1. Công dụng, yêu cầu đối với ly hợp ô tô. Phân loại ly hợp.

Sơ đồ kết cấu, nguyên lý

làm việc của ly hợp 1 và 2 đĩa ma sát khô của - dẫn động điều khiển cơ khí.(1,2)
2. Hộp số 2 trục trong hệ thống truyền lực ô tô, sơ đồ? Phân tích ưu - nhược điểm
hộp số 2 trục? Phương án sử dụng hộp số 2 trục? (3)
3. Sơ đồ hộp số cơ khí ô tô 3 trục, 5 cấp và nguyên lý làm việc. (4,5)
4. Lập biểu thức xác định vòng quay nguy hiểm của trục các đăng. (6)
5. Động học của cơ cấu các đăng đơn khác tốc. Điều kiện đồng tốc của truyền động
các đăng gồm 2 khớp khác tốc. (7,8)
6. Đặc điểm kết cấu và ưu - nhược điểm truyền lực chính đơn, kép, 2 cấp; phạm vi sử
dụng? (9,10,11,12)
7. Động học và động lực học vi sai đối xứng bánh răng nón trong cầu chủ động ô
tô.(13,14,15,16)
8. Phân tích công dụng, phân loại, yêu cầu hệ thống phanh? (17,18,19)
9. Hãy phân tích khái niệm, công dụng, yêu cầu và phân loại của hệ thống treo trên ô
tô? (20,21)
10. Hãy phân tích đường đặc tính đàn hồi mong muốn của phần tử đàn hồi trên hệ
thống treo ô tô? Hãy cho biết các biện pháp cải thiện đường đặc tính đàn hồi của
phần tử đàn hồi bằng kim loại? (22,23)
11. Hãy phân tích ưu nhược điểm của hệ thống treo độc lập, hệ thống treo phụ
thuộc.(24)
12. Hãy vẽ sơ đồ nguyên lý và phân tích nguyên lý hoạt động của giảm chấn thủy
lực?(25)
13. Hãy trình bày công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống lái của ô tô?(26,27)
14. Hãy vẽ sơ đồ nguyên lý van trợ lực lái (kiểu van trượt) và phân tích nguyên lý hoạt
động của nó? (28,29)
Câu 1: Công dụng, yêu cầu đối với ly hợp ô tô. Phân loại ly hợp. Sơ đồ kết cấu, nguyên lý
làm việc của ly hợp 1 và 2 đĩa ma sát khô của - dẫn động điều khiển cơ khí.

1
Ly hợp 1 đĩa ma sát khô của - dẫn động điều khiển cơ khí:

Nguyên lý làm việc:

- Ở trạng thái đóng: (chưa đạp bàn đạp ly hợp):

(4) ép (3), (3) ép (2), (2) áp sát (1), công suất truyền từ 1 đến 5 đến 3 đến 2 đến 14
- Ở trạng thái mở ( đạp bàn đạp ly hợp):

Công suất truyền từ 1 đến 5 đến 3

- Ở trạng thái nhả bàn đạp:Nhờ các lò xo hồi vị 8, các chi tiết dẫn động được kéo về vị
trí ban đầu. Các lò xo ép lại từ từ ép đĩa ép và đĩa bị động vào bánh đà tạo thành 1
khối. công suất truyền từ 1 đến 5 đến 3 đến 2 đến 14

2
Câu 2: Hộp số 2 trục trong hệ thống truyền lực ô tô, sơ đồ? Phân tích ưu - nhược điểm
hộp số 2 trục? Phương án sử dụng hộp số 2 trục?

3
Câu 3: Sơ đồ hộp số cơ khí ô tô 3 trục, 5 cấp và nguyên lý làm việc

Nguyên lý làm việc:

Bánh răng 4, 6, 8, 10, 12 luôn quay trơn trục thứ cấp và các bánh răng này luôn ăn khớp với
các bánh răng 3, 5, 7, 9, 11 của trục trung gian. Hộp số trang bị ba bộ đồng tốc, số tiến hoặc
lùi được gài bằng cách di chuyển bộ đồng tốc.
Hộp số 5 cấp tốc độ được thiết kế cho động cơ dầu Diesel, công suất thấp bốn số đầu tiên
giúp cho động cơ tăng tốc nhanh chóng, số 5 giữ cho tốc độ động cơ giảm khi chạy đường
trường để tăng tính kinh tế và tăng tuổi thọ.
· Số1: Đẩy tay số làm cho bộ đồng tốc II di chuyển về phía sau và ăn khớp vào bánh răng 4
của trục thứ cấp ,momen sẽ được truyền từ bánh răng 1, 2 , 3 , 4 và truyền đến trục
cácđăng .

4
· Số 2:
Đẩy tay số làm cho bộ đồng tốc II di chuyển về phía trước, các răng của bộ đồng tốc ăn
khớp với vành răng của bánh răng số 6 trục thứ cấp. Momen truyền từ bánh răng 1 , 2 , 5 , 6
truyền ra cácđăng .
· Số 3:
Đẩy tay số làm cho bộ đồng tốc I di chuyển về phía sau và ăn khớp vào bánh răng bánh răng
8 của trục thứ cấp , momen truyền từ bánh răng 1 , 2 , 7, 8 truyền ra cácđăng .
· Số 4:
Đẩy tay số làm cho bộ đồng tốc I di chuyển về phía trước ăn khớp với bánh số 1 của trục sơ
cấp làm cho trục sơ cấp và thứ cấp nối với nhau , trục trung gian không tham gia vào việc
truyền momen xoắn .
· Số 5 :
Đẩy tay số cho bộ đồng tốc III di chuyển về phía sau ăn khớp với bánh răng số 10 của trụv
thứ cấp . Lúc này một bánh răng lớn của trục trung gian sẽ kéo bánh răng nhỏ của trục thứ
cấp tạo nên một tỷ số truyền nhỏ hơn 1.
· Số lùi:
Đẩy tay số làm cho bộ đồng tốc III di chuyển về phía trước ăn khớp với bánh răng 12 của
trục thứ cấp, momen sẽ truyền từ 1, 2, 11, 13, 12 làm cho trục thứ cấp quay ngược chiều
với trục sơ cấp.

5
Câu 4: Lập biểu thức xác định vòng quay nguy hiểm của trục các đăng

6
Câu 5: Động học của cơ cấu các đăng đơn khác tốc. Điều kiện đồng tốc của truyền động
các đăng gồm 2 khớp khác tốc
Động học cơ cấu các đăng đơn khác tốc (kiểu chữ thập):

Khi các trục quay thì chốt chữ thập quay lúc lắc trong giới hạn góc �. Bởi vậy sinh ra sự
quay không đều của trục 2 khi trục 1 quay không đều.
t��1 =t��2 .cos �
trong đó: �1 , �2 là góc của trục chủ động 1 và trục bị động 2
Đạo hàm biểu thức trên ta được:

Chia 2 vế của biểu thức (6.2) cho dt ta đc:

Bình phương 2 vế biểu thức (6.1) và biến đổi lượng giác ta có:

7
+ Điều kiện đồng tốc của truyền động các đăng gồm 3 đoạn trục và 2 khớp khác tốc

8
Câu 6: Đặc điểm kết cấu và ưu - nhược điểm truyền lực chính đơn, kép, 2 cấp; phạm vi sử
dụng?

9
10
11
12
Câu 7 : Động học và động lực học vi sai đối xứng bánh răng nón trong cầu chủ động ô tô

13
14
15
16
Câu 8 : Phân tích công dụng, phân loại, yêu cầu hệ thống phanh?
1. Công dụng Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ôtô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó.
- Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ôtô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các
mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang. Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là
một hệ thống đặc biệt quan trọng:
- Nó đảm bảo cho ôtô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc
- Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận
chuyển của xe.
2. Yêu cầu
* Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau :
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành
khách và hàng hóa.
- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế.
- Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô và máy kéo khi phanh. - Không có hiện
tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đòn điều khiển
phải nhỏ.
* Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống
phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh là :
- Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ
chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân.
- Phanh dự trữ: Dùng để phanh trong trường hợp phanh chính bị hỏng.
- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ xe đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi
không làm việc và thường được điều khiển bằng tay nên gọi là phanh tay.

17
- Phanh chậm dần : Trên các ô tô - máy kéo tải trọng lớn như xe tải có trọng lượng toàn bộ
lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn lớn hơn 5 tấn hoặc xe làm việc ở vùng đồi núi,
thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có phanh thứ tư là phanh
chậm dần. Phanh chậm dần được dùng để phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô và máy kéo
không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc hoặc là để giảm dần tốc độ của ô tô và
máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh dừng trên có thể có bộ phận chung và kiêm nghiệm chức năng của nhau.
Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập.
* Ðể có hiệu quả phanh cao thì phải yêu cầu:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn. - Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải
đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh.
- Trong trường hợp cần thiết, có thể dùng bộ phận trợ lực hay dùng dẫn động khí nén hoặc
bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn bộ lớn.
* Ðể quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác điều khiển được đúng cường độ
phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp
hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe, đồng thời không có hiện tượng tự siết
khi phanh.
* Ðể đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh, sự phân bố lực
phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau :
- Lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến của mặt đường tác
dụng lên chúng.
- Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai lệch cho
phép không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất.
- Không xảy ra hiện tượng tự khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì khi phanh: Các
bánh xe trước trượt trước thì xe sẽ bị trượt ngang, mất tính điều khiển. Các bánh xe sau
trượt trước xe sẽ bị quay đầu, mất tính ổn định. Ngoài ra các bánh xe bị trượt sẽ gây mòn
lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám.
Ðể đảm bảo các yêu cầu này, trên các xe hiện đại, người ta dùng các bộ điều chỉnh lực
phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking System - ABS ). Yêu cầu về

18
điều khiển nhẹ nhàng và thuận tiện được đánh giá bằng lực lớn nhất cần thiết tác dụng lên
bàn đạp hay đòn điều khiển và hành trình tương ứng của chúng.
3. Phân loại
Hệ thống phanh gồm các cơ cấu để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc một trục
nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu phanh.
- Tùy theo tính chất điều khiển mà chia ra : Phanh chân và phanh tay.
- Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực mà chia
ra : Phanh bánh xe và phanh truyền lực.
- Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra :
Phanh đĩa: theo số lượng đĩa còn chia ra loại 1 đĩa và loại nhiều đĩa.
Phanh trống - guốc : theo đặc tính cân bằng thì được chia ra : Loại phanh cân bằng, phanh
không cân bằng và phanh dải.
- Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh có: phanh cơ khí; phanh thủy lực
(phanh dầu); phanh khí nén (phanh hơi); phanh điện từ hoặc phanh liên hợp.

19
Câu 9 : Công dụng, phân loại, yêu cầu hệ thống treo ?
a) Công dụng:
Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ô tô máy kéo
với các cầu hay hệ thống chuyển động (bánh xe, xích).
Hệ thống treo nói chung, gồm có ba bộ phận chính là: Bộ phận đàn hồi, Bộ phận dẫn hướng
và Bộ phận giảm chấn. Mỗi bộ phận đảm nhận một chức năng và nhiệm vụ riêng biệt.
- Bộ phận đàn hồi: Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng, làm giảm va đập
và tải trọng động tác dụng lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo độ êm dịu cần
thiết cho ô tô máy kéo khi chuyển động.
- Bộ phận dẫn hướng: Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc, ngang cũng như
các mô men phản lực và mô men phanh tác dụng lên bánh xe. Động học của bộ phận dẫn
hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với khung vỏ.
- Bộ phận giảm chấn: cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo lực cản, dập tắt
các dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năng của dao động thành
nhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh.
- bộ phận ổn định ngang. Bộ phận này có nhiệm vụ giảm độ nghiêng và các dao động góc
ngang của thùng xe.
b) Yêu cầu:
- Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tĩnh f t và hành trình động fđ)
phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt và không bị va đập liên
tục lên các ụ hạn chế khi chạy trên đường xấu không bằng phẳng với tốc độ cho phép. Khi
xe quay vòng, tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không bị nghiêng, ngửa hay chúc đầu.
- Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẫn hướng, phải đảm bảo cho xe chuyển động
ổn định và có tính điều khiển cao, cụ thể là:
+ Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trụ quay đứng của bánh xe dẫn hướng
không đổi hoặc thay đổi không đáng kể;
+ Đảm bảo sự tương ứng động học giữa các bánh xe và truyền động lái, để tránh gây ra hiện
tượng tự quay vòng hoặc dao động các bánh xe dẫn hướng xung quanh trụ quay của nó

20
- Giảm chấn phải có hệ số dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao động được hiệu quả
và êm dịu.
- Có khối lượng nhỏ, đặc biệt là các phần không được treo
- Kết cấu đơn giản, dễ bố trí. Làm việc bền vững, tin cậy.
c) Phân loại:
- Theo dạng bộ phận dẫn hướng, hệ thống treo được chia ra các loại:
+ Phụ thuộc: đặc điểm đặc trưng là dùng với dầm cầu liền. Bởi vậy, dịch chuyển của các
bánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau.
+ Độc lập: với dầm cầu cắt, cho phép các bánh xe dịch chuyển độc lập
Hệ thống treo độc lập được sử dụng chủ yếu ở cầu trước các ôtô du lịch. Nó có ưu điểm là:
- Cho phép tăng độ võng tĩnh và động của hệ thống treo, nhờ đó tăng được độ êm dịu
chuyển động.
- Giảm được hiện tượng dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệu ứng mô men con quay.
- Tăng được khả năng bám đường, do đó tăng được tính điều khiển và ổn định của xe.
- Phức tạp và đắt tiền khi sử dụng ở các cầu chủ động. Vì thế các ôtô du lịch hiện đại thường
dùng hệ thống treo phụ thuộc ở cầu sau. Hệ thống treo độc lập ở các cầu chủ động chỉ sử
dụng trên các ôtô có tính cơ động cao.
- Theo loại phần tử đàn hồi, chia ra:
+ Loại kim loại, gồm: Nhíp lá, lò xo xoắn, thanh xoắn.
+ Loại cao su: chịu nén hoặc chịu xoắn.
+ Loại khí nén và thuỷ khí.
- Theo phương pháp dập tắt dao động, chia ra:
+ Loại giảm chấn thuỷ lực: tác dụng một chiều và hai chiều.
+ Loại giảm chấn bằng ma sát cơ: gồm ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ phận dẫn
hướng.

21
Câu 10 : Hãy phân tích đường đặc tính đàn hồi mong muốn của phần tử đàn hồi trên hệ
thống treo ô tô? Hãy cho biết các biện pháp cải thiện đường đặc tính đàn hồi của phần tử
đàn hồi bằng kim loại?

1. Yêu cầu đối với phần tử đàn hồi

Hệ thống treo được đặc trưng bởi các thông số
- độ võng tĩnh ft
- độ võng động fđ
- hệ số động lực học kđ ( kđ = Pzmax/Pzt)
Với phần tử đàn hồi cần có các yêu cầu :
Có đường đặc tính đàn hồi hợp lý , đảm bảo độ êm dịu cao
- Đường đặc tính đàn hồi hợp lý
Một mặt , để có độ êm dịu cao ω phải nhỏ ( ω= căn Ctr chia M )
<=> độ cứng của treo ( Ctr ) phải nhỏ
Nhưng nếu giảm Ctr sẽ làm tăng biến dạng tĩnh ( tăng ft treo qua mềm )

22
+ mà giảm Ctr ( tương đương tăng ftr ) sẽ làm giảm thễ tích thế năng của treo ( tương
đương làm giảm công cần thiết sinh ra của treo để biến dạng hoàn toàn bộ phận đàn hồi
tính đến điểm chạm ván hạn chế hành trình )
+ do vậy độ võng (ft )của treo phải nằm trong giới hạn nhất định
+ mặt khác fđ cũng cần nằm trong 1 giới hạn nhất định trong khi khả năng chịu tải của treo
vẫn đạt giá trị lớn nhất ( Pzmax)
+ nếu ( ft +fđ ) lớn sẽ làm thay đổi đáng kể chiều cao của xe khi giao động , ứng với Pz thay
đổi
 ảnh hưởng đén khoảng sáng gầm xe và làm xuấ đi đặc tính của dẫn động lái . đó là
điều k muốn
 Vì vậy treo cần có đường đặc tính đàn hồi hợp lý : phải là đường phi tuyến tính
- đặc tính đàn hồi phải là đường phi tuyến tính vì :
+ để có ft lớn ( nhằm êm dịu tốt ) , Pzt cũng sẽ lớn ( không mong muốn )
+ mà khi tải trọng ( Pzt ) lón thì fđ cũng sẽ tăng theo
- Nếu là phi tuyến ở lân cận với ftmax ( khoảng cộng trừ 60% ) sẽ đạt được ft là nhỏ ( với
Rztmax vẫn có ftmax nhỏ ; khi tăng Rz cần Ctr lớn để chống va đập nhưng vẫn có fđ nhỏ ) .
Do đó không xãy ra va đập cứng
- để có đường đặc tính đàn hồi hợp lý , cần sử dụng phần tử đàn hồi bằng khí nén hoặc thủy
lực
- đường đặc tính đàn hồi của các phần tử bằng cao su hoặc kim loại không thỏa mãn đặc
tính lí tưởng trên
Tuy nhiên , nó vẫn có được sữ đụng phổ biến vì có kết cấu đơn giản
=>Giải pháp khắc phục :
+ sử dụng phần tử đàn hồi phụ để tăng độ cứng khi tăng tải trọng lên cầu xe
+ sử dụng nhíp có chiều dài làm việc thay đổi bằng các giải pháp kết cấu gối đỡ nhíp
 Như vậy , đường đặc tính đàn hồi của hệ tống treo phải là phi tuyến tính nhằm có
được tần số giao động riêng ổn định như mong muốn khi ở các tải trọng khác nhau
 Mặt khác , vói các tỉa trọng khác nhai thi độ võng phải ít thay đổi để đảm bảo độ ổn
định của đặc tính hệ thống treo và độ ổn định góc đặc bánh xe

23
Câu 11 : Hãy phân tích ưu nhược điểm của hệ thống treo độc lập , hệ thống phụ thuộc

+ Ưu điểm hệ thống treo phụ thuộc:

• Cấu tạo hệ thống khá đơn giản, ít chi tiết vì thế dễ bảo trì bảo dưỡng.
• Hệ thống treo phụ thuộc có độ cứng vững để chịu được tải nặng thích hợp cho các dòng
xe tải hoặc bán tải.
• Khi xe vào cua thì thân xe cũng ít bị nghiêng giúp người ngồi cảm giác ổn định, chắc chắn
hơn.
• Định vị của các bánh xe ít thay đổi do chuyển động lên xuống của chúng nhờ thế lốp xe ít
bị bào mòn.
• Về cơ bản hệ thống treo phụ thuộc thích hợp cho các dòng xe tải chở hàng nặng hoặc có
thể lắp cho trục bánh sau ở các dòng xe phổ thông, xe con.

- Nhược điểm hệ thống treo phụ thuộc:

• Phần khối lượng không được treo lớn và hệ thống treo phụ thuộc có đặc thù cứng nhắc
không có độ linh hoạt cho mỗi bánh nên độ êm của xe rất kém.
• Giữa bánh xe phải và trái mỗi khi chuyển động có ảnh hưởng qua lại lẫn nhau thông qua
hệ thống dầm cầu nên chúng dễ bị ảnh hưởng dao động và rung lắc qua lại lẫn nhau.
• Khi vào đoạn đường cua xe dễ bị trượt bánh nếu đi với tốc độ cao nhất là trong điều kiện
mặt đường trơn trượt. Điều này có thể dễ nhận thấy nhất trên các dòng xe bán tải hay có
hiện tượng văng đít như Toyota Hilux hay Ford Ranger.

+ Ưu điểm hệ thống treo độc lập:

• Khối lượng không được treo nhỏ nên khả năng bám đường của bánh xe cao, tính êm dịu
cũng tốt hơn.
• Các lò xo không liên quan đến việc định vị bánh xe, vì thế có thể sử dụng các lò xo mềm.
• Do không có dầm cầu liền nối thân, cố định 2 bánh xe nên có thể bố trí sàn xe và động cơ
thấp nhằm hạ thấp trọng tâm, giúp xe vận hành ổn định ở tốc độ cao.

+ Nhược điểm hệ thống treo độc lập:

• Cấu tạo khá phức tạp, việc bảo trì - bảo dưỡng cũng nhiều khó khăn.
• Khoảng cách và định vị của bánh xe bị thay đổi cùng với chuyển động lên xuống của bánh
xe, nên nhiều xe có trang bị thêm thanh ổn định để giảm hiện tượng xoay đứng khi xe quay
vòng và tăng độ êm ái cho chiếc xe.
Ngoài ra, dựa theo cấu trúc bộ phận đàn hồi và giảm chấn mà các hệ thống treo độc lập còn
có nhiều loại khác nhua như: hệ thống treo độc lập 2 đòn ngang, hệ thống treo khí nén, hệ
thống treo MacPherson... chúng đều hoạt động dựa trên nguyên tắc cơ bản ở trên nhưng
với công nghệ và độ phức tạp cao hơn mang lại sự thoải mái, tính êm dịu cho người dùng.
24
Câu 12 : Hãy vẽ sơ đồ nguyên lý và phân tích nguyên lý hoạt động của giảm chấn thủy
lực ?

- Khi xe nhún xuống , trục piston chính ( có van tiết lưu ) ép sâu vô buồn dầu , áp
lực cũng tạo ra lực để mở van cho dầu thoát về buồng trên như trường hợp
giảm chấn 2 ống , tạo lực cản
- Khi trục piston càng xuống sâu hơn làm nhỏ thể tích buồng chứa dầu ( trong
khi thể tích dầu không đổi làm cho áp lực dầu gia tăng mạnh mẽ , đẩy piston ‘ tự
do ’ ( không có lỗ van ) ép xuống buồng khí bên dưới để bù trừ thể tích cần
piston đi vào giảm chấn
- Hành trình trả , cần piston đi lên , áp suất khoang dầu bên dưới giảm, bên trên
tăng , dầu đi qua các van tiết lưu tạo lực cản giảm chấn đồng thời buồng khí gas
không chịu nén nên đàn hồi dãn về thể tích ban đầu để bù trừ thể tích cần
piston ra khỏi giảm chấn

25
Câu 13: Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống lái ?
a) Công dụng:
Hệ thống lái là tập hợp các cơ cấu dùng để:
- Giữ cho ôtô máy kéo chuyển động theo một hướng xác định nào đấy;
- Thay đổi hướng chuyển động khi cần thiết theo yêu cầu cơ động của xe.
Hệ thống lái nói chung gồm các bộ phận chính sau:
- Vô lăng, trục lái và cơ cấu lái: dùng để tăng và truyền mô men do người lái tác dụng lên vô
lăng đến dẫn động lái.
- Dẫn động lái: dùng để truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng và để
đảm bảo động học quay vòng cần thiết của chúng.
- Cường hoá lái: thường sử dụng trên các xe tải trọng lớn và vừa. Dùng để giảm nhẹ lực
quay vòng cho người lái bằng nguồn năng lượng bên ngoài. Trên các xe cỡ nhỏ có thể không
có.
b) Yêu cầu:
Hệ thống lái phải đảm bảo những yêu cầu chính sau:
+ Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định: để đảm bảo yêu cầu này thì:
- Hành trình tự do của vô lăng tức là khe hở trong hệ thống lái khi vô lăng ở vị trí trung gian
(giữa) tương ứng với chuyển động thẳng phải nhỏ (Không lớn hơn 15O khi có cường hoá và
không lớn hơn 5O khi không có cường hoá);
- Các bánh xe dẫn hướng phải có tính ổn định tốt;
- Không có hiện tượng tự dao động các bánh xe dẫn hướng ở mọi điều kiện làm việc và mọi
chế độ chuyển động.
+ Đảm bảo tính cơ động cao: tức là xe có thể quay vòng thật ngoặt, trong một thời gian
ngắn, trên một diện tích bé.
+ Đảm bảo động học quay vòng đúng: để các bánh xe không bị trượt lê: gây mòn lốp, tiêu
hao côngsuất vô ích và giảm tính ổn định của xe.
+ Giảm được các va đập từ bánh xe dẫn hướng truyền lên vô lăng khi chạy trên đường xấu
hoặc gặp chướng ngại vật.

26
+ Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện: Lực điều khiển lớn nhất cần tác dụng lên vô lăng (Plmax)
được quy định theo các tiêu chuẩn quốc gia hay tiêu chuẩn ngành:
- Đối với xe du lịch và tải trọng nhỏ: Plmax không được lớn hơn 150...200 N;
- Đối với xe tải và khách không được lớn hơn 500 N.
+ Đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên vô lăng và mô men quay các bánh xe dẫn hướng
(để đảm bảo cảm giác đường) cũng như sự tương ứng động học giữa góc quay của vô lăng
và của các bánh dẫn hướng.
c) Phân loại:
+ Theo cách bố trí vô lăng, chia ra:
- Vô lăng bố trí bên trái (tính theo chiều chuyển động): dùng cho những nước thừa nhận
luật đi đường chiều thuận là phía bên phải, như các nước XHCN trước đây, Pháp, Mỹ,
...
- Vô lăng bố trí bên phải : dùng cho những nước thừa nhận luật đi đường chiều thuận là
phía bên trái, như các nước Anh, Nhật, Thụy Điển, ...
+ Theo kết cấu cơ cấu lái, chia ra các loại:
- Trục vít - Cung răng;
- Trục vít - Con lăn;
- Trục vít chốt quay;
- Bánh răng - Thanh răng;
- Thanh răng liên hợp (gồm Trục vít - Êcu - Bi - Thanh răng - Cung răng).
+ Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của cường hoá lái, chia ra:
- Cường hóa thuỷ lực;
- Cường hoá khí (khí nén hoặc chân không);
- Cường hoá điện;
- Cường hoá cơ khí.
+ Ngoài ra còn có thể phân loại theo: số lượng các bánh xe dẫn hướng (các bánh dẫn hướng
chỉ ở cầu trước, ở cả hai cầu hay ở tất cả các cầu), theo sơ đồ bố trí cường hoá (xem phần
cường hoá lái), ...).

27
Câu 14: Hãy vẽ sơ đồ nguyên lý van trợ lực lái (kiểu van trượt) và phân tích nguyên lý
hoạt động của nó?

+ Nguyên lý hoạt động của van phân phối kiểu con trượt:
Có 3 trường hợp hoạt động của van phân phối con trượt:
a. Khi xe chạy thẳng:
Khi xe đi thẳng, con trượt 4 nằm giữa thân van 1. Các cửa van trên thân van 1 đều được mở.
Dầu cao áp đi từ bơm 11, thông qua đường dầu 2 tràn vào van phân phối và đi trở lại bình
chứa 12 qua đường dầu hồi 3.
Lúc này dầu ở hai khoang A và B trong xylanh lực (XLL) có áp suất bằng nhau. Piston lực 8
nằm ở vị trí trung gian, xe chạy thẳng.
b. Khi xe vào cua phải:
Khi người lái quay vô lăng sang phải. Cơ cấu lái (CLL) thông qua đòn dọc 6 kéo con trượt 4
lùi về phía sau xe (dịch sang trái của hình). Hai khoang a và b trong thân van lúc này bị tách
ra.
Ở khoang a, đường hồi dầu 3 bị đóng, đường dầu cao áp 2 mở khiến cho áp suất dầu ở
khoang A (XLL) tăng lên. Ở khoang b thì ngược lại nên khiến áp suất dầu trong khoang B
28
(XLL) giảm xuống. Piston lực 8 lúc này dịch chuyển sang phải (dịch chuyển xuống phía dưới
hình), tác dụng vào đòn quay ngang làm cho bánh xe quay sang phải, xe vào cua phải.
c. Khi xe vào cua trái:
Trường hợp này tương tự như trường hợp ở phía trên. Khi xe vào cua trái, con trượt 4 lúc
này dịch chuyển về phía trước của xe (dịch sang phải của hình).
Áp suất dầu trong khoang B (XLL) tăng và trong khoang A (XLL) giảm. Piston lực lúc này dịch
chuyển sang trái (dịch chuyển lên trên của hình). Tác dụng vào đòn quay ngang làm cho
bánh xe quay sang trái, xe vào cua trái.

29