขนส่งดังกล่าวเป็ นผลให้ มีการขนส่ง
สินค้ าคอนเทนเนอร์ดงั ต่อไปนี ้

อุปสงค์ การขนส่ งสินค่ าคอนเทนเนอร์ (TEU ในสองทิศทางในช่ วงปี ต่ างๆ

สถานการณ์ 2558 2563 2568 2573 2578
ต่า 81,061 119,141 159,525 213,598 286,000
ปานกลาง 121,823 178,711 239,288 320,397 429,000
สูง 162,583 238,282 319,050 427,197 572,000

ส่วนประมาณการการขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์จากแหล่งกาเนิดสู่ตลาดปลายทาง (0/D)

ได้ ประมาณการณ์จากสถานการณ์การค้ าในปั จ จุบันจากภาคใต้ ของไทยผ่านท่าเรื อสงขลาในปี
2549 โดยประมาณปริมาณจราจรเพิ่มเติมใน Thai Lang bridge จากการจัดตังอุ
้ ตสากรรมขนาด
เบา ใน 3 สถานการณ์การขยายตัวในสถานการณ์ต่า ปานกลางและสูงโดยมีปริ มาณการขนส่ง
ดังนี ้

45
 การขนส่ งสินค้ าคอนเทนเนอร์ O/D จากฝั่ งทะเลด้ านตะวันออก
(TEU รวมในช่ วงปี ต่ างๆ)
สถานการณ์ 2558 2563 2568 2573 2578
การขนส่ งที่สร้ างขึน้ บริเวณท่ าเรือสงขลา
ต่า 38,000 46,000 56,000 68,000 83,000
ปานกลาง 43,000 54,500 72,000 95,500 123,000
สูง 48,000 63,000 88,000 123,000 172,000
การขนส่ งที่สร้ างขึน้ จากอุตสาหกรรมขนาดเบาและการแปรรูปต่ างๆ
ต่า 2,500 4,000 6,500 10,500 17,000
ปานกลาง 5,000 10,000 20,000 40,500 82,000
สูง 7,500 18,500 46,500 115,500 287,500
การขนส่ งที่ดึงมาจากกันตัง/ปาดังเบซาร์ /สะเดา
ต่า 109,000 125,000 144,000 167,000 195,000
ปานกลาง 121,500 151,500 190,000 243,500 310,000
สูง 134,000 178,000 236,000 320,000 425,000
รวมการขนส่ งจากแหล่ งเดิมกับอุตสาหกรรมขนาดเบาที่สร้ างขึน้ ใหม่
ต่า 149,500 175,000 206,500 245,500 295,500
ปานกลาง 169,500 216,000 282,000 379,500 515,000
สูง 189,500 259,500 370,500 558,500 884,500

จากข้ อมูลประมาณการณ์ข้างต้ นจะมีปริมาณการขนส่งผ่านท่าเรื อด้ านฝั่ งตะวันออกและ

ฝั่ งตะวันตกดังนี ้

การขนส่ งสินค้ าคอนเทนเนอร์ ณ ท่าเรือฝั่ งตะวันออก

(TEU รวมขาเข้าและขาออกในปี ต่ างๆ)
สถานการณ์ 2558 2563 2568 2573 2578
ต่า 235,500 307,000 390,500 496,500 635,000
ปานกลาง 299,000 406,000 547,000 742,500 1,003,000
สูง 361,500 506,500 717,500 1,034,000 1,547,500

46
 การขนส่ งสินค้ าคอนเทนเนอร์ ณ ท่าเรือฝั่ งตะวันตก
(TEU รวมขาเข้าและขาออกในปี ต่ างๆ)
สถานการณ์ 2558 2563 2568 2573 2578
ต่า 230,500 294,000 366,500 469,500 581,000
ปานกลาง 291,500 395,000 521,000 699,500 944,000
สูง 352,500 497,500 689,500 985,500 1,456,500

การขนส่งสินค้ าข้ าม Thai Land bridge เป็ นการขนส่งสินค้ าผ่านแดน (transfer) เป็ นหลัก
กับอีกส่วนหนึ่งจะได้ จากสินค้ าจากแหล่งผลิตไปยังตลาดปลายทาง (O/D) ซึ่งจะขนส่งทางถนนทัง้
ขาเข้ าและขาออกจากผู้ให้ บริการด้ านส่งออกสินค้ าและผู้นาเข้ า

ในด้ านของอุตสาหกรรมหนักคาดว่าจะไม่ใ ช่ปัจจัยหลักในการทาให้ เกิดสินค้ าคอนเทน

เนอร์เนื่องจากผลผลิตส่วนใหญ่เป็ นไปเพื่อการบริโภคภายในประเทศกับผลผลิตที่เหลือจะส่งออก
ทางเรือเรือสินค้ าทัว่ ไปหรื อเรื อขนส่งสินค้ าเทกอง ในขณะนีเ้ ป็ นการยากที่จะคาดการณ์แนวโน้ ม
การขนส่งที่ จะเกิด ขึ ้นได้ เ นื่องจากยังไม่ทราบว่าจะมีอตุ สาหกรรมใดเข้ ามาลงทุน และจะมีการ
ขนส่งวัตถุดิบประเภทใดและจะมีผลผลิตที่ได้ ในลักษณะใดในแต่ละอุตสาหกรรม ส่วนในด้ านการ
ประเมินทางการเงินถือว่ากิจกรรมอุตสาหกรรมหนักแต่ละอุตสาหกรรมสามารถอยู่ได้ ด้วยตัวเอง

ในด้ านการเพิ่ มปริ มาณการขนส่งตามแนวคิดใหม่จะได้ จ ากการขนส่งทางรถไฟมายัง

ท่าเรื อฝั่ งตะวันตก โดยจะต้ องมีบริ การขนส่ง (shuttle service) ระหว่างกรุงเทพ/แหลมฉบังกับ
ท่าเรือฝั่ งตะวันออกซึ่งจะมีต้นทุนต่ากว่าการขนส่งผ่านทางพื ้นที่บริเวณชายฝั่ งทะเลภาคตะวันออก
โดยคาดว่าจะมีสินค้ าขนส่งมาใช้ บริการของ Thai Land bridge ทางรถไฟร้ อยละ 80 และทางการ
ขนส่งทางทะเลร้ อยละ 20 โดยจะมีการขนส่งทางเรื อ Feeder ที่เชื่อมโยงกับสายการเดินเรื อหลัก
และการดึงดูดให้ สายการเดินเรื อหลักให้ เข้ ามาเทียบท่ากระทาได้ โดยการทาให้ ปริ มาณสินค้ ามา
ขนส่งมากขึ ้นทางด้ านฝั่ งทะเลตะวันตกให้ ถึงปริ มาณ 450,000 TEU เป็ นอย่างน้ อย และการเพิ่ม
ปริมาณการขนส่งผ่านท่าเรือเพื่อลดต่อ TEU เพื่อให้ ทงั ้ ท่าเรื อและ Land bridge มีความสามารถ
ในการแข่งขัน โดยยังไม่สามารถประมาณการณ์ปริมาณสินค้ าได้ แต่สาหรับในด้ านความเป็ นไปได้
ทางการเงินจะขึ ้นกับความสามารถในการดึงดูดปริมาณการขนส่งที่มากพอ

5. การพิจารณาด้ านเทคนิค

แนวคิ ด ด้ านโลจิ สติ ก ส์ของสะพานเศรษฐกิ จ ได้ พิจ ารณาจากฐานด้ านการคาดการณ์

ปริมาณสินค้ าที่ขนส่งและอุตสาหกรรมต่างๆ โดยได้ เสนอแนวคิดการพัฒนาท่าเรือด้ านฝั่ งตะวันตก
และด้ านฝั่ งตะวันออก พืน้ ที่คลัสเตอร์ อตุ สาหกรรมขนาดหนักและขนาดเบา ตลอดจนคลัสเตอร์

47
ของโรงกลัน่ นา้ มันและอุตสาหกรรมปิ โตรเคมีทางด้ านฝั่ งตะวันออกของ Thai Land bridge ตาม
แผนผังต่อไปนี ้

แนวคิดด้ านโลจิสติกส์ ของ Thai Land bridge

5.1 การพิจารณาทางเลือกขัน้ ต้ นของแนวที่ตัง้ ของ Thai Land bridge

สถานที่ตงของ
ั ้ Thai Land bridge จะต้ องอยู่ในภาคใต้ ของประเทศไทย โดยท่าเรือด้ านฝั่ ง
ตะวันตกจะต้ องตังอยู ้ ่ ณ จังหวัดสตูล ทางใต้ ของอาเภอทุ่งหว้ า ส่วนท่าเรื อทางด้ านฝั่ งตะวันออก
อาจตังอยู
้ ่ทางทิศเหนือหรือทิศใต้ ของท่าเรือสงขลาปั จจุบัน โดยมี Land bridge เชื่อมโยงระหว่าง
ท่าเรือทังสองโดยส่
้ วนใหญ่เป็ นไปตามแนวทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 406 ในส่วนที่ข้ามเทือกเขา

48
 พืน้ ที่ของ Thai Land bridge

กระบวนการคัดเลือกพื ้นที่สร้ างท่าเรือที่มีศกั ยภาพทางด้ านตะวันตกและตะวันออกขึ ้นอยู่

กับการพิจารณาที่ตงที
ั ้ ่มีความเป็ นไปได้ และการจัดกรอบการพิจารณาดังนี ้

 ลัก ษณะและขนาดของเรื อสิน ค้ าที่ จ ะเข้ าเทีย บท่า ณ ท่าเรื อของ Thai Land
bridge ว่าจะเป็ นเรื อขนาด Ultra Large Crude Carriers: ULCC หรื อ Very
Large Crude Carriers: VLCC หรื อ Aframax Tankers หรื อ เรื อ Tankers ที่มี

49
 ขนาดเล็กกว่า ที่เป็ นเรือใช้ ขนส่งน ้ามันดิบ เป็ นเรื อของสายการเดินเรื อหลัก หรื อ
เป็ นเรือขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์แบบ Feeder

 ความลึกของร่องน ้าที่เป็ นอยู่กบั ที่ต้องการ ณ บริ เวณที่ตงของท่

ั้ าเรือเพื่อให้ เรือเข้ า
เทียบท่าได้

 ความพร้ อมของที่ดินรองรับท่าเรือและอุตสาหกรรมประเภทต่างๆและศักยภาพใน
การรองรับขยายตัวที่ดี

 การเข้ าถึงท่าเรือและแหล่งอุตสาหกรรมจาก Thai Land bridge ทังจากท่

้ อนา้ มัน
ถนนและทางรถไฟ

 สภาพแวดล้ อม เช่น การเป็ นที่ตงของอุ

ั้ ทยานแห่งชาติ

สถานที่ตงท่
ั ้ าเรือด้ านฝั่ งตะวันออกและฝั่ งตะวันตกที่ได้ รับการพิจารณามีดงั นี ้

จุดที่ตัง้ ของท่ าเรือ

50
 ได้ มีการประเมินความเหมาะสมของสถานที่ตงท่ ั ้ าเรื อโดยมี 5 ตัวเลือกทางฝั่ งทะเลด้ าน
ตะวันตกและ 4 ตัวเลือกทางฝั่ งทะเลด้ านตะวันออกโดยมีแนวทางวิเ คราะห์โดยพิจารณาปั จจัย
หลากหลาย (Multi Criteria Analyses: MCA) ประกอบด้ วยปั จจัยดังนี ้
 การเข้ าถึงด้ านการเดินเรือ
 สภาพการกัดเซาะของชายฝั่ ง
 ความเป็ นไปได้ ในเข้ าก่อสร้ างพื ้นที่
 ความต้ องการด้ านการขุดลอกร่องน ้าลึก
 ความพร้ อมด้ านที่ดิน
 การเชื่อมโยงกับพื ้นที่ตอนใน
 ปั จจัยด้ านสภาพแวดล้ อม

ได้ มีการพิจารณาให้ คะแนนกับปั จจัยด้ านต่างๆสาหรับตัวเลือกแต่ละแห่ง ซึ่งสรุปตัวเลือก

ที่มีศกั ยภาพได้ ดงั นี ้

51
 สถานที่ตัง้ ท่ าเรือที่มีศักยภาพ

ด้ านฝั่ งตะวันตก ด้ านฝั่ งตะวันออก

W5- หาดคาวารี E1- บ้ านปากบาง
W3- คลองน ้าเค็ม: ปากบารา E3- บ้ านเมืองงาม

สถานที่ตัง้ ท่ าเรือที่มีศักยภาพ

5.2 สะพานนา้ มัน

สะพานน ้ามันมีบทบาทในการรองรับการนาเข้ านา้ มันดิบผ่านทางเรื อขนาด ULCC หรื อ

VLCC ทางด้ านท่าเรื อฝั่ งตะวันตกสูบขึ ้นสู่คลังนา้ มันชั่วคราวและนาส่งผ่านท่อนา้ มันบนฝั่ งไปสู่
คลังนา้ มัน ทางด้ านฝั่ งตะวัน ออก ซึ่งจะมีการส่งออกน า้ มัน ดิบ ต่อไปทางเรื อขนส่งนา้ มันขนาด
Aframax หรือ เรือขนาด VLCC โดยระบบการขนถ่ายนา้ มันดิบทัง้ ด้ านสองฝั่ งใช้ ระบบทุ่นลอยนา้
(Single Point Mooring: SPM)

52
 แนวคิดด้ านโลจิสติกส์ ของสะพานนา้ มัน

มีแนวคิดในการออกแบบสะพานนา้ มันที่เป็ นตัวเลือกอยู่แนวคิดในด้ า นการขนส่งนา้ มัน

ลักษณะของนา้ มันดิบ สถานที่ตงของ ั้ SPM จุดที่ท่อนา้ มันขึ ้นฝั่ ง แนวท่อนา้ มันนอกฝั่ งทะเลและ
แนวท่อน ้ามันบนบก โดยมีการประมาณการค่าใช้ จ่ายรวม (CAPEX) ของแนวทางเลือกต่างๆซึ่งได้
ชี ้ให้ เห็นว่าแนวทางเลือก W3-1 และ E1 หรือ E3 เป็ นจุดที่มีต้นทุนต่าที่สดุ โดยจุด E3 ที่บ้านเหมือง
มีความเหมาะสมที่สดุ อย่างไรก็ตามในการพิจารณาด้ านการตังโรงกลั ้ น่ นา้ มันใกล้ จุดที่ท่อนา้ มัน
ลงสูท่ ะเลทางด้ านฝั่ งตะวันออกรวมทังการตั
้ งศู
้ นย์ปิโตรเคมีด้วยแล้ ว จุด E1 ทางตอนใต้ ของสงขลา
จะมีความเหมาะสมกว่า

ค่ าใช้ จ่ายรวม (CAPEX) ของแนวเส้ นทางสะพานนา้ มัน

สะพานนา้ มัน W3-E1 W3-E3 W5-E1 W5-E3 W31-W1 W31-E3
SPM 48 48 48 48 48 48
ท่อน ้ามันนอกฝั่ ง 425 397 346 319 258 231
สถานีสบู น ้ามัน 18 18 18 18 25 25
คลังน ้ามัน 173 173 173 173 173 173
ท่อน ้ามันบนบก 390 358 482 395 390 358
CAPEX ล้ าน US$ 1,054 995 1,067 953 895 835

53
 ทังนี
้ ้องค์ประกอบของสะพานน ้ามันมีดงั นี ้
 ทุ่นของ SPM ฝั่ งละหนึ่งทุ่น
 ท่อน ้ามันนอกฝั่ งทะเลขนาด 48 นิ ้วทังสองฝั
้ ่ง
 คลังน ้ามันขนาด 5 แสนตันบนทังสองด้
้ านของสะพานน ้ามัน
 ท่อน ้ามันบนบกขนาด 48 นิ ้วความยาวประมาณ 150 กิโลเมตร

5.3 ท่ าเรือของ Thai Land bridge

การจัดทา Conceptual Design ของท่าเรือจะขึ ้นอยู่กบั ประเภทของเรือที่เทียบท่า สภาพที่

เป็ นอยู่ของที่ตงท่
ั ้ าเรือ เช่น แรงลม ความแรงของคลื่น ทิศทางของกระแสน ้า สภาพของดิน
เป็ นต้ น ประกอบกับสิ่งที่จาเป็ นในการพัฒนาท่าเรื อ เช่น ช่องทางเข้ า เขื่อนกันคลื่ น ท่า
เทียบเรือ ช่องทางเชื่อมโยงเข้ าสูท่ ่าเรือ เป็ นต้ น โดยที่ท่าเรือด้ านฝั่ งตะวันตกจะเป็ นท่าเรื อ
ขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์เท่านันรองรั
้ บการเข้ าเทียบท่าของสายการเดินเรือหลักขนาดของ
เรื อมีระวาง 5,000+ TEU ซึ่งเรื อขนาดนีก้ ินนา้ ลึก 13 เมตรและจะต้ องการร่องนา้ ลึก 15
เมตร และสาหรับท่าเรือขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์แบบ Feeder ทางด้ านฝั่ งวันออกรองรับ
เรือขนาด 2,000+ TEU โดยต้ องการร่องนา้ ลึก 13 เมตร โดยระยะต่อไปท่าเรื อด้ านนีอ้ าจ
ต้ องพัฒนารองรับเรื อขนาด CAPE รองรับเรื อขนส่งสินค้ าเทกองซึ่งต้ องการร่องนา้ ลึกถึง
18 เมตร โดยระยะแรกท่าเรือฝั่ งตะวันออกคงรองรับการขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์ไปก่อน

ท่าเรือทังสองฝั
้ ่ งทะเลจะต้ องประสบผลกระทบช่วงฤดูมรสุม จากสภาพความสูง
และความถี่ของคลื่นทาให้ ต้องมีเขื่อนกันคลื่นเพื่อให้ บริ เวณท่าเรื อมีนา้ ที่นิ่งรองรับขนส่ง
สิน ค้ าคอนเทนเนอร์ แ ละการจอดเรื อ ทัง้ นี ก้ ระแสคลื่ น อาจมี ความแรงถึ ง 1.6 น็อ ต
ทางด้ านตะวันตกและถึงขนาด 3.3 น็อตทางด้ านตะวันออกจึงต้ องพิจารณาเตรี ยมการ
รองรับด้ านการกัดเซาะชายฝั่ งโดยเฉพาะด้ านชายฝั่ งตะวันออก กับต้ องเตรี ยมการรองรับ
ลมมรสุมที่ อาจพัดผ่าน Thai Land bridge ส่วนดิน สภาพดิน ของทัง้ สองฝั่ งมีความ
เหมาะสมโดยทังสองฝั
้ ่ งเป็ นผืนทรายซึ่งสามารถใช้ อปุ กรณ์การขุดลอกเพื่อการสร้ างท่าเรื อ
ยื่นออกไปในทะเล โดยจะต้ องมีการสารวจเพิ่มเติม

ท่าเรื อทัง้ สองฝั่ งต้ องการการน าร่ อ งในระยะ 200 เมตร พื น้ ที่ ก ารจอดเรื อ ที่
ปลอดภัยพร้ อมทังจุ้ ดกลับเรือ ท่าเทียบเรื อและพืน้ ที่การให้ บริ การ โดยได้ มีการประมาณ
การตามมาตรฐานสากลในการพัฒนาท่าเรือในแต่ละด้ านช่วงระหว่างปี 2558-2578 ดังนี ้

54
 การพัฒนาท่ าเรือด้ านต่ างๆ

ท่ าเรือฝั่ งตะวันตก 2558 2563 2568 2573 2578

การขนส่ง (ล้ านTEU/ปี ) 0.9 1.4 1.9 2.4 2.9
ประเภทเรือคอนเทนเนอร์ สายหลัก สายหลัก สายหลัก สายหลัก สายหลัก
ร่องน ้าลึก (เมตร) 15.0 15.0 15.0 15.0 15.0
ความยาวท่า (เมตร) 600 1,000 1,300 1,600 2,000
ขนาดท่าเรือ (เฮกตาร์) 36 56 76 96 116
พื ้นที่รวม+30% (เฮกตาร์) 50 80 100 130 160
ท่ าเรือฝั่ งตะวันออก 2558 2563 2568 2573 2578
การขนส่ง (ล้ านTEU/ปี ) 0.9 1.5 2.0 2.5 3.1
ประเภทเรือคอนเทนเนอร์ สายหลัก สายหลัก สายหลัก สายหลัก สายหลัก
ร่องน ้าลึก (เมตร) 13.0 13.0 13.0 13.0 13.0
ความยาวท่า (เมตร) 700 1,000 1,400 1,700 2.100
ขนาดท่าเรือ (เฮกตาร์) 37 59 80 101 123
พื ้นที่รวม+30% (เฮกตาร์) 50 80 110 140 160

มีรูปแบบการพัฒนาท่าเรือในลักษณะต่างๆที่เป็ นข้ อเลือกที่มีต้นทุนการก่อสร้ างที่ประหยัด

ดังที่นาเสนอดังต่อไปนี ้

ตัวอย่ างของรูปแบบการพัฒนาท่าเรือบนชายฝั่ ง

55
 ตัวอย่ างของรูปแบบการพัฒนาท่าเรือแบบอยู่นอกชายฝั่ ง

ค่าใช้ จ่ายรวมในการก่อสร้ างท่าเรื อของ Thai Land bridge ประกอบด้ วยค่าขุดลอกร่อง

น ้า การก่อสร้ างเขื่อนกันคลื่น ผนังกันช่องทางเข้ า ออกของเรื อ และท่าเทียบเรื อ การถมที่ดิน การ
ปรับ ที่ ดิน บริ เวณท่าเรื อ ค่าสาธารณูป โภคสาธารณูป การ โครงสร้ างคา้ ยัน ท่าชายฝั่ ง และการ
เชื่อมโยงกับตัว Land bridge โดยค่าใช้ จ่ายรวมสาหรับการสร้ างท่าเรือชายฝั่ งประมาณ 695 ล้ าน
ดอลลาร์สหรัฐ และค่าใช้ จ่ายรวมสาหรับการสร้ างท่าเรื อนอกชายฝั่ งประมาณ 785 ล้ านดอลลาร์
สหรัฐ การสร้ างท่าเรื อชายฝั่ งจึงมีค วามเหมาะสมมากกว่าโดยอาจมีมูลค่าการลงทุนที่ รวมถึ ง
ประเด็นอ่อนไหวต่างๆได้ ถึงระหว่าง 560-860 ล้ านดอลลาร์สหรัฐ จึงจาเป็ นต้ องพิจารณาด้ านการ
ออกแบบท่าเรือในระยะต่อไปด้ วยโดยการสารวจที่ตงเพิ ั ้ ่มเติมตลอดจนคานึงถึงการวิเคราะห์เชิง
ปฏิบตั ิการอื่นๆ

ทังนี
้ ้สามารถแบ่งแยกค่าใช้ จ่ายในการลงทุนด้ านต่างๆได้ โดยด้ านที่มีค่าใช้ จ่ายสูง ได้ แก่
การขุดลอกร่องน ้า (ร้ อยละ 27) การก่อสร้ างผนังกันช่องทางเข้ าออกของเรือ (ร้ อยละ 15) เครนและ
อุปกรณ์ยกตู้คอนเทนเนอร์ (ร้ อยละ 28) การก่อสร้ างเขื่อนกันคลื่น (ร้ อยละ 11) รวมค่าใช้ จ่ายหลัก
เหล่านี ้ได้ ถึงร้ อยละ 80

ทัง้ นีป้ ระมาณการว่าสามารถก่อสร้ างท่าเรื อของ Thai Land bridge ได้ แล้ วเสร็จภายใน
เวลา 6 ปี โดยใช้ เวลาในการวางแผนแม่บท การศึกษาความเหมาะสม และการสรรหาผู้ก่อสร้ าง 2
ปี และใช้ เวลาในการก่อสร้ างอีก 4 ปี โดยใช้ ผ้ รู ับเหมาก่อสร้ างไทยร่วมกับนานาชาติ

56
5.4 ถนนภายใน Land bridge

มีความจาเป็ นในการสร้ างถนนเพื่อขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์ระหว่างท่าเรื อทัง้ สองฝั่ งของ

Land bridge โดยโครงสร้ างพืน้ ฐานด้ านถนนที่มีอยู่แล้ วมีคุณภาพดีและมีทงั ้ ขนาดสองและสี่
ช่องทางจราจรโดยกรมทางหลวงมีแผนการพัฒนายกระดับคุณภาพถนนต่อไป ปริ มาณการจราจร
ไม่ห นาแน่น มากนัก โดยต้ อ งพัฒนาถนนเพิ่ มเติม ไม่มากเพื่ อ รองรั บ ปริ ม าณการขนส่งตามที่
คาดการณ์ไว้ อย่ างไรก็ดีมีค วามจ าเป็ นต้ องสร้ างถนนสายใหม่เพื่อเชื่อมโยงระหว่างท่าเรื อและ
โครงข่ายถนน

ตามแนวทางเลือกในการสร้ าง Thai Land bridge ระหว่างจุดที่ตงท่

ั ้ าเรือที่เป็ นตัวเลือกจะ
มีคา่ ใช้ จ่ายในการพัฒนาถนนประมาณ 45-62 ล้ านดอลลาร์ ในขณะที่คา่ ใช้ จ่ายรวม (CAPEX) ใน
การพัฒนาถนนควบคุมทางเข้ าออกสูงถึง 300 ล้ านดอลลาร์ซึ่งเป็ นทางเลือกที่ไม่มีความเหมาะสม
ในการขนส่งที่มีปริมาณสินค้ าไม่มากนัก

5.5 ทางรถไฟภายใน Land bridge

ได้ มีการสารวจทางเลือกในการสร้ างทางรถไฟใน Land bridge ซึ่งพบว่ามีเพียงทางรถไฟ

ในแนวเหนื อ -ใต้ ใ นพื น้ ที่ Land bridge และเป็ นทางรถไฟระบบ Metre guage จึงมีความ
จาเป็ นต้ องสร้ างเส้ นทางรถไฟสายใหม่เพื่อเชื่อมโยงระหว่างท่าเรื อทัง้ สองฝั่ ง โดยได้ มีการสารวจ
เส้ นทางดังกล่าวซึ่งได้ พิจารณาถึงสภาพทางภูมิศาสตร์ของพื ้นที่รวมทังการใช้
้ ที่ดิน รวมทังแนวทาง
้
ในการออกแบบทางรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยได้ ตดั ทางเลือกในการเจาะอุโมงค์ใน
เส้ นทางรถไฟออกไปเนื่องจากค่าใช้ จ่ายที่สงู และการประหยัดในการลัดเส้ นทางที่น้อย รวมทัง้ ได้ มี
การวิเคราะห์วงรอบของเวลาที่ใช้ ในการขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์ ปริ มาณระหว่าง 0.5-3.0 ล้ าน
TEU เพื่อประมาณการณ์วา่ ควรสร้ างเป็ นรถไฟรางคูห่ รือรางเดี่ยวและจานวนหัวรถจักร/ขบวนรถที่
ต้ องการใช้ และพบว่าต้ องมีการสร้ างลานคอนเทนเนอร์ในทังสองด้
้ านของ Land bridge

ค่าใช้ จ่ายรวม (CAPEX) ในการพัฒนาระบบรถไฟมีมลู ค่าประมาณ 500 ดอลลาร์ สาหรับ

ระบบรถไฟรางเดี่ยวซึ่งสามารถขนสินค้ าได้ 0.5 ล้ าน TEU และมีมลู ค่า 800 ล้ านดอลลาร์ สาหรับ
การสร้ างรถไฟรางคูซ่ ึ่งจะสามารถขนส่งสินค้ าได้ 3 ล้ าน TEU เมื่อพิจารณาจากค่าใช้ จ่ายในการ
ลงทุน ที่ สูงมากกับ ปริ ม าณสิ น ค้ าคอนเทนเนอร์ ที่ ป ระมาณการณ์ ไ ว้ ไ ม่มากนัก จึ งไม่มี ความ
เหมาะสมในการสร้ างทางรถไฟขึ ้นใหม่

การพิจารณาขันสุ
้ ดท้ ายในการพัฒนา Land bridge จึงอยู่ที่การเปรี ยบเทียบค่าใช้ จ่าย
รวมในสองลักษณะของ Land bridge กล่าวคือ สะพานนา้ มัน (Oil bridge) สาหรับการขนส่ง

57
น ้ามันดิบ และ Land bridge สาหรับการขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์ โดยที่การก่อสร้ างถนนควบคุม
ทางเข้ าออกเพื่ อรองรับ การขนส่งสินค้ าโดยเฉพาะและการสร้ างทางรถไฟไม่มีความเหมาะสม
เนื่องจากต้ นทุนค่าใช้ จ่ายที่สงู ฉะนัน้ ทางเลือกของที่ตงั ้ Land bridge จึงขึ ้นอยู่กับค่าใช้ จ่ายรวม
ของท่าเรือทังสองฝั
้ ่ งเป็ นสาคัญ

5.6 การศึกษาและสารวจในขัน้ ต่ อไป

วัต ถุป ระสงค์ ห ลัก ของการศึก ษาในขัน้ ตอนนี เ้ ป็ นไปเพื่อตรวจสอบแนวคิด (prove of

concept) ของการพัฒนา Thai Land bridge โดยใช้ ข้อสมมุติฐานทางวิชาการหลายประการโดยที่
ยังขาดข้ อมูลในการวิเคราะห์อยู่อีกมาก ฉะนัน้ ในขันตอนต่
้ อไปจะเป็ นช่วงของการสารวจจุดที่ตงั ้
เพื่อศึกษาในรายละเอียด เช่น สภาพดิน การวัดความลึก เป็ นต้ น รวมทัง้ ความเป็ นไปได้ ในด้ าน
โลจิสติกส์เพื่อให้ มีการออกแบบที่มีความเหมาะสมที่สดุ และเพื่อให้ ได้ ประมาณการค่าใช้ จ่ายที่
แท้ จริง

ค่าใช้ จ่ายรวมของ Land bridge ได้ จากผลรวมของค่าใช้ จ่ายในการพัฒนาท่าเรื อและการ

พัฒนาถนนบางส่วน โดยค่าใช้ จ่ายตามแนวเส้ นทางมุ่งไปยังจุด W3 (ปากบารา) มีมลู ค่าต่าสุด
ในขณะที่มีความแตกต่างน้ อยมากระหว่างจุดทางเลือกที่ตงท่
ั ้ าเรือทางฝั่ งตะวันออกระหว่างจุด E1
ทางใต้ ของสงขลา และจุด E3 ทางตอนเหนือของสงขลา

ค่ าใช้ จ่ายรวมต่ อทางเลือกในการพัฒนา Land bridge

แนวถนน E1-W3 E1-W5 E3-W5 E3-W3
ท่าเรือฝั่ งตะวันตก 693 1,023 1,023 693
ถนนเชื่อมโยง 53 44 56 62
ท่าเรือฝั่ งตะวันออก 695 695 700 700
CAPEX (ล้ านดอลลาร์) 1,441 1,762 1,779 1,445

ทางด้ านฝั่ งตะวันออกจุดที่ตงทางด้

ั้ านใต้ มีความเหมาะสมมากกว่าเนื่องจากมีที่ดินรองรับ
การพัฒ นาท่ า เรื อ และอุต สาหกรรมได้ ม ากกว่า และจุด ที่ ตัง้ ได้ รั บ ความสนับ สนุน จากทาง
ภาครัฐบาลและจากข้ อพิจารณาด้ านสิ่งแวดล้ อม

6. การวิเคราะห์ ทางการเงินและเศรษฐศาสตร์

ได้ มีการใช้ กระบวนวิธีที่เป็ นที่ยอมรับในการตรวจสอบความเป็ นไปได้ ของโครงการในแต่

ละส่วน ทังด้
้ านน ้ามัน สินค้ าคอนเทนเนอร์ และการขนส่งโดยถนนหรือรถไฟ โดยได้ มีการวิเคราะห์

58
เปรี ย บเที ย บความแตกต่างของทางเลื อ กในการลงทุน ประมาณการณ์ ด้ า นปริ ม าณสิ น ค้ า
ค่า ใช้ จ่ า ยในการลงทุ น รวม (CAPEX) และค่า ใช้ จ่ า ยในการบริ ห ารโครงการ (Operation
expenditure: OPEX) ในทุกทางเลือกและในสถานการณ์ต่างๆ โดยได้ มีป ระมาณการณ์ด้าน
กระแสเงิน สดเพื่ อประมาณการณ์ระดับ ค่าพิกัดอัตราค่าขนส่ง ที่ เหมาะสมเพื่ อให้ โครงการไปสู่
จุด คุ้ม ทุ น ณ อัต ราผลตอบแทนภายในที่ จุ ด ต่า งๆ โดยอัต ราภาษี ศุล กากร ณ ระดับ อัต รา
ผลตอบแทนภายในต่างๆจะสะท้ อนถึงผลกาไรต่อผู้ลงทุนในโครงการนี ้ (ภาครัฐ/ภาคเอกชน) โดยมี
ระดับอัตราภาษี ศลุ กากรอัตราเดียวตลอดอายุโครงการ

ได้ มีการวิเคราะห์ตลอดช่ว งของการวางแผนโครงการเป็ นเวลา 25 ปี ระหว่างปี 2554-

2578 โดยเริ่มดาเนินการในปี 2558 ในทุกองค์ประกอบของโครงการ ทาให้ มีระยะเวลาปฏิบัติการ
โครงการ 20 ปี ระหว่างปี 2558-2578 โดยช่วงปี 2554-2557 เป็ นช่วงของการลงทุนก่อนมีผลผลิต
เนื่องจากขนาดที่ใหญ่ของโครงการ Thai Land bridge จึงมีความเหมาะสมในการจัดให้ ช่วงเวลา
ในการศึก ษาความเหมาะสม การออกแบบรายละเอีย ด การจัดหาที่ ดิน และการก่ อสร้ าง โดย
องค์ประกอบของโครงการในการวิเคราะห์ตามสถานการณ์ตงอยู ั ้ ่บนฐานของการเชื่อมโยงระหว่าง
จุดที่ตงท่
ั ้ าเรือที่ W3-ปากบารา และ E3-บ้ านเหมือง

ได้ มกี ารประเมินสถานการณ์ของอุปสงค์เพื่อให้ สามารถบรรลุถึงอัตราผลตอบแทนภายใน

ณ ระดับต่างๆดังนี ้
 อัตราผลตอบแทนที่ร้อยละ 6 ถือเป็ นจุดคุ้มทุน (ยังไม่มีผลกาไร)
 อัตราผลตอบแทนที่ร้อยละ 10 เป็ นจุดที่รัฐอาจลงทุนได้ โดยมีกาไรเพียงเล็กน้ อย
ส่วนภาคเอกชนจะไม่สนใจเข้ าลงทุน
 อัตราผลตอบแทนที่ ร้อยละ 14 เป็ นจุดต่าสุดที่ จะสามารถดึงดูดการลงทุน ของ
ภาคเอกชน เช่น ดูไบเวิร์ล เป็ นต้ น

6.1 การวิเคราะห์ ผลตอบแทนของสะพานนา้ มัน

ได้ มีการวิเคราะห์ไว้ ใน 6 สถานการณ์ โดยสถานการณ์ที่ 1-3 ขึ ้นอยู่กบั การเข้ าดึงส่วนแบ่ง

การตลาดจากตลาดการขนส่งโดยเรือ Aframax ซึ่งเป็ นสถานการณ์บนฐานของการขนส่งรูปแบบ
Conventional การเข้ ามีส่วนแบ่งการตลาดได้ ระดับต่า -ปานกลาง-สูง คิดเป็ นปริ มาณการขนส่ง
สินค้ าต่อวันที่ระดับ 0.55 ล้ าน-1.1 ล้ าน-1.9 ล้ านบาร์เรล ตามลาดับ ภายในปี 2578 โดยมีปัจจัย
กระตุ้นอุปสงค์ของ Land bridge ให้ รวดเร็วยิ่งขึ ้นอีก 3 สถานการณ์ได้ แก่กิจกรรมการกลัน่ นา้ มัน
และการค้ าน ้ารวมทังความสามารถในการดึ
้ งส่วนแบ่งการตลาดจากตลาดการขนส่งนา้ มันโดยเรื อ
VLCC ในระดับต่ า-ปานกลาง-สูง โดยเพิ่ มการขนส่งเป็ น 1.5 ล้ าน-2.0 ล้ าน-3.0 ล้ านบาร์ เรล

59
ตามลาดับภายในปี 2578 ซึ่งมีอตั ราการเติบโตที่ สงู กว่าการขนส่งโดยแบบ Conventional โดยจะ
สามารถท าให้ ส ามารถบรรลุเ ป้ าหมายได้ ภายในปี 2563 เร็ ว กว่าแบบ Conventional ซึ่งจะ
สามารถบรรลุเป้าหมายได้ ภายในปี 2568

ประมาณการณ์ต้นทุนของสะพานน ้ามันพิจารณาบนฐานของประมาณการณ์ในส่วนของ
ค่า ใช้ จ่ า ยในการลงทุน รวม (CAPEX) และค่า ใช้ จ่ า ยในการบริ ห ารโครงการ (Operation
expenditure: OPEX) สาหรับการสร้ างท่าเรือในจุดที่คดั เลือกและแนวทางเลือกในการพัฒนาตาม
แนวสะพาน โดยประมาณการณ์ใ นส่วนของค่าใช้ จ่ายในการลงทุนรวมพิ จารณาองค์ป ระกอบ
ต่อไปนี ้
 ค่าที่ดินรองรับทุ่นรอรับนา้ มันลอยนา้ (SPM) และสถานที่ สร้ างโรงกับเก็บนา้ มัน
รวมทังบริ
้ เวณที่ท่อน ้ามันขึ ้นฝั่ ง
 อุปกรณ์ที่ใช้ บนทุ่นรอรับน ้ามันลอยน ้า (SPM) ทังสองฝั
้ ่ งทะเล
 ท่อน ้ามันนอกฝั่ งของทุ่นรอรับน ้ามันลอยน ้าแต่ละด้ าน
 ท่อน ้ามันบนบกตลอดแนวสะพานน ้ามัน
 สถานีสบู น ้ามันนอกชายฝั่ งด้ านตะวันตก
 สถานีสบู น ้ามันนอกชายฝั่ งด้ านตะวันออก
 สถานีสบู น ้ามันบนฝั่ งทังสองด้
้ านขนาดตามปริมาณการขนส่ง

สาหรับค่าออกแบบและควบคุมงานคิดเป็ นร้ อยละ 5 ของมูลค่าการลงทุน และมีค่าความ

เสี่ยงคิดเป็ นร้ อยละ 20 ซึ่งพอเพียงสาหรับสถานะความเที่ยงตรงของโครงการ โดยมีการประมาณ
การณ์มลู ค่าโครงการใน 6 สถานการณ์บนฐานของการคานวณที่ใช้ ท่อน ้ามันบนบกขนาด 48 นิว้ 1
ท่อต่อการขนส่งขนาด 1.8 ล้ านบาร์เรลต่อวันและสถานีสบู น ้ามัน 1 สถานีในแต่ละฝั่ ง โดยจากการ
คานวณพบว่าหากใช้ ท่อน ้ามันขนาด 52 นิ ้วจะไม่คมุ่ ค่าในการลงทุน

เพื่อให้ สามารถสถานการณ์ทงั ้ 6 ในด้ านการสร้ างผลกาไร ได้ มีการเปรี ยบเทียบอัตราการ

จัดเก็บภาษี ศลุ กากรในระดับต่างเพื่อให้ มีคา่ อัตราผลตอบแทนในการลงทุน (IRR) ในระดับร้ อยละ
6-10-14 โดยแสดงพิกดั อัตราภาษี ศลุ กากรขนาดหนึ่งในแต่ละสถานการณ์อตั ราผลตอบแทนแต่ละ
ระดับ

60
 พิกัดอัตราภาษีศุลกากรที่ควรจัดเก็บในแต่ ละสถานการณ์ ของผลตอบแทนการลงทุน
(ดอลลาร์ /บาร์ เรล)
IRR 6% IRR 10% IRR 14%
สถานการณ์ที่ 1 อัตราปกติ : ต่า 0.56 0.78 1.02
สถานการณ์ที่ 2 อัตราปกติ : ปานกลาง 0.35 0.48 0.63
สถานการณ์ที่ 3 อัตราปกติ : สูง 0.28 0.36 0.46
สถานการณ์ที่ 4 อัตราเร่งลด : ต่า 0.22 0.29 0.37
สถานการณ์ที่ 5 อัตราเร่งลด : ปานกลาง 0.29 0.38 0.47
สถานการณ์ที่ 6 อัตราเร่งลด : สูง 0.24 0.32 0.41

เพื่อให้ มีความสามารถในการแข่งขันและสามารถสรุปได้ วา่ ข้ อเสนอโครงการสะพานน ้ามัน

มีความเหมาะสม ค่าใช้ จ่ายในการใช้ ท่อนา้ มัน จะต้ องอยู่ใ นกรอบของการประหยัดตามที่เสนอ
โดยผลประโยชน์จากการเปลี่ยนระบบโลจิสติกส์จะแบ่งกันระหว่างผู้บริหารท่อน ้ามันและผู้ซื ้อ/ผู้ค้า
นา้ มัน เพื่อให้ สามารถดึงดูดผู้ซือ้ /ผู้ค้าน า้ มันให้ หันมาใช้ สะพานนา้ มัน ฉะนัน้ จึงเสนอให้ มีพิกัด
อัตราภาษี ศ ุลกากรจัด เก็ บ ที่ ต่ ากว่า 0.50 ดอลลาร์ โดยมีสถานการณ์ จ ากตลาดเรื อ VLCC-
Aframax ดังนี ้
 สถานการณ์ที่ 1 : ไม่มีความเป็ นไปได้ เนื่องจากพิกดั อัตราภาษี ศลุ กากรจะต้ องสูง
กว่า 0.50 ดอลลาร์เพื่อห้ ามีความคุ้มทุน
 สถานการณ์ที่ 2 : มีศักยภาพที่จะมีความเป็ นไปได้ แต่ภาครัฐต้ องลงทุนโดยมี
ผลตอบแทนการลงทุนน้ อยกว่าที่ภาคเอกชนจะได้ รับ
 สถานการณ์ที่ 3 : มีศกั ยภาพที่จะมีความเป็ นไปได้ โดยมีความคุ้มทุนทัง้ ภาครัฐ
และภาคเอกชนแต่มีผลกาไรไม่มากนัก
 สถานการณ์ที่ 4 : มีศกั ยภาพที่จะมีความเป็ นไปได้ โดยมีความคุ้มทุนทังในภาครั
้ ฐ
และภาคเอกชนและยังสามารถให้ สว่ นลดต่อลูกค้ าเพื่อสร้ างความจูงใจ
 สถานการณ์ที่ 5 : มีศกั ยภาพที่จะมีความเป็ นไปได้ โดยมีความคุ้มทุนทัง้ ภาครัฐ
และภาคเอกชนแต่มีผลกาไรมากกว่าสถานการณ์ที่ 3
 สถานการณ์ที่ 6 : มีศกั ยภาพที่จะมีความเป็ นไปได้ โดยมีความคุ้มทุนทังในภาครั
้ ฐ
และภาคเอกชนและยังสามารถให้ สว่ นลดต่อลูกค้ าเพื่อสร้ างความจูงใจ แต่มีผล
กาไรมากกว่าสถานการณ์ที่ 4

เมื่อพิจารณาตามสถานการณ์จ ริ งในตลาดการขนส่งโดยเรื อขนาด ULCC/VLCC จะมี

เพียงสถานการณ์ที่ 5 และ 6 เท่านัน้ เมื่อคานวณแล้ วจึงเสนอว่าการเจาะตลาดนี ้ควรจะกระทาใน

61
สถานการณ์ที่สามารถสร้ างความคุ้มทุนได้ โดยใช้ เรื อขนาด ULCC ขนนา้ มันดิบเข้ าทางด้ าน
ชายฝั่ งตะวันตกและส่งออกต่อไปจากฝั่ งตะวันออกโดยใช้ เรือผสมผสานระหว่าง VLCC/Aframax
ตามที่ใช้ ในตลาดอยู่เดิม

จากผลการศึกษาสรุปได้ วา่ แนวคิดสะพานน ้ามันไทย (Thai Oil Bridge) มีความเป็ นไปได้

โดยจะมีการขนส่งน ้ามันประมาณ 1.5 ล้ านบาร์เรลต่อวันภายใน 20 ปี ของการดาเนินการ โดยจะ
ยิ่งมีความดึงดูดมากขึ ้นหากสามารถแปรรูปน ้ามันสาเร็จรูปได้ เร็วยิ่งขึ ้นโดยการตังโรงกลั
้ น่ นา้ มัน
และทาธุรกิจค้ าน ้ามัน หากพิจารณาจากจุดคุ้มทุนจะมีความต้ องการให้ มีการขนส่งนา้ มันเพียง 1
ล้ านบาร์เรลต่อวัน โดยแนวคิดจะไม่สามารถดาเนินการได้ หากมีการขนส่งน้ อยกว่า 1 ล้ านบาร์เรล
ต่อวัน การขยายไปสูต่ ลาดการขนส่งโดยเรือขนาด ULCC/VLCC สร้ างผลกาไรมากขึ ้นไม่มากนัก
นอกจากความสามารถในการเจาะเข้ าสูต่ ลาดอุปสงค์ขนาดใหญ่ขึ ้น การผสมผสานระหว่างต้ นทุน
ที่มากขึ ้นกับค่าขนส่งโดยเฉลี่ยต่อหน่วยที่ต่าลงแสดงให้ เห็นว่าการเลือกใช้ ช่องทางการเจารตลาด
การขนส่งขนาด ULCC/VLCC จะมีความเป็ นไปได้ ในการดาเนินการระยะยาว โดยที่ตลาดการ
ขนส่งโดยเรือขนาด Aframax เป็ นวิธีการหลักที่ดาเนินการให้ เกิดผลสาเร็จเป็ นสาคัญ

6.2 การวิเคราะห์ ผลตอบแทนจากการขนส่ งสินค้ าคอนเทนเนอร์

จากการคานวณทางการเงินสาหรับท่าเรือคอนเทนเนอร์ ได้ พิจารณาจากสถานการณ์ความ

เติบโตใน 6 สถานการณ์ โดยมี 3 สถานการณ์ที่คาดการณ์จากอุปสงค์ในการขนส่งแบบธรรมดา
และอีก 3 สถานการณ์ที่คาดการณ์ที่มีการเร่งและเหนี่ยวนาการเติบโตโดยแนวคิดเชิงก้ าวหน้ า
โดยพิจารณาจากเส้ นทางที่ได้ รับการคัดเลือกในการพัฒนา Thai Land Bridge ในเส้ นทางจากฝั่ ง
ตะวันตกจากท่าเรือที่คลองน ้าเค็มหรือ W3 ไปยังฝั่ งตะวันออกที่ท่าเรื อที่บ้านเหมืองหรื อ E3 โดย
คาดการณ์การขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์จากแหล่งสินค้ าที่แตกต่างกันสามแหล่ง ดังนี ้
 สิน ค้ า คอนเทนเนอร์ ขนผ่านแดน (transit containers) จากการค้ าระหว่า ง
ประเทศผ่านระหว่างฝั่ งตะวันตกและฝั่ งตะวันออก โดยเป็ นสินค้ าในภูมิภาคเอเชีย
เป็ นหลัก
 สินค้ าคอนเทนเนอร์จากแหล่งผลิตไปยังตลาดปลายทาง (O&D) จากกิจกรรมการ
แปรรูปที่มีอยู่และที่สร้ างขึ ้นใหม่ในบริเวณสะพานเศรษฐกิจและจังหวัดใกล้ เคียง
 สินค้ าคอนเทนเนอร์ ที่นาสินค้ าส่งออกมาจากพืน้ ที่ภาคกลางและภาคเหนือของ
ไทยเป็ นหลักรวมทังสิ
้ นค้ าจากภาคเหนือของมาเลเซีย จีนและภาคตะวันตกเฉียง
ใต้ ไปยังตลาดทางทิศตะวันตกของประเทศไทย

62
 จากการวิเ คราะห์ ท างการเงิ น สาหรั บ ท่าเรื อฝั่ ง ตะวัน ตกและท่าเรื อฝั่ งตะวัน ออกจาก
ปริมาณสินค้ าคอนเทนเนอร์ที่ขนส่ง โดยใช้ การเปรียบเทียบในสถานการณ์ 1-2-3 ที่แตกต่างกันใน
ด้ านความสามารถในการเจาะตลาดการขนส่งสินค้ าผ่านแดนและสิน ค้ าจากแหล่งผลิตไปยัง
ตลาดปลายทาง โดยมิได้ รวมถึงสินค้ าที่เปลี่ยนเส้ นทางการขนส่งมาใช้ Thai Land Bridge แทน
การขนส่งผ่านสิงคโปร์ สาหรับสถานการณ์ที่ 4-5-6 จะคานวณจากสถานการณ์การเติบโตสูงใน
สถานการณ์ ที่ 3 โดยมีจ านวนสินค้ าคอนเทนเนอร์ ที่เ พิ่ มเข้ าไปจากการเร่งและเหนี่ย วน าการ
เติบโตโดยใช้ โอกาสจากเครือข่ายการขนส่งและโลจิสติกส์เพิ่มเข้ าไป โดยประมาณว่าสินค้ าคอน
เทนเนอร์ จานวนหนึ่งในสามที่เพิ่มขึ ้นจะขนส่งไปยังสงขลาทางทะเลและขนส่งข้ าม Thai Land
Bridge โดยสินค้ าคอนเทนเนอร์อีกสองในสามส่วนจะมีการขนส่งทางภาคพื ้นดินมาสู่ Thai Land
Bridge โดยส่วนหนึ่งขนส่งโดยทางรถไฟ และมีส่งออกจากประเทศไทยทางด้ านท่าเรื อฝั่ ง
ตะวันตก

คาดการณ์วา่ ท่าเรือทางฝั่ งตะวันตกจะเป็ นท่าเรือที่มีการขนส่งปริมาณมากภายในปี 2578

โดยมีปริ มาณสินค้ าในสถานการณ์การขนส่งในรูป แบบเดิม (conventional containner) จาก
ท่าเรื อฝั่ งตะวันตกระหว่าง 0.6-1.5 ล้ าน TEU ต่อปี จากสถานการณ์ต่าไปยังสถานการณ์ สูง
(สถานการณ์ 1-2-3) ตามการคาดการณ์ใ นปี 2578 ในสถานการณ์การเติบโตที่มีการเร่งและ
เหนี่ยวนาจะมีการขนส่งถึง 2.9-4.0 ล้ าน TEU ต่อปี ในปี 2578 (สถานการณ์ 4-5-6) ส่วนการ
ขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์ ผ่านทางท่าเรื อฝั่ งตะวันออกตามสถานการณ์ต่าไปยังสถานการณ์สงู
(สถานการณ์ 1-2-3) มีปริมาณการขนส่งมากกว่าท่าเรือด้ านตะวันตกเล็กน้ อย แต่ในสถานการณ์
การเติบโตที่มีการเร่งและเหนี่ยวนา (สถานการณ์ 4-5-6) จะมีปริ มาณการขนส่งเพียง 2.0-2.4
ล้ าน TEU ต่อปี

การประมาณการต้ น ทุน การก่ อ สร้ างโรงสิ น ค้ า คอนเทนเนอร์ (container terminal)

โดยประมาณจากค่าใช้ จ่ายในการลงทุน รวม (CAPEX) และค่าใช้ จ่ายในการบริ หารโครงการ
(Operation expenditure: OPEX) บริ เวณจุดที่ ตงท่ ั ้ าเรื อคอนเทนเนอร์ ที่คดั เลือกและแนวการ
ขนส่งนอกฝั่ งและบนบก โดยประมาณการค่าใช้ จ่ายในการลงทุนรวมได้ รวมถึงมูลค่าการพัฒนา
โครงสร้ างพื ้นฐานโดยทัว่ ไปในราคาคงตัวเพียงครัง้ เดียว โดยเทียบเคียงจากปริ มาณสินค้ าคอน
เทนเนอร์ตามสถานการณ์ที่ 1 ถึง 6 ซึ่งแตกต่างกันระหว่างท่าเรื อฝั่ งตะวัน ตกและฝั่ งตะวันออก
โดยมูลค่า CAPEX แปรเปลี่ยนระหว่างปริมาณการขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์ ต่อปี จาก 450,000
TEU ต่อปี ถึง 4 ล้ าน TEU ต่อปี โดยปริ มาณมูลค่า CAPEX ต่อ TEU ต่อปี คานวณได้ ระหว่าง
594-147 ดอลลาร์ สาหรับท่าเรือฝั่ งตะวันตกในสถานการณ์ที่ 1 ถึง 6

63
 มูลค่ าการก่ อสร้ างโรงสินค้ าคอนเทนเนอร์ (ดอลลาร์ สหรัฐ/TEU/ปี การติดตัง้ )
โรงสินค้ า การเติบโตตามปกติ การเติบโตที่มีการเร่ งและ
คอนเทนเนอร์ เหนี่ยวนา
1-ต่ า 2-ปานกลาง 3-สูง 1-ต่ า 2-ปานกลาง 3-สูง
ฝั่ งตะวันตก 594 365 276 183 167 147
ฝั่ งตะวันออก 505 320 246 189 198 185

จะเห็นได้ วา่ มูลค่าการลงทุนสร้ างโรงสินค้ าคอนเทนเนอร์ ต่อ TEU ด้ านท่าเรื อฝั่ งตะวันตก
สูงกว่าด้ านท่าเรือฝั่ งตะวันออกในสถานการณ์ปกติที่ 1-2-3 แต่ในสถานการณ์ที่ 4-5-6 ซึ่งมีการ
เร่งและเหนี่ยวนามูลค่าการลงทุนสร้ างโรงสินค้ าคอนเทนเนอร์ ด้านฝั่ งตะวันตกกลับต่ากว่าด้ าน
ตะวันออก

ในด้ านมูลค่าคงเหลือของสินทรัพย์ถาวร จากการประมาณการค่าใช้ จ่ายในการลงทุนรวม

ร่วมกับค่าใช้ จ่ายในการซ่อมบารุงปรับเปลี่ยนโดยนาเข้ าพิจารณาร่วมกับกระแสเงินสดในปี 2578
สาหรับโรงสินค้ าคอนเทนเนอร์ ในท่าเรื อฝั่ งตะวัน ตกและฝั่ งตะวันออกในทุก สถานการณ์ จะมี
มูลค่าคงเหลือแปรเปลี่ยนระหว่าง 300 ล้ านดอลลาร์ในสถานการณ์ 1 ไปถึง 500 ล้ านดอลลาร์ ใน
สถานการณ์ 6 โดยมูลค่าคงเหลือจะถูกนากลับเข้ าไปรวมกับกระแสเงินสดในปี สดุ ท้ ายของดาเนิน
โครงการเพื่อให้ การนาเสนอข้ อมูลไม่คลาดเคลื่อน

เช่น เดีย วกับการเปรี ย บเที ยบความเป็ นไปได้ ในด้ านการขนส่งน า้ มัน ในด้ านการขนส่ง
สินค้ าคอนเทนเนอร์ ได้ มีการคานวณปริมาณที่จะได้ กลับคืนจากท่าเรื อทัง้ สองฝั่ งเพื่อให้ ได้ ทราบ
ถึงผลตอบแทนการลงทุนใน 3 สถานการณ์ ซึ่งจะแสดงให้ เห็นถึงความสามารถในการแข่งขันของ
ท่าเรือทังสองแห่
้ งโดยเปรียบเทียบกับท่าเรืออื่นๆในภูมิภาค โดยท่าเรือที่เ ป็ นศูนย์กลางขนาดใหญ่
สามารถเรียกเก็บค่าบริการพิเศษ (premium) แต่ท่าเรื ออื่นๆรวมทัง้ ท่าเรื อของไทยสามารถเรี ยก
เก็บได้ เพียง 50 ดอลลาร์ตอ่ TEU สาหรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต และ 45 ดอลลาร์ สาหรับตู้
คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต ในการให้ บริการขนส่ง ฉะนันการสร้ ้ างความคุ้มทุนต่อการลงทุนด้ าน
CAPEX และ OPEX จะได้ จากค่าบริการขนส่งเท่านัน้ โดยในความเป็ นจริงจะมีคา่ ใช้ จ่ายเพิ่มเติม
ที่เก็บได้ จากค่าเก็บสินค้ าในคลัง ค่าบริ การขนส่งเมื่อมีการ re-handling การนาส่งสินค้ าสู่ผ้ รู ับ
(forwarding) ซึ่งจะได้ เป็ นรายรับรวมต่อ TEU โดยประมาณรายรับเพิ่มเติมเหล่านีไ้ ด้ ราวร้ อยละ
20-25 จึงประมาณได้ ว่ามูลค่าการขนส่งรวมประมาณ 55-60 ดอลลาร์ ต่อ TEU เป็ นอัตราที่ มี
ความสามารถในการแข่งขันในตลาด

64
 จะเห็นได้ วา่ มีเพียงในสถานการณ์ที่ 4-5-6 ซึ่งมีการเร่งและเหนี่ยวนาเป็ นพิเศษ จึงจะอยู่
ในช่วงที่มีความสามารถในการแข่งขันและถึงจุดคุ้มทุน โดยยังมิได้ รวมถึงมูลค่าการลงทุนที่อาจ
สูงขึ ้นโดยไม่คาดคิดจากการที่ต้องพัฒนาท่าเรื อในบริ เวณที่เป็ นที่ล่มุ และเป็ นที่ชัดเจนว่าระดับ
การลงทุนที่มีมลู ค่าคงที่ทงั ้ ในด้ าน CAPEX และ OPEX ในการก่อสร้ างโรงสินค้ าคอนเทนเนอร์
เป็ นสิ่งที่เ ป็ นไปได้ ย ากอย่ างยิ่ งในลัก ษณะของการให้ สมั ปทานดาเนิ น การแบบ BOT โดยที่
ผลตอบแทนทางธุรกิจจะมีมลู ค่าต่ามาก

พิกดั อัตราภาษี ศลุ กากรที่จะทาให้ โครงการคุ้มทุนในสถานการณ์ที่มีผลตอบแทนการลงทุน (IRR)

และมูลค่าการลงทุนรวม (CAPEX) ในระดับต่างๆ (ดอลลาร์/TEU)
IRR 6% IRR 10% IRR 14%
คลังสินค้ าคอนเทนเนอร์ด้านตะวันตก
สถานการณ์ที่ 1 แบบปกติ : ต่า 149 201 259
สถานการณ์ที่ 2 แบบปกติ : ปานกลาง 113 153 197
สถานการณ์ที่ 3 แบบปกติ : สูง 94 127 164
สถานการณ์ที่ 4 แบบเร่ง/เหนี่ยวนา : ต่า 56 73 91
สถานการณ์ที่ 5 แบบเร่ง/เหนี่ยวนา : ปานกลาง 52 66 83
สถานการณ์ที่ 6 แบบเร่ง/เหนี่ยวนา : สูง 64 64 80
คลังสินค้ าคอนเทนเนอร์ด้านตะวันออก
สถานการณ์ที่ 1 แบบปกติ : ต่า 127 172 223
สถานการณ์ที่ 2 แบบปกติ : ปานกลาง 99 134 173
สถานการณ์ที่ 3 แบบปกติ : สูง 83 112 145
สถานการณ์ที่ 4 แบบเร่ง/เหนี่ยวนา : ต่า 66 88 113
สถานการณ์ที่ 5 แบบเร่ง/เหนี่ยวนา : ปานกลาง 63 84 107
สถานการณ์ที่ 6 แบบเร่ง/เหนี่ยวนา : สูง 61 81 103

ผลสืบเนื่องต่อมาจากการวิเคราะห์ เมื่อคานวณพิ กัดอัตราภาษี ศลุ กากรที่ ต่าสุดพบว่ามี

ทางเลื อกสองประการ ได้ แ ก่ การลงทุน เต็มจ านวน (All CAPEX) ซึ่ งผู้ลงทุน จะต้ อ งรอรั บ
ผลตอบแทนการลงทุน อยู่ฝ่ายเดีย ว หรื ออีก วิธีห นึ่งได้ แก่ การร่วมทุน ภาครัฐ/ภาคเอกชน โดย
ภาคเอกชนรับผิดชอบในการลงทุนด้ านการเตรียมพื ้นที่ เครนยกน ้าหนักและอุปกรณ์ที่เคลื่อนย้ าย
ได้ อื่นๆ โดยได้ เปรียบ 6 สถานการณ์ที่มีระดับค่า CAPEX ลดหลัน่ ลง (เช่น การลดจากค่าก่อสร้ าง
เขื่อนกันคลื่น การขุดลอกร่องน ้า) และระดับผลตอบแทนการลงทุนต่างๆจากร้ อยละ 6-10-14 โดย
มีพิกดั อัตราภาษี ศลุ กากรพิกดั เดียว จากการคานวณดังกล่าวได้ ชีใ้ ห้ เห็ นผลกระทบหลักจากการ

65
สามารถลดค่าใช้ จ่ายคงที่ (fixed cost) และชีใ้ ห้ เห็นชัดว่าอาจสร้ างความสามารถในการแข่งขัน
ให้ กับ ท่ าเรื อทัง้ สองได้ ใ นสถานการณ์ ที่ มี ก ารเร่ ง /เหนี่ ย วน าการเติบ โต อย่ า งไรก็ ตามอัต รา
ผลตอบแทนการลงทุนทางธุรกิจที่มากกว่าร้ อยละ 14 นัน้ อยู่ในระดับที่เพียงสามารถบรรลุได้ จึง
จาเป็ นต้ องหาวิธีการยกประโยชน์ให้ กบั ผู้ลงทุนในบางลักษณะเพื่อให้ มีการประกอบการบรรลุถึง
สถานการณ์ที่เหมาะสม

ทังนี
้ ้ ในการศึกษามิได้ ประเมินค่าทางการเงินในการสร้ างความเชื่อมโยงตลอดแนว Thai
Land Bridge โดยอัตราการขนส่งข้ ามแนว Land Bridge ตามแนวถนนอยู่ในอัตราประมาณ 100
ดอลลาร์ ต่อ TEU ฉะนัน้ จึงประมาณรายรับรวมจาการขนส่งได้ 220 ดอลลาร์ (100 + 60 + 60)
โดยหากเปรียบเทียบกับสิงคโปร์ซึ่งเก็บค่าธรรมเนียมราว 132 ดอลลาร์ โดยประมาณรายรับรวม
150 ดอลลาร์ โดยที่อาจสามารถเก็บค่า premium ในการใช้ Thai Land Bridge ได้ อีกโดยต้ อง
คานึงถึงค่าขนถ่ายสินค้ า (Transshipment) ด้ วย ฉะนัน้ จึงชีใ้ ห้ เห็นว่ารัฐ อาจต้ องให้ การอุดหนุน
(subsidy) บางประการเพื่อดูดการขนส่งมาสู่ Thai Land Bridge

เพื่อให้ แนวคิด Thai Land Bridge มีความสามารถในการแข่งขัน ต้ นทุนในการใช้ ท่าเรื อ

และแนวพื ้นที่ตอ่ เนื่องต้ องแข่งขันได้ ด้วยกับท่าเรืออื่นๆ พร้ อมทัง้ มีทางเลือกในการขนส่งสินค้ าวิธี
อื่นๆ เช่น การขนถ่ายสินค้ า (Transshipment) วิธีใหม่ ตามแนวคิดเดิมโครงการนี ้ไม่มีความเป็ นไป
ได้ และไม่ผา่ นการพิจารณา เนื่องจากปริ มาณการขนส่งไม่สามารถสร้ างรายได้ อย่างเพียงพอต่อ
การลงทุนอย่างมหาศาลในการก่อสร้ างท่าเรื อ โดยแม้ ภาคเอกชนจะเป็ นผู้ลงทุนในการพัฒนา
โครงสร้ างพืน้ ฐานหลักที่จาเป็ น (เขื่อนกันคลื่น การขุดลอกร่องนา้ ) โดยจะมีความเป็ นไปได้ เมื่อ
สามารถสร้ างปริมาณการขนส่งให้ ได้ ถึง 1.5 ล้ าน TEU ภายในระยะ 20 ปี เท่านัน้

พิกัดอัตราภาษีศุลกากรที่ทาให้ บรรลุถงึ จุดคุ้มทุนในสถานการณ์ ของผลตอบแทน

การลงทุน (IRR) และมูลค่าการลงทุนรวม (CAPEX) (ดอลลาร์ /TEU)
ALL CAPEX
IRR 6% IRR 10% IRR 14%
คลังสินค้ าคอนเทนเนอร์ด้านตะวันตก
สถานการณ์ที่ 1 แบบปกติ : ต่า 79 89 100
สถานการณ์ที่ 2 แบบปกติ : ปานกลาง 64 73 82
สถานการณ์ที่ 3 แบบปกติ : สูง 58 66 76
สถานการณ์ที่ 4 แบบเร่ง/เหนี่ยวนา : ต่า 42 48 56
สถานการณ์ที่ 5 แบบเร่ง/เหนี่ยวนา : ปานกลาง 40 46 53
สถานการณ์ที่ 6 แบบเร่ง/เหนี่ยวนา : สูง 39 46 53

66
 ALL CAPEX
IRR 6% IRR 10% IRR 14%
คลังสินค้ าคอนเทนเนอร์ด้านตะวันออก
สถานการณ์ที่ 1 แบบปกติ : ต่า 66 75 86
สถานการณ์ที่ 2 แบบปกติ : ปานกลาง 56 64 73
สถานการณ์ที่ 3 แบบปกติ : สูง 50 59 67
สถานการณ์ที่ 4 แบบเร่ง/เหนี่ยวนา : ต่า 44 52 60
สถานการณ์ที่ 5 แบบเร่ง/เหนี่ยวนา : ปานกลาง 43 51 59
สถานการณ์ที่ 6 แบบเร่ง/เหนี่ยวนา : สูง 42 50 58

ตามแนวคิดที่มีการเร่งและเหนี่ยวนา โครงการจะมีความน่าสนใจมากขึ ้นจากปริ มาณการ

ขนส่งที่มากขึ ้นและรายรับที่เพิ่มขึ ้นเพื่อชดเชยกับค่าใช้ จ่ายด้ าน CAPEX ที่สงู มากในการพัฒนา
โครงการ ในทัง้ สามสถานการณ์ ที่ มีก ารเร่ งและเหนี่ ย วน าการเติบ โตท าให้ ก ารพัฒนาท่าเรื อ
สามารถถึ งจุด คุ้มทุน ฉะนัน้ จึงแสดงให้ เ ห็น ว่าหากรัฐ บาลปรารถนาที่ จ ะแนวคิด การพัฒนา
โครงการนีส้ ามารถดาเนิ นได้ ต่อไปและผ่านการพิจารณาจะต้ องทาให้ ความคุ้มทุนของโครงการ
เป็ นที่ยอมรับได้ อย่างไรก็ดียงั คงมีความเสี่ยงที่สงู เนื่องจากส่วนต่างของกาไรมีอยู่จากัด โดยเห็น
ได้ ชดั ว่าปริมาณสินค้ านันไม่
้ พอเพียงสาหรับการพัฒนาโครงการโดยให้ สมั ปทานภาคเอกชนร่วม
ดาเนินการในระบบ BOT เนื่องจากมีอตั ราผลตอบแทนในการลงทุนที่ไม่พอเพียง

อย่างไรก็ตาม หากภาครัฐได้ เตรี ยมเป็ นผู้ลงทุนในการพัฒนาโครงสร้ างพืน้ ฐานหลักบน

หลักการของผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ ก็จะทาให้ โครงการนี ้เป็ นที่สนใจของนักลงทุนและผ่านการ
พิจารณา ในขณะที่จากการประเมินพบว่าการลงทุนทางด้ านท่าเรื อฝั่ งตะวันตกน่าสนใจกว่าใน
ด้ านตะวันออก แต่หากมีการพัฒนาคลัสเตอร์อตุ สาหกรรมทางด้ านชายฝั่ งตะวันออกแล้ ว จะทาให้
สถานการณ์ปรับเปลี่ยนไปเป็ นว่าการพัฒนาด้ านฝั่ งตะวันออกจะมีความน่าสนใจกว่า จากการ
พิจารณาทางการเงินพบว่าหากได้ มีการพัฒนาท่าเรือโดยภาครัฐบนฐานของการเป็ นเจ้ าของที่ดิน
(landlord port) ก็ จ ะมี ค วามน่ า สนใจต่ อ การพั ฒ นาบนสัม ปทานลัก ษณะดัง กล่ า วต่ อ
ผู้ประกอบการคลังสินค้ าคอนเทนเนอร์ ห ลัก สรุ ปได้ ว่าแนวคิดนีม้ ีความเป็ นไปโดยต้ องเป็ นการ
ลงทุนร่วมระหว่างภาครัฐและภาคเอกชนเท่านัน้

ประเด็นที่เป็ นผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่เห็นได้ ชัดที่สดุ ได้ แก่การสร้ างงานโดยตรงและ

โดยอ้ อมจากโครงการและการสร้ างรายได้ ให้ เกิดขึ ้นในพืน้ ที่ โดยมิได้ เกิดขึ ้นเฉพาะในพืน้ ที่ Thai
Land Bridge เท่านัน้ แต่ยงั ได้ กบั แรงงานที่เคลื่อนย้ ายเข้ ามาสูพ่ ื ้นที่จากภูมิภาคที่มีรายได้ ต่ากว่า

67
แม้ วา่ ตัวท่าเรื อเองจะสามารถสร้ างงานและสร้ างรายได้ อยู่ในกรอบที่จากัด นอกเสียจากในช่วง
ของการก่อสร้ างและในภาคอุตสาหกรรมขนาดเบาซึ่งจะเป็ นภาคที่ สร้ างงานหลัก อย่างไรก็ดีการ
พัฒนาตามโครงการนี ้จะส่งกระทบสูภ่ าคการบริการซึ่งจะสามารถปรับเปลี่ยนภูมิภาคได้ ซึ่งจะทา
ให้ บรรลุเป้าหมายการพัฒนาของการพัฒนาพื ้นที่ชายฝั่ งทะเลภาคใต้ ดังเช่นในพืน้ ที่ชายฝั่ งทะเล
ภาคตะวันออก ทังนี ้ ้โครงการพัฒนา Thai Land Bridge ยังจะส่งผลกระทบอย่างมากในด้ านราคา
ที่ดินตลอดแนวสะพานเศรษฐกิจซึ่งจะทาให้ เกิดผลประโยชน์ทางด้ านเศรษฐกิจอย่างมาก

7. บทสรุป

โครงการ Thai Land Bridge เป็ นโครงการพัฒนาขนาดใหญ่ ซึ่งต้ องการการร่ ว ม

ดาเนินการระหว่างภาครัฐและภาคเอกชนจึงจะมีความเป็ นไปได้ ในการดาเนินโครงการ มีมลู ค่า
การลงทุน ประมาณ 25,000 ล้ านดอลลาร์ โดยเป็ นมูลค่าการลงทุนด้ านท่าเรื อและโครงสร้ าง
พืน้ ฐานต่อเนื่องประมาณ 10,000 ล้ านดอลลาร์ แม้ จะพิจารณาเห็น ได้ ว่าการลงทุ นที่ สงู ในการ
พัฒนาอุตสาหกรรมจะรองรับโดยการลงทุนจากภาคเอกชน แต่ยังมีอีกส่วนหนึ่งที่จะเพิ่มปริ มาณ
การขนส่งที่จาเป็ นในการพัฒนา Thai Land Bridge ที่จะทาให้ สะพานนา้ มัน (oil bridge) และ
สะพานเศรษฐกิจมีความเป็ นไปได้ โดยอันที่จริ งแล้ วจะต้ องมีการพัฒนาคลัสเตอร์ อตุ สาหกรรม
หนักขึน้ เพื่อเป็ นปั จ จัย กระตุ้นการพัฒนา (development catalyst) สาหรับ สะพานเศรษฐกิ จ
รวมทังอุ
้ ตสาหกรรมการกลัน่ น ้ามันและปิ โตรเคมี เพื่อให้ โครงการนี ้มีความเป็ นไปได้

ข้ อสรุป สาคัญ ของการศึก ษานีช้ ีใ้ ห้ เ ห็น ว่าสะพานน า้ มันและสะพานเศรษฐกิ จมิใช่สิ่งที่

พึ่งพากันและกัน โดยที่อาจมีการพัฒนาโครงการหนึ่งโดยมิต้องมีการพัฒนาอีกโครงการหนึ่งและ
ตังอยู
้ ่คนละสถานที่กนั ก็ได้ แม้ จะมีตวั อย่างที่ชี ้ให้ เห็นความจาเป็ นในการพัฒนาในที่ที่อยู่ใกล้ กัน
แต่ทงนี
ั ้ ้ขึ ้นอยู่กบั ความปรารถนาที่จะมีคลัสเตอร์อตุ สาหกรรมหนักแห่งเดียว โดยอาจมีการพัฒนา
โครงการทังสองคู้ ข่ นานกันไปหรือเป็ นไปตามลาดับในลักษณะที่เป็ นส่วนหนึ่งของการพัฒนาตาม
แผนแม่บท

การพัฒนาสะพานน ้ามันในขันแรกเพื
้ ่อให้ สามารถรองรับการขนส่งได้ ถึง 1.5 ล้ านบาร์ เรล
ต่อวัน มีมลู ค่าการลงทุนประมาณ 835 ล้ านดอลลาร์ โดยแนวคิดการพัฒนาสะพานนา้ มันจะมี
ความเป็ นไปได้ ก็ตอ่ เมื่อสามารถมีการขนส่งเต็มสมรรถนะภายในระยะเวลา 20 ปี แต่หากยังต้ อง
ได้ รับการสนับสนุนทางการเงินจากภาครัฐจากผลตอบแทนทางการเงินที่ต่า อย่างไรก็ตาม หากมี
การลงทุนพัฒนาโรงกลัน่ น ้ามันและทาการค้ าน ้ามันจะทาให้ มีการใช้ สมรรถนะของท่อนา้ มันอย่าง
เต็มประสิทธิภาพภายในระยะเวลาเพียง 5 ปี ซึ่งจะทาให้ โครงการนีม้ ีความเป็ นไปได้ และมีความ
น่าสนใจต่อนักลงทุน ผลประโยชน์ที่จะได้ จากการใช้ ท่อนา้ มันขนส่งมากกว่า 1.5 ล้ านบาร์ เรลต่อ

68
วันมีความเป็ นไปได้ ที่จากัด เนื่องจากปริ มาณการลงทุนที่เพิ่มมากยิ่งขึ ้นและความเสี่ยงจากการ
เข้ ามีสว่ นแบ่งการตลาดจากการขนส่งน ้ามันดิบจากอ่าวอาหรับ-เอเชียที่ต้องเพิ่มมากขึ ้นด้ วย

การพัฒนาสะพานเศรษฐกิจจะยิ่งมีความยุ่งยากยิ่งขึ ้นหากที่ตงที ั ้ ่คดั เลือกเป็ นที่ที่มีระดับ

น ้าตื ้น โดยมูลค่าการลงทุนสร้ างเขื่อนกันคลื่นและการขุดลอกร่องน ้าเป็ นจานวนถึงร้ อยละ 50 ของ
มูลค่าการลงทุน พัฒนาทัง้ หมด แนวคิดแต่แรกเริ่ มของสะพานเศรษฐกิจ เพื่อให้ บริ ก ารเชื่อมโยง
ระหว่างบริ การขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์ สายหลัก สนับสนุนโดยสินค้ าคอนเทนเนอร์ ที่ผลิตจาก
ท้ องถิ่นเองเพื่อส่งไปยังตลาดปลายทางนันพิ ้ จารณาได้ วา่ ไม่มีความเป็ นไปได้ หรือมีความดึงดูดต่อ
ผู้ทาธุรกิจอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้ า แต่ด้วยแนวคิดการใช้ โครงข่ายการขนส่งและโลจิสติกส์
อย่างก้ าวหน้ า จะส่งผลให้ มีปริมาณการขนส่งสินค้ าออกจากภาคเหนือไปยังปากบาราเพื่อส่งออก
ไปยังตลาดด้ านตะวันตก ด้ วยแนวคิดดังกล่าว จาทาให้ ปากบาราพัฒนาไปสู่การเป็ นท่าทางผ่าน
(wayport) โดยมิได้ เป็ นคูแ่ ข่งกับท่าเรือศูนย์กลางเช่นสิงคโปร์ ซึ่งสถานการณ์ดงั กล่าวนีจ้ ะมีความ
ดึงดูดต่ออุตสาหกรรม โดยสามารถสร้ างปริ มาณสินค้ าส่งผ่านท่าเรื อได้ ถึง 400,000 TEU ต่อปี
แทบจะตังแต่ ้ เริ่มเปิ ดดาเนินการ

ต้ นทุนในการลงทุนพัฒนาโครงการที่สงู ทาให้ มีความเป็ นไปได้ ยากในการบรรลุจุด คุ้มทุน

โดยจะมีความเป็ นได้ ตอ่ เมื่อรัฐเป็ นผู้ลงทุนพัฒนาโครงสร้ างพืน้ ฐานทั่วไป (เขื่อนกันคลื่น การขุด
ลอกร่องน ้า) โดยจะสามารถบรรลุถึงจุดคุ้มทุนเมื่อมีการขนส่งสินค้ าคอนเทนเนอร์ ปริ มาณถึง 1.5
ล้ าน TEU ต่อปี ภายในระยะเวลา 20 ปี ฉะนัน้ หากรัฐบาลปรารถนาที่จะให้ โครงการดาเนินการ
ต่อไปได้ และให้ โครงการนี ้ผ่านการพิจารณาจะต้ องทาให้ จดุ คุ้มทุนเป็ นที่ยอมรับได้ แม้ มีความเสี่ยง
อยู่สงู เนื่องจากมีส่วนต่างของผลกาไรที่ต่า โดยเห็นได้ ชัดว่าปริ มาณสินค้ ายังไม่พอเพียงต่อการ
ลงทุนในสัมปทานประเภทการดาเนินการพัฒนาโครงการแบบ BOT โดยภาคเอกชน เนื่ องจากมี
ผลตอบแทนการลงทุนที่ต่า

อย่างไรก็ดีหากภาครัฐได้ เตรียมลงทุนพัฒนาโครงสร้ างพืน้ ฐานทั่วไปแล้ วบนฐานของการ

พัฒนาเพื่ อรองรับ ผลตอบแทนทางเศรษฐกิ จ ต่อภูมิภาค โครงการนีก้ ็ จ ะกลับ เป็ นโครงการที่ มี
ศักยภาพต่อภาคเอกชนและจะผ่านการพิจารณาโดยผู้ศึกษา จากข้ อมูลเชิงการเงิ นพบว่าหากให้
ภาครัฐพัฒนาโครงการนีใ้ นลักษณะ Landlord Port ก็จะมีความเป็ นไปได้ ในการให้ สมั ปทานกับ
ผู้ประกอบการคลังสินค้ าคอนเทนเนอร์ รายหลักๆได้ ฉะนัน้ แนวคิดการพัฒนาจึงพิจารณาได้ ว่ามี
ความเป็ นไปได้ และผ่านการพิ จารณา แต่โดยต้ องดาเนิ น การบนแนวทางการร่ วมทุนระหว่าง
ภาครัฐและภาคเอกชนเท่านัน้

69
 ได้ มีการพิจารณาถึงแนวคิดสะพานนา้ มันและสะพานเศรษฐกิจมาเป็ นเวลานานปี และที่
ผ่านมาล้ วนพบว่าไม่สามารถนาไปสู่การปฏิบัติได้ ทว่าในครัง้ นีไ้ ด้ พบว่ามีความเป็ นไปได้ ในการ
ดาเนินการตามแนวคิดการพัฒนานี ้ต่อไปเนื่องจากสามารถสร้ างความสนใจต่อนักลงทุนรายใหญ่
เช่น ดูไบเวิร์ล และด้ วยความสนใจอย่ า งแรงกล้ าของรัฐ บาล เป็ นที่ ป ระจัก ษ์ อย่ า งชัดเจนว่า
โครงการขนาดใหญ่เช่นนี ้มิอาจปล่อยให้ หลุดมือไป และมีความจาเป็ นที่จะต้ องมีการดาเนินการทัง้
โดยภาครัฐ ลและภาคเอกชนเพื่อให้ เ ป็ นหลักประกัน ได้ ว่าแนวคิดนีไ้ ด้ เริ่ มปรับ เปลี่ยนไปสู่ ก าร
ดาเนินงานที่มีการวางแผนเป็ นขันตอนส
้ าหรับภาคใต้ ของประเทศไทยต่อไป

------------------------------------------

70